Consejos tecnicos 942

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Consejos tecnicos 942

  1. 1. Consejos técnicos Nota : Toda la información que contiene este documento ha sido extraída de la página web de Perla Racing Karting Team http://members.nbci.com/perlakart/. Índice: • ¿Por qué Karting? ¿Cómo empezar? o De por qué y cómo comenzar a practicar. • Material necesario. o De qué material, equipamiento y documentación se necesita. • Elegir un kart. o De los puntos a tener en cuenta para comprar nuestro primer kart. • Construir un kart. o De dónde encontrar planos y descripciones. • Comenzando a rodar. o De cómo arrancar y llevar un kart en la primera sesión. • El chasis. o De los componentes del chasis. Su mantenimiento.
  2. 2. • Chasis. Reparto de pesos. o ¿Cuánto peso en cada eje? ¿Dónde colocamos el lastre? • Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. o ¿Endurecer un eje da mayor o menor agarre? • Chasis. Convergencia y divergencia de dirección. o ¿Convergente o divergente? • Chasis. Avance del perno de dirección. o ¿Para que sirve? • Chasis. Caídas de ruedas. o ¿Positiva o negativa? • El conjunto motor. o De los componentes del conjunto motor. • Desarrollos. Elección de relaciones. o ¿Coronas más grandes o pequeñas? ¿Aceleración o velocidad? • Agarre y deslizamiento. o De los principios de la inercia, agarre y deriva. • Trazada. Fundamentos. o De cómo se traza en competición. • Más trazadas. o De las diversas trazadas según los tipos de curvas. • Frenadas. o De la disminución de velocidad (?). • Adelantamientos. o De cómo podemos pasar y doblar. • Seguridad en el Karting. o De cómo atender a que el deporte sea más seguro. • Reglajes. Puesta a punto. o De los ajustes en el kart para rodar más rápido y mejor. • Sesiones de prueba. o ¿Cómo deben desarrollarse las sesiones de reglaje? • Neumáticos. Dureza de gomas. o De los tipos usados en karting. • Neumáticos Elección de compuestos. o ¿Duros o blandos? ¿Cuál agarra más? ¿Cuál dura más? • Neumáticos. Ajuste de presiones. o ¿Subir o bajar? Adaptar a la temperatura, peso ...
  3. 3. ¿Por qué Karting? ¿Cómo empezar? [¿ Por qué Karting ?] [ ¿ Quién puede llevar un kart ?] [ ¿ Es peligroso el Karting ?] [¿ Cómo practicar Karting ?] ¿Por qué Karting? - Porque un kart es un MONOPLAZA, un fórmula tan auténtico como sus "hermanos mayores" y, en algunas especialidades, más exigente. - Porque ofrece la posibilidad de realizar AUTÉNTICAS carreras en circuito, con sus frenadas, adelantamientos, trazadas, luchas en pelotón. - Porque la práctica totalidad de los pilotos de F1 lo aconsejan, han sido, y en muchos casos siguen siendo, pilotos de Karting. - Porque es la especialidad del automovilismo que tiene mejor relación precio- rendimiento. - Porque es la mejor escuela de pilotaje y la especialidad de mayor crecimiento. - Porque es ... ¡¡¡FANTÁSTICO !!! - A qué esperas ? ¡¡¡PRUÉBALO!!! ¿ Quién puede llevar un kart ? En pura teoría, cualquiera. De hecho, las categorías de competición comienzan a los siete u ocho años y continúan sin límite superior de edad. De todas formas se necesita una forma física mínima ya que la dirección no lleva desmultiplicación y, al carecer de suspensiones, los baches de la pista se sienten directamente. También los desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en una batidora. En realidad, la mayor parte de los practicantes suelen ser muy jóvenes, aunque no es extraño ver pilotos de todas las edades, incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera. ¿ Es peligroso el Karting ? Pese a lo que pueda parecer en una primera impresión, otros deportes aparentemente más inocuos como el esquí, baloncesto o ciclismo, están considerados por las compañías de seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart de competición no es un juguete, sino una máquina de precisión que alcanza velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categorías de 100 cc. y puede rondar los 230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y de hecho lo es. Y como resultado de todas las medidas de precaución el porcentaje de lesiones por accidente es habitualmente más bajo de lo que se intuye.
  4. 4. En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono, guantes, etc. - representa una protección indispensable para salvaguardar la integridad física. Las limitaciones en las longitudes de las rectas en los circuitos y la inclusión de curvas que se recorren a baja velocidad así como el uso de balas de paja o goma espuma, escapes en las curvas y otros elementos de protección disminuyen considerablemente los riesgos en unos circuitos que, además, deben ser homologados o autorizados. Las limitaciones mecánicas según las categorías contienen las prestaciones alcanzables, y por tanto el peligro, según la edad y la experiencia del piloto. Por último, el correcto juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios de pista, unida a la prudencia del piloto, tienden a evitar la provocación de situaciones conflictivas o de máximo riesgo. ¿Cómo practicar Karting? La mejor información la vas a encontrar en la página EMPEZAR (http://members.xoom.com/69kt/Consejos/Empezar.htm) que Rafael Bujalance publica en la "web" de su equipo 69 Karting Team. Muy completa aunque referida al Karting español. Quizás en Latinoamérica sea ligeramente diferente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con karts de alquiler. Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque cualquier otro automóvil de competición sea mucho más caro, conviene asegurarse antes de comprar. Lo malo es que quien prueba... repite. Material necesario. [Documentación] [Para el piloto] [Herramientas] [Recambios] Documentación Dar vueltas en kart sin entrar en competición no implica estar federado pero ha de tenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningún otro sitio- que ofrezca garantías y con las pólizas de seguros por el uso de la misma al día. Los seguros de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daños físicos del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qué cubre y qué no cubre la póliza del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente la atención médica. Aunque en algunos países ( en Gran Bretaña, por ejemplo) ya existen compañías que aseguran el kart, el material no suele estar cubierto por ninguna póliza, excepto el robo cuando se contrata el depósito en circuito, con lo que cualquier daño significa coste para su dueño. Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la categoría apropiada y la ficha médica correspondiente. Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a través de la Comisión Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la documentación necesaria y pagando los derechos que devengan. Para la obtención de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorización paterna con firma autentificada por notario o entidad bancaria. Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart en competición. Existen licencias de concursantes de escuderías, empresas o
