(Artigo calçadas lauro de freitas 2012 01-30)

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Artigo sobre calçadas sustentáveis

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(Artigo calçadas lauro de freitas 2012 01-30)

  1. 1. CALÇADAS E SUA INFLUÊNCIA SOBRE A MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE LAURO DE FREITAS – BA. Alessandro Trindade Leite1 Resumo: Circulam hoje em Lauro de Freitas, quase 49 mil veículosautomotores, segundo dados do DETRAN. Aproximadamente 70% dessa frota, maisde 34 mil veículos, chegaram às ruas estreitas da cidade nos últimos dez anos.Diante da falta de vias que comportem essa demanda enfrentamos um crescentecaos no trânsito da cidade. Atualmente estamos às vésperas da implantação de umalinha de Metrô de superfície que ligará Lauro de Freitas a Salvador com ocompromisso de estar pronto para a Copa de 2014, porém apesar do prazo curto,esse é o momento de se planejar bem o futuro da cidade, pois essas decisões serãoextremamente importantes para população e não devem estar atreladas a um eventopassageiro. Será necessário planejar a integração multimodal, aproveitar o momentopara rever as péssimas calçadas da nossa cidade. O presente artigo tem como objetivo destacar a importância fundamental dascalçadas, atualmente deixadas em segundo plano. A metodologia adotada comobase para esse artigo foi a confrontação da situação existente em relação asoluções de sucesso utilizados em outras cidades do Brasil e do mundo através delevantamento fotográfico. O problema da mobilidade urbana deve ser abordado de uma formasistêmica e sustentável e não simplesmente com ações paliativas como vem sendofeito. Esse artigo também busca propor soluções e inovações sustentáveis paraassegurar o direito que todo cidadão tem de transitar livremente sobre as calçadasda cidade. Afinal nem todo pedestre é motorista, mas todo motorista é pedestre.Palavras-chave: calçada. passeio público. mobilidade urbana. sustentabilidade.Abstract: Circulating today in Lauro de Freitas, almost 49 000 vehicles, according to DETRAN.Approximately 70% of the fleet, more than 34 000 vehicles, reached the narrow streets of the city inthe past ten years. Given the lack of pathways involving these demands we face a growing chaos incity traffic. Currently we are on the verge of deploying a line of train linking Lauro de Freitas toSalvador with a commitment to be ready for the 2014 World Cup, but despite the short term, this isthe time to plan well the citys future, because these decisions are extremely important for thepopulation and should not be linked to six football matches that Salvador will host. We will need toplan to integrate multimodal and seize the moment to redraw the terrible sidewalks of our city.This article aims to highlight the fundamental importance of sidewalks, currently missing in thebackground. The methodology adopted as the basis for this article was confronting the situation inrelation to successful solutions used in other cities in Brazil and the world through photographicsurvey.The problem of urban mobility must be addressed in a systemic and sustainable way and not simplyremedial action as is being done. This article also attempts to propose sustainable solutions andinnovations to ensure that every citizen has the right to freely move about the city sidewalks. After allnot all pedestrians are drivers, but all drivers are pedestrians.Keywords: sidewalk. public sidewalk. urban mobility. sustainability. Lauro de Freitas, 30 de janeiro de 20121 Arquiteto e Urbanista formado em 2002 pela UFPel - Universidade Federal de Pelotas - RS e Pós Graduando daespecialização em Arquitetura e Construção Sustentáveis pela UNIJORGE – Centro Universitário Jorge Amado de Salvador -BA sob orientação do Prof. Fernando Lopez Sanchez . Email - atl@brturbo.com.br.
  2. 2. 1. INTRODUÇÃO Esse estudo trata-se sobre as calçadas da cidade de Lauro de Freitas do pontode vista do arquiteto e urbanista como o profissional da área vê os problemas deordenamento do espaço público, sobretudo dos passeios urbanos, fazendo umaabordagem apoiada na sustentabilidade. A primeira parte deste trabalho foi desenvolvida através de consultas a artigosacadêmicos, pesquisas em internet, livros e legislações pertinentes, depois foirealizado um levantamento fotográfico das calçadas do centro e adjacências deLauro de Freitas por se tratar do local com maior fluxo de pedestres. As fotos dasituação existente foram confrontadas com fotos de calçadas de outras cidades paraevidenciar as suas diferenças e pontos a ser melhorados. Por fim, foramapresentadas algumas soluções de sustentabilidade e acessibilidade para asmesmas. O tema foi escolhido por entender que a cidade não possui calçadas emcondições mínimas de uso, os proprietários dos lotes ou renegam aresponsabilidade sobre ela ou a transforma em espaço privado, dessa formaaumentando o uso indiscriminado do automóvel mesmo em curtas distâncias quepoderiam ser vencidas a pé ou de bicicleta se o espaço público fosse adequado. 2. BREVE HISTÓRICO DA CIDADE DE LAURO DE FREITASFigura 1 – Lauro de Freitas no mapa da região metropolitana de Salvador (disponível em <http://retratosdecatu.blogspot.com>. Acesso em 9 de outubro de 2011. ) “A história de Lauro de Freitas começa no século XVI, quando Garcia D’Ávilarecebeu do então governador-geral do Brasil, Tomé de Souza (1552), por ordem dos 2
