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Auto regulação de transportes de passageiros por ônibus
 

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    Auto regulação de transportes de passageiros por ônibus Auto regulação de transportes de passageiros por ônibus Document Transcript

    • UNIVERSIDADE CATÓLICA DE BRASÍLIA GERÊNCIA EXECUTIVA DE TRANSPORTE E MOBILIZAÇÃO A AUTO-REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASSAGEIROS EM BRASÍLIA por MARCIO ALVES CARNEIRO ORIENTADOR: Prof. Msc. Adv. Fernando Carlos S. Da Silva Co-orientador: Econ. Paulo de Tarso Pinheiro Machado Co-orientador: Dra. Marli Nogueira, Juíza Titular, 20ª Vara, TRT 10ª Região Co-orientador: Prof. Msc. Salomão José de SantanaResumoUtopia urbanística e rodoviária, “Brasília apresenta-se tanto como uma tentativa de resolver osproblemas da vida urbana quanto como um nó de contradições entre o espaço construído e avivência social.” (BRASILEIRO, 1999). Projeto realizado em dois meses, Brasília foi produzida apartir do cruzamento de dois eixos principais, a partir dos quais foi desenhada a acessibilidade àsquadras, setores e vias vicinais.A problemática do transporte público de passageiros em Brasília nasceu quando a cidade nasceu,derivada que é da escolha do desenho linear e privilegiando os aspectos arquitetônicos e urbanistasde uma “cidade socialista que queria ser, Brasília tornou-se a própria imagem da diferenciaçãosocial” (BRASILEIRO, 1999), e a regulação estatal dos transportes, soma-se a uma herança de umaproposta de urbanismo que não se coaduna com a auto-determinação das pessoas e do crescimentoda cidade.A produção de um espaço urbano em que os deslocamentos individuais seriam desencorajados e,mesmo, proibidos, gerou um espaço de conflito entre os ambientes urbanos e as necessidades de aspessoas se deslocarem.Palavras-chave: Transporte público de passageiros. Regulação. Regulação econômica.Regulamentação.EpígrafeO mercado não é uma invenção do capitalismo. Sempre existiu. É uma invenção da civilização.Mikhail Gorbachov.Em um sistema de Capitalismo completo, deveria haver (mas historicamente ainda não aconteceu)uma completa separação entre estado e economia, no mesmo modo e pelas mesmas razões daseparação entre o estado e a igreja. Ayn Rand.INTRODUÇÃOMuitos argumentos favoráveis à intervenção econômica são, na verdade, de natureza privada,ocorrendo um discurso cruzado1 entre duas visões não completamente estabelecidas. A regulação
    • dos serviços de transporte público de passageiros não se dá em nível de tecnologias de transportes,mas no nível econômico, e recebe fundamentação jurídica que deve estar prevista na ConstituiçãoFederal de 19882 e legislação infra-constitucional. O problema é justamente a regulação viaintervenção de natureza econômica em uma atividade de caráter nitidamente privado.A regulação econômica promovida pelo Estado sempre é de forma a ter a iniciativa privadaoperando os serviços de transportes e, nos casos em que o Estado faz a operação, a tendência daintervenção é transferir para a iniciativa privada a operação pública. Assim, não se tem dúvidassobre qual é o melhor operador dos Serviços de Transporte Público de Passageiros: é a iniciativaprivada. Agora, resta saber por que a intervenção de natureza econômica é imposta pelo Estado aoserviço que o próprio Estado já decidiu que deve ser privado.REVISÃO DA LITERATURA E LEGISLAÇÃOLegislação Básica – ANTTConstata a Agência, em sua página na internet3, a importância do serviço e que o transporterodoviário por ônibus é a principal modalidade na movimentação coletiva de usuários, nas viagensde âmbito interestadual e internacional.Atualmente, a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional depassageiros encontra-se sob a égide das Leis nº 10.233, de 5 de junho de 2001, no que couber da Leinº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, regulamentadas peloDecreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, e pelas normas aprovadas em Resolução, pela DiretoriaColegiada da ANTT.As ações de regulação e fiscalização do setor têm caráter permanente e objetivam a adequação dasrotinas e procedimentos para a efetiva operacionalização da Lei nº 10.233/2001, que criou a ANTT,buscando a melhoria dos serviços e a redução dos custos aos usuários do transporte rodoviário depassageiros, quer no transporte regular, quer no de fretamento contínuo, eventual ou turístico.OBJETIVOSO presente trabalho tem como objetivo responder o seguinte questionamento: é possível que oserviço de transporte público urbano de passageiros de Brasília seja regulamentado pela iniciativaprivada?Para isso propõe-se analisar quatro hipóteses: 1. a regulamentação pública, que já é praticada; 2. a regulamentação privada promovida pelos próprios operadores dos transportes e outros agentes intervenientes; e 3. a adoção de uma medida de natureza administrativa, a criação de uma fundação privada, com participação de agentes públicos no Conselho de Administração, indicados pelas autoridades públicas de transporte, ou por uma instituição semelhante aos atuais Conselhos Federais de Fiscalização Profissional, por exemplo, uma Agência Brasiliense de Normatização dos Transportes – ABNT/Bsb; e uma opção empresarial; 4. a criação de Consórcios de Empresas Operadoras com vistas ao planejamento, operação, monitorização e fiscalização dos Serviços de Transporte Público de Passageiros por Ônibus em Brasília.A adoção de um modelo de regulamentação efetuada por uma agência privada não é original nocenário administrativo brasileiro4, mas poderá ser no setor de transportes.