  5. 5. individuales. Quien compita a título individual la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo. Por último, cada mecánico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su acreditación en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecánico en su coche y no necesite nadie que le empuje. Las licencias incluyen seguro de daños físicos y de responsabilidad civil con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No así los entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito. Otra documentación que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologación de chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisición como parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones correspondientes. Para el piloto Lo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. En competición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que también resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el punto más importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad física. Tened cuidado con la homologación y buscad marcas que os ofrezcan una garantía de calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas. Prestad atención a las fechas de homologación y de fabricación que suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad os podéis llevar una sorpresa si compráis como nuevo un casco que puede haber estado almacenado durante meses o años. No compréis un casco de segunda mano porque es difícil tener una garantía de cuál ha sido su historia. Probad cómo os sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongáis y, mientras alguien os lo sujeta, intentéis mover la cabeza en todos los sentidos. Si podéis moverla dentro del casco, es demasiado grande. Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos débiles en la misma. Comprobad previamente de qué
  6. 6. materiales está hecho, sin admiten o no decoración, si tiene caducidad, etc. Asesoraos previamente qué tipo de pinturas pueden aplicarse sin dañar el casco. Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden dañar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente. Otro elemento, necesario en competición, es un mono de carreras y el reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono ignífugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena protección al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea obligatorio para la práctica fuera de competición, es bueno estar perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder también fuera de las carreras. Prestad más atención a la calidad del mono y la protección que ofrece que a lo llamativo de sus colores. Un par de guantes son también obligatorios. El reglamento, y el sentido común, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la muñeca. No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competición automovilística, los guantes de moto son igualmente válidos si no son excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos del carburador en marcha. En competición se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que ofrezcan la necesaria protección. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujeción pueden ser alternativa válida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente más caras. El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una práctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difícil cuando además se realizan tareas de mecánico. Un mono de mecánico puede ayudar a mantener el de carrera limpio. Existen más elementos útiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protector limita los daños que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible golpe. Un collarín de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visión más clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc.
  7. 7. Herramientas Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto número de herramientas imprescindibles, aunque existen también algunas más sofisticadas o específicas que resultarán útiles dependiendo de la involucración en la mecánica. Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho más caro tener una llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os podéis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera. Las herramientas básicas y prácticamente imprescindibles son: • - Llaves Allen. Las más usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas también pueden ser necesarias según el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. También se encuentran con mango en forma de T que permite un mejor manejo en alguna situación, especialmente si las llantas traseras se sujetan al buje por tornillos de 6 mm. • - Llaves fijas planas. Las más utilizadas son 13 y 10 mm. aunque también se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mínimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11, 12-13. Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difíciles accesos a las tuercas de sujeción del carburador. • - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las tuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan espárrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras también es necesaria. • - Llave de bujías. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano, engrase de una bujía. • - Llave inglesa, destornilladores ( pequeño y mediano), bomba de mano (o pie) para inflar los neumáticos, manómetro para comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta métrica... Equipamiento más específico pero aconsejable para una buena preparación en carreras: • - Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el kart durante la competición. Puede sustituirse por una combinación de soporte y barra con ruedas para el transporte. • - Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto. • - Tacómetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial atención a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevado número de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las 18- 19.000 R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de 21.000 vueltas.
  8. 8. Recambios Los repuestos y materiales a tener para un posible y rápido cambio son: • - Tornillos y tuercas de distintos calibres según chasis y motores, ( tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales). • - Arandelas pequeñas y medianas. • - Bridas de plástico. • - Alambre. • - Separadores para las ruedas delanteras. • - Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto). • - Bujías ( tened siempre una a mano). • - Muelles de escape ( largos y cortos). • - Muelles de carburador. • - Coronas de distintos tamaños según categoría, que permitirán fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos. Los repuestos varían mucho según las posibilidades económicas y el grado de involucración en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistón, el asiento, el porta números, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la disputa por la clasificación en un campeonato. Elegir un kart. [Objetivo] [Diversión] [Competición] Quizás fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen ser motivados por decisiones de cambio de categoría, de tipo de chasis más competitivo, etc. En todo caso, se tiene la suficiente información para decidir. El primer kart plantea más problemas por el desconocimiento de los requisitos. Lo primero es tener clara la decisión de comprar un kart. Por modesto que sea el material, el costo de un kart no es ninguna tontería y es preciso que la decisión sea clara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente para compensar la inversión. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts de competición, aún en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar la decisión con mayor conocimiento. Objetivo Lo siguiente es determinar el objetivo en la práctica del deporte. No es lo mismo adquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participar en competiciones. En el primer caso es más recomendable pensar en un kart cuyo mantenimiento sea barato y fácil, incluso con modelos no competitivos, mientras que, en el otro caso, será necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente más caro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles soluciones de karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparación y costes. El objetivo de la práctica y el factor económico son, pues, los primeros condicionantes.