  3. 3. reis de Portugal, lotes de terra no litoral baiano. Aqui foi instalada uma missão jesuítaque deu origem a Freguesia de Santo Amaro de Ipitanga, em 1758, com apoio dafamília D´Ávila, proprietária da Casa da Torre. A região abrigava inúmeras aldeiasindígenas que habitavam o Morro dos Pirambás. Mais tarde vieram os engenhos de açúcar e com eles os negros queinfluenciaram fortemente a cultura local. Ainda hoje se pode encontrar descendentesde famílias escravas, guardiãs dos costumes afros, praticantes do candomblé.No século XVII a história da cidade é marcada por um surto de cólera, que dizimouparcela considerável da população, e pela construção da matriz de Santo Amaro deIpitanga, erguida na parte mais alta da cidade. A matriz se constituiu na construçãomais representativa desse período colonial no Brasil. No século passado, por volta de 1930, a Empresa Francesa de Aviação CivilLatécoére constrói o primeiro campo de aviação da Bahia na antiga fazendaPortela, que se chamou Aeródromo Santo Amaro de Ipitanga. Lauro de Freitaspertencia, originalmente, a Salvador, até que em 1880 passou a distrito deMontenegro, atual Camaçari. Em 1932 retornou a Salvador, até 1962 quando foitransformado em município. Onze anos depois passou a integrar a RegiãoMetropolitana de Salvador. Lauro de Freitas tem apenas o distrito sede. As demais localidades sãoconsideradas bairros: • Itinga – Com mais de 70 mil habitantes, mais da metade da população do município, está localizado a cinco quilômetros do centro de Lauro de Freitas. • Portão – É o segundo em população, separado de Lauro de Freitas apenas pela Estrada do Coco. • Vilas do Atlântico – foi um dos primeiros condomínios de luxo, construído para abrigar a classe média que fugia da agitação de Salvador, hoje se transformou em um bairro. • Areia Branca – O distrito mais distante, a 30 km da sede, é o que mais preserva costumes de uma área rural. • Jambeiro e Caji são considerados áreas rurais.A necessidade de expansão do processo de acumulação de capital no paísdirecionou seus interesses para algumas poucas cidades, selecionadas pela sualocalização estratégica e por uma acumulação prévia de capital. Dentre estas,Salvador. Em conseqüência, a forte concentração populacional, saturando oterritório da capital, expande-se para a Região Metropolitana, em especial paraLauro de Freitas e rumo ao litoral norte. Com localização privilegiada, o município abriga em seu interior umapopulação de trabalhadores das mais variadas qualificações e outra de alta rendaque se estabelece entre a Avenida Santos Dumont (BA 099 Estrada do Coco) e olitoral, conformando um expressivo mercado consumidor. 3
  4. 4. Em 2003, o Produto Interno Bruto (PIB) de Lauro de Freitas somava 812milhões de reais (dados da Secretaria de Planejamento do Estado). Em 2005 aAgência de Desenvolvimento Econômico da Prefeitura Municipal já contava mais de3.200 empresas instaladas, movidas por mais de 33 mil trabalhadores. O municípioposiciona-se naturalmente com grande capacidade de atração de empreendimentos.Além da infra-estrutura que dispõe, das facilidades institucionais e dos incentivosproporcionados pela administração municipal, Lauro de Freitas está próximo aoaeroporto internacional, da BR 324, da Linha Verde e ladeado pela terceira maiorcidade do país (Salvador) e pelo maior parque industrial do Nordeste (Camaçari). A planta industrial de Lauro de Freitas é baseada em indústrias limpas. Sãoproduzidos bens de consumo final cujos principais segmentos são: construção civil,brinquedos, eletros eletrônicos, cosméticos e alimentos. Entretanto, são osempreendimentos comerciais e prestadores de serviços empresariais, financeiros,de saúde, educação, alimentação, segurança transporte e entretenimento querespondem por 54,2% do PIB do município. No segmento de turismo, o município apresenta grande potencial para ahospitalidade, o turismo de lazer e de negócios. São sete quilômetros de belaspraias, cerca de 22 mil hectares de Mata Atlântica em Área de Proteção Ambiental(APA Joanes/Ipitanga) apta para o ecoturismo. Nas praias, o movimento nasbarracas chega a contabilizar 1.100 pessoaspor dia no verão e cerca de 600 nabaixa estação”.2 2. A ATUAL CIDADE DE LAURO DE FREITASFigura 2 - Vista Aérea de Lauro de Freitas, Jóquei Clube, 2010. Disponível em <http://www.cafecomnoticias.com.br>. Acesso em 12 de outubro de 2011. Apesar do seu histórico Lauro de Freitas não se preparou para essecrescimento acelerado e hoje sofre com problemas de infra-estrutura 2 Disponível em: <http://www.laurodefreitas.ba.gov.br >. Acesso em: 09 outubro de 2011. 4