    • Quando o Estado intervém em um setor da economia, todos os setores que se interligam àquele sobintervenção também são afetados, ficando sem os insumos e sem o mercado que teriam atuandolivremente, se não estivessem constrangidos pela intervenção.As necessidades do cliente – do cidadão, deveriam ser os Objetivos Estratégicos dos ÓrgãosGestores e das empresas operadoras dos transportes, pois são ambos as duas faces da moeda daregulação dos transportes. dos cidadãos – dos clientes.Setores do Estado e Tipos de Gestão5O Governo, em sentido lato, é o Núcleo Estratégico onde são definidas as leis e as políticaspúblicas, cabendo-lhe tomar as decisões estratégicas por meio dos Poderes Executivo e Legislativo,responsáveis pelo planejamento e formulação das políticas públicas. Isto pode ser alcançado pelaação governamental por meio de atividades exclusivas e não-exclusivas de Estado.As Atividades Exclusivas são aquelas que só o Estado pode realizar, que refletem e exigem o Poderde Império: o poder de regulamentar, fiscalizar, fomentar, tais como a cobrança e fiscalização dosimpostos, a polícia, a previdência social básica, o serviço de desemprego, a fiscalização documprimento de normas sanitárias, o serviço de trânsito6, a compra de serviços de saúde peloEstado, o controle do meio ambiente, o subsídio à educação básica, o serviço de emissão depassaportes etc.As Atividades não-Exclusivas são aquelas em que o Estado atua simultaneamente com outrasorganizações – governamentais ou não – atuação essa que não exige os Poderes de Império. Deacordo com a Constituição Federal de 1988, tais atividades envolvem direitos humanosfundamentais, como os da educação e da saúde, além de promoverem externalidades positivas namedida em que produzem ganhos que não podem ser apropriados pelos provedores desses serviçospor meio da ação natural do mercadoAs economias assim produzidas imediatamente se espalham para o resto da sociedade, não podendoser transformadas em lucros, uma vez que a atividade que as origina é estatal. São exemplos dessesetor: as universidades, os hospitais, os centros de pesquisa e os museus.No Núcleo Estratégico, o fundamental é que as decisões sejam as melhores, e, em seguida, quesejam efetivamente cumpridas. A efetividade é mais importante que a eficiência. O que importasaber é, primeiro, se as decisões que estão sendo tomadas pelo governo atendem eficazmente aointeresse nacional, se correspondem aos objetivos mais gerais aos quais a sociedade brasileira estávoltada ou não. Segundo, se, uma vez tomadas as decisões, estas são de fato cumpridas.No campo das Atividades Exclusivas de Estado, das Atividades não-Exclusivas e da produção debens e serviços o critério eficiência torna-se fundamental. O que importa é atender milhões decidadãos com boa qualidade a um custo baixo. Para a consecução destas atividades, o Estado sevale, principalmente, de duas formas de administração pública relevantes7: a Administração PúblicaBurocrática e a Administração Pública Gerencial. (BRESSER-PEREIRA, 1998).A primeira, embora sofrendo do excesso de formalismo e da ênfase no controle dos processos, temcomo vantagens a segurança e a efetividade das decisões, já a administração pública gerencialcaracteriza-se fundamentalmente pela eficiência dos serviços prestados a milhares, senão milhõesde cidadãos.Nesses termos, no Núcleo Estratégico, em que o essencial é a correção das decisões tomadas e oprincípio administrativo fundamental é o da efetividade, entendido como a capacidade de verobedecidas e implementadas com segurança as decisões tomadas, é mais adequado que haja ummisto de administração pública burocrática e gerencial.”A Administração Estratégica decorre do planejamento estratégico o qual define direcionadoresestratégicos com objetivos, metas, indicadores, planos de ação e projetos.
    • Para suprir as possíveis falhas de Mercado, o Estado pode utilizar um modelo sistematizado dePlanejamento Estratégico para definir a estratégia e sustentá-la no orçamento anual, alinhandoobjetivos e monitorizando o atingimento das metas.Planejamento de TransportesO planejamento de transporte terrestre de passageiros pode ser definido como “um processoparticipativo e colaborativo envolvendo agências, organizações e o público em uma visãocompreensiva às necessidades da comunidade em nível nacional, estadual e regional. O Planoexamina características demográficas e padrões de viagem para uma dada área, mostra como estascaracterísticas mudam em um dado período de tempo e avalia melhorias alternativas para o sistemade transportes. A prática de planejamento de transportes é definida como melhoria da coordenaçãoentre uso do território e planejamento do sistema de transportes; provendo interação cooperativaentre planejamento, projeto e operação dos serviços de transportes (Destaques nossos); mantendoum balanço entre uso de energia relacionada ao transporte, água e ar limpos e encorajando modosalternativos de transporte (Destaques nossos) que aumentem a eficiência enquanto provêm altoníveis de mobilidade e segurança.” (ITE, 1999).De forma simplificada pode-se definir transporte como sendo o ato de transportar em veículos paramuitas pessoas, por empresas particulares ou públicas, em itinerário determinado e contrapagamento de uma quantia fixa.”8O Código de Trânsito9 considera “trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais,isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento eoperação de carga ou descarga.”Entendendo o trânsito como o ato de deslocamento, transportar, o movimento de pessoas ouveículos em vias construídas para o tráfego ou em zona rural, o tráfego é o transito em um local detransito, numa via, por exemplo, e transporte é o deslocamento de bens e/ou pessoas de um local aoutro – o serviço, propriamente dito.A Logística de transporte é uma ferramenta que envolve um processo de gestão voltada aoplanejamento, execução, monitorização e controle de distribuição de pessoas, semoventes, bens eserviços.Em um sistema capitalista e democrático o trânsito e o tráfego podem ser regulamentados peloEstado, no entanto, o transporte deve ser auto-regulamentado, sem prejuízo da fiscalização estatalquando o prestador desses serviços de transporte para o público fica constantemente sob o jugo doscódigos civil, penal e do consumidor.A intervenção econômica e o enquadramento no Ordenamento JurídicoA intervenção econômica não é um instituto regulamentado pela legislação vigente, não temmétodos de aplicação nem tem previsão de tempo de duração, não está prevista em PolíticasPúblicas, não tem norma nem manual de aplicação. A Constituição Federal de 1988 é, nesse ponto,principiológica e define a área de atuação do Governo para cumprir suas atividades de gestão e acabendo à legislação infra-constitucional especifica estabelecer as técnicas que devem ser usadaspara atingir os Objetivos Nacionais Permanentes10 dentro dos preceitos constitucionais de vigênciado sistema econômico capitalista e garantia da propriedade privada, dentre outros princípiosconstitucionais.Para justificar a intervenção econômica no setor de transportes, os defensores da primazia estatalalegam motivos de ordem jurídica, baseados no Direito Administrativo, e de ordem social,referindo-se aos Direitos Sociais previstos na CF88, e com base nestes argumentos, enaltecem efabricam a legislação intervencionista. No entanto, a própria legislação prevê as condições derepressão às infrações contra a ordem econômica11. A competência do CADE12 é definida para
    • “decidir sobre a existência de infração à ordem econômica e aplicar as penalidades previstas emlei.”O Brasil é um Estado Democrático de Direito, Capitalista e possui um órgão de defesa daeconomia: como poder-se-á aceitar uma intervenção na economia para atingir Objetivos NacionaisPermanentes, justamente violando as leis que existem para proteger os que tentam alcançá-losdentro da Lei?O Art. 5º da Constituição Federal garante o direito de propriedade. Não há o que discutir quanto àpropriedade privada. O Art. 5 do Código de Trânsito13 evidencia como as atividades de trânsito14estão no campo do Poder de Gestão do Estado, e não de Império, sendo uma atividade econômicapara o público, da mesma forma como o é um supermercado, e não um Serviço Público, que vem danecessidade de o Estado exercer o Poder de Império na busca da realização dos Objetivos NacionaisPermanentes (ESG, 1989).Produtividade e Competitividade introduzidos pelo EstadoQuando o Estado busca a competitividade e a produtividade nos serviços de transporte urbano depassageiros e intervém, impõe variáveis de natureza política e econômica que constrangem a açãoda iniciativa privada, que não pode violar o ordenamento jurídico e desobedecer a normatizaçãoimposta pelo Estado, tendo, assim, que administrar as variáveis internas da operação dos serviços –aquelas sobre as quais detêm completo controle – produtividade interna, aperfeiçoamento deprocessos internos, aumento do investimento em Tecnologias de Informação, em manutenção deequipamentos, investimentos de natureza financeira, para converter uma situação de completadependência de variáveis externas impostas pelo Estado e que deprimem a lucratividade em umasituação de mais lucratividade sem violar os contratos leoninos com a administração pública.Se por um lado a competição pelos usuários leva à monopolização pela concentração do capital eassociação das empresas operadoras pela formação de grupos econômicos, ou aquisição daquelaspor estes, por outro, a competição pelos contratos administrativos induz à monopolizaçãopromovida pela intervenção estatal, pois não será possível pensar na possibilidade de uma empresa“perder” uma licitação e ter seu estoque de equipamentos de fora da operação: o que um empresáriocom uma centena de ônibus vai fazer com eles durante os próximos 15 anos, ou mais, de duração docontrato administrativo que acabou de perder?Quando o Estado intervém para promover a competição e o aumento da produtividade, constrangeas capacidades dos operadores de atingir as metas que o próprio Estado busca alcançar.O Estado busca “a construção de um aprendizado e um desenvolvimento do quadro empresariallocal” (COPPETEC, 1996) impondo regras de um aprendizado típicas da experiência privada,reduzindo verdadeiros empresários a meros ratos de laboratório em experiências estatizantes.Na busca pela intervenção de sucesso, os promotores da intervenção propõem sempre a criação deum “Novo Modelo”, estabelecer uma “Diretriz para a Atuação do Poder Público”: alcançarobjetivos políticos fundamentalmente via instrumentos de regulamentação econômica induzindo asempresas a um comportamento correspondente a um mercado competitivo (COPPETEC, 1996).”Destaques nossos.Se o Estado quer um mercado competitivo o único meio de obter um é respeitando a existência doMercado, isto é, sem a intervenção econômica, pois, é justamente o oposto que obtém quandointervém. O Estado usa do Poder de Império em atividades de Gestão para pretender criar umarealidade, a desejada.Assim, por exemplo, publica os objetivos da operação do transporte como artigos e incisos de Lei,como na Lei nº 8.987/95, art. 6º, verbis: “Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação deserviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normaspertinentes e no respectivo contrato.”
