Antp 2 dfr part i_albanian

1,570 views
1,416 views

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total views
1,570
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3
Actions
Shares
0
Downloads
46
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Antp 2 dfr part i_albanian

  1. 1. Komisioni Europian EuropeAid/127468/C/SER/ALRISHIKIMI I PARË PESËVJEÇAR I PLANIT KOMBËTARSHQIPTAR TË TRANSPORTIT (ANTP) DRAFTI I RAPORTIT PËRFUNDIMTAR PJESA I Qershor 2010 Ky projekt është financuar nga Projekt i zbatuar nga Bashkimi Europian LOUIS BERGER
  2. 2. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar PJESA I - TABELA E PËRMBAJTJES Faqe1 HYRJE 1 1.1 Synimet e Përgjithshme 1 1.2 Studimi 1 1.3 Raporti 12 PËRGATITJA E ZHVILLIMIT EKONOMIK 2 2.1 Tendencat makro-Ekonomike të kohëve të Fundit 2 2.2 Tendencat Makro-Ekonomike në të ardhmen 2 2.3 Parashikimet për Rrjedhjet e Mallrave 23 METODOLOGJIA 5 MATJET E TRAFIKUT, ANALIZAT E MALLRAVE DHE TË4 7 PASAGJERËVE 4.1 Matjet e trafikut rrugor 7 4.2 Analizat e Mallrave 9 4.3 Kërkesa e Transportit të Pasagjerëve 125 KUADRI LIGJOR DHE INSTITUCIONAL 15 5.1 Përafrimi drejtë vendeve bashkimit Evropian 15 5.2 Partneritetin Privat-Publik në Transport 16 5.3 Legjislacioni Çadër i Transportit 176 KUADRI INSTITUCIONAL 18 6.1 Roli i Ministrisë 18 6.2 Rishikimi i Reformave të Ministrisë që nga ANTP1 18 6.3 Reforma Institucionale të Sektorit të Transportit sipas llojit të Transportit 18 PROCESI I PLANIFIKIMIT PËR PLANIN KOMBËTAR SHQIPTAR TË7 20 TRANSPORTIT 7.1 Objektivat e Procesit të Planifikimit të ANTP 2 20 7.2 Objektivat e ANTP 2 22 7.3 Procesi i ANTP dhe Integrimi në Evropë 228 RRUGËT 24 8.1 Riorganizimi i nën-sektorit 24 8.2 Përcaktimi i Rrjetit Rrugor 25 8.3 Parashikimet e Trafikut 26 8.4 Programi i Rekomanduar i Përparësive Rrugore 29 8.4.1 Analizat HDM për Rrjetin Parësor 29 8.4.2 Analizat HDM për Rrjetin Dytësor 31 8.4.3 Kostot e Mirëmbajtjes që nuk Janë Përfshirë në Modelin HDM 32 8.4.4 Financimi i mirëmbajtjes së rrugëve 33 8.5 Programi i Sigurisë Rrugore 34 8.6 Transporti Urban 35 Programet e përmirësimit të rrugëve sekondare dhe vendore nuk mbulohen nga 8.7 rrjeti i Rrugëve Kombëtare 36 8.8 Përmbledhja e Zhvillimit dhe e Ruajtjes së Rrugëve (Mirëmbajtja) 37Louis Berger
  3. 3. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar9 HEKURUDHAT 40 9.1 Riorganizimi i Hekurudhave Shqiptare 40 9.2 Transporti Hekurudhor 40 9.2.1 Mallrat 40 9.3 Gjetja e një strategjie për të Ardhmen e Hekurudhave Shqiptare 41 9.4 Përfundimet – Nevojitet më shumë trafik! 4410 PLANI I TRANSPORTIT DETAR 45 10.1 Riorganizimi i nën-Sektorit 45 10.2 Trafiku Detar 45 10.3 Porti i Shëngjinit 47 10.4 Durrës 48 10.4.1 Porti i Durrësit 48 10.4.2 Porto Romano 49 10.5 Vlora 49 10.6 Saranda 5011 AVIACIONI CIVIL 51 11.1 Organizimi i nën-sektorit 51 11.2 Trafiku 51 11.3 Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës 52 11.4 Aeroporte të tjerë 5312 LOGJISTIKAT DHE NDËR-MODALITETI 5413 PLANI I INVESTIMEVE DHE I VEPRIMEVE 56 13.1 Programi i investimeve 56 13.2 Programi i veprimeve 58Louis Berger
  4. 4. Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar LISTA E SHKURTIMEVE AADT - TMDV Trafiku Mesatar Ditor Vjetor (Annual Average Daily Traffic) ACAA - AShAC Autoriteti Shqiptar i Aviacionit Civil (Albanian Civil Aviation Authority or CAA) ACIT - QShTN Qendra Shqiptare për Tregtinë Ndërkombëtare (Albanian Center for International Trade) ADF - FShZh Fondi Shqiptar i Zhvillimit (Albanian Development Fund) ADT - TMD Trafiku Mesatar Ditor (Average Daily Traffic) ANTP - PKShT Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit (Albanian National Transport Plan) i ndërmarrë nga Këshilli i Ministrave në 2007-ën. ANTP1 – PKShT1 Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit (Albanian National Transport Plan) i përfunduar në 2005-ën nga Louis Berger SA. ANTP2 – PKShT2 Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (First five-year review of the Albanian National Transport Plan) nga Louis Berger SA, Konsulenti AR - HSh Hekurudhat Shqiptare, e njohur edhe si HSH (Albanian Railways; also referred to as HSH) ARA - AShRr Autoriteti Shqiptar Rrugor (Albanian Road Authority) ATC - MAT Matja Automatike e Trafikut (Automatic Traffic Counter) BMS - SMU Sistemi i Menaxhimit të Urave (Bridge Management System) BoA – BSh Banka e Shqipërisë (Bank of Albania) CAA – AAC Autoriteti i Aviacionit Civil (Civil Aviation Authority) CAD - DLlRr Deficiti i Llogarisë Rrjedhëse (Current Account Deficit) CAP - PNV Plani Ndreqës i Veprimeve (Corrective Action Plan) për Aviacioni Civil – për të ndihmuar Shqipërinë që të dalë nga vështirësitë e krijuara nga kufizimet e diktuara nga Komiteti i Sigurisë Ajrore të Komisionit Evropian e EASA (European Aviation Safety Agency ose Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit). CARDS - AKRZhS Asistenca Komunitare për Rindërtim, Zhvillimin dhe Stabilizimin (Community Assistance for Reconstruction, Development and Stabilization) DCM - VKM Vendim i Këshillit të Ministrave (Decision of Council of Ministers) DGCA – DPAC Drejtoria e Përgjithshme e Aviacionit Civil (Directorate General of Civil Aviation) e zëvendësuar nga AAC DPA - APD Autoriteti i Porti të Durrësit (Durres Port Authority) EASA - AESA Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit EBRD - BERZh Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (European Bank for Reconstruction and Development) ECAA - AEAC Autoritetet Evropiane të Aviacionit Civil ECD - DKE Delegacioni i Komisionit Evropian EIB - BEI Banka Evropiane për Investimet (European Investment Bank)Louis Berger
  5. 5. Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar EU - BE Bashkimi Evropian (European Union) Eurocontrol – Organizata Evropiane për Kontrollin e Hapësirës Ajrore (European Airspace Eurokontrolli Control Organization) Kurset e Në përgjithësi përdoren kurset e mëposhtme të këmbimit: Këmbimit 1 Euro = 140 Leke 1 USD = 100 Leke para 2010-ës 1 USD = 110 Leke për 2010-ën FDI - IDH Investimet e Drejtpërdrejta të Huaja FWD - DPR Deflektometri i Peshave në Rënie (Falling Weight Deflectometer) GDP - PBB Prodhimi i Brendshëm Bruto (Gross Domestic Product) GRD - DPRr Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve (General Road Directorate) GIS - SIGj Sistemi Gjeografik i Informacionit (Geographic Information System) HDM4 Program kompjuterik për analizimin e kushteve (të tanishme dhe të ardhshme) të rrugëve ose të një rrjeti rrugor HSH Hekurudhat Shqiptare IBRD – BNRZh Banka Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim ose Banka Botërore ICAO - ONAC Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (International Civil Aviation Organization) IMF - FMN Fondi Monetar Ndërkombëtar (International of Monetary Fund) INSTAT Instituti i Statistikave IoT - IT Instituti i Transportit (Institute of Transport) IPA - INP Instrument Ndihmës Para-Hyrjeje (Instrument for Pre-Accession Assistance) IPF - SPI Sistemi i Përgatitjes së Infrastrukturës (Infrastructure Preparation Facility) IRI - INA Indeksi Ndërkombëtar i Ashpërsisë – (një TKP për rrugët) KPI - TKP Treguesi Kyç i Performancës MA - AD Administrata Detare (Maritime Administration) MAFCP - MBUMK Ministria e Bujqësisë, Ushqimit, dhe Mbrojtjes së Konsumatorëve (Ministry of Agriculture, Food and Consumer Protection) MEFW - MMPAU Ministria e Mjedisit, Pyjeve dhe e Administrimit të Ujërave METE - METE Ministria e Ekonomisë, Tregtisë dhe Energjetikës MIS – SIM Sistemi i Informacionit të Menaxhimit (Management Information System) MOF - MF Ministria e Financave (Ministry of Finance) MoI - MB Ministria e Brendshme MP Master Plan MPWTT - MPPTT Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit ose thjeshtë Ministria MTC - MMT Matja Manuale të Trafikut (Manual Traffic Count) MTCYS - MTKRS Ministria e Turizmit, Kulturës, Rinisë dhe Sporteve NCG - PKQ Pa Kosto për Qeverinë (No cost to the Government)Louis Berger