  5. 5. subdimensionada, principalmente do seu sistema viário tanto nas vias carroçáveisquanto nas calçadas. Circulam hoje em Lauro de Freitas, quase 49 mil veículosautomotores, segundo dados do DETRAN. Aproximadamente 70% dessa frota, maisde 34 mil veículos, chegaram às ruas estreitas da cidade nos últimos dez anos. E a tendência é aumentar, hoje é o oitavo município mais populoso da Bahiae convive também com a segunda maior densidade demográfica com mais de 2,7mil habitantes por km². Dentro de cinco anos poderá haver 3,4 mil pessoas por km²na cidade, o que asseguraria a nada honrosa primeira posição, com conseqüênciaspara a qualidade de vida em todos os aspectos. No Censo de 2010 o IBGE contoumais de 163 mil pessoas nos 59,8 km², um incremento de 44% em dez anos, muitosuperior a média estadual e nacional, só a migração representa um aumento de25%. As consequências dessa explosão demográfica a população já enfrenta hojecom alagamentos na época de chuvas, devido ao precário sistema de drenagem e acontínua impermeabilização do solo da cidade, engarrafamentos diários capazes deparar todas as rotas de saída e entrada da cidade e o fato de ser impossívelcaminhar pelas calçadas porque quando existem não são acessíveis ou estãoobstruídas por carros estacionados. Somando-se a isso dois fenômenos culturaisque vale a pena ressaltar: primeiro o fato de algumas pessoas cultivarem atitudesavessas as regras de trânsito por acharem que ainda se encontram em um balneáriode veraneio e segundo o sentimento de não pertencimento a cidade de migrantesque a escolheram para viver e trabalhar, mas não se apropriam dela como lar. Em dezembro de 2010, diante dessa situação a prefeitura tentou resolver oproblema mudando apenas o sentido da Av. Luiz Tarquínio, principal acesso a Vilasdo Atlântico ao custo de R$ 500 mil bancado por uma rede de hipermercados emcontrapartida do alvará de construção para mais um pólo gerador de tráfego namesma avenida. O resultado disso foi mais engarrafamento e total insatisfação doscomerciantes da região que viram o seu faturamento cair em até 50%. Além disso, as linhas de ônibus foram obrigadas a alterarem as suas rotaspara obedecerem ao novo sentido da via o que resultou no aumento da distânciapercorrida a pé pelos usuários para as novas paradas em até 600 metros, além dotranstorno da distância também o alto risco de assalto principalmente à noite quandoos estudantes saem das aulas noturnas e precisam percorrer ruas onde o limite doespaço público e privado é feito por altos muros de condomínios fechados. SegundoYázigi (2000), “as ruas precisam dos olhos dos proprietários virados para calçadapara coibir a ação dos criminosos, isso significa em não construir paredões semjanelas para a rua”, outro problema urbanístico que contribui para o aumento daviolência da cidade e merece um artigo próprio. Com a insatisfação geral da população (67% de desaprovação a mão únicasegundo três pesquisas feitas pela própria prefeitura) e depois de muitos protestosda associação dos comerciantes que aceitaram até assinar um termo decompromisso, onde será regulamentado o horário de carga e descarga decaminhões aos estabelecimentos, enfim foi divulgado pela prefeitura o retorno damão dupla na Av. Luiz Tarquínio para dezembro de 2011 aos custos de mais R$300mil, exatamente 1 ano após ser regularizada a mão única, somando um prejuízo totalde R$800 mil apenas com custos de implantação (instalação de semáforos,sinalização, alterações na rotatória, esquinas etc.). 5
  6. 6. A população sente na pele as consequências de soluções equivocadasimplantadas sem uma governança participativa e um criterioso estudo de impacto devizinhança. Agora estamos às vésperas de uma nova intervenção muito maior no sistemaviário da cidade, a implantação de um novo modal, o Metrô de superfície que ligaráLauro de Freitas a Salvador com o compromisso de estar pronto para a Copa de2014, porém apesar do prazo curto, esse é o momento de se planejar bem o futuroda cidade, pois essas decisões serão extremamente importantes para população enão devem estar atreladas a um evento passageiro como a Copa. Ainda não estádefinido como será vencido o trecho que ligará o bairro de Itinga a Portão, ondeprovavelmente será o fim de linha do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Camaçari.Será necessário planejar a integração multimodal, (metrô, trem, ônibus, bicicleta epedestre) e assim aproveitar o momento para rever e passar a limpo as péssimascalçadas da nossa cidade, afinal o metrô não parará na porta de nossas casas. 3. DEFINIÇÃO DE CALÇADA Antes de abordarmos o tema deste artigo primeiro precisamos defini-lotecnicamente, mesmo porque atualmente a calçada, bem público que é, vem sendoconfundida muitas vezes com o bem privado, sendo assim: 3.1 - Calçadas Parte da via, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito depedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário, sinalização, vegetação eoutros fins. (Código de Trânsito Brasileiro). Normalmente localizada entre o lote doquarteirão e o meio fio, superfície usualmente situada aproximadamente a 17centímetros do leito carroçável das vias urbanas. A calçada pode ser dividida comumente em 3 faixas: Faixa de serviço – Com largura maior ou igual a 0,50m, nessa faixa devemser instalados os mobiliários urbanos como jardineiras, arborização, postes deiluminação, caixas coletoras dos correios, enfim todo e qualquer obstáculo quepossa atrapalhar a circulação dos pedestres. Faixa livre – Deve possuir largura mínima de 1,20m, desejável 1,50m parapermitir o giro da cadeira de rodas, é o espaço dedicado a circulação dos pedestresdeve ser contínuo, com piso antiderrapante e desníveis devem ser vencidos porrampas de inclinação máxima de 8,33%. Faixa de acesso – É o passeio próximo das fachadas das construções, paraque a faixa livre não seja obstruída pela entrada e saída das pessoas dasedificações ou mobiliário de bares e restaurantes. 3.2 - Passeios Parte da calçada, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva depedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (Código de Trânsito Brasileiro). 6