  9. 9. Diversión Un buen número de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. De hecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial. Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al año. Quieren un kart para divertirse, cuya adquisición no les suponga un quebranto económico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, se puede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano. Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejores garantías, pero resulta más caro. En el mercado hay modelos para diversión, menos costosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecánico es más barato que otro con sistema hidráulico. Un motor menos revolucionado dura más que uno de Inter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de 13000 r.p.m. frente a las 20000 r.p.m. de competición. Los karts de copas monomarca, con limitaciones de preparación, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las esporádicas participaciones en competición. La opción de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart para diversión. No es difícil encontrar buen material a precios razonables y en perfecto estado. Y si el objetivo es un uso esporádico, la adquisición de modelos ya antiguos - siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente válida. Sin embargo, si se pretende participar en competiciones, es preciso que la homologación del modelo esté vigente. Competición En el caso de participación en competiciones, la elección del kart viene determinada por un factor primordial: la categoría de competición. Cada categoría tiene una homologación especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o un Superkart. Es preciso decidir la categoría y ésta se ve condicionada por un conjunto de factores: • Edad. Ciertas categorías tienen márgenes de edad. Un niño de 10 años no puede legalmente competir en Inter A , sino que debe estar encuadrado en Cadete. Algunas copas monomarcas tienen un abanico de edades. • Peso y complexión. Importante factor para la competición en un deporte en el que el peso del piloto puede ser superior al del kart., y donde las categorías establecen un peso mínimo del kart -con el piloto- en orden de marcha. Dar una ventaja de 5, 10 ó 15 Kg. a un competidor supone un enorme handicap. • Categorías vigentes. Algunas copas monomarcas duran un lapso de 2 ó 3 anos y dejan de existir. Otras categorías, de ámbito regional o nacional, también experimentan cambios que pueden afectar al material seleccionable. • Índice de participación. Una categoría con muchos pilotos locales puede obligar a realizar mangas clasificatorias para las finales pero, en el caso contrario, una carrera de una determinada categoría puede no celebrarse por falta de pilotos o encontrarse compitiendo en parrillas de dos o tres karts. • Nivel mecánico. Las categorías establecen unos limites de preparaciones o trucajes. Si el limite es muy cercano al material "de caja" los rendimientos en carrera serán menos espectaculares pero los gastos se limitarán. Con preparaciones "libres" o con amplio margen, puede producirse una escalada de gastos para adquirir chasis o motores "especialmente puestos a puntos", pagos
  10. 10. de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador este capítulo puede adquirir una gran importancia. • Costes de material. Cada categoría especifica un tipo de material lo que determina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 ó 4 veces lo que un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es más caro. Los neumáticos permitidos también tienen importancia. Cuanto más blandos son los neumáticos aceptados más caros resultan, y duran menos. Una copa monomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidores ajustan el precio de un material único. Pongamos unos ejemplos: El peso idóneo del piloto en un kart de 100cc., Categoría Inter A está entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso límite inferior de la categoría. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categoría más pesada - en Madrid existe la categoría Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja. Otro ejemplo en el que la participación puede ser un factor decisivo. En algunas territoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o afición, un piloto elige la categoría de 125 cc. puede tener que desplazarse constantemente a otras regiones para competir. Elegida la categoría se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. A veces hay muchas marcas y modelos. ¿Cuál elegir? No es tan fácil. Realmente no hemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos son muy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningún chasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante. De todas formas, se deben considerar algunos aspectos: • Homologación. La competición exige productos homologados. No se permite competir con karts de " fabricación casera". • Calidad. Las carreras exigen mucho al material y es preciso que este responda, que sea fiable. Hay marcas de calidad reconocida, muchas veces con títulos mundiales o continentales. Suele ser un material excelente aunque, en algunos casos, el nombre se paga muy caro. También otras marcas menos conocidas ofrecen muy buenos productos a precios menos exagerados. • Procedencia. En el caso de España también hay marcas nacionales que ofrecen productos de alto nivel y, normalmente a un precio algo más asequible. • Facilidad de repuestos. Importante punto a considerar ya que la necesidad de repuestos comienza antes de lo que parece. Una mangueta doblada, un pontón rajado, una llanta abollada, un pistón nuevo, son lo cotidiano en competiciones. No se puede estar esperando una mangueta que tiene que ser importada y enviada desde 10.000 Km. de distancia. Todos éstos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todas formas, id a las competiciones en vuestro ámbito territorial y observad qué material usan. Preguntad por qué lo han elegido. Y, después, ¡a rodar!
  11. 11. Construir un kart. Planos (?) Hemos recibido un gran número de consultas sobre cómo construir un kart y dónde encontrar planos de diseño. Siempre hemos respondido que nosotros no hemos construido ninguno. Somos pilotos y siempre hemos usado karts de marcas homologadas. Por otra parte, hay que considerar que, al menos en España, no se permite participar en competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricación casera". Y el proceso de homologación no es sencillo, ni barato. Sin embargo, podemos dar referencia de una Web que contiene planos (en inglés, pero ¡¡ gratis!!) para hacer un kart. No es un kart de competición, pero funciona. No hemos copiado -ni traducido- ninguno de ellos por respeto al copyright. Lo encontrareis en 1A Gokarts MXK Racing (http://www.mxk.com/index.sht) . Si queréis conocer un espléndido y casi increíble ejemplo de construcción, a partir de estos planos, con decisión, trabajo, aplomo y mucha imaginación, teneis el kart fabricado en Argentina por Daniel Puebla (puebla_daniel@yahoo.com) y sus amigos. Usando un motor de ciclomotor JUKI de 50 cc., tubo de acero, y chapa del 22 para el escape han conseguido un extraordinario kart por menos de 500 US$. Eso sí, con paciencia, tenacidad e imaginación. Y después de un serio trabajo de diseño por ordenador, del que podéis ver el modelo, y, por supuesto algunos errores y correcciones. Esperamos poder ofreceros pronto más detalles en páginas dedicadas a ello. Comenzando a rodar [Previo] [Arranque] [Problemas] [Rodaje de Motor] [Trompos] [Auto arranque] ¿Es la primera vez que lleváis un kart sin embrague ? ¿No hay manera de arrancarlo ? ¿Se para nada más empezar a rodar ? ¿Se ahoga al acelerar ?
