Tr 130 valorização da bicicleta
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Tr 130 valorização da bicicleta

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A valorização económica da bicicleta em Portugal. Transportes em Revista. Janeiro 2014. José Carlos Mota & Frederico Moura e Sá (Universidade de Aveiro)

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  • 1. DESTAQUE Importância e realidade A valorização económica da bicicleta em Portugal 46 www.transportesemrevista.com TR 130 DEZEMBRO 2013
  • 2. DESTAQUE José Carlos Mota e Frederico Moura Sá (docentes e investigadores do DCSPTU-UA) O tema da bicicleta e da mobilidade ciclável tem ganho, nos últimos tempos, um crescente interesse e atenção, seja pela crescente visibilidade nos media, pelo número de utilizadores, seja ainda pelo facto de estar alinhado com um conjunto de preocupações da sociedade contemporânea, de natureza global, sobretudo ligada a questões ambientais e energéticas (relacionadas com a dependência dos combustíveis fósseis, a poluição e as alterações climáticas) e de natureza individual, relacionadas com o bem-estar e a saúde, tendo-se transformando numa espécie de novo «zeitgeist», um novo espírito do tempo. DEZEMBRO 2013 TR 130 Em Portugal, as autoridades públicas locais olham para esta questão como uma oportunidade para mudar o paradigma de mobilidade e também para promover ambientes urbanos mais amigáveis, capazes de assegurar maior sociabilização, e têm vindo a produzir investimento sobretudo na melhoria da infraestrutura ciclável, maioritariamente associada a frentes de água e a percursos lúdicos, em alguns casos, sacrificando o espaço pedonal, e um menos evidente esforço em equipamentos de apoio (estacionamento e duches). Paralelamente, e de forma mais tímida, têm vindo a implementar sistemas coletivos de uso de bicicleta – “Bikesharing” – associadas à qualificação do ambiente urbano ou à melhoria da oferta turística, casos de Torres Vedras ou Águeda e Murtosa ou Vilamoura, respetivamente. Alguns municípios e empresas têm vindo a trabalhar com organizações do Sistema Científico-tecnológico (SCT), desenvolvendo projetos de investigação e de desenvolvimento centrados na bicicleta com preocupações de articular o conhecimento ligado à tecnologia, ciência, design e materiais e a valorização social e económica do território. Mas, apesar dos resultados (caso do BikeEmotion, por exemplo), a capacidade de replicação das aprendizagens noutros contextos mais alargados ainda não é evidente. Ao nível das políticas públicas nacionais, o desenvolvimento do Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves 2013-2020 pelo IMTT foi um exercício oportuno mas, apesar do conjunto relevante de propostas que produziu, ainda não teve consequências ou resultados visíveis. Destaque-se, no entanto, a recente alteração legislativa ao Código da Estrada, que promoveu uma maior proteção e defesa dos ciclistas, seja pelos direitos que lhes são diretamente atribuídos, seja pela clara intenção de promover no espaço urbano menores diferenciais de velocidade entre utilizadores (com destaque para a criação das Zonas 30). Porventura a mais relevante modificação do contexto de promoção do uso da bicicleta está associado ao aparecimento de movimentos cívicos que se organizam em torno da promoção da utilização da bicicleta (entre os quais emergiram a MUBI e outras organizações associadas ao movimento Massa Crítica) com iniciativa relevante de estímulo da utiliwww.transportesemrevista.com zação em meio urbano e de reflexão crítica sobre políticas e propostas com impacto na mobilidade suave. Da análise aos projetos e iniciativas que têm sido produzidas nos últimos anos é possível produzir duas leituras distintas: uma primeira, centrada na procura de mudar e qualificar padrões de deslocação, assentando para o efeito na criação/melhoria de infraestrutura e na