  6. 6. Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar OD - NM Matjet Nisje-Mbërritje ose N/M OPBC - KMRrBRP Kontratat e Mirëmbajtjes Rrugore Bazuar mbi Rezultatet dhe Performancën PDA - APD Autoriteti i Portit të Durrësit PPP Partneritetin sektor Privat-sektor Publik RAMS - SMPRr Sistemi i Menaxhimit të Pasurive Rrugore (Road Asset Management System) RRD - DRRr Drejtoria Rajonale e Rrugëve (Regional Road Directorate) SAA - MSA Marrëveshja për Stabilizim Asocim SC - KD Komiteti Drejtues SEETO - VTEJL Vëzhguesi i Transportit për Evropën Jug-Lindore Konsulentët e AT Konsulentët e PB/Ecorys që i japin Asistencë Teknike MPPTT në fushën e (TA) transportit, që mbaroi në fund të 2009-ës Projekti i AT (TA) Konsulentët e Louis Berger SAS që japin Asistencë Teknike MPPTT që filloi në Janar të 2010-ës TAZ - ZAT Zona e Analizës së Transportit (Transport Analyze Zone) TBD - DEP Duhet përcaktuar ende Konsulenti Louis Berger SAS që është përgjegjës për përgatitjen e ANTP2 Shkalla V/C ose Shkalla Volum kundrejt Kapacitetit, një masë e kapacitetit që ka rruga për të V/K përballuar trafikun. WB - BB Banka Botërore (World Bank or IBRD)Louis Berger
  7. 7. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit Drafti i Raportit Përfundimtar 1. HYRJE 1.1 Synimet e Përgjithshme Objekti i përgjithshëm i “Rishikimit të Pesë viteve të parë të Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit” (ANTP2) është rritja e efikasitetit të sektorit të transportit që do të mbështesë dhe nxisë zhvillimit ekonomik dhe shoqëror të Shqipërisë. Më në veçanti, qëllimet e këtij studimi janë: • Përditësimi i Planit të Parë Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP1), • Të përforcojë kapacitetet e Institutit të Transportit (IoT) për mbajtjen e Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP), dhe që ky Institut të veprojë si këshilltar në planifikimin e transportit dhe politikat e tij. Deri tani ANTP1 e miratuar nga një Vendim i Këshillit të Ministrave Nr. 270 i majit të 2006-ës ka shërbyer si mjeti kryesor për marrjen e vendimeve dhe planifikimin strategjik në sektorin e transportit në Shqipëri. Në mënyrë të veçantë Konsulenti ka kryer si më poshtë: • Përditësimin e ANTP1 dhe zhvillimin e secilit nën sektor të transportit duke përfshirë planin e investimeve; • Ka garantuar integrimin e rrjetit shqiptar të transportit në rajonin e Ballkanit dhe në atë Ndër-Evropian, duke pasqyruar parashikimet e trafikut dhe zhvillimet ekonomike; • Dha një strategji për zhvillimin dhe bashkërendimin e nën sektorëve të transportit; • Zhvilloi modelet e trafikut si dhe mjete të tjera të planifikimit të transportit në IT (Institutin e Transportit) dhe në Ministrinë e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit (MPPTT), duke përfshirë ngritjen e një databaze dhe mbledhjen sistematike të të dhënave dhe menaxhimin e tyre ndërkohë që kryente edhe trajnimin e stafit të IT dhe të MPPTT. 1.2 Studimi Delegacioni i Komisionit Evropian (ECD) në Tiranë, Shqipëri, zgjodhi Louis Berger SAS (Konsulenti) për përgatitjen e Rishikimit të Pesë Viteve të Para të Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit, i përmendur si “ANTP2”. Kontrata u nënshkrua në 30 mars 2009. Ekipi i Konsulentit nisi mobilizimin në maj të 2009-shit. Puna me projektin filloi me Mbledhjen e Fillimit në 2 qershor 2009. Raporti i Fillimit u dorëzuar në fillimi të korrikut dhe Raporti i Radhës në dhjetor të 2009. 1.3 Raporti Raporti i ANTP2 është ndarë në tre pjesë dhe në tre volume. Ai përmblidhet shkurtimisht si më poshtëPJESA I Përmbledhje e ANTP2 Ky raport është një përmbledhje e volumeve të ANTP2.PJESA II Përgatitje për Përditësimin e ANTP-së Është përgatitur një pamja e përgjithshme makro-ekonomike dhe parashikimet e trafikut. Në Pjesën II përfshihet një pamje e përgjithshme e kuadrit ligjor dhe institucional ose përgatitjet për studimin.PJESA III Përditësimi i Planeve të Nën-Sektorëve Përditësimin i planeve të nën sektorët dhe të planeve të veprimeve dhe të investimeve. Louis Berger Faqe I - 1
  8. 8. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar2. PËRGATITJA E ZHVILLIMIT EKONOMIK2.1 Tendencat makro-Ekonomike të kohëve të FunditGjatë dekadës së fundit, Shqipëria ka ruajtur me sukses një qëndrueshmëri makro-ekonomike përmes një procesi zhvillimesh me një ritëm prej 5% në vit dhe duke mbajtur njëinflacion të ulët nën masën 4%. Një pjesë e kësaj rritjeje i atribuohet edhe shumave tëmëdha që merren nga shqiptarë që punojnë në Evropën Perëndimore (Gjermani, Greqi, Itali,Britaninë e Madhe, etj) dhe më pak nga ata që jetojnë në SHBA, si edhe nga mbështetja qëka marrë nga partnerët e vet të zhvillimit. Megjithatë, ekonomia shqiptare, për sa i përketrritjes së PBB, po ja del më mirë se sa fqinjët e vetë. Ndërtimet dhe shërbimet kanë drejtuarshumicën e rritjes sektoriale ndërkohë që sektorët e bujqësisë dhe industrisë kanë ngelurprapa ndërkohë që ekonomia vazhdon të marrë veten duke dalë nga struktura e para vitit1990.2.2 Tendencat Makro-Ekonomike në të ardhmenSipas FMN-së, parashikimet për rritje priten të jenë të niveleve më të larta vetëm pas 2010-ës. Gjatë 2009 dhe 2010-ës rritja pritet të jetë e ulët, por që nga 2010-a deri në 2014-ënpriten sërish ritme rritjeje prej 6%. Si rrjedhim, pritet një rritje prej 4.5% midis viteve 2008-2014. Në një kuadër kohor më të gjatë, Konsulenti parashikon se rritja makro-ekonomikedo të vazhdojë por me një ritëm më të ulët. Sektori i shërbimeve do të vazhdojë të luajë njërol në ekonomi me rritjen e rëndësisë dhe me diversifikimin e industrisë së turizmit. Sektorëtë tjerë si ai i zhvillimit minerar, do të rrite si pasojë e një përmirësimi ekonomik dhe i njëmenaxhimi mjedisor, si dhe i çmimeve më të larta që zgjasin në kohë të bakrit dhe nikelit.Ndërtimi i cili ka marrë një rol domethënës në ruajtjen e një rritje ekonomike, do të shohënjë ulje të rolit të tij i parë në një hark kohor të gjatë. Bujqësia do të vazhdojë të bjerë përnjë kohë të gjatë ndërkohë që veprimtaritë industriale do të marrin një kthesë të lehtë sipasojë e investimeve në mbështetje të industrisë ndërtimore (çimentoja) dhe veprimtariverafinuese të mineraleve falë rritjes së nxjerrjes së mineraleve.2.3 Parashikimet për Rrjedhjet e MallraveNjëlloj si në parashikimet e ANTP1 , këto parashikime janë bërë në nivel rrethi. Rrethi luanrolin e Zonës së Analizave të Transportit meqenëse nuk janë mbledhur të dhëna të rregulltabë një nivel më të ulët se sa ai i rrethit. Për këtë arsye epiqendrat e ZAT janë bashkitë osekomunat më të mëdha në rreth. ZAT e jashtme (vendet importuese dhe/ose eksportuese)janë njëlloj pasi ata përdoren si në ANTP e mëparshme. Mallrat e vlerësuar janë faktorizuarme rëndësinë e tyre për ekonominë vendit dhe sektorin e transportit në përgjithësi dhe nëbazë të disponibilitetit të të dhënave. Mallrat e analizuara përmblidhen në tabelën emëposhtme:Louis Berger Faqe I - 2
  9. 9. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit Drafti i Raportit Përfundimtar Tabela I - 1: Parashikimet e mallraveKategoritë e Parashikimet e mallrave Importet Eksportet Prodhimi KonsumiPërgjithshmeProduktet e Nafta bruto X X Xenergjisë Karburantet e lehta – X X X produktet e rafinuara Karburantet e rënda – X X X X produktet e rafinuara Gazi i Lëngshëm (GPL ose X X LPG)Bujqësi Gruri X X XProduktet Mielli X X Xfertilizuese Misri X X X Fruta X X X X Perime X X X X Sheqeri X X Plehrat / fertilizuesit X XPijet Birra X X X X Vera X X X X Uji në shishe X X X X Pijet e jo alkoolike X X X XNdërtimi Çimento X X X X Materiale Tullat dhe tjegullat X X X Shufra çeliku, kolona dhe X X X X përbërës strukturash Çelik për shkrirje X X X Prodhimet qeramike X XMinerale, Xeherori i kromit dhe X Xxeherorë & Koncentratet Koncentrate Koncentrati i bakrit X X Xeherori i Nikelit X X Shënime: Për mallrat me X të kuq parashikimet tregojnë një rritje të madhe të eksporteve. Burimi: Konsulenti Tabela më sipër tregon mall për mall të importuar, eksportuar, i prodhuar apo të konsumuar. Vetëm mineralet, xeherorët dhe koncentratet nuk konsumohen në vend. Më poshtë jepet një përmbledhje e parashikimeve të mallrave deri në 2030 me përjashtim të naftës së pa përpunuar. Louis Berger Faqe I - 3
