120218 ruggeri osservazioni std0036 v2

ANALISI DEGLI ASPETTITRASPORTISTICI E FUNZIONALI DELLA GRONDA DI PONENTE. Osservazioni allo studio trasportistico di ASPI, STD-0036 contenuto nell’istanza di valutazione diimpatto ambientale del progetto di “Adeguamento A7-A10-A12” (Gronda di Ponente). M.Amirfeiz V.Cenzuales M.Ruggeri

Nello studio abbiamo individuato 5 ordini diproblemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto 1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico. Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.3. Non rappresentativi i modelli di simulazione. Modello veicolare - Modello collettivo.4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL. Scelta modale - Interventi previsti.5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione del tratto di A10 ai mezzi pesanti. Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.

Lo studio trasportistico STD-0036 dedica un intero capitolo alla descrizione delle attuali condizioni di esercizio della rete. La descrizione avviene sostanzialmente attraverso due tipi di analisi:a) Analisi dei dati 2009 relativi alle turbative registrate sui tratti: • A7 tra Busalla e Genova • A10 tra l’allacciamento con la A7 e Varazze • A12 tra l’allacciamento con la A7 e Chiavari • A26 tra l’allacciamento con la A10 e Ovadab) Analisi dei livelli di servizio (LOS, level of service) attraverso ilconfronto tra la domanda di traffico sulle tratte autostradali ela relativa capacità di deflusso oraria.

Analisi delle turbative Dallo studio STD-0036. Nel 2009, sulle tratte di A7, A10, A12 e A26, si sono registrati: 5600 eventi di turbativa per un totale di: 6320 ore – 72% di un intero anno (8760 ore) Sul ponte Morandi si registrerebbero le punte maggiori con ben l’80%, ovvero oltre 7000 ore di turbativa all’anno!La lettura del documento di ASPI induce sicuramente a pensare che 6320 siano anche le ore di congestione! E’ possibile affermare che E’ possibile affermare che sul nodo autostradale la circolazione sul nodo sia genovese c’è congestione fluida per meno di 7 ore al mediamente per oltre 17 ore giorno (meno di 5 sul al giorno (oltre 19 sul Morandi)? Morandi)?

I dati sulle turbative provengono dal SIV (Sistema Informativo Viabilità), sistema che ASPI utilizza per segnalare, mediante i pannelli a messaggi variabili, le condizioni o le possibili condizioni che l’utente può incontrare nel percorso. Analizzando i dati si evince che le segnalazioni di possibile turbativa non coincidono con l’effettiva congestione del nodo. Ad esempio: sullo studio vengono associate a 614 segnalazioni di “lavori”, 2061 ore. Se le ore segnalate fossero di congestione significherebbe che ogni volta che c’è un cantiere in autostrada, questi genererebbe mediamente quasi 3,5 ore di congestione (2061/614= 3,36). E’ evidente quindi che trattasi della sola segnalazione…Inoltre non abbiamo riscontrato corrispondenza tra il numero totale di turbative segnalate e la sommadelle turbative segnalate sulle singole tratte. Questo fa sorgere il dubbio che una “turbativa” avvenuta su unsolo tratto elementare possa essere segnalata (quindi conteggiata) anche per altre tratte o anche per l’interonodo. Trattandosi di “segnalazioni” la cosa appare possibile e sensata per un sistema che serve a ridurre idisagi per l’utente e l’incidentalità.Ad esempio: è sensato che una turbativa sulla A7 sia segnalata anche sulla A10 e sulla A12 prima dei rispettiviraccordi con la A7 stessa, per preavvisare l’utente, qualora dovesse imboccare quel tratto, di cosa aspettarsi. SEGNALAZIONE TURBATIVA ≠ CONGESTIONE

Analisi LOS (level of service)Dallo studio STD-0036… Ora di punta periodo estivo Ora di punta periodo neutro

L’analisi puntuale dei dati sui LOS conferma che percentualmente sono modesti i casi in cui si registrino significativi scadimenti del servizio (LOS D: 13.7%) e ancor di più sono del tutto minimali i casi in cui i livelli di servizio siano insoddisfacenti (LOS: E 1.7%) o inaccettabili (LOS F: 0.2%), e questo nello scenario peggiore, ovvero il periodo estivo nella tratta elementare prossima a Genova. Nel periodo neutro, sempre nelletratte più vicine a Genova, vediamoche mentre i livelli insoddisfacenti e inaccettabili rimangono costanti scende, seppur di poco il LOS D (12,9%). Lo scadimento a livelli significativi del traffico rispetto alloscenario estivo è mediamente sottol’1% nei vari scenari, dando un’idea di quale sia l’impatto sul nodo genovese dei flussi turistici diretti verso le Riviere.

E’ fuorviante la descrizione dello stato di fatto… •perché, se si vuole realmente risolvere, è fondamentale che il problema venga inquadrato correttamente. •perché plasmare il problema sulla soluzione che si vuole imporre, rischia di produrre l’effetto contrario. •perché le criticità, quando si manifestano, sono maggiori man mano che ci si avvicina al “centro” del nodo, ossia il casello di Genova Ovest, e durante l’ora di punta del mattino. La diffusa percezione dei genovesi di un permanente stato di congestione del sistema, è dovuta proprio al fatto che molti di loro usano l’autostrada proprio nelletratte più interne del nodo e durante le ore di punta (spostamenti casa-lavoro). Tale percezione, spesso amplificata dai mass media, non trova però riscontro nei dati reali che confermano ancora, che la congestione è da imputarsi principalmente al traffico interno al nodo e solo in secondo luogo al traffico di scambio, mentre esercita un ruolo marginale il traffico di attraversamento, cioè quello che dovrebbe innanzi tutto trovare giovamento dalla realizzazione di un by-pass autostradale.Pensare di risolvere la congestione del nodo autostradale genovese con un by-pass sembra davvero insensato!

