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infraestructura como palancadel desarrollo de los puertos fronterizosabril 2013grupo de visión prospectiva 2030
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1. panorama general de la infraestructura en la frontera México – E.U.A.• Las fronteras de México tienen una importancia g...
SISTEMADE PUERTOSFRONTERIZOSDE MÉXICO-EUA 3,326 kilómetros 10 estados fronterizos 88.7 millones de habitantes PIB per ...
2. problemática• La capacidad instalada que tiene el sistema de puertos fronterizos resultainsuficiente para atender los v...
Sistema de Puertos Fronterizos Capacidad2006TDPA2006% Saturación previsto2006 2012 2020 2030Tijuana – San Diego 3,382 2,90...
Real Real Programado20,53024,76437,22142,211TDPA CamionesCapacidad Prevista2006201220202030AÑO PRINCIPALES PROYECTOSPOR PE...
3. visión compartida México - EUA• la firma de NAFTA y su evolución favorable para ambas naciones ha transformado lavisión...
4. objetivos, estrategias y metas• esta estrategia deberá ser totalmente compartida con el Departamento de Transportede EU...
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Infraestructura como Palanca del Desarrollo de los Puertos Fronterizos

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Infraestructura como Palanca del Desarrollo de los Puertos Fronterizos

  1. 1. infraestructura como palancadel desarrollo de los puertos fronterizosabril 2013grupo de visión prospectiva 2030
  2. 2. 1. panorama general de la frontera México – EUA2. problemática3. visión compartida México – EUA4. objetivos , estrategias y metas5. nuevos enfoques para innovar la fronteracontenido
  3. 3. 1. panorama general de la infraestructura en la frontera México – E.U.A.• Las fronteras de México tienen una importancia geo-estratégica en materia deseguridad, desarrollo económico y social.• Actualmente se efectúa el cruce de mercancías con un valor del orden de $495billones de dólares, cifra que representa 5 veces la de 1995.• Esto trae consigo presiones sobre la oferta de infraestructura. Esta debe contar concapacidad suficiente para atender una demanda creciente que asciende anualmentea mas de 100 millones de cruces de vehículos; 10 millones de camiones; 80 millonesde peatones.• Sin embargo, la infraestructura de puertos fronterizos no ha crecido al ritmo de lademanda, respecto de 1995 solamente se tiene 1.15 veces mas capacidad instaladaen puentes para vehículos ligeros y 1.36 veces para uso mixto que incluyecamiones, en tanto la infraestructura de cruce ferroviario se mantiene prácticamentecon la misma capacidad.• La urgencia de contar con más infraestructura se acentúa por el tema de seguridad.Los programas especiales como SENTRI, Ready Lane y FAST, no solo requierenmás capacidad, sino más tecnología.
  4. 4. SISTEMADE PUERTOSFRONTERIZOSDE MÉXICO-EUA 3,326 kilómetros 10 estados fronterizos 88.7 millones de habitantes PIB per cápita combinado$40,000 dólares 4.8 veces el de México PIB de la zona $3,500 billonesde dólares 3 veces el PIB de México, 2 vecesel de Brasil 6% del Producto Mundial Bruto 4ª Economía del Mundo 62 puertos fronterizos 53 frontera norte 9 frontera sur 25 con aduanas comerciales(23 frontera norte y 2 frontera sur) 55 cruces carreteros 7 cruces ferroviarios 38,460 camiones 336,986 vehículos 1,151 autobuses 219, 178 peatones 49 trenes $1.1 billones dólares comercio/día $400 billones/año $35 billones de servicios México, 2º importador de EUA 3er exportador hacia EUA 6 millones de empleos 10 millones de camiones (cruces/año) 123 millones de vehículos pasajeros(cruces/año) 420 mil autobuses (cruces/año) 80 millones de peatones (cruces/año) 17,600 trenes (cruces/año)INFRAESTRUCTURAGEOGRAFÍAECONOMÍACOMERCIOTRÁNSITO PROMEDIODIARIODEMANDA DE TRANSPORTE
  5. 5. 2. problemática• La capacidad instalada que tiene el sistema de puertos fronterizos resultainsuficiente para atender los volúmenes presentados. A consecuencia de lo anterior,se presenta la siguiente problemática: largas filas de espera, congestión y aumento de tiempos de cruce, al trascender las filas los puertos fronterizos, sus accesos presentaninnumerables cuellos de botella, los corredores de transporte que los integran con el resto del país, estándiscontinuos en algunos tramos y carecen de libramientos ferroviarios ycarreteros, la integración intermodal es muy incipiente, por lo que los cruces están muyconcentrados en camiones.• el sistema de puentes y cruces fronterizos muestra un nivel de saturación promediodel 80%, aunque en algunos casos, ésta ya alcanza el 100%.• de no aumentar su capacidad, en el 2014 hasta el 85% de los principales puentes ycruces internacionales estarán trabajando bajo condiciones de total saturación.