  10. 10. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar Tabela I - 2: Përmbledhje e parashikimeve të mallrave deri në 2030 me përjashtim të naftës së pa përpunuar. TOTAL WITHOUT CRUDE - FORECAST THROUGH 2030 IN 1000 TONNES Total Total Total Total Produc- Con- Produc- Con- Produc- Con- Produc- Con- Zone Number tion Total Con- sump- tion Total Con- sump- tion Total Con- sump- tion Total Con- sump- Districts without sump- tion Surplus Deficit Import Export without sump- tion Surplus Deficit Import Export without sump- tion Surplus Deficit Import Export without sump- tion Surplus Deficit Import Export crude in tion Heavy crude in tion Heavy crude in tion Heavy crude in tion Heavy 1,000 Fuel 1,000 Fuel 1,000 Fuel 1,000 Fuel tonnes tonnes tonnes tonnes 2008 2010 2015 2030 1 Berat 110 253 - 43 186 - - 112 243 - 46 177 - - 156 292 - 70 205 - - 273 419 - 130 276 - - 2 Bulqizë 266 63 - 262 59 - - 231 61 - 227 57 - - 437 74 - 433 69 - - 865 103 - 859 98 - - 3 Delvinë 17 37 - 14 33 - - 17 43 - 13 38 - - 20 75 - 14 68 - - 27 224 - 16 213 - - 4 Devoll 21 74 - 15 68 - - 22 71 - 15 65 - - 27 86 - 20 79 - - 35 121 - 28 114 - - 5 Dibër 29 140 - 18 129 - - 29 135 - 18 123 - - 36 162 - 22 147 - - 45 230 - 33 217 - - 6 Durres 220 833 7 19 639 - - 223 851 7 17 652 - - 296 1,177 11 21 912 - - 595 2,484 37 1,950 - - 6A Port of Durres - - - - - 2,184 269 - - - - - 2,208 246 - - - - - 2,662 897 - - - - - 4,840 2,059 7 Elbasan 786 1,172 20 434 839 - - 782 1,146 22 424 809 - - 1,096 1,619 32 631 1,186 - - 1,606 2,682 72 854 2,003 - - 8 Fier 526 676 - 323 472 - - 530 672 - 324 467 - - 579 850 - 319 591 - - 719 1,463 - 241 984 - - 9 Gramsh 14 59 - 12 56 - - 14 57 - 12 54 - - 16 69 - 12 65 - - 17 96 - 13 92 - - 10 Gjirokastër 773 160 - 707 93 - - 734 161 - 668 96 - - 1,145 219 - 1,052 127 - - 2,507 444 - 2,323 259 - - 11 Has 9 38 - 6 35 - - 9 37 - 6 34 - - 11 45 - 6 40 - - 14 62 - 9 57 - - 12 Kavajë 70 192 14 53 188 - - 71 191 14 54 188 - - 91 251 21 69 249 - - 115 450 48 88 471 - - 13 Kolonjë 13 35 - 11 33 - - 13 34 - 11 32 - - 15 41 - 13 39 - - 19 56 - 17 54 - - 14 Korçë 521 356 - 350 185 - - 500 301 - 375 176 - - 666 377 - 495 206 - - 1,385 589 - 1,074 278 - - 15 Krujë 797 232 - 739 174 - - 1,065 236 - 1,005 177 - - 1,713 328 - 1,632 247 - - 2,805 690 - 2,656 541 - - 16 Kuçovë 17 78 - 10 71 - - 17 75 - 11 69 - - 23 91 - 15 83 - - 30 128 - 23 121 - - 17 Kukës 12 96 - 6 90 - - 12 92 - 6 86 - - 61 115 - 48 103 - - 200 176 - 174 149 - - 18 Kurbin 23 155 - 12 144 - - 24 154 - 12 142 - - 32 199 - 15 182 - - 50 354 - 26 331 - - 19 Lezhe 74 218 7 26 176 216 15 75 217 7 26 175 40 15 99 286 11 35 233 31 24 199 539 24 75 439 33 30 20 Librazhd 21 141 - 13 133 - - 22 136 - 13 127 - - 26 164 - 14 151 - - 32 232 - 17 217 - - 21 Lushnjë 385 416 - 285 316 - - 390 400 - 292 302 - - 512 483 - 395 365 - - 1,032 691 - 865 524 - - 22 Malësi e Madhe 32 108 - 20 96 - - 33 104 - 21 92 - - 41 125 - 27 111 - - 55 177 - 38 161 - - 23 Mallakastër 28 82 - 23 77 - - 28 80 - 23 75 - - 30 97 - 24 91 - - 33 134 - 27 128 - - 24 Mat 35 109 - 24 99 - - 35 106 - 25 95 - - 47 127 - 35 114 - - 82 181 - 70 169 - - 25 Mirditë 63 105 - 13 55 - - 60 100 - 13 53 - - 93 137 - 19 64 - - 136 199 - 29 92 - - 26 Peqin 26 94 - 18 86 - - 26 90 - 18 83 - - 31 109 - 22 100 - - 37 155 - 29 146 - - 27 Përmet 11 48 - 6 43 - - 11 46 - 6 41 - - 14 55 - 8 49 - - 18 78 - 13 72 - - 28 Pogradec 234 214 - 161 140 - - 208 168 - 179 138 - - 338 282 - 234 178 - - 605 481 - 447 322 - - 29 Pukë 71 104 - 21 54 - - 69 99 - 21 52 - - 21 69 - 15 62 - - 27 95 - 18 86 - - 30 Sarande 36 161 - 21 146 57 - 37 168 - 21 152 40 1 48 246 - 24 222 35 10 64 574 - 27 536 29 26 31 Skrapar 8 45 - 4 41 - - 8 43 - 4 39 - - 11 53 - 6 48 - - 16 73 - 11 68 - - 32 Shkoder 85 526 - 32 473 - - 87 505 - 34 452 - - 135 626 - 51 541 - - 1,204 944 - 907 647 - - 33 Tepelenë 13 51 - 8 47 - - 13 49 - 9 45 - - 17 59 - 12 54 - - 22 84 - 17 79 - - 34 Tirana 1,650 2,770 14 631 1,765 - - 1,669 2,802 14 652 1,800 - - 2,286 3,681 21 890 2,306 - - 4,639 7,061 48 1,740 4,210 - - 35 Tropoje 11 37 - 8 34 - - 11 36 - 8 33 - - 14 43 - 10 39 - - 18 60 - 15 57 - - 36 Vlora 237 505 7 64 338 - - 233 503 7 60 337 - - 342 663 11 93 425 - - 713 1,246 24 242 799 - - 36A Port of Vlora - - - - - 478 66 - - - - - 522 62 - - - - - 639 115 - - - - - 1,329 243 TOTAL 7,244 10,382 68 4,410 7,616 4,263 1,046 7,418 10,212 72 4,668 7,534 3,940 1,071 10,528 13,375 105 6,800 9,752 4,842 1,876 20,239 23,776 240 13,186 16,963 8,507 4,706 37 Montenegro - - - - - 347 80 1 11 - - - 278 73 1 13 - - - 362 71 1 12 - - - 477 72 38 Kossovo - - - - - 71 254 1 11 - - - 64 275 1 13 - - - 105 487 1 12 - - - 138 1,365 39 Macedonia - - - - - 239 362 - - - - - 216 388 - - - - - 295 211 - - - - - 461 399 40 Greece - - - - - 918 9 - - - - - 858 19 - - - - - 973 45 - - - - - 1,614 406 40A Kapshtice Border Po - - - - - 317 0 - - - - - 242 5 - - - - - 291 27 - - - - - 473 214 40B Triurat Border Post - - - - - 31 - - - - - - 31 - - - - - - 30 - - - - - - 21 - 40C Kakavije Border Pos - - - - - 324 0 - - - - - 299 7 - - - - - 394 34 - - - - - 706 299 41 Bulgaria - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 42 Italy - - - - - 566 69 - - - - - 281 75 - - - - - 618 153 - - - - - 1,459 467 43 Turkey - - - - - 147 - - - - - - 373 - - - - - - 323 - - - - - - 298 - 44 Other Countries - - - - - 1,590 272 - - - - - 1,488 236 - - - - - 1,750 876 - - - - - 3,373 1,861Louis Berger Faqe I - 4
  11. 11. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar3. METODOLOGJIAModelimi i sistemeve të transportit konceptualisht ndahet në dy pjesë: “pjesa e kërkesës” dhe“pjesa e ofertës” siç përshkruhet në Figurën 1 më poshtë. Pjesa e kërkesës konsiston nëmodele që përcaktojnë kërkesën për transportim mallrash dhe pasagjerë.Pjesa e ofertës konsiston në marrjen parasysh të infrastrukturave të transportit në dispozicion.Pjesa e kërkesës do të modelohet duke përdorur tabelën N-M kurse pjesa e ofertës modelohetsipas nyjeve dhe lidhjeve të rrjetit të transportit. Figura I - 1: Modeli i Kërkesës për TrafikPJESA E KËRKESËS PJESA E OFERTËS Definition of network nodes Definition of Transport and links Analysis Zones (TAZ) and Traffic surveys Centroids Empirical Establishment of definition of OD matrices link(s) based on impedance Calibration Surplus - Deficit Calibrated impedances & network Assignment ModelProgrami kompjuterik dhe mjete të tjera përdoren për të përcaktuar kufizimet e kapaciteteve qëpërballon çdo infrastrukturë nën-sektori. Në Shqipëri ky kufizim kryesisht është një çështje epërdorimit të rrjetit rrugor dhe e parë më gjerë edhe e porteve.Metodologjia është përqendruar në identifikimin e flukseve kryesore të transportit të mallravedhe pasagjerëve në Shqipëri. • Parashikimi i kërkesës: Përshkruar më sipër. • Matjet e trafikut rrugor: Si pasojë e një mungese të të dhënave të trafikut, matjet N-M u kryen në 7 vende në Shqipërinë qendrore dhe 6 matjet të tjera trafiku u kryen në vende të tjera të vendit. • Zhvillimi i Matricës së Rrjedhës së Trafikut: Bazuar në përpunimin e të dhënave Konsulenti ngriti një Matricë Fluksesh Trafiku që paraqet tendencat e shpërndarjes në 13 prefektura dhe 36 rrethe për çdo mall, bazuar në analizat teprica-deficite për çdo Zonë Analize Trafiku për çdo vit parashikimi 2015 dhe 2030. • Lidhjet e jashtme (transport mallrash rrugor dhe detar) lidhur me importet dhe eksportet që janë vlerësuar nga parashikimet e mallrave.Louis Berger Faqe I - 5
  12. 12. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar • Modelimi i fluksit së transportit u krye duke përdorur paketën e programit TransCAD. Të dhënat e matjeve të trafikut dhe analiza e kërkesës u krahasuan dhe u kalibruan. Parashikimet e fluksit së pasagjerëve janë kryer ndryshme nga ai i mallrave dhe varen nga përdorimi i një modeli. Flukset e jashtme të pasagjerëve vlerësohen në bazë të tendencave të kaluara dhe të ardhshme dhe përfshijnë transportin rrugor, ajror dhe detar. • Zhvillimi i Hartës së Brendshme së Fluksit të Trafikut: Informacioni i matricës së rrjedhës së Transportit janë më tej konvertohen në një Hartë Rrjedhjes të Trafikut për çdo zë.Gjatë asistencës së trafikut të rrjetit rrugor, u analizuar rrjetet e tanishme dhe të ardhshme. Kjokërkonte përditësimin e të dhënave të rrjeteve rrugore të përdorura në fillim të 2004-ës dheduke shtuar ndryshime për rrjetin që ishin ndryshime domethënëse. I duhet kushtuar vëmendjeprojektit në vazhdim meqenëse ato do të kenë ndikim mbi rrjetin rrugor në 2015.Përpjekje të ngjashme u bënë edhe për mënyra të tjera të transportit. U grumbulluan të dhënambi kushtet dhe portet ekzistuese (përmes master planeve dhe vizitave në vend) dhe strukturata aviacionit civil dhe planet e propozuara. Në rastin e hekurudhave nuk ka ndryshuar shumë qënga 2004-a. Megjithatë studimi u ndihmua nga vlerësime të hollësishme të kushteve ekzistuesetë hekurudhave 1.Bazuar në analizat e kërkesës dhe ofertës dhe mbi vlerësimin e projekteve në vazhdim uidentifikuan për çdo nën-sektor nevoja për projekte të tjerë në të ardhmen.Edhe me investimet në të shkuarën dhe në të ardhmen në rrjetin rrugor, ai ende do të hasëkufizime kapacitetesh. Përmes përdorimit të TransCAD dhe HDM4 u identifikuan edhe kufizimenë të ardhmen dhe zgjidhja e tyre bëhet një pjesë e programit të rekomanduar të investimit.Në rastin e porteve (të Durrësit, Vlorës, Sarandës dhe Shëngjinit) dhe të aviacionit civil(Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës përmes koncesionit) projektet e kaluara dhe ato në vazhdimjanë marrë ose po merren me problemet e kapaciteteve.Në rastin e hekurudhave, ato nuk është se po hasin vështirësi vetë në kapacitete, por po hasinvështirësi prej shërbimeve me cilësi të keqe që ofron që nuk tërheq trafik. Me qëllim që tëpërmirësohet ndjeshëm cilësia a e shërbimeve duhet një program i thellë investimesh. Dy prejtyre janë shqyrtuar.1 Rrjeti i Hekurudhave Shqiptare Projektit të Përmirësimeve të Infrastrukturës dhe Sistemit të Sinjalizimit, dhjetor 2009, WygLouis Berger Faqe I - 6