ASPI riconosce che durante il Dibattito Pubblico (citiamo dall’introduzione dello Studio):“si sono giudicati ottimistici i trend evolutivi della domanda dimobilità sul breve e medio-lungo termine” in quanto:“principalmente basati sull’analisi dell’evoluzione storica deltraffico autostradale senza riferimenti né a parametri socio –economici né alle previste dinamiche territoriali descritte negliStrumenti di Programmazione vigenti.”In STD-0036, per la definizione della domanda di mobilità futura,ha proceduto all’elaborazione di curve evolutive che tenessero in considerazione l’andamento storico di tre principali variabili: •il traffico, •la popolazione residente •il PIL

dove:Tn+1 è il traffico, espresso in veicoli*km all’anno in cui si effettua la previsioneT0 è il traffico all’anno di inizio della serie storica del traffico di riferimentoPOPn+1 è la popolazione residente all’anno della previsionePOP0 è il valore della popolazione all’anno di riferimentoPILn+1 è il prodotto interno lordo all’anno della previsionePIL0 è il valore del prodotto interno lordo all’anno di riferimentoe rappresenta lo scarto del modelloNella formula, sono stati introdotti due coefficienti, detti di “elasticità”, permodulare il traffico rispetto alla popolazione (alfa) e rispetto al PIL (beta). ASPI stima tali valori mediante lo studio dei dati storici.

Il valore delle elasticità individuate agisce in modo da far pesare molto poco l’andamentodemografico (che risulta quasi piatto o addirittura decrescente) e di far pesare in modopreponderante l’andamento del PIL (comunque sempre crescente).Inoltre i valori di elasticità delle percorrenze rispetto al PIL risultano sensibilmente più elevatidi quelli presenti in letteratura. evoluzione demografica scenario basso di Istat 2009-2040 +0,8% al 2010 Basso PIL +1,0% dal 2011 al 2040 ASPI evoluzione demografica scenario centrale di Istat 2009-2040 individua 3 Intermedio +1,0% al 2010 scenari PIL +1,3% dal 2011 al 2040 evoluzione demografica scenario alto di Istat 2009 - 2040 Alto +1,2% al 2010 PIL +1,6% dal 2011 al 2040

I grafici riportati da ASPI sullo studio sono i seguenti:Nostro obiettivo è stato quindi quello di applicare la formula ai dati storici (1999-2009) per valutare quanto sia in grado di approssimarne l’andamento.

Questo il risultato:I valori calcolati male approssimano quelli reali (basso livello di correlazione e andamento più ripido).es: il dato del 2006 mostra un’importante flessione legata alla diminuzione che in quell’anno si è avuta del PIL, che però non ha avuto un identico riflesso sull’andamento del traffico registrato, smentendo la formula che da un peso rilevante alle variazioni del PIL.

Applicando la formula indicata da ASPI al traffico leggero, per lo scenario intermedio, otteniamo come risultato una crescita esponenziale che vedrebbe i mezzi leggeri praticamente raddoppiati al 2040 (lungo termine) La stessa ASPI riconosce che tale andamento non sarebbe accettabile. Introduce perciò un nuovo coefficiente per riportare alla realtà i possibili incrementi del traffico:“…si sono introdotti nel modello coefficienti di maturità del mercato. Tali coefficienti agiscono,per gli anni di previsione, in riduzione della elasticità modulando logisticamente la crescita futurarispetto ad una curva che altrimenti risulterebbe ad andamento esponenziale… sia per i veicolileggeri sia per i veicoli pesanti è stata considerata una riduzione delle elasticità del traffico rispettoalla popolazione e rispetto al PIL dal 2010 al 2040 pari all’1,5% e pari al 2% per i pesanti.”

ASPI non dice come i coefficienti di maturità “modulano” la formula. Il nostro obiettivoè stato quindi capire la formula realmente utilizzata: i coefficienti di elasticità vengono diminuiti annualmente dal 2010 alDove: 2040 dell’1.5% per i leggeri e del 2% per i pesanti.Anno 2010 2040Tanno è il traffico calcolato per un anno nel periodo 2010 – 2040T2009 è il traffico indicato da ASPI in tab. 6.4 per il 2009POPanno è la proiezione della popolazione della Provincia di Genova (scenario ISTAT)PILanno è il PIL incrementato annualmente con il tasso di crescita utilizzato da ASPIPOP2009 è la popolazione provinciale relativa all’anno 2009PIL2009 è il PIL provinciale relativo all’anno 2009αeβ sono i parametri di elasticitàCMM è il “coefficiente di maturità del mercato”, diversificato per i leggeri e i pesantie è lo scarto del modello …la formula non rappresenta il passato……per il futuro è stata pesantemente e arbitrariamente corretta… Perché non è stata utilizzata una formula diversa?

E’ opinabile la stima dell’evoluzione del traffico… • Perché la formula indicata da ASPI non descrive in alcun modo i dati storici. • Perchè non sono indicati i criteri di scelta dei coefficienti di maturazione del mercato autostradale e quindi sono stati scelti arbitrariamente: valori inferiori determinerebbero un congestionamento anticipato della Gronda (opera non risolutiva), valori superiori determinerebbero incremento minori sulla rete attuale (opera non necessaria). • Perché sembra che ASPI prospetti che proprio intorno al 2040 si arriverà ad una maturazione del mercato autostradale tale per cui a crescite di PIL o popolazione non corrisponderanno più significativi aumenti del traffico. Alcuni dati inseriti nello studio stesso ci dicono che negli ultimi anni c’è stato unsostanziale arresto dell’andamento in crescita del traffico e che quindi probabilmente siamo già prossimi alla maturazione (invecchiamento popolazione, incremento scooter, aumento costo carburanti, stabilità numero autovetture immatricolate, maggiore sensibilità ambientale della popolazione verso l’uso del mezzo privato) L’equazione indicata, dopo esser stata corretta, fa ottenere unlivello di traffico che a fine periodo (2040) massimizza le tesi di ASPI.