    • Ressalte-se que em nenhum dispositivo legal há expressa autorização para o Estado promover aintervenção econômica, a fim de que o Sistema Nacional de Trânsito cumpra suas finalidades. Alémdo mais, a legislação já estabelece condições de prestação de serviço baseado em Leis e NormasTécnicas, sendo que seria de se esperar que um serviço prestado dentro das Leis e das Normas,submetendo-se às Leis de Mercado – que a Lei 8.987/95 não revoga explicitamente – pudesse serprestado por particulares sem a intervenção do Estado.A opção pela intervenção econômica nos mercados não está determinada pela Lei e o Modelo deRegulação “extrapola as atribuições do organismo gestor de transporte público, inserindo-se noplano de política econômica e de desenvolvimento, e por consequência, da própria política deGoverno” (COPPETEC, 1996). “A arquitetura empresarial e a estruturação econômica eoperacional do mercado têm estreito relacionamento com os mecanismos regulatórios utilizados”(COPPETEC, 1996).Aqui vemos o discurso cruzado, em que o “mercado”, que não existe, é “criado” pelos “mecanismosregulatórios”, ou seja, a intervenção “econômica” já está decidida, falta apenas “ajustar” os“mecanismos” à possibilidade da existência de uma empresa que se “adapte”. Considerando o poderdo Estado, duvida-se que qualquer empresário enfrente o monstro.“Num processo de interdependência entre causa e efeito, moldaram-se a presença empresarial nosetor e os instrumentos governamentais que a regulam” (COPPETEC, 1996), é como sentença finalda intervenção, agora justificada, legalmente instituída e “desejada” pelos empresários.O problema econômico dos novos entrantes no mercado dos transportes é um dos desafios paraevitar o monopólio, mas a intervenção econômica cria outra figura, ainda pior, que o monopólio,pois promovida justamente por quem se espera não vá fazer algo assim.O modelo de regulação estatalA “literatura especializada15 (ver, p. ex., Glaister, 1982) aponta duas principais razões para aintervenção do Estado no setor: falhas estruturais de mercado e questões ligadas à distribuição derenda e da mobilidade espacial (COPPETEC, 1996).” Destaques nossos.São, na verdade, três. Vamos analisar as razões alegadas para promover a intervenção econômica.As falhas estruturais de mercado“Se eu faço algo que o afeta, positiva ou negativamente, sem o seu consentimento ou sem a minhaprópria capacidade de reter um benefício a não ser que você pague, isso é uma externalidade.”16 Asexternalidades podem se apresentar, com ou sem pagamento, por exemplo, ouvir música em volumealto incomodando os vizinhos. Poder-se-ia, face a esta característica das externalidades, entendê-lascomo sociais e monetizadas. As sociais são as que poderiam ser internalizadas ou superadas porPolíticas Públicas, taxação, legislação, normatização, e as monetizadas seriam aquelas querealmente envolvem algum tipo de pagamento em dinheiro. No discurso cruzado17, termos como“falhas estruturais do mercado” são usados sem o devido detalhamento para impingir uma “culpa”ao mercado, por ser falho, e em determinadas condições, não conseguir uma distribuição eficientede recursos “no sentido de Pareto18”. Em geral os preços de bens públicos e quase-públicos nãorefletem o problema da escolha em condições de escassez na ocorrência19 de externalidades –negativas e positivas.Uma vez que o mercado privado não consegue fazer a distribuição que a sociedade espera, os quepropugnam a intervenção estatal na economia vêem a oportunidade para promover uma intervençãoeconômica para suprir as falhas de mercado e assim, definir qual é o papel do governo na produçãoou provisão de bens e serviços, com o objetivo de restaurar a eficiência do mercado no sentido dePareto. Mas, se a eficiência fosse, realmente, restaurada, a intervenção econômica passaria a serdesnecessária, pois se o Estado fornece as condições para o mercado funcionar, e o mercando
    • funcionando, não haveria necessidade de qualquer intervenção estatal, pois agora que o mercadoestá funcionando, não haverá mais as condições de ineficiência e a intervenção estatal serádesnecessária.Nesse contexto, como o mercado não é capaz de levar em conta todos os elementos constante doQuadro 120, estamos em presença das chamadas falhas de mercado.Uma terceira organização que incluísse as duas que têm problemas com externalidades poderiaincluir a externalidade negativa, diminuindo seu impacto. A previsão de sanções sociais poderiadiminuir a influência das externalidades negativas por meio de taxas ou outra medida deconstrangimento do comportamento indesejado no mercado.A indefinição de Direitos de Propriedade pode levar a uma situação de completa impunibilidade doagente cujo comportamento afasta o mercado do ótimo no sentido de Pareto. Com os Direitos dePropriedade bem definidos a externalidade poderá ser internalizada pela negociação entre as partes,resultado conhecido como Teorema de Coase (Ronald Coase, 1960).Note-se, aqui, que a questão é muito mais relativa à monitorização do mercado quanto à tendênciapara o monopólio do que de uma intervenção preventiva.Mobilidade EspacialA mobilidade espacial é fruto da especulação imobiliária que é promovida pelo Estado,especialmente em Brasília, onde uma imobiliária estatal “vende” as terras do Estado para atividadeseconômicas restritas às áreas e setores econômicos que atendam às demandas do Estado, em umplanejamento centralizado, sem considerar os interesses das comunidades onde são vendidos lotes.O mau uso do solo é uma das razões da necessidade de tecnologias de transportes no atendimento ademandas cada vez maiores, indo do ônibus ao trem urbano e ao metrô, sem que o Estadopromovesse qualquer intervenção no âmbito do uso do solo de forma sustentável. O uso do solo éárea completamente livre para a especulação imobiliária, inclusive estatal.Distribuição de RendaA distribuição de renda é obtida quando são criadas novas oportunidades de investimento pelosempreendedores, o que gera novas rendas em locais e para populações que ainda não têm nenhumarenda, ou que têm renda pequena, fixando as populações ao território que ocupam e diminuindo anecessidade de tecnologias de transporte para propiciar a mobilidade que foi induzida pelo mau usodo território.“Com base nessa formulação, os transportes urbanos por ônibus em vários países tiveram suasregulamentações reformuladas, visando a introdução de práticas competitivas no mercado. “ 21A economia e o Direito têm regras absolutamente diferentes; as econômicas têm importância nadefinição das normas jurídicas. (COUTINHO, 2008). “A terceirização é um fenômeno econômicoque se sobrepuja ao jurídico. O limitador do operador do Direito é a Lei. Por mais que tenha umposicionamento ideológico, o operador do Direito não pode abandonar o que está escrito na Lei e aterceirização está previsa na Constituição Federal de 1988.A administração pública, quando terceiriza serviços, age como se esse contrato fosse de naturezaexclusivamente administrativo, quando na verdade este contrato, sui generis, encerra obrigações eresponsabilidades mútuas”. (SOUSA, 2008). Destaques nossos.Em Brasília, cidade planejada para ser a sede do maior País socialista (BRASILEIRO, 1999, pg.499), da América, a divisão da cidade em áreas funcionais cumpre esta função urbana de determinaro que as pessoas devem fazer, de modo a sobrar muito pouco “espaço” para a auto-determinação,que o coletivismo elimina.Assim, percebe-se que a razão da mobilidade das pessoas deve-se ao fato de as necessidades de
