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中国汽车产业 通往电动化的 曲折道路
 

中国汽车产业 通往电动化的 曲折道路

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Chinese version of a Booz & Company Viewpoint article describing the path to electrification of the China automotive industry. ...

Chinese version of a Booz & Company Viewpoint article describing the path to electrification of the China automotive industry.

The paper suggests a need for cross-value chain collaboration and suggests that new business models are essential to achieve broader acceptance of electric vehicles.

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    中国汽车产业 通往电动化的 曲折道路 中国汽车产业 通往电动化的 曲折道路 Document Transcript

    • 观点 朱利安(John Jullens) 罗威(Bill Russo) 徐沪初(Huchu Xu)中国汽车产业通往电动化的曲折道路
    • 联系方式:北京罗威(Bill Russo)高级专家+86-10-6563-8300bill.russo@booz.com上海朱利安(John Jullens)合伙人+86-21-2327-9800john.jullens@booz.com徐沪初(Huchu Xu)合伙人+86-21-2327-9800huchu.xu@booz.com 博斯公司
    • 概述 随着全球市场与经济重心从西方向东方转移,中国将成为21世 纪全球汽车行业的争霸之地。与此同时,空气污染、石油消耗 和城市交通拥堵等等因素带来的压力日益上升,将中国汽车行 业进一步从传统内燃机技术推往替代性驱动技术方面发展 — 其 中电动汽车更是发展的重点。不少分析家和行业专家认为,经 过政府在过去十年雄心勃勃地开展新能源车发展计划及政策, 中国将成为全球“绿色”汽车革命的主要基地。届时,汽车动 力系统电动化将为汽车业、乃至整个社会带来深远的影响。 不过,我们认为,重塑交通运输业需要的时间将比预期的更 长,主要原因来自两方面:其一,中短期内内燃机技术难以实 现跨越式的发展;另外,要缩短创新先进汽车技术的开发周期 也会有一定难度。故此,我们预计中国发展新能源以替代汽油 之路将会漫长而曲折。政府仍将扮演重要角色 — 如在制定资 源分配与研发决策、明确行业标准、提供补贴及税收减免等激 励措施等等方面。同时,转型将分阶段进行,出租车、配送企 业以及公交车等商用车等将成为首批重点用户。从此,汽车业 将衍生出一个全新商业体系 — 体系内将包括传统上跟汽车行 业相关的各类不同企业。这种新的合作关系将催生出与内燃机 时代完全不同的新商业模式。博斯公司 1