Premessa simulatori, modelli, input, output, scenari e criteriLe elaborazioni di carattere trasportistico effettuate nello studio STD-0036 si basanosull’utilizzo di modelli software di simulazione della mobilità di passeggeri e merci(CUBE5, CUBE Dynamism per la microsimulazione del nodo di S.Benigno).Tali modelli consentono la valutazione di scenari previsionali di ridistribuzione dellamobilità, individuale e collettiva (output), rispetto ad assetti evolutivi della domanda edell’offerta di trasporto espresse dal territorio (input).Elaborando quindi diverse basi dati (matrici O/D, studi di traffico, mobilità passeggeriAMT, ecc…) ASPI ha implementato, per la simulazione, due modelli di assegnazione: • modellazione del traffico veicolare come componente leggera (auto) e come pesante (veicoli merci) • modellazione degli spostamenti sul sistema di trasporto collettivo rappresentato da linee su gomma, linee ferroviarie e linee di metropolitana.L’interazione tra i due modelli, sviluppata da ASPI con una procedura ad hoc, fornisceil modello di ripartizione modale collettivo/individuale (quanti scelgono di spostarsicon mezzo privato e quanti con mezzo collettivo).

I modelli, rielaborati in base alle stime di crescita (che abbiamo appena visto essere pocoattendibili) vengono dati in pasto ai simulatori che generano gli scenari previsionali: 6 PROGRAMMATICI (non intervento) estivo (93gg 15 giugno-15 settembre) 2020 (breve termine) neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno) estivo (93gg 15 giugno-15 settembre)12 SCENARI 2030 (medio termine) neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno) 6 PROGETTUALI estivo (93gg 15 giugno-15 settembre) (realizzazione gronda di ponente) 2040 (lungo termine) neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno)Limitatamente alla rete ricadente nella finestra territoriale considerata, ogni scenariofornisce 4 macro indicatori:• Veicoli chilometro (somma dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento)• Velocità media di percorrenza (media delle velocità reali calcolate su ciascun arco dellarete nelle condizioni di traffico simulate)• Tempo totale (tempo speso dai veicoli per compiere i percorsi)• Indice di Saturazione della rete, IS (rapporto tra il flusso orario equivalente Ftransitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C)Il confronto tra i macroindicatori degli scenari fornisce indicazioni sulla funzionalitàdell’opera

Criterio adottato nel dibattito pubblico per stabilire la scelta dell’utente MEZZO COLLETTIVO UTENTE VIABILITA’ ORDINARIA MEZZO PRIVATO “VECCHIA” A10 minima distanza GRONDANelle osservazioni presentate ad agosto, basate solo sui documenti di sintesi (STD-0036non ancora pubblicato), avevamo analizzato la distribuzione dei flussi in base al criterioadottato da ASPI nello studio STD-001 (D.P.). In quello studio non c’era modellazione delTPL e solo per i mezzi privati venivano ipotizzate distribuzioni dei flussi tra “vecchia” A10 e“gronda” in base al criterio della “minima distanza” (l’utente sceglie il tragitto più breve).Utilizzando questo criterio (ottimisticamente, abbiamo considerato anche alcune tratte piùlunghe) e basandoci sui dati ingressouscita dai caselli del 2007, avevamo calcolato lapercentuale di traffico che la gronda (A10bis) sarebbe in grado di assorbire.

Situazione attuale (da matrici O/D 2007) Traffico interno A7_near (Busalla- Ronco-Isola) Traffico di scambio Traffico passante 42% Ge Bolzaneto Nodo Ge Est 19% caselli A10_near (Arenzano) 39% A12_near (Recco) Ge Pegli Ge Aeroporto Ge Ovest Ge Voltri Ge Nervi

Intervento di progetto (MAM-I-QPGT-002_1.dwf - allegato all’istanza di VIA)I NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST M I LANO M ILANO - SA VONA A7 RAMP A 4 GE - BOLZ ANETO M I LANO A 7 NORD A SS E 5 E SIST ENTE M ILANO - SA VONA ASSE 3 A 7 SUD (ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12 A SS E 5 GE - A E ROPORTO ASSE 7 A SS E 5 A SS E 6 A SS E 3 A 12S AV ONA A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO GE (E X NORD ASSE 1 ASSE 3 A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST GE LI V ORNO ASSE 4 OVEST A7 GE - EST LI V ORNO GE OVEST LI V ORNO GENOV A OVE ST GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALLAUTOST RA DA OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LLA UT OS TRADA F LUSS I AUTOST RA DALI S ENSO DI PE RRCORE NZA

Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis iseguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario): CASELLO CASELLO Transiti ESTERNO AL ESTERNO AL Dx > Sx Sx > Dx NODO NODO Per un totale 13.114 transiti, A7 Far A10 Far 163 154 pari al 31,2% del traffico8 per il traffico passante nell’intero nodo passante A7 Far A26 Far 0 0 (42.051) e pari al 6,0% del A12 Far A10 Far 2.582 2.537 traffico BIDIREZIONALE A12 Far A26 Far 3.523 4.156 totale (219.786). 13.114

Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis iseguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario): CASELLO Transiti CASELLO INTERNO AL Dx > Sx Dx > Sx ESTERNO AL NODO NODO A7 Far Voltri 57 64 A7 Far A10 Near 26 25 A7 Far A26 Near 0 0 A26 Far Bolzaneto 263 327 A26 Far A7 Near 14 14 A26 Far Ge Ovest 2.626 2.605 Per un totale 21.021 transiti, A26 Far Ge Est 397 393 pari al 22,7% del traffico di36 per il traffico A26 Far Nervi 324 332 scambio dell’intero nodo di scambio A26 Far A12 Near 159 172 (92.521) e pari al 9,6% del traffico BIDIREZIONALE A10 Far Bolzaneto 564 670 totale (219.786) A10 Far A7 Near 163 181 A10 Far Ge Ovest 4.028 4.139 A10 Far Ge Est 659 667 A10 Far Nervi 447 462 A10 Far A12 Near 139 149 A12 Far Voltri 252 255 A12 Far A10 Near 184 168 A12 Far A26 Near 49 49 21.021

Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis iseguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario): CASELLO CASELLO Transiti INTERNO INTERNO AL Dx > Sx Dx > Sx AL NODO NODO A7 Near Voltri 112 119 A7 Near A10 Near 122 66 A7 Near A26 Near 14 15 Bolzaneto Voltri 636 570 Bolzaneto A10 Near 340 276 Per un totale 15.050 transiti, pari al 17,7% del traffico Bolzaneto A26 Near 82 7336 per il traffico interno dell’intero nodo Ge Ovest Voltri 3.093 3.023 (85.214) e pari al 6,8% del interno Ge Ovest A10 Near 1.546 1.452 traffico BIDIREZIONALE totale (219.786) Ge Ovest A26 Near 505 489 Ge Est Voltri 483 528 Ge Est A10 Near 238 249 Ge Est A26 Near 69 74 Nervi Voltri 204 224 Nervi A10 Near 122 122 Nervi A26 Near 40 41 A12 Near Voltri 45 47 A12 Near A10 Near 33 32 A12 Near A26 Near 10 9 15.050

In prima analisi possiamo quindi affermare che la A10bis potrebbe sottrarre al massimo il 22,4% del traffico BIDIREZIONALE della attuale A10 ovvero circa l’11% del traffico MONODIREZIONALE. Ma se consideriamo che: I calcoli sono fortemente ottimistici perché abbiamo considerato il trasferimento TOTALE (100% dei transiti) dalla tratta vecchia alla nuova delle seguenti tratte: • Ge Ovest - Voltri e Voltri - Ge Ovest • Ge Ovest - A10 Near e A10 Near - Ge Ovest INTERNO • Ge Ovest - A26 Near e A26 Near - Ge Ovest • Ge Ovest - A10 Far e A10 FAR - Ge Ovest • Ge Ovest - A26 Far e A26 Far - Ge Ovest SCAMBIOInoltre abbiamo ottimisticamente trascurato svincoli e connessioni. Alcuni esempi:per l’entrata da Ge Voltri alla Gronda occorre dirigersi verso Ventimiglia, superare la connessione con la A26 per poiimboccare la galleria “Bric del Carmo” che connette la A10 direzione Ovest alla A10Bis direzione Est.per l’uscita a Ge Voltri dalla Gronda occorre “superare” il casello di Ge Voltri fino alla connessione con la A26 per poiimboccare la galleria “Ciocia” che connette la A10bis direzione Ovest alla A10 direzione Est.per l’entrata da Ge Bolzaneto alla Gronda occorre dirigersi verso Milano, dopo circa 1,5Km in direzione Nord imboccarela galleria “Morego” che connette le tratte Nord e Sud della A7, tornare verso Sud ancora per circa 1,5Km per poi poterimboccare la A10Bis direzione Ovest oppure la tratta di nuova A12 direzione Est tramite le gallerie “Polcevera” oppure“S.Rocco”.per l’uscita a Ge Bolzaneto occorre, sia dalla A10Bis direzione Est che dalla A12 direzione Ovest, “tornare” all’altezza delpasso Torbella per poi imboccare la famigerata galleria “Monte Galletto” e percorrere la A7 fino al casello.Possiamo tranquillamente affermare che, adottando il criterio della “minima distanza”, la A10bis sottrarrebbe MENO del 20% del traffico dalla attuale A10

Cifre così risibili non potevano giustificare un’opera con un tale costo economico, ambientale e sociale (tantomeno se siconsidera che le stime di crescita dimostravano una sostituzione dei flussi sottratti con nuove “iniezioni” di traffico fino a re-intasare sia la vecchia A10 sia la A10 bis).

Criterio adottato in STD-0036 per stabilire la scelta dell’utente MEZZO COLLETTIVO VIABILITA’ ORDINARIA utilità aleatoria UTENTE minimo costo generalizzato “VECCHIA” A10 MEZZO PRIVATO minimo costo generalizzato GRONDANel nuovo studio trasportistico, rispetto al vecchio, vengono introdotti 2 nuovi concetti:1) per valutare la ripartizione modale è stato usato un “modello di utilità aleatoria”:l’utente è un decisore razionale che sceglie tra le alternative (mezzo collettivo oindividuale) associando ad ognuna un’utilità che non è nota (variabile aleatoria). Ildecisore sceglie l’alternativa di massima utilità.2) per valutare il tragitto effettuato dagli utenti che hanno optato per il mezzo privato vieneassegnato ad ogni arco stradale un “costo generalizzato di trasporto”: l’utente sceglie iltragitto con costo inferiore anche se più lungo.

Non abbiamo approfondito le formule matematiche del modello di utilità aleatoria (se non per 2 parametri che vedremo più avanti). Ci siamo limitati a valutare i parametri assegnati aimodelli per definirne il costo generalizzato di spostamento: somma dei costi monetari e di quelli non monetari (monetizzati in base al “valore del tempo”) Costi CONSIDERATI per gli archi di TPL 1. costo generalizzato (tariffe) 2. tempo a piedi (tempo per raggiungere la fermata di partenza e la destinazione dalla fermata di arrivo) 3. tempo di attesa (tempo di attesa alla fermata di partenza) 4. tempo di incarrozzamento (tempo necessario per salire sul mezzo) 5. tempo di interscambio (tempo di attesa alle fermate intermedie) Costi NON CONSIDERATI per gli archi di TPL • ----- Costi CONSIDERATI per gli archi STRADALI 1. tempo effettivo di percorrenza (definito dalla distanza percorsa e dalla velocità di progetto dell’arco modellato) 2. tempo aggiuntivo (extracosto per eventuale presenza di una tariffa per la percorrenza dell’arco) Costi NON CONSIDERATI per gli archi STRADALI 1. costo del carburante (rilevante sulla scelta di percorsi più lunghi anche se relativamente più rapidi) 2. tempo parcheggio (tempo ricerca + tempo per raggiungere destinazione dalla propria autovettura + ritorno) 3. costo parcheggio (costo legato alla disciplina della sosta e/o alla sosta presso la propria residenza) 4. ulteriori costi conduzione e possesso automobile (costi legati all’uso: manutenzione, assicurazione, tasse)