  7. 7. Figura 3 - Croqui das faixas que compõem a calçada. Guia Prático para Construção de Calçadas, Prefeitura de Campo Grande, 2008. 3.3 - Ciclovias Uma ciclovia é um espaço destinado especificamente para a circulação depessoas utilizando bicicletas. Há vários tipos de ciclovia, dependendo da segregaçãoentre ela e a via de tráfego de automóveis: Tráfego compartilhado: não há nenhuma delimitação entre as faixas paraautomóveis ou bicicletas, a faixa é somente alargada de forma a permitir o trânsitode ambos os veículos. Ciclo faixa: é uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido dedireção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única.Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada aotrânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, comoblocos de concreto, entre si. Ciclovia: é segregada fisicamente do tráfego automóvel. Podem serunidirecionais (um só sentido) ou bidirecionais (dois sentidos) e é regra geraladjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes independentesda rede viária. 3.4 - Calçada Sustentável Entende-se, portanto que uma calçada sustentável deve cumprir o seu papelde permitir à circulação segura dos pedestres, ser permeável as águas das chuvas,ser acessível aos portadores de necessidades especiais (cadeirantes e deficientesvisuais) e usar materiais e soluções ambientalmente responsáveis contemplandoassim os princípios da sustentabilidade sendo ecologicamente correta,economicamente viável, socialmente justa e culturalmente aceita 7
  8. 8. 3.5 – Mobilidade Urbana É a capacidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano paraa realização das atividades cotidianas em tempo considerado ideal, de modoconfortável e seguro. 3.5 – Legislação sobre Calçadas Apesar de não haver nenhuma lei municipal de Lauro de Freitas queregulamente a construção de calçadas, a maioria das cidades, do ponto de vista delegislação municipal, rege o seguinte: “Art. 000 – A construção e a reconstrução das calçadas dos logradouros quepossuam meio-fio em toda a extensão das testadas dos terrenos, edificados ou não,são obrigatórias e competem aos proprietários dos mesmos, atendendo aosseguintes requisitos: I - declividade máxima de 2% do alinhamento para o meio-fio; II - largura e, quando necessário, especificações e tipo de material indicadospela Prefeitura; III - proibição de degraus em logradouros com declividade inferior a 20%; IV - proibição de revestimento formando superfície inteiramente lisa; V - meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de travessia depedestres, atendendo às Normas Técnicas (ABNT); VI - meio-fio rebaixado para acesso de veículos, atendendo às disposiçõesdesta lei; VII - destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do tronco do vegetal emcalçada arborizada; Art. 000 - O rebaixamento de meio-fios para o acesso de veículos seráobrigatório, contínuo, não poderá exceder a 50% da extensão da testada do imóvel eserá regulamentado por ato do Poder Executivo. Art. 000 - As calçadas deverão ser construídas de maneira contínua,revestidas de material antiderrapante, sem degraus ou obstáculos que prejudiquema circulação das pessoas. 4. PORQUE AS CALÇADAS DA CIDADE MERECEM ATENÇÃO? Uma pesquisa do Ministério das Cidades, efetuada em 437 municípiosbrasileiros com mais de 60 mil habitantes, aponta que 35% da população se deslocaa pé para o trabalho, 32% em transporte público, 28% de automóvel, 3% de bicicletae 2% de moto. Esses números mostram que o passeio público é utilizadodiariamente por grande parte da população. 8
  9. 9. Figura 4 - O panfleto sustentável do Detran/RS, divulgado nas redes sociais, compara o impacto no meio-ambiente do deslocamento de uma pessoa por ano, em diferentes meios de transporte. Detran/RS, 2012. Atualmente o cenário da mobilidade urbana do município de Lauro de Freitasestá à beira do colapso, além do grande crescimento demográfico e da frota deveículos, as péssimas condições das calçadas contribuem para o uso indiscriminadodo automóvel aumentando os acidentes e engarrafamentos pela cidade. É importante destacar que o medo da violência urbana faz com que, cada vezmais, as pessoas que podem, optem pelo uso do automóvel mesmo em curtasdistâncias em vez de andar a pé por causa da falsa segurança de estar dentro deum veículo. Segundo Hermes Ferraz (1994) “o urbanista vai chegar à conclusão deque ele é um dos grandes responsáveis pelo bom comportamento do homemurbano, interessado no bem comum, e também por seu mau comportamento,caracterizado pela violência. O urbanista deve compenetrar-se de que a violênciaantes de ser um caso de polícia e de justiça criminal, é um caso fundamental deestrutura física urbana(...)”. Estamos colhendo o que plantamos. Porém o ato de andar é a maneira mais sustentável de transporte que existe etem que ser uma atividade prazerosa e com o mínimo de segurança necessária,atualmente os pedestres enfrentam muitos obstáculos nas calçadas que obstruem oseu direito de locomoção como os buracos, inclinações inadequadas, grandesdesníveis, descontinuidade do passeio, a falta de planejamento na localização domobiliário urbano, obstrução por veículos estacionados sobre o passeio, falta decompatibilização dos sistemas das concessionárias de água, esgoto e energia,arborização com espécies inadequadas, entulho acumulado, falta de passeiosacessíveis, falta de sinalização, etc. A maioria dos problemas é resultante da falta de planejamento correto, éobrigação da prefeitura exigir e fiscalizar o projeto da calçada respeitando 9