  12. 12. Los comienzos son difíciles para todos. La técnica es fácil, pero al principio desconcierta un poco y todos hemos tenido que aprenderla. Previo Si no conocéis el circuito, estudiad el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasead por el borde de la pista. Recorredlo observando las posibles trazadas y los puntos de frenada. Observad cuando alguien lo esté recorriendo. Procurad, en vuestras primeras vueltas, ir a una velocidad prudente. Quizás algo más despacio de lo que pudierais desear. Se trata primero de conseguir el dominio del kart. Intentad conducir con suavidad. Si miráis a los pilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas sin casi esfuerzo aparente y, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debéis, sobre todo al principio, intentar evitar las pérdidas de control del kart, para lo que se requiere conducir lejos de los límites propios. Por otra parte, las pérdidas de control ocasionan trompos, salidas de pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar lesiones o dañar el coche. Arranque Las siguientes instrucciones os ayudarán a conseguir una puesta en marcha adecuada de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague. 1. Revisad vuestro chasis y motor. Asegurad los tornillos del chasis, y los de sujeción del motor. Prestad especial atención a los tornillos o tuercas de las llantas traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los agujeros. Asegurad los muelles de escape. Probad los frenos empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo. 2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, súper o sin plomo ( en carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos tiempos. Se usan aceites orgánicos, minerales o sintéticos en las proporciones adecuadas. Si usáis aceite de castor, como Castrol R40, mezclad en una proporción del 5,5 % mientras rodéis lentos y subid al 6% o algo más a medida que afinéis la carburación. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite puede engrasar la bujía. No pongáis aceites distintos en la misma mezcla. Si ensayáis con distintos compuestos, haced mezclas separadas. 3. Al poner carburante agitad la mezcla en el bidón. Realizad una mezcla nueva si la actual tiene más de 2 semanas. La mezcla vieja la guardáis para limpiar el chasis, no para rodar. Poned algún filtro en el embudo para evitar suciedades en el depósito y llenad lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo el carburante al lado contrario. 4. Comprobad la presión de los neumáticos. Adaptadla a la temperatura de la pista. Si no tenéis referencias previas comenzad, con slicks, con una presión trasera de 1 bar. y una delantera de 0,9. 5. Comprobad la carburación correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco más de 1 vuelta. Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrad el tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayáis a romper - y luego abridlo un poco menos de una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo más abierto si vais más rápidos. 6. Comprobad el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurad también que
  13. 13. retorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente. Cambiad el cable si resulta retenido en algún punto. 7. Comprobad la tensión de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor de 1,5 cm. Si está demasiado floja o tensa, deberéis reajustarla moviendo el motor. Engrasad la cadena con algún aceite en spray, con aceitera o con pincel si es más denso. Hacedlo cada 15 minutos de rodaje. 8. Comprobad que la pipa de la bujía está bien colocada y que no baila. 9. Poneos el equipo personal antes de subir. Asegurad el cierre del casco y dejad la visera entreabierta para que no se empañe. Cuando comencéis a rodar, bajadla. 10. Subid al kart y sentaos en orden de marcha. Comprobad vuestra posición al volante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurad que realizáis los giros a fondo sin mover las manos del volante. Comprobad que podéis presionar los pedales a fondo, y que éstos retornan a su posición de reposo al soltar el pie. Poned la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayadlo unas cuantas veces, hasta que seáis capaces de hacerlo sin apartar la mirada de la pista. 11. Dad indicación para os empujen en salida. Apretad el pedal del acelerador a fondo y tapad con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para hacer más fácil la labor del ayudante ( el impulsor ) inclinaos hacia el volante de forma que tenga que levantar un peso inferior. 12. El ayudante levantará el kart y comenzará a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas el motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltad la mano del carburador. No lo mantengáis tapado más de tres segundos o con el motor ya arrancado. Después de arrancar disminuid un poco la presión en el acelerador para evitar sobrerrevolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece la mezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se emplea también cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que se va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar el cilindro con lo que se engrasaría la bujía. Si el motor no arranca volved a tapar por una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor no arranca, parad: hay algún problema. 13. Si arranca bien, rodad con suavidad. Frenad antes de girar el volante, soltad el freno, girad y acelerad suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la salida de la curva, cuando las ruedas estén rectas. Frenad con decisión pero con suavidad. Tened cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. No intentéis apurar en la primera ocasión. 14. Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapad el carburador un segundo para enriquecer la mezcla y, en la próxima parada, abrid un poco el tornillo de baja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, está entrando demasiado carburante. Cerradlo un poco. Si el motor se revoluciona exageradamente en la recta, bajad un poco la velocidad taponando la entrada de aire al carburador (sin soltar el acelerador) y subid el tornillo de alta. Cuando llevéis una cierta práctica, debéis aprender a ajustar la carburación en marcha, siempre con movimientos muy pequeños, de alrededor de 1/8 de vuelta del tornillo. 15. No soltéis bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene aceite para lubricación y se puede gripar el motor. Si vais a disminuir mucho la presión dad un taponazo de carburación previo. El taponazo se emplea también para refrigerar el motor cuando se usa una carburación muy fina. Observad que los pilotos de competición tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la zona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entrada de gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observad cómo sale un poco de humo del escape.
