Your SlideShare is downloading. ×
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures  bad
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

2011 congo étude eco et sectorielle dvlpmt des infrastructures bad

593

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
593
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. ETUDE ECONOMIQUE ET SECTORIELLEDEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES AU CONGOBanque Africaine De Developpement
  • 2. BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENTFONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENTREPUBLIQUE DU CONGOETUDE ECONOMIQUE ET SECTORIELLEDEVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES AU CONGOCONTRAINTES ET PRIORITES A MOYEN TERMEDEPARTEMENT REGIONAL CENTRE(ORCE)Novembre 2011
  • 3. Plusieurs travaux d’analyse ont été réalisés sur les infrastructures au Congo mais la présente étude constitue sans doutel’un des diagnostics les plus exhaustifs jamais entrepris sur le développement des infrastructures en République du Congoau cours des dernières années. En s’appuyant sur les évaluations disponibles, l’étude étend l’analyse à des problématiquesau Congo et les questions d’ordre institutionnel et règlementaire. Elle aborde également la problématique de la mobilisationCette étude réalisée par la Banque africaine de développement vise à assister le Gouvernement du Congo dans ses effortsde mettre à niveau ses infrastructures économiques et permettre une accélération de la croissance économique. Le présentrapport traite principalement des services liés aux infrastructures de l’électricité, des transports et des télécommunications. Ilinclut un diagnostic détaillé de la situation actuelle de ces trois secteurs, en termes de fourniture et d’accès aux infrastructuresau cours des dernières années et une comparaison avec les tendances observées dans les autres pays de la Communautéd’infrastructures nationales et régionales. Plus encore que dans d’autres pays d’Afrique subsaharienne, la qualité desservices d’infrastructures au Congo est faible et leurs coûts élevés. La mise en œuvre de manière satisfaisante des réformesprioritaires proposé par l’étude, pourrait permettre au Congo de combler durablement son retard infrastructurel.l’infrastructure et accélérer l’intégration de leurs économies. Elle contribue ainsi au renforcement du rôle de la BAD commeBanque du savoir, en particulier pour la connaissance des enjeux du développement des infrastructures en Afrique.Nous espérons que les décideurs politiques, les partenaires au développement et le secteur privé trouveront dans cerapport une analyse pratique et factuelle permettant d’éclairer et d’approfondir le dialogue et le débat sur l’expansion desinfrastructures au Congo et que ses conclusions seront utilisées pour guider les principales réformes dans ce domaine.La Banque africaine de développement se réjouit d’ores et déjà de la poursuite du dialogue et de la collaboration avecl’ensemble des parties prenantes pour traduire de manière opérationnelle les principales conclusions du rapport et ainsicontribuer aux efforts de développement du Congo.Marlène KangaDirectrice des Opérations, Pays CentreBanque africaine de développementAVANT PROPOSAVANT PROPOSii
  • 4. iiiTABLE DES MATIERESTABLE DES MATIERESRESUME ANALYTIQUE ............................................................................................................................................. vI. INTRODUCTION GENERALE..............................................................................................................................1II. VUE D’ENSEMBLE DE L’ETAT DES INFRASTRUCTURES AU CONGO ET PRINCIPAUX DEFIS.......................32.1. Couverture et accès aux services d’infrastructures au Congo.............................................................................3....................................................4III. ANALYSE SECTORIELLE DES CONTRAINTES D’INFRASTRUCTURES : LES CAS DE L’ENERGIE,DES TRANSPORTS ET DES TELECOMMUNICATIONS..........................................................................................73.1. Le secteur de l’énergie ......................................................................................................................................73.2. Le secteur des transports..................................................................................................................................83.3. Le secteur des télécommunications.................................................................................................................113.4. Opportunités offertes par l’intégration régionale pour le développement des infrastructures.............................13IV. SOURCES POTENTIELLES DE FINANCEMENT..............................................................................................15......................................................................154.2. Besoins d’investissements................................................................................................................................16.....................................16V. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS .......................................................................................................205.1. Conclusions......................................................................................................................................................205.2. Recommandations ...........................................................................................................................................20TableauxTableau 1 : Afrique subsaharienne : Accès aux services d’infrastructures...................................................................4GraphiquesGraphique 1 : Classement selon l’indice de développement des infrastructures en Afrique, 2009..............................3Graphique 2 : Energie produite et vendue par la SNE, 2008-2010.............................................................................8Graphique 3 : Etat du réseau routier ........................................................................................................................10Graphique 4 : Pénétration de la téléphonie mobile...................................................................................................12Graphique 5: Structure des dépenses publiques d’infrastructures, 2006-2010........................................................15AnnexesAnnexe : Matrice d’actions prioritaires pour le développement des infrastructures ...................................................23Le présent rapport a été coordonné par Nouridine Kane Dia, Économiste-pays pour le Congo au Département régional Centre (ORCE)de la BAD et supervisé par Marlène Kanga, Directrice d’ORCE et Abdellatif Bernoussi, Spécialiste en chef, Economie, à ORCE.appui logistique et administratif à la production du rapport.
  • 5. ivSIGLES ET ABREVIATISIGLES ET ABREVIATIONSAICD Africa Infrastructure Country DiagnosticANAC Agence nationale de l’aviation civileANERARPCE Autorité de régulation des postes et des communications électroniquesARSEL Autorité de régulation du secteur de l’électricitéBAD Banque africaine de développementCAB Central Africa BackboneCEEAC Communauté économique des états de l’Afrique centraleCEMAC Communauté économique et monétaire de l’Afrique centraleCER Communauté économique régionaleCFCO Chemins de fer Congo-OcéanDGGT Délégation générale aux grands travauxDSIR Document de stratégie d’intégration régionaleDSRP Document de stratégie de réduction de la pauvretéFDSEL Fonds de développement du secteur de l’électricitéFR Fonds routierIADM Initiative pour l’allègement de la dette multilatéraleIFIITU International Telecommunication UnionMDIPSP Ministère du Développement Industriel et de la Promotion du Secteur PrivéMEH Ministère de l’Energie et de l’HydrauliqueMEPATI Ministère de l’Economie, du Plan, de l’Aménagement du Territoire et de l’IntégrationMETP Ministère de l’Equipement et des Travaux PublicsMFBPP Ministère des Finances, du Budget et du Portefeuille PublicMPME Ministère des Petites et Moyennes EntreprisesMPTNTCMinistère des Postes, des Télécommunications et des Nouvelles Technologies de laCommunicationMTACMM Ministère des Transports, de l’Aviation Civile et de la Marine MarchandeOACI Organisation de l’aviation civileOMD Objectif du Millénaire pour le DéveloppementPAPN Port autonome de Pointe NoirePDCT-AC Plan directeur consensuel des transports en Afrique centralePEAC Pool énergétique de l’Afrique centralePIB Produit intérieur brutPME Petites et Moyennes EntreprisesPNT Plan national des transportsPPP Partenariat Public-PrivéPPTE Papys Pauvres Très EndettésSFISNE Société nationale d’électricitéSOTELCO Société des télécommunications du CongoTIC Technologies de l’Information et de la Communication
