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    20100915 privatizacion aena 20100915 privatizacion aena Presentation Transcript

    • LA PRIVATIZACIÓN DE AENA, LA LEY 9/2010 Y SU IMPACTO EN LASCONDICIONES LABORALES DE LOS CONTROLADORES AÉREOS Y OTROS PROFESIONALES AERONÁUTICOS Miguel Pavón
    • La privatización (2) es un proceso jurídico-económico mediante el cual las actividades empresariales sontransferidas del sector público al sector privado, es decir, traspasadas o tomadas ya sea desde el Estado o lacomunidad hacia agentes económicos privados. Este proceso permite a los actores no-gubernamentales interveniren la financiación y producción de bienes prestación de servicios.Suele confundirse con la capitalización de empresas públicas que se puede definir como un proceso en el cual sevende a inversionistas privados una parte de las acciones, que no esta definido cuanto debe ser pero en la mayoríade los casos oscila entre 40% a 60% de las acciones.La privatización de bienes es la acción por la que un bien público pasa a ser controlado por empresas privadas.En el ámbito empresarial, se produce cuando el estado vende una empresa pública.La primera fase para la privatización de una empresa es la preparación de la venta.La segunda fase de la privatización es el método de venta.
    • a. Los planes del Cielo Único Europeo establecen nuevos requisitos financieros - incluyendo lacorresponsabilidad y sostenibilidad financiera- para los proveedores de servicios de navegación aérea eintroducen una liberalización de servicios aeroportuarios y servicios de navegación. Por otra parte los estadostiene obligación de garantizar los servicios en aeropuertos grandes, pero no en los pequeños, por lo que se abrela veda de la externalización que ya han sufrido otros países como Alemania.b. La crisis financiera internacional ha acarreado que las tres entidades financieras con las que Aena tienecontraída su deuda (más del 50% con el BEI - Banco Europeo de Inversiones -, 30% con Hypo RealState y 20%con el ICO) de más de 12.000 millones exigiesen nuevas garantías para el pago, incluyendo un canje de activospor deuda. Aena paga unos 300 millones de euros anualmente en concepto de intereses. En 2009 Aena entró enpérdidas con más de 350 millones de déficit (8, 9).
    • c. El tráfico aéreo ha crecido exponencialmente en España desde los años 80 (11). Pero la crisis del transporteaéreo, derivada de la crisis anterior y de la subida de los precios de los carburantes ha hecho descender el númerode vuelos y, por lo tanto, los ingresos de los proveedores de navegación aérea.A su ve z, las asociaciones de compañías aéreas, constituidas en lobby, han presionado a Aena para lograruna rebaja en las tasas y los costes de escala.
    • d. La crisis del ladrillo y de la licitación pública hace que las constructoras quieran diversificar sumodelo de negocio (ACS, a tra vés de Abertis, participa en BAA, empresa que gestiona Heathrow).Durante la dirección de Magdalena Álvarez al frente del Ministerio de Fomento, este ministerio repartió38.522 millones en adjudicaciones públicas a grupos constructores entre marzo de 2004 y diciembre de2008 (10).
    • Este cúmulo de circunstancias han disparado el plan de privatización de Aena, una de las últimas grandesempresas públicas. Este plan de privatización ya se llevaba esbozando desde hace varios años y hacontado con el asesoramiento de Morgan Stanley, Deloitte, McKinsey y otras empresas consultoras. Sinembargo, la situación financiera de Aena (de práctica bancarrota sostenida por el Estado) y las pérdidasrecientes hacen a este "dinosaurio" de difícil digestión tanto para el Estado como para los inversoresprivados. Aena ha vivido por encima de sus posibilidades y la burbuja ha estallado.Todo proceso de privatización suele conllevar críticas (sobre todo teniendo en cuenta la gestión "a lo loco"de los distintos presidentes de Aena y Ministros de Fomento), y es por tanto necesaria la aquiescencia de laopinión pública. En este sentido la campaña de acoso y derribo de los controladores aéreos españoles hasido la cortina de humo perfecta.