  13. 13. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar4. MATJET E TRAFIKUT, ANALIZAT E MALLRAVE DHE TË PASAGJERËVE4.1. Matjet e trafikut rrugorMe qëllim që të zhvillohet një model transporti që të mbulojë periudhën e kohës nga e tanishmjaderi në 2030 është e rëndësishme që të fillohet me të dhënat e përditësuara të trafikut.Konsulenti kreu një sërë matjesh trafiku dhe kapi rrjedhjet kryesore të trafikut në rrjetin rrugorshqiptar gjatë nëntorit dhe dhjetorit të 2009-ës.U kryen matje manuale dhe intervista N-M në një hark 12 orësh ndërkohë që llogaritjet eautomatike u regjistruan vazhdimisht për një javë të tërë. Llogaritjet manuale dhe intervistat N-Mu kryen gjatë dy ditëve. Për më tepër, matjet u bënë në të njëjtën ditë dhe pranë stacioneve N-M, me qëllim që të ishim në gjendje të kalibronim rezultatet dhe të kishim një ide më të mirë mbipërbërjen e trafikut.Matjet manuale dhe intervistat N-M u kryen në një hark 7 orësh ndërkohë që llogaritjet eautomatike u regjistruan në 13 stacione. Vendndodhjet ku u kryen matje tregohen në figurën mëposhtë. Figura I - 2: Vendndodhja e Stacioneve të Matjeve të TrafikutAutomjetet u klasifikuan në kategoritë e mëposhtme: 1. Automjete pasagjerësh; 2. Pick-up / furgonçinaLouis Berger Faqe I - 7
  14. 14. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar 3. Autobusë të vegjël 4. Autobusë të mëdhenj 5. Kamion i vogël 6. Kamion i mesëm 7. Kamion i madh 8. Kamion kantieri 9. Kamion kantieri dhe me rimorkio 10. Të tjeraRezultatet e matjeve të trafikut dhe të matjeve N-M u shtrinë në një hark kohor 24 orësh nëbazë të informacionit të marrë nga matjet automatike të trafikut.Modeli i trafikut të mallrave u bazua mbi rezultatet e analizave teprica / deficite që konsistoninnë vlerësimin e produkteve dhe konsumit të vëllimeve për 23 mallrat sipas zonës së analizës sëtrafikut. Këto mallra u grupuan në 6 kategori: 1. Mineralet 2. Karburantet 3. Materiale Ndërtimi 4. Produktet Bujqësore 5. Pijet 6. Të tjeraShumë e rëndësishme për parashikimin e trafikut për planin kombëtar të transportit ështëpërcaktimi i zonës së analizës së trafikut (ZAT) që ndan zonën e studimit në zona gjeografikepër të cilat mund të vlerësohet kërkesa për transport të mallrave apo të pasagjerëve.Në përgjithësi vendi u nda në 36 zona të brendshme analizash trafiku. Konsulenti gjithashtupërcaktoi 7 zona "të jashtme" që i përkasin vendeve fqinje me Shqipërinë ose tendencakryesore tregtie. U përcaktuan zonat e jashtme për Malin e Zi, Kosovën, Maqedoninë, Greqinë,Italinë Turqinë dhe një zonë për “Vende të Tjera”. Ky përcaktim i zonave të jashtme përkon mepërcaktimin sipas vendit; më vonë Konsulenti përcaktoi për zonat e jashtme të mallrave epasagjerëve sipas pikës së hyrjes. Më poshtë përfshihen 6 zona për stacionet e mëposhtmekufitare: të Hotit dhe Murriqanit në Mal të Zi dhe pikat kufitare në Kapshticë, Tri Urat, Kakavijëdhe në Qafëbot në Greqi. I është dhënë theksi i veçantë identifikimit të pikave kufitare përmallrat më të rëndësishme që u analizuan.Për më tepër, u përcaktuan zonat e jashtme për portet shqiptare të Durrësit, Vlorës, Sarandësdhe Shëngjinit për të përfaqësuar tregtinë detare me pjesën tjetër të botës. Figura 3 tregonzonat e brendshme të analizave të trafikut të përcaktuara për këtë studim.Louis Berger Faqe I - 8
  15. 15. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar Figura I - 3: Zonat e Brendshme të Analizës së Trafikut4.2. Analizat e MallraveAnaliza e tepricave-mungesave ose deficiteve të mallrave është baza për zhvillimin e analizavetë kërkesës së transportit të mallrave. Kjo pjesë tregon se si u kryen vlerësimet e produktevebazë dhe i konsumimeve në nivel Zone Analize Transporti për mallrat kryesore të prodhuaradhe konsumuara në Shqipëri.Sapo Konsulenti llogariti tonazhin e prodhimit, konsumimeve dhe të tepricave apodeficiteve për çdo ZAT për 2008 dhe për vitet e parashikimit 2010, 2015 dhe 2030, rrjedhate mallrave u shpërndanë midis zonave N-M që përdorin modelin TransCAD që merr parasyshlargësinë midis epiqendrave si pengesë për vitin bazë dhe vitet në perspektivë. Për shembull,nëse ZAT ka një tepricë malli A ajo duhet ta shpërndajë këtë tepricë në zonën më të afërt që kaLouis Berger Faqe I - 9
  16. 16. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtardeficit për këtë mall A, dhe e anasjelltas nëse kjo zonë ka një deficit të një malli të veçantë B, kyhendek do të mbushet nga zona më e afërt që ka tepricë të mallit B.TransCAD dha një matricë paraprake N-M për çdo lloj malli. E gjithë tabela që doli nga shuma errjedhjeve të secilit mall u krahasua me tabelën e përcaktuar që përdor rezultatet e matjeveNisje-Mbërritje të Konsulentit dhe kalibrimet që përshkruhen në pjesën 4.5. Konsulenti kalibroimatricën më tej me statistika ndërkombëtare për mallrat dhe informacione mbi trafikun emallrave për stacioneve të pikave kufitare tokësore dhe portet detare dhe kargo transit.Pas kalibrimit, parashikimet e volumeve totale të rrjedhjes së mallrave në Shqipëri u vlerësuandhe paraqiten në Tabelën 2. Tabela I - 3: Parashikimet sipas kategorive dhe mallraveNë 208-ën transportoi 355,000 tonë mallrash që përfaqësojnë 2.5% të 14.2 milionë tonëve tëtotalit të trafikut të mallrave që bëhet me rrugë dhe hekurudhë në të gjithë vendin. Një analizë eKonsulentit e arsyeve për shpërndarjen e tanishme të kësaj rrjedhjeje midis transportithekurudhor dhe rrugor përcaktoi tre skenarë projekte të ardhshme për tregun e ardhshëmhekurudhor siç tregohet në kapitullin 4 të Pjesës II.Skenari pesimist: Ky skenar ruan pjesën e tregut hekurudhor në nivelet e tanishme në 2.5%gjatë periudhës së parashikimit. Nën këtë skenar, trafiku hekurudhor do të arrijë deri në 2030një volum total prej 899 milionë tonë. Ndërkohë që ky është një skenar konservativ, përMinistrinë e Transportit ky skenar për ri ngritjen e transportit hekurudhor në tregun e transportitshqiptar nuk ka gjasa që të ndodhë.Skenari optimist: Ky skenar pasqyron një besim optimist të Konsulentit me kusht që të merrenmasa të përshtatshme për përmirësimin e transportit hekurudhor, si p.sh. përmirësimi ilogjistikave dhe bashkërendimi midis mënyrave të transportit. Trafiku i përgjithshëm hekurudhornë këtë skenar do të rritet në 2030 rreth 2,3 milionë tonë.Skenari me më shumë gjasa: Skenari me më shumë gjasa rrjedh nga caktimi i dy skenarëvetë mëparshëm pjesës së tregut hekurudhor. Deri andej nga 2030 ky skenar llogarit se 1.6milionë tonë do të transportohen me hekurudhë.Matrica N-M e tonazheve të mallrave të transportuara me rrugë u transformua në një matricë N-M të kamionëve. Për këtë qëllim, u përdor tabela e mëposhtme mbi matjet e trafikut.Konsulenti vlerësoi volumet e trafikut e mallrave për vitin 2010 dhe vitet e perspektivave 2015dhe 203. Këto projekte mund të shihen në tabelën e mëposhtme. Largësia mesatare për mallratnë udhëtime rrugore në Shqipëri është 117 km.Louis Berger Faqe I - 10
  17. 17. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar Tabela I - 4. Volumet e Volumeve të Mallrave (2010-2030)Figura më poshtë tregon caktimin e rrjedhjeve të trafikut në rrjetin rrugor për vitin 2010. Figura I - 4: Caktimi në rrjetin rrugor i Rrjedhjeve të Mallrave për Vitin 2010 (Mijëra tonë / vit)Louis Berger Faqe I - 11
