ING. J. ANTONIO
ANGELES A.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
¿DE QUÉ MANERA INFLUYEN
LOS PUENTES EN NUESTRO
DIARIO VIVIR?

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
DENTRO DEL CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIL, SE ENCUENTRA LA RAMA
RELACIONADA A LAS ESTRUCTURAS Y DENTRO DEL CAMPO DE LAS
ESTRUCTURAS PODEMOS MENCIONAR A LOS PUENTES.
MUCHAS FIRMAS DE INGENIERÍA EN MÉXICO Y EL MUNDO SE DEDICAN DÍA A
DÍA A PROYECTAR PUENTES CARRETEROS, FERROCARRILEROS O
PEATONALES PARA HACERNOS LA VIDA MAS CÓMODA YA QUE HACEN MAS
CONFORTABLES NUESTROS VIAJES PERMITIÉNDONOS ACERCARNOS A
NUESTROS FAMILIARES Y AMIGOS CON MAS RAPIDEZ, REDUCIENDO LAS
DISTANCIAS Y POR CONSIGUIENTE TIEMPOS DE RECORRIDO, TAMBIÉN
BENEFICIAN LA COMUNICACIÓN ENTRE PUEBLOS Y COMUNIDADES QUE SE
ENCUENTRAN EN LUGARES MUY LEJANOS Y REMOTOS.
¿QUIEN DE NOSOTROS NO HA UTILIZADO ALGÚN PUENTE EN SU VIDA?
LOS PUENTES JUEGAN UN PAPEL MUY IMPORTANTE EN TODA VÍA DE
COMUNICACIÓN Y MUCHAS VECES NOSOTROS COMO USUARIOS NO NOS
PERCATAMOS QUE AHÍ ESTÁN, Y TAMBIÉN A MENUDO DESCONOCEMOS QUE
HAY UN GRAN TRABAJO HUMANO DETRÁS DE ELLOS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
¿POR QUÉ SON IMPORTANTES
LOS PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS PARA
PUENTES?

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
MUCHAS VECES CUANDO SE ESTA PROYECTANDO UN PUENTE CARRETERO YA SEA
TRADICIONAL O ESPECIAL, (REFIRIÉNDONOS A TRADICIONAL A PUENTES DE TRABES
DE ACERO O CONCRETO TRABAJANDO DE MANERA SOLIDARIA CON UNA LOSA Y A
ESPECIALES A PUENTES DE GRAN CLARO DONDE EL EMPLEO DE TRABES YA NO
RESULTA ECONÓMICO) EL PROYECTISTA DEL PUENTE CASI SIEMPRE PIERDE DE VISTA
EL TEMA DEL PROCESO CONSTRUCTIVO, ES DECIR:
¿DE QUE MANERA SE VA A CONSTRUIR MI PUENTE?
¿REALMENTE SE PODRÁ CONSTRUIR MI PUENTE? O PEOR AÚN…….
¿ESTARÉ PROYECTANDO ALGO INCONSTRUIBLE? NO SOLO DESDE EL ASPECTO
TÉCNICO SINO TAMBIÉN ECONÓMICO.
LO ANTERIOR AUNQUE QUIZÁS SUENE COMO UNA RUTINA OBVIA DE DISEÑO, EN LA
PRÁCTICA MUY A MENUDO SE OMITEN ESTAS INTERROGANTES.
EXISTEN MUCHOS PROYECTOS DE PUENTES QUE CARECEN DE UN PROCESO
CONSTRUCTIVO O MUCHAS VECES EL PROCESO CONSTRUCTIVO ADOPTADO NO ES EL
APROPIADO, LO QUE CONLLEVA A REALIZAR MODIFICACIONES SUSTANCIALES AL
PROYECTO ORIGINAL YA QUE SE HA INICIADO LA OBRA, PROVOCANDO COSTOS
ALTÍSIMOS QUE NO SE TIENEN CONTEMPLADOS DESDE UN INICIO.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
RECOMENDACIONES QUE
AYUDARAN A PLANTEAR UN
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO ADECUADO:

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
1.- ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE: NO BASTA CON SATISFACER UN
REQUERIMIENTO ESTÉTICO HAY QUE TENER EN MENTE LOS RECURSOS
HUMANOS Y MATERIALES QUE DEMANDARÁ EL TIPO DE PUENTE
ELEGIDO, POR EJEMPLO SI UN PUENTE SE UBICA EN BARRANCAS DE
GRAN PROFUNDIDAD, LA COLOCACIÓN DE PILAS INTERMEDIAS
ENCARECERÁ GRANDEMENTE EL COSTO DEL PUENTE, EN ESTE CASO
HABRÁ QUE EVITAR LAS PILAS INTERMEDIAS Y PENSAR EN UN PUENTE
SUSPENDIDO ÚNICAMENTE POR SUS EXTREMOS, QUE TAL ¿UN PUENTE
EN ARCO?

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
2.-NO PERDER DE VISTA LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS DEL SITIO,
ESTO ES IMPORTANTE, YA QUE DE ELLO DEPENDERÁ EL ACCESO DE
MATERIALES, EQUIPO Y MAQUINARIA PESADA PARA LA REALIZACIÓN DE
LOS TRABAJOS. LAS CONDICIONES OROGRÁFICAS DEFINIRÁN EL COSTO
DE LOS CAMINOS DE LOS ACCESOS, Y HAY QUE CUIDAR QUE LOS
CAMINOS DE ACCESO NO RESULTEN MAS CAROS QUE EL PROPIO
PUENTE.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
3.- INTERACCIÓN DEL PROYECTISTA DEL PUENTE CON EL PROYECTISTA
QUE DESARROLLA LA INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN.
LA MAYORÍA DE LAS VECES EL PROYECTISTA DEL PUENTE NO ESTA EN
CONTACTO CON EL PROYECTISTA QUE HACE LA INGENIERÍA DE
CONSTRUCCIÓN, HAY QUE CUIDAR ESTA RELACIÓN PARA EVITAR
MODIFICACIONES COSTOSAS AL PROYECTO ORIGINAL Y MUCHOS
DOLORES DE CABEZA.
VEAMOS EL SIGUIENTE CASO:

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
¿QUÉ ES LA INGENIERÍA DE
CONSTRUCCIÓN?

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PARA PUENTES CARRETEROS.
AUNQUE EN EL DICCIONARIO DE LA LENGUA ESPAÑOLA Y LA WIKIPEDIA NO
SE PUEDE ENCONTRAR UNA DEFINICIÓN FORMAL PARA ESTE CONCEPTO, LO
PODEMOS DEFINIR COMO SIGUE:
“LA INGENIERÍA DE CONSTRUCCIÓN ES EL ÁREA DE LA INGENIERÍA CIVIL QUE
SE OCUPA DE CONCEBIR TODOS LOS ELEMENTOS Y PROCESOS NECESARIOS
PARA PODER CONSTRUIR LO QUE OTROS HAN CONCEBIDO DE MANERA
VIRTUAL”.
AUNQUE UNA DEFINICIÓN MAS APROPIADA SERÍA:
“ES EL ARTE DE HACER POSIBLE LO QUE PARECE IMPOSIBLE”.
ESTE ARTE DEBE COMPLEMENTARSE CON UNA GRAN CAPACIDAD DE
IMAGINACIÓN, INGENIO, BUEN JUICIO Y UN VASTO CONOCIMIENTO DE LAS
LEYES FÍSICAS DE LA NATURALEZA, PARA APLICARLAS AL ÁMBITO DE LA
CONSTRUCCIÓN.
ESTE ARTE DEMANDA UNA GRAN CAPACIDAD DE IMAGINACIÓN, YA QUE
DESAFORTUNADAMENTE ES ESCASA LA LITERATURA RELACIONADA A LA
CONSTRUCCIÓN DE PUENTES Y LA POCA LITERATURA QUE EXISTE
ÚNICAMENTE SON MEMORIAS DE LAS EXPERIENCIAS DE INGENIEROS Y
TÉCNICOS QUE HAN AFRONTADO EL GRAN RETO DE CONSTRUIR PUENTES.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
¿PUEDEN UNIFORMIZARSE
LOS PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS PARA
CUALQUIER PUENTE?

