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Criterios para analizar los procesos de conformación de redes de transporte transfronterizas, Reunión regional en Mexicali

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Criterios para analizar los procesos de conformación de redes de transporte transfronterizas, Reunión regional en Mexicali

  1. 1. FORO REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA PREVIO AL 26º CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL “CRITERIOS PARA ANALIZAR LOS PROCESOS DE CONFORMACIÓN DE REDES DE TRANSPORTE TRANSFRONTERIZAS” Dr. Alejandro Mungaray Moctezuma11.- AntecedentesLas infraestructuras de transporte y redes que conforman son comúnmenteutilizadas como indicadores para medir procesos de desarrollo socioeconómicoen espacios urbanos, renovando características y funciones de sus espaciosinternos y elementos que componen sus estructuras (Amilhat-Szary y Fourny2006). En los espacios urbanos transfronterizos, la frontera adquiere un valorimportante ejerciendo una función limitativa de un modo rígido o permeable;propiciando diseños y procesos de construcción específicos de redesinfraestructurales que son sensibles a distintas circunstancias, como: 1.- alrápido crecimiento económico y cambios demográficos; 2.- a los costeseconómicos y medioambientales de los tiempos de traslado (trayecto origen –destino) y de espera en los puntos de cruce (en determinadas fronteras); 3.- a lainadecuada utilización y gestión de redes de infraestructuras viarias; 4.- a lasconexiones ferroviarias (algunas más desarrolladas que otras); 5.- a lacompetitividad entre regiones desde la perspectiva infraestructural; 6.- a ciertasinsuficiencias en las capacidades de los Puertos de Acceso Fronterizo (accesocontrolado) o rutas de acceso libre; y 7.- a que ha sido necesario implementarpolíticas de seguridad nacional más contundentes a la altura de las mismaspara ejercer la soberanía (Herzog 2009). Es necesario mencionar, que cada región transfronteriza presenta suspropios procesos de crecimiento. Gracias a que incorporan múltiples variablesque son dependientes de causas endógenas y exógenas. En suma, participanaspectos que incluso pueden llegar a traducirse en diferencias pronunciadas: 1.-entre dos espacios urbanos contrapuestos a cada lado fronterizo, con contextosmuy distintos; y 2.- entre dos espacios que pertenecen al mismo lado, con1 es Profesor – Investigador del Área de Ingeniería Civil, en la Facultad de Ingeniería, UnidadMexicali, de la Universidad Autónoma de Baja California
  2. 2. escenarios de contexto más o menos parecidos (por ejemplo: las ciudadesfronterizas de México – Estados Unidos, con distintos pesos relativos ydinámicas económicas, que produce participaciones multi-variables dentro desus propios sistemas de ciudades, Alarcón 2000). En gran medida, se percibe una necesidad de atender los antecedenteshistóricos asociados a la innovación en las redes de transporte, que hantrascendido contundentemente en los dinamismos urbanos y económicos detodo el mundo, de forma rápida o lenta. Un ejemplo de ello, lo sucedido aprincipios del siglo XX, con el surgimiento del automóvil y las autopistas,iniciando la modificación de los modelos urbanos tradicionales. Donde todaslas ciudades, a través de cadenas inter-locales, inter-regionales y globales, hanimpulsado nuevas organizaciones espaciales transformando las dinámicassociales, económicas y políticas de la humanidad, dispersándolas y otorgándoleal territorio mayores grados de accesibilidad (Hall 1993). En este sentido, la reflexión nos lleva a comprender que el proceso se haido dando desde la década de 1920, con un fenómeno de motorización queempezó a incidir en la estructuración de algunas ciudades norteamericanas,principalmente, de una forma que el resto del mundo no conocería hasta 1950ó 1960 (Hall 1996); con calles que tuvieron que ser ensanchadas, surgiendobarrios suburbanos que crecieron rápidamente en ciudades como WashingtonD.C., Kansas City, St. Louis, Los Ángeles y Nueva York (Lang 1994); eimpulsando la polarización de los empleos y residencias de sus habitantes(Hart 1992). Todo ello, creando nuevos centros y subcentros con borrosidadesen sus límites (Anas, Arnott y Small 1997); redefiniendo los procesos deestructuración urbana interna de los propios núcleos, sus directrices decrecimiento y su interconexión con otros, sobrepasando en muchas ocasioneslos propios límites administrativos. Con el devenir de los años, se han terminado por conciliar elementos quese consideran estratégicos para el desarrollo y diseño urbano de algunasciudades. Sobretodo concernientes al transporte, la vivienda, y el desarrolloeconómico y comunitario, lo que ha modificado los objetivos de sus políticasde crecimiento (Cullingworth 1997). Lo anterior, si se rescatan fenómenosasociados a que:1.- El transporte ha influido en la base del modelo de algunas ciudades, creandoespacios dispersos que ocupan mucho territorio y cuentan con poca densidadde población. Propiciando que ciertos puntos del territorio presenten unaaglomeración demográfica que trae consigo la congestión vehicular. La