  18. 18. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar4.3. Kërkesa e Transportit të PasagjerëveModelimi i kërkesës së transportit të pasagjerëve konsiston në përpjekjen për të përcaktuarfaktorët social-ekonomikë që krijojnë dhe shpjegojnë vëllimet e lëvizjeve ndër-urban tëpasagjerëve (midis ZAT). Konsulenti ndërtoi një sërë modelesh:Një model të përgjithshëm për të vlerësuar rrjedhjet e trafikut nga ZAT duke përdorur sifaktorë shpjegues karakteristikat e zonave social-ekonomike (popullatën, nivelet e të ardhurave,potencialin e zhvillimit, numrin e regjistrimit të automjeteve, etj).Një model tërheqës për të vlerësuar numrin e udhëtimeve të tërhequra nga çdo zonë, dukepërdorur të dhëna që karakterizojnë “tërheqshmërinë”, dinamizmin e këtyre zonave (popullatën,veprimtaritë ekonomike, mundësitë e punësimeve, strukturat turistike dhe të pushimeve, etj).Një model shpërndarjeje në gjendje që të vlerësojë një numër udhëtimesh midis çdo palezonash analizash trafiku duke përdorur udhëtimet e gjeneruara të llogaritura si të dhënafillestare. Me qëllim që të stimulohen zgjedhjet e mbërritjeve të kryerësve të udhëtimeve,Konsulenti përdori modelin e shpërndarjes së llojit të forcës së rëndesës që hapur lidh rrjedhjetmidis zonave me vështirësitë e zonave të brendshme për të udhëtuar.Kufizim i lidhjeve të rrjetit përdoret për të përcaktuar minimumin e shtigjeve midis çdo paleorigjinë-mbërritje mbi të cilën rrjedhjet e trafikut caktohen nga Modeli i Transportit. Ky kufizimështë kostoja “që ndjehet” nga përdoruesit e kësaj lidhjeje gjatë udhëtimit të tyre në rrjet.Konsulenti përdori si kufizim kohën e udhëtimit midis epiqendrave. Koha e udhëtimit të llogaritursi funksion i distancës dhe shpejtësia mesatare sipas kushteve dhe karakteristikave gjeometriketë rrjetit.Konsulenti kalibroi modelin e shpërndarjes duke përdorur rrjedhjet e vlerësuara për vitin 2010me rrjedhjet trafikun të regjistruara gjatë matjeve të trafikut.Një pamje e përgjithshme e këtij procesi modelimi tregohet në Figurën 5 më poshtë. Figura I - 5: Procesi i Kërkesës së Transportit të PasagjerëveKonsulenti përcaktoi ekuacionin për modelet e gjenerimit dhe të shpërndarjes duke përdoruranalizat e regresionit. Forma të ndryshme ekuacionesh (lineare, eksponenciale dhe polinom)Louis Berger Faqe I - 12
  19. 19. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtardhe variablat e ndryshme shpjeguese u morën parasysh deri sa lidhja midis rrjedhjeve aktualedhe të llogaritur të pasagjerëve midis çdo pale N-M nuk mund të përmirësohen më tej.Matrica N-M është e kalibruar me udhëtime të gjeneruara nga jashtë vendit, statistika të pikavekufitare dhe faktorë të tjerë sezonalë.Konsulenti vlerësoi disa metoda caktimi rrjedhje transporti dhe doli në përfundimin se metoda tëgjitha-ose-asnjë është ajo më e përshtatshmja për studimin e Master Planit. Nuk tregohendallime domethënëse në këtë caktim kur zbatohen metoda të tjera.Synimi i kalibrimit të këtij hapi është që të caktohen volumet me numërimet e matjeve të trafikut.Ka disa nivele përshtatjeje me rrjedhjet e matura që u kryen paraprakisht në nivel modeligjenerimi dhe shpërndarjeje.Kalibrimi i modelit u përmirësua duke rregulluar informacionet e matricës N-M që hynin nëcaktimin e trafikut. Modeli i TransCAD ofron një mjet vlerësimi matrice N-M që përmirësonmatricën bazë duke pasur parasysh të dhënat e informacionit të rregullt të caktimet të trafikutdhe informacionin e matjeve të trafikut. Pasi zbatimit të procedurës, u gjenerua një matricë e reN-M që të pasqyrojë më mirë matjet e trafikut.Matrica përfundimtare N-M e pasagjerëve e zhvilluar nga modelet vlerësoi se do të ketë rreth210070 pasagjerë në udhëtim çdo ditë në rrjetin shqiptar rrugor në 2010. Kjo vlerë përfaqësonnjë numër të përgjithshëm pasagjerësh-km për të gjithë vendin prej 21,736,000. Largësia e njëudhëtimi ndër qytetesh që një udhëtar kryen në Shqipëri është 103 km. Tabela 4 përmbledhnumrin e pasagjerëve për të gjithë vendin. Kjo tregon që numri i pasagjerëve ditorë do të rritetme 3.5 herë më shumë në 2030 me një rritje mesatare vjetore prej 6.4%.Siç u përmend më parë, për vitin bazë modeli i gravitetit u përdor për të shpërndarë gjenerimindhe tërheqjen e udhëtimeve si dhe për të përcaktuar rrjedhjet N-M. Megjithatë, një model i tillënuk mund të zbatohet në përgatitjen e projektit pasi nuk ka asnjë siguri në zhvillimet eardhshme të rrjetit dhe si rrjedhim sa mbi të ardhmen e treguesve të pavarësisë. Kjo ështëarsyeja pse për projektin e rrjedhjes së pasagjerëve për vitin perspektiv 2015 u përdor njëmetodë me faktorë rritjeje dy fish të kufizuar, e njohur edhe si Fratar Balancing. Tabela 4 tregonnumrin e parashikuar të pasagjerëve. Tabela I - 5: Numri i parashikuar i pasagjerëve dhe pasagjerë-km deri në 2030.Figura 6 më poshtë tregon caktimin e rrjedhjeve të trafikut të pasagjerëve në rrjetin rrugor përvitin 2010.Louis Berger Faqe I - 13
  20. 20. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar Figura I - 6: Caktimi në rrjetin rrugor i trafikut të pasagjerëve për Vitin 2010Trafiku hekurudhor i pasagjerëve në 2009 arriti në 414280, i barabartë me 1135 pasagjerë nëditë. Kjo është më pak se 0,1% e pasagjerëve që udhëtojnë me rrugë. Duhet vërë re gjithashtuse 26% e pasagjerëve të trafikut hekurudhor i përket rrjedhjes së pasagjerëve Tiranë-Durrës.Në Shqipëri transporti hekurudhor dhe rrugor nuk konkurrojnë për pasagjerë. Transporti rrugordominon tregun me 99,9% të pjesës mbi totalin.Louis Berger Faqe I - 14
  21. 21. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar5. KUADRI LIGJOR DHE INSTITUCIONALQë nga koha e ANTP-së së fundit Shqipëria ka bërë shumë përpara në shtrimin e kuadrit të vetligjor dhe reformën rregullatore të sektorit të transportit si dhe në përafrimin e tyre me ato të BE-së. Kuadri ligjor dhe institucional i Shqipërisë në sektorin e transportit duhet të përmirësohet mepikësynimin për të përforcuar gjendjen e ardhshme të Shqipërisë si një vend kandidat i BE-së.Vendi ka filluar që tashmë të përqafojë reforma ligjore dhe institucionale. Qeveria sapo kamiratuar një Kod të ri Ajror (dhjetor të 2008), ka krijuar Autoritetin e Aviacionit Civil në përputhjeme përvojat më të mira ndërkombëtare. Një ri shqyrtim në vijim i nën-sektorit të transportit detardo të krijojë një strukturë të ngjashme (Autoritetin Detar). Sektori Shqiptar i Hekurudhave poriorganizohet në linjë me përvojat evropiane të ndarjes së infrastrukturës nga operimet.5.1 Përafrimi drejtë vendeve bashkimit Evropian“Ujërat” e sektorit të transportit përfshijnë “Direktivat, Rregulloret dhe Vendimet” e ndërmarra nëbazë të masave përkatëse të Traktatit të BE-së. Ai gjithashtu përfshin edhe parimet e ligjit dheinterpretimin e Gjykatës Evropiane të Drejtësisë, të gjithë marrëveshjet ndërkombëtare tëtransportit ku përfshihet edhe BE-ja, si edhe të Deklaratave dhe Rezolutave të KëshillitEvropian. Kjo është një sasi e stërmadhe dokumentesh.Procesi i përafrimit konsiston në tre faza kryesore: • kalimin e gjithë “ujërave komunitare” të sektorit të transportit tek sistemi ligjor kombëtar duke përdorur procedura dhe mekanizma kombëtare të përshtatshme (në Shqipëri kjo bëhet përmes ligjeve parlamentare dhe qeveritare si dhe me rregullore ministrore); • zbatimi i tij duke i siguruar institucionet dhe buxhetin e nevojshëm për zbatimin e logjeve dhe të rregulloreve; • futjen në forcë të tij duke siguruar kontrollin dhe gjobat e nevojshme për të garantuar që ligji po respektohet plotësisht dhe siç duhet.Fakti qëndron se përafrimi me “ujërat” e BE-së nuk mund të bazohet vetëm tek sigurimi ipërputhshmërisë me ligjet evropiane të fushës së transportit. Duhen marrë parasysh edhe njësërë rregulloresh dhe përbërës të tjerë. Këto përbërës janë klasifikuar gjatë dhjetë-vjeçarit tëkaluar (dhe më me saktësi që kur u filluan dy proceset e mëdha për zgjerim ai i 2004-ës dhe ai i2007-ë) në disa të ashtu-quajtur "kapituj negociatash". Ato, mes të tjerash, përfshijnë edheçështje të transportit: prokurimet publike, konkurrimin, statistikat, zhvillimin rajonal dhe mjedisin. • Transporti Legjislacioni evropian i transportit synojnë përmirësimin e funksionimit të tregut të brendshëm duke nxitur shërbime transporti të sigurta, efektive, që respektojnë mjedisin, të lehta për përdoruesit që t’i arrijnë e t’i përdorin këto shërbime. “Ujërat” evropiane në fushën e transportit mbulojnë transportin rrugor, hekurudhor, të brendshëm, transportin e kombinuar, aviacionin dhe transportin detar. Ato lidhen me standarde teknike dhe sigurie, sociale, kontrollin me ndihmën e shtetit dhe liberalizimin e tregut në kuadrin e tregut të transportit të brendshëm. Të gjithë modelet e përmendur më sipër janë edhe pjesë e ANTP 2. • Prokurimet Publike ANTP 2 rekomandon shumë punime infrastrukture të sektorit të trtansportit. Të gjitha këto punime kanë karakteristikën ligjore të “punëve civile” Për këtë arsye, duhet të përputhen me rregulloret evropiane të prokurimeve publike. Akuis – pra kuadri komunitarLouis Berger Faqe I - 15