  14. 14. 16. Si rompéis cadena, el coche comenzará a revolucionarse exageradamente. No frenéis sin más. Tapad la carburación, para impedir un gripaje, y frenad. 17. Indicad alzando la mano cuando vayáis a entrar en boxes, para que tanto los pilotos que os siguen como las personas de boxes se percaten de vuestra maniobra. Disminuid la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay mucho despistado, susceptible de ser atropellado. La única forma de arrancar un kart sin embrague es empujándolo. El ayudante se coloca detrás de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart - palma hacia el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto. Levanta el kart unos centímetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posición empuja el kart unos metros apoyándolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A continuación baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El arrastre de las ruedas arrancará el motor, que es cuando llega el momento de soltar el kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tenderá a arrastrar y derribar al ayudante. En las categorías de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la puesta en marcha. Los motores con embrague centrífugo en las categorías Junior necesitan el empleo de un útil arrancador, normalmente eléctrico. En las categorías de karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad que permita arranque del motor al engranar la marcha. Problemas de arranque Si a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar una serie de puntos: 1. Lo primero es comprobar la bujía. Si está húmeda y con un aspecto oleaginoso, la bujía se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el carburador tapado demasiado tiempo y el cilindro está anegado. El engrase de bujía en el arranque es el fallo más habitual, sobre todo al principio. Simplemente hay que cambiarla por otra nueva y volver a repetir el arranque sin tapar el carburador ya que el cilindro está lleno. Si está muy húmedo puede ser conveniente usar una bujía más caliente, incluso de turismo, durante un par de vueltas para limpiar el cilindro. Hay que dar pocas vueltas con bujía caliente ya que es preciso sustituirla rápidamente por otra del grado adecuado. Comprobad siempre que la pipa de la bujía está bien encajada. 2. Si con bujía engrasada, no arranca después de cambiarla, el fallo puede ser eléctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa ( se debe haber comprobado), levantad la bujía, volved a encajarla en la pipa, y ponedla entre las aletas de la culata. Moved las ruedas traseras y observad si salta
  15. 15. chispa en la bujía. Si no hay chispas es un fallo eléctrico. Comprobad las conexiones de la bobina antes de dar por supuesto un cambio de la misma. 3. Si la bujía está seca, hay que ver si llega carburante. Quitad el silencioso de carburación y empujad brevemente el kart mientras se mantiene la boca del carburador tapada. Debe aparecer gasolina en la boca del carburador. Si no aparece hay que comprobar el tubo de gasolina, el filtro del carburador o la junta al motor. Este es también un fallo corriente al montar la junta que va entre el carburador y la entrada al motor. Asegurad que el agujero pequeño de la junta coincide con el del carburador y la tapa de láminas o de la válvula rotativa. Rodaje de motor Si estáis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarlo adecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios de rodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20 minutos o media hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos. Durante el rodaje hay que comenzar muy suavemente, sin acelerones, aproximadamente a la mitad del máximo de vueltas, para ir aumentando las revoluciones muy progresivamente. El tiempo que el acelerador está a fondo debe ir aumentando poco a poco y siempre con una carburación generosa, de forma que se lubrique en la manera correcta. Es normal que salga una cierta cantidad de humo por el escape. Después del primer rodaje ya se podrá afinar la carburación, también progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altas revoluciones. En los cambios de pistón un rodaje de 15 minutos suele ser suficiente realizándolo en la misma manera. Trompos Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o por búsqueda del límite. En vuestros primeros trompos no os desconcertéis. Levantad el brazo para que os vean y echad una ojeada para ver si podéis salir del kart sin peligro. No salgáis del kart hasta que os aseguréis que no vais a resultar arrollados. En cuanto podáis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de la pista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daños antes de intentar arrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas delanteras. Si apreciáis daños sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente a boxes. Si no hay daños, haced señas a vuestro ayudante para que os vuelva a arrancar. Si os atrevéis, y debéis hacerlo para la competición, intentad arrancar sin ayudante. Auto arranque Arrancar sin ayudante no es fácil y requiere práctica y potencia, pero es obligatorio si tenéis alguna clase de parada en carrera, ya que sólo se permite la asistencia en boxes. La técnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar en fracciones de segundo. Después de poner el kart en la dirección correcta, pero
  16. 16. fuera de la trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no viene nadie -esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o en el borde superior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la dirección. Se corre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta que se toma una cierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni golpeado por el pontón. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se sigue empujando con firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al asiento extendiendo al mismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador. Puede ser que se necesite en ese momento tapar la boca del carburador para enriquecer la mezcla. ¿ Parece fácil?. Probad. El Chasis [Cuadro] [ Suspensiones] [ Bandeja] [Barras] [Asiento] [ Tornillos] [ Dirección] [Manguetas] [Cables] [Pedales] [ Eje ] [Freno] [Corona] [Cadena] [Carrocería] [Tubos] [Lastre] [Llantas] [Neumáticos] [Anchuras] Cuadro O bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo. Suspensiones No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado. Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.
  17. 17. Barras Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis. Asiento Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad. Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando Loctite o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estén desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.
  18. 18. Columna de dirección Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada. El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo. Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia. La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm. El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas. Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta
  19. 19. que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido. Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, así que pedid el más recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero. Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje. Eje posterior El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.
  20. 20. Puntos esenciales en su colocación son: • que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto. • que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado. • que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. • que gire con facilidad sobre sus rodamientos. • que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe. Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada. Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente. Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado. Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.
