0
Stefan Gollvik, SMHI, Jan-2012 Varför meteorologiska mätningar på Testsite 18?
<ul><li>Meteorologiska masten vid Testsite 18 </li></ul><ul><li>Mastens höjd är ca 12 m, placerad ca 25 m vid sidan av väg...
För att planera insatser som ökar trafiksäkerheten  (saltning, plogning) behövs  prognostisk  information om vägens temper...
 
Lite mera om de turbulenta flödena  av sensibelt och latent värme. Den marknära  turbulensen uppkommer genom vindens frikt...
En typisk gridruta i modellen (2km x 2km)
Den inkommande KV- och LV-strålningen, finns i modellen under hela prognosen, som ett medelvärde över gridrutan, liksom te...
Exempel på meteorologisk användning av Testsite 18 Genom Testsite 18, kan vi nu för första gången, verifiera hur bra de ol...
Tack! [email_address]
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Session 37 stefan gollvik

155

Published on

Published in: Education
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
155
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
2
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Transcript of "Session 37 stefan gollvik"

  1. 1. Stefan Gollvik, SMHI, Jan-2012 Varför meteorologiska mätningar på Testsite 18?
  2. 2. <ul><li>Meteorologiska masten vid Testsite 18 </li></ul><ul><li>Mastens höjd är ca 12 m, placerad ca 25 m vid sidan av vägen, </li></ul><ul><li>där det är låg vegetation, ibland snötäckt. </li></ul><ul><li>Där mäts: </li></ul><ul><li>Temperatur och fuktighet på två nivåer (2m och 12m) </li></ul><ul><li>Vindhastighet på 12m nivån </li></ul><ul><li>Inkommande korvågsstrålning (direkt + diffus solstrålning) </li></ul><ul><li>Inkommande långvågsstrålning (IR-strålning, ”värmestrålning”) </li></ul><ul><li>Vertikalt turbulent flöde av sensibelt värme </li></ul><ul><li>Tyvärr inte turbulent flöde av latent värme (fuktighets flöden), </li></ul><ul><li>betydligt dyrare och mera osäkert! </li></ul><ul><li>Dessutom finns redan mätningar av temperaturen i vägen. </li></ul><ul><li>Vad ska vi ha detta till? </li></ul><ul><li>Först lite bakgrundsinformation om fysiken: </li></ul>
  3. 3. För att planera insatser som ökar trafiksäkerheten (saltning, plogning) behövs prognostisk information om vägens temperatur och fuktighet (halka, is?), samt om eventuellt kommande regn/snöfall. Viktigast är informationen det närmaste dygnet, framför allt kanske de första 6 timmarna. Vägbanans temperatur beräknas genom att utnyttja en numerisk prognosmodell (vädermodell) som drivning. Vad bestämmer vägbanans temperatur? Vägbanans energibalans:
  4. 5. Lite mera om de turbulenta flödena av sensibelt och latent värme. Den marknära turbulensen uppkommer genom vindens friktion mot marken. Den beror på vindhastigheten, skrovligheten och temperaturens variation med höjden i gränsskiktet, (stabil / labil skiktning). Den beror också på förhållandena uppströms. Då vägbanan har en liten skrovlighet (z 0 ca 1 cm), och omgivningen som oftast består av öppet land, är betydligt skrovligare, antar vi att turbulensen, verksam i energibalansen för vägytan, är samma som den i omgivningen. Därför är masten placerad en bit från vägen.
  5. 6. En typisk gridruta i modellen (2km x 2km)
  6. 7. Den inkommande KV- och LV-strålningen, finns i modellen under hela prognosen, som ett medelvärde över gridrutan, liksom temperatur, fuktighet och vindhastighet i lägsta modellnivån (ca 10-20m). De turbulenta flödena, liksom markens egenskaper, finns det flera av i varje ruta, beroende på om det finns öppet land, skog med/utan snö, etc. Vi använder värdena för öppet land och kan då räkna ut turbulensens intensitet (utbyteskoefficicenterna). Vid starttiden har vi vägbanans temperatur, samt marktemperaturena från föregående prognos, och då finns all information för en prognostisk beräkning av vägytans temperatur. FN, har vi ett RMS-fel på ca 1.3 grader på en 6-timmars prognos
  7. 8. Exempel på meteorologisk användning av Testsite 18 Genom Testsite 18, kan vi nu för första gången, verifiera hur bra de olika komponenterna i energibalansen för vägbanan modelleras! Detta kan göras under långa perioder, och under olika väderförhållanden. Vidare, kan materialet sorteras in i situationer med stor/liten trafikintensitet, eftersom denna också finns tillgänglig. Det finns anledning att tro att turbulensen blir intensivare vid mycket trafik, varför vi får möjlighet att modifiera denna, med hjälp av mätdata. Det är också möjligt att komplettera mätmasten med andra instrument, för att studera t.ex. kemiska komponenter i luften.
  8. 9. Tack! [email_address]
  1. A particular slide catching your eye?

    Clipping is a handy way to collect important slides you want to go back to later.

×