    • 引言 对全球汽车企业而言,21世纪的增长 机遇主要来自亚太地区,尤其是在中 不过,这场战争并不在传统战场上进 行。汽车动力系统的电动化将为汽车 国。在2009年,中国超越美国成为 行业带来深远的影响。同时,考虑到 全球汽车销量最高的市场。与其他新 汽车与交通运输业在城市及生活方式 兴市场一样,中国汽车业最近才开始 中扮演的关键角色,整个社会都将面 加速发展,因此在近期仍将保持高速 临重大改变。 增长的态势。由此看来,在今后几十 年,中国将成为全球汽车行业的主要 动力系统电动化还会为汽车业价值链 战场( 见图一与图二)。 带来巨大的影响。汽车业需要新的供图一全球汽车市场最大的增长机遇来自亚太地区 2010 2020 2020 1,527K CAGR (2010-2020) 1% 2020 5,528K CAGR (2010-2020) 4% 2020 2,835K CAGR (2010-2020) 6% / 2020 1,264K CAGR (2010-2020) 4% 2020 2,899K 2020 12,626K CAGR (2010-2020) 6% CAGR (2010-2020) 5% 2010 2015 2020 22,212 30,350 34,838 11,545 16,877 17,073 12,776 14,133 14,302 3,261 5,035 6,095 4,030 5,570 6,929 / 2,946 3,783 4,211信息来源:Global Insight2 博斯公司
    • 应商 — 这些新的供应商很多是来自技 不过,社会的转型将会带来更大的挑 车辆将使用智能电网,后者将电力供术和IT界的企业,而非目前占据汽车 战。目前,城市和高速公路上充斥着 应与电子停车两者相结合 — 根据空余供应主流的工程与金属企业。汽车业 内燃机汽车、货车及卡车,但不久后 车位数、使用情况和里程数进行动态需要这些新的供应商来研发和制造和 它们就会被零排放汽车所取代。后者 定价 — 停车场同时还是充电站;发电以往全然不同的零部件,如电动机和 的体积更小、噪音更低、重量更轻、 设备遍布各地,而且具备储电功能,驱动电动机的电池、皮带驱动启动电 采用可回收材料,并融入传感技术和 并进一步支持风能与太阳能。设计师机、再生制动系统,电动配套设施、 车载信息系统等智能设计,籍此司机 将拥有更灵活的测试及试验空间 — 未智能控制,以及此类车辆所需的其他 几乎可以不费吹灰之力就能驾驶。 来的电动车可能再也不会有方向盘,电子元器件等。 情况就好比具备电传控制律系统(fly-图二亚太地区的最大增长机遇来自中国 2010 2020 2020 -457K CAGR (2010-2020) -1% 2020 110K CAGR (2010-2020) 1% 2020 79K CAGR (2010-2020) 2% 2020 8,653K CAGR (2010-2020) 6% 2020 2,621K CAGR (2010-2020) 8% 2010 2015 2020 2020 1,074K CAGR (2010-2020) 5% 11,462 17,296 20,115 4,254 4,075 3,797 2,240 3,700 4,862 1,634 2,185 2,709 1,302 1,407 1,412 2020 310K CAGR (2010-2020) 3% 807 1,020 1,117 299 337 378 63 82 87 152 247 328 22,212 30,350 34,838注:东盟数据包含东盟最大的五个国家,即泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡和菲律宾;亚太其余地区包括香港和巴基斯坦信息来源:Global Insight博斯公司 3
    • by-wire)的客机不再需要传统的操纵 司已成为全球电信设备制造业的领先杆一样。麻省理工学院的CityCar和 企业。通用汽车的P.U.M.A概念车也许是此类微型车(USV)的最早雏形( 见图 其次,中国经济的高速发展带来惊人三)。 的污染,城市内的交通拥堵情况也日 益严重。汽车带来的污染和其他环境尽管这些理念极具颠覆性,但中国具 问题已经成为危害健康的主要杀手。有引领汽车业价值链进行变革的独特 同时,持续上升的燃料需求令人们对优势。虽然中国的汽车制造业只有很 能源安全与成本问题感到忧虑。