  • 6. vObjectifs de l’étude1. Lobjectif principal de cette étude est dassister le Gouvernement du Congo dans ses effortspour mettre à niveau ses infrastructures économiques et permettre une accélération de la croissanceéconomique.contraintes pour le développement des infrastructures au Congo et suggère un plan d’actions prioritaires comportantpermettront également de mieux informer la prochaine stratégie d’assistance pays de la Banque pour le Congo qui serapréparée en 2012.Principales conclusionscours des dernières années pour mettre à niveau les infrastructures de base du pays.Un ambitieux programme d’investissements publics de près de 415 milliards de FCFA par an, soit 8% du PIB, a été mis enœuvre au cours des trois dernières années et a permis d’augmenter les capacités de production d’énergie et de réhabilitercontinent. Selon l’indice de développement des infrastructures en Afrique, établi par la Banque africaine de développement,le Congo est classé 24èmesur 53 pays en 20091.3. Le retard du Congo est particulièrement important dans le domaine des transports et de l’énergie.Les dimensions de l’indice de la BAD pour lesquelles le Congo a obtenu de faibles scores concernent la qualité desinfrastructures routières et énergétiques et l’accès à l’eau potable. Par exemple, le pays se classe au 32èmerang sur les 53pays du continent pour la dimension Développement énergétique de l’indice. S’agissant des transports, le pourcentagel’électricité de près de 30% de la population totale est inférieur à la moyenne des autres pays en développement à faiblesrevenus (41%).4. Une absence prolongée de réhabilitation et d’entretien des actifs a entrainé une détériorationimportante des infrastructures.La pratique jusqu’ici a été d’effectuer de nouveaux investissements sans leur assurer la maintenance requise. Sur la période2006-2010, les dépenses publiques d’entretien n’ont pas dépassé 0,2% des dépenses publiques totales. Ce niveau est trèsde l’entretien s’est traduite par une dégradation importante de la qualité des actifs. Cet entretien est d’autant plus urgentque la plupart des équipements énergétiques ont plus d’une trentaine d’années et que le réseau ferroviaire date de 1934majeure à l’augmentation et à l’amélioration de la pénétration d’Internet. Le manque de ressources a été aussi exacerbé parla faiblesse dans l’organisation et la gestion de l’entretien.5. La détérioration des infrastructures entraine des coûts des services élevés.Dans le secteur des transports, le coût du fret ferroviaire est de 0,16 dollar par tonne et par km, soit huit fois le prix pratiquéau Gabon et trois fois le prix estimé au Cameroun. Selon le rapport Doing Business 2012 de la Banque mondiale, lesprocédures pour importer des marchandises au Congo coûtent en moyenne 7.709 dollars par container contre 3.819 dollarspour la CEEAC et 2.492 dollars pour l’Afrique subsaharienne. Les coûts indirects associés aux services des infrastructures1RESUME ANALYTIQUERESUME ANALYTIQUE
  • 7. vicoût total pour l’importation des marchandises au Congo. Par contre, les prix de l’électricité qui sont en vigueur depuis 1994sont parmi les plus faibles de la région.6. Les performances opérationnelles des entreprises parapubliques des services d’infrastructuressont faibles.Dans le secteur de l’énergie par exemple, les niveaux élevés de pertes qui représentent près de 37% des revenus de la SNEdans la gestion de l’opérateur public limitent sa capacité à fournir des services de qualité et abordables. Ces mauvaisesprivé.7. L’environnement stratégique pour les services clé d’infrastructures a été renforcé mais beaucoupreste encore à faire pour bâtir un cadre institutionnel et règlementaire adéquat.Les politiques et stratégies sectorielles pour les secteurs des télécommunications et de l’énergie ont été mises à jourrespectivement en 2008 et 2010. Dans le secteur des transports, le plan national qui a été préparé en 2004 est en coursd’actualisation. Malgré ces avancées, le cadre institutionnel et règlementaire pour les infrastructures reste faible pour plusieurspour assurer une régulation effective du secteur. Ensuite, le Congo ne dispose pas encore d’une législation avec deset indépendantes.8. La détérioration des infrastructures physiques s’est aussi accompagnée d’une érosion descapacités techniques et institutionnelles.Celle-ci résulte de la perte de compétences dans l’administration publique et de l’absence d’un programme global continusecteurs ferroviaire, routier et de l’aviation civile à cause du départ d’une partie du personnel à la retraite qui n’a pas étéremplacé. L’érosion des capacités est importante dans les domaines de la programmation, de la sélection, de l’exécution etde la régulation des services d’infrastructures.9. La réhabilitation en cours des actifs existants et la position stratégique du Congo sur un certainnombre de couloirs de transport constituent des opportunités pour développer les infrastructures mais desLa réhabilitation du réseau routier national et des chemins de fer devrait contribuer à améliorer la compétitivité sur le corridorcongolais. La réalisation des opérations régionales d’infrastructures inscrites dans le Document de Stratégie d’IntégrationRégionale (DSIR) 2011-2015 pour l’Afrique centrale contribuera aussi à maximiser les opportunités offertes par l’intégrationrégionale. Cependant, l’exploitation optimale de ces opportunités nécessite: (i) le renforcement des capacités des structureschargées de mettre en œuvre les projets d’infrastructures régionales ; (ii) l’amélioration de la gestion des corridors routiers;et (iii) l’accélération de l’harmonisation des politiques des états de la région en matière d’infrastructures.10. Le renforcement de la mobilisation des ressources aussi bien internes qu’externes sera crucial pourélevé des exonérations et de la faiblesse de l’exécution budgétaire.11. Le recours aux opérateurs privés dans les infrastructures dans le cadre d’un partenariat public-privédu secteur privé nécessite des réformes importantes.En plus des ressources additionnelles qu’elle apporte, la participation du secteur privé contribue à réduire les coûts desservices mais aussi à combler les faibles capacités techniques et managériales des entreprises de fourniture des servicesd’infrastructures. Mais l’augmentation de la participation du secteur privé dans les infrastructures exige la mise en place de
  • 8. viipréalables importants. Il s’agit de : (i) la réhabilitation des actifs existants ; (ii) l’amélioration de l’environnement juridique etPrincipales recommandations de l’étude12. Les actions prioritaires proposées ci-après visent à accompagner le Gouvernement dans ses effortspour favoriser le développement des infrastructures.Elles constituent des mesures importantes qui nécessiteront une volonté politique soutenue du Gouvernement et unaccompagnement durable des principaux partenaires au développement du Congo. Elles font partie d’un ensemble pluslarge de recommandations détaillées qui sont discutées dans le rapport principal et sont reprises dans la matrice d’actionsR.1R.2 : Mettre en place un département avec une gestion autonome essentiellement dédié aux travaux de réhabilitationet d’entretien.R.3 : Réviser la politique tarifaire des services d’infrastructures sur la base des conclusions des études en cours etappliquer la structure de prix qui en découle.R.4R.5 : Mettre en œuvre un programme de renforcement des capacités, en particulier dans les domaines de laprogrammation, de la sélection, de l’exécution et de la gestion des services d’infrastructures.R.6R.7 : Accorder la priorité à la réhabilitation des réseaux de transport et de distribution d’énergie.R.8 : Adopter les textes nécessaires mettant en place le Fonds Routier de deuxième génération.R.9R.10R.11R.12 : Eliminer les exonérations qui ne sont pas régies par des dispositions légales.
  • 9. 1INTRODUCTION GENERAINTRODUCTION GENERALE1I. INTRODUCTION GENERALE1.1. Comparé à la plupart des pays de larégion, le Congo a eu des performances notablesau regard de sa situation sociopolitique auEn effet, le pays émerge d’une situation d’instabilitédurant les années 1990. Ceci a eu des répercussionsnégatives sur la croissance économique qui a chuté de4,0% en 1995 à 0,3% en 1999. La normalisation politiqueet les réformes macroéconomiques et structurelles misesen œuvre ont permis au Congo de restaurer la stabilitémacroéconomique et de réaliser des taux de croissancedu PIB réel s’établissant en moyenne à 4,9% sur la période2000-2010. Ces performances socio-économiquesainsi que les progrès réalisés dans la mise en œuvre dela stratégie de réduction de la pauvreté ont permis auCongo d’atteindre en janvier 2010 le point d’achèvementde l’initiative PPTE.1.2. Les récents progrès réalisés au planpour atteindre les Objectifs du Millénaire pour leDéveloppement (OMD).L’amélioration de la croissance au cours des dernièresannées, bien que substantielle, reste inférieure au niveauminimum de 9% l’an estimé par le DSRP pour réduire dece fait, la pauvreté demeure élevée (50,7% de la populationtotale) et la plupart des indicateurs sociaux sont en retardpar rapport aux cibles des OMD. La réalisation des OMDdes prestations de services publics.1.3. L’accélération de la croissance nécessiteproduction du pays.matière d’infrastructures qui constitue le principal obstacleà la promotion du secteur privé et de la croissance dansmarqué dans les secteurs de l’énergie, des transports etdes télécommunications. A titre d’exemple, l’électricitéarrive en première position des dix principaux obstacles2dans le secteur des télécommunications, seuls 6,5% dela population totale ont accès à Internet.1.4. La présente étude vise à fournir auGouvernement du Congo le support analytiquecroissance économique.des infrastructures au Congo et suggère des actionsElle vise à mettre à la disposition du Gouvernement unplan d’actions prioritaires comportant des mesuresde réformes, de renforcement des capacités et despermettront de mieux informer la prochaine stratégie paysde la Banque pour le Congo.1.5. Le présent rapport est organisé commesuit3:après cette introduction, le premier chapitre analysela fourniture et l’accès aux services d’infrastructuresau Congo et résume les principales contraintes etchapitre approfondit l’analyse effectuée au chapitre 1actuel des infrastructures de transport, d’énergie et detélécommunications. Le troisième chapitre analyse lele dernier chapitre résume les principales conclusions etrecommandations de l’étude.2Indicateurs du développement dans le monde en ligne, Banque mondiale.3