    • trabalho, comércio, lazer, estudo e outras funções sociais, não serem localizadas próximo ao lugarde moradia das pessoas, devido a Brasília ter o desenho e o projeto da funcionalidade que determinaa mobilidade da população e especifica o sítio da realização das necessidades econômicas. A origemdessa localização sem “previsão legal” é uma atividade nitidamente humana, completamentedesprovida de conteúdo ideológico, caótica e intimamente relacionada à evolução da humanidade,chamada: economia.As Premissas da intervenção estatalToda premissa gera um risco.Os defensores da intervenção estatal partem de algumas premissas sobre a atividade empresarial nosserviços de transportes públicos de passageiros que desnaturam a atividade privada.Quais são as premissas?Primeira: restringir a ação da iniciativa privada em serviços para o público.Segunda: a ação estatal compensa as Falhas de Mercado;Tais premissas implicam em restrições à ação dos operadores dos transportes, o que, por sua vez,implica em aumento dos custos da operação, que serão completamente cobertos pelos usuários (enão-usuários) quando da manutenção do equilíbrio financeiro-econômico do contrato.(ORRICO, 1996) sustenta que “as atividades de transportes costumam se sujeitar às regras doDireito Administrativo, muito embora outros diferentes ramos do Direito Público quanto Privadotrazem consigo implicações para a vida setorial“, e que a primeira abordagem no STPP22 seja a deintervenção econômica, por ser parte do Direito Administrativo, embora seja também alvo de outrosramos do Direito.No entanto, de acordo com a CF88, os transportes deixam de ser campo do Direito Administrativopara ser questão de Planejamento Estratégico e atividade econômica, puramente, e as questõesrelativas ao ordenamento jurídico serão remetidas ao cumprimento da legislação vigente, evitando-se a intervenção econômica, pois não há, no ordenamento jurídico nacional uma expressadeterminação de intervenção econômica, em qualquer setor ou ramo da economia. Muito aocontrário, a ordem que emana da Constituição Federal é de uma economia capitalista com o respeitoà propriedade privada23.Uma evidência da releitura da legislação com vistas à derrocada da ordem vigente é a conclusão deque a “óbvia necessidade de uma marcante e diversificada presença e mesmo a interferência doEstado nesse setor (o sistema de transporte), o que se revela, primeiramente, pelos maciçosinvestimentos públicos em transportes. Adicionalmente, as conseqüências das atividades detransporte para a segurança e saúde públicas aumenta as tarefas e responsabilidades daAdministração Pública”. (ORRICO, 1996).De onde vem esta conclusão? Quais as razões que poderiam ser alegadas para a conversão de umEstado de Direito em um Estado intervencionista com a “marcante e diversificada presença doEstado”? Na mesma página da obra citada: “O sistema de transporte constitui infra-estrutura básicapara a economia e um gerador de graves externalidades para toda a sociedade, além disso, elerepresenta um setor econômico prodigioso, que emprega uma parcela considerável da população emsuas atividades industriais e terciárias intrínsecas, assim como em atividades a montante e jusante.Podemos afirmar que o transporte se faz presente em qualquer momento da vida de uma sociedademoderna”24. Estes são os argumentos para a “diversificada” intervenção do Estado no “setoreconômico prodigioso”25. Porquê alguém iria querer destruir, substituir, eliminar algo prodigioso:“Admirável, estupendo, maravilhoso.”?O discurso cruzado é construído pela importação de um discurso validado, no caso aqui, o discursodo Direito Administrativo, que busca regular as formas com que o Estado e seus agentes promovem
    • o atingimento dos Objetivos Nacionais Permanentes, para um discurso que desejam seja validado,no caso aqui, a destruição de algo maravilhoso por algo que todos sabem, não funciona, o Estadototalitário e intervencionista, provedor geral.Senão vejamos, em continuidade ao discurso acima: “Traduzindo tais constatações (não hánenhuma constatação no discurso da intervenção) para uma linguagem jurídica (agora vem aimportação do discurso) pode-se apontar inicialmente que, de forma geral, (isto é, osintervencionistas não sabem, realmente, de que forma) as atividades de transporte costumam(atividades não “costumam”) se sujeitar às regras do Direito Administrativo, muito embora outrosdiferentes ramos tanto do Direito Público quando do Privado trazem consigo implicações para avida setorial. Como a presente contribuição se concentra nas relações entre a Administração Públicae os operadores, trataremos, aqui, basicamente da questão dos poderes gerais de intervenção doEstado nas atividades econômicas.”O Estado deve buscar seus objetivos realizando o serviço público (na verdade, o Serviço para oPúblico, pois não derivado do Poder de Império, senão o de Poder de Gestão) ou,preferencialmente, pela concessão ou outro modo de contratar a iniciativa privada para a prestaçãodos serviços públicos.Não se encontra na legislação brasileira, registro de subordinação ou sujeição a qualquer abordagemde serviço público para os serviços terceirizados ou contratados a particulares de acordo com alegislação vigente.A intervenção estatal contribui com falhas de Estado muito mais onerosas do que as falhas demercado, que, se em um ambiente de livre concorrência, poderia ser alvo da decisão de criação deum consórcio entre as empresas para suprir a falta de regulação, ou regulação de péssima qualidade,com vistas a prover o Sistema com a fiscalização adequada, processos de monitorizaçãotecnicamente corretos para gerar o histórico de dados necessários para o planejamento estratégicofuturo.Agência Nacional dos Transportes Terrestres – ANTT, apresenta o transporte rodoviáriointerestadual e internacional de passageiros como um serviço