  22. 22. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar mbi prokurimet publike përfshin parime të përgjithshme transparence, trajtim të barabartë, konkurrim të lirë dhe jo diskriminim. • Politikat mbi Konkurrimin ANTP 2 gjithashtu ngre një sërë problemesh lidhur me konkurrimin çasi ky kusht do të thotë që shërbimet e transportit duhet të sigurohen/jepen. Megjithatë, këto shërbime nuk mund të jepen nëse nuk ka një konkurrim të lirë midis aktorëve të ndryshëm ekonomikë. E gjithë çështja është subjekt e shumë rregulloreve të rëndësishme të BE-së që mbulojnë anti-monopolin dhe politikat e ndihmës së shtetit. • Statistikat ANTP2 gjithashtu kërkon që të jetë në dispozicion një sistem informacioni i sektorit të transportit që të mund të mbikëqyrë dhe të perfeksionojë performancën e tij. Kjo çon në nevojën për të ngritur një sistem statistikash në përputhje me kushtet e BE-së duke përfshirë ekzistencën e infrastrukturës statistikore të bazuar në parime si paanësia, besueshmëria, transparenca, fshehtësia e të dhënave vetjake dhe shpërndarja e statistikave zyrtare. në Shqipëri u vendos që Instituti i Transportit do të veprojë si pikë reference dhe ankorimi për metodologjinë, mbledhjen, prodhimin dhe shpërndarjen e informacionit statistikor. • Rrjetet Trans-Evropiane Ngritja dhe zhvillimi i Rrjetit Trans-Evropian dhe nxitja e ndërlidhjeve dhe ndër- veprimeve të rrjetit kombëtar ka synim që të përfitojë nga tregjet e brendshme dhe të kontribuojë në rritjen ekonomike dhe krijimin e punësimit bë Bashkimin Evropian. • Politikat Rajonale ANTP2 do të ketë një ndikim të madh mbi zhvillimit rajonale sidomos mbi zhvillimet e strukturave portuale. Prandaj duhet që të sigurohet përputhje me pjesë të rregulloreve që kanë të bëjnë me politikat rajonale. • Mjedisi Mjedisi është një çështje me rëndësi përherë e më të madhe dhe konsiderohen si të tilla në gjithë botën. ANTP në fillim rekomandoi një grup masash për të zhvilluar lloje transporti që respektojnë mjedisin. Për një vend si Shqipëria, në pozicionin e vendit kandidat i BE-së që duhet të përputhet me rregulloret që merren me mbrojtjen e mjedisit, ekziston një detyrim i fortë.5.2 Partneritetin Privat-Publik në TransportMarrëveshjet PPP janë një sistem marrëdhëniesh midis partnerëve publikë dhe privatë, zbatimi itë cilave përfshin grupin e burimeve nga të dyja palët me një peshim përpjesëtimi edhe të riskut,përgjegjësive dhe përfitimeve për qëllime bashkëpunimi fitimprurës të ndërsjellët në baza afat-gjata për krijimin (rindërtimin) e objekteve të reja dhe/ose modernizimin (ristrukturimin) eobjekteve të operimeve që kërkojnë një tërheqje investimesh, si edhe për përdorim (operim) tëkëtyre objekteve.Megjithatë, në të kundërt me keqkuptimin e përhapur lidhur me këtë koncept, PPP është mëshumë se një formë koncesioni sipas kuptimit të ligjit shqiptar mbi koncesionet nr. 963 të datës18 dhjetor 2006.Për shembull, Shqipëria ka ndërmarrë një sërë projektesh PPP në sektorin e transportit,kryesisht si marrëveshje koncesioni: Aeroporti ndërkombëtar i Rinasit, zhvillimi i Porto Romanosnë Durrës për importimin e produkteve të karburantit, Porti i karburanteve në Vlorë përLouis Berger Faqe I - 16
  23. 23. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtarimportimin e produkteve të naftës dhe eksportimin e naftës së papërpunuar. Ndërkohë që aty kamarrëveshje pakë a shumë klasike koncesioni, ato gjithashtu bien nën kategorinë emarrëveshjeve PPP pasi aty sektori privat jep ekspertizën, financimet dhe menaxhimin përzbatimin e këtyre projekteve. Këto marrëveshje janë më shumë se sa një koncesion i thjeshtëbazuar thjeshtë në "nën-kontraktim", në kundërshtim me marrëveshjet PPP, ku në këtokoncesione të dy partnerët nuk janë në të njëjtin pozicion për sa i përket procesit të marrjes sëvendimeve.5.3 Legjislacioni Çadër i TransportitPropozimi për përgatitjen e një draft ligji për transportin u paraqit në një fazë më të herët tëpunës së Konsulentit, por ajo nuk gjeti mbështetjen disa të nivelit të lartë të MPPTT të asajkohe. Një arsye e mundshme për këtë situatë është se ndoshta përfitimi i vërtetë i këtyreinstrumenteve nuk ishte ende shumë i qartë dhe se ishte ende tepër herët për të mbështeturkëtë ide. Tashmë gjendja ka ndryshuar. Mundësitë dhe strategjitë e ANTP2 janë të qarta dhezyrtarë të ndryshëm të lartë shqiptarë i kanë kuptuar më mirë se sa në të shkuarën vështirësitë,mënyrat dhe mjetet për të përafruar legjislacionin shqiptar me rregulloret e BE-së. Prandaj kaardhur koha që ndërmerret një strategji e qartë që nga njëra anë të çoj[ë në zbatimin e ANTP2dhe nga ana tjetër të arrijë përafrimin drejtë përbërësve të veçantë të rregullave komunitare.Avantazhet e një “procesi legjislacioni çadër për transportin" në sektorin e transportit janë si mëposhtë: • Nevoja për riorganizimin e një “pushteti detyrues" për ANTP2 • Leverdia për të kapërcyer rreziqet e minimizimeve dhe si rrjedhim e ngadalësimit e proceseve ligj-bërës • Nevoja për të ratifikuar me lehtësi e shpejtësi instrumente ligjore evropiane në legjislacionin kombëtar të venditNjë ligj çadër për sektorin e transportit do të jetë avantazhe që të tregojë se si do tëshpërndahen më mirë rregullat komunitare në shoqëri dhe brenda organizatave shtetërore.Louis Berger Faqe I - 17
  24. 24. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar6. KUADRI INSTITUCIONAL6.1 Roli i MinistrisëMinistria ose MPPT është organizata kryesore mbikëqyrëse për sektorin e transportit. Ministriaka përcaktuar “Shpalljen e Misionit” për të gjithë sektorin si: “Për zhvillimi dhe rehabilitimi i infrastrukturës së rrugëve, hekurudhave, porteve dhe aeroporteve dhe për gjetjen e burimeve financiare për zhvillimin e sistemit në mënyrë të harmonizuar me qëllim që të mbështetet dhe nxitet zhvillimi i ekonomisë së vendit dhe për të plotësuar kërkesat e Transportit Evropian në rajonin jugor të Evropës”; “Për zbatimin e reformave ekonomike përmes nxitjes së privatizimeve të veprimtarive që kanë ngelur ende për t’u privatizuar, komercializimin e shërbimeve publike si edhe përmes rritjes së rikuperimit të kostos përmes një politike çmimesh dhe detyrimesh tatimore”. “Për të krijuar një sistem juridik në përputhje me kërkesat dhe standardet evropiane, që do të siguronin një përdorim shumë të mirë të shërbimeve të transportit bazuar mbi një nivel të lartë konkurrimi”; “Për të zhvilluar dhe kryer reforma institucionale në të gjithës sektorët e ekonomisë”Deklarimi a misionit mbulon të gjitha llojet e transportit dhe jep një bazë të gjerë me anë të tëcilës mund të menaxhohen sektorët e ndryshëm.6.2 Rishikimi i Reformave të Ministrisë që nga ANTP1Në kohën e ANTP1-shit Ministria quhej Ministria a Transportit dhe e Telekomunikacionit dhenuk përfshinte Punët Publike, që u bashkuan me këtë ministri në 2007-ën. Struktura e vjetër eministrisë reflektonte rolin e vet si një ent i përshirë gjerësisht në çështje praktike.. Tashmëvëmendja është përqendruar mbi formulimin e politikave dhe mbikëqyrje të sektorit tëtransportit. Studimet e Institutit të Transportit ekzistonte si një agjenci e specializuar nënMinistrinë e Transportit dhe të Telekomunikacionit kryesisht në të njëjtën formë që kishteekzistuar gjatë periudhës së ekonomisë së kontrolluar para viteve ’90.Ndryshimi i parë i madh ndodhi në maj të 2006-ës kur ANTP-ja u miratua zyrtarisht nga Qeveriae Shqipërisë përmes një dekreti të Këshillit të Ministrave nr. 270 të majit të 2006-ës. Ky hap upasua nga zbatimi i një strukture-korporatë në maj të 2007-ës. Megjithatë, ende ekzistonte njëstrategji sektoriale e pa përshtatshme, një mungesë e procedurave praktike dhe një përfshirje etepërt në veprime të agjencive të llojeve të ndryshme të transporteve.Janë bërë përparime të mëtejshme me ndërmarrjen e një Strategjie Kombëtare të Transportitme një dekret të Këshillit të Ministrave të gushtit të 2008-ës. Synimi i kësaj strategjie është që tëafrohet dhe barazohet organizimi dhe menaxhimi sektorial shqiptar me atë të rekomanduar ngaBE-ja dhe me propozimet e reformave institucionale të dhëna nga ANTP1-shi.6.3 Reforma Institucionale të Sektorit të Transportit sipas llojit të TransportitQeveria e Shqipërisë dhe Ministria kanë ndërmarrë masat e mëposhtme juridike për të arriturreformat institucionale në nën-sektorë të ndryshëm të transportit: • Autoriteti i ri i Aviacionit Civil (AAC) do të bëhet agjencia rregullatore për aviacionin civil dhe do të jetë përgjegjëse për mbikëqyrjen e Kodit Ajror. AAC-ja është ent vetë- financues nga të ardhurat që merr prej shërbimeve që ofron;Louis Berger Faqe I - 18