  • 10. 3VE D’ENSEMBLE DE L’ETAT DESINFRASTRUCTURES AU CONGOPRINCIPAUX DEFISVUE D’ENSEMBLE DE L’ETAT DES INFRASTRUCTURESAU CONGO ET PRINCIPAUX DEFIS22.1. Couverture et accès aux servicesd’infrastructures au Congo2.1.1. Des efforts notables ont été déployéspour réhabiliter une partie des infrastructuressévèrement endommagées durant la guerrecivile, mais leur qualité reste faible.Selon l’indice de développement des infrastructures enAfrique, établi par la Banque africaine de développement,le Congo occupe la 24ème position du classement en2009. Avec un indice de 28,5%, il se classe derrièrefaibles (graphique 1). Les dimensions pour lesquelles leCongo a obtenu de faibles scores concernent la qualitédes infrastructures routières et énergétiques et l’accès àl’eau potable.Graphique 1 : Classement selon l’indice de développementdes infrastructuresen Afriques, 2009Sources: The Africa Infrastructure Development Index, Economic brief, Volume 1, Issue 1,April 2011, BAD.Sources: The Africa Infrastructure Development Index, Economic brief, Volume 1, Issue 1,April 2011, BAD.142411211913182012120 10 20 30ComoresCongoGambieGuinéeMalawiSao Tome-et-PrincipeSénégalZimbabweGabonSeychellesMauriceRang general sur 53 pays32184922240 20 40 60Production dénergieAbonnement téléphoniqueProportion de routes revetuesAcces à lassainissementAcces à leau potableRang du Congo sur 53 paysselon lesdimensionsde lindice delaBAD
  • 11. 42.1.2. Le retard du Congo est particulièrementimportant dans le domaine des transports et del’énergie.S’agissant des transports, la proportion du réseaul’Afrique subsaharienne (tableau 1). Du fait de l’absencede réhabilitation et d’entretien, le réseau ferroviaire duCongo est l’un des plus faibles du continent. Le nombred’accidents par km de trajet est de 0,05% contre 0,001%au Cameroun et 0,03% en République Démocratique duCongo (RDC). Malgré un potentiel hydroélectrique estiméà 14000 Mwh, l’accès aux services d’infrastructuresénergétiques au Congo est faible. Le taux d’accès àl’électricité de près de 30% de la population totale estinférieur à la moyenne des autres pays en développementà faibles revenus (41%). Le Congo se classe au 32 èmerang sur les 53 pays du continent pour la dimensionDéveloppement énergétique de l’indice de développementdes infrastructures de la BAD.2.1.3. Les indicateurs de développement destélécommunications au Congo sont globalementcomparables à ceux des autres pays africains.Grâce aux efforts notables qui ont été faits pour étendrel’accès au mobile, la densité pour la téléphonie mobiledépasse celle des pays de l’Afrique subsaharienne. En2009, le nombre d’abonnés à la téléphonie mobile pour100 personnes était de 58,9 contre 37,3 pour le reste dedes plus faibles proportions de la population ayant accèsà l’internet du continent (6,5%). Ceci explique en partie lerang occupé par le Congo dans le classement établi parl’ITU à travers son indice global de développement desTIC (132ème sur 154 pays).Tableau 1 : Afrique subsaharienne : Accès aux services d’infrastructuresCongoAfriquesubsahariennePays à faiblesrevenusRoutes7,1 18,3 n.d.38 79 n.d.ElectricitéCapacité de production d›électricité (Mwh par million d›habitants) 108 37 326Couverture électrique (% de la population) 30 16 41CommunicationUtilisateurs d›internet (pour 100 habitants) 6,5 8,7 2,6Abonnés téléphonie mobile (pour 100 habitants) 58,9 37,3 25,1EauAccès à l›eau potable (% de la population) 41,2 58 72Accès à l›eau potable en milieu rural (% de la population rurale) 34 47 55Sources : Indicateurs du développement dans le monde en ligne, Banque mondiale et www.infrastructureafrica.org. Données les plusrécentes.malgré des conditions hydrologiques favorables.En 2009, le pourcentage de la population totale ayantaccès à l’eau potable était estimé à 41,2% contre58% pour l’Afrique subsaharienne et 72% pour lespays à faibles revenus. Le taux d’accès en milieu ruraldemeure particulièrement faible, avec seulement 34%potable contre 47% pour le reste des pays du continent.Ces faibles performances ne permettront pas au paysd’atteindre l’OMD du secteur visant à fournir de l’eaupotable à 85% de la population totale d’ici 2015 si lestendances actuelles devaient se poursuivre.l’amélioration des services d’infrastructuresUne absence de réhabilitation et d’entretien des servicesd’infrastructures2.2.1. Du fait d’un niveau inadéquat de dépensespubliques pour l’entretien des infrastructures, il ya eu une dégradation importante de la qualité desactifs.En effet, la pratique jusqu’ici a été d’effectuer de nouveauxinvestissements sans leur assurer la maintenance requise.Sur la période 2006-2010, les dépenses publiquesd’entretien n’ont pas dépassé 0,2% des dépensespubliques totales. Ce niveau est très largement inférieur auminimum requis de 5% de la valeur des actifs suggéré parl’expérience internationale. La réhabilitation et l’entretiendes actifs existants en particulier, dans les secteurs del’énergie, des transports et des télécommunications,
  • 12. 5nécessaire pour assurer un entretien correct des actifsmaintenir leur utilisation.2.2.2. Compte tenu des retards importantsenregistrés dans la maintenance des actifs, leniveau des ressources nécessaires pour réhabiliteren totalité les infrastructures est très important.L’étude AICD estime que le Congo a besoin de dépenser946 millions de dollars des E.U. par an entre 2005-2015pour mettre à niveau ses infrastructures. Ces estimationsconcernent seulement les secteurs de l’énergie, destransports, des télécommunications et de l’eau et del’assainissement et ne portent que sur des objectifs sociauxrelativement modestes d’accès aux infrastructures 4. Ceciest à comparer aux 692 millions de dollars que le Congo adépensé par an au cours des cinq dernières années.Des coûts des services d’infrastructures élevés2.2.3. Du fait de la détérioration des actifs, lescoûts des services d’infrastructures au Congosont relativement plus élevés que dans les autrespays de la région.Le coût du fret ferroviaire est de 0,16 dollar par tonne etpar km, soit huit fois le prix pratiqué au Gabon. Selon lerapport Doing Business 2012 de la Banque mondiale, lesprocédures pour importer des marchandises au Congocoûtent en moyenne 7.709 dollars par container contre2.492 dollars pour l’Afrique subsaharienne. Par contre,les prix de l’électricité qui sont en vigueur depuis 1994sont parmi les plus faibles de la région. Aussi, le coût desservices communications, qui était l’un des plus élevésde la région, a sensiblement baissé depuis 2008 grâce àl’entrée de nouveaux opérateurs privés sur le marché quia favorisé une plus grande concurrence.2.2.4. Les coûts indirects associés aux servicesdes infrastructures sont également substantiels.Les coûts élevés des services sont aggravés parmarchandises est de 2 sur une échelle de 1 à 5 en 2009contre 2,4 pour les pays de l’Afrique centrale5. Celleeffet, les procédures administratives représentent le tiersdu coût total pour l’importation des marchandises auCongo, d’après le rapport Doing Business 2012.De faibles performances des structures de fourniture et degestion des services d’infrastructures2.2.5. Le manque de ressources pour laréhabilitation et l’entretien des actifs est exacerbépar les faibles performances techniques etDans le secteur de l’énergie par exemple, les niveaux élevésde pertes qui représentent près de 37% des recettes de laSNE et les faibles taux de recouvrement (80%) se traduisentDans le secteur de l’eau, seulement 53% des factures sontpayées. Ces mauvaises performances ont été exacerbéesdes coûts des services. Ceci ne permet pas d’assurer lad’extension des réseaux de production et de distribution.2.2.6. La détérioration des infrastructuresphysiques s’est aussi accompagnée d’une érosiondes capacités techniques et institutionnelles.Celle-ci résulte de la perte de compétences dansl’administration publique et de l’absence d’un programmenotable dans les sous-secteurs ferroviaire, routieret de l’aviation civile à cause du départ d’une partiedu personnel à la retraite qui n’a pas été remplacé.L’érosion des capacités techniques et institutionnelles estimportante dans les domaines de la programmation, de lasélection, de l’exécution, de la gestion et de la régulationdes services d’infrastructures.Un cadre stratégique et règlementaire pour les servicesd’infrastructures inadéquat2.2.7. Des progrès ont été réalisés pour renforcerl’environnement stratégique et réglementaire pourles services clé d’infrastructures mais beaucoupreste encore à faire pour bâtir un cadre clair.Les politiques et les stratégies sectorielles pour les sec-teurs des télécommunications et de l’énergie ont étémises à jour respectivement en 2008 et 2010. Un plan na-tional des transports a été préparé en 2004 mais n’a pra-tiquement pas été mis en œuvre en raison de l’absencede l’adoption de ses outils d’application. Le cadre institu-tionnel et règlementaire reste faible pour plusieurs raisons.claire des rôles et des responsabilités des structures res-pectives. Ceci est particulièrement vrai pour le secteurdes transports. Ensuite, la plupart des ministères et desnécessaires pour assurer une régulation effective des acti-que le Congo ne dispose pas encore d’une législation4Les objectifs d’infrastructures retenus visent l’installation de 1689 Mwh de capacité nouvelle de production d’électricité, une couverture électrique de 53% de la population, l’améliorationde 2370 kms de routes nationales et régionales, l’extension du réseau routier rural pour relier 48% de la population rurale aux routes nationales et régionales et l’atteinte d’un taux d’accèsà l’eau potable de 85% d’ici 2015.5