público26 essencial e responsável poruma movimentação superior a 140 milhões de usuários/ano e é o órgão competente pela outorga depermissão e de autorização, para a operação desses serviços, por meio de Sociedades Empresariaislegalmente constituídas para tal fim.Como conciliar a intervenção econômica preventiva às falhas de mercado com a operação dosserviços sob intervenção e ainda assim não destruir empresas pelas falhas do Estado? Como impediro agrupamento de empresas e a monopolização como estratégia de mercado pela monopolizaçãopromovida pelo Estado pela quebra de empresas que não vencem licitações?As Funções de Defesa da Concorrência, Regulação e Proteção ao Consumidor27“Observada a natureza das funções de defesa da concorrência, regulação e proteção ao consumidorse constata que os objetivos da função regulatória são mais amplos: cuidam da regulação técnica,sanitária, ambiental, econômica, além de fiscalização e ação preventiva. Envolve a substituição dosmecanismos de mercado, além de ser anterior à consumação das transações de mercado.O método adotado na proteção ao consumidor também envolve a substituição dos mecanismos demercado, mas seus objetivos são mais restritos e sua atuação ocorre posteriormente à realização dosnegócios.Os objetivos da defesa da concorrência também são restritos, mas para sua consecução emprega-seum método que prioriza a utilização dos mecanismos de mercado. (Destaques nossos).A agência Antitruste preocupa-se com a defesa dos mecanismos de mercado (ex-post)28 e asagências de Regulação com a substituição dos mecanismos de mercado (ex-ante)29. No seuconjunto, todas as três atividades são justificadas sob a ótica da teoria econômica pela presença defalhas de mercado, sendo que a regulação e a defesa do consumidor têm origem em problemas de
    • poder de mercado, informação assimétrica, existência de bens públicos ou de externalidades.”O particular pode agir livremente, mas o operador do Direito tem um limitador na sua interpretaçãodos fatos históricos: o que está na Lei.30 Por mais que tenhamos uma vontade de direcionar parauma interpretação mais ideológica, o operador do Direito esbarra, no dia-a-dia, no que está escritona Lei, no que está escrito na Constituição. Embora seja possível conduzir a interpretação das Leis apartir da hermenêutica, até certo ponto, não se pode ir contra um texto literal da Constituição ou daLei regulamentadora.Qual a amplitude, o limitador da terceirização para o Particular?No plano privado, a terceirização situa-se no âmbito decisório de seus dirigentes pois o particular éregido pelo pressuposto que pode fazer tudo que não está proibido pela Lei, de acordo com Art. 5º,II, da Constituição31. Mesmo o particular sofre o limitador do Código Civil, Art. 59432.Qual é a base legal para o Estado assim agir?O Art. 174, da CF 88, verbis: “Como agente normativo e regulador da atividade econômica, oEstado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo estedeterminante para o setor público e indicativo para o setor privado.” Destaques nossos.Art. 175, verbis: “Incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime deconcessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.”O Art. 19733 é muito claro quando estipula as funções intrinsecamente de Estado, que exige Poderde Império, que exige fé pública, de força cogente, um ato de autoridade, que se distingue de atos deGestão: motivo pelo qual somente cabe ao Poder Público dispor, nos termos da lei, sobre aregulamentação, fiscalização e controle de direitos de todos e deveres do Estado, garantidasmediante Políticas Sociais e econômicas sob forma principiológica.Os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa são fundamentos, princípios constitucionais, nãosão e não devem ser alvo de redefinição por parte de intérpretes não reconhecidos para reinstituir aCF88 de acordo com seus valores ideológicos. Por fundamentos entenda-se a própria essência daNação e do País, e não podem ser negociados por intérpretes alienígenas, pois são a própriamanifestação da vontade popular.Na prática, a função regulatória das Agências resume-se a negociar com os operadores um Acordode Nível de Serviço, que é posteriormente, tornada legal e aplicada pela Agência.O Direito Administrativo e a IntervençãoOs argumentos trazidos à luz do Direito Administrativo e da Constituição Federal bem como naanálise das razões de natureza econômica que os defensores da prática em uso defendem permitemconcluir que a interpretação imposta pelos intervencionistas viola a Constituição Federal, interpretao Direito Administrativo de modo a atender à ideologia que pretendem seja instaurada, contra aordem expressa da CF88. “A interpretação lógica da Constituição serve para superar a interpretaçãoliteral”.34Se um só dos argumentos que sustentam a intervenção econômica no setor de transportes fosseválido, teria de ser levado à apreciação do CADE35, ao invés de tomar medidas de caráterintervencionista baseadas no Direito Administrativo, por construção lógica, frontalmente contráriasà Constituição.Se o setor de transportes tivesse só a vertente econômica, o CADE seria o único lugar onde aquestão poderia ser levantada e, após uma decisão favorável à intervenção econômica no setor detransportes, os órgãos reguladores poderiam promover a referida intervenção, mas, como não háprevisão legal para nenhuma das situações acima, nem o CADE poderia decidir sobre normas quenão existem, nem os intervencionistas poderiam apresentar a questão por não haver previsão legalna Constituição para tal, afinal o CADE é o “STF36” da Economia Estatizada.Aspectos relacionados à contestação da estrutura de MercadoA37 “literatura especializada (ver, p. ex., Glaister, 1982) aponta duas principais razões para a