Ulteriori “anomalie” sui modelli: ARCHI STRADALI ATTUALI• Non sono fornite sufficienti indicazioni sulla costruzione del grafo stradale complessivoutilizzato per le simulazioni:ASPI indica di aver assegnato 4 categorie di archi stradali (comunali, provinciali, statali,autostrade) ma non è dato sapere, rispetto alle quattro categorie scelte, a quali strade siano stateapplicate le relative caratteristiche di capacità e velocità a vuoto (ad esempio l’Aurelia è unastatale, ma in ambito urbano?).• Errata attribuzione delle velocità di flusso libero:alle 4 tipologie di arco vengono attribuite velocità di flusso libero maggiori. In particolare agliarchi autostradali viene attribuita una velocità di flusso libero pari a 130Km/h (cosa assolutamentenon vera per il nodo genovese)• Non sono stati considerati i c.d. “perditempo”:In tutti gli archi, urbani, extraurbani e autostradali rivestono la funzione di regolazione dei flussi(semafori, incroci, rotatorie, ecc...). Negli archi autostradali riducono la velocità media dipercorrenza (caselli, corsie accelerazione-decelerazione, svincoli, rampe, raccordi...)• Il costo orario usato nella funzione di costo è sovradimensionato:la traduzione del tempo di percorrenza in un valore economico per l’utente, utilizza un costoorario superiore a quello usato nell’analisi costi benefici, incrementando di circa un quinto ilvalore economico dell’ora, guadagnata o persa, nella percorrenza stradale del trasportoindividuale.

Ulteriori “anomalie” sui modelli: ARCHI TPL ATTUALI• Non è esplicitata la formula che descrive il modello di assegnazione nè alcuni importantiparametri, arbitrariamente impostati nel modello: • numero massimo di trasbordi: il simulatore elimina automaticamente tutti i percorsi con un numero di interscambi superiore a quello stabilito. Quanti sono? • costo massimo: il simulatore elimina automaticamente tutti i percorsi con un costo superiore al costo massimo stabilito. Quant’è? • valore del tempo: il simulatore assegna ulteriori coefficienti e penalità stabiliti per pesare le varie componenti (tempo a piedi, tempo di attesa, di incarrozzamento e di interscambio. Quali, quanti e dove?• Il modello è incompleto (modellate solo 14 linee urbane su gomma,1 linea dimetropolitana e 3 linee ferroviarie) e ciò che è stato modellato è inadeguato: • manca tutta la rete secondaria, le linee che transitano sulla rete principale in sovrapposizione con la linee di forza e tutta la rete di adduzione (linee collinari, impianti di risalita, funicolari, ascensori, treni a cremagliera, linee extraurbane). • Più fermate sono state raggruppate per zona ma il tempo di avvicinamento non viene esplicitato. E’ probabile che facendo collassare tutte le fermate presenti in una cella (o zona) su un unico punto, si aumentino in modo fittizio i tempi di avvicinamento a piedi alle fermate. Come si è tenuto conto di questo? Tempo di avvicinamento diviso per numero di fermate presenti nella cella? • Il collegamento ferroviario costiero è stato modellato solo tra Nervi e Voltri: tutti gli spostamenti con origine o destinazione in ambito provinciale vengono automaticamente allocati al traffico individuale (Chiavari, Rapallo, Recco, Arenzano, ecc...) • Per le linee ferroviarie modellate sono state considerate frequenze inferiori alla realtà (25min per la linea Voltri-Nervi contro i reali 15min, dato 2010, 8.00-9.00) in questo modo aumentano i tempi di attesa alle fermate.

Non sono rappresentativi i modelli di simulazione… • Perchè in tutta la trattazione molte formule e/o parametri assenti o non descritti. • Perché il modello veicolare é sovradimensionato (velocità di flusso libero maggiori, costi trascurati, costi errati) • Perchè il modello del trasporto pubblico locale é sottodimensionato (considerati TUTTI i costi possibili, mancano svariate linee e quelle modellate sono incomplete, fermate accorpate, frequenze inferiori)Chi si muove in macchina: esce di casa, sale immediatamente sull’auto, sfreccia a 130 km/h in autostrada, 100 sulle statali e 40 in città, arrivato a destinazione, lascia l’autogratuitamente parcheggiata. La sua auto non si “consuma”, non è soggetta a bollo nè … assicurazione ed ovviamente non paga la benzina.Chi prende i mezzi pubblici: esce di casa, va a piedi alla prima fermata utile modellata (percorrendo anche diversi km), aspetta l’arrivo del mezzo un tempo più elevato delnormale, fa la fila per salire sul mezzo, scende ad una fermata intermedia un numero indefinito di volte, aspetta il prossimo mezzo, rifà la coda per salire, scende ad una fermata più o meno utile e va a piedi (magari anche qui per diversi km) verso la destinazione finale ed ovviamente non conosce strumenti di infomobilità Lo sbilanciamento dei modelli a favore del trasporto privato determina una sovrastima dei benefici dell’opera, misurati in termini di tempo risparmiato!