alteração do quadro legal em vigor (assegurando uma maior proteção dos ciclistas). E uma segunda, menos evidente, associada à valorização económica da bicicleta e da mobilidade suave, quer através do estímulo à produção industrial e consequente incorporação do valor associado ao design e materiais, quer da promoção de mobilidade ligada ao lazer e turismo. No entanto, existe a consciência de que a “realidade ciclável” em Portugal é muito mais vasta e complexa, envolvendo um número crescente de utilizadores com motivações distintas - de deslocação do dia a dia, desporto, lazer ou turismo - cujas necessidades e motivações se desconhecem e cujos efeitos estão por analisar. Utilizadores da bicicleta em Portugal Um primeiro esforço de conhecimento da realidade pode ser produzido a partir dos dados publicados pelos Censos 2011. Essa informação permite perceber, em primeiro lugar, o aumento do peso do transporte individual (62 por cento em 2011 contra 46 por cento em 2001; ainda assim o valor atual é relativamente próximo da média europeia) em detrimento do transporte coletivo (redução de 21 por cento para 15 por cento em igual período) e dos modos suaves (a pé, de 25 por cento para 17 por cento em 2011; e bicicleta e motorizada de 3,2 por cento para 1,7 por cento em 2011). Não havendo dados para perceber a evolução do modo ciclável, o seu peso na repartição modal atual é cerca de 0,5 por cento, representando cerca de 31 mil utilizadores regulares, um valor muito abaixo da média na Europa, cerca de 7,4 por cento em 2010 (Eurobarómetro sobre Política de Transportes, 2010). Numa análise mais fina ao território nacional, é possível perceber que em Portugal é a Sub-Região do Baixo Vouga aquela onde mais pessoas andam regularmente de bicicleta – um valor oito vezes superior à média nacional – 3,9 por cento contra 0,5 por cento (INE, 2011). De notar que é nesta região que está 47
  • 3. DESTAQUE Peso da bicicleta na repartição modal de transportes por região o concelho com maior número de utilizadores em termos relativos, a Murtosa com 17 por cento, e os cinco concelhos com maior valor em termos absolutos: Ílhavo, Aveiro, Estarreja, Ovar e Murtosa, com 2.160, 1.351, 996, 935 e 893 utilizadores da bicicleta, respetivamente. Para além dos utilizadores regulares, existem cerca de cem mil pessoas envolvidas em atividades desportivas ligadas à bicicleta, das quais apenas dez por cento estão federadas, segundo informação fornecida recentemente pela Federação Portuguesa de Ciclismo. O crescimento tem sido homogéneo no território nacional, ainda assim com alguma particular relevância no Norte do país, sendo espelho dessa dinâmica a quantidade de eventos nas mais variadas modalidades - cross-country, maratonas, endurance, downhill, ciclo-cross, pista, com mais de 300 eventos/ano. #2 5.761 utilizadores Total de Bicicletas 0,3% 2.051.031 utilizadores #1 15.858 utilizadores 1.246.318 Total de Bicicletas utilizadores 1,3% Valor económico da bicicleta Não existem em Portugal estudos conhecidos sobre o valor económico da bicicleta e da mobilidade ciclável nas suas diferentes vertentes. Relativamente ao valor ligado à produção #3 0,2% Total de Bicicletas 3.531 utilizadores 1.673.592 utilizadores #4 3.203 utilizadores 394.235 utilizadores Total de Bicicletas 0,8% #5 1,0% Total de Bicicletas 2.525 utilizadores 249.912 utilizadores Peso da bicicleta na repartição modal de transportes por sub-região Baixo Vouga 8.640 224.238 3,9% Algarve 2.525 249.912 #3 Grande Porto Pinhal Litoral Baixo Mondego 2.389 #4 #5 48 Grande Lisboa 1.818 1.224.331 0,1% 1% #6 #7 Setúbal 1.713 449.261 0,4% 736.344 0,3% #8 Lezíria do Tejo 1.556 133.447 1,2% 2.051 150.180 1,4% #9 Oeste 1.320 203.592 0,6% 1.952 1.224.331 1,2% #10 Cávado 939 243.126 0,4% utilizadores #1 #2 utilizadores Peso da Bicicleta utilizadores utilizadores Peso da Bicicleta www.transportesemrevista.com TR 130 DEZEMBRO 2013