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
DESAFORTUNADAMENTE NO!!!!
CADA PUENTE ES ESPECIAL Y AUNQUE SU ESTRUCTURACIÓN SEA LA MISMA
ENTRE UNO Y OTRO, EXISTEN VARIABLES IMPORTANTES QUE OBLIGAN A
HACER ADECUACIONES A LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS PREVIAMENTE
UTILIZADOS EN PUENTES SIMILARES.
EJEMPLO DE ESTAS VARIABLES SON:
A) ANCHO DE PUENTE.
B) PESO DE LAS TRABES O DEL TABLERO.
C) CLARO DEL PUENTE.
D) DIMENSIONES DE LA SUBESTRUCTURA (CABEZALES PRINCIPALMENTE).
E) TRAZO HORIZONTAL DEL PUENTE (TANGENTE O CURVA)
F) GALIBO LIBRE VERTICAL PARA LA INSTALACIÓN DE APOYOS
TEMPORALES.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
TIPOS DE PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS PARA
PUENTES:

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
DEPENDIENDO DE SU ESTRUCTURACIÓN, LONGITUD TOTAL Y LA LONGITUD DE SU
CLARO, LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS MAS COMUNES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE
PUENTES Y VIADUCTOS EN MÉXICO Y EN VARIAS PARTES DEL MUNDO SE PUEDEN
CLASIFICAR EN CUATRO GRUPOS:
PARA PUENTES TRADICIONALES ISOSTÁTICOS, GERBER Y
CONTINUOS:
GRUPO 1.- SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO PRESFORZADO A BASE DE
PREFABRICADOS. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO MEDIANTE DISPOSITIVOS
ESPECIALES DE MONTAJE LLAMADOS LANZADORAS DE TRABES.
PARA PUENTES Y VIADUCTOS ESPECIALES CONTINUOS:
GRUPO 2.- SUPERESTRUCTURA COLADA EN SITIO. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
MEDIANTE CIMBRA AUTODESPLAZABLE.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
GRUPO 3.- SUPERESTRUCTURA COLADA EN SITIO O PREFABRICADA.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO MEDIANTE LA TÉCNICA DEL DOBLE
VOLADIZO.
GRUPO 4.- SUPERESTRUCTURA DE CONCRETO PRESFORZADO O DE
ACERO. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO MEDIANTE LA TÉCNICA DEL
EMPUJADO POR INCREMENTOS SUCESIVOS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
BREVE DESCRIPCIÓN Y
EJEMPLOS DE APLICACIÓN DE
CADA UNO DE LOS PROCESOS
CONSTRUCTIVOS
ENLISTADOS EN LOS GRUPOS
ANTES MENCIONADOS:

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
GRUPO 1.-
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO MEDIANTE
DISPOSITIVOS ESPECIALES
DE MONTAJE LLAMADOS
LANZADORAS DE TRABES.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
PARA PUENTES CARRETEROS.
ESTE SISTEMA ES COMÚN PARA PUENTES ISOSTÁTICOS, GERBER Y CONTINUOS EN
TANGENTE O EN CURVA DE CLARO PEQUEÑO Y MEDIANO A BASE DE TRABES DE
CONCRETO PRESFORZADO TIPO AASHTO O NEBRASKA (CLAROS DE 25 A 50 METROS).
ESTE SISTEMA SE RECOMIENDA PARA PUENTES DONDE EL ACCESO AL SITIO DE LOS
TRABAJOS ES MUY COMPLICADO, Y DONDE EL EMPLEO DE GRÚAS DE GRAN
CAPACIDAD ES PRÁCTICAMENTE IMPOSIBLE.
¿QUÉ ES UNA LANZADORA DE TRABES?
LA LANZADORA DE TRABES ES UNA ESTRUCTURA METÁLICA QUE SE COLOCA ENTRE
APOYOS CONTIGUOS DEL PUENTE, PARA CREAR UN PUENTE TEMPORAL QUE SIRVE
PARA TRASLADAR POR MEDIO DE DISPOSITIVOS HIDRÁULICOS LAS TRABES A
MONTAR.
ESTOS DISPOSITIVOS SON CAPACES DE TRASLADAR LONGITUDINALMENTE,
TRANSVERSALMENTE Y VERTICALMENTE A LA TRABE PARA POSICIONARLA SOBRE SUS
APOYOS DEFINITIVOS.
EN EL MERCADO SE PUEDEN ENCONTRAR LANZADORAS DE TRABES CON
CAPACIDADES DE HASTA 130 TONELADAS PARA CLAROS DE 50 METROS.
A CONTINUACIÓN SE MUESTRAN ALGUNAS FOTOGRAFÍAS ILUSTRATIVAS Y UN
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE TÍPICO.