  21. 21. Con freno hidráulico es preciso comprobar que no existan burbujas de aire en los conductos del freno. De tiempo en tiempo, conviene purgar el circuito, vaciándolo y limpiando con alcohol, si no ataca a los tubos, y volver a llenarlo. La purga y llenado del circuito de freno será objeto de otro documento. Conviene comprobar con asiduidad el estado de las pastillas, del disco y del porta disco. Cambiad las pastillas según el desgaste. El disco de freno, dada su posición tan cercana al suelo, puede sufrir golpes que lo desplacen o le ocasionen daño: comprobadlo. Al limpiar el chasis, tened cuidado para que no resulte manchado con grasa o aceite el conjunto. No lo limpiéis con mezcla. Frotando la superficie del disco con una lija fina se mantendrá en condiciones. Corona Comprobad que la corona está perfectamente plana y no ha sufrido deformaciones antes de atornillarla sobre el porta coronas. Después de colocarla, el conjunto debe ser alineado con el piñón de ataque del motor, para que la cadena trabaje adecuadamente. Una corona mal alineada ocasiona desgastes importantes en el piñón, corona y cadena pudiendo provocar la salida o rotura de la cadena. Para alinearla en la manera correcta, primeramente hay que situar el motor en su lugar sobre el chasis. Apoyad sobre la corona una regla, escuadra, hoja de sierra, o cualquier otro elemento recto. El extremo opuesto debe apoyar en el borde externo del piñón. Si no queda perfectamente, soltando el tornillo del porta coronas lograreis desplazar el conjunto sobre el eje de forma que la alineación sea la correcta. A continuación girad el eje un tercio de vuelta y volved a comprobar. Realizadlo otra vez. Si no resulta perfectamente alineado, el plano de la corona no está perpendicular al eje y ocasionará un alabeo de la cadena. Si el eje está perfecto (rezad y comprobad) y la corona es plana, al asiento de la misma sobre el porta coronas no es bueno. Llevad el porta coronas a un tornero de confianza para que lo corrija. Se suele deformar por golpes, fatiga o salidas de cadena. Cuando estéis seguros de su posición correcta, apretad decididamente el tornillo del porta coronas. Cadena y cubrecadenas La cadena debe tener la dimensión apropiada según la corona elegida ya que no hay ningún elemento tensor, lo que obliga a tener cadenas de diferentes medidas o reformarlas añadiendo o quitando eslabones. La tensión se gradúa desplazando el motor. Según la corona elegida puede ser que la cadena sea demasiado corta o larga para el desplazamiento admisible del motor. Comprobad el estado de la cadena, sobre todo por la parte interior, antes de colocarla. Mantenedla bien engrasada. Sumergirla
  22. 22. en aceite unos minutos antes de colocarla da un resultado excelente, pero mantened la costumbre de engrasarla antes de poner el kart en marcha. El cubrecadenas es un elemento importante a cuidar y consta de dos partes. Una tira posterior, que sirve para evitar que la cadena salga despedida en una rotura, y una parte anterior que cubre el piñón y la primera parte de la cadena. Esta es la protección de la mano que se lleva a la zona cercana al piñón para ajustar la carburación y que puede resultar herida por la cadena que gira. En motores a válvula es más crítico ya que los tornillos del carburador están más cerca del piñón, pero en todos los casos un movimiento inadecuado de la mano puede hacer perder un dedo al piloto. Cuidad que el cubrecadenas esté en buenas condiciones y tape adecuadamente esta peligrosa zona. Os jugáis la mano. Con ese afán de protección, muchos pilotos colocan el carburador en posición inversa para poner los tornillos de ajuste al lado contrario al piñón, incluso sin ser conscientes de ello. He oído muchas disquisiciones sobre la mejora del rendimiento en una u otra posición del carburador, ya que hay partidarios de las dos. Realmente la membrana del carburador se acciona por la depresión en el cárter y la posición no influye en la práctica. Lo que se busca es proteger la mano alejándola del piñón, aunque la otra posición sea - y lo es - más cómoda para carburar. Carrocería Se limita a un conjunto de elementos bien regulados en todas las categorías. En karts sin cambios, consta de los pontones laterales, el pontón delantero, y los porta números delantero y trasero. De dimensiones y materiales establecidos por el reglamento, su colocación también está regulada. Tened cuidado para no mancharlos con mezcla ya que deja en el plástico unas manchas difíciles de quitar. Limpiadlos con agua, detergente y esponja o estropajo si no están pintados. Prestad atención a lo especificado en el reglamento sobre colocación de números y propaganda. En el pontón delantero, unos pequeños agujeros para pasar unas bridas a la defensa, sirven como agarre adicional. El porta números trasero puede girar si el enganche es por medio de bridas. Un poco de lija en la brida puede inmovilizarlo. Tubos Exceptuando el circuito de frenos, se usan dos segmentos de macarrón al depósito de carburante. Uno con el extremo libre para la toma de aire y otro del depósito al carburador. Suelen usarse macarrones de plástico del calibre adecuado, a fin de poder ver la formación de burbujas, pero los tubos opacos usados en auto moción son igualmente correctos. Los macarrones de plástico endurecen rápidamente por lo que conviene cambiarlos con una cierta regularidad. Tanto para vaciar como para llenar el tubo hasta el carburador, el mecánico suele aspirar por el tubo a fin de que fluya carburante. Aunque se llega a acostumbrar al sabor, es mejor permanecer atentos para evitar un trago poco deseable.
  23. 23. En karts con motores refrigerados por líquido, los tubos al radiador deben ser comprobados con regularidad para evitar fugas. Comprobad las uniones o juntas y cambiad cualquier segmento dudoso. Lastre Normalmente se ponen pequeños bloques de plomo para añadir el peso necesario a fin de cumplir el mínimo especificado para la categoría en el reglamento. Lo habitual es atornillarlo al asiento o al chasis, asegurando siempre que la fijación es sólida sin posibilidades de desprendimiento. Si el lastre es considerable se puede llegar a forrar de plomo el asiento o introducir plomo en algunos de los tubos del bastidor. La distribución del peso es un tema a considerar y en muchos casos se tiende a concentrarlo en la parte izquierda del chasis, ya que puede servir para equilibrar el chasis respecto al eje longitudinal, descompensado siempre por un motor ubicado a la derecha. Un poco de peso en la parte delantera puede también mejorar el agarre anterior y ayudar a pilotos con una cierta tendencia al trompo. Por otra parte mucho peso detrás puede dificultar el apoyo de las ruedas delanteras y constituye un problema adicional para empujar en el arranque. Llantas Se debe comprobar que son de las dimensiones adecuadas ( 5 pulgadas para karts sin cambios, salvo alguna prueba internacional) y que no presentan deformaciones que hagan posible la pérdida de aire o el desenllantado de los neumáticos. Prestad especial atención a los rodamientos de la ruedas, afectados por la tierra o polvo. Limpiadlos con aire a presión y sustituidlos cuando tengáis dudas. Al montar las ruedas del eje trasero apretad bien las tuercas o tornillos al buje. Si no está bien apretada, se puede estropear la llanta. El equilibrado de las ruedas delanteras ayuda a conseguir un buen rodamiento y suavidad de dirección.. Una forma de realizarlo consiste en comprobar, con el neumático montado y la presión adecuada, el giro de la rueda. Se da vueltas a la rueda hasta que se pare sola. Se marca el punto superior de la rueda. Se vuelve a girar. Si se para siempre en el mismo sitio, hay un pequeño desequilibrio que se puede corregir con unos pequeños contrapesos fijados con algo de plastilina, pegamento o cinta americana, hasta que la rueda se pare en puntos diferentes al realizar giros. Neumáticos Comprobad su grado de desgaste con asiduidad. En los neumáticos rayados, la profundidad de los surcos del dibujo os lo confirma. En los lisos, hay unos puntos en la goma para el mismo fin. Para aprovechar al máximo, el cambio de lado de las ruedas puede resultar beneficioso ya que en casi todos los circuitos predominan las curvas en un sentido y el desgaste de los neumáticos es mayor de un lado que de otro. Poned las presiones adecuadas según la temperatura ambiente y vuestras referencias del circuito. Si no tenéis referencias previas, comenzad con 1 bar para las ruedas traseras y 0,9 para las delanteras.