    • intervenção do Estado no setor: falhas estruturais de mercado38 e questões ligadas à distribuição derenda e da mobilidade espacial.” Destaques nossos.No entanto, não cita as falhas de Estado.Considerando que o mercado não é perfeito e tem suas “falhas de mercado” e estas “falhas” sãoinerentes ao sistema, a questão passa a ser: será que o Estado poderia obter uma situação melhor doque o processo de mercado, ou seja, uma tendência mais forte à correção das ineficiências do que omercado, com sua intervenção?Se o mercado real não corresponde ao mercado hipotético (o quê a sociedade espera que o mercadofaça), a intervenção estatal somente trará mais hipóteses não verificadas ao mercado já “falho”,aumentando e diversificando as “falhas” com a adição das “falhas de Estado”. Logo externalidadesnão podem ser consideradas como justificativa para a intervenção estatal, pura e simplesmente, massim, devem ser consideradas elementos inevitáveis de um mundo imperfeito que está sempre emdesequilíbrio. A questão não é qual o sistema que é perfeito, pois sabemos que a realidade nuncareproduz a teoria e os custos da intervenção do Estado são invisíveis, e nem por isto menores.O que nos leva à questão seguinte: como fazer para diminuir as repercussões das externalidades domercado e as do Estado, sem promover a intervenção econômica? A adoção de Acordos de Nível deServiço para as contratações tanto de profissionais liberais quanto para licitações para prestação deserviços ao Público poderá ser uma alternativa de parametrização das necessidades demonitorização, planejamento e operação dos serviços de transporte público de passageiros emBrasília.Regular a economia é regular como vivemos nossas vidas. Tutelar um Mercado é escravizar osvendedores e compradores: uns, porque devem oferecer o que é tolerado que produzam e de acordocom as regras que o Estado impõe, e outros, porque não é dado nem reconhecido aos escravos osdireitos de se auto-determinarem. A intervenção pressupõe a incapacidade de a sociedade se auto-regular. Se isto fosse verdade, hão haveria necessidade de eleições para representantes, pois pordefinição, aqueles que seriam os beneficiados pela intervenção não precisariam se auto-regular enão precisariam eleger representantes. Mas são os mesmos representantes que propõem a regulação,assim, as pessoas estariam votando para não votar mais. No limite, é para onde vai a ideologia deestatização, para a eliminação da cidadania.Ao definir “concessão de serviço público”, Bandeira de Mello diz que39 “é o instituto através doqual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo em nome dopróprio, por sua conta e risco, nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo poder público,mas sob garantia contratual de um equilíbrio econômico-financeiro, remunerando-se pela própriaexploração do serviço, em geral e basicamente mediante tarifas cobradas diretamente dos usuáriosdo serviço”. Destaques nossos.Atente-se para o detalhe que o texto grifado é quase toda a definição, e estes itens muito bempoderiam estar definidos em um Acordo de Nível de Serviço, bem como outros parâmetroscontratuais.Vamos analisar o texto jurídico: 1. Concessão de serviço público é o instituto por meio do qual o Estado atribui o exercício de um serviço público a alguém que aceita prestá-lo. Em primeiro lugar, o Estado, ao atribuir, exerce um Poder, que não é dado a nenhum particular a capacidade ou a legitimidade de exercer, uma vez que a capacidade depende de ser, o particular, o Estado, o que não é possível, pois o Estado já é o Estado, e a seguir, pela legitimidade, que o particular não tem, pois ele, particular, já instituiu o Estado para exercer o referido Poder. Logo, não se admite o Estado exercer o Poder contra o particular, isto é, instituir um outro Estado que o próprio particular que já instituiu o Estado não tenha instituído tal como o
    • próprio Estado o quer, como “outro Estado”. Poder é a capacidade de impor a terceiros a vontade própria. Ora, se assim o é, e a história bem o mostra que é assim mesmo, a “vontade própria” do conceito de Poder só pode significar a “vontade do Povo que o Estado, afinal, SÓ representa”, instituído, que foi, por aquêle. Segundo o autor do artigo, a “concessão de serviço público” repassa ao particular um serviço que em princípio o Povo outorgou para ele, Estado, realizar. Ora, se é para alguém do próprio Povo realizar, as regras do jogo também devem ser estabelecidas por esse mesmo Povo, até mesmo porque, ao Estado não cabe impedir o desenvolvimento econômico de interesse de cada um, considerando-se as garantias constitucionais da “LIVRE INICIATIVA” e da “LIVRE CONCORRÊNCIA”: artigo 1º, IV40 e 170, IV41 e respectivo parágrafo único42, ambos da CF/88. Ora, se o Povo instituiu o Estado e o Estado destina ao Povo o trabalho que o Povo já havia determinado ao Estado executar, então, trata-se de uma revolta do Estado contra o Povo. Logo, não se admite o Estado exercer o Poder contra o particular. 2. O particular aceita exercer o serviço. É justamente aqui que se abre espaço para o discurso cruzado, em que a ideologia do Estatismo entra para justificar uma opção de intervenção do Estado na economia contrapondo-se às razões privatistas, como se erradas fossem, para justificar a intervenção e promover um “mercado” “bom”. O particular não aceita, submete-se, pois como não há mercado mas somente o espaço econômico gerado pela intervenção, ao particular NÃO É DADA NENHUMA OPÇÃO, a não ser SUBMETER-SE. Dizer que o particular aceita prestar o serviço sob seu próprio nome, por sua conta e risco, é outra falácia, pois como o Estado impôs o serviço a ser prestado pelo particular, inicialmente não há outra alternativa a não ser submeter-se e cumprir o ordenamento jurídico – lei das licitações, que aliás, o próprio particular instituiu ao eleger seus representantes e governantes, que são, em última instância, a personificação do tal Estado. 3. “Por sua própria conta” é, em última instância, uma grande imposição, pois foi seguindo o ordenamento jurídico que o particular submeteu-se para prestar o serviço. É óbvio que será em seu próprio nome, pois é o único jeito de poder prestar o serviço, novamente, cumprindo as leis vigentes, pessoa jurídica que é, o particular tem de cumprir a Lei. 4. “Assumindo o risco“ significa que o particular, submetido ao Poder do Estado, que opta por não fazer algo para cuja atividade foi instituído e já detém todas as condições, poder, recursos, pessoal e, finalmente, o próprio mercado, que ele, Estado, vai fechar quando exercer a atividade econômica, tem de assumir um risco criado pelo Estado – falha de Estado, pois não há mais nenhuma variável e condição física de existência de um mercado para a atividade econômica que o Estado submeteu ao particular “nas condições fixadas e alteráveis unilateralmente pelo poder público”.Alguma dúvida sobre quem manda? Quem tem o poder? Não há de ser o empresário do setor detransportes, já que ele praticamente ostenta a condição de “empregado”, como previsto no art. 3º daCLT: é pessoa física, sob subordinação, está em dependência econômica do Estado e presta serviçonão-eventual.O Estado pretende “alcançar objetivos políticos fundamentalmente via instrumentos deregulamentação econômica induzindo as empresas a um comportamento correspondente a ummercado competitivo.” (COPPETEC, 1996, pg. 107). Destaques nossos.Se o Estado quer um mercado competitivo, o único meio de obter um é respeitando a existência doMercado, isto é, sem a intervenção econômica, pois, como está escrito acima, é justamente o opostoque obtêm quando intervêm.