  10. 10. regulamentação antes de emitir o alvará de construção de uma nova edificação. Apermissividade do poder municipal contribui para o roubo do espaço público com“puxadinhos” por toda a cidade, fato esse que hoje impossibilita o alargamento daAvenida Luiz Tarquínio o que poderia desafogar o fluxo do trânsito em Lauro deFreitas. Para resolver um problema, primeiro precisa-se conhecê-lo bem, umaparceria prefeitura/universidade poderia contar com o apoio dos estudantes dearquitetura para ir a campo nas ruas da cidade levantar a situação existente e proporsoluções de calçadas tecnicamente adequadas e sustentáveis. Por sua vez o poderpúblico deveria notificar os proprietários com calçadas irregulares para resolverem asua situação conscientizando-os com uma cartilha que ensina como deve ser umaboa calçada, assim como faz a prefeitura de Campo Grande com Guia Prático paraConstrução de Calçadas, por exemplo. “O planejar é cultivar no sentido primeiro dapalavra; acompanhar o dia a dia, intervir dia a dia na escala do dia a dia”. (IBAM,1981) Tornar as calçadas possíveis para os pedestres seria o primeiro passo, alémde circulação ela cumpre vários outros papéis, por exemplo, através de uma boaarborização, feita com espécies nativas adequadas, respeitando espaçamento e oscanteiros permeáveis podemos melhorar o conforto térmico dessa cidade quente eensolarada. A fauna da cidade, como as aves, por exemplo, geralmente depende daarborização para abrigo e alimentação. Além disso, as árvores fazem parte docotidiano das pessoas, gerando um vínculo delas com a natureza. A largura da calçada é um fator importante e ponto crítico do município, poisdependendo de seu tamanho pode ser ou não convidativa e agradável ao convívio.Quanto maior for a largura melhor será para a proteção dos pedestres e para acoexistência de vegetação, favorecendo a paisagem urbana e o conforto visual.Calçadas com largura inferior a 2m não permitem vegetação e obrigam oadensamento de postes de iluminação e de comunicação visual, atrapalhando ocaminho de quem passa. O ideal de largura mínima da calçada é de 2,5 metros. No caso das enchentes que todo ano assolam a nossa cidade poderiam seramenizadas através da troca do piso impermeável de concreto que comumentevemos por um piso drenante que ajudaria a conduzir a água diretamente ao lençolfreático. 5. SITUAÇÃO DAS CALÇADAS DE LAURO DE FREITAS HOJE. Atualmente a situação geral das calçadas do município é de total abandonotanto dos proprietários responsáveis quanto da fiscalização da prefeitura. Além dopéssimo estado de conservação de algumas calçadas o que mais chama atenção eprejudica a acessibilidade dos pedestres é a grande quantidade de obstáculos quesão colocados sobre o passeio que o impossibilita de desempenhar a sua função. 10
  11. 11. Figura 5 - Acesso principal de Vilas do Atlântico, guarda-corpos que em vez de orientar o pedestre a atravessar na faixa o impossibilita, mas o espaço publicitário é garantido. Lauro de Freitas, BA, 2011. Foto: Adamo Pinheiro. O caso é tão sério que não podemos nem mencionar sobre acessibilidadepara portadores de necessidades especiais, pois transitar nas calçadas do municípiojá é impossível para quem é dotado de plenas capacidades físicas. As poucastentativas de soluções acessíveis são feitas por leigos e resumem-se a rampas feitascom dimensões e inclinações em desacordo com as normas de acessibilidade aNBR 9050, tornando-se apenas mais um obstáculo nas calçadas da cidade que sófaz colocar o cadeirante em situação de risco. Figura 6 - Rua Leonardo R. da Silva – Suposta rampa para acesso de portadores de necessidades especiais construída recentemente para acesso a edifício, atestado de incapacidade técnica. Lauro de Freitas-BA, 2011. Foto: Adamo Pinheiro Infelizmente não é possível relacionar nesse artigo nem uma fração dassituações encontradas nas calçadas da cidade, por isso a atenção foi focada nocentro da cidade, mesmo assim foram selecionados alguns poucos exemplos dedescaso com as calçadas, abandono e até mesmo roubo do espaço público parauso como privado. 11