目短的历史 — 20年前的年产量还不足 前,中国每年所消耗的石油有三分之100万辆 — 但中国推动变革的势头势 二都是进口的,而且需求仍在不断增在必行,其主要原因如下: 长之中,这将给全球油价带来巨大的 压力。替代燃料与动力系统可以减少首先,中国将汽车业视为关键的战略 环境污染、缓解交通拥堵,并降低中性产业 — 虽然过去的努力令中国成功 国对海外能源和资源的依赖,因此具地建立了规模庞大的汽车产业,但国 有极大的吸引力。内汽车企业依然未能取代欧美和日本等传统行业巨头的地位。不过,若国 第三,中国有能力投入巨资,以支持内企业能重点发展领先的未来技术, 新型电池、相关汽车技术及产业的发 汽油替代品他们便有望实现跨越式的发展,一举 展、以及为内燃机转化成电动车的需超越西方的竞争对手。电信设备制造 要建设公共设施。政府可以直接进行 多种技术创新都可用于发展替代业就是个很好的例证:总部位于深圳 投资,同时,也可促进、甚至要求企 驱动技术:的华为技术公司直接跳过了固定电话 业进行跨行业协作,因此国家导向的 • 氢燃料电池车(FCV)利用技术,直接建设移动网络。如今,公 资本主义在这一方面独具优势。 储存罐中的氢气氧化反应来 产生电能。 • 液化石油气(LPG)/压缩 天然气(CNG)车辆的排 量低于汽油车。 • 传统混合动力车(HEV)用 电池来辅助常规的内燃机; 可在行驶时给电池充电。 • 插入式混合动力车 (PHEV)可插入外接电源 给电池充电。 • 纯电动车(BEV)只采用蓄 电池作为动力来源。图三 • 柴油车向来比汽油车更为节CityCar(麻省理工)和 P.U.M.A(通用汽车) 能,前者的燃油经济性比后 者高出约50%;“清洁”柴 油车的大部分气体与颗粒的 排量都低于汽油车。 • 柴油混合动力车在理论上 是可行的,但目前车企只 是生产了原型车,并未开始 量产。 P.U.M.A CityCar信息来源:麻省理工,通用汽车4 博斯公司
    • 搜寻替代技术 政府已在替代汽车动力技术的研发领域 投入巨资。从十多年前起,中国政府便 政府随后在2006年开始的第三阶段进 一步加大投入至11亿元人民币(1.38 开始大力支持新能源汽车的发展。 亿美元);在2009年开始的第四阶段 中,动力来源的范围拓展到蓄电池、 从1999年到2002年是发展的第一阶 燃料电池和混合技术等领域。 段,名为《清洁汽车行动计划》,重点 目标是发展压缩天然气、液化石油气和 从2011到2015年的“十二五”规划期 其他替代燃料车(CAFV)。2002至06 间,电动车行业被列为七大新兴产业 年为第二阶段(时间上和“十五”计划 之一,得到政府的 特别支持。2011- 相配合),主要目标是推动电动车的商 2020年替代能源车发展计划的研发投 业化与产业化。政府将电动车项目纳入 资额则高达1,000亿元人民币(151.5 国家863计划,并把氢燃料电池车、纯 亿美元),计划到2020年末将电动车 电动车和混合动力车列为替代动力技术 数量增至500万至1,000万辆 — 相当于 发展的重点。为此,政府从国家高技术 乘用车总数的20%左右。若要实现这 研究发展计划中划拨八亿元(当时相当 一个目标,2020年的电动车年产量需 于9,700万美元)以支持这个政府重点 达到100万辆。 先进技术发展规划。 从2011到2015年的“十二五”规划期 间,电动车行业被列为七大新兴产业之 一,得到政府的特别支持。博斯公司 5