  3. 3. planeación replantea, por tanto, soluciones a problemas como lacontaminación, el costo de manutención de las vialidades existentes a través delos impuestos y la buena planificación de redes interregionales con adecuadasinteracciones de los gobiernos locales; para entregar un modelo de ciudad quegira alrededor del impacto que tiene el transporte sobre el territorio; así mismo2.- La provisión de viviendas para la población de escasos recursos económicosha transitado a ser una responsabilidad gubernamental, por lo que se vanofreciendo incentivos a través de la disminución de pagos de impuestos yrentas subsidiadas para los terratenientes. Esto, ha permitido la inserción degremios pobres en zonas habitacionales de clase media y un proceso culturalque exige determinadas condiciones infraestructurales para mejorar la calidadde vida de todos los habitantes. Gracias a este fenómeno de inclusión, ha sidoposible distribuir una gran cantidad de capital público y privado por latotalidad del territorio, dotando de equipamientos y servicios a la mayoría delos predios y aumentando el valor del suelo urbano; y3.- La condición de desarrollo de los países centra especial atención en laeconomía, viéndose reflejado en construcciones de infraestructuras de altovalor, como rascacielos y torres de oficinas, estadios deportivos, centros deconvenciones, etc., en algunas secciones de las ciudades. Creando, al mismotiempo, fenómenos de separación al desarrollar unas áreas de ciudades másque otras, donde algunas incluso pueden llegar a carecer de servicios públicosbásicos. Generalizando estructuras con centros casi siempre terciarios, conexclusividad casi total para el uso de oficinas, mientras que el uso industrial seubica en secciones especiales repartidas en las periferias.2.- Propuesta metodológica Entre México y Estados Unidos existe una confrontación infraestructuralvinculada a las características socioeconómicas de ambas naciones y que reflejalas desigualdades existentes, haciéndose aún más evidentes en lasinmediaciones de la frontera. De lado mexicano, la discontinuidad en inversiónde infraestructuras y algunas contradicciones en su planeación, aunado a queestas perduran mucho tiempo sobre el territorio, hace que las pautas deordenación queden fuertemente establecidas por largos periodos,condicionando el modelo territorial a seguir. De lado norteamericano, laestrategia se centra en mantener la continuidad de las inversiones sobre elterritorio, haciéndolo más accesible y dinámico.
  4. 4. Dentro de este marco de interpretación urbana, las redes de transporte delas áreas transfronterizas deben, por lo tanto, ser atendidas desde cuatroaspectos metodológicos:1.- Las tendencias territoriales, sociales y técnicas son históricamente distintasen ambos lados de la frontera y deben tenerse en cuenta sus influenciasrecíprocas y las inercias espaciales que generan. Refiriéndose a la diferencia decriterios y dinámicas sociales y territoriales que se han suscitado en amboslados de la frontera. Lo que ha conformado una realidad territorial complejatanto a nivel transfronterizo, como también, en cada lado fronterizo.2.- El peso relativo del espacio urbano a cada lado de la frontera podría facilitarque las mayores dependencias sean a dirección norte-sur o sur-norte.Refiriéndose a la función del peso mayor o menor de la ciudad (población,actividades, extensión, etc.) a un lado y otro de la frontera, sugiriendo que ladinámica conjunta del espacio urbano transfronterizo puede ser máscondicionada por el modelo de ciudad predominante.3.- La frontera se considera una ¨discontinuidad¨ o ¨interface¨ sobre los flujosque se producen a través de la misma y sus implicaciones se ven reflejadas enaumentos o disminuciones de su singularidad. Refiriéndose a que segúncircunstancias específicas los flujos sufren incrementos o disminuciones en suscostes de transporte de mercancías y personas, incluso llegando a modificar loselementos normalmente transportados.4.- La aparición de procesos de colaboración entre ambos lados de la frontera yentre comunidades con intereses específicos. Refiriéndose a la ¨cooperación¨como un proceso creciente en este tipo de espacios y que dadas las condicionesactuales, resulta fundamental para impulsar las ventajas locales vis-a-vis de lasdiferencias ente dos espacios institucionales y culturales que produce unamisma frontera (Church y Reid 1999).3.- Desarrollo temático En primera instancia, es importante señalar que las consideracionesmetodológicas propuestas intervienen en el planteamiento de un modelo deanálisis transfronterizo, cuyo objetivo es participar en el proceso de planeacióny diseño de la red vial, atendiendo el ámbito urbano desde un enfoqueintersectorial. Sucede que los espacios urbanos transfronterizos, al constituirsemediante la participación de varios núcleos y de distintos pesos, no