Nello studio abbiamo individuato 5 ordini diproblemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto 1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico. Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.3. Non rappresentativi i modelli di simulazione. Modello veicolare - Modello collettivo.4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL. Scelta modale - Interventi previsti.5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione del tratto di A10 ai mezzi pesanti. Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale. Da rivedere alla fine del lavoro

Scelta modale con parametri invariantiNel modello di utilità aleatora di ASPI vengono parametrizzate le scelte modali (mezzoprivato o TPL) attraverso due parametri che incorporano le variabili sistematiche (λ) equelle aleatorie (δ) quali percezione comfort, sicurezza, convenienza.Il valore di tali parametri è stato identificato tramite una calibrazione fatta sullo scenarioattuale, ossia attraverso la stima del parametro di dispersione e della costante modaleassociata al trasporto pubblico: λ= 0,69 δ= 3,45ASPI afferma: “...a partire dalle matrici calibrate nello scenario attuale, stanti leconsiderazioni effettuate in relazione all’evoluzione del traffico leggero e pesante, sonostate effettuate le proiezioni delle stesse negli scenari futuri di breve, medio e lungoperiodo.”Tali parametri quindi sono stati tenuti costanti nel tempo e non tengono quindi in alcunmodo conto di evoluzioni nei criteri di scelta tra mezzo privato e trasporto pubblico, chesono già in parte in atto e che gli studi nazionali ed internazionali indicano in forte evoluzione. Secondo il modello di ASPI, se ad es. in uno scenario futuro venisse implementata una linea di tram (notoriamente più confortevole), con politiche tariffarie vantaggiose, se aumentassero le frequenze, ecc……l’utente continuerebbe a percepire il TPL esattamente come lo percepisce oggi...

In ogni caso, per raggiungere gli obiettivi indicati dalla Commissione Europea di diversione modale da mezzo privato a mezzo pubblico e da trasporto merci su gomma a trasporto su ferro (cfr. Libro Bianco dellaCommissione Europea “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, datato28.03/2011) le amministrazioni locali e centrali dovranno mettere in atto tutta una serie di azioni che dovranno avere come effetto finale proprioquello di modificare le scelte modali dei cittadini e delle imprese a favore del trasporto pubblico, ovvero modificare i parametri λ e δ del modello.Avere quindi una invarianza di tali parametri implica, oltre cheun approcio poco realistico, anche una non osservanza delle indicazioni della Commissione Europea.

Quali linee di TPL sono implementate nel modello per gli scenari futuri e come. • lavori del nodo ferroviario (investimento: 622,4 MLN di € - obiettivo: frequenza convogli da 15’ a 5’) • prosecuzione metropolitana (investimento: 128 MLN di € - obiettivo: frequenza dei convogli da 7’ a 3’) • busvia invece di linee bus “normali” (investimento: 250 MLN di € - obiettivo: per sola Valbisagno 10% diversione modale) • tranvia invece di linee bus “normali” (investimento: 530 MLN di € - obiettivo: per sola Valbisagno 15% diversione modale) • nuove fermate ferroviarie (potenziamento sistema ferroviario)Principale obiettivo: aumentare la velocità commerciale del TPL onde abbassarei costi di produzione delle aziende ed i tempi di attesa e viaggio degli utenti, conevidenti vantaggi per entrambi e, in generale, per il contesto urbano.

Come abbiamo visto, sulla linea ferroviaria costiera, il modello imposta lafrequenza di 25 min per descrivere lo scenario attuale, anzichè i 15 min reali……ma addirittura la mantiene così impostata anche per gli scenari futuri “fregandosene” dei 5 min posti come obiettivo di un opera per la quale si stanno spendendo 622 MLN di € …per il modello di ASPI, ovviamente, l’effetto di tali lavori sarà nullo!Analoghe considerazioni si possono fare per:• aumento del numero delle fermate ferroviarie in ambito urbano che modifica la permeabilità delservizio ferroviario, ma se il modello non riconsidera i criteri di attribuzione delle fermate (accorpamento,tempo a piedi… ) anche per tali lavori si avrà un effetto nullo.• lavori di adeguamento delle fermate (apertura nuovi accessi, eliminazione barriere architettoniche,innalzamento dei marciapiedi, ecc.) avrebbero il duplice effetto di aumentare le frequenze e diminuire itempi di incarrozzamento. Di questo non c’è traccia nella descrizione del nuovo modello.• “corridoi di qualità” apportano benefici in tema di tempi di percorrenza e di incarrozzamento (per ilmodello si tratterebbe di incremento delle frequenze) e di tempi di attesa e di incarrozzamento per gliutenti (dati di input del modello). Anche di questo non c’è traccia nella descrizione del nuovo modello• metropolitana si potrebbero dire cose analoghe: quale impatto, almeno teorico, è stato assegnato alsuo prolungamento? È stato modificato il grafo?

Incrementi di TPL non considerati dal modello per gli scenari futuri.• Impianto di risalita degli ErzelliASPI indica tale opera come “non rilevante”, rispetto all’incidenza della domanda/offerta nel bacinodi studio, e “difficilmente realizzabile” negli scenari di riferimento. Tale opera viene catalogatacome “ininfluente ai fini dello studio trasportistico” e quindi non inclusa nella rete di TPL delloscenario programmatico.Di fatto il nuovo insediamento degli Erzelli, in via di realizzazione, costituirà un polo attrattore di mobilità disignificativa importanza. Se la domanda di mobilità non potrà essere anche solo in parte soddisfatta con ilTPL (in particolare tramite le modalità treno+impianto di risalita o bus+impianto di risalita) il sistema dimobilità degli Erzelli collasserà, cosi come collasserà il sistema di mobilità stradale dell’intera area, dovendoquesta assorbire almeno 5000-6000 mezzi privati in più (stimato dai progettisti) nelle ore di punta rispettoalla situazione attuale.Per questo motivo nel Piano Urbano della Mobilita del Comune di Genova è previsto tale nuovo impianto.Si fa notare che nessun flusso diretto ad Erzelli potrebbe utilizzare la Gronda.• Altri impianti di risalita previsti dal PUMnon sono stati neanche presi in considerazione per una valutazione circa i loro impatti sul sistemacomplessivo della mobilità: alcuni di questi (ma solo alcuni) hanno impatti locali ma la loroesclusione può essere spiegata solo alla luce della scelta – già criticata precedentemente – dimodellare solo la rete principale del TPL.• Attivazione traffico ferroviario passeggeri della Linea del Campasso (e relative fermate):non sembra aver determinato una variazione del grafo e del modello nel suo complesso.• sistema dei parcheggi a pagamento (BluArea, Isole Azzurre, parcheggi in struttura):non viene in alcun modo considerato nel modello.