  25. 25. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar • Autoriteti i ri Rrugor Shqiptar do të bëhet pasuria kryesore më e madhe e rrjetit kombëtar rrugor me transportin rrugor por funksionet rregullatore do t’i ngelen Ministrisë. Tashmë është përcaktuar asistenca teknike që do të ndihmojë AShRr që të ristrukturohet për t’u bërë një menaxhere e aftë për mbikëqyrjen e rrjetit rrugor dhe përshtatshmërisë së tij. Megjithatë, nuk është gjetur ende një tjetër mekanizëm, me përjashtim të buxhetit të shtetit, që të financojë këtë organizatë apo veprimtaritë e saj. • Licensimi i automjeteve dhe i drejtuesve të automjeteve do të ngelet nën Ministrinë, nën përgjegjësinë e Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit, duke i nën- kontraktuar inspektimin e automjeteve përmes marrëveshjeve PPP palëve të treta bazuar në baza vetë-financuese; • Veprimtaritë e sigurisë rrugore do të jenë të përbashkëta, ku një sërë Ministrish do të bashkërendohen përmes një komiteti ndër-ministror të kryesuar nga Kryeministri. Nuk është identifikuar ende ndonjë tjetër burim financimi përveç buxhetit të shtetit.Një hap që ka ngelur pezull është krijimi i Autoritetit ose i Administratës Detare që do të bëhetagjencia rregullatore e sektorit të transportit detar, në përputhje edhe me përvojënndërkombëtare. Teorikisht, kjo administratë e re duhet të vetë financohet.Ngelen ende edhe çështje të tjera institucionale të pazgjidhura: • Hekurudhat, dhe • Portet e vogla detareLouis Berger Faqe I - 19
  26. 26. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar7. PROCESI I PLANIFIKIMIT PËR PLANIN KOMBËTAR SHQIPTAR TË TRANSPORTIT7.1 Objektivat e Procesit të Planifikimit të ANTP 2Objektivat e përgjithshme e Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP) është që të japë njësistem të sigurt, të besueshëm, efikas dhe të integruar transporti që do të plotësojë në mënyrënmë të mirë nevojat e klientëve pasagjerë dhe të mallrave, që janë edhe të përshtatshme ngaana mjedisore dhe ekonomike. Ai duhet të mbështesë strategjitë e qeverisë për zhvillimeekonomike dhe sociale si edhe një integrim të mirë të sistemit të transportit të vendit me atërrjetet e transportit ndërkombëtar, evropian dhe rajonal.Bazuar në këto parime, objektivat kryesore të veçanta ose synimet e ANTP janë: • Krijimi i një sistemi ligjor dhe rregullator që nxit përdorimin e mirë të sistemit të transportit; • Mbështetja e zhvillimit të ekonomisë; • Garantimi i aksesit në sistemet e transportit në gjithë vendin duke shkaktuar një baraspeshim të përmirësuar të zhvillimit të zonave të vendit; • Ulje e bllokimeve t trafikut; • Nxitje e integrimit me Bashkimin Evropian dhe plotësimi i kërkesave të Rajoneve të Ballkanit Jugor. • Përmirësim i sigurisë, cilësisë dhe besueshmërisë së sistemeve të transportit; • Sigurimi i një përqendrimi më të madh mbi transportuesit e mallrave dhe të pasagjerëve si klientë dhe përdorues; • Krijimi i një sistemi transporti të qëndrueshëm nga pikëpamja e mjedisit; • Garantimi i transparencës në procesin e vendimmarrjes.Strategjitë që duhen ndërmarrë për të arritur këto objektiva janë: 1. Të përcaktojë, drejtojë dhe konsolidojë menaxhimin e sektorit duke i dhënë:  Përgjegjësitë për politikat Ministrisë PPTT,  Përgjegjësitë rregullatore rregullatorëve të pavarur dhe  Operimet dhënësve të shërbimeve në sektorin publik dhe privat. 2. Të përcaktojë pesë vitet e parë të ANTP-së, të rishikojë dhe përditësojë Vendimet e qeverisë të ngjashme me ato të bëra në 2006-ën për ANTP e parë; 3. Të përmirësojë bashkërendimin dhe bashkëpunimin midis palëve të interesuara; 4. Të krijojë kushte fiskale dhe rregullatore që sjellin pjesëmarrjen e sektorit privat dhe përmes një transparencë më madhe të sjelljeve të tregut. 5. Të përmirësohet besueshmëria e infrastrukturave të transportit dhe aty ku është e ,undur që inkurajohet pjesëmarrja e sektorit privat në këtë veprimtari përmes marrëveshjeve PPP; 6. Të sigurohen masa për burie të nevojshme financiare për zhvillimin e sistemit të transportit; 7. Të zbatohet gradualisht një politikë “e rikuperimit të kostos” në të cilën:Louis Berger Faqe I - 20
  27. 27. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar  Përdoruesit e infrastrukturës sjellin një kontribut të ndjeshëm me investime dhe me kosto mirëmbajtjeje;  Përdoruesit kontribuojnë që të mbulojnë kostot për marrjet përsipër të problemeve, si p.sh. të kostove mjedisore të shkaktuara nga transporti; 8. Të promovohet zgjedhja e transporti modal ndër transportet rrugore dhe detare përmes vendosjes së çmimeve dhe mekanizmave rregullatore; 9. Të promovohet përdorimi i transporteve të kombinuara dhe të zhvillohet sektori i logjistikave të transportit; 10. Të ngrihet kuadër politikash të transportit që përfshin objektiva afat shkurtër, mesëm dhe afat gjatë për të garantuar një mbikëqyrje më të mirë të objektivave dhe transparencë të përmirësuar; 11. Të vazhdojë me reformat institucionale që filluara që nga koha e ANTP së parë për të qartësuar dhe drejtuar më mirë kompetencat e:  MPPTT,  Institutit të Transportit dhe  Agjencive të sektorit të transportit (Autoritetit të Aviacionit Civil, Autoritetit Shqiptar të Rrugëve, Autoritetit Shqiptar të Hekurudhave, Autoriteteve të ardhshme Detare dhe Autoritetit të Portit të Durrësit); 12. Të përmirësojë lidhjen e zonave të populluara më të largëta dhe të shpërndara për të garantuar një akses drejtë shërbimeve shëndetësore, arsimore dhe të qeverisjes dhe të nxisë zhvillime të qëndrueshme ekonomike dhe mjedisore të burimeve të bujqësisë, pyjeve dhe të minierave; 13. Të bëjë përpjekje të tjera për të nxitur rajonet me potencial të madh rritje ekonomike me qëllim që të ulet ushtrimi i mbizotërimit të zonave të Tiranës dhe Durrësit; 14. Të identifikojë taksat dhe skemat e tjera nxitëse për të mbështetur ri shpërndarjen e burimeve në këto zona; 15. Të vazhdojë që të nxitet bashkëpunimi me vendet fqinje (p.sh. të zvogëlohen problemet që dalin në pikat e kalimit kufitar); 16. Të vazhdohet me harmonizimin ligjor dhe institucional në përputhje me udhëzimet e BE- së dhe të Rregullave Komunitare; 17. Të harmonizohen zbatimet e përbashkëta të kuadrit rregullator evropian; 18. Të përputhet me Rrjetin Kryesor të BE-së dhe me standardet e tij; 19. Të bëjë pjesë në standardet ndërkombëtare, marrëveshjet dhe konventat (EMCT, UNECE, IMO, ICAO, etj). 20. Të marrë pjesë në standardet Pan-Evropiane dhe të Organizimit E të Rrugëve bazuar në standardet E dhe normat; 21. Të identifikohen dhe zbatohen përvojat më të mira ndërkombëtare (normave dhe standardeve, ratifikimin e marrëveshjeve deh konventave ndërkombëtare), të nxisë sistemet e sigurta dhe cilësore të transportit; 22. Të identifikohen dhe futen regjime pune të realizueshme; 23. Të nxiten të drejtat e pasagjerëve në përputhje me udhëzimet e BE-së dhe rekomandimet;Louis Berger Faqe I - 21
  28. 28. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar 24. Të nxitet akses i barabartë ndaj shërbimeve të transportit për personat me aftësi të kufizuara, të vjetrit dhe gratë; 25. Të garantojë nxitës çmimesh për shërbimet e transportit që promovojnë efikasitetin dhe ruajtjen e burimeve, duke përfshirë përvojat mjedisore të qëndrueshme; 26. Të identifikohen dhe zgjidhen problemet e mundshme mjedisore duke marrë parasysh kostot dhe përfitimet që vijnë me këto alternativa; 27. Të zbatohet një bashkërendim më i mirë midis MPPTT dhe Ministrisë së Ekonomisë dhe Mjedisit përmes, p.sh. këshillave ose komiteteve ndër-ministrore; 28. Të merren përsipër kostot e jashtme duke përfshirë nxitjen e politikave “ndotësi paguan”.7.2 Objektivat e ANP 2Shqipëria tashmë gjendet në një rrethanë fare të ndryshme nga periudha e përgatitjes sëANTP1. Rruga e Shqipërisë drejt asocimit në BE tashmë po bën përpara, dhe po ashtu edheinstitucionet dhe zbatimet fizike të ANTP 1. Kjo do të ndihmojë shumë integrimin e Shqipërisënë sistemet e transportit të BE-së, kur ajo të hyjë në BE.Brenda kuadrit të sipër-përmendur institucional dhe ligjor, objektivi kryesor i rishikimit ]të pesëviteve të parë të ANTP është përmirësimi i programeve të investimeve për të gjitha llojet etransportit brenda një periudhe 20-vjeçare (2010-2030) dhe përcaktimi i ndryshimeve tëinstitucioneve/menaxhimeve përkatëse që do të bëjë të mundur këto investime dhe operimet etransportit që duhen ndërmarrë në një mënyrë sa më efikase.Planet e ndryshme të nën-sektorëve të përshkruara më poshtë do të