  • 13. 7ANALYSE SECTORIELLE DECONTRAINTES D’INFRASTRANALYSE SECTORIELLE DES CONTRAINTESD’INFRASTRUCTURES : LES CAS DE L’ENERGIE, DESTRANSPORTS ET DES TELECOMMUNICATIONS33.1. Le secteur de l’énergieOrganisation et objectifs du secteur3.1.1. Le cadre stratégique et réglementaire pourla fourniture des services énergétiques au Congoest établi par la loi du 10 avril 2003 portant codede l’électricité et les textes subséquents.Rurale (ANER), le Fonds de Développement du Secteurde l’Electricité (FDSEL)6et l’Agence de Régulation du Sec-teur de l’Electricité (ARSEL). Le Ministère de l’Energie etde l’hydraulique élabore les politiques de production et dedistribution de l’électricité et de l’eau et coordonne les ac-tivités des différentes structures et agences sous tutelle.La SNE, entreprise publique, est le principal fournisseur-lisation du secteur. Les autres structures et agences inter-venant dans le secteur sont la Société Congolaise pour laProduction d’Electricité, la Centrale électrique du Congoet la Délégation Générale aux Grands Travaux (DGGT)pour la réalisation des projets de construction, d’un mon-tant supérieur à 250 millions de FCFA.3.1.2. La politique sectorielle de l’électricitévision et les objectifs pour le secteur.Son objectif principal est de fournir de l’électricité de-tifs sont : (i) augmenter le taux d’accès à l’énergie à 90%(ii) achever la réforme sectorielle avec l’installation desagences de régulation et l’opérationnalisation des struc-tures créées en 2003; (iii) restructurer la SNE; et (iv) libé-raliser totalement le secteur à moyen terme. La lettre depolitique met un accent particulier sur les PPP qui sontconsidérés comme un axe stratégique majeur dans le-tion et l’intégration régionale en matière d’énergie.Performances récentes3.1.3. Au cours des dernières années, le Gou-vernement a pris des mesures fortes pour renfor-cer les capacités de production, de transport etde distribution d’énergie électrique.S’agissant des investissements, on peut citer la construc-à Pointe Noire et le barrage hydroélectrique d’Imboulouavec une puissance de 120 Mwh. Concernant le trans-port de l’énergie électrique, on peut mentionner les réha-bilitations en cours du réseau de transport Pointe Noire-grandes villes et des lignes de transport et de distributionassociées à la centrale d’Imboulou.3.1.4. Les progrès réalisés dans la remise à ni-veau d’une partie des infrastructures énergétiquespermettent à la production de couvrir potentielle-ment les besoins actuels du pays.La puissance installée est passée de près 90 Mwh en2001 à 591 en 2011. A cette puissance, il y a lieu d’ajou-ter l’énergie électrique produite par les auto-producteurspour leurs besoins propres, estimée à 208 Mwh7. Cetteaugmentation permet aujourd’hui de combler potentielle--portations en provenance de la RDC.-trique est actuellement supérieure à la demande,la capacité totale disponible est faible du fait de lavétusté des installations de transport et de distri-bution.A cause de l’état de dégradation avancé des réseaux dedistribution et des retards dans les travaux de réhabili-tation des lignes électriques, la distribution de l’énergieélectrique, à partir des centrales électriques nouvelle-ment réalisées, reste sous-optimale. Ainsi, l’offre fourniene permet pas encore de satisfaire la demande du pays.De plus, les besoins nationaux devraient connaitre unel’urbanisation au cours des prochaines années, la mise enœuvre des projets miniers et les objectifs de la politiqued’industrialisation.3.1.6. Malgré les avancées institutionnelles réa-lisées avec l’adoption de la loi sur l’électricité, lecadre de mise en œuvre de la politique de l’élec-tricité demeure faible.La plupart des structures créées par la loi de 2003 nesont pas encore totalement opérationnelles. En particu-67
  • 14. 8secteur, n’est pas fonctionnel. L’ARSEL qui est chargéede réguler, contrôler et superviser les activités de tous lesintervenants du secteur de l’électricité ne dispose pas deressources et de compétences adéquates et n’est pasencore indépendante dans la mesure où elle est placéesous la supervision du MEH en lieu et place de son conseil-blesse des mécanismes de coordination de l’ensembletechniques et humaines.3.1.7. Le manque de réhabilitation et d’entretiendes installations et des équipements a sérieuse-ment érodé les capacités de la SNE à satisfaire lademande d’énergie.maintenance des équipements énergétiques dont la plu-part ont plus d’une trentaine d’années. Ceci a entrainé lavétusté et la saturation des équipements de production,de transport et de distribution qui provoquent des pertesimportantes avec moins de 50% de l’énergie produiteréellement facturée et rendent la fourniture d’électricitéla réhabilitation du réseau électrique constitue une hautepriorité à moyen terme.Graphique 2 : Energie produite et vendue par la SNE, 2008-2010 (en Mwh)Sources : SNE.de la SNE limitent sa capacité à répondreaux enjeux du secteur.affecté à l’entretien et au renouvellement des infrastruc-les coûts réels de production et de distribution explique-duction estimé à 0,28 dollar. Pour assurer la viabilité desservices d’électricité, il sera crucial de réviser et de mettreen place une politique tarifaire qui concilie les objectifs so-ciaux et la nécessité de recouvrer les coûts de production.L’accélération du processus de restructuration de la SNE-les sureffectifs.3.2. Le secteur des transportsCadre institutionnel et objectifs stratégiques du secteur3.2.1. La gestion globale du secteur des trans-ports au Congo est assurée par le Ministère desTransports, de l’Aviation civile et de la Marine mar-chande (MTAMM) mais les responsabilités opéra-tionnelles sont partagées entre plusieurs acteurs.en œuvre de la politique du gouvernement en matière deministère de l’équipement et des travaux publics (METP)est quant à lui chargé de conduire la politique de déve-loppement des infrastructures routières. Les autres prin-cipaux acteurs du secteur sont la Direction Générale desTravaux Publics, la Direction Générale des Grands Tra-vaux, la DGGT, le CFCO, les Ports de Pointe Noire et de3.2.2. Le Plan National des Transports (PNT) de2004 présente les objectifs à long terme du sec-teur.Son objectif principal était de fournir des services detransport de qualité et abordables, d’assurer un accèsaux centres économiques et sociaux sur tout le territoirenational et de faciliter le commerce intra régional. Le PNTétait accompagné d’un programme d’investissementsprioritaires et de mesures institutionnelles à réaliser sur0200000400000600000800000100000012000002008 2009 2010Energie produite Energie fournie à la distribution Energie vendue
  • 15. mis en œuvre que partiellement8. En effet, la loi concer-nant le PNT a été adoptée par le Parlement en 2006 maisn’a pas été suivie des textes d’application. Cependant, lesautorités envisagent sa réactualisation cette année avecl’appui de l’Union Européenne.Performances récentes3.2.3. Conscient du rôle essentiel du secteurdes transports dans l’économie congolaise, leGouvernement lui a alloué des ressources impor-tantes au cours des dernières annéesqui ont augmenté de près de 31,5% entre 2006 et 2010pour s’établir à 19,6% des dépenses publiques totales-table pour le sous-secteur routier qui a vu ses dotationsbudgétaires augmenter de 77% sur la période. Il traduitla prise de conscience des autorités que les transportsconstituent l’un des secteurs où les besoins en matièrede réhabilitation et d’investissements sont les plus impor-tants. Ces ressources ont permis la réalisation d’investis-sements phare en particulier dans le sous-secteur routieret dans une moindre mesure dans le secteur ferroviaire etcelui du transport maritime.3.2.4. Depuis 2007, près d’une douzaine de pro-jets ont été mis en œuvre pour remettre à niveaules infrastructures routières.Ces projets concernent : (i) la construction de la RN1construction de la route Obouya-Okoyo (120 km) ; et (iii) laréhabilitation de 260 km de routes rurales. La reconstruc-tion de la RN1, entre Dolisie et Mindouli, et entre Kinkalaà Mindouli et celle de la route reliant Mindouli à Mayamesont également en préparation dans le cadre du futurconstruction et le bitumage de la dorsale Pointe-Noire-3.2.5. Un programme de réhabilitation et d’équi-pement d’urgence a été également mis en œuvredans le sous-secteur ferroviaire.Il a essentiellement concerné le CFCO dans le cadre de laréalisation d’un plan de sauvegarde dans l’optique de samise en concession. Ainsi, entre 2007 et 2010, ce pro-montant total de 44,9 milliards de FCFA pour la réhabi-litation et l’entretien des équipements et l’acquisition delocomotives et de wagons. Le sous-secteur a aussi béné-la réalisation en 2009 de l’état des lieux du CFCO et lapréparation d’un plan d’investissement jusqu’à 2025.compte tenu de l’état