  6. 6. Sistema de Puertos Fronterizos Capacidad2006TDPA2006% Saturación previsto2006 2012 2020 2030Tijuana – San Diego 3,382 2,900 78% 100% 147% 221%Mexicali – Calexico 1,489 1,200 76% 96% 133% 200%Nogales – Nogales 1,150 1,100 90% 103% 121% 160%Cd. Juárez – El Paso 3,382 2,700 75% 90% 116% 147%P. Negras – Eagle Pass 1,048 600 50% 52% 82% 155%Nuevo Laredo - Laredo 5,339 5,100 92% 100% 193% 377%Reynosa – Mc Allen 2,538 1, 800 67% 98% 181% 374%Matamoros – Brownsville 2,201 900 35% 36% 37% 40%Total 20,529 16,300 80%2018Fuentes: SCT, DIRECCIÓN DE PROYECTOS INTERMODALES Y FRONTERIZOS. AÑO 2006.SCT, IMT. ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SATURACIÓN DE LOS PUERTOS FRONTERIZOS, MODELO SIM-FRONTERAS.ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SATURACIÓN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS FRONTERIZOS DE CARGAMEICO – ESTADOS UNIDOS EN CASO DE NO AUMENTAR LA CAPACIDAD (S/P)6 de las 8 zonas presentaríanproblemas de saturación
  7. 7. Real Real Programado20,53024,76437,22142,211TDPA CamionesCapacidad Prevista2006201220202030AÑO PRINCIPALES PROYECTOSPOR PERIODO DE TIEMPOAUMENTO DECAPACIDADVeh/Día2012 Otay ISan Luis Río Colorado II (1ª Fase)Zaragoza – YsletaGuadalupe – Tornillo (1ª Fase)Nuevo Laredo IIIAnzaldúas (vacios)1,0005001,0001,0005002002020 Otay IISan Luis Río Colorado II (2ª Fase)Nogales - MariposaGuadalupe – Tornillo (2ª Fase)Piedras Negras IINuevo Laredo 4/5 (1ª Fase)ColombiaAnzaldúas carga (1ª Fase)2,0001,0001,0001,0001,0004,0001,0002,5002030 San Luis Río Colorado II (3ª Fase)Ciudad AcuñaNuevo Laredo 4/5 (2ª fase)Anzaldúas carga (2ª Fase)1,0005002,0001,500+20%+50%+13%Nota: Al cierre 2012 solo se aumentó en 9%la capacidad que había en 2006NECESIDADES IDENTIFICADAS DE AUMENTO DE LA CAPACIDAD EN PRINCIPALES PUERTOS FRONTERIZOSFuente: SCT, DIRECCIÓN DE PROYECTOS INTERMODALES Y FRONTERIZOS. Análisis prospectivo elaborado en 2011.* El análisis está basado en los resultados de los diversos Estudios denominados Border Master Plan.
  8. 8. 3. visión compartida México - EUA• la firma de NAFTA y su evolución favorable para ambas naciones ha transformado lavisión del transporte en las fronteras.• México es el segundo mayor destino de las exportaciones de EUA y el tercer mayororigen de sus importaciones.• el acuerdo ha fructificado mas allá de un tratado, en una exitosa asociación que hasido capaz de crear un sin número de empleos en ambos países así como laintegración productiva. Muchos empleos en EUA dependen del comercio con México.Las ciudades fronterizas de ambos lados son vitales para este desarrollo.• el contenido en las exportaciones de ciertos productos de México hacia E.U.A. llevainmerso hasta un 40% de partes manufacturadas en E.U.A. y viceversa lasexportaciones de EUA hacia México llevan inmersas componentes mexicanos.Compárese con el contenido que tienen las importaciones de China de máximo 4%.• el tránsito de estas mercancías debe ser legítimo y seguro. Los países están deacuerdo que no hay nada por encima de la Seguridad Nacional, pero también quedebe ser más eficiente.• la visión es un sistema de transporte seguro, competitivo, eficiente y sustentable.