tregojnë se si janë arriturkëto objektiva.7.3 Procesi i ANTP dhe Integrimi në EvropëShqipëria është një kandidate e mundshme për t’u futur në BE dhe jo është angazhuar për tëmarrë pjesë në Procesin e Stabilizim – Asocim duke firmosur Marrëveshjen përkatëse (SAA) në12 qershor të 2006-ës, që pasoi Këshillin Evropian të Selanikut në qershor të 2003-shit.Marrëveshja e Ndërmjetme mbi tregtinë dhe aspektet e tjera që lidhen me tregtinë hynë në fuqinë dhjetor të 2006-ës. Kjo u pasua në 18 shkurt të 2008 nga ndërmarrja e një partneriteti të rimidis Shqipërisë dhe Këshillit Evropian. Marrëveshja për Stabilizim – Asocim hyri në fuqi në 1prill të 2009-ës. Marrëveshja BE-Shqipëri për lehtësimin e regjimit të vizave hyri në forcë nëjanar të 2008-ës. Shqipëria paraqiti aplikimin e vet për në BE në 28 prill të 2009.Me qëllim që të përforcoheshin lidhjet e Shqipërisë me BE-në, qeveria e shqiptare firmosi 11qershor 2003 një Memorandum Mirëkuptimi për Rrjetin Kryesor që krijonte Qendrën eTransportit të Evropës Jug-Lindore (SEETO). Synimi kryesor i kësaj organizatë është që: “të nxisë bashkëpunimin mbi zhvillimin e infrastrukturave kryesore dytësore në Rrjetet Kryesore të Evropës Jug-Lindore të Transportit Rajonal dhe të nxisë dhe provojë kapacitet vendore për zbatimin e programeve të investimeve, të menaxhimeve dhe të grumbullimit të të dhënave dhe analizimin e tyre mbi Rrjetin Kryesor Rajonal të Transportit”2.Objektivi i Shqipërisë me pjesëmarrjen në këtë organizatë ishte që të lehtësohej integrimi i sajnë Evropën Jug-Lindore në përputhje me synimet përfshirjes së segmenteve të SAA tëKorridoreve Pan-Evropiane të IV, V, VII dhe të X dhe në veçanti, të Korridorit të VIII (Durrës,2 Shih faqen e internetit: http://www.seetoint.org/Louis Berger Faqe I - 22
  29. 29. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtarvarna përmes Tiranës) duke përfshirë portin e Durrësit dhe të Vlorës, si edhe aeroportin eTiranës.Korridoret kryesorë ndërkombëtarë me interes për Shqipërinë janë: • Korridori Veri-Jug midis Greqisë, Malit të Zi përmes Kakavijës në kufirin Shqiptar përmes Gjirokastrës, Shkodrës dhe Hanit të Hotit, me gjatë 405 km. • Korridori kryesor Lindje-Perëndim midis Portit të Durrësit dhe Maqedonisë, dhe pjesë e Korridorit të VIII; • Korridori Durrës-Kukës-Morinë- kufi me Kosovën. Kjo shihet si me një ndikim shumë të madh rajonal duke ofruar lidhje më të mira përmes Prishtinës në Korridorin e X dhe për në Serbi 3.Shqipëria është në proces negociatash të Traktatit për Komunitet Transporti me vendet eBallkanit Perëndimor për ngritjen e një tregu të përbërë transporti së bashkime KomisioninEvropian. Traktati synon që: • Të përshpejtojë integrimi e sistemit të transportit, ngritje e një tregu të integruar, të përbërë për infrastruktura dhe transport me tokë, me det dhe me rrugë ujore të brendshme; • Të përafrojë legjislacione të rëndësishme në Ballkan me ato të BE-së, duke harmonizuar rregullat mbi sigurinë, ruajtjen e mjedisit dhe të shërbimeve të transportit.3 ANTP1 tregoi se rrjedhat e trafikut nuk do të justifikonin një investim të madh në akset e veta rrugore. Qeveriashqiptare mendon se duhen marrë parasysh faktorë të tjerë duke përfshirë ndikimin rajonal. Shih Strategjinë eTransportit 2008.Louis Berger Faqe I - 23
  30. 30. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar8. RRUGËT8.1 Riorganizimi i nën-sektoritMinistria: MPPTT ka mbikëqyrjen totale të transportit rrugor dhe gjithnjë ka menaxhuarinfrastrukturën përmes Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve ose DPRr-së. Siç përshkruhet mëposhtë, DPRr-ja është zëvendësuar nga Autoriteti Shqiptar Rrugor që do të ketë një strukturëmë zyrtare me Ministrinë në kuadrin e marrëveshjes së shërbimeve. Ministria mbikëqyr sigurinërrugore përmes Drejtorisë së Sigurisë Rrugore, regjistrimit të patentave të drejtimit tëautomjeteve dhe të automjeteve dhe inspektimin përmes Drejtorisë së Përgjithshme tëShërbimeve të Transportit dhe planifikimin dhe politikat përmes Drejtorisë së Përgjithshme tëPolitikave dhe Planifikimit.Autoriteti Shqiptar Rrugor ANTP1 rekomandoi një sërë reformash për Drejtorinë ePërgjithshme të Rrugëve që drejtoheshin drejtë kthimit të kësaj drejtorie në menaxherin epasurive të rrjetit të vetë kombëtar kryesor rrugor. Asistenca teknike synoi të reformonte DPRr-në dhe kjo del nga burime të ndryshme. Ndoshta ai më i rëndësishmi është dokumenti irekomandimeve në Raportin Përfundimtar për Ngritjen e Kapaciteteve Institucionale dheTransformimin e DPRr-së në një Ndërmarrje Publike, i dhjetorit të 2007-ës, i cili quhet edheRaporti i dhjetorit të 2007-ës. Një avantazh i krijimit të një ndërmarrjeje shtetërore ose publikeishte marrja e strukturave dhe e metodave të një korporate dhe komercializimi i veprimtarive tësaj. Këto rekomandime çuan në krijimin e Autoritetit Shqiptar Rrugor (AShRr) me ligjin 10 163,15 tetor 2009. Në të vërtetë ky ligj i jep MPPTT dhe AShRr-së përgjegjësinë e përbashkët përmenaxhimin e rrjetit rrugor.Një nga pikat kryesore të Ligjit të AShRr përcakton se marrëdhënia midis AShRr dhe Ministrisëqë mbikëqyr do të përcaktohet nga Marrëveshja e Shërbimit "që përcakton detyrimet lidhur mefondet, planifikimin, progresin dhe raportimin". Megjithatë ligji nuk është i qartë mbi përgjegjësitëpërkatëse të marrëdhënieve midis Ministrisë dhe Bordit Drejtues të AShRr, ku Ministria ka njëpërfaqësues.Për momentin AShRr është në një proces tranzicioni nga DPRr në një organizatë më dinamikedhe të shkathët. Ky tranzicion do të zgjasë ndoshta deri në mes të 2010 ose më vonë. ANTP2gjithashtu sheh një nevojë për përforcim strukturash në Ministri me qëllim që të pranojë edhemë shumë marrëdhënie zyrtare me AShRr në bazë të marrëveshjeve të shërbimeve. Ministriaka nevojë për ekspertë të specializuar që të mbikëqyrin dhe të vlerësojnë performancën eAShRr dhe që të bëjë rekomandime mbi marrëveshjet vjetore të shërbimeve. Për më tepër, kjonjësi do të mbikëqyrte auditet ose kontrollet teknike dhe financiare për Ministrinë.Nga perspektiva teknike, AShRr do të menaxhojë shumicën e veprimtarive përmes kontratavebazuar në performancën 4 duke përdorur Sistemin e Menaxhimit të Pasurive Rrugore 5 qërekomandohet në ANRP1. Kjo metodë kontraktimi mirëmbajtjeje rrugore dhe një këndvështrimsistematik për menaxhimin e rrjetit kombëtar rrugor duke përdorur RAMS ende po zhvillohet.AShRr do të ketë nevojë së paku për një vit që të organizohet. Ndoshta do të ishte i nevojshëmnjë cikël tjetër dy vjeçar operimi nën Marrëveshjen e Shërbimit para se AShRr të mund tëkonsiderohet si bë menaxhere e suksesshme e rrjetit kombëtar rrugor. Në fund të kësajperiudhe fillestare tre vjeçare duhet të bëhet një rishikim i plotë i performancës së AShRr,mundësisht nga një ent i pavarur. Bazuar në mësimet e mësuara deri tani, duhen bërëndryshimet në Marrëveshjen e Shërbimit ose mbi marrëveshje të tjera.4 Me përjashtim të rastit kur ndihma e vazhdueshme teknike është e suksesshme.5 Kjo do të përfshijë futjen e një Sistemi Menaxhimi Urash që është në proces e përgatitje e sipër.Louis Berger Faqe I - 24
  31. 31. Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të TransportitDrafti i Raportit Përfundimtar8.2 Përcaktimi i Rrjetit RrugorEkzistojnë shumë mos përputhje për sa i përket gjatësisë së rrjetit kombëtar rrugor në Shqipëri.Në strategjinë e Transportit 2008-2013 rrjeti rrugor përshkruhet si më poshtë: Rrjeti Kombëtar Rrugor në Shqipëri është rreth 18,000 km i gjatë duke përfshirë 3636 km rrugë Rrugë Kombëtare, 10,500 km Rrugë ndër urbane dhe pjesa tjetër prej 4000 km është nën juridiksionin e njësive të pavarura, ndërmarrjeve ose firmave. Rrjeti kryesor rrugor është rreth 1138 km i gjatë me nëntë lidhje kryesore që përbëjnë rrjetin bazë. Rrjeti dytësor është 1998 km i gjatë.Tabela 8.1 jep një përmbledhje të Rrjetit Kombëtar Shqiptar Rrugor të vlerësuar për ANTP2 ngapikëpamja e gjendjes së rrugëve, llojit të sipërfaqes së tyre dhe llojin e terrenit ku kalojnë. Rreth45% e rrjetit dytësor është në gjendje të panjohur 6. Gjithë rrugët në rrjetin parësor rrugor dhe67% e gjatësisë së përgjithshme të rrjetit dytësor janë rrugë të shtruara. Rreth 48% e egjatësisë së përgjithshme të rrjetit parësor ecën në terren të sheshtë. 56% e rrugëve në rrjetindytësor gjenden në terren malor. Figura I - 7: Rrjetet parësore dhe dytësore duke përfshirë rrugët e planifikuara6 Tables from other sources show differences in the total lengths since there is no formal list of roads.Louis Berger Faqe I - 25

×