    • 目标能否实现? 乍看之下,这一目标似乎是可以实现 的。越来越多的人认为,汽车的替代动 通过建立在该领域的先进科技,以挑 战现有大型国际汽车厂商的优势,实 力技术商业化已经差不多可以实现。首 现跨越式发展,从而取得全球领先地 先,中国市场正在高速发展,且生产成 位。由于中国电动车研发及市场已经 本较低,是理想的生产基地。与此同 具有一定的规模,而乘用车需求在近 时,全球领先的充电电池生产商都已在 期仍将持续增长,中国在建立汽车技 中国建立了大规模的厂房,为手机与笔 术标准与架构方面具有明显的优势。 记本电脑行业生产电池。 不幸的是,“跨越式发展”或缩短先 消费者对电动车的接受度应该也不成问 进技术发展周期等方面的 尝试很可能 题。由于中国的汽车使用历史较短,人 会碰壁。消费者对电动车本身并不反 均乘用车保有量仍然较低,故此人们 感,但其价格比传统汽油车高出一大 还没有形成对传统汽车的强烈偏好。因 截,让人望而却步。尽管电动车的维 此,相比欧美和日本等成熟的汽车市 修与燃料费用远远低于汽油车,但其 场,中国人购买电动车的障碍较少。 前期成本确是后者的1.5倍左右。即便 分摊到五年,中型电动车的保有成本 另外,成功进入电动车市场将为中国 也要高出约75-80%( 见图四)。 车企带来绝佳的机会:中国车企可以图四保有总成本比较 — 2010年 201050 48.6 1.7 2.040 36.1 1.0 1.5 2.230 28.1 29.0 27.4 4.9 5.9 6.5 3.0 44.920 3.4 3.4 31.410 21.1 17.5 18.8 0信息来源:博斯公司6 博斯公司
    • 到2020年,两者之间的差距将显著缩 仍然未有足够的经验。汽车的制造是 关键的电池等)是远远不够的;实际小。五年后,电动车成本将比汽油车 一门十分复杂的工程,对研发能力、 上,打造整个全新价值链的能力更为仅高出不到20%。但在中国这种对价 测试和验证对标目标的绩效、燃料经 重要 — 要打造全新的价值链,将会需格比较敏感的市场,成本仍将是一个 济性、安全性与质量等等都有很高的 要一个截然不同的商业模式。主要障碍(见图五)。 要求。中国企业在这些方面依然缺乏 经验。 因此,尽管汽车企业在过去的十多年同时,行业还面临技术上与商业上的 里已经作出巨大努力,但真正的“汽挑战。尽管中国车企已经进行了研发 另外,动力技术一旦有任何变化,就 车革命”时刻的来临,大概需要比预投资,但在车型开发与整合流程这些 几乎一定需要有设计上的创新。光是 期中更长的时间。对替代动力系统开发至关重要的环节 有生产电动车关键组件的能力(如图五保有总成本比较 — 2020年 20205040 32.0 30.8 1.0 1.730 27.2 27.9 28.0 1.4 2.0 2.2 5.3 4.5 5.9 3.4 3.020 3.4 28.3 26.210 19.2 20.4 17.9 0信息来源:博斯公司博斯公司 7
    • 替代路径 我们认为,随着新的动力技术取代内燃 机技术,中国汽车业将呈现一些重要的 支持试点方案等等。当然,政府的选 择最终不一定被市场所采纳,但其政 趋势。通过仔细观察,我们不难发现一 策无疑会对行业的发展方向产生决定 些端倪:新的合作体系正在崛起,涵盖 性的影响。 了三个主要领域,包括监管、技术与商 业等等各方面(见图六)。 但最具革命性的,将会是汽车价值链 的改变。要生产电动车,行业需要一 与过去十年一样,政府将继续在行业 系列全新的生产技能。汽油与柴油动 发展中扮演关键角色,如投资研发与 力系统的产能将逐步下降,而替代动 基础设施的建设、制定行业标准、提 力的生产设备产能则将逐渐扩充,以 供补贴与税收减免等激励措施、以及 填补其空缺。 图六 新体系的三个维度 信息来源:博斯公司8 博斯公司
    • 在技术方面,汽车厂商与新型电动车 企业还需将维修保养技能与信息技术 电动车需要更轻、更牢固的材料来代供应商需合作开发新的汽车技术 — 尤 及软件能力相结合,使车主无需前往 替厚重的金属部件。目前的技术成本其是在动力系统技术与创新的轻型材 修车厂,在家中或工作场所就能完成 仍然很高;因此第二个关键挑战便是料技术方面 — 以找出可行而具有成本 车辆的维修保养。最后,汽车企业还 开发经济型的车身材料。效益的技术来替代内燃机。 需要具备将汽车与智能手机和平板电 脑等电子设备相整合的能力。 由于电动车的动力系统及车身材料与内在这过程中,汽车生产设备也将发生 燃机汽车所使用的完全不同,因此,传变化。