  12. 12. Figura 7 - Av. Luiz Tarquínio – o péssimo estado da calçada em primeiro plano e do outro lado da rua outdoorpublicitário é instalado sobre o espaço público da calçada. Lauro de Freitas – BA, 2011. Foto: AlessandroTrindade As calçadas e até mesmo as ruas da cidade sofrem intervenções diárias dequalquer pessoa com qualquer objetivo que seja em benefício próprio, calçadasviram estacionamento, estacionamento viram vitrine e assim o pedestre é obrigado aandar pela rua dividindo espaço com os automóveis. Não existe uma fiscalizaçãoefetiva pela prefeitura e a certeza da impunidade estimula a apropriação dascalçadas para qualquer outro uso que não seja o de circulação.Figura 8 - Av. Praia de Itapuã, Vilas do Atlântico, estacionamento sobre calçada obrigam pedestres a andar pela rua. Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade. O centro de Lauro de Freitas merece uma atenção especial, onde seconcentra a maior densidade de estabelecimentos comerciais é onde os seuspotenciais clientes têm menos espaço para circulação, somando a isso falta de lugarpara estacionar, confluência do trânsito e a via carroçável estreita com trânsito deônibus e vans do transporte alternativo, temos o retrato do caos que se encontra acidade. 12
  13. 13. Figura 9 - Centro - comércio intenso X falta de espaço Figura 10 - Centro - Muro de residência invade espaço dificulta qualquer tipo de solução urbanística. Lauro de público e "enfarta" a calçada, obrigando os pedestres se Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade arriscarem pela rua, Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade No bairro de Vilas do Atlântico onde moram pessoas com melhor poderaquisitivo e acesso a educação, poderíamos pensar que a situação seria diferente,mas fica explícito o raciocínio egoísta atestado pela ordenação do espaço dascalçadas enfrente as casas, simplesmente não existe conectividade entre umacalçada e outra, o acesso é garantido apenas no sentido transversal da calçada, nosentido longitudinal o que encontramos são desníveis, degraus, muretas, canteiros etodo o tipo de obstáculo para afastar o pedestre da calçada. Figura 11 - Residência construída recentemente em Vilas do Atlântico, circulação longitudinal da calçada foi impossibilitada pela inclinação transversal, desníveis e jardineiras. Lauro de Freitas/BA, 2011. Foto: Alessandro Trindade 6. EXEMPLOS DE SUCESSO EM SOLUÇÕES PARA CALÇADAS A intenção aqui é mostrar alguns bons exemplos de calçadas, mas a propostanão é replicar indiscriminadamente, pois elas fazem parte de outro contexto, devemservir de inspiração para que encontremos nosso urbanismo autêntico e adaptado arealidade local. 13
  14. 14. A pavimentação destinada a pedestres aparece na cidade de Paris em 1185,e é exemplo até hoje, uma cidade planejada para ser contemplada pelo pedestre, noritmo da caminhada, a cada esquina se vislumbra um cartão postal. Destaca-se aintegração multimodal, onde se pode ir a qualquer ponto da cidade através do metrôou trem, transporte muito ágil, confortável e seguro, desembarcar em uma calçadaonde o bicicletário da prefeitura disponibiliza que o usuário possa pegar umabicicleta e devolvê-la em outro bicicletário próximo de sua casa por meio de umcartão pago com validade mensal. Atualmente o Rio de Janeiro também implementainiciativa semelhante. Como salienta Eduardo Yázigi em seu livro O Mundo das Calçadas (2000),“não adianta lamentar que só em Paris ou Veneza é que se consegue andar a pé, sea opção política, apesar de oscilativa, pendeu preferencialmente sobre a circulaçãoautomotora, nos últimos 30 anos.” Agora com o advento de implantação do metrô desuperfície em Lauro de Freitas é fundamental mudar o foco da política automotorapara a do transporte público de qualidade e sustentável, esse é o momento propíciopara revermos as calçadas da cidade para que ela atenda as necessidades de hojee do futuro, caso contrário o novo já nasce velho. Figura 12 – Sistema de bicicletas compartilhadas. Figura 13 – Faixa de serviço, ciclofaixa, faixa livre e faixa de Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade acesso. Paris, França, 2011. Foto: Alessandro Trindade. Em Paris, a arborização é planejada de uma forma harmoniosa com árvorescaducas que proporcionam sombra no verão e deixam o sol passar no inverno. Nascalçadas os canteiros onde ficam as árvores são cobertos com uma grelha de metalno mesmo nível do passeio para possibilitar a permeabilidade da água das chuvasem suas raízes ao mesmo tempo em que garantem a segurança do pedestre aoponto que mantém a continuidade do passeio. 14
  15. 15. Figura 14 - Detalhe da grelha de canteiro. Figura 15 - Arborização com espécies de árvores caducas. Paris, França, Paris, França, 2011. 2011. Foto: Alessandro Trindade Foto: Alessandro Trindade No Japão, por exemplo, as calçadas se destacam pela perfeição deacabamento e limpeza visual, isso reflete a cultura de um povo extremamentedisciplinado e preocupado com o bem estar coletivo acima do individual. Seja emTóquio ou em uma cidade pequena do interior do Japão vemos o cuidado com aacessibilidade as pessoas portadoras de necessidades especiais.Figura 16 - Detalhe do acabamento das caixas de passagens Figura 17 – Cruzamento onde se destacam o planejamento e mantendo o perfeito nivelamento e a paginação do piso. sinalização do percurso para uma travessia segura do Numazu, Japão, 2006. Foto: Kauã. pedestre e do ciclista. Tóquio, Japão, 2006. Foto: Kauã. Em Buenos Aires na Argentina e em Pelotas no Rio Grande do Sul na regiãoonde o comércio é predominante temos exemplos de ruas transformadas em“calçadões” onde o pedestre dispõe de espaço e segurança para transitar e fazer asuas compras, essa poderia ser uma ótima solução para o centro de Lauro deFreitas se existissem ruas adjacentes capazes de absorverem o tráfego dosveículos, mas infelizmente as poucas ruas estreitas no centro da cidade inviabilizamessa solução. 15