  9. 9. 4. objetivos, estrategias y metas• esta estrategia deberá ser totalmente compartida con el Departamento de Transportede EUA. Es importante para ello, firmar un nuevo Memorandum de Cooperaciónentre la SCT y el D.O.T. para la planeación binacional compartida:• se proponen 3 ejes fundamentales de acción que son: modernizar a su máxima capacidad el sistema de puentes y cruces fronterizos construir nuevos puentes y cruces fronterizos mejorar accesos y libramientos así como la integración intermodal• se sugiere plantear un sistema de metas consistente básicamente en: reducir de 80% a 50% el promedio de saturación mejorar sustancialmente la conectividad y reducir el tiempo de cruce a unmáximo de 20 minutos mediante programas especiales como el SENTRI,READY LANE y FAST mejor equilibrio de la distribución por modo de transporte apoyando el desarrollode proyectos ferroviarios e intermodales hasta el 35% del total.
  10. 10. paradigma/criterios antesSept 11, 200110 años despuésde Sept 11, 2001nuevos puertos fronterizosinteligentesparadigma de SEGURIDADprogramas exclusivos ycertificación de empresasNO SICTPAT, FAST, SENTRISIPRE-DESPACHO, FAST, COMERCIOSEGURO, SENTRIcarriles exprés confinados deacceso rápidoNO limitado SIcarriles FAST, SENTRI; Ready Laneadecuados al tamaño de filacorredores seguros detransporteNO NO SIconectores de acceso con tecnologíaITS y seguimiento de pre-despachosinspecciones no intrusivas enmovimientoNO limitadorayos X, rayos GammaSIsistemas de inspección enmovimiento, Vacíos separadoszonas estériles y libre comercio NOaduanas pegadas a lafronteralimitadorecintos fiscalizadosestratégicosSIzonas estériles para concentración delibre comercio in bondaduanas a 2km de fronteragarantías de tiempos derevisión máximos paraempresas certificadasNO NO SIsujetos a inscripción de programasanuales de revisiones exhaustivas5. NUEVOS ENFOQUES PARA INNOVAR LA FRONTERA EN LA NUEVA ADMINISTRACIÓN
  11. 11. paradigma/Criterios antesSept 11, 200110 años despuésde Sept 11, 2001nuevos puertos fronterizosinteligentesparadigma de EFICIENCIAsistemas de administración detránsito TMC regionalesNO NO SIITS, CARRILES REVERSIBLES;ADMINISTRACIONES ÜNICASgarantías de nivel de servicio enaccesos y casetas inteligentesTANDEMNO NO SIcarriles FAST, SENTRI; Ready Laneadaptables al tamaño de filasistemas integrales derevisiones aduanales,migratorias, militares yFitoozanitariasNO NO SIcon Pre-despacho, Pre-Clearance, Pre-inspeccionessistemas compartidos deinformación en tránsito México- EUANO limitado SIsistemas Inteligentes deAdministración de Datospuertos verdes con certificaciónLEED y bonos de carbonoNO Parcialmentesolo EUASIcertificación LEED forzosauso de energía alternativa/bonoscorredores de transporteespecializados e intermodales ycruce transfronterizo decamionesNO NO SIvinculación con otros modos detransporte y cruce de empresastransportistas certificadas5. NUEVOS ENFOQUES PARA INNOVAR LA FRONTERA EN LA NUEVA ADMINISTRACIÓN
  12. 12. www.calymayor.com.mxcorporativo@calymayor.com.mxMéxicocommex@calymayor.com.mxColombiacomsur@calymayor.com.mxEE.UU.comusa@calymayor.com.mxPerúcomperu@calymayor.com.mxgracias

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