金属部件将被轻型材料所取 汽车企业需与价值链各环节的车企、 统汽车行业外的供应商能通过这一个机代,新的生产基地需采用全新的生产 公用事业企业、经销商、基础设施开 会进入电动车的供应链业务。技术,因此其配置将与目前的汽车厂 发商、租赁企业及其它服务提供商进全然不同。 行合作,共同开发新的商业模式,其 最后,除了发展新技术和制造电动车 中的不少合作伙伴都将来自传统汽车 以外,完善的充电与维修保养设施也汽车维护也需要全新的技能,因此销 行业以外的企业与行业。 是不可或缺的。它们需和政府的城市售及售后服务同样会有新的商业模 交通政策相辅相成 — 交通政策当中包式。当然,机械知识仍然十分重要, 因此,成功将取决于这三个维度之间的 括在未来20年内协助数以亿计的农村但整个业务的模式将有极大改变。首 合作。以更换汽车动力系统为例,最主 人口迁往城市的计划。先,因为电动车不会有太多的可动部 要的“断层”在于从内燃机转向电动车件,现在经销商的售后维修及保养业 的技术转移。这并不是以一种发动机取 简而言之,交通运输系统要实现大规务这块最重要利润来源几乎将不复存 代另一种发动机这么简单的问题,而是 模电动化,技术与商业模式的创新是在。因此,配件业务、仓储和库存控 需要对汽车进行彻底的改造。 必要条件。制等业务必须进行重组。另外,汽车博斯公司 9
    • 建立新型的合作伙伴 一些与中国企业有合作关系的电动车 企业正在作出新尝试。美国私营企业 服务,公司还参与了充电设施的开发 项目。关系 Coda公司计划在美国销售电动车。 为此公司采用了新的商业模式,即借 Better Place的重点目标是丹麦和以色 助合作网络共同研发电动车。Coda 列这两个规模较小的市场,不过,过 的动力系统运用了UQM公司的电动 去两年它已与中国的领先车企奇瑞汽 机技术,后者是一家美国的电动机、 车以及中国南方电网签订协议,计划 发电机和控制器生产商;但除此之 共同在广州建立电池体验中心与教育 外,Coda的主要合作伙伴都来自中 中心。该中心将展示Better Place的技 国。目前在美国市场销售的电动车型 术。根据其商业模式,客户不仅能在 是基于哈飞汽车(中国第四大汽车集 充电站给电动车充电,还可定期在此 团国有长安集团的子公司)的生产平 以空电池更换已充满电的电池。南方 台。Coda还与力神电池公司成立了合 电网与Better Place也正在进行磋商, 资企业,专门研发电池系统。为了在 希望将电动车销售给广州市政府及出 中国市场能达到规模效应,Coda与来 租车公司。 自河北省的长城汽车公司签署了意向 书,合作生产先进的电动车动力系统 赫兹国际汽车租赁公司也就新的合作 并共同研发纯电动汽车。 模式作出尝试,公司与通用电气能源 集团及深圳比亚迪公司开展合作,共 总部位于加利福尼亚州帕罗奥多市的 同在中国发展电动车租赁业务,希望 初创企业Better Place也采用了创新方 能藉此把握中国新兴的电动车市场机 法来推广其电动车技术。其商业模式 会。不过,高昂的成本和薄弱的基础 是把电动车中最昂贵的部件 — 电动车 设施仍然是技术推广的最大障碍。赫 电池 — 从电动车其他部分单独列出来 兹将为上海、深圳和北京等地的消费 作租赁。电池并非预先充好电,而是 者及企业提供租赁业务,前期将采用 由客户 每月支付电费及维护费用 — 公 比亚迪的 酷越E6车型;通用电气则将 司以此来回收成本。为了管理销售与 协助建立首批770座充电站。10 博斯公司