de dégradation avancé du réseauferroviaire.3.2.6. Des améliorations ont été apportées auxinfrastructures de transport aérien et maritimegrâce notamment à la participation du secteurprivé.achevée en juin 2011. Mais le niveau actuel des investis-sements reste inadéquat pour mettre les infrastructuresaéroportuaires du pays aux normes internationales. Dansle cadre du processus de mise à niveau du Port autonomede Pointe-Noire, le Gouvernement a procédé à la miseen concession début 2009 du terminal à conteneurs pourune durée de 25 ans. Par contre, l’amélioration des infras--tante du fait d’un niveau d’investissement faible. Ainsi, cesous-secteur constitue le maillon le plus faible du systèmede transport multimodal.3.2.7. Le manque de réhabilitation et d’entretiendes actifs et la vétusté des infrastructures qui enrésulte constituent la principale contrainte du sec-teur des transports.Cette vétusté est particulièrement importante pour les sec-teurs routier et ferroviaire. La plus grande partie du réseauferroviaire est dans un état vétuste malgré les travaux deréhabilitation récemment réalisés. Dans le secteur routier,les nouveaux investissements ont été privilégiés alors quel’entretien a été négligé. Ceci explique le faible pourcen-matériel roulant adéquat et de la vétusté de l’équipementde manutention des marchandises9transport aérien, l’absence d’une maintenance régulière aaffecté les systèmes de contrôle aérien et météorologiqueainsi que certaines pistes et aérogares10.3.2.8. L’amélioration du cadre de gouvernancepour le secteur des transports.L’environnement institutionnel du secteur des transportsest complexe avec la présence de cinq sous-secteurs etl’intervention de plusieurs structures et agences. La ges-peu claire des rôles et des responsabilités respectivesdes différents acteurs, des mécanismes de coordinationniveau du ministère. La présence de plusieurs acteurs setraduit également par la dispersion de ressources déjàde coordination dans la réalisation des investissements etune mauvaise gestion de l’entretien des infrastructures.8Le PNT a été mis en œuvre pour le volet maritime avec l’exécution d’un programme d’investissements notamment au niveau du Port de Pointe Noire et la mise en place du guichetunique maritime.9De plus, les voies navigables présentent des problèmes en période d’étiage, qui dure maintenant plus de quatre mois par année, pour l’Oubangui et la Sangha. Cette période d’étiage10Les aéroports de l’intérieur du pays sont fermés à 18 heures faute d’instruments d’aide à la navigation aérienne.9
  • 16. 103.2.9. La faiblesse des capacités techniques ethumaines est particulièrement aigüe dans le sec-teur des transports.Il y a eu une érosion importante des ressources humainesdans le secteur du fait des départs à la retraite non com-pensés. En particulier, le CFCO est confronté à un pro-blème de recrutement de son personnel qui est devenuvieillissant et en constante diminution11. La faiblesse descapacités est également importante dans le sous-secteurroutier et celui de l’aviation civile notamment au niveau del’ANAC (contrôle aérien). En particulier, la fermeture desécoles de formation aux métiers de l’entretien routier etcapacités techniques pour assurer la maintenance desactifs et des carences dans la programmation, l’exécutionet le contrôle des travaux.3.2.10. La création du Fonds Routier a représen-té une réforme institutionnelle notable mais desL’établissement du Fonds Routier (FR) visait à régler leproblème lié au manque persistant de ressources budgé-les ressources du Fonds ont augmenté de 16,7 milliardsde FCFA en 2005 à 28,9 milliards de FCFA en 2010, elles-rect du réseau primaire et secondaire de 22745 kms. Cemontant est à comparer au minimum de 100 milliards deTransports. Il faut aussi noter que le manque de contrôledu Fonds sur ses ressources constitue un facteur impor-reste peu satisfaisante en raison des faibles capacités decontrôle du ministère et du FR et de l’absence de contratsde performance avec les entreprises concernées.3.2.11. La faiblesse des PME de travaux publicsconstitue un obstacle à une bonne exécution destravaux de réhabilitation et d’entretien routier.de travaux publics sont faibles du fait en partie de l’ab-sence d’une véritable politique d’accompagnement. Deplus, le tissu des PME existantes a diminué en raison de-tier. L’importance des travaux de réhabilitation et d’en-tretien du réseau routier nécessite le développement dutissu économique et le renforcement des capacités des-ment des petites et moyennes entreprises propose desmesures détaillées allant dans ce sens12.3.2.12. La restructuration du CFCO et sa mise enrelever dans le secteur ferroviaire.Le coût de réhabilitation du réseau estimé par le Gouver-nement à 902 milliards de FCFA sur la période 2012-2016principaux obstacles à la participation du secteur privé etexpliquent l’échec de la tentative de concession en 2005.besoins est nécessaire, il ne fait aucun doute que le coût-nus actuels du CFCO. La question qui se pose est alorsl’ensemble du réseau ou si la priorité devrait plutôt portersur certaines portions. Il est important que, sur la base-ter l’option qui est la plus économiquement viable et quipermettra d’éviter un second processus de concessioninfructueux.3.2.13. Comme dans la plupart des pays afri-cains, la sécurité aérienne est l’un des maillonsfaibles du système de transport aérien.11Ils sont passés de 4598 à 1564 agents permanents entre 1985 et 2010.12Graphique 3 : Etat du réseau routierSources : METP.0102030405060RoutesrevêtuesRoutesclasséesRoutes nonclasséesRéseau totalBon Moyen Mauvais
  • 17. 11En effet, avec l’état actuel des équipements, le Congoaérien accompagnée du renforcement des capacitésdes structures du sous-secteur notamment l’ANAC estnécessaire pour assurer une meilleure gestion des aéro-ports et la maintenance des équipements. De plus, du faitdes interactions entre les différents systèmes aériens na-tionaux du continent, les problèmes liés au contrôle et àla sécurité aérienne nécessiteront des mesures au niveaurégional. Le renforcement des capacités pourrait égale-3.2.14. La faible compétitivité du transport mari--mum des potentialités importantes du sous-sec-teur.Les avantages naturels du port de Pointe Noire, le plus-vial de plus de 5000 kms permettent d’offrir un mode detransport compétitif. Ces atouts ont permis au Congojusqu’aux années 80. Mais ce rôle a été perdu lorsque la-manque d’entretien et d’une absence prolongée d’inves-vétusté et du manque d’équipements en sont les princi-pales causes13.3.3. Le secteur des télécommunicationsCadre institutionnel et objectifs du secteur3.3.1. La responsabilité du secteur des commu-nications incombe au Ministère des Postes, desTélécommunications et des Nouvelles Technolo-gies de la Communication.Les deux principales fonctions du secteur sont : (i) la pro-motion de la création des industries dans les domainesdes postes, des télécommunications et des nouvellestechnologies ; et (ii) la régulation de l’activité des sociétésprivées et des organismes œuvrant dans les domainesdes postes, des télécommunications et des nouvellestechnologies de la communication. Le secteur a connudes développements importants avec la libéralisation dumarché de la téléphonie mobile durant les années 90 quia favorisé une rapide expansion des services.3.3.2. En 2009, le Gouvernement a adopté uncadre légal pour la gouvernance et la régulationdes secteurs des télécommunications et desinstitutionnel et juridique propice à l’investisse-ment et de favoriser l’expansion des services.Celui-ci repose principalement sur la Politique Nationalepour le Développement des Technologies de l’Informationet de la Communication adoptée en 2008 et couvrant lapériode 2008-2015 et les lois sur la règlementation dessecteurs des télécommunications et des TIC, la règle-mentation du secteur des postes et la création de l’Au-torité de Régulation des Postes et des CommunicationsElectroniques (ARPCE).3.3.3. Le programme de développement desservices de télécommunications comprend, entreautres, l’extension de l’accès à travers le projet de cou-verture nationale en télécommunications, la connexion duCongo au réseau mondial de câble sous-marin et la miserenforcée du Gouvernement (e- Gouvernement) à traversle CAB3 (Central African Backbone). Ce dernier doit éga-lement fournir une assistance technique pour une libéra-lisation plus profonde du secteur et un effet de levier auxinvestissements privés à travers des arrangements PPP.Performances du secteur3.3.4. Grâce aux réformes engagées et auxinvestissements réalisés, le secteur des télécom-munications a connu une croissance remarquableau cours des dernières années.Celle-ci a été portée par l’expansion des services de télé-phonie mobile. Selon l’ITU (2010), la hausse de l’utilisa-tion du téléphone mobile a été de 48% par an au Congodepuis 2000 contre 42% pour l’Afrique subsaharienne(graphique 4). Le développement de l’Internet a été éga-lement substantiel avec une augmentation du nombred’utilisateurs de 99% par an en moyenne entre 2000 etl’un des taux de pénétration les plus faibles au sein ducontinent. Le pourcentage de la population qui a accès àInternet est de 6,5% contre 8,5% pour l’Afrique subsaha-1000 habitants) demeure également faible.13Les délais de chargement et de déchargement sont de 12 heures en moyenne au Port de Pointe Noire contre 6 heures pour les Ports de Cotonou (Bénin) et de Apapa (Nigeria) et8 heures pour Tema (Ghana).