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GRUPO 2.-
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO MEDIANTE
CIMBRA
AUTODESPLAZABLE.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
ESTE PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO ES MUY APROPIADO PARA PUENTES O
VIADUCTOS EN TANGENTE UBICADOS EN ZONAS URBANAS.
ESTE SISTEMA SE RECOMIENDA PARA CLAROS QUE OSCILAN ENTRE LOS 28 Y 36
METROS Y PILAS CON ALTURA MÍNIMA DE 6 METROS.
CON ESTE SISTEMA SE HAN PODIDO CONSTRUIR TABLEROS DE CONCRETO DE HASTA
8OO TONELADAS DE PESO.
EL EMPLEO DE ESTE SISTEMA ESTA RESTRINGIDO A PUENTES EN CURVA, SIENDO LA
CURVATURA MÍNIMA DEL ORDEN DE 350 METROS PARA UNA ADECUADA OPERACIÓN.
ESTE SISTEMA TIENE POCOS AÑOS DE HABER SIDO INTRODUCIDO A AMÉRICA, SIN
EMBARGO SE HA EMPLEADO CON GRAN ÉXITO EN MUCHOS PUENTES DE EUROPA
DADO QUE DE AHÍ ES SU ORIGEN.
¿QUÉ ES LA CIMBRA AUTODESPLAZABLE?
ES UNA ESTRUCTURA METÁLICA QUE SE AUTOSOPORTA SOBRE UNAS MÉNSULAS
PROVISIONALES QUE SE ADOSAN AL CUERPO DE LAS PILAS DEL PUENTE, CUENTA
CON DOS NARICES DE LANZADO, UNA DELANTERA Y OTRA TRASERA PARA AYUDAR A
LOS ABORDAJES Y DESABORDAJES DURANTE LA ETAPA DE TRASLADO DE LA CIMBRA
DE UN CLARO A OTRO.
A CONTINUACIÓN SE MUESTRAN ALGUNAS FOTOGRAFÍAS ILUSTRATIVAS Y UN
PROCESO TÍPICO DE SU OPERACIÓN.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
GRUPO 3.-
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO MEDIANTE
LA TÉCNICA DEL DOBLE
VOLADIZO.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
ESTE PROCESO CONSTRUCTIVO RESULTA ECONÓMICO PARA PUENTES Y
VIADUCTOS EN TANGENTE O CURVA CON CLAROS DE 70 HASTA 250
METROS.
SE DICE QUE LOS PRIMEROS PUENTES CONSTRUIDOS POR LA TÉCNICA
DEL DOBLE VOLADIZO FUERON DE ORIGEN CHINO DONDE SE
CONSTRUYERON VARIOS PUENTES DE MADERA HACIENDO MÉNSULAS
POR AMBAS MÁRGENES DE LOS RÍOS QUE CRUZABAN HASTA LOGRAR
SU CIERRE AL CENTRO DEL CAUCE.
EL PRIMER PUENTE DE CONCRETO PRESFORZADO CONSTRUIDO POR
MEDIO DE LA TÉCNICA DEL DOBLE VOLADIZO FUE EL PUENTE “LAHN”
EN BALDUINSTEIN ALEMANIA EN EL AÑO DE 1951. ESTE PUENTE TENIA
UN CLARO DE 62.09 METROS.
ESTE SISTEMA EMPLEA UN PAR DE ESTRUCTURAS DE ACERO LLAMADAS
“CARROS DE COLADO”, ESTOS CARROS DE COLADO FUNCIONAN COMO
UNA CIMBRA AUTOSOPORTADA QUE TRABAJA EN VOLADIZO DE ALLÍ EL
NOMBRE QUE TOMA.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
¿QUÉ ES UN CARRO DE COLADO?
ES UNA ESTRUCTURA TEMPORAL DE ACERO QUE SOPORTA UN MOLDE METALICO O DE
MADERA, ESTA ESTRUCTURA SE ANCLA A LA DOVELA PREVIAMENTE CONSTRUIDA