    • 结束语 尽管势头良好,但我们认为,即使中 国政府给予充分的支持,汽车动力系 立可行的运营模式,民营企业的合作 将成为新商业模式的最重要来源。 统从内燃机向电动化的转型仍将远比 预期的更为艰难。 中国的金融系统受全球波动的影响较 小,GDP增长又主要来自固定投资, 电动车的各利益相关方现在面对着各 因此中国经济的抗跌性较强。由此看 种困难。首先,它们需要制定自身的 来,政府将继续在发展新能源车及相 战略,还要在十分不确定的情况下进 关的基础设施上大力投入(中国最大 行大量投资。同时,将来的行业标准 的电力企业 — 国家电网公司宣布了国 尚不得而知,而且很可能会针对性的 家充电网络的建设方案,计划到2016 满足特定国有企业的需要。另外,充 年建成2,350座充电站、220,000个充 电设施的发展重点与目前主导公路交 电桩)。 通燃料供应的石油企业大相径庭 — 此 类投资大概只会来自没有汽车背景的 不过,由于传统内燃机汽车的需求依 地方政府或能源企业。 然强劲,中国电动车的发展之路将会 十分曲折。出租车、公交车和配送 电动车企业需要明确了解可能出现的 企业的商用车可能成为电动车的首批 各种情景,并根据形势变化进行适时 用户。政府企业既是采购方又是推广 调整。另外,它们还应慎重考虑哪些 方,因此尤为关键。中国市场的需求 投资需要立刻进行,哪些投资需要暂 可望在未来大幅增长 — 在新体系的建 缓;是单独发展还是另寻合作伙伴。 立完成后,电动车行业的规模便有望 迅速扩大。 总体而言,我们认为未来发展将涉及 传统汽车业内外各类企业之间的协 目前看来,企业若想在21世纪全球汽 作。企业之间需要共享能力、并共同 车行业取得领先地位,就需要把精力 分担投资需要与风险。国有企业和政 重点投入到如何和跨国企业、公用事 府支持的研究机构对基础设施建设、 业企业、研究机构与政府建立合作关 行业标准制定以及试验项目测试将维 系之上,从而共同推动中国、乃至全 持重要的地位。不过,随着企业越来 球的汽车革命。 越清楚需要什么技术与服务伙伴来建博斯公司 11
    • 作者简介朱利安先生(John Jullens)是博斯公司合伙人、大中华区汽车行业的负责人之一。他重点关注需求方面的转型,为众多北美、欧洲和亚洲的B2C及B2B企业提供收入增长战略、品牌管理、客户维系以及零售渠道效率等方面的咨询服务。罗威先生(Bill Russo)是博斯公司的高级专家,常驻北京。他拥有20年以上的汽车行业经验,曾任克莱斯勒公司东北亚区的副总裁。徐沪初先生(Huchu Xu)是博斯公司合伙人、大中华区汽车行业的负责人之一。他拥有十年以上的管理咨询经验,长期致力于为汽车价值链各个环节的国际及国内企业提供咨询服务,客户包括大型汽车集团、合资企业及汽车零部件供应商等。12 博斯公司
    • 博斯公司 13
    • 您可以点击博斯公司大中华区 博斯公司 澳大利亚、 哥本哈根 维也纳 底特律网站(www.booz.com/cn)下 全球办事处 新西兰及 都柏林 华沙 弗伦翰公园的“全球办事处”链接获取最 东南亚 杜塞尔多夫 苏黎世 休斯顿新的公司地址与联系电话 阿德莱德 法兰克福 洛杉矶 奥克兰 赫尔辛基 中东地区 麦克林 曼谷 伊斯坦布尔 阿布扎比 墨西哥城 布里斯班 伦敦 贝鲁特 纽约 亚洲 堪培拉 马德里 开罗 帕瑟伯尼 北京 雅加达 米兰 迪拜 旧金山 德里 科伦坡 莫斯科 利雅得 香港 墨尔本 慕尼黑 南美洲 孟买 悉尼 奥斯陆 北美洲 布宜诺斯艾利斯 首尔 巴黎 亚特兰大 里约热内卢 上海 欧洲 罗马 芝加哥 圣地亚哥 台北 阿姆斯特丹 斯德哥尔摩 克利夫兰 圣保罗 东京 柏林 斯图加特 达拉斯作为全球顶尖的管理咨询公司,博斯公司(Booz & Company)为世界领先的企业、政府及机构提供协助。我们的创办人 — 艾德文•博斯先生(Edwin Booz)在1914年成立全球第一家管理咨询公司的时候就对这个职业作出了定义。今天,通过3,300名优秀员工和在全球设立的60家办事处,我们运用独特的远见和知识、精湛的专业技能和有效的方法来为客户增强能力并作出深远的影响。我们与客户紧密合作,以创造并实现核心优势。2011年,博斯公司在独立报告《白色空间》中名列咨询公司“最佳思想领袖”类第一名。如果希望阅读我们的管理杂志《战略与经营》(strategy+business),请浏览www.strategy-business.com。如果希望了解公司的更多信息,请浏览博斯公司大中华区网站:www.booz.com/cn。印刷地:大中华区©2012Booz & Company Inc.