  • 18. 12Graphique 4 : Pénétration de la téléphonie mobile (abonnés pour 100 habitants)Source : ITU3.3.5. Les télécommunications ont été aussi l’undes secteurs les plus dynamiques de l’économie.La croissance dans ce secteur a été de 9,4% par an enmoyenne sur la période 2006-2010 contre 5,6% pour lesecteur des transports et 6,0% pour l’énergie. Ainsi, en2010, le secteur des télécommunications contribuait pour4,7% à la formation du PIB contre 3,6% et 0,5% respec-tivement pour les deux autres sous-secteurs. Ces perfor-mances ont été permises par les investissements réaliséspar les opérateurs privés de téléphonie mobile qui ontatteint plus de 144 milliards de FCFA entre 2008-200914.Le secteur est aussi l’un des plus grands contributeursaux recettes de l’Etat et créateurs d’emplois.Principales contraintes du secteur3.3.6. Malgré l’expansion des services de télé-communications au cours de la dernière décen-nie, des faiblesses majeures persistent.Les plus importantes concernent les lenteurs dans laen partie le rang occupé par le Congo dans le classementétabli par l’ITU à travers ses indices de développementdes TIC (132ème sur 154 pays pour l’indice global et149ème pour le sous-indice de l’accès aux services detélécommunications).3.3.7. Les faibles progrès dans la restructuration-tuent une contrainte majeure à l’amélioration desperformances de l’ensemble du secteur.la maintenance, le lourd endettement de l’opérateur histo-gestion constituent les principales contraintes auxquellesfait face la SOTELCO. De ce fait, cette dernière n’a pasété en mesure de réhabiliter et de maintenir correctementl’augmentation et à l’amélioration de la pénétration Inter-net.3.3.8. La création de l’ARPCE constitue uneétape clé dans le renforcement de la gouvernancerelever.Avec la création de l’ARPCE, le secteur dispose d’uneagence de régulation dont le rôle est d’édicter les règlesdu marché et de réglementer l’activité postale et destélécommunications. Mais la transition vers la mise en placepar le Gouvernement dans sa politique nationale pourle développement des technologies de l’information etde la communication et l’élaboration d’applications trèsavancées15exigent une révision et une amélioration ducadre réglementaire actuel. De plus, l’ARPCE n’est pasencore totalement fonctionnelle dans la mesure où ellene dispose pas de toutes les compétences requises pour-le plus besoin d’améliorations substantielles.Les télécommunications constituent un secteur où lesévolutions technologiques exigent un renouvellementconstant des ressources humaines. L’indice de déve-loppement des compétences calculé par l’ITU place leCongo au 113ème rang sur 154 pays. Les domaines oùun renforcement des capacités est nécessaire concernentl’élaboration des normes de services pour l’industrie des14Source : Autorité de Régulation des Postes et des Communications Electroniques.15Il s’agit notamment du gouvernement électronique, du commerce en ligne, de la sécurité en ligne, de la protection des droits de la propriété intellectuelle, etc.01020304050607080901002001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
  • 19. 13télécommunications et l’application des politiques deconcurrence par l’agence de régulation, la programma--nique. La mise en place de l’e-Gouvernement devra éga-formation pour le personnel concerné de l’administrationpublique.3.4. Opportunités offertes par l’intégrationrégionale pour le développement des infrastruc-tures3.4.1. La réhabilitation en cours des infras-tructures nationales et la position stratégiquedu Congo sur un certain nombre de couloirs detransport constituent des opportunités pour ledéveloppement de ses infrastructures.Les améliorations en cours au Port de Pointe Noire, laréhabilitation du réseau routier et ferroviaire et la construc--buer à améliorer la compétitivité sur le corridor congolais.Ces améliorations devraient aussi contribuer à renforcerune artère de transport rentable pour le nord du Congo,notamment pour le bois. La réalisation en cours ou prévued’opérations régionales d’infrastructures inscrites dansle Document de stratégie d’intégration régionale (DSIR)2011-2015 pour l’Afrique centrale contribuera aussi àmaximiser les opportunités offertes par l’intégration régio-nale. On peut mentionner en particulier le projet de pontrail-route qui jouera un rôle essentiel dans le renforcementde l’intégration régionale du fait de son rôle dans le cor-ridor 13 du Plan Directeur Consensuel des Transports enAfrique centrale (PDCT-AC)16.3.4.2. Les autorités visent à renforcer la complé-mentarité entre les infrastructures nationales etrégionales pour saisir les opportunités offertes parl’intégration régionale.Dans le domaine du transport routier, les projets priori-taires programmés pour la période 2012-2016 portentsur une partie du réseau ayant une vocation régionale outransafricaine. Ils concernent, entre autres, les accès vers: (i) le Gabon avec deux routes de Dolisie à Mbinda etde Ngongo à Yénéganou; (ii) le Cameroun par la RN 2 à-léMongoumba ; et (iv) la RDC par le pont route-rail entrePort de Pointe Noire, la réhabilitation de la route nationaleRN1 et du réseau de chemins de fer partagent des syner-gies importantes avec les opérations régionales d’infras--tement au Congo. Par exemple, la ligne de chemin de-jusqu’à Bangui. Compte tenu de son potentiel hydroélec-à l’intégration régionale dans le domaine de l’énergie. Parexemple, la construction des centrales hydroélectriquesde Chollet et de Sounda devrait permettre au Congo dedevenir un exportateur en énergie électrique et d’alimen-ter le marché énergétique régional à travers le Pool Ener-gétique d’Afrique Centrale (PEAC).3.4.3. L’exploitation optimale des opportunitésoffertes par l’intégration régionale nécessite que--tures régionales soient levés.Il s’agit : (i) de la faiblesse des capacités institutionnellesdes structures chargées de mettre en œuvre les projetsd’infrastructures pour la région, notamment les CER17;politiques et des procédures des états de la région en ma-tière d’infrastructures. Par exemple, la faible harmonisa--nières se traduisent par des tracasseries administrativeset de nombreux contrôles sur les corridors qui entrainentdes délais et des coûts élevés. La levée de ces obstaclesexige un renforcement de la coopération régionale. LeCongo devrait utiliser son appartenance à plusieurs insti-tutions régionales pour faire avancer la mise en œuvre desinitiatives régionales dans le domaine des infrastructures.1617Le renforcement des capacités institutionnelles et humaines, notamment des CER est un des deux piliers du DSIR pour l’Afrique centrale.