    • Aena sostiene una red de 48 aeropuertos de los cuales solo 9dieron beneficios en 2009. Se trata de los aeropuertos deAlicante, Palma de Mallorca, Bilbao, Gerona, Ibiza, GranCanaria, Málaga, San Javier-Murcia y Tenerife Sur.Además, también en 2009 sólo siete aeropuertos no presentarondéficit: Alicante, Ibiza, Lanzarote, Gran Canaria, Palma deMallorca, Tenerife Sur y Sevilla.
    • La consultora McKinsey fué responsable de laprivatización de los ferrocarriles británicos y fuecontratada por Magdalena Ávarez al frente de su etapaen Fomento. En Inglaterra se emplearon tácticas de“union busting” contra los maquinistas (20, 21).McKinsey ha estado implicada en sonados fracasos deprivatización en todo el mundo y en varias monografíasse les acusa de ser los grandes destructores delempleo (22).La empresa resultante de la privatización de BritishRail, Railtrack, quebró, tras aconsejar McKinsey quese repartieran dividendos en vez de mejorar lasinfraestructuras y los servicios. El estado británico tuvoque intervenir y devolverla a titularidad pública, con unconsiderable coste para los ciudadanos.Tras la privatización se sucedieron una serie deaccidentes ferroviarios, entre los cuales el de Hatfielden el año 2.000 fué el más sonoro (23).
    • Los ingresos aeroportuarios en el actual modelo de negocio de Aena provienen de los servicios proporcionados ados tipos de cliente: los pasajeros y las compañías aéreas. Estos ingresos se pueden dividir en: Actividades comerciales: tiendas del aeropuerto, parkings, reventa de solares para usos comerciales.Suponen más del 40% de los ingresos de la Aena actual. Cobro de tasas: aproximación y aterrizaje. Servicios de escala a las compañías aéreas.Los costes de escala de los aeropuertos españoles son considerablemente inferiores a la media europea (12),por lo que contrariamente a lo que se ha venido predicando desde Fomento y Aena cabe esperar una importantesubida de costes de escala tras la privatización (14) Aena ya se encargó oportunamente de elaborar este informecon la clara intención de convencer a futuros inversores y hacerles ver que existe margen comercial, o a dispararlos precios de los servicios en aquellos aeropuertos que conserve tras la privatización.
    • En el pasado se ha podido sostener económicamente a los aeropuertos deficitarios con un modelo de negocio enel que los aeropuertos rentables sostenían a los deficitarios y en general el Estado se hacía cargo de laspérdidas. Numerosos intereses políticos y empresariales han llevado a la existencia de aeropuertos con unescaso número de operaciones que difícilmente han podido alcanzar el umbral de rentabilidad. Las iniciativasempresariales privadas en construcción de aeropuertos tales como Ciudad Real o Castellón se han encontradocon numerosas dificultades económicas, quiebras en sus planes de financiación, cortapisas estatales e interesesoscuros (15, 16).La anunciada escisión de Aena en dos unidades de negocio previa a la privatización rompe con este esquema.Aena ingresa anualmente, aproximadamente, dos mil doscientos millones de euros, de los cuales mil millonescorresponden a navegación aérea y mil doscientos millones a aeropuertos, si bien este perfil de ingresos se vealterado por una contabilidad "creativa" en la que se computan como ingresos aeroportuarios unos 200 millonesderivados de la tasa de aterrizaje.
    • Es previsible que Aena mantenga el control de aeródromo de, al menos, los 5 principalesaeropuertosespañoles por número de movimientosEstos aeropuertos son estratégicos para el país, no tanto por su rentabilidad como por su impacto en laeconomía.Sobre el resto de aeropuertos de la red se postula una privatización del control de aeródromo de acuerdo alo establecido en la Ley 9/2010. Surge un nuevo nicho de mercado, sobre el que ya han manifestado suinterés explotadores internacionales como SERCO o Safeskys. Ineco, participada en un 60% por Aena, estáformando personal AFIS en colaboración con Adventia para sustituir el servicio de control por un servicio deinformación "low cost" en algunos aeropuertos de la red (La Gomera, El Hierro y Córdoba, por ejemplo). ElAFIS es testimonial a nivel mundial, impide la operación de vuelos comerciales y supone un retraso de variosaños en seguridad y nivel de servicio.Aena mantendría por tanto la gestión del espacio aéreo de ruta y aproximación, así como el control deaeródromo de los 5 principales aeropuertos españoles, ingresando por tanto la totalidad de la tasa de ruta, latasa de aproximación y la tasa de aterrizaje de estos aeropuertos.