  • 4. DESTAQUE industrial de bicicletas, os dados disponíveis mostram que ele representava em 2006 cerca de 71 milhões de euros, com um peso significativo relacionado com a exportação (PNPB, 2012). Dados mais recentes apontam para um volume de vendas próximo dos 200 milhões de euros (ABIMOTA, 2013). Existe a perceção empírica de que têm vindo a surgir um conjunto de novas atividades económicas relacionadas com a bicicleta, nomeadamente a organização de eventos turísticos e de lazer, a abertura de novas lojas de bicicletas e oficinas, componentes para bicicletas e vestuário/moda. Sem prejuízo de uma análise mais aprofundada, é possível concluir que a grande maioria dos negócios são recentes, têm uma estrutura de custos fixos baixa, um leque alargado de serviços prestados com uma relação de militância com a atividade, o que explica, em parte, a sua capacidade de resiliência neste período de crise. Existem dois segmentos de negócio emergentes que valerá a pena acompanhar. Um rela- cionado com a produção e comercialização de bicicletas elétricas pelo seu potencial em territórios menos planos e em deslocações de média distância. Outro ligado com o turismo e lazer ciclável, uma atividade que mobiliza vi- sitantes/turistas que se deslocam de bicicleta, em férias ou em lazer, de forma independente ou fazendo parte de viagens organizadas, que pode incluir o uso de outros transportes e recorrer a alojamento formal ou informal pub.
  • 5. DESTAQUE 10 concelhos com mais utilizadores de bicicleta (em termos relativos) #1 #2 16,9% Murtosa Baixo Vouga 5.275 893 9,7% Ílhavo Baixo Vouga 22.357 2160 #3 6,8% Estarreja Baixo Vouga 14.677 996 #4 6,7% Golegã Lezíria do Tejo 2.879 192 #5 5,9% Mira Baixo Mondego 6.032 355 #6 #7 #8 4,7% Vagos Baixo Vouga 12.865 669 3,9% Vila Real de Stº António Algarve 9.924 390 3,4% Marinha Grande Pinhal Litoral 22.013 745 #9 #10 3,1% Anadia Baixo Vouga 15.778 488 2,9% Ovar Baixo Vouga 32.325 935 Peso da Bicicleta Municípios DSG NUTS DSG utilizadores utilizadores (Lumsdon, 2003). Sobre o segmento da bicicleta elétrica, alguns estudos mostram ser um dos ligados às duas rodas que mais está a crescer na Europa, podendo vir a representar em Portugal “um volume de negócio na casa dos 80 milhões de euros” (Paulo Rodrigues, ABIMOTA, JN 2013-11-21). No que concerne ao turismo ciclável, estudos recentes produzidos pelo Parlamento Europeu (DGIP, 2009) mostram que a atividade representa 2,8 mil milhões de viagens na Europa (26 milhões dos quais correspondem a viagens de turismo) e um valor aproximadamente de 54 mil milhões de euros (DGIP 2009), sendo fundamental para o seu desenvolvimento a criação de uma rede europeia de ciclovias (EuroVelo) que totaliza mais de 66 mil Km (75 por cento dos quais já construídos), que atinge 12,5 milhões de viajantes e um impacto económico de cerca de 4,4 mil milhões de euros. Curiosamente, esta rede só inclui um pequeno troço nacional, no sul do país. Plataforma para a valorização económica da bicicleta Como já foi referido, a região de Aveiro é de longe a que possui maior número de utilizadores regulares de bicicleta e é também aquela onde o tema tem adquirido centralidade em termos das políticas públicas locais. Estes 50 0,5% Média Nacional Murtosa: sucesso com raízes na tradição De acordo com o Instituto Nacional de Estatística, 17 por cento da população ativa da Murtosa – um concelho com 10.575 habitantes – utiliza a bicicleta como meio de transporte nas deslocações de casa para o trabalho, sendo este o valor mais elevado no nosso País. Esse valor até pode pecar por defeito, porque não contabiliza os estudantes e os reformados. A página de Internet ‘Murtosa Ciclável’ refere que mais de metade dos residentes utilizam a bicicleta com regularidade e cerca de 90 por cento da população escolar desloca-se neste meio de transporte. No passado, as pessoas utilizavam a bicicleta