  16. 16. Figura 18 - Calçadão da Florida. Buenos Aires, Argentina, Figura 19 - Chafariz do calçadão do centro de Pelotas. 2011. Foto: Alessandro Trindade Pelotas/RS, 2011. Foto: Alessandro Trindade Pelos exemplos de soluções apresentadas podemos concluir que todasnecessitam de espaço disponível para serem implementadas e esse é o grandedesafio da cidade de Lauro de Freitas que possui toda a sua malha urbana sub-dimensionada. 7. CALÇADAS SUSTENTÁVEIS Além de resolver o problema do ordenamento do espaço e sua acessibilidadeoutro ponto importante a ser resolvido é a sustentabilidade. Dessa forma além do layout da calçada seus materiais devem ser pensados de forma sustentável. Figura 20 - Calçada sustentável garante a acessibilidade sem perder o caráter ecológico. Disponível em <http://www.ecopisos.com.br/>. Acesso em 15 de dezembro de 2011. Atualmente o mercado dispõe de algumas opções de pavimentação drenantecomo blocos intertravados de agregado reciclado e outros materiais ecológicos(como fibra de coco e borracha reciclada de pneus), alguns formatos possuemvazios que podem ser preenchidos com grama, que inclusive podem ser paginadosem projeto diminuindo o desperdício de material e geração de resíduos, mas éimportante optar pelo fabricante mais próximo de onde esse material será aplicado,para reduzir o máximo a pegada ecológica ocasionada pelo transporte do mesmo, osselos certificadores de construções verdes exigem que os fornecedorespermaneçam dentro de um raio de no máximo 800 km da obra. 16
  17. 17. Figura 21 - Detalhe em corte mostrando a calçada com pavimentação de blocos intertravados, sem a necessidade de lastro deconcreto fica garantida a permeabilidade do passeio. Disponível em <http://www.preol.com.br/>. Acesso em 15 de dezembro de >. 2011. Em calçadas com mais de 2,00 m de largura podemos fazer uso de canteiros mna faixa de serviço onde as árvores plantadas não devem ser de espécies exóticasinvasoras, mas sim de espécies nativas que se adaptam melhor ao meio enecessitam de menos cuidados com manutenção. As árvores propiciam sombratornando as calçadas mais agradáveis para os pedestres, porém várias vezesespécies de grande porte entram em conflito com a rede elétrica, sofrendo podasque acabam por “aleijar” as copas das árvores sem mencionar as raízes que árvores,danificam a pavimentação. O ideal é a implantação da rede elétrica subterrânea que pavimentação.além de livrar grande parte da poluição visual, deixa a copa das árvores livres para ocrescimento natural. As grelhas na base do canteiro, quando corretamenteexecutada, mantém a terra aerada e o piso permeável para as águas das chuvassem atrapalhar a acessibilidade das pessoas.Figura 22 - Av. 9 de julho, exemplo de rede elétrica subterrânea e calçadas sustentáveis. Figura 23 - Calçada sustentável São Paulo/SP, 2011. Foto: Nelson Novaes. em condomínio de luxo em Moema. São Paulo/SP, 2011. Foto: Nelson Novaes. Em outros países já existem protótipos de pisos que geram energia como por ipos como,exemplo, a Pavegen que é um novo sistema instalado em seções das calçadas paracapturar a energia que as pessoas gastam andando. Cada placa de borracha afunda5 milímetros toda vez que é pisada. Com este pequeno movimento, ela podeconverter energia cinética em eletricidade. Esta eletricidade fica armazenada naplaca, 5% da energia produzida é utilizada para fazer a luz da placa acender,deixando claro aos usuários que sua energia foi capturada. O restante pode serutilizado para iluminação, displays de informação, alarmes de incêndio, luz de 17
  18. 18. emergência etc. É uma ótima alternativa a ser instalada nos acessos do metrô, porexemplo. Figura 24 – Pavegen transforma energia cinética em energia elétrica. Pavegen 2011. Porém as soluções de baixa tecnologia são as mais adequadas a nossarealidade e geram menor impacto ao meio ambiente ao ponto em que dependemapenas de um projeto adequado e materiais sustentáveis, além disso, seu custo éigual ou menor do que as soluções errôneas praticadas atualmente queimpermeabilizam por completo o solo. 8. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES O objetivo desse trabalho foi trazer à tona a importância das calçadas nacidade de Lauro de Freitas, levantar a discussão nesse momento que antecede aimplantação de um novo sistema modal na cidade, o metrô de superfície. Atualmenteo interesse individual vem se sobrepujando ao interesse coletivo, porém quem podemudar essa realidade é poder público eleito pelo cidadão. Esse artigo é umatentativa de mostrar um caminho onde administração pública da cidade possapreparar um plano de ação para a recuperação das calçadas do município. Primeiramente, é necessário um levantamento preciso da situação atual emque se encontram as calçadas da cidade, a sugestão seria uma parceria comfaculdades locais que possuam cursos de arquitetura e/ou engenharia civil para queesse levantamento cadastral seja trabalho de disciplina do curso, gerando um bancode dados continuamente alimentado para que a prefeitura tenha os dadosnecessários para as intervenções ao mesmo tempo em que traz os alunos para arealidade prática da profissão. Tendo esses dados levantados o próximo passo seria uma campanha deconscientização da população quanto à construção correta das calçadas e suamanutenção através de uma cartilha de recomendações que poderia ser elaboradapela própria faculdade parceira, a exemplo que já acontece em várias cidades dosBrasil. Nessa cartilha estariam expostas de forma clara e acessível todas assoluções para uma calçada sustentável e acessível, esse material poderia serdisponibilizado gratuitamente pela internet. Após a implantação dessa etapa de conscientização ficaria a cargo daprefeitura a fiscalização das calçadas onde as irregulares, tanto novas quanto 18