  5. 5. necesariamente terminan por establecer sus relaciones poblacionales ymercantiles más importantes a través de la frontera (Norte-Sur), sino que elcrecimiento de la misma ciudad puede crear un fenómeno de dispersión dentrode ella, impulsando el surgimiento de importantes relaciones entre sus espaciosinternos. Lo anterior, se ve reflejado en la creación de nuevos centros importantesde diversas dimensiones y ubicados en distintas partes del territoriotransfronterizo, conformando una estructura policéntrica que se rige enfunción del sentido de atracción de sus flujos de movilidad obligada y noobligada. Esto, entregando por tanto un valor añadido al proceso de expansiónde las redes de transporte y de las distintas vías de comunicación, sobretodo, sise observa desde el punto de vista de la participación de las economíasregionales en una única dimensión económica mundial. Por otro lado, las discontinuidades que crea la frontera y el fenómeno deinterfase que acontece a través de ella, juegan un papel fundamental sobre ladefinición de los patrones de movilidad poblacional y mercantil, percibiéndosesu sensibilidad ante circunstancias específicas como las diferencias existentesentre las capacidades cuantitativas y cualitativas de las infraestructuraslineales, las duplicidades de las infraestructuras puntuales y las característicasparticipativas de infraestructuras que son diseñadas para administrar latransitabilidad de flujos económicos y de personas que van y vienen de un sitioa otro, a través de puertas de acceso/salida, como las garitas internacionalesterrestres, puertos marítimos o aeropuertos. Es así, que los espacios transfronterizos se han convertido en escenariosmuy particulares, donde las relaciones importantes no ocurren solamente deSur a Norte o de Norte a Sur, a través de una barrera limitativa, sino que puedensuceder de cualquier punto a cualquier otro punto interno de una mismaciudad, unos controlados a través de una frontera y otros libres sin pasar porverificaciones o someterse a pautas; y donde los grupos sociales y actividadesde cada país comienzan a ubicarse en ambos países de manera dispersa (nosolo en su país de origen) en función de lógicas complejas (Arreola y Curtis1993; Herzog 1990, Mungaray – Moctezuma 2010). El presente estudio evalúa la aplicación del Modelo TransfronterizoIntersectorial para atender dos tipos de necesidades referidas a que lasdinámicas poblacionales se adaptan a las condiciones, capacidades y trazadosde la propia estructura urbana, pero que son estas mismas dinámicas demovilidad las que influyen en el crecimiento y diseño de nuevas
  6. 6. infraestructuras. Lo que establece que la movilidad se encuentra limitada a laposibilidad de traslado que ofrezca la infraestructura de trasporte que en unmomento determinado del tiempo se encuentre disponible. En este sentido, esnecesario analizar: 1.- La localización de proyectos infraestructurales (en términos de suposición estratégica dentro del espacio urbano). Evaluando los tipos de movilidad poblacional que son obligatorios,referidos a los traslados del hogar al lugar de trabajo; al igual que los noobligatorios, referidos a los traslados originados por motivos recreativos,consumo, estudios, turísticos, comerciales, servicios médicos, etc. Resulta necesario observar la territorialidad de los orígenes y destinos dedicha movilidad para apreciar las secciones de ciudad donde es necesarioimplementar vialidades para distintos fines. En este sentido, es posibleatribuirle a la movilidad poblacional un papel importante en la organizaciónespacial y social. Primero porque su territorialidad es sensible a la construcciónde infraestructuras que son promovidas por los Estados y sus representacionesadministrativas, que surgen en atención a necesidades especificas. Segundo,porque la movilidad ayuda a crear propuestas que permiten la identificación denuevos espacios y nuevos trazados de determinadas infraestructuras detransporte. 2.