porque a alternativa era andar a pé. A morfologia do concelho também ajudava à mobilidade ciclável e pedonal, uma vez que a diferença de cota máxima é inferior a 1,20 metros. A maior elevação foi construída pelo homem, uma ponte que atravessa a ria de Aveiro na estrada até à praia e que no ponto mais alto se encontra cinco metros acima da água. Aproveitando a tradição histórica da bicicleta no concelho, a Câmara Municipal da Murtosa apresentou, em 2007, o projeto de mobilidade sustentável, numa parceria com a Universidade de Aveiro e a Agência Portuguesa do Ambiente. A iniciativa tinha como objetivo a utilização da bicicleta nas deslocações do dia a dia, como meio de transporte suave, amigo da saúde e do ambiente e o seu uso como meio privilegiado de descoberta e fruição do riquíssimo património natural e cultural local. O projeto permitiu a construção de mais de 40 quilómetros de vias cicláveis, entre troços específicos e partilhados. A estrada para a Torreira foi alargada e passou a dispor de ciclovias protegidas dos carros. Uma das preocupações da autarquia consistiu no planeamento e no desenho urbano para proporcionar condições mais favoráveis aos utilizadores de bicicleta. Para além dos residentes, a Murtosa também oferece condições aos turistas para a conhecerem de bicicleta. Os hotéis e as pensões receberam bicicletas, disponibilizando-as aos hóspedes, que as podem levantar e deixar nos locais assinalados. A segunda vertente do projeto ‘Murtosa Ciclável’ traduziu-se na implementação do Percurso Visitável da Natureza – NaturRia, que disponibiliza percursos cicláveis para conhecer a ria. www.transportesemrevista.com TR 130 DEZEMBRO 2013
  • 6. DESTAQUE factos não podem ser dissociados do facto de aí estar instalado o setor nacional de produção das duas rodas e sediada a sua associação nacional (ABIMOTA) e também do papel da I&D produzida na Universidade de Aveiro (UA) sobre esta matéria. Estas circunstâncias e o reconhecimento do enorme potencial instalado conduziram ao estabelecimento de um protocolo de colaboração entre a ABIMOTA e a UA que visou a promoção da bicicleta na sua dimensão social, económica e territorial (https://www.facebook.com/ValorEconomicodaBicicleta). Organizaram, nesse âmbito, em setembro do ano passado, um primeiro evento onde procuraram refletir sobre a oportunidade de promover o valor económico da bicicleta, enquadrado nas competências do SCT, e em particular da UA, e nas oportunidades de I&D do novo quadro financeiro europeu 2014-2020. A primeira conclusão que se retirou desse evento foi que o tema tem vindo a ganhar um crescente interesse enquanto objeto de I&D, medido pelo número de projetos relacionados com a mobilidade ciclável, nomeadamente na conceção de bicicletas com adaptação a utentes com necessidades especiais, a utilização de novos materiais e equipamentos (elétricos, por ex.) e a inovação em processos de fabrico, a conceção de pavimentos e redes de infraestruturas, o planeamento do território e a gestão da mobilidade, para além de investigação relacionada com temas complementares, nomeadamente com a saúde, o ambiente, o turismo e as TICE. A segunda conclusão foi a necessidade de desenhar um quadro tipológico de atividades associadas à fileira da bicicleta e que resultou na identificação dos seguintes domínios: > INFRAESTRUTURAS E EQUIPAMENTOS DE APOIO – produção de novos materiais para pavimentos; organização, produção e gestão de sistemas de infraestruturas cicláveis; produção e comercialização de mobiliário urbano, sinalética e equipamentos apoio (oficinas, balneários, cacifos, estacionamentos); produção e comercialização de equipamentos de gestão de sistemas coletivos de bicicletas; > ICICLETA – produção de componentes B e quadros, com novos materiais, design e mecânica; montagem de bicicletas; produção e/ou adaptação de acessórios e baterias elétricas; produção bicicletas