    • A Lei estabelece condições de prestação de serviço baseado em Leis e Normas Técnicas, e aquelasem razão destas, sendo que seria de se esperar que um serviço fôsse prestado dentro das Leis e dasNormas, submetendo-se às Leis de Mercado – que a Lei 8.987/95 não revoga explicitamente.A justificar a intervenção estatal, Bandeira de Melo, citado, define um novo tipo de “funcionáriopúblico empresarial”, que é um prestador de serviços, como um funcionário público pessoa física,que faz o que o patrão (Estado) manda, como um funcionário público pessoa física faria, que tem oequilíbrio econômico-financeiro garantido, como um funcionário público pessoa física, que temsalário e a revisão deste está prevista na CF88 e em lei específica, o que também garante oequilíbrio econômico-financeiro do salário. Praticamente cobre todas as exigências de caracterizarum empregado, desta vez, a uma pessoa jurídica, o empresário de transporte.Este tipo de funcionário público não está previsto na CF88 nem na legislação trabalhista. Trata-sede uma invenção jurídica, que, em um discurso cruzado, cria o que a Lei não estabeleceu, porconstrução lógica.É o que fazem os intervencionistas quando alegam razões de Estado e de natureza de justiça socialpara criar uma economia estatizada, que não é uma Economia e não funcionará como umaEconomia uma vez estabelecida a intervenção. O Estado obriga o particular, pessoa física oujurídica, a fazer o que as pessoas que estão no Estado querem.A mobilidade que os intervencionistas tanto defendem como um Direito, é, na verdade, umadecorrência do mau uso do solo pela ação antrópica. As tecnologias de transportes vêm para anularo efeito da falta de planejamento:D = V x T – distância é igual à velocidade vêzes o tempo.Esta fórmula não diz por que é necessário que o tempo de deslocamento seja menor para transportarpessoas de um lugar a outro ou por que aquelas pessoas têm de fazer tais deslocamentos. Diz apenasque o fenômeno ocorre.CONSIDERAÇÕES FINAISO processo de buscar a intervenção estatal a qualquer custo, poderá conduzir alternativamente àadoção de soluções de elevado custo social e econômico: adote-se o Mercado.É possível inferir que a opção da administração de bens públicos e operação econômica pelainiciativa privada dos serviços que são para o público, em cumprimento ao ordenamento jurídicovigente desde 1988, de base principiológica da economia de mercado, do sistema capitalista e dagarantia constitucional da propriedade privada podem constituir-se em alternativa de elevadaviabilidade econômica e social.Também é possível constatar a existência de ilegalidade na intervenção econômica em setores deserviços e produção de bens derivados do Poder de Gestão do Estado.A ANTT não tem autonomia real, em virtude dos vetos à Lei 10.233/01.A ANTT poderia propor em âmbito Federal, e o DFTRANS, em âmbito Distrital, a realização de umseminário de Planejamento Estratégico com vistas à aplicação de ferramentas de gestão estratégica(Método de Balanceamento de Indicadores – Balanced ScoreCard) ao setor de Serviços deTransporte Público de Passageiros por Ônibus em Brasília, onde, certamente, aparecerão tôdas asquestões importantes para o cidadão, para o Governo e para os empresários.Uma segunda propositura poderia ser a criação de consórcios de empresas, ou de gruposempresariais, para a prestação de serviços ao público, monitorizados pela fiscalização de Acordosde Nível de Serviços, que seriam os objetos de licitações.A terceira alternativa seria a monitorização do mercado promovida conforme os termos do Acordode Nível de Serviço e as medidas compensatórias ou de intervenção no Mercado poderiam ser
    • disciplinadas sem a intervenção econômica.E finalmente, uma quarta opção seria a criação de uma Agência Brasiliense de Normatização deTransportes – ABNT/Bsb, fundação privada para a normatização e fiscalização da operação dosTransportes em Brasília e a adoção de consórcios de empresas que apresentariam um Acôrdo deNível de Serviço para o planejamento, a fiscalização e operação dos Transportes.ReferênciasBRASILEIRO, Anísio, HENRY, Etienne, & Turma. Viação Ilimitada. Ônibus das Cidades Brasileiras. Cultura Editores Associados. 1999.BRESSER-PEREIRA, Luiz Carlos In Bresser-Pereira e Spink, orgs. (1998) Reforma do Estado e Administração Pública Gerencial. Revista do Serviço Público, 47(1) janeiro1996.COUTINHO, Grijalbo Fernandes. Juiz da titular da 19ª Vara do Trabalho da 10ª Região. Palestra. Quintas Trabalhistas. 1ª edição. Terceirização.Dicionário de Termos de Comércio. Disponível em: http://www.sice.oas.org/Dictionary/GT_p.asp. Acesso em: 05/09/09GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, EMTU-Recife – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos – COPPETEC – Projeto “Um Novo Modelo de Regulamentação dos Serviços de Transporte Coletivo por Ônibus na Região Metropolitana do Recife”. Junho 1996.GUTHMANN, Rafael. Externalidades-Falhas de Mercado? Libertarianismo. Disponível em: http:// www.libertarianismo.com/index.php/textos/artigos/191-externalidades-falhas-de-mercado. Acesso em: 05/09/09.INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERS – ITE Transportation Planning Handbook, Segunda Edição (1999). Washington, DC 20005-3438 USA.ITE – Institute of Transportation Engineers. ITE Transportation Planning Handbook, Second Edition (1999). Disponível em: http://www.ite.org/planning/default.asp. Acesso em: 05/09/09.LIMA, Alberto. A regulação dos serviços de transporte de passageiros. Secretaria de Transportes Municipais de São Paulo. Disponível em: http://www.stm.sp.gov.br/artigos_tecnicos/Regula %C3%A7%C3%A3o%20servi%C3%A7os%20de%20transporte.doc.htm. Acesso em: 19/05/2009.LUCAS, Adélio Justino. Quintas Trabalhistas. 1ª edição. AA-DF. DVD. Palestra. Terceirização.MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO FEDERAL E DA REFORMA DO ESTADO. Plano Diretor da Reforma do Aparelho do Estado. Presidência da República. Brasília, 1995. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDI.HTM. Acesso em: 2009/09/04.ORRICO, Rômulo Dante, Filho. [et al.]. Ônibus Urbano: regulamentação e mercados. Brasília: L.G.E., 1996.PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA. PLANO DIRETOR DA REFORMA DO APARELHO DO ESTADO. Câmara da Reforma do Estado. Governo Fernando Henrique Cardoso. Brasília – 1995.http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDI.HTM. Acesso em: 2009/09/04.SOUZA, Celita Oliveira. Mudanças na terceirização. História. Leis. Decisões Judiciais. 2ª edição. 2009.SOUZA, Celita Oliveira. Quintas Trabalhistas. 1ª edição. AA-DF. DVD. Palestra. Terceirização.1 Discurso Cruzado: quando um argumento que defende uma hipótese valida a hipótese antagônica.