MEDIANTE UN SISTEMA DE BARRAS DE PRESFUERZO DEJANDO LA PARTE DELANTERA DEL
CARRO EN VOLADIZO PARA PODER COLOCAR EL ACERO DE REFUERZO Y PRESFUERZO DE LA
SIGUIENTE DOVELA A COLAR.
EL PROCESO ES SIMPLE, BASTA EN PRIMER LUGAR TENER LISTA LA DOVELA QUE SE UBICA
EN LA CORONA DE LA PILA, LA CUAL SE LE DENOMINA DOVELA SOBRE PILA. SOBRE ESTA SE
COLOCAN LOS DOS CARROS DE COLADO JUNTO CON SUS MOLDES UNO A CADA LADO DE LA
PILA PARA GUARDAR EL EQUILIBRIO. UNA VEZ QUE SE MONTAN Y NIVELAN AMBOS CARROS
DE COLADO, SE PROCEDE A COLOCAR EL ACERO DE REFUERZO Y EL DE PRESFUERZO PARA
POSTERIORMENTE VACIAR EL CONCRETO DE LA PRIMER DOVELA A CONSTRUIR.
UNA VEZ QUE EL CONCRETO HA ALCANZADO POR LO MENOS EL 80% DE SU RESISTENCIA A
LA COMPRESIÓN SE PROCEDE A TENSAR LOS CABLES DE PRESFUERZO. SE DESMOLDA LA
DOVELA Y SE PROCEDE A TRASLADAR AMBOS CARROS A LA DOVELA SIGUIENTE A
CONSTRUIR, ESTE PROCESO SE REPITE PARA TODAS Y CADA UNA DE LAS DOVELAS DEL
RESPECTIVO VOLADIZO HASTA HACER EL CIERRE AL CENTRO DEL CLARO. UN CICLO
COMPLETO TÍPICAMENTE TOMA 7 DÍAS POR DOVELA.
A CONTINUACIÓN SE MUESTRAN ALGUNAS FOTOGRAFÍAS ILUSTRATIVAS Y UN PROCESO
TIPICO DE SU OPERACIÓN.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
GRUPO 4.-
PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO MEDIANTE
LA TÉCNICA DEL EMPUJADO
POR INCREMENTOS
SUCESIVOS.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
ESTE PROCESO CONSTRUCTIVO FUE DESARROLLADO Y PERFECCIONADO EN
ALEMANIA EN LOS AÑOS 70 Y FUE INTRODUCIDO EN MÉXICO EN 1979 EN LA
CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE TULA EN EL ESTADO DE HIDALGO, MÉXICO.
UNA DESCRIPCIÓN SINTETIZADA DEL SISTEMA ES LA SIGUIENTE:
A) LA SUPERESTRUCTURA SE FABRICA EN TRAMOS DE DOVELAS (SEGMENTOS DE
TABLERO DEL PUENTE) DE UNA DETERMINADA LONGITUD EN UN PATIO DE
FABRICACIÓN UBICADO POR DETRÁS DE UNOS DE LOS ESTRIBOS DEL PUENTE.
B) CADA DOVELA SUBSECUENTE SE CUELA DIRECTAMENTE CONTRA LA ANTERIOR
EN UN MOLDE FIJO, DE TAL FORMA QUE, CUANDO EL CONCRETO HA ENDURECIDO
Y HA SIDO PRESFORZADO, LA ESTRUCTURA RESULTANTE SE “EMPUJA” UNA
LONGITUD SUFICIENTE POR MEDIO DE UN EQUIPO HIDRÁULICO, PARA DASALOJAR
EL PATIO DE FARICACION Y DAR CABIDAD A LA COSNTRUCCION DE NUEVAS
DOVELAS QUE SE LIGAN A LAS DOVELAS QUE YA SE HAN EMPUJADO.
C) EL PROCESO ES REPETITIVO HASTA QUE LA PARTE DELANTERA DE ESTE TREN DE
DOVELAS ALCANCE ABORDAR EL ULTIMO APOYO QUE SE ENCUENTRA EN EL
EXTREMO OPUESTO DEL PATIO DE FABRICACIÓN.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