adaptadas para utilizadores com necessidades especiais de mobilidade; comercialização e DEZEMBRO 2013 TR 130 aluguer de bicicletas; ensaios laboratoriais; produção de sistemas de montagem e gestão de stocks; >  RODUTOS – produção e comercialização P de roupa (diário, desporto, lazer e turismo) e acessórios (capacetes); produção de Gadgets e TICE >  ERVIÇOS PARA FINS MÚLTIPLOS – DIÁRIO, S DESPORTO, LAZER E TURISMO – Transporte intermodal; Mecânica; Formação; Organização de eventos e atividades complementares (cultura, lazer, saúde); assistência (segurança e apoio médico); Alojamento e restauração ‘bike-friendly’; Edição de Guias e mapas; Num segundo evento, organizado em novembro, o   1.º WORKING-DAY «PLATAFORMA PELA VALORIZAÇÃO ECONÓMICA DA BICICLETA», procurou-se lançar as bases de um esforço colaborativo de mobilização de vontades e competências das várias universidades, associações do setor, empresas, autarquias e organizações de cidadãos pela promoção da bicicleta e das atividades que em torno dela se podem desenvolver, tendo sido convidadas personalidades que fazem negócios, produzem políticas, organizam eventos e promovem o uso da bicicleta em Portugal e que têm tido um papel relevante, visando ajudar a refletir sobre o «estado da arte» e começar a desenhar um plano de ação futuro, perspetivando o quadro europeu de financiamento 2014-2020. www.transportesemrevista.com O futuro A criação de condições favoráveis ao uso da bicicleta e modos suaves nas cidades pode propiciar uma ambiência favorável ao desenvolvimento económico (gerar novas atividades com impacto na economia local), à melhoria do ambiente (redução da dependência do uso do transporte individual), ao fortalecimento das relações interpessoais (maior inclusão), com re51
  • 7. DESTAQUE Helena Dias – Ubiwhere «Algumas empresas nacionais estão ao nível de países como a Alemanha ou os Estados Unidos» Além do desenvolvimento e produção de bicicletas, desenho e planeamento urbano, comércio e reparação, o setor da bicicleta também constitui uma oportunidade para empresas de tecnologias de informação. Uma delas é a Ubiwhere, que se dedica ao fornecimento de serviços de consultoria e desenvolvimento de software para Redes Heterogéneas e Redes de Próxima Geração. As suas atividades envolvem ainda a investigação na área da Computação Úbiqua e a criação de serviços inovadores para dispositivos móveis. Especial ênfase é dado à área do Turismo, através de aplicações baseadas na localização dos utilizadores e que lhes enriqueça a experiência, caso do bikeemotion – o sistema de quarta geração de partilha de bicicletas. Segundo a responsável de Marketing e Comunicação da Ubiwhere, Helena Dias, «a inovação e a especialização têm trazido o necessário valor acrescentado ao setor em Portugal, permitindo o crescimento e aumento de competitividade internacional do setor», adiantando que as «dificuldades económicas e sociais que o País atravessa, e em que determinadas opções se têm tornado insustentáveis, levam a que o aumento da percentagem de utilização de meios de transporte mais sustentáveis seja uma medida a tomar com caráter de urgência». No entanto, salienta que é «importante o reforço da capacidade de desenvolvimento de novos produtos, integração de novos materiais e melhoria do design das bicicletas e seus componentes». Para Helena Dias, em Portugal existem “experties” para o desenvolvimento e produção de bicicletas, peças, equipamentos e acessórios, afirmando que um dos sinais é o valor das exportações, que indica que o setor «vale cerca de 200 milhões de euros, sendo o saldo comercial de bicicletas muito positivo». O aumento dos preços do petróleo e dos transportes públicos, assim como a redução do poder de compra dos portugueses têm conduzido muitas pessoas a mudanças de hábitos e a adotar a bicicleta para as suas deslocações. Estes dois fatores têm ainda levado a