Esempio eclatantefermata ferroviaria “Genova - Via di Francia”- Si trova in un punto baricentrico della città ed è a servizio di diversi edificiper uffici (Torre Cantore, WTC, Matitone) e del varco portuale di SanBenigno- realizzata una decina di anni fa all’intersezione di tre linee ferroviarie ècostata circa 2,5 MLD di vecchie lire.- ASPI la definisce nello scenario attuale come “piccola con bassafrequentazione”Effettivamente oggi, nel Programma di Esercizio, è previsto vi fermino (incredibilmente) solo 11 coppie ditreni delle 54 che collegano Voltri-Brignole giornalmente nel periodo feriale (Lun-Ven), ma la situazionedi questa fermata ferroviaria è destinata a cambiare radicalmente a lavori del nodo ferroviario completati.Infatti, non vi saranno più scuse per non veder fermare tutti i treni ivi transitanti (si potrà realizzare comeminimo la quintuplicazione dell’offerta, tutto a vantaggio delle decine di migliaia di pendolari che ognigiorno giungono in zona) …Ma la fermata di “Genova – Via di Francia”, nel modello di TPL degli scenari futuri di ASPI, viene ancora considerata come “piccola con bassa frequentazione”.

Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL… • perchè la ripartizione modale non è rappresentativa degli scenari futuri nè in linea con le indicazioni della comunità europea. • perchè non sono chiare le modifiche apportate al modello per descrivere gli effetti dell’implementazione di nuove o dell’ampliamento di attuali linee di TPL (nodo ferroviario, nuove fermate, corridoi di qualità, metropolitana...) • perchè alcune opere vengono dichiaratamente escluse o considerate ininfluenti, di altre non si considerano le potenzialità. E’ veramente strabiliante (e poco credibile) che spendendo più di un miliardo di euro e senza che l’opera proposta sia realizzata (scenario programmatico) si riuscirebbe, secondo ASPI, a spostare al massimo il 5% di utenti verso il trasporto pubblico! Se viene proposto un progetto che prevede la costruzione diuna strada nuova, occorre dimostrare che le alternative di TPL, pur essendo fattibili, sono meno preferibili!

La limitazione del traffico pesante nel tratto urbano della A10Nei documenti di ASPI più volte viene asserita la necessità di non consentire il transitodei veicoli pesanti nel tratto urbano della A10, ma da nessuna parte viene descrittocome potrebbe essere implementata né quali effetti avrebbe.…neanche nello studio trasportistico di ASPI, in cui viene citata quale elemento diulteriore potenziamento del grafo di rete programmatica per la simulazione degli scenariprogettuali:“inibizione del traffico pesante nella tratta urbana della A10 esistente che va dallosvincolo di Voltri ad ovest allo svincolo Aeroporto ad est, quindi nella tratta di A10 Voltri –Pegli – Aeroporto…”.È comunque desumibile che in qualche modo tale interdizione sia stata considerata inquanto nelle tabelle contenenti i transiti sulle tratte elementari del sistema autostradalegenovese nello scenario progettuale compaiono degli “zero” in corrispondenza dellecolonne dei veicoli pesanti relativi ai tratti ricompresi tra i caselli Ge Pegli – GeAeroporto e Ge Pegli – Ge Voltri e viceversa (destra e sinistra monodirezionale,ovvero bidirezionale). QUALI EFFETTI POTREBBE AVERE? QUANTI POTRANNO VEROSIMILMENTE ANDARE IN GRONDA… e SOPRATTUTTO QUANTI SI RIVERSERANNO IN AURELIA???

Rivediamo la cartina di progetto Dove andranno i mezzi pesanti che oggi entrano o escono qui? PEGLII NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST M I LANO M ILANO - SA VONA A7 RAMP A 4 GE - BOLZ ANETO M I LANO A 7 NORD A SS E 5 E SIST ENTE M ILANO - SA VONA ASSE 3 A 7 SUD (ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12 A SS E 5 GE - A E ROPORTO ASSE 7 A SS E 5 A SS E 6 A SS E 3 A 12S AV ONA A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO GE (E X NORD ASSE 1 ASSE 3 A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST GE LI V ORNO ASSE 4 OVEST A7 GE - EST LI V ORNO GE OVEST LI V ORNO GENOV A OVE ST GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALLAUTOST RA DA OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LLA UT OS TRADA F LUSS I AUTOST RA DALI S ENSO DI PE RRCORE NZA

Da matrici O/D 2007: i mezzi oggi diretti al casello di Pegli, che si ritroverebbe nelmezzo del tratto di A10 interdetto, dovrebbero utilizzare in alternativa i caselli di GeVoltri o Ge Aeroporto) e poi riversarsi sull’aurelia… 1473 mezzi pesanti/giorno. Che scomposti in base alle origini/destinazioni· 547 mezzi provenienti o diretti ai caselli genovesi più a ponente, A10 near/far e A26near/far (evidenziati in giallo nella Tab.1) si riverseranno bidirezionalmente tra Voltri,Palmaro, Prà, Pegli, Multedo.· 926 mezzi provenienti o diretti ai caselli genovesi più a levante, A7 near/far e A12near/far (evidenziati in arancio nella Tab.1) si riverseranno bidirezionalmente traCornigliano, Sestri Ponente, Multedo, Pegli, Prà.Anche se palese, evidenziamo che anche qualora qualche mezzo fra questi dovessescegliere di percorrere la A10bis, nonostante la lunghezza esageratamenteaumentata del percorso, si ritroverebbe comunque a percorrere un tratto di Aurelia,seppur differente. Cambierebbe quindi solo il rapporto tra i 547 e i 926 mezzi, ma nonil totale.