  • 20. 15infrastructures au Congo4.1.1. Contrairement à la plupart des pays afri-cains, la majeure partie des dépenses d’infras-Grâce aux recettes pétrolières qui représentent près dela majeure partie des investissements en infrastructuresnotamment dans les trois secteurs concernés par cette-get national s’est élevé en moyenne à 94% sur la période-térieur a sensiblement augmenté en 2010 pour représen-comme la Chine.4.1.2. Les dépenses d’infrastructures ont connuune sensible progression au cours des dernièresannées.pour doter le pays d’infrastructures nouvelles. La volontédes autorités de réhabiliter les infrastructures de bases’est traduite par une augmentation des allocations bud-gétaires d’investissement aux ministères en charge desinfrastructures de 22,7% par an au cours de la période2006-2010. Ces hausses ont été permises par l’accrois-sement des recettes pétrolières et les ressources addi-tionnelles libérées par l’allègement de la dette dans lecadre des initiatives PPTE et IADM.4.1.3. La structure des dépenses d’infrastruc-tures a été plus favorable aux dépenses en capitalqu’aux dépenses d’entretien.Les dotations de dépenses d’investissement ont absorbéplus de 95% des dépenses totales d’infrastructures surla période 2006-2010 tandis que les allocations de fonc-tionnement représentent moins de 5,0% des dépensestotales (graphique 5). Ce déséquilibre entre les deux caté-gories de dépenses explique le manque d’entretien deséquipements existants et la dégradation des infrastruc-tures démontré dans les chapitres précédents. L’étudeAICD pour le Congo estime que près de 23% des dé-au fonctionnement et à l’entretien. Ces changementsl’énergie et des transports.SOURCES POTENTIELLE4 SOURCES POTENTIELLES DE FINANCEMENTGraphique 5 : Structure des dépenses publiques d’infrastructures, 2006-2010Sources : Autorités congolaises et calculs des services de la BAD.0204060801002006 2007 2008 2009 2010Fonctionnement Investissement
  • 21. 164.2. Besoins d’investissements4.2.1. Les besoins d’investissement dans lesinfrastructures au Congo sont importants.La mise à niveau des infrastructures dans les secteursclés nécessitera un doublement des dépenses publiquesd’investissement. L’étude AICD estime les besoins de-liard de dollars des E.U. par an, soit 16% du PIB entre2005 et 2015. Ces estimations concernent seulementles secteurs de l’énergie, des transports, des télécom-munications et de l’eau et de l’assainissement. Elles neprennent pas en compte le coût des besoins en renforce-ment des capacités qui seront nécessaires pour assurerune mise en œuvre effective de l’ambitieux programmed’investissement proposé.4.2.2. L’augmentation récente de l’investisse-ment public constitue un progrès important pourle Congo mais le volume actuel des investisse-ments reste inférieur au niveau requis pour corri-ger les sérieuses lacunes en matière d’infrastruc-tures.Dans les trois sous-secteurs de l’énergie, des transportset des télécommunications, les allocations ont atteint unemoyenne annuelle de 188 milliards de FCFA, soit 4,0%du PIB. Mais le niveau actuel des ressources qui leur sontlétat des infrastructures. En particulier, le niveau des dé-penses est à comparer aux besoins estimés par l’étudeAICD qui s’élèvent à 12,7% du PIB.4.2.3. Au vu des besoins importants pour lede la mobilisation des ressources, aussi bien in-ternes qu’externes est crucial.Certes, le Congo dispose d’importantes ressources pourpour le développement des infrastructures sont telle--cement crédible et durable des services d’infrastructuresde qualité au Congo demandera alors des efforts soute-nus et concertés du Gouvernement, des partenaires audéveloppement et du secteur privé.développement des infrastructures au Congo4.3.1. Le rapport met l’accent sur quatre options-ments dans les infrastructures18.Il s’agit: (i) de l’accroissement substantiel des recettesressources publiques ; (iii) d’une participation plus accruedu secteur privé ; et (iv) du rôle renforcé des institutionset institutionnelles seront aussi nécessaires pour tirer leAccroitre l’espace budgétaire pour les infrastructures4.3.2. L’espace budgétaire pour les dépenses--sources internes.En effet, le niveau élevé des exonérations et les capacités-tuent les principaux obstacles à l’accroissement desrecettes budgétaires non pétrolières. Celles-ci ne repré-sentent que 8,7% du PIB en 2010, malgré un potentiel nonnégligeable. En particulier, les exonérations excessives auniveau des douanes sont estimées à plus de 330 milliardsde FCFA soit plus de quatre fois les recettes effectivesen 2010. Il est urgent de revoir la légalité et l’opportunitéde ces exonérations et de ne maintenir que celles dont-Cela nécessitera la poursuite des réformes déjà engagéespar les autorités notamment la réorganisation et la mo-des ressources disponibles pour les dépensesd’infrastructures pourrait permettre de dégagerdes ressources additionnelles importantes.favoriser une meilleure exécution budgétaire, un recou--tionnelle renforcée. Par exemple, si le taux d’exécutionbudgétaire des dépenses d’investissement des trois prin-cipaux secteurs concernés par cette étude était porté de82% actuellement à 100%, cela aurait permis de dégagerdes ressources supplémentaires équivalentes à près de50 milliards de FCFA par an, soit près de 7% des besoinsestimés des trois secteurs sur la période. L’accélérationde la mise en œuvre du PAGGFP19et du PAAGIP20,notamment leurs volets concernant la programmation etun caractère important.4.3.4. La réduction des dysfonctionnementsopérationnels dans la gestion des entreprisespubliques permettrait également d’augmenterl’espace budgétaire pour les infrastructures.En particulier, il est important que les coûts cachés dus à-tructure, au sureffectif et au faible recouvrement des fac-tures soient éliminés. Dans le cas de la SNE, les pertes de18plus facile d’accroitre le rôle du secteur privé dans le secteur des télécommunications ou du transport maritime que dans le secteur routier où le Gouvernement et les partenaires audéveloppement ont plus d’incitations pour intervenir.19Programme d’Action Gouvernementale de Gestion des Finances Publiques.20Programme d’Action Gouvernementale de Gestion des Investissements Publics.
  • 22. 17distribution, attribuées en particulier, au régime du forfait,par les entreprises, les organismes publics et les collectivi-tés locales, sont estimées à 40% de la capacité existante.jamais été révisés et sont devenus largement obsolètes.L’application d’une politique tarifaire qui concilie les objec-tifs sociaux et la nécessité de recouvrer les coûts de pro-duction constitue alors une réforme urgente.4.3.5. Un entretien adéquat et régulier contri--penses et à élargir l’espace budgétaire pour lesinfrastructures.Le manque de maintenance des actifs publics exis-tants constitue un gaspillage de ressources techniquesentretenue, non seulement elle devient rapidement impra-ticable pour les usagers mais elle nécessite des travauxde réhabilitation très coûteux pour la remettre à niveau.On estime, par exemple, le coût médian de réhabilitationque le coût médian de sa construction est de 401 dol-lars des E.U. le km. Il est crucial de mettre en place desmécanismes qui assurent une réhabilitation et un entretienréguliers des infrastructures.Favoriser une plus grande participation du secteur privéau développement des infrastructures4.3.6. L’expérience de la participation des inves-tisseurs privés dans les infrastructures est relati-vement récente et très limitée.La libéralisation du secteur de la téléphonie mobile a per-mis d’attirer quatre opérateurs privés. Une partie des ser-vices de transports est également fournie par le secteurprivé, notamment la gestion des trois aéroports interna-tionaux du pays et l’exploitation du terminal à containersau port de Pointe Noire. Dans le secteur de l’énergie, ilfaut signaler que le Code de l’électricité a consacré la libé-ralisation du sous-secteur mais la provision des servicesreste principalement assurée par l’entreprise publique21.La tentative de mise en concession des chemins de feren 2005 n’a pas été non plus concluante. Ces mauvaisentreprises concernées, l’absence d’un cadre légal etréglementaire pour ce type d’investissements, une per-ception du risque élevée et un environnement global peufavorable des affaires.4.3.7. Le recours aux opérateurs privés dans lecadre de PPP est une voie très prometteuse pourraisons susmentionnées, la mobilisation des res-En plus des ressources additionnelles qu’elle apporte, laparticipation du secteur privé contribue à réduire les coûtsdes services d’une part mais aussi à combler les faiblescapacités techniques et managériales des entreprisespubliques. Néanmoins, il est évident qu’en l’absence d’uncadre juridique et réglementaire fort garantissant une sé-curité pour les investissements privés, d’une restructura--rapubliques concernées, d’un renforcement des agencesde régulation et de la réhabilitation des actifs existants, il-tiels. Une des mesures prioritaires proposée par le rapportest la mise en place rapide de ces prérequis.4.3.8. Mais la mise en place des PPP n’est paset secteur par secteur.Une étude de la Banque mondiale de 201022qui a ana-lysé l’expérience de mise en concession des péages danscertains pays africains montre que seulement quelquesd’au moins 15.000 véhicules par jour est nécessaire pourassurer une viabilité économique aux projets de conces-sions dans les péages et donc pour attirer de potentielsinvestisseurs. Compte tenu de l’évolution du volume dud’attirer des investissements privés pour ce type d’activi-tés. Le rôle de l’Etat et des partenaires au développementsera alors essentiel pour encore des années. Par contre,après la réhabilitation des infrastructures existantes, desélectriques ; et (iv) les chemins de fer.-tue un des meilleurs moyens pour les institutions-tivité de l’économie congolaise.Le rapport met en relief l’impact de l’infrastructure sur lacroissance et son rôle dans l’intégration régionale et l’ex-ploitation des opportunités qu’elle offre au Congo. Pources raisons, les IFI, notamment la BAD, devraient accroitre23. En particulier,des projets qui ne sont pas attractifs pour le secteur privé(telle que la réhabilitation du réseau routier) et d’infrastruc-tures régionales qui requièrent des investissements subs-sociaux importants. Les IFI peuvent également contribuerà réduire le risque lié à l’environnement des investisse-ments au Congo en accordant des garanties à traversnotamment des instruments de garantie partielle. L’appuides partenaires au développement est également crucialdurant les premières années de mise en œuvre des stra-ont un rôle crucial à jouer dans l’appui institution-nel pour les structures chargées de la réhabilita-tion et de l’entretien des infrastructures.21Une tentative de privatisation de la SNE a eu lieu en 1994 mais a été déclarée infructueuse en 2002.22Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation. African Development Forum Series, World Bank, Washington, DC, 2010.23
  • 23. 18En particulier, il y a un besoin de renforcer les capacitésactuellement disponibles, par des audits, études, conseilet assistance durant tout le processus de mise en placedes structures chargées de la programmation, de l’exé-cution et du suivi des travaux de réhabilitation et d’entre-tien. Cet appui est surtout indispensable durant la phasede démarrage du programme de mise à niveau des actifsexistants à travers notamment la réalisation des étudesnécessaires et la mise en place des structures de ges-tion concernées. La participation des IFI est égalementnécessaire pour le succès des réformes institutionnellesà mettre en œuvre par les autorités congolaises dans lesecteur des infrastructures telles que la création d’unestructure de réhabilitation des actifs dégradés, la restruc-turation de la SNE et le renforcement des structures de-cements, y compris ceux du secteur privé.