  24. 24. Enllantar y desenllantar son labores a realizar con una cierta frecuencia dada la limitada vida de las gomas. Necesitareis un desenllantador para realizarlo correctamente, pero enllantad siempre a mano. En otro documento veremos cómo enllantar. Anchuras de vía En las ruedas delanteras se realiza por medio de los separadores en las manguetas. En las ruedas traseras desplazando sobre el eje los bujes de las ruedas. Se afloja el tornillo del buje, se desplaza hasta colocarlo a la distancia adecuada, medida desde el extremo correspondiente del eje, y se vuelve a apretar el tornillo. Asegurad que las separaciones son iguales en ambos lados. Poned la anchura adecuada según el circuito y tipo de gomas. Si no tenéis referencias, colocadla a mitad de recorrido y luego podréis ajustar. Chasis. Reparto de pesos. [Reparto ideal] [Pesar el kart] [Ajustes] Uno de los puntos más importantes que condiciona el comportamiento predecible del kart es la manera en la que el peso está distribuido en el chasis. Efectivamente todas las reacciones del kart tanto en las frenadas como en los pasos por curva dependen del centro de gravedad (CG) del coche. No es lo mismo que el centro de gravedad esté en un sitio u otro, tenerlo más a la izquierda o a la derecha, más alto o más bajo. Las reacciones del kart pueden ser ligeramente modificadas por una variación del centro de gravedad. Pero el componente más apreciable del peso en carrera puede ser el peso del piloto, lo que hace que la colocación del asiento sea, no sólo un asunto de comodidad de manejo, sino también un factor de reglaje. Reparto ideal No hay una regla fija, pero una norma adecuada es que cada neumático reciba la misma presión o, dicho de otra forma, que soporte el mismo peso en su superficie. Evidentemente, no resulta nada fácil medir la carga dinámica sobre cada neumático mientras se rueda en la pista pero la carga estática puede dar una orientación adecuada de cuales pueden ser los comportamientos dinámicos. Si tenemos en cuenta que los tamaños de los neumáticos delanteros y traseros son distintos, el peso debe recaer de una forma proporcional al tamaño de la goma. En karts de 100cc. los tamaños normales son de 4,5 pulgadas de anchura delante y 7,1 detrás, lo que da una proporción de un 38,7 % frente a un 61,4 %. Así pues, repartos del orden de un 40% delante (entre el 39 y el 43%) y un 60% detrás (entre el 61 y el 57%) son los más adecuados. Sobre el eje longitudinal debe ser el 50%, igual peso a cada lado. Lo que se parece, sospechosamente, al reparto en la mayor parte de los monoplazas. El reparto especifica un CG preciso aunque el comportamiento vendrá condicionado asimismo por otro conjunto de ajustes del chasis. Pero modificar el CG cambiará también el comportamiento de la transferencia de pesos en frenada o el
  25. 25. comportamiento en curvas. Poner un centro de gravedad más atrasado significa un mayor brazo de palanca para las fuerzas en las ruedas delanteras y un menor para las traseras. El efecto es un aumento del peso atrás y una disminución delante. Por otra parte, la tendencia es poner el CG lo más bajo posible para tener la mejor estabilidad, pero a veces puede resultar conveniente subir el CG ( colocando el asiento un poco más alto) para conseguir mejores transferencias laterales del peso, sobre todo en frenadas y curvas muy cerradas, debido al mayor brazo del par de fuerzas. Como la mayor parte del peso en el CG es el del piloto, subir el asiento aumenta ligeramente el agarre trasero. Pesar el kart ¿Cómo vemos el reparto estático? Conociendo el peso en cada punto de apoyo, en cada neumático: pesándolo. Aunque existen sofisticados equipos de medida lo más económico es conseguir cuatro (4) balanzas de baño y ponerlas debajo de cada neumático. No es preciso que sean de una gran precisión - las normales de muelle son suficientes- pero sí que sean las cuatro idénticas o lo más parecidas posible. No vamos a pesar el conjunto para saber si alcanza 200 gramos más o menos del peso permitido en el reglamento sino cómo es el reparto del peso. Las pesadas deben realizarse en un piso plano y, para asegurar la consistencia, siempre en el mismo sitio. Comprobad si os es factible con un medidor de nivel la idoneidad del piso. Colocad el kart y realizad una marca del centro de cada neumático para especificar el punto en el que vais a colocar las básculas. Si queréis que de una medida a otra podráis tener referencias deberéis trabajar siempre con las mismas anchuras de vías. Realizad una marca en el punto adecuado del centro de la balanza para colocar el peso. • Colocad las básculas y calibradlas adecuadamente con un peso de muestra suficientemente fiable. Un peso de unos 30 Kg. puede ser apropiado. Comprobad el peso en cada balanza para poner el cero relativo. Cambiad los pesos entre las balanzas para asegurar la consistencia. Como las básculas trabajan mejor en la zona intermedia del peso las muestras pueden dejarse para colocar el kart encima si ponemos el cero relativo de la báscula el peso de muestra. • Colocad un listón entre dos básculas. Poned un medidor de nivel sobre el listón. Realizad la comprobación de cada balanza con las otras tres. Cabe la posibilidad de "calzar" una balanza para tratar de ajustar el nivel. • Preparad el kart para ser pesado, poniendo las presiones a las ruedas ( siempre las mismas), poniendo la gasolina hasta el nivel correcto, colocando la dirección recta - no es difícil inmovilizarla - y, si es factible, bloqueando los frenos. • Dejad que se estabilicen las básculas y haced que vuestro ayudante (¿ no hemos dicho que necesitabais un ayudante? ) apunte las diferentes lecturas mirando siempre en la vertical de la balanza. Una segunda vuelta para comprobarlas es conveniente. Si llamamos a las lecturas DD ( delantero derecho), DI, TD y TI ( Trasero izquierdo), la suma total (DD+DI+TD+TI) nos da el peso total (PT) del kart. Y así: • Peso eje delantero PED= DI+DD • Peso eje trasero PET=TI+TD
  26. 26. • Peso lado derecho PLD= DD+TD • Peso lado izquierdo PLI= DI+TI De donde se deducen los diferentes repartos: • Porcentaje delantero = 100 * ( PED/PT) • Porcentaje trasero = 100 * ( PET/PT) • Porcentaje derecho = 100 * ( PLD/PT) • Porcentaje izquierdo = 100 * ( PLI/PT) Ajustes ¿Qué pasa si el reparto no es conveniente o queremos modificarlo? Tenemos dos posibilidades: repartir el lastre (si lo llevamos) o modificar la posición del asiento. La colocación del lastre modifica el reparto de peso según lo coloquemos. El peso se suele colocar en la parte baja del asiento, normalmente más hacia la izquierda, dependiendo del reparto lateral. Sin embargo, un piloto muy ligero puede experimentar una cierta ventaja colocando el peso un poco más alto para tratar de subir ligeramente el CG. También poner un poco de plomo en la parte delantera ( entre los pies) puede contribuir a un mejor reparto del peso. No os olvidéis de asegurar el lastre. ¿Y la colocación del asiento? No es nada fácil pesar el kart con un piloto dentro, sobre al asiento, y el baquet suelto, sin atornillar al chasis. Por otra parte, casi la totalidad de los karts llevan soportes fijos y asientos que no admiten graduación. Y tampoco es cuestión de hacer toda una fila de agujeros en el asiento para poderlo graduar. Hemos visto algunos intentos de lo más extraño. Incluso quien se ha atado el asiento al cuerpo, y modificando la posición tratar de hallar la mejor colocación del baquet. Pero la mejor manera que hemos hallado consiste en hacerlo en dos fases: la primera encontrar la posición básica sin poner el asiento para después tratar de colocarlo. Para ello se coloca un pequeño tablero sujeto con clips o abrazaderas por debajo de los tubos del chasis - lo que también garantiza la separación al suelo- justo en la posición posible del asiento. A continuación se realizan las pesadas, sentado sobre el tablero, hasta encontrar la posición idónea. Se marca la posición del punto en el que se está sentado. Esa será la posición del punto más bajo del asiento lo que fija también la posición de los agujeros delanteros. Una segunda tanda de pesadas, ya con el asiento semicolocado, garantiza el resto. Con un asiento que ya está colocado y para ligeras correcciones es cuestión de variar ligeramente los separadores o silent-blocks para tratar de encontrar el ajuste más correcto que, normalmente, tenderá a estar un poco escorado a la izquierda para compensar el peso del motor. Muy pocos se deciden a poner un refuerzo de metal sobre el que se harán todos los ajustes posibles.