- Las capacidades geométricas, técnicas y estructurales de lainfraestructura requerida. En base a la demanda existente en la transitabilidad de una determinadainfraestructura vial, medida mediante el Transito Diario Promedio Anual (TDPA)y de acuerdo a la accesibilidad que requiera se implementa la infraestructuramás adecuada en función a su ancho de sección, su número de carriles, lapresencia o no de camellón, los volúmenes vehiculares que soportan y sufunción dentro de la estructura vial, que pueden ser: a) Primarias, para proveerviajes a velocidades más elevadas para el tránsito de trayectos largos. El accesoa propiedades adyacentes puede ser permitido si está diseñado de tal maneraque no interfiera indebidamente con el tránsito de paso. En lugares donde sepermite el acceso, normalmente se requiere de entradas y salidas biendiseñadas con adecuados radios de viraje y posibles rutas de aceleracióndesaceleración. Las intersecciones entre las calles locales, colectores y víasprimarias están normalmente al grado de intersecciones; b) Secundarias, lascuales combinan las dos funciones de enlazar las calles locales al sistema
  7. 7. arterial y proveen el acceso local a propiedades adyacentes; c) Locales, que danacceso a propiedades adyacentes y en las cuales las necesidades de tránsito depaso tienen poca o ninguna prioridad. Muchas calles locales están colocadas detal manera que no puedan ser usadas por tránsito de paso.4.- Conclusión Las redes de transporte vial han representado un punto crucial en elproceso de conformación urbana, interconectando sistemas de ciudades entrepaíses para brindarles un carácter transnacional y/o continental e incorporarlasa un único sistema global. Lo que ha significado la existencia de un territoriocada vez más accesible inmerso en constantes transformaciones ocasionadaspor el aumento poblacional, el rápido crecimiento de los espacios urbanos y lapresencia de circunstancias geográficas y geopolíticas que modifican tanto sudistribución territorial como sus capacidades cuantitativas y cualitativas,muchas veces sin ser estas modificaciones las óptimas. Algunas de las mencionadas circunstancias exhiben fronteras querepresentan discontinuidad en el trazado de las redes de transporte vial, es poresto que se deben tener acuerdos binacionales para brindarle a estas un óptimofuncionamiento, ya que existe la necesidad de intercambios económicos ysociales entre ambos países. Asimismo, también es importante laimplementación de tecnologías y la innovación en infraestructura de transportepara sintonizar las capacidades de las redes en ambos lados; al igual que esimportante crear metodologías específicas de diseño y planeación que tomenen cuenta las vicisitudes que se presentan estrictamente en este tipo de redes yentornos.5.- BibliografíaALARCON, E. (2000) “Estructura Urbana en Ciudades Fronterizas”, Colegio de laFrontera Norte.AMILHAT-SZARY, A.L. & FOURNY, M.Ch. (2006) “Après les frontiers, avec la frontière.Nouvelles dynamiques transfrontalières en Europe”, Bibliothèque des Territoires,l`Aube Essai.ANAS, A.; ARNOTT, R. & SMALL, K. (1997) “Urban spatial structure”, University ofCalifornia – Campus Berkeley.ARREOLA, D. & CURTIS, J.R. (1993) “The Mexican border cities: landscape anatomy andplace personality”, University of Arizona Press
  8. 8. CHURCH, A. & REID, P. (1999) “Cross-border co-operation, institutionalization andpolitical space across the English channel” Regional Studies, Vol. 33 (7), pp.643-655.CULLINGWORTH, B. (1997) “Planning in the USA: policies, issues and processes”, ed.Taylor & Francis Group.HALL, P. (1993) ”Red viaria principal y desarrollo urbano” en Ministerio de ObrasPúblicas, Transportes y Medio Ambiente, “Movilidad y territorio en las grandesciudades: el papel de la red viaria”, pp. 15-40. - (1996) “Ciudades del Mañana: Historia del urbanismo en el siglo XX”, Ediciones del SerbalHART, T. (1992) “Transport, the Urban Pattern and Regional Change, 1960-2010”,Urban Studies, Vol. 29, Nos. ¾, pp. 483-503.HERZOG, L..(1990) „„Where North Meets South. Cities, Space and Politics on the U.S. –Mexico Border‟‟, Center for Mexican American Studies- University of Texas at Austin. - (2009) “Planning and Infrastructure for the California – Baja California Border Region”, Global Crossroads, Trans-Border Institute.LANG, J. (1994) “Urban design: the american experience”, ed. John Wiley & Sons.MUNGARAY – MOCTEZUMA, A. (2010) Estructura urbana de la ciudad transfronterizaMéxico- Estados Unidos. Confrontación del modelo latinoamericano y angloamericano,Ed. M.A. Porrúa – Universidad Autónomas de Baja California.

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