Rivediamo la cartina di progetto Dove andranno i 662 mezzi pesanti che oggi transitano da qui a qui? E’ possibile pensare che si trasferiscano sulla A10bis? VOLTRI AEROPORTOI NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST M I LANO M ILANO - SA VONA A7 RAMP A 4 GE - BOLZ ANETO M I LANO A 7 NORD A SS E 5 E SIST ENTE M ILANO - SA VONA ASSE 3 A 7 SUD (ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12 A SS E 5 GE - A E ROPORTO ASSE 7 A SS E 5 A SS E 6 A SS E 3 A 12S AV ONA A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO GE (E X NORD ASSE 1 ASSE 3 A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST GE LI V ORNO ASSE 4 OVEST A7 GE - EST LI V ORNO GE OVEST LI V ORNO GENOV A OVE ST GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALLAUTOST RA DA OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LLA UT OS TRADA F LUSS I AUTOST RA DALI S ENSO DI PE RRCORE NZA

Rivediamo la cartina di progetto E gli 883 mezzi pesanti che oggi transitano da qui a qui? VOLTRI Ge OVESTI NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST M I LANO M ILANO - SA VONA A7 RAMP A 4 GE - BOLZ ANETO M I LANO A 7 NORD A SS E 5 E SIST ENTE M ILANO - SA VONA ASSE 3 A 7 SUD (ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12 A SS E 5 GE - A E ROPORTO ASSE 7 A SS E 5 A SS E 6 A SS E 3 A 12S AV ONA A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO GE (E X NORD ASSE 1 ASSE 3 A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST GE LI V ORNO ASSE 4 OVEST A7 GE - EST LI V ORNO GE OVEST LI V ORNO GENOV A OVE ST GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALLAUTOST RA DA OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LLA UT OS TRADA F LUSS I AUTOST RA DALI S ENSO DI PE RRCORE NZA

E come questo si possono fare tanti altri esempi…Considerando:- la totalità dei transiti che coinvolgono il casello di Ge Pegli (1473)- la totalità dei transiti Ge Voltri <–> Ge Aeroporto (662)- la totalità dei transiti Ge Voltri <–> Ge Ovest (833)- la totalità dei transiti A26 far/near, A10 far/near <–> Ge Aeroporto (1077)- metà dei transiti A26 far/near, A10 far/near <–> Ge Ovest (832)- 1/4 dei transiti A7far/near, A12far/near, Ge Nervi, Ge Est, Ge Bolzaneto <–> Ge Voltri (168)possiamo affermare che la misura di interdizione comporterà un riversamento quotidianosulla viabilità ordinaria, in media di più di 5000 mezzi pesanti!Se ipotizziamo che quattro quinti di questi veicoli circolino nelle 12 ore diurne (tra le 7 delmattino e le 19 della sera) otteniamo un incremento medio di circa 5 mezzi al minuto!! È pertanto evidente l’impatto pesantissimo che tale interdizione avrebbe sulla viabilità, sulla qualità urbana e sulla vita delle persone.

EPPURE SULLO STUDIO DI ASPI….… non solo non vediamo extra percorrenze, ma addirittura unadiminuzione del 2.8%!

Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione del tratto di A10 ai mezzi pesanti … • Perché viene citata ma non descritta • Perché non si capisce come potrebbe essere implementata né come si farebbe per farla rispettare • Perché avrà un impatto pesantissimo sulla viabilità ordinaria, ma sui documenti di ASPI è segnalata addiritura un beneficio di riduzione delle percorrenze Abbiamo ricalcolato le percorrenze e tali flussi, se moltiplicati per una lunghezza di circa 4Km dei tragitti Voltri-Pegli e Pegli Aeroporto - dovrebbero generare oltre 2,5 Milioni di Veicoli*km/anno in più sulla rete ordinaria. Vista anche l’entità dei numeri ed il peso specifico dato al traffico pesante, si avrebbero importanti ripercussioni sull’analisi costi-benefici (quelli che sarebbero costi sarebbero trasformati in benefici raddoppiando di fatto il peso dell’errore). Riteniamo che la cosa sia assolutamente da approfondire in quanto appare un evidente errore nel modello di simulazione veicolare!!

CONCLUSIONI• Anche in questo nuovo studio trasportistico ASPI non è riuscita a dimostrarel’utilità dell’opera.• L’unica cosa che dimostra è che l’opera non porterebbe una sottrazione di traffico,ma un artificioso travaso dalle strade urbane verso l’autostrada, in cui l’unicovettore che viene svuotato, anche se parzialmente, è il trasporto pubblico.• Il riprodursi di analoghe condizioni di congestione determinerebbe un singolarecircolo vizioso: il traffico genera congestione, per cui si realizzano nuove strade chesi riempiono di traffico, riproducendo la congestione. Per cui, ogni tentativo dicontenimento e riduzione della congestione sarebbe vano e i soldi spesi del tuttoinutilmente.• Il problema va inquadrato nella sua giusta dimensione spazio-temporale.Non c’è nelle nostre analisi spirito negazionistico, il problema della congestione c’è,ma è da imputarsi al traffico interno e si manifesta principalmente nelle ore di punta.Un by pass autostradale non può rappresentarne la soluzione. • Se amiamo la nostra città, dobbiamo pretendere che il problema sia risolto e non RADDOPPIATO…. E l’unica soluzione è il trasporto pubblico locale!

Grazie per l’attenzione…

120218 ruggeri osservazioni std0036 v2

by wwfgenova

Accessibility

Categories

Upload Details

Usage Rights

Statistics

120218 ruggeri osservazioni std0036 v2 Presentation Transcript