  • 24. 205.1. Conclusions5.1.1. Des efforts notables ont été réalisés aucours des dernières années pour mettre à niveaules infrastructures du pays mais beaucoup resteleur qualité.Un ambitieux programme d’investissements publics apermis d’augmenter les capacités de production d’éner-gie et de réhabiliter une partie du réseau routier et fer-roviaire. Dans le secteur des télécommunications, lesinvestissements des opérateurs privés ont contribué àl’expansion du réseau et des services. Malgré ces efforts,l’économie de tirer le maximum de son potentiel et defavoriser le développement d’un secteur privé hors pé-trole dynamique pour permettre une croissance durabledoivent relever les autorités pour développer les infras-tructures concernent en particulier : (i) la réhabilitationde l’organisation de l’entretien ; (iii) le renforcement du(iv) l’amélioration des performances opérationnelles desopérateurs publics historiques ; (v) la mise aux standardsinternationaux du climat des affaires et du cadre règle-mentaire ; et (vi) le renforcement des capacités institution-nelles et de mise en œuvre.5.2. Recommandations5.2.1. Sur la base du diagnostic établi, le rapportle développement des infrastructures au Congo.Elles comprennent des actions de réhabilitation des actifsphysiques, des mesures de réformes, de renforcementavec l’ensemble des parties prenantes lors de l’atelier de-ville. Les principales recommandations de l’étude sontrésumées ci-après. Elles font partie d’un ensemble pluslarge de recommandations présentées dans la matricel’annexe du présent rapport.-vement augmenté.Des dotations budgétaires annuelles équivalentes aumoins au minimum requis de 5% du stock des actifs-tenance nécessaires. De façon concrète, il faudra s’as-surer durant la préparation des projets, que les besoinsde maintenance sont estimés et intégrés dans les CDMTsectoriels et les budgets annuels. Parallèlement, il faudramettre en œuvre un programme d’urgence de réhabilita-tion des infrastructures énergétiques, de transport et destélécommunications.5.2.3. L’organisation et la gestion de la réhabili-tation et de l’entretien des infrastructures doiventEn particulier, le rapport recommande la mise en placed’une structure dédiée essentiellement aux travaux deréhabilitation et d’entretien, dotée de personnel et desressources adéquates. La DGGT continuerait à exécuterl’ensemble des réalisations portant sur des constructionsconcernés.5.2.4. En plus de l’accroissement substantieldes dépenses d’infrastructures, des mesures deréformes fortes seront requises pour favoriser uneplus grande participation du secteur privé.Il s’agit principalement de : (i) l’accélération de la res-tructuration des entreprises publiques; (ii) la révision de-ration de la mise en œuvre du plan d’action global pourl’amélioration du climat des affaires; (iv) la soumission auréglementaire régissant les PPP; et (v) la mise à la dispo-sition des agences de régulation des compétences et desressources adéquates.-tés techniques est également requis.Les autorités, avec l’appui des partenaires au développe-ment, doivent accorder une attention particulière au ren-forcement des capacités de conception, de programma-tion, de gestion et de maintenance des actifs. Ces actionssont nécessaires pour s’assurer que les secteurs concer-nés disposent des compétences requises pour une miseen œuvre satisfaisante du programme de réhabilitation etd’entretien des actifs mais aussi pour garantir sa soute--quises pour chacun des trois secteurs couvertspar l’étude.Dans le secteur de l’énergie, le rapport recommanded’accorder la priorité aux travaux de réhabilitation desréseaux de transport et de distribution, à la mise en placed’un mécanisme d’ajustement des tarifs de l’électricité etau remplacement du régime de forfait par une facturationbasée sur la consommation réelle. Concernant le secteurdes transports, les principales actions proposées portentCONCLUSIONS ET RECOM5 CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
  • 25. 21sur l’actualisation et la mise en œuvre du PNT préparéen 2004, la mise en place du Fonds Routier de deuxièmegénération et des marchés d’entretien routier à obliga-tion de résultats et l’opérationnalisation et la mise à jour-sant du secteur des télécommunications, la priorité doitd’assurer une transition adéquate vers la mise en placeà l’exécution d’un programme de formation du person-nel de l’administration publique pour assurer une mise enœuvre satisfaisante de l’e-Gouvernement
  • 26. AnnexeAnnexes
  • 27. 23AnnexesAnnexesActions à prendre Structures responsablesDate de mise enœuvre proposéeCT MTI. RECOMMANDATIONS COMMUNES POUR LES TROIS SECTEURSI.1.Mettre à niveau les infrastructureset de réhabilitation nécessaires (ces dotations budgétaires annuelles doivent2. Préparer et exécuter un programme d’urgence de réhabilitation desinfrastructures énergétiques, de transport et des télécommunications.précise les besoins de réhabilitation et en investissements nouveaux.MFBPP, MinistèressectorielsMEPATI, MFBPP,Ministères sectoriels,DGGT, FRMEPATI, MFBPP,Ministères sectorielsXXXXXI.2.Améliorer l’organisation et la gestion de la réhabilitation et de l’entretien des infrastructures1. Mettre en place un département avec une gestion autonomeessentiellement dédié aux travaux de réhabilitation et d’entretien.Cabinet de la Présidence,MFBPP, MinistèressectorielsX XI.3. Assurer la soutenabilité des investissements1. Réviser la politique tarifaire des services d’infrastructures et appliquer lastructure de prix qui en découle.2. Préparer et mettre en œuvre un programme de moyen terme derenforcement des capacités, en particulier dans les domaines de laprogrammation, de la sélection, de l’exécution et de la gestion des servicesd’infrastructures.MFBPP, MinistèressectorielsMEPATI, MinistèressectorielsMPME, Maison del’EntrepriseXXX1. Eliminer les exonérations qui ne sont pas régies par des dispositionslégales et préparer un rapport annuel sur les exonérations à annexer au projetpublics d’infrastructure, au sureffectif et au faible recouvrement des factures.investissements publics.MFBPPMFBPP, MinistèressectorielsMEPATI, MFBPP,Ministères sectorielsXXXI.5. Accroitre la participation du secteur privéactivités du secteur privé.2. Accélérer la mise en œuvre du plan d’action global pour l’amélioration duclimat des affaires adopté par le Gouvernement en février 2011.3. Mettre à la disposition des agences de régulation des compétences4. Privatiser/restructurer les entreprises publiques fournisseurs de servicesMEPATI, MFBPP,MDIPSP, Conseil desministresMFBPP, MDIPSPMFBPP, MinistèressectorielsMEPATI, MFBPP,Ministères sectorielsXXXXXXAnnexe: Matrice d’actions prioritaires pour le développement des infrastructures
  • 28. 24Actions à prendre Structures responsablesDate de mise enœuvre proposéeCT MTII. RECOMMANDATIONS POUR LE SECTEUR DE L’ENERGIEII.1.Ameliorer les performances opérationnelles de la SNE1. Accorder la priorité aux travaux de réhabilitation des réseaux de transportet de distribution.des conclusions de l’étude en cours et mettre en place un mécanismed’ajustement automatique des tarifs de l’électricité.3. Remplacer le régime de forfait par une facturation basée sur laconsommation effective et obliger les administrations et les institutionspubliques à payer à temps leurs factures.MFBPP, Ministère del’Energie, SNEMFBPP, Ministère del’Energie, SNEMFBPP, Ministère del’Energie, SNEXXXIII. RECOMMANDATIONS POUR LE SECTEUR DES TRANSPORTSIII.1.Doter le secteur d’un cadre de référence stratégique et règlementaire1. Actualiser et mettre en œuvre le Plan National des Transports (PNT)préparé en 2004.MTACMM X1. Prendre les textes nécessaires mettant en place le Fonds Routier de2. Mettre en place les marchés d’entretien routier à obligation de résultats.MFBPP, MTACMMFonds routier, METPXX1. Doter l’ANAC des compétences nécessaires à travers des programmes deformation sur la conformité aux normes et procédures de l’OACI.MTACMM Xréhabilitation.MTACMM, MEPATI XIV.RECOMMANDATIONS POUR LE SECTEUR DES TELECOMMUNICATIONSIV.1.Favoriser la mise en place d’une économie numériqueen place de l’e-Gouvernement.Gouvernement.3. Mettre en place un programme de formation du personnel del’administration publique pour assurer une mise en œuvre satisfaisante del’e-Gouvernement.MFBPP, MPTNTCMPTNPC, ARPCEMPTNPC, FPXXXX
  • 29. www.afdb.org

×