    • Aena no  ha  comunicado oficialmente a  los  trabajadores que modelo de privatización se  va a  desarrollar ni los  plazos ni sus intenciones futuras.  No obstante hasta el momento se sa be que se va a privatizar o externalizar:2.1. Lado tierra.‐ El  "lado tierra",  mediante la  participación en  consejo de  administración en  minoría (hasta un 49% de capital social) de las cámaras de comercio, municipios, comunidades autónomas y empresas.Los distintos partícipes percibirían ingresos por la actividad comercial ‐ de los pasajeros o indirectamente de los concesionarios comerciales (Aldeasa) ‐ y porlos costes de escala ‐ de las compañías aéreas‐. En los aeropuertos con un grannúmero de movimientos el negocio es interesante.La  gran duda es:  ¿pretenderá imputar Aena el  pasivo por deuda de infraestructuras a  los  nuevos socios?  ¿Les  permitirá tomar decisiones sobrerutas, por ejemplo?2.2. Lado aire.‐ El "lado aire", mediante la externalización, "licitación" o venta del servicio de  control de aeródromo de acuerdo a la Ley 9/2010.Los  ingresos provendrán de  una subcontrata de  Aena "llave en  mano".  Si  se  liberalizase completamente, estas empresas concesionarias ingresarían la parte proporcional de la tasa de aproximación y la tasa de aeródromo.Cabe destacar la  aparición en  el  sector  de  Ineco como proveedor AFIS.  Aenasubcontrata el servicio a Ineco, pero al ser esta una empresa participada al 61% por Aena,  esencialmente Aena ha  constituido un  proveedor "low  cost"  queademás es el responsable de los propios estudios de seguridad de implantacióndel AFIS.Aena ha mantenido contactos con SERCO, SafeSkyes y otros proveedores, aunquelos detalles sobre el  tipo de externalización no han trascendido. Es de esperarque la entrada de estos proveedores ya certificados le suponga a Aena ingresosadicionales bajo alguna fórmula opaca de contratos a dedo.2.3. Otros servicios.‐ Servicio de Plataforma (SDP). Supone una considerable merma en la calidad del servicio y en la seguridad aérea, sobre todo porque se va a implantar en los dos aeropuertos más importantes de España: Barajas y El Prat.Aena persigue un abaratamiento de costes a costa de un retroceso en el nivel de servicio.
    • Desde el punto de vista del inversor o de una empresa que quiera participar en la privatización del servicio de control de aeródromo como un negocio el pasivo por deuda de inversión en infraestructuras y los sueldos de la plantilla de controladores son dos variables a tener en cuenta: cuanto menor sea el lastre de deuda que el "ofertador", en este caso Aena, quiera que asuma el comprador, más interesante será ese aeropuerto.Algunos inversores estarían interesados en asumir elcontrol de un aeropuerto, tanto desde el punto de vistadel lado tierra como desde el lado aire siempre que amedio plazo el pasivo por deuda financiera se hicieseinferior a los ingresos por tasas o por actividadcomercial.