  27. 27. Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. [Equilibrio] [Rigidez] [Alturas] Equilibrio El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de realizar ningún tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una cierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo. Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientras alguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantas veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión ya que se puede partir o producir una grieta. La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas. Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte, calentándolo previamente, para que ambos concuerden. La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobra difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo. Rigidez La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante en la estabilidad y conducción del kart. Como principio básico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de deslizamiento, más agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el tren trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos neumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rígido puede perder la capacidad de flexión para un óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasis blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras. En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes,
  28. 28. o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. En ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar después de cada salida a pista. En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexión longitudinal. El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirá graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles. En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema. En resumen la receta práctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre. Veamos unos casos como ejemplo: • El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante): o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre delantero. • El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ): o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes. • El coche sobrevira por falta de agarre trasero: o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero. • El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero: o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes. Alturas Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del piso y dimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría de los pilotos sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene más importancia de la que parece y también se puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis
  29. 29. en un extremo (detrás o delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo que se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultará en un mejor deslizamiento atrás. Chasis. Convergencia/Divergencia. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ángulo que forman, pero habitualmente se expresan como la diferencia de las anchuras de vías medidas en el borde anterior y posterior de los neumáticos o de las llantas. Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan "arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores. ¿ Para qué poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la conducción: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de dirección. Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción mas relajada, menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrije. Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variación el coche tenderá a girar mas bien que a mantener la línea recta. Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la línea recta, mientras la divergencia facilita el giro. ¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede
  30. 30. sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia. En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría un excesivo sobreviraje y haría el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia. ¿Más o menos convergencia ? ¿O divergencia? Depende de las características del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado será más apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizás en un circuito de curvas suaves y muy rápidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto más rígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara menor variación. El reglaje deberá tender a la mínima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado. El ajuste más habitual en sprint karts de 100 cc. es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumáticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al máximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaución. Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variación. Esto es, poner la máxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeñas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos. Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deberá realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible (ver página de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez. El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la dirección tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influye en las caídas y avances.
  31. 31. Chasis. Avance del perno de dirección. El avance de dirección es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en la respuesta a la variación de volante y al auto centrado de las ruedas o reacción a los cambios de dirección El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo está situado detrás de la vertical del eje de giro de la dirección de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrás del punto del pivote de dirección ( que "tira" de la rueda), provocando una autoalineación de la rueda. Si la rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin avance) no habría fuerzas autoalineadoras que actuasen en la rueda y bambolearía incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrás de la vertical del pivote de dirección, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por delante el avance es negativo. El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la dirección de marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la dirección es proporcional a la distancia entre ambas verticales. A mayor distancia , mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de dirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace más pesada la dirección, así como más imprecisa en movimientos rápidos de volante. Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce una caída negativa. También es dependiente del tamaño de la rueda. Cuanto mas pequeña es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control. La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ángulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable. En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinación del pivote de dirección, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ángulo entre la vertical de la rueda y el eje de dirección se conoce como ángulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinación del pivote de dirección. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrás produce mayor ángulo, más avance. Hacia adelante, menos avance. Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinión de que la variación del reglaje ocasiona más problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseñado el
  32. 32. avance idóneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variación. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone sólo por motivos de marketing. Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuanta menor inclinación tenga el pivote, menor será el avance y más rápida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se verá resentida. Chasis. Caídas de ruedas. La caída de una rueda es el ángulo que forma el plano de la rueda respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta más cercano al chasis que la vertical, la rueda cae hacia el chasis y se dice que la rueda tiene una caída negativa. Si esta más alejado, la rueda tiene una caída positiva. La fuerza que un neumático puede resistir o desarrollar en giro es altamente dependiente del ángulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el ángulo de caída es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor rendimiento se obtiene típicamente con una pequeña inclinación negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la inclinación en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva. Eso hace que se trate de que el neumático en giro deba trabajar siempre en una ligera caída negativa, lo que no resulta fácil ya que la tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los diseñadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor caída negativa de la idónea permite compensar la caída positiva resultante en el giro. Sin embargo, con gomas cada vez más anchas, trabajar con valores elevados de caídas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del neumático, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes caídas positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensión como pasa en otros vehículos. Poner cualquier clase de caída ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el neumático no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las gomas. Las caídas deben ser mantenidas en el mínimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lógica, el reglaje se verá influido por el circuito a recorrer, más virado o con fuertes rectas.

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