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DURANTE EL EMPUJADO DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE, ESTA
ESTÁ SOMETIDA A INVERSIONES DE ESFUERZOS POR EL CAMBIO EN LA
LEY DE MOMENTOS FLEXIONANTES, POR LO QUE CUALQUIER SECCIÓN
TRANSVERSAL TIENE QUE REVISARSE PARA ESFUERZOS ORIGINADOS
POR MOMENTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

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POR LA RAZON ANTERIOR, EL TABLERO SE DOTA CON UN PRESFUERZO
EN LA LOSA SUPERIOR E INFERIOR PARA SOPORTAR LA GRAN AMPLITUD
DE MOMENTOS IMPUESTA POR LA ENVOLVENTE., ESTE PRESFUERZO SE
CONOCE COMO PRESFUERZO CÉNTRICO Y SERÁ DE UTILIDAD
PRINCIPALMENTE DURANTE LA ETAPA CONSTRUCTIVA.
UNA VEZ QUE SE HA TERMINADO EL EMPUJADO SE COLOCAN OTRAS
FAMILIAS DE CABLES LLAMADOS “DE CONTINUIDAD” LOS CUALES
DEBEN ABSORBER LOS ESFUERZOS ADICIONALES INDUCIDOS POR LA
CARGA VIVA.
LOS CLAROS MAS USUALES UTILIZADOS EN ESTE SISTEMA OSCILAN
ENTRE 30 Y 60m. ES IMPORTANTE SEÑALAR QUE DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE DISEÑO ES MUY VENTAJOSO QUE TODOS LOS CLAROS SEAN
IGUALES, EXCEPTO LOS DE LOS EXTREMOS QUE NO DEBEN EXCEDER EL
75% DEL CLARO TIPO.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

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PARA PUENTES CARRETEROS.
POR OTRA PARTE EN LA CONSTRUCCIÓN SE PRESENTA UN PROBLEMA MUY
ESPECIFICO DEL SISTEMA EN CUESTIÓN, CUANDO UN CLARO ESTA
TOTALMENTE EN VOLADIZO DURANTE LA FASE DE EMPUJADO EL
MOMENTO MÁXIMO SERA PL/2 SIENDO P LA RESULTANTE DEL PESO PROPIO
DEL TABLERO QUE ESTA EN VOLADO Y QUE CONSTITUYE LA CARGA MAS
IMPORTANTE DEL PUENTE.
PARA UN DISEÑO ECONÓMICO SE RECURRE A LA UTILIZACIÓN DE UNA NARIZ
DE EMPUJADO QUE NOS PERMITIRÁ REDUCIR LA LONGITUD DEL TRAMO EN
VOLADO DE UNA MANERA SUSTANCIAL.
LA NARIZ DE LANZAMIENTO POR LO GENERAL ES UNA ESTRUCTURA
TEMPORAL DE ACERO, QUE SE ANCLA A LA PUNTA DEL TABLERO DEL
PUENTE POR MEDIO DE BARRAS DE PRESFUERZO Y DE LLAVES DE
CORTANTE.
ESTA NARIZ SE RECOMIENDA QUE TENGA UNA LONGITUD DEL 50 AL 60%
DEL CLARO TIPO DEL PUENTE, SIENDO EL 50% RECOMENDADO PARA
PUENTES DE FERROCARRIL Y EL 60% PARA PUENTES CARRETEROS.
EL PESO OPTIMO DE LA NARIZ DE LANZAMIENTO DEBE OSCILAR ENTRE 1 Y
2Tn/ml.

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PARA PUENTES CARRETEROS.

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MUCHAS GRACIAS POR SU
ATENCIÓN!!!!!!!