  19. 19. existentes, deveriam ser notificadas com prazo para a regularização, caso contráriaseriam passíveis de multa. Em uma cidade onde se presencia tantos erros técnicos nas construções decalçadas é de extrema importância estreitar os laços da prefeitura com asuniversidades locais para a divulgação dos conhecimentos acadêmicos corretos edestacar a importância de ter um profissional qualificado responsável na construçãocivil. No momento em que vivemos é de extrema importância praticar atitudessustentáveis em qualquer que seja a profissão, especialmente no caso daconstrução civil que é um dos grandes responsáveis pelos impactos negativos aomeio ambiente, sendo assim além das soluções de ordenamento do espaço dascalçadas, soluções sustentáveis são fundamentais para que as calçadasdesempenhem o seu papel com o mínimo de agressão ao meio. Atualmentepossuímos todas as ferramentas para o uma arquitetura e construção sustentável sófalta a conscientização de todas as pessoas envolvidas no processo para que tudofuncione. Só depois de por em prática todas essas etapas descritas acima podemosesperar uma mudança de comportamento coletivo dos pedestres em Lauro deFreitas, pois com passeios adequados é de se esperar que as pessoas optem pordeixar mais o carro na garagem e desfrutar de uma caminhada agradável e seguraque além de diminuir a pegada de carbono é um hábito saudável. 9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICASABNT. Associação Brasileira de Normas Técnicas. NBR 9050/04 Revisada -Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços e Equipamentos Urbanos. Rio deJaneiro: ABNT, 2004.ALMEIDA, Rodrigo; FERREIRA, Osmar. Calçadas Ecológicas: Construção eBenefícios Sócio-Ambientais. Goiânia, UCG, 2008.BORGES, Rogério. Aumento Explosivo da frota Requer Controle da Qualidade doAr. Disponível em <http://www.vilasmagazine.com.br/2011/09/aumento-explosivo-da-frota-requer.html>. Acesso em: 15/11/2011.BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro: Lei nº 9.503 de Setembro de 1997.BRASIL. Lei nº. 10.098, de 19 de dezembro de 2000. Estabelece normas gerais ecritérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras dedeficiência ou com mobilidade reduzida. Diário Oficial da União. Brasília, DF. 20 dez.2000. Disponível em:<http//www.presidencia.gov.br/cciil_03/leis/L10098>. Acessoem 18/10/2011.CREA-MS, Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia de MatoGrosso do Sul. Guia Prático para Construção de Calçadas – Campo Grande, 2009. 19
  20. 20. CUNHA, Aline. Calçadas Ecológicas. Disponível em<http://www.revistaconstrucaoenegocios.com.br/materias.php?FhIdMateria=126>.Acesso em 01/09/2011.Escolha do VLT para o Corredor Urbano. Disponível em<http://www.cmlf.ba.gov.br/2011/04/escolha-do-vlt-para-o-corredor.html>. Acesso em11/11/2011.Histórico da Cidade. Disponível em <http://www.laurodefreitas.ba.gov.br>. Acessoem 11/11/2011.IBAM, Centro de Pesquisas Urbanas. Quando a Rua Vira Casa. A Apropriação deEspaços de Uso Coletivo em um Centro de bairro. Rio de Janeiro: IBAM/FINEP,1981.IPPUL - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Londrina. Calçada paraTodos. Disponível em:<http://www1.londrina.pr.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=585:calcada-para-todos&catid=47:ippul&Itemid=703>. Acesso em 02/10/2011.JUNIOR, Wilton. Idéia Conceito: Calçada que Gera Energia. Disponível em<http://www.wiltonjr.com/2010/02/ideia-conceito-calada-que-gera-energia/>. Acessoem 01/09/2011.NOVAES, Nelson. Árvores e a Fiação Elétrica da Cidade: Quem Ganha a Guerra?Disponível em <http://projetopincel.wordpress.com>. Acesso em 13/11/2011.PDDM – Lei do Plano Diretor de Lauro de Freitas - Lei Municipal Nº 1.330, de 30 deDezembro de 2008. Disponível em:<http://www.slideshare.net/CamaraLaurodeFreitas/lei-do-plano-diretor-de-desenvolvimento-municipal-de-lauro-de-freitas>. Acesso em 18/09/2011.PIZZOL, Kátia; RIBEIRO, Edson. O Cotidiano Urbano – Uso e Mobilidade nosPasseios Públicos em Quatro Bairros de João Pessoa – PB. PRODEMA, 2005.PREFEITURA DE SÃO PAULO. Cartilha Passeio Livre – Conheça as Regras paraArrumar a sua Calçada. São Paulo, 2005.ROGERS, Richard; GUMUCHDJIAN, Philip. Ciudades para um Pequeño Planeta.Barcelona: Editorial Gustavo Gili, 2006.SIRVINSKAS, Luiz. Arborização Urbana e Meio Ambiente – Aspectos Jurídicos. SãoPaulo: Editora Saraiva, 1998.VILAS MAGAZINE, Lauro de Freitas: EDITAR. 1999 - Mensal.YÁZIGI, Eduardo. O Mundo das Calçadas. São Paulo: Humanitas, 2000. 20

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