que haja um maior esforço de modernização das empresas produtoras de bicicletas, que têm vindo a investir para produzir produtos com alta qualidade. «No distrito de Aveiro é onde se concentra a indústria ligada à bicicleta e algumas das empresas chegam mesmo a estar ao nível dos países mais competitivos do Mundo, como os EUA e a Alemanha». A responsável de Comunicação e Marketing da Ubiwhere é da opinião que as universidades estão atentas a esta oportunidade, apontando como exemplo a Universidade de Aveiro. «Além de trabalhar em parceria com a ABIMOTA (Associação Nacional dos Industriais de Bicicletas, Ciclomotores, Motociclos e Acessórios) para promover o valor económico, social e ambiental da bicicleta, é um dos nossos parceiros, a par da Ponto.C e da Micro I/O, no projeto bikeemotion – o sistema de 4ª Geração de partilha de bicicletas». As entidades governamentais estão igualmente sensibilizadas para esta temática, existindo iniciativas como o Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves 2013-2020 (ciclAndo) e a possibilidade de transporte de bicicletas nos comboios. Ao nível municipal, existem também algumas iniciativas, como os sistemas de partilha de bicicleta como a Buga, em Aveiro, e a BiCas, em Cascais. Helena Dias acredita que existem condições para que as várias atividades ligadas à bicicleta se possam transformar num ‘cluster’.«Apesar de muitas entidades e os próprios portugueses estarem cada vez mais sensibilizados para o uso da bicicleta como meio de transporte, um cluster nacional ou internacional iria permitir estimular e orientar o crescimento do setor em termos de aumento da capacidade de I&DT, volume de negócios, exportações e emprego qualificado. Para que isso aconteça será necessário que haja articulação entre inovação, novas tecnologias, sistemas de informação e os demais componentes da mobilidade e, consequentemente, das diversas entidades públicas e privadas do setor». Para a economia nacional, uma das vantagens da constituição de um ‘cluster’ para o setor «reside na sua forma diferenciada de organizar a cadeia de valor que irá estimular o relacionamento e a difusão de informação entre empresas», afirma Helena Dias, salientando que «aspetos relacionados com a confiança e a transparência, assim como a transferência de conhecimento/ tecnologia entre as empresas do mesmo cluster aumentarão a competitividade face a intervenientes não agrupados e que atuam individualmente. Tal competitividade manifesta-se ao aumentar a produtividade, ao potenciar a inovação e ao estimular a formação de novos negócios». percussões positivas na qualidade dos territórios e comunidades. Aproveitando o momento privilegiado de arranque de Ano Novo, deixa-se um conjunto de sugestões de reflexão e ação futura. Primeiro, procurar começar por perceber quem são os diferentes utilizadores da bicicleta (desporto, dia a dia, lazer e turismo, atividades radicais) e os contextos territoriais onde são usados (urbanos e rurais). Segundo, criar ou aperfeiçoar as plataformas de diálogo entre os diferentes atores que produzem políticas, fazem negócios, organizam eventos e promovem o uso da bicicleta, com o objectivo de influenciar a agenda da po52 lítica pública, as opções dos agentes económicos e os comportamentos individuais. Terceiro, apostar na criação de valor na fileira das atividades ligadas à bicicleta, em particular ligando-a à ciência e tecnologia, às artes e design, ao território e às comunidades, aproveitando o novo quadro europeu de apoios (2014-2020), cujos princípios orientadores ligados ao crescimento inteligente, sustentável e inclusivo estão próximos das preocupações e anseios dos atores envolvidos nesta temática. Por último, fica um desafio para aderirem a este esforço coletivo pela promoção do valor económico da bicicleta (valoreconomicodabicicleta@gmail.com). www.transportesemrevista.com TR 130 DEZEMBRO 2013