    • A: Aeropuerto rentable con mucho tráfico. Inexistente en la actualidad B: Aeropuerto balance cero con mucho tráfico. Inexistente en la actualidad C: Aeropuerto deficitario por deuda con mucho tráfico. Barajas y El Prat D: Aeropuerto regional rentable. Alicante, Palma, Bilbao, Gerona, Ibiza, Tenerife Sur E: Aeropuerto regional lastrado financieramente por inversiones recientes. M álaga F: Aeropuerto "político" reciente o ampliado recientemente. Vigo G: Aeropuerto "político" ya amortizado y con beneficios. Gerona H: Aeropuerto "político" ya amortizado lastrado por sueldos de control y candidato al AFIS o a la externalización "lowcost". La Gomera, El Hierro, Almería, Reus, M enorca, etc
    • 1. Cabe esperar un encarecimiento de los costes de escala en los aeropuertos para las compañías aéreas como estrategia deaumento de la rentabilidad de los aeropuertos de cara a su privatización y una merma en la calidad del servicio proporcionado alpasajero. Ambos argumentos deberían ser empleados como "mantras de comunicación" por nuestro colectivo.2. La escisión de Aena en dos empresas (Aeropuertos / Navegación) y la participación de capital privado externo podría acarrearla pérdida del estatus de empleado público y numerosas presiones patronales hacia el aumento de productividad, merma de lamasa salarial y condiciones laborales poco apropiadas para la cultura de la seguridad.3. La Ley 9/2010 permite solo la privatización del control de aeródromo, pero no la del servicio de aproximación y ruta. Cabeesperar una migración de algunos de los servicios de aproximación a los centros de control de Aena con objeto de ofrecer elservicio de control de aeródromo a empresas privadas (¿M álaga, Tenerife Sur?). Por otra parte, a Aena le interesaría aprovecharla actual masa laboral de controladores para dotar de personal totalmente cualificado a aquellas dependencias con las que sequede, por lo que promoverá concursos de traslados hacia las dependencias grandes y creará un nicho de mercado paracontroladores "low cost" en dependencias medianas y pequeñas.4. Dado que la privatización del lado tierra (que ofrece la explotación comercial y por tanto la rentabilidad) incluirá una entradade participación de hasta el 49% del capital, Aena podría vender un pack de lado tierra + lado aire con objeto de externalizar elcontrol de aeródromo como contrapartida y así librarse del control de algunos aeropuertos deficitarios. Tampoco es descartableuna privatización "por bloques": 4 aeropuertos deficitarios a cambio de uno que diese beneficios.5. Se estima que Aena querrá subcontratar o externalizar los servicios de control de aeródromo en unos 20 aeropuertos de la reden los próximos años, empezando por los que tengan un pasivo de infraestructuras bajo y un cierto umbral de operaciones.Fomento ya ha anunciado que empezarán por un aeropuerto turístico (¿Alicante?). Los actuales inversores que podrían estarinteresados no ven con buenos ojos la operación por falta de transparencia y por el pasivo en infraestructuras. A medida que seproduzca la amortización de infraestructuras, Aena Aeropuertos o bien se quedaría con los aeropuertos ya saneados o losvendería al mejor postor para lograr ingresos inmediatos. Esta subcontratación podría acarrear problemas de pérdida detrazabilidad en la responsabilidad, merma de la calidad del servicio y fallos de seguridad aérea.
    • 6. Esta subcontratación supone una amenaza para la masa laboral y salarial de los controladores destinados en estasdependencias, que tendrán que desplazarse a otro centro, aceptar las condiciones laborales del nuevo proveedor oextinguir su contrato. Se estima que una masa laboral de unos 300 controladores se verá amenazada en los próximostres años por esta medida.7. Aena no está certificada como empresa de formación por lo que utilizaba a SENASA para este fin. Pero lasrelaciones entre la Aena surgida de la privatización y SENASA se regirán por un nuevo marco de subcontrataciónbarata. Esta estrategia de "lanzar lastre" de Aena está siendo aprovechada por empresas de formación de nuevoscontroladores aéreos ("a río revuelto, ganancia de pescadores"), que ya han suscrito acuerdos con SERCO y ASTAC -su empresa de formación - (Universidad Camilo José Cela). Por otra parte, SENASA ha prescindido de la masa laboralde los controladores aéreos españoles como formadores y "presume" de tener una bolsa de 2000 interesados aprecios más bajos. Por tanto existe una grave amenaza al colectivo de control que perdería su posicionamiento comoformadores. La profesión de controlador aéreo en España sufrirá una "ryanización" si no somos capaces deimplicarnos en los procesos de selección, formación y habilitación.8. Se producirá una atomización de empresas, una más que previsible desinversión en seguridad y mantenimiento yuna pérdida de la trazabilidad de la responsabilidad (caso YAK 42). El pasajero no sabrá a quien reclamar.9. Se venderán activos públicos a empresas particulares, alguna de ellas extranjeras, en un ejercicio de pérdida desoberanía nacional. El primar intereses económicos frente a cualquier otra consideración acarreará una merma de laseguridad aérea.10. Aena, previsiblemente, seguirá potenciando a Ineco como proveedor y como formador "low cost", al igual quealgunas aerolíneas tienen una filial "low cost".