    • 2 CF88, Art. 5º, inciso XXII3 Http://www.antt.gov.br4 A Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. Fundada em 1940, a Associação Brasileirade Normas Técnicas (ABNT) é o órgão responsável pela normalização técnica no país, fornecendo abase necessária ao desenvolvimento tecnológico brasileiro. É uma entidade privada, sem finslucrativos, reconhecida como único Foro Nacional de Normalização através da Resolução n.º 07 doCONMETRO, de 24.08.1992.É membro fundador da ISO (International Organization for Standardization), da COPANT(Comissão Panamericana de Normas Técnicas) e da AMN (Associação Mercosul de Normalização).5 http://www.planalto.gov.br/publi_04/COLECAO/PLANDI5.HTM6 Diversas definições de trânsito podem ser encontradas na páginahttp://www.google.com.br/search?hl=pt-BR&client=firefox-a&rls={moz:distributionID}:{moz:locale}:{moz:official}&hs=el0&defl=pt&q=define:Tr%C3%A2nsito&ei=cYzPStjuOsfhlAf_r6GIAw&sa=X&oi=glossary_definition&ct=title, acessadoem 09/10/09.7 MAFRA FILHO, Francisco de Salles Almeida. Administração pública burocrática e gerencial. In:Âmbito Jurídico, Rio Grande, 21, 31/05/2005 [Internet].Disponível emhttp://www.ambito-juridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=503.Acesso em 09/10/2009.8 http://michaelis.uol.com.br/moderno/portugues/index.php?lingua=portugues-portugues&palavra=regula%E7%E3o9 LEI Nº 9.503, DE 23 DE SETEMBRO DE 1997, institui o Código de Trânsito Brasileiro. No Art.1º, § 1º:” Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou emgrupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga oudescarga.§ 2º O trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidadescomponentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivascompetências, adotar as medidas destinadas a assegurar esse direito.10 Os Objetivos Nacionais Permanentes são: Democracia, Paz Social, Progresso, Soberania,Integração Nacional e Integridade do Patrimônio Nacional. Disponível em:http://www.varican.xpg.com.br/varican/Bpolitico_2/obj_nac_permanentes.htm. Acesso em:09/10/09.11 Lei nº 8.884, de 11 de Junho de 1984, que transforma o Conselho Administrativo de DefesaEconômica – CADE, verbis: “Art. 1º Esta lei dispõe sobre a prevenção e a repressão às infraçõescontra a ordem econômica, orientada pelos ditames constitucionais de liberdade de iniciativa, livreconcorrência, função social da propriedade, defesa dos consumidores e repressão ao abuso do podereconômico. Parágrafo único. A coletividade é a titular dos bens jurídicos protegidos por esta lei.”12 CADE Conselho Administrativo de Defesa Econômica13 Art. 5º “O Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dosEstados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades deplanejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos,formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistemaviário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação depenalidades.”14 http://www.transitobrasil.com.br/asp/coluna.asp?codigo=4135
    • 15 RESET — Rede de Estudos de Engenharia e Socioeconômi-cos de Transporteswww.reset.coppe.ufrj.br 4 “O mercado de transporte público urbano por ônibus: quecontestabilidade?” In: Anais Eletrônicos do VIII Congresso Latino-Americano de TransportePúblico e Urbano, CLATPU, Curitiba, abril, 1996. (Santos, E.M.; Orrico Filho, R.D.).16 http://www.ordemlivre.org/node/22017 Discurso cruzado é aquêle em que uma hipótese é defendida por um argumento que defende suahipótese oposta.18 O conceito de eficiência no sentido de Pareto, criado pelo economista italiano Vilfredo Pareto(1848-1923), refere-se a situações em que não é possível melhorar a situação de um agenteeconômico sem piorar a situação de pelo menos um dos demais agentes. Modificações queenvolvem melhorias na situação de pelo menos um agente econômico sem piorar a dos demaisagentes representam Melhorias de Pareto. Portanto, se uma determinada alocação de recursos éeficiente no sentido de Pareto, não é possível fazer melhorias de Pareto a partir dessa alocação.19 Maria da Conceição Sampaio de Sousa. Bens Públicos e Externalidades. Universidade deBrasília. FACE – Faculdade de Administração, Contabilidade, Economia, Ciência da Informação eDocumentação. Departamento de Economia. Introdução à Economia. InterNet:http://www.unb.br/face/eco/inteco/textosnet/1parte/externalidades.pdf. Visitado em 2009/08/31.20 Maria da Conceição Sampaio de Sousa. Bens Públicos e Externalidades. Universidade deBrasília. FACE – Faculdade de Administração, Contabilidade, Economia, Ciência da Informação eDocumentação. Departamento de Economia. Introdução à Economia. InterNet:http://www.unb.br/face/eco/inteco/textosnet/1parte/externalidades.pdf. Visitado em 2009/08/31.21 “O mercado de transporte público urbano por ônibus: que contestabilidade?” In: AnaisEletrônicos do VIII Congresso Latino Americano de Transporte Público e Urbano, CLATPU,Curitiba, abril, 1996. (Santos, E.M.; Orrico Filho, R.D.)22 STPP – Sistema de Transporte Público de Passageiros23 CF88 – TÍTULO II – Dos Direitos e Garantias Fundamentais – CAPÍTULO I – OS DIREITOSE DEVERES INDIVIDUAIS E COLETIVOS- Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinçãode qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País ainviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à propriedade, nos termosseguintes:..XXII – é garantido o direito de propriedade;XXIII – a propriedade atenderá a sua função social;24 Ônibus urbano: regulamentação e mercados, pg122.25 http://michaelis.uol.com.br/moderno/portugues/index.php?lingua=portugues-portugues&palavra=prodigioso: adj (lat prodigiosu) 1 Que tem caráter de prodígio. 2 Admirável,estupendo, maravilhoso. 3Antôn: comum, vulgar. Sobrenatural.26 Podemos entender “Serviço Publico” em duas acepções: 1 – em sentido amplo, como sinônimode função pública; e 2 – em sentido estrito, como a espécie do gênero atividade econômica. No Art.145, II, da CF88, estamos diante do Serviço Público em sentido amplo: remuneração por taxa,disponibilidade ao contribuinte. No Art. 175, estamos diante de Serviço Público em sentido estrito:remuneração por tarifa (III), prestado aos usuários (II), passível de outorga por concessão (caput).27 http://repositorio.bce.unb.br/bitstream/10482/922/1/ARTIGO_PoliticasDefesaConcorrencia2.pdf28 Definição: latim para “depois do fato”. Em modelos onde há incerteza que é resolvido durante ocurso dos acontecimentos, os valores ex-post (por exemplo, o ganho esperado) são aqueles que sãocalculados após a incerteza resolvida.
    • 29 Definição: ex-ante é latim para “de antemão”. Em modelos onde há incerteza que é resolvidodurante o curso dos acontecimentos, os valores de saída antes (por exemplo, o ganho esperado) sãoaqueles que são calculados antes da resolução da incerteza.30 NASCIMENTO, Regilene. SOUZA, Celita. Quintas Trabalhistas. Associação dos AdvogadosTrabalhistas do DF. DVD, 2008.31 II – ninguém será obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa senão em virtude de lei;32CAPÍTULO VII – Da Prestação de Serviço – Art. 594. Toda a espécie de serviço ou trabalholícito, material ou imaterial, pode ser contratada mediante retribuição.33 Art. 197. São de relevância pública as ações e serviços de saúde, cabendo ao Poder Públicodispor, nos termos da lei, sobre sua regulamentação, fiscalização e controle, devendo sua execuçãoser feita diretamente ou através de terceiros e, também, por pessoa física ou jurídica de direitoprivado.34 Ministro do STF Ayres Brito. Julgamento 1085 MS 27875. Em 09/09/09.35 Conselho Administrativo de Defesa Econômica36 Superior Tribunal Federal37 RESET — Rede de Estudos de Engenharia e Socio-econômicos de Transportes –www.reset.coppe.ufrj.br. “O mercado de transporte público urbano por ônibus: quecontestabilidade?” In: Anais Eletrônicos do VIII Congresso Latino-Americano de TransportePúblico e Urbano, CLATPU, Curitiba, abril, 1996. (Santos, E.M.; Orrico Filho, R.D.)38 http://www.libertarianismo.com/index.php/textos/artigos/191-externalidades-falhas-de-mercado39 2009, apud LIMA.40 IV – os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa;41 IV – livre concorrência;42 Parágrafo único. É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica,independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei.