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Rima cabo Rima cabo Document Transcript

  • RIMA RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DO CONTORNO RODOVIÁRIO DO CABO DE SANTO AGOSTINHO Foto: Hector Diaz Março de 2010
  • SUMÁRIO 1 - O CONTORNO RODOVIÁRIO DO CABO...................................................... 5 2 - O PROJETO DE ENGENHARIA ..................................................................... 9 3 - O DIAGNÓSTICO AMBIENTAL................................................................... 15 4 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL........................................................................... 38 5 - MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PBA’S ............................. 50 6 - CONCLUSÕES DO ESTUDO ....................................................................... 58 2 de 61
  • O RIMA O presente documento foi elaborado pela empresa A SOLUÇÃO ENGENHARIA, CONSULTORIA E MEIO AMBIENTE, e corresponde ao Relatório de Impacto Ambiental - RIMA do projeto de “IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DO CONTORNO RODOVIÁRIO DO CABO DE SANTO AGOSTINHO”, que está sendo planejado pela Empresa SUAPE. Este documento corresponde ao resumo não técnico do Estudo de Impacto Ambiental - EIA, onde se apresentam de forma mais clara e didática os principais aspectos relacionados com o empreendimento analisado, de tal forma a permitir que pessoas interessadas possam entender a proposta e as consequências ambientais da mesma, sem precisar ter um conhecimento técnico prévio dos assuntos abordados. No documento poderão ser consultados os aspectos mais relevantes da etapa de diagnóstico, os prognósticos futuros com e sem o empreendimento e a avaliação de impacto ambiental. Para informações mais detalhadas dos estudos realizados, deverá ser consultado o estudo principal que é o EIA na biblioteca da CPRH, na Empresa SUAPE ou na prefeitura do município do Cabo de Santo Agostinho. Panorâmica da Caninha 51 na BR-101 onde finalizará o Contorno do Cabo 3 de 61
  • A EQUIPE TÉCNICA Em atendimento ao Termo de Referência e à Resolução do CONAMA 001/86, foi conformada uma equipe multidisciplinar de técnicos, conforme se relaciona no organograma a seguir: A CONFORMIDADE LEGAL DO EMPREENDIMENTO O empreendimento em aprecio vem seguindo rigorosamente todos os tramites legais para implantação, tanto no tocante ao órgão ambiental do estado de Pernambuco CPRH (onde se encontra na etapa de Licença de Implantação sob o processo CPRH n° 9866/2009), como também junto a outros órgãos como a Prefeitura do Município do Cabo, IPHAN, DER e DNIT. Na análise jurídica requerida no EIA, não foi identificado nenhum aspecto que confronte com a legislação ambiental em vigor, nas escalas Federal, Estadual e Municipal. 4 de 61
  • 1 - O Contorno Rodoviário do Cabo O contorno do Cabo de Santo Agostinho, corresponde a uma ligação viária de 7.940m de comprimento que se inicia no entroncamento da TDR-Norte com a PE- 28 (Acesso a Gaibu, em área do Complexo Industrial Portuário de SUAPE), e finaliza na rótula existente na BR-101 nas imediações da Companhia Müller de Bebidas Nordeste (Caninha 51). 5 de 61
  • Como seu nome o indica, a nova rodovia contornará a cidade do Cabo pelo lado leste, possibilitando o desvio do fluxo de veículos pesados que se dirigem ou deixam o Porto de Suape em sentido Recife, evitando a circulação de veículos pesados na BR-101 e na PE-060 durante a travessia urbana da cidade do Cabo de Santo Agostinho. Panorâmica da rotatória da BR-101 nas imediações da Caninha 51. Observe-se na parte alta da foto a Capela de Santo Antônio do engenho Velho Concepção e Justificativa Não é de agora que vem sendo pensada a implantação de uma via expressa que cumpra a dupla função de facilitar o acesso de veículos pesados ao Porto de SUAPE, desafogando os seus acessos na PE-060, bem como o intenso tráfego de veículos de passeio que se direcionam para as praias do litoral sul do estado, e especialmente para Porto de Galinhas. A concepção que se tem arquitetada atualmente e que se denomina como “Via Expressa”, prevê a ligação viária entre a BR-101 e o distrito de Nossa Senhora do Ó, através da concatenação de eixos viários existentes e novas vias projetadas. Neste planejamento, o Contorno do Cabo (objeto deste EIA/RIMA) corresponde somente a uma das suas etapas. Este planejamento já aparece incorporado nos Planos Diretores dos municípios diretamente beneficiados com esta ligação viária, notadamente Cabo de Santo Agostinho e Ipojuca, que já consideram no seu planejamento viário estruturador os diversos trechos que conformam a Via Expressa. 6 de 61
  • Concepção da Via Expressa – Diagrama Esquemático Observações: O escopo do presente EIA/RIMA restringe-se ao primeiro segmento da Via Expressa denominado: Contorno do Cabo. A Via Expressa reduzirá o percurso entre a rotatória da Caninha 51 e o distrito de Nossa Senhora do Ó em aproximadamente 5km, mas com notável ganho em tempo de viagem. A novidade está no modelo de gestão diferenciado que será implantado no novo eixo viário. Com efeito, a circulação pela Via Expressa será precedida de pagamento de Pedágio, sendo os recursos captados direcionados para o Porto de Suape e manutenção da estrada conforme informações veiculadas na mídia. Salienta-se que ainda não se tem uma definição clara por parte dos gestores de SUAPE e do estado da forma como será cobrado o pedágio, nem da tarifação do mesmo. A proposta de duplicação está bem integrada com o restante do planejamento regional? Completamente. O projeto do Contorno do Cabo se desenvolve dentro de um contexto regional em franco crescimento e notória modernização propulsada pelo crescimento vertiginoso do Porto de Suape. Nessa composição, análise de Planos, Programas e Projetos (PPPs) com atuação na região, vem evidenciar que o contorno do Cabo tornar-se-á um dos principais eixos viários de acesso ao Complexo Industrial de SUAPE, oferecendo maior capacidade de interligação, fluidez e mobilidade, ampliando, deste modo, a expectativa econômica e o território de oportunidades na região desse Complexo. Essa via, que também desviará o trânsito da área urbana do Cabo, servirá ao desenvolvimento estadual, ao mesmo tempo em que propiciará um maior grau de segurança e menor espaço de tempo de deslocamento. 7 de 61
  • O eixo viário proposto, voltando- se ao tráfego pesado, que se destina à SUAPE – caminhões e máquinas –, que chegarão, principalmente, à refinaria, ao estaleiro, ao pólo petroquímico e ao moinho da Bunge, entre as outras noventa (90) empresas existentes no Complexo, liberará o trecho da PE-060 compreendido entre a BR-101 e os acessos ao porto. A via proposta, portanto, amenizará o tráfego, beneficiando a conectividade entre os centros urbanos existentes no entorno, região de turismo, lazer, unidades e áreas de preservação e de patrimônio cultural e histórico e, ainda, segunda moradia, que se desenvolve ao longo da orla do litoral Sul de Pernambuco, ou ainda o acesso ao Litoral Norte de Alagoas, num processo de expansão da área urbana ou periférica. Só para a reestruturação do sistema viário de acesso ao Complexo estão previstos investimentos na ordem de R$ 1 bilhão, distribuído entre a duplicação da PE-060, construção de via alternativa saindo da malha urbana do Cabo, Via Expressa, a construção do anel viário da Região Metropolitana do Recife-RMR que integrará a BR-101, a BR-232 e a BR-408, a recuperação e adequação da Estrada da Batalha e mais a ampliação dos acessos de Suape – TDR-Norte, Sul e avenida portuária. Tem- se ainda a melhoria de alguns acessos às praias, a construção de pontes, para a adequação e construção de vias, e a Via Parque, que visam maior integração entre os municípios da RMR e essa área de desenvolvimento. Nesse eixo é destacado como fundamental a Transnordestina e a melhoria e ampliação do sistema de transportes, com terminais integrados de ônibus/metrô. Até 2010, vinte e três (23) projetos em Suape absorverão 6,2 bilhões de dólares. São projetos que inevitavelmente atrairão novas empresas, fornecedores ou clientes. Além destes, estão em negociação outros 7,5 bilhões de dólares em investimentos, incluindo uma siderúrgica e uma fábrica de celulose. Com todo esse crescimento em SUAPE é necessário o ordenamento da distribuição do fluxo de passageiros e veículos, ficando claro que o projeto viário do Contorno do Cabo se insere como peça chave no planejamento estratégico do Porto de SUAPE e do Litoral Sul do Estado. 8 de 61
  • 2 - O PROJETO DE ENGENHARIA O projeto de engenharia do Contorno do Cabo de Santo Agostinho está sendo elaborado pela empresa JBR Engenharia, apresentando como principais especificidades as seguintes: A implantação e pavimentação das duas pistas, separadas por barreiras duplas tipo New Jersey. Os canteiros existirão apenas ao longo das áreas de retorno; A implantação de duas áreas de retorno; A travessia de segmentos com presença de solos de baixa capacidade de suporte e/ou solos moles; Travessia elevada sobre a PE-028; Travessia das duas pistas sobre a ferrovia em um ponto do traçado; Cruzamento em ponte de concreto sobre os Rios Pirapama, e em bueiro celular sobre o Riacho Santa Amélia e Afluente do Pirapama; A seção transversal do contorno do Cabo terá uma largura total de plataforma de 24,65m com pistas de rolamento de 7,00m pavimentadas em concreto asfáltico. A faixa de domínio será de 20m de lado e lado do novo eixo viário. Seção transversal típica da duplicação Fonte: Adaptado de JBR Engenharia A estimativa de movimentação de terra para a implantação do empreendimento, aponta para um balanço de movimentação de terra próximo positivo, com um excedente de material próximo de 259.000m³, dos quais aproximadamente 60.000 m³ correspondem a solos moles provenientes das áreas de várzeas atravessadas pelo eixo viário ao longo do seu traçado. Os principais pontos de movimentação de terra do projeto estão concentrados em dois segmentos: 9 de 61
  • No primeiro quilômetro entre estacas 1280 a 1310 será requerida a elevação do greide da rodovia para permitir a passagem por cima do primeiro viaduto rodoferroviário previsto. Nesse ponto, a altura do aterro poderá atingir alturas próximas dos 18m. Após o cruzamento do Rio Pirapama, entre estacas 1.638 e 1.670, onde os cortes de escavação atingirão os 26m de altura. Salienta-se que não foram previstas áreas para empréstimos de solo, sendo a solução adotada para atender a demanda de aterro, baseada no alargamento dos cortes em pontos estratégicos do traçado, onde as características dos matérias de corte eram favoráveis às exigências do material de aterro. Já o atendimento das demandas de materiais mais nobres como britas e areias, está sendo previsto pelo projeto a partir de jazidas licenciadas e exploradas comercialmente, localizadas nos municípios de Cabo, Ipojuca e Jaboatão dos Guararapes. O projeto da JBR indica dois locais de destinação final de materiais excedentes das escavações, identificados como bota-fora “sujo” e bota-fora “limpo”. Estes locais de disposição final apontados pelo projeto são pontos dos bota-fora já autorizados pelo órgão ambiental do Estado – CPRH e atualmente em atividade no porto de SUAPE. Assim, considera-se como um aspecto positivo a sinergia que se estabelecerá entre o Contorno do Cabo e o CIPS em termos da disposição final de inertes, onde não será requerido impactar novas áreas, mas aproveitar os locais já existentes. Conforme informações fornecidas pela empresa SUAPE, nove (9) áreas estão atualmente autorizadas pela CPRH para funcionarem como locais de bota-fora. Em termos de Obras de Arte Especiais (OAE) ressalta-se que o projeto prevê dois (2) viadutos sobre a linha férrea e uma ponte também dupla sobre o Rio Pirapama, conforme se observa no Quadro a seguir: Características das Obras de Arte Especiais Extensão Largura Estaca Tipo de Obra Características Técnicas (m) (m) Viaduto sobre 1.301 Fundação em estaca raiz de 410mm, 32,00 13,00 linha rodoviária com estrutura em um único vão e Viaduto sobre 1.568 vigas em concreto protendido. Muros 70,00 13,00 linha ferroviária de contenção nas cabeceiras em Ponte sobre o rio 1.628 alvenaria de pedra argamassada 120,00 13,00 Pirapama Fonte: JBR Engenharia A necessidade de desapropriação O Relatório de desapropriação fornecido e elaborado pela Empresa SUAPE, aponta quatro (4) laudos de desapropriação resumidos no Quadro a seguir. 10 de 61
  • Identificação de Áreas para Desapropriação Desapropriado Desapropriação Área Indenização de plantação de macaxeira e fruteiras ELIZABETE SOARES diversas, situadas no Engenho Boa Vista, entre as 19.204 m² PEREIRA estacas 317 + 9,10m a 9335 + 0,00m, lado direito e lado esquerdo, Indenização de plantação de cana-de-açúcar no MEGAÍPE Engenho Cedro, em terra pertencente a Moura EMPREENDIMENTOS 24,53 há Dubeux, entre as estacas 550+0,00m a AGRÍCOLAS LTDA 661+0,00m, lado direito e lado esquerdo. Indenização de plantação de cana de açúcar nos Engenhos Boa Vista, Ilha e Jurissaca, em terras USINA IPOJUCA pertencentes a SUAPE, entre as estacas 20,95 ha 527+15,00m a 542+5,00m, lado direito e lado esquerdo. Desapropriação de parte da terra a ser desmembrada de uma área maior denominada MOURA DUBEUX 24,53 ha Engenho Cedro, entre as estacas 550+0,00m a 661+0,00m, lado direito e lado esquerdo TOTAL 71,91 ha Fonte: Empresa SUAPE Salienta-se que a alternativa proposta de traçado não afeta fisicamente nenhuma comunidade rural e/ou urbana, no entanto, os levantamentos efetuados pela equipe e a análise posterior de impactos, apontaram como necessário o remanejamento de aproximadamente quatorze (14) famílias da comunidade do Engenho Boa Vista, em função da precária qualidade de vida que exibem atualmente e a previsão de serem pioradas suas condições de vida com a implantação do projeto. Os Canteiros de obras Para a implantação das obras do Contorno do Cabo, está sendo previsto o apoio logístico através de um canteiro central que atenderá os trabalhos, tanto de duplicação da TDR-Norte, como os de implantação da obra em apreço. O canteiro central estará localizado nas proximidades da rotatória que interliga a TDR Norte, TDR Sul e o acesso principal de SUAPE, ocupando uma área em torno de 12.000m² que abrangerá as seguintes unidades: Escritório Central; Laboratório; Refeitório 1; Escritório de apoio (almoxarifado, EPI’s, Apontadoria, sala dos mestres); Refeitório 2; 11 de 61
  • Escritório da Fiscalização; Oficina Mecânica; Central de Carpintaria; Vestiários; Sanitário de Campo; Deposito de lubrificantes; Guarita; Adicionalmente serão requeridos três (3) canteiros de apoio para construção das OAE, notadamente a ponte sobre o Rio Pirapama e os viadutos rodoferroviários. Estes canteiros auxiliares terão área de aproximadamente 100m², contando com as seguintes unidades: Depósitos; Almoxarifado; Sala de projetos; Sala para fiscais; Banheiros químicos; Localização do Canteiro Principal do empreendimento O Cronograma de Implantação O Cronograma de execução de obras contido no projeto básico da JBR, prevê 540 dias corridos para a implantação dos serviços, dos quais a terraplenagem representa 420 dias. 12 de 61
  • As Alternativas Locacionais Em termos de alternativas locacionais, sempre se partiu da premissa de contornar a cidade do Cabo de Santo Agostinho pelo seu lado leste, alternativa esta que já era prevista pela FIDEM no seu documento de Metrópole Estratégica. Dentro desse contexto, foram estudadas três (3) possibilidades de eixos, levando em conta a existência de algumas restrições físicas do terreno, como a travessia de áreas baixas alagadas com presença de solos moles, a presença da linha férrea e a presença de edificações coloniais que deveriam ser preservadas, sendo estas especificamente o Engenho Boa Vista e a antiga estrada de Barreiros que apresenta um calçamento em pedra bastante preservado no seu último trecho. Salienta-se que a proposição de alternativas na verdade foi um amadurecimento da solução, que foi evoluindo na medida que as pesquisas foram fornecendo mais critérios de decisão e os diversos atores envolvidos foram ouvidos. A Figura ao lado apresenta as três alternativas estudadas. Observe-se como a Alternativa 1 se afasta consideravelmente da linha férrea no seu primeiro trecho, adentrando-se em áreas baixas com solos moles, contornando o vilarejo do Eng. Boa Vista pela direita, mas cortando a antiga estrada de Barreiros antes de se tornar paralela à linha férrea. A Alternativa 2 foi uma tentativa de desviar do vilarejo do Eng. Boa Vista, já que se acreditava que a Casa Grande do mesmo correspondia a uma edificação existente no Vilarejo datada de 1919. Com o aprofundamento das pesquisas arqueológicas, foi esclarecido que a verdadeira Casa Grande do Engenho, localizava-se no topo de uma colina do lado esquerdo da linha férrea, conforme se mostra na figura. 13 de 61
  • Uma vez esclarecido completamente o cenário referente ao patrimônio cultural existente dentro da AID, foi estruturada uma outra alternativa locacional. Esta alternativa não prevê o cruzamento da linha férrea no primeiro trecho, mas diferente da Alternativa 1, o traçado se aproxima o máximo possível da ferrovia, na tentativa de garantir melhores condições geotécnicas no solo de fundação. A travessia pelo vilarejo do Engenho Boa Vista seria feita igualmente pelo lado direito da linha férrea, mas pelo lado esquerdo da casa branca existente, a qual não seria afetada pelas obras, ao igual que antiga estrada de Barreiros. (a) Ruínas da Casa grande do Engenho Boa Vista localizada fora da AID do empreendimento (b) Casa existente localizada no vilarejo do Engenho Boa Vista, e que vinha sendo confundida com a verdadeira casa grande. 14 de 61
  • 3 - O DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Os levantamentos efetuados pela equipe técnica estiveram restritos às Áreas de Influência previamente definidas. Inicialmente definiu-se uma Área de Abrangência Regional, considerando o território dos municípios do Cabo de Santo Agostinho até Ipojuca, uma vez que o contorno do Cabo terá rebatimento direto no tempo de viagem no trecho rodoviário compreendido entre a rótula da Caninha 51 e à cidade de Ipojuca para os viajantes que circulam pela PE-060. Foi considerada como a Área de Influência Direta - AID do empreendimento uma faixa de 500m de lado a lado da nova rodovia. Isto representa uma faixa de terreno (para cada lado), vinte (20) vezes maior que a largura total da plataforma viária prevista para o contorno do Cabo que se situa na faixa de 25m. Para a AII, esta faixa de terreno ampliou-se para 2000m do eixo no sentido leste, e 2000 para o oeste, considerando como limite físico a PE-060. A figura a seguir ilustra a concepção de áreas de influência utilizadas no estudo Esquema das Áreas de Influência Adotadas O meio físico na Região A região de Suape está inserida na Zona Fisiográfica do Litoral, com clima quente úmido pseudotropical, classificada como As pelo sistema de Köeppen. Na região As, o inverno chuvoso se estende no período de março a agosto, com precipitações entre 200 e 400 mm mensais, com picos em maio, junho e julho; e com época mais seca nos outros meses, com precipitações em geral menores que 100 mm mensais. Nesta região se desenvolve o traçado da rodovia expressa do Contorno do Cabo de Santo Agostinho, atravessando uma região típica da zona da mata pernambucana, com uma topografia colinosa que domina parte do traçado e que se alterna com áreas planas de cotas baixas, alagáveis, e que correspondem à formação geomorfológica de planície costeira. Estas áreas de planície costeira se verificam principalmente nas imediações da rede de drenagem do Rio Pirapama, principal curso d’água da área de influência da rodovia expressa do Contorno do Cabo. 15 de 61
  • No caso da rodovia de Contorno do Cabo, a relação entre topografia, cobertura vegetal e uso e ocupação do solo define dois (2) setores diferenciados dentro da Área Diretamente Afetada – ADA. O primeiro vai do início da rodovia de Contorno do Cabo na PE-028 (Estaca 1285) até as imediações do vilarejo do Engenho Boa Vista. Este segmento caracteriza-se por uma cobertura vegetal densa em estágio avançado de regeneração e uma topografia movimentada com altitudes máximas da ordem de 35m. Como aspecto físico importante deste setor destaca-se o alagamento das áreas baixas que o Riacho Santa Amélia (Riacho Afogadinho segundo os moradores locais) causa do lado direito da linha férrea, em decorrência de uma pobre drenagem. Estas áreas baixas alagadas criaram também uma vegetação peculiar de várzea adaptada ao ambiente alagado. Um braço deste riacho corta novamente a linha férrea nas proximidades do vilarejo do Eng. Boa Vista, criando igualmente alagamentos do lado direito da linha férrea. Salienta-se que, a montante da rodovia expressa de Contorno do Cabo, o Riacho Santa Amélia corta a cidade do Cabo aferente a Áreas alagadas existentes na AID (279.416,9.080.855) PE-060 com sua seção canalizada em concreto, sendo intensamente impactado pelo lançamento de esgoto in natura e resíduos sólidos, que comprometem a qualidade das suas águas. De fato, os alagados formados dentro da AID do projeto, embora apresentem alguma beleza cênica, são pobres em termos de ictiofauna conforme depoimentos dos moradores locais. Foto: Hector Diaz Panorâmica do vale do Pirapama desde a Capela de Santo Antônio do Engenho Velho (Santo Antônio do Monte). 16 de 61
  • O segundo setor se inicia no vilarejo do Engenho Boa Vista e termina na rótula da Caninha 51 (Estaca 1682). Neste setor, a cobertura vegetal nativa desaparece e a paisagem é dominada pelos cultivos da cana-de-açúcar. Embora esta característica seja predominante, este último setor apresenta dois segmentos diferenciados em topografia: até a margem direita do Rio Pirapama, a estrada discorre por terrenos de cotas baixas onde os cortes e aterros requeridos serão pouco expressivos. Após o cruzamento do Rio Pirapama (vertente esquerda), o relevo torna-se novamente movimentado, com altitudes máximas em torno de 65m e onde a estrada apresentará os cortes máximos, com taludes que podem superar os 20m de altura. Geologia – geotecnia - solos Em termos geológicos, a rodovia insere-se integralmente na Bacia Cabo unidade geológica pertencente à Província Costeira de Pernambuco, onde ocorrem sedimentos quaternários e rochas da sequência vulcano-sedimentar cretácica da Bacia de Pernambuco (Formações Algodoais, Província Magmática do Cabo e Formação Cabo), que foram depositados sobre um embasamento de rochas graníticas e migmatíticas de idade pré- cambriana, que afloram no extremo noroeste da área de influência da rodovia. Arenito fino com intercalado com níveis de Isto significa que ao longo do eixo viário argilito da Formação Cabo poderão ser encontradas formações rochosas, ora de arenitos intercalados com folhelhos associados a ambientes lacustres, ora rochas mais duras, denominadas em terminologia geológica como traquitos e riolitos. Os afloramentos mais expressivos ocorrem próximos à linha férrea e na antiga estrada para Barreiros. Contudo, a maior parte do percurso de 8km da rodovia estará dominado pela presença de solos de diversas texturas e gêneses, podendo ser solos residuais de formação rochosa nas encostas e morros, os quais serão aproveitados como material de aterro para o corpo estradal, ou solos de depósitos fluvio-lagunares que se apresentam com características mais arenosas nos denominados aluviões, ou de características mais finas e saturadas nos denominados solos moles, cuja travessia se constitui no principal desafio técnico do projeto. Afloramento de rochas vulcânicas (traquitos) no leito Ainda podem ser encontrados do Rio Pirapama próximo ao local onde será sedimentos mais antigos da construída a ponte da via expressa. Formação Barreiras, caracterizados 17 de 61
  • Em termos de solos e de acordo com a EMBRAPA (1999) na área de influência do empreendimento ocorrem solos Podzólicos Amarelos e Vermelho-Amarelos, Terra Roxa, Gleissolos, solos de mangue e areias quartzosas. Trabalhos recentes (Fernandes, 1999; Teodulo, 2003; Chagas, 2003) revelam os níveis atuais de Contato erosivo entre a Formação Barreiras no topo e metais traço e hidrocarbonetos (HPA a Formação Algodoais e HTP) em solos e sedimentos superficiais do CIPS. De acordo com Teodulo (2003) e Chagas (2003) os níveis atuais de metais traço e hidrocarbonetos (HPA e HTP) em solos e sedimentos superficiais do CIPS encontram-se abaixo da média dos valores encontrados em outras áreas portuárias no Brasil e no mundo. Recursos Hídricos A área de influência da via expressa a Suape está inserida na bacia do Rio Pirapama, que juntamente com o Rio Jaboatão, pertencem ao grupo dos pequenos rios litorâneos (GL 2) denominados no PERH (1998) como UP 15-GL 2. Além do Rio Pirapama que é cortado pela via expressa do Cabo na Estaca 1.625, outros dois cruzamentos de cursos de água são verificados ao longo do percurso. Na altura da estaca 1.323 a rodovia corta o Riacho Santa Amélia, tributário pela margem direita do Rio Pirapama. Este curso de água é conhecido no setor da via expressa do Cabo como Afogadinho, e é o responsável pelo alagamento permanente de áreas a direita da linha férrea, em função das restrições de drenagem verificadas a jusante da referida ferrovia. Na estaca 1.418 aproximadamente, é verificado um novo cruzamento de um curso de água menor sem nome na carta de recursos hídricos da SECTMA. Esta rede de drenagem do Santa Amélia se adentra na AID com a qualidade de suas águas comprometidas pelo lançamento de esgoto in natura na passagem pela cidade do Cabo. Lavagem de roupa no Rio Pirapama por moradora do Engenho Velho 18 de 61
  • As coletas de amostras d’água efetuadas pela equipe, somadas a interpretação dos registros de monitoramento do Rio Pirapama efetuados periodicamente pela CPRH, mostram um comprometimento da qualidade das águas em decorrência principalmente do lançamento de esgotos. Com efeito, a integração do esgotamento sanitário do bairro COHAB ao Riacho Santa Amélia aumenta a disponibilidade de Fósforo e Nitrogênio no ambiente, propiciando um ambiente ótimo para o crescimento excessivo de macrófitas aquáticas. Estas afirmações foram confirmadas com as amostragens de água Amélia até o alagado. sp. no trajeto do Riacho Santa Presença de Nymphaea realizadas no Riacho Santa Amélia, onde o valor do oxigênio dissolvido atingiu um valor de 0,6 mg/l (mínimo de 5 mg/l para corpo de água classe 2) enquanto que o fósforo (P) foi identificado com um valor 400% superior ao limite da classe fixado em 0,1mg/l. As condições do outro córrego que corta a estrada são ainda mais precárias, tendo exibido um valor de fósforo (P) de 1,21 mg/l e um valor de OD de 0,3 mg/l, ou seja, uma condição anaeróbia intolerável para a maioria de espécies aquáticas. Ruídos Quanto aos níveis de ruídos, a área onde será a implantação da via expressa de acesso ao CIPS apresenta baixo nível de ruído (inferior a 40dB) condizente com a ambiência rural que predomina no trajeto. Já nos pontos de interseção com PE-028 (acesso a praia de Gaibu) e com a BR-101, onde existe transporte rodoviário intenso, o nível de ruídos se eleva para valores de 72 dB. Apesar do baixo nível de ruído observado na área de influência direta do empreendimento, é importante mencionar que na mesma já existe a linha férrea que causa alterações periódicas nos níveis de ruído na área e em seu entorno. O ruído lateral Medições de ruído efetuadas na AID gerado por trens apresenta 19 de 61
  • algumas características específicas que dependem da velocidade e do tipo de locomotiva. De modo geral a passagem de um comboio ferroviário gera um nível de ruído em torno de 85dB a uma distância de 25m. O meio Biótico nas áreas de Influência A paisagem da região fisiográfica do Litoral-Mata foi fortemente moldada pela cultura da cana-de-açúcar que tomou o lugar dos ecossistemas terrestres originais ao longo dos cinco séculos de desmatamentos. Os remanescentes de vegetação natural apresentam-se hoje nas suas formas sucessoras, com diferentes graus de antropismo. Com efeito, o resultado da alteração da cobertura vegetal pelo homem, embora seja influenciado pelo clima, por fatores edáficos e topológicos, depende fundamentalmente do tipo de alteração sofrida, de sua intensidade e duração. A rigor, todas as fitofisionomias encontradas na área de influência direta são antropogênicas, diferindo essencialmente se a ação humana foi de degradação (desmatamentos para cultivo agrícola, aterros, etc) ou perturbação (extração de madeira com corte seletivo, alteração da drenagem por obras próximas, etc). Correspondem ao Sistema Secundário, termo usado pelo IBGE (1992) para designar os sistemas antrópicos que incluem as comunidades secundárias, em locais onde houve descaracterização da vegetação primária. Encontram-se trechos considerados como de primeira e quarta fase de sucessão, desde a colonização inicial de solo desnudo com as primeiras ervas, passando pela “capoeirinha”, “capoeira rala” e “capoeira” propriamente dita. Para efeito de mapeamento, convencionou-se adotar seis (6) grandes classes de cobertura vegetal: Vegetação secundária arbórea (VsA): corresponde, na classificação proposta pelo EIA/RIMA - SUAPE/CIPS (2000), à “formação florestal aberta” (Fa), ou capoeirão. Representa um estágio de sucessão secundária no qual há um estrato arbóreo que caracteriza a fisionomia, por vezes com árvores emergentes (notadamente praíba, Simarouba amara, e sambaquim, Schefflera morototoni, e eventualmente cajá, Spondias mombin). Vegetação secundária arbustiva (Vsa): incorpora as categorias “vegetação arbustiva” (Va) e parte de “campos antrópicos”, incluindo, por vezes, pequenos trechos sítios com vegetação arbustiva e arbórea aberta cultivada e vegetação marginal não arbórea de áreas alagadas. Campos antrópicos (Ca): caracteriza-se por apresentar vegetação predominantemente herbácea, podendo ocorrer ocasionalmente espécies arbustivas e arbóreas. Em alguns locais, apresenta-se como início do processo sucessional. Fruteiras exóticas (Fex): Caracteriza-se por antigos pomares e áreas de reflorestamento com mangueiras (Mangifera indica) dominantes, embora aí ocorram indivíduos isolados de espécies nativas. Inclui também os maciços de S. cumini (azeitona-roxa) onde a espécie é encontrada em 20 de 61
  • elevada densidade (superior a 80% dos indivíduos), capaz de causar impactos ambientais negativos, impedindo a regeneração de outras espécies. Agricultura(Agr): Fisionomia de Origem Humana – Áreas cultivadas (sensu Oliveira Filho), inclui lavouras, pastos e sítios dispostos de forma contígua em núcleos de produção familiar. Canaviais (Can): caso especial de Agricultura, cuja fisionomia de caracteriza por extrema uniformidade e baixíssima diversidade, formada por plantios de Saccharum officinarum (cana-de-açúcar). Evidentemente, a distribuição espacial da vegetação não é discreta, ou seja, não existem necessariamente limites físicos rígidos entre as fitofisionomias descritas acima, nem mesmo limites conceituais, ainda mais quando a ação antrópica se dá por um longo período e de forma não sistemática, criando uma população que varia amplamente em escala local, tanto em relação à densidade quanto ao porte e a composição florística. No EIA/RIMA - SUAPE/CIPS (2000) essa variabilidade é reconhecida quando se informa que a diversidade de condicionantes físicos e efetiva atuação antrópica são responsáveis por uma cobertura vegetal extremamente diversificada. A distribuição destas fisionomias na Área Diretamente Afetada (ADA) pelo empreendimento (ADA) pode ser conferida no Quadro a seguir. Observe-se como os canaviais e os campos antrópicos correspondem a mais de 70% da área de intervenção. DISTRIBUIÇÃO ABSOLUTA E PERCENTUAL DO USO DO SOLO NA ADA Uso Área (há) % Agricultura 0,3 0,6% Campo Antrópico 9,1 15,7% Canaviais 31,4 54,4% Ferrovia 0,5 1,0% Fruteira Exótica 2,1 3,6% Hidrografia 0,6 1,0% Rodovia 0,5 0,9% Solo Exposto 0,5 0,9% Vegetação secundária Arbórea 7,9 13,7% Vegetação secundária Arbustiva 1,8 3,1% Vicinais 2,9 5,0% TOTAL 57,7 100,0% 21 de 61
  • A B Primeira (A) e segunda (B) fases da sucessão secundária, com colonização de área degrada por ervas e subarbustos. Aspecto da borda exterior de áreas de “capoeira” (entre a terceira e quarta fase de sucessão). Vegetação secundária arbórea na área de influência direta da Rodovia Contorno do Cabo. 22 de 61
  • A B Foto A e B - Áreas classificadas como Fruteiras exóticas, onde Syzygium cumini é monodominante, na área de influência direta da Rodovia Contorno do Cabo. Em termos de flora na AID, as pesquisas de campo identificaram noventa e sete (97) espécies botânicas, pertencentes a quarenta (40) famílias. A família Fabaceae foi a que apresentou maior riqueza (vinte e uma (21) espécies), seguida de Euphorbiaceae e Melastomataceae com sete (7) e seis (6) espécies, respectivamente. Vinte e três (23) famílias estiveram representadas com apenas uma (1) espécie. Uma dessas famílias foi a Orchidaceae, representada por espécie terrestre, encontrada sem floração na área de vegetação arbórea. 23 de 61
  • Também a Limnocharitaceae, plantas aquáticas, que se encontrou representada por uma única espécie não determinada, provavelmente dos gêneros Hidrocleys ou Limnocharis, de ampla distribuição geográfica. A única espécie de pteridófita reconhecida (família Blechnaceae) também esteve associada à borda de áreas úmidas, no subosque da vegetação arbórea. Já as espécies de trepadeiras identificadas são características de áreas abertas, ensolaradas, e foram encontradas tanto sobre as copas das árvores como nas áreas de vegetação arbustiva, escalando arbustos. Apenas duas (2) espécies (imbé e jiboia-da-mata) foram encontradas no interior da vegetação de porte arbóreo e ambas são, na verdade, hemiparasitas secundárias, e não lianas. A área de influência direta da Rodovia Contorno do Cabo se apresenta como fortemente marcada pelas intervenções humanas presentes e pretéritas, constituindo-se em ambiente pouco provável de abrigar espécies raras, ameaçadas e/ou protegidas. A relação florística obtida é composta na grande maioria de espécies ruderais e mesmo as espécies arbóreas nativas da Mata Atlântica são de larga distribuição geográfica, ocorrentes em outros ecossistemas. Mesmo diante dessas evidências, para verificar se alguma das espécies relacionadas encontrava-se em algum grau de vulnerabilidade, consultaram-se relações de espécies consideradas ameaçadas: Na lista oficial de espécies da flora ameaçadas de extinção (Instrução Normativa Nº 6, de 23 de setembro de 2008), o banco de dados de espécies da IUCN (“Redlist” da International Union for Conservation of Nature and Natural Resources, IUCN, 2009) e os apêndices I, II e III da CITES (Convention on Internacional Trade en Endangered Species of wild fauna and flora, CITES, 2009). Nenhuma das espécies relacionadas nessas três listas foi encontrada na área de influência direta do empreendimento, assim como não se evidenciou a ocorrência de espécies endêmicas e de espécies-chave. Unidades de Conservação Na área de influência direta e indireta (AID e AII) do empreendimento não foram identificadas Unidades de Conservação, porém no entorno de 10km constam sim áreas de Proteção de Mananciais, Reservas Ecológicas, reservas privadas, sendo as mais próximas a Mata de Duas Lagoas e a Mata do Zumbi, ambas localizadas no entorno da PE-028, mas distanciadas em torno de 2km do empreendimento, o que garante que não serão afetadas pela execução das obras. Nome da Descrição Reserva Localizada no Cabo de Santo Agostinho, na margem esquerda da PE-028, MATA DE DUAS tem 140,30ha de mata, tendo sido em parte devastada pelo Loteamento LAGOAS Enseada dos Corais. Localizada no Cabo de Santo Agostinho, na margem direita da PE-028, esta Reserva ecológica tem 292,40ha de Mata Atlântica, com riachos e lagoas. MATA DO ZUMBI Apresenta bom estado de conservação, embora tenha sofrido devastação com a implantação do Loteamento Enseada dos Corais. 24 de 61
  • E a Fauna? De um modo geral a fauna associada aos diversos ambientes que compõem a área de abrangência do Empreendimento está representada por espécies ditas generalistas com capacidade de se adaptar a diferentes feições do ambiente (p. ex., formações vegetais abertas e fechadas), apresentando ampla distribuição geográfica, com algumas também ocorrendo no domínio dos Cerrados e das Caatingas nordestinas. Dentre estas estão o rouxinol (Troglodytes musculus), o pitiguari (Cyclarhis gujanensis), o sabiá-gongá (Turdus rufiventris) e o bem-te-vi (Pitangus sulphuratus), da classe das aves, a raposa (Cerdocyon thous), o sagui (Callithrix jacchus), o timbu (Didelphis albiventris) e o preá (Galea spixii), entre os mamíferos; e o teju (Tupinambis merianae), a jiboia (Boa constrictor), e o calanguinho (Cnemidophorus ocellifer) dentre os répteis. Outras, como o bico- assovelado (Ramphocaenus melanurus), a marianinha-amarela (Capsiempis flaveola) e a rendeira (Manacus manacus), estão associadas a ambientes com mata mais fechada. Constatou-se uma predominância de espécies animais residentes (não migratórias), e diurnas. Dentre aquelas de hábito noturno, destacam-se a coruja, algumas serpentes e anfíbios, morcegos, e raposas, sendo poucas aquelas de hábito subterrâneo (fossorial), como a cobra-de-duas-cabeças (Amphisbaena sp) e lagartos dos gêneros Ameiva, Cnemidophorus e Iguana, dentre outros. Inúmeras espécies da fauna terrestre desapareceram da área prospectada, principalmente mamíferos de médio e grande porte. Alguns representantes, a exemplo da raposa (Cerdocyon thous) e do tatu-verdadeiro (Dasypus novemcinctus), estão hoje associados aos poucos fragmentos de remanescentes da Mata Atlântica localizados principalmente na área de influência indireta (AID) do Empreendimento. A reduzida diversidade da biota aquática é consequência da poluição dos rios e riachos presentes na área analisada. Em um dos riachos (Afogadinho, coordenadas: 279.223 - 9.081.074) que cruza o traçado da nova rodovia, atualmente estão presentes poucas espécies de peixes, dentre elas o cascudo (Hypostomus sp), o caritó (Geophagus sp) e a traíra (Hoplias malabaricus). Segundo um morador local, ainda ocorre o peixe amoré ou aimoré, provavelmente uma espécie do gênero Gobioides Em termos da fauna terrestre, as pesquisas de campo realizadas através de levantamento bibliográfico, observações e registros, e entrevistas informais com a população local, permitiram registrar dez (10) espécies de anfíbios, na sua maioria de hábito noturno, e sempre associadas aos ambientes de maior umidade, sendo as mais comuns o sapo-cururu (Rhinella jimi), as pererecas (Hypsiboas albomarginata e Phyllomedusa nordestina), a rã-cachorro (Physalaemus cuvieri), a perereca-de-banheiro ou raspa-cuia (Scinax x-signatus) e o caçote (Leptodactylus ocellatus), ocorrendo nas formações arbustivas e arbóreas. Entre os répteis, foram anotadas dezesseis (16) espécies, a maioria de hábito noturno, sendo oito (8) serpentes, seis (6) lagartos, uma (1) amphisbênida (cobra- 25 de 61
  • de-duas-cabeças) e um (1) quelônio (cágado). Dentre as serpentes, são comuns a jiboia (Boa constrictor), e a corre-campo (Philodryas nattereri). O tejú (Tupinambis merianae) é visto ocasionalmente nas capoeiras e nos capoeirões mais isolados, na AII do Empreendimento. Cágados (Phrynops sp), são comuns nos riachos da ADA e da AID. Desovam nas margens, geralmente nas terras menos compactadas das áreas cultivadas. De igual forma, foram identificadas setenta e quatro (74) espécies de aves, sendo a família mais numerosa a Jiboia (Boa constrictor) em capoeirões do Cabo Tyrannidae, representada na área com de Santo Agostinho, PE. Foto Galileu Coelho. dez (10) espécies. De um modo geral predominam espécies adaptadas aos diversos tipos de ambientes florestados, com exceção, por exemplo, do frei-vicente (Tangara cayana), ave com sensitividade média. Outras espécies frequentes na ADA e na AID foram: sanhaçu-de-coqueiro (Thraupis palmarum), carcará (Caracara plancus), beija-flor-tesoura (Eupetomena macroura), sabiá-gongá (Turdus rufiventris), pitiguari (Cyclarhis gujanensis), sebito (Coereba flaveola), (COELHO, 1988). Nas áreas mais abertas, com capoeiras e estrato arbustivo-herbáceo, ocorrem: anu-preto (Crotophaga ani), reloginho (Todirostrum cinereum), anu-branco (Guira guira), gavião-pega-pinto (Rupornis magnirostris), o qual é atualmente visitante regular dos centros urbanos; siriri (Tyrannus melancholicus), bem-te-vi (Pitangus sulphuratus), rouxinol (Troglodytes musculus) e tiziu (Volatinia jacarina) dentre outras (COELHO, 2002; COELHO, 2004). Nas proximidades de riachos e rios, foram anotadas: a lavandeira (Fluvicola nengeta), garça-vaqueira (Bubulcus ibis), em pequenos bandos; martin-pescador- pequeno (Chloroceryle americana), socozinho (Butorides striata), ambas de passagem; jaçanã (Jacana jacana), pinto-d’água (Laterallus exilis), residente, registrado numa área alagada às margens do Riacho Santa Amélia e a galinha- d’água (Gallinula chloropus) (COELHO, 1988; 2008). Cerca de nove (9) espécies de aves estão associadas apenas às formações fechadas, principalmente aos remanescentes de Mata Atlântica localizados na área de influência direta (AID) e indireta (AII) do Empreendimento. Entre elas estão: o besourinho-da-mata (Phaethornis ruber), rendeira (Manacus manacus), pia-vovó (Thryothorus genibarbis), pinicapau-marrom (Dendroplex picus) e o bico- assovelado (Ramphocaenus melanurus). Oito (8) espécies estão associadas apenas às formações abertas, entre elas a rolinha (Columbina minuta), lavandeira (Fluvicola nengeta) e a patativa-golada (Sporophila albogularis). Dentre os mamíferos, treze (13) espécies foram anotadas, na sua maioria de pequeno porte, como roedores, preá, morcegos e marsupiais (LAURANCE et alli, 1996), apresentando ampla distribuição geográfica (Caatingas, Cerrados, além 26 de 61
  • dos fragmentos da Mata Atlântica) (VOSS & EMMONS, 1996). Registros de campo e de laboratório, confirmados por moradores locais, dão conta de que as espécies mais comuns são os saguis, morcegos, raposas, timbus (CRUZ et alli, 2002), preás e os guabirus. Para a área de influência direta e indireta do empreendimento, não foram identificadas espécies ameaçadas de extinção, tampouco endêmicas stricto sensu, Que apresentam distribuição bastante ampla, tanto na Mata Atlântica como nas Caatingas. O meio Socioeconômico O empreendimento situa-se no Cabo de Santo Agostinho, o município que integra a Região de Desenvolvimento Metropolitana–RDM, fato que condiciona o planejamento e a execução de políticas públicas em nível regional, como se desprende das diretrizes e ações estabelecidas no Projeto Todos por Pernambuco/ Plano Plurianual – PPA 2008/2011. A ênfase no planejamento em nível regional se traduz, igualmente, no Plano Território Estratégico Suape – Diretrizes para uma Ocupação Sustentável que define normas e procedimentos visando a expansão ordenada dos espaços incluídos na área de influência do Complexo Industrial e Portuário de Suape1. Essa expansão ordenada, a que se refere o parágrafo acima, não vem sendo simples para o Porto de Suape, muito pelo contrário, desde que a Empresa foi criada pela Lei Estadual nº 7.763 de 7 de novembro de 1978 vem tentando equacionar os conflitos decorrentes da substituição paulatina de um ecossistema natural exuberante que outrora dominava a área, com os requerimentos de industrialização da área inevitáveis para a consolidação do Complexo. Mas estes conflitos não somente vêm-se verificando nas dimensões físicas – bióticas de Suape – mas transcendem para o campo social, principalmente representado pelas comunidades rurais remanescentes dos antigos engenhos que ainda hoje residem 1 O Território Estratégico de SUAPE consiste em unidade de planejamento utilizada pela FIDEM, abrangendo os municípios do Cabo de Santo Agostinho, Ipojuca, Jaboatão dos Guararapes, Moreno e Escada. 27 de 61
  • na área do CIPS, em locais cada vez mais industrializados e inadequados para ocupações humanas. Com efeito, na época de criação do CIPS, foi desapropriada uma ampla faixa de terra – correspondente a engenhos administrados pela Cooperativa Agrícola Tiriri -, visando, justamente, a construção das obras relativas ao porto, bem como a composição dos espaços destinados à instalação de estabelecimentos industriais, contudo, a desapropriação não significou a desocupação total da área, na medida em que permaneceram pequenos povoados, produção agrícola desenvolvida em sítios ocupados por posseiros, equipamentos sociais – como escolas, templos religiosos, estradas, infraestrutura de energia elétrica etc. – bem como áreas com lavouras de cana-de-açúcar realizadas com base em contratos de arrendamento, sendo exploradas por empresas, como a Usina Ipojuca. No EIA-RIMA referente às ações de modernização e ampliação do porto de Suape, a pesquisa socioeconômica apontava a presença de aproximadamente, 8.803 habitantes, distribuídos em vinte e dois (22) engenhos localizados no continente e em terras situadas nas ilhas de Cocaia, Barreiros, Martins e Tatuoca. O citado levantamento de dados foi de grande importância para construção de um perfil dessa população, bem como para dimensionar as formas de uso e de ocupação das terras que haviam sido desapropriadas visando a instalação do porto de Suape. Em 2003, foi realizada uma nova pesquisa com o objetivo de atualizar as informações obtidas anteriormente. O produto desse trabalho revelou, de imediato, o aumento da população residente, havendo-se, então, computado um total de 9.146 habitantes, o que representa um incremento populacional médio de 4%. Contudo, o aumento populacional nos engenhos se deu de forma muito heterogênea, sendo frequentes os casos em que a população diminuiu substancialmente entre uma pesquisa e outra. O Engenho Boa Vista cujas terras serão as mais afetadas com a implantação da rodovia, é um desses exemplos. Conforme as pesquisas, a população residente caiu de 388 pessoas em 1997 para 89 em 2003, representando isto uma diminuição de 77%. Já nos outros dois Engenhos que compõem a AID (Jurissaca e Cedro) a tendência foi de crescimento conforme pode ser observado no Quadro a seguir: POPULAÇÃO DE ENGENHOS INSERIDOS NA AID 1996-97 2003-04 Taxa Área Habitantes Ocupações Habitantes Ocupações Cresc. Engenhos (ha)* Localização No. % No. % No. % No. % Pop. Engenho Boa Vista 1.136 ZPEC 388 4% 181 2% 89 1% 32 0% -77% Engenho Cedro/Velho 594 ZAF 53 1% 21 0% 58 1% 20 0% 9% Engenho Jurissaca 600 ZPEC 247 3% 83 1% 357 4% 142 2% 45% Total 2.330 688 285 504 194 Sobre os remanescentes populacionais destes três (3) engenhos foram focadas as pesquisas da equipe social, destacando-se os seguintes aspectos: 28 de 61
  • Engenho Boa Vista No vilarejo do Engenho Boa Vista, onde outrora devia funcionar a fábrica, existe um conjunto remanescente de casas que abriga cerca de quinze (15) famílias, inclusive o administrador responsável pela área que vem sendo explorada pela Usina Ipojuca, na condição de arrendatária de parcelas de terras pertencentes à Empresa Suape. Alguns poucos moradores trabalham para a usina em caráter permanente, enquanto outros são safristas na época da colheita da cana-de- açúcar. Há, ainda, os que plantam lavouras de subsistência nas proximidades. Panorâmica do Engenho Boa Vista As pessoas contatadas no local se queixam do abandono da área e das dificuldades relativas a transporte, segurança e abastecimento. As crianças precisam caminhar longas distâncias para estudar e não contam com meios de transporte coletivos. Os alunos (cerca de vinte crianças e adolescentes dessa localidade) até 5ª série do ensino fundamental frequentam a Escola Maria Tereza que se situa nas proximidades do SENAI, na cidade do Cabo de Santo Agostinho, enquanto os da 6ª série em diante estão matriculados em outras unidades de ensino do município. A falta de transporte – inexistência de linhas regulares de 29 de 61
  • ônibus, vans ou, mesmo, o acesso de táxi – adquire gravidade maior nos casos de doença que requerem traslado para assistência hospitalar. As condições de acesso aos serviços básicos são precárias. As casas dispõem de energia elétrica, mas o abastecimento de água é feito em poço existente em terreno que fica em frente ao arruado. Esse poço pertence, segundo o depoimento de algumas pessoas, à Usina Ipojuca, já que se localiza na área arrendada por aquela empresa. Engenho Jurissaca No Engenho Jurissaca - mais distante que o Boa Vista com relação ao traçado da nova rodovia – residem mais de setenta (70) famílias. A maior parte da mão-de- obra local se ocupa de trabalhos na agricultura e na pecuária em áreas vizinhas. A lavoura da cana-de-açúcar emprega vários desses trabalhadores, sobretudo no período da colheita, quando são engajados como safristas. A prestação de serviços, nos vários sítios existentes no perímetro desse engenho, também constitui uma alternativa de trabalho e renda para a população. Um pouco abaixo da ruína da igreja pertencente a este engenho, mora um grupo de quatro (4) famílias que ocupam uma construção que, no passado, serviu como senzala. Uma escola funciona no Engenho Jurissaca, recebendo alunos de 1ª a 5ª série. Os estudantes mais adiantados precisam se matricular em unidades de ensino localizadas na cidade do Cabo de Santo Agostinho. Vizinha a esta unidade de ensino, funciona a sede da Associação de Produtores. Adiante, seguindo na estrada que dá acesso à antiga casa grande, há um templo da igreja Assembléia de Deus. Moradias do Engenho Jurissaca que ocupam prédio de antiga senzala. Os deslocamentos com os objetivos de: educação, atendimento médico, abastecimento, dentre outros, são feitos, predominantemente, a pé ou de bicicleta. 30 de 61
  • Engenho Cedro O Engenho Cedro constitui outra área que, pela proximidade, pode sofrer algum tipo de impacto da construção da rodovia. A parte potencialmente afetada corresponde a terras pertencentes à Usina Bom Jesus, situadas no lado esquerdo da linha férrea (sentido Cabo-Recife) que serve de limite com as terras inseridas no CIPS. Há cerca de quinze (15) residências no entorno da sede do Engenho, onde funciona uma (1) cooperativa (barracão, como é chamado pelos moradores) que vende alimentos, bebidas e outros produtos para o abastecimento doméstico. Uma (1) escola do ensino fundamental (Escola Municipal Mista do Cedro) fica ao lado da referida cooperativa. Dois (2) arruados, ocupados principalmente por famílias de empregados ou aposentados da usina - integram o conjunto de construções dessa área – um deles situado na proximidade da linha do trem e o outro na margem direita do rio, muito embora se deva ressaltar que a distância entre os dois é muito pequena. No primeiro, residem oito (8) famílias, havendo laços de parentesco entre elas. O segundo (mais próximo ao rio) é habitado por cerca de quatro famílias, segundo informações de um dos moradores do local. Mais ou menos no centro das construções relacionadas, encontra-se um pequeno plantio de milho, feito pelos moradores. A maioria das casas é de alvenaria, com apenas uma de taipa, todas elas contando com fornecimento de energia elétrica. Os moradores entrevistados no Engenho Cedro demonstraram alguma apreensão, em face da notícia de que a propriedade teria sido vendida ao grupo Moura Dubeux. Não sabem o destino que terão as pessoas que residem e trabalham na área. Conjunto de casas e moradores do Engenho Cedro (área que pertence à Usina Bom Jesus) Outras comunidades Além das comunidades rurais dos Engenhos Boa Vista, Cedro e Jurissaca, foram identificadas outras ocupações como as habitações de baixa renda existentes no girador da BR-101, onde terminará o projeto. Igualmente devem-se destacar as ocupações existentes ao longo da estrada que acompanha a linha férrea, entre a PE-028 e o cruzamento com a antiga estrada de Gaibu. 31 de 61
  • Habitações de baixa renda próximas ao girador da BR-101 (Coordenadas: S 8º15’07.5” / W 35º00’20.8” ). Os sítios existentes nesse trecho - ocupados por posseiros - estão situados em terras de propriedade da empresa Suape, verificando-se lavouras de mandioca, fruteiras, algumas recentemente plantadas. Em um dos locais visitados, há uma casa de taipa, que, aparentemente, deve funcionar como residência temporária e/ou abrigo durante o período de trabalho. Por ocasião da visita, não havia ninguém no local. Estas ocupações por estarem situadas na margem esquerda da linha férrea não serão fisicamente afetadas pela implantação do empreendimento. Casa em um dos sítios existentes na margem da linha férrea – Engenho Boa Vista Como aspectos conclusivos da caracterização das comunidades que habitam a AID, pode-se mencionar o fato de se tratar de terras já desapropriadas no passado visando formas de uso e ocupação compatíveis com o estabelecido no Plano Diretor de Suape e no Zoneamento em vigor. Tal situação deveria suscitar uma discussão mais aprofundada acerca da presença de atividades agrícolas e habitações em determinadas áreas, como a Zona Industrial-ZI e a Zona de 32 de 61
  • Preservação Ecológica-ZPEC, com o objetivo de negociar soluções adequadas para cada caso em particular. Entrevistas realizadas com habitantes das localidades visitadas não detectaram expectativas negativas em relação ao empreendimento, visto, ao contrário, como uma oportunidade de melhoria de qualidade de vida, pelo fato de propiciar condições de locomoção e transporte mais favoráveis para aquelas comunidades que enfrentam enormes dificuldades em relação a este aspecto. O Patrimônio Histórico e Cultural A região de estudo apresenta uma riqueza histórica e cultural bem reconhecida, caracterizada por fortes da época da colônia, casarões antigos da época do esplendor da cana-de-açúcar, e inclusive, vestígios antigos de ocupações indígenas. A reconstrução etnohistórica da área aponta para a existência, no litoral e zona da mata, que hoje corresponde ao estado de Pernambuco, de uma ocupação extensa de grupos denominados de Caeté, Tabajara e Potiguara, todos identificados como pertencentes ao tronco linguístico Tupi-Guarani. Para estes grupos, a cerâmica era um elemento cultural importante e estava relacionada tanto com os aspectos de subsistência como de rituais de morte, de sepultamento e nas festas. Já em uma época mais recente, especificamente na segunda metade do século XVI, chega-se à época de colonização do litoral sul de Pernambuco, com a implantação dos engenhos nas terras baixas e nas áreas de várzeas. De fato, o núcleo originário de Ipojuca, no século XVI, enquadra-se na ocupação de porto fluvial. No início da colonização a área foi explorada com a extração do pau- brasil que era embarcado em Porto de Galinhas. Entre 1550 e 1650 Ipojuca tornou-se um importante centro açucareiro possuindo mais de trinta (30) engenhos, dois (2) portos (Suape e Porto de Galinhas) e o Rio Ipojuca. É nesse contexto que foram direcionados os estudos arqueológicos do EIA, ora na procura através de prospecção de superfície de vestígios de grupos ceramistas, 33 de 61
  • ora através da visita aos antigos engenhos para conferência da sua situação atual. Uma constatação triste dos levantamentos de campo refere-se ao fato dos engenhos estarem em ruínas na sua maioria. O desuso como elemento produtor e pela ocupação desordenada e imprópria, a má conservação das construções, e a falta de qualquer investimento de preservação levarão, em breve, ao desaparecimento desse patrimônio. Para os proprietários desses engenhos, na sua maioria as usinas, não há interesse na permanência da população hoje residente nas edificações e, a medida que conseguem indenizar o morador que desocupa o imóvel, este é, imediatamente destruído, para evitar novas ocupações. Como é o caso da destruição da casa grande e de outras edificações do Engenho Cedro. Em relação a vestígios de ocupações pré-históricas, a vistoria realizada na Área de Influência Direta (AID) do Empreendimento não constatou nenhuma evidência de sítio ou ocorrência arqueológica desse tipo nessa área, devido a impossibilidade de inspesionar o solo na presença de vegetação. Para o percorrimento dessa área, se utilizou o método oportunístico, inspecionando as áreas sem vegetação ou com plantios de subsistência, onde a visibilidade era melhor. Nessas condições, os resultados obtidos nesta etapa de prospecção inicial, estiveram restritos a identificação e avaliação dos remanescentes dos antigos Engenhos Jurissaca, Velho, Cedro e Boa Vista por cujas terras discorrerá a futura rodovia do Contorno do Cabo. Engenho Jurissaca Datado do século XVII e pertencente a João Paes Barreto. Fazia parte do segundo Morgado do Cabo, instituído por João Paes Barreto em 1614, em favor de sua filha D. Catarina Barreto. Hoje o conjunto desse engenho é formado por capela e senzala e outras edificações em ruínas, entre as quais uma que poderia ser a segunda capela São Gonçalo citada nos registros históricos. Sua senzala é um excelente exemplo arquitetônico dessa tipologia. Situa-se no pé da colina e possui colunas cilíndricas. A Senzala é constituída por um conjunto de casas conjugadas que se caracterizam por sua fachada de alvenaria de tijolos maciços, coberta em duas águas com telha do tipo canal, piso em tijoleira ou chão batido. Possui ainda alpendre sustentado com colunas de secção circular feitas de tijolos maciços. Estas edificações localizam-se fora da AID do empreendimento, a uma distância de aproximadamente 700m do futuro eixo viário e não serão afetadas fisicamente com a implantação do projeto. A avaliação da equipe arqueológica considera que se trata de um engenho de grande importância para a história da era da cana- de-açúcar e da fundação do município do Cabo . 34 de 61
  • Engenho Jurissaca – (a) senzala, (b) Capela Engenho Velho O Engenho Velho, sob a invocação de N. S. da Guia, padroeira da sua capela, chamado depois – “Morenos” – e cujo nome ainda conserva, já existia em 1605. Deste engenho, referenciado como o mais antigo do Cabo de Santo Agostinho, resta apenas a Capela de Santo Antônio do Engenho Velho, conhecida como Santo Antônio do Monte. Está localizada em Ponte dos Carvalhos, nas terras do antigo Engenho Velho, em uma pequena colina nas proximidades do Rio Pirapama. A edificação encontra-se em bom estado de conservação. Foi construída com blocos de arenito da praia de Gaibu ligados com óleo de baleia (MORAES, 2002). O Contorno do cabo ficará localizado a uma distância de 565m deste patrimônio, porém em uma cota consideravelmente mais baixa. Engenho Cedro Capela de Santo Antônio do Engenho Velho (Santo Antônio do Monte) De acordo com Israel Felipe (1962) o engenho Cedro foi fundado por João Pais Barreto. A pesquisa de campo comprovou que o que resta do engenho são as fundações da Casa Grande, derrubada recentemente pelo dono das terras, um vilarejo com poucas casas, e uma casa relativamente recente, datada de 1958. 35 de 61
  • Engenho Boa Vista De acordo com Israel Felipe (1962) o Engenho Boa Vista pertenceu ao Barão de Campo Alegre, mas não há dados sobre a sua fundação. Era formado pela casa grande, casario, arruados, estrebaria e uma capela em louvor a Santana. A Casa-Grande pertence ao período mais recente do final do século XIX, cujo programa arquitetônico contempla um Capela Santana (Coordenadas: 279007/9084078) pátio interno, que se abre ao fundo da casa. Na fachada, colunas retorcidas agregam a riqueza dos adornos. A coberta está ausente, mas percebe-se que eram em telha canal e a estrutura em madeira, que são confirmadas pelas fotos antigas. É possível observar os tijolos maciços de secção circular nas colunas. A importância do Engenho Boa Vista, no contexto deste estudo, radica no fato de parte de suas edificações remanescentes estarem situadas dentro da AID do empreendimento, o que determinou a necessidade de aprofundamento das pesquisas arqueológicas, bem como ao estudo de alternativas de Vilarejo do Engenho Boa Vista traçado para a rodovia. Conforme foi apurado pela equipe arqueológica, este engenho apresenta uma característica singular pouco comum nos engenhos da sua época, e refere-se ao fato da sua distribuição espacial, onde a Casa Grande, a Capela e o Vilarejo estão separados um do outro, abrangendo um raio de aproximadamente 800m em torno de um ponto central. Com efeito, a casa grande, a capela e o cemitério conjugado, situam-se do lado direito da linha férrea, separados entre si a uma distância aproximada de 800m. Estes equipamentos não serão afetados fisicamente pela implantação das obras. Salienta-se que tanto a casa grande como a capela encontram-se em ruínas e muito deterioradas. Casa de 1919 no vilarejo 36 de 61
  • Já o vilarejo, distanciado em torno de 500m da Casa Grande, é composto de dois conjuntos de casas conjugadas, uma casa com datação na fachada de 1919, uma igreja protestante, ruínas de uma casa de grande porte e ruínas de um galpão. Conforme foi apurado nas pesquisas, este vilarejo está completamente descaracterizado, não apresentando atributos importantes a sua conservação, salvo pela casa de 1919. O traçado do Contorno do Cabo prevê o cruzamento deste vilarejo pelo lado esquerdo, sendo requerida a retirada de um dos blocos de casas conjugadas. A Casa de 1919, não será afetada. Casa Grande: Fundos (a) e Fachada principal (b) Estrada Velha de Barreiros - Recife A antiga estrada de pedra que ligava Barreiros ao Recife tem resistido ao uso intenso. É um excelente exemplar do patrimônio que mostra ainda hoje bastante utilidade além de sua beleza. Constituída de rochas talhadas, ainda é visível a malha de assentamento. Recomenda-se a sua conservação pelo seu valor histórico e pela sua utilidade para os moradores da área. 37 de 61
  • 4 - AVALIAÇÃO AMBIENTAL A metodologia utilizada neste capítulo atende a RESOLUÇÃO DO CONAMA 001/86, bem como o Termo de Referência da CPRH: 38 de 61
  • Como seria o futuro da área sem o empreendimento ? O futuro ambiental da região com ou sem o empreendimento está diretamente atrelado as principais vocações da área, que por sua vez têm um rebatimento direto nas condições de trafegabilidade e oferta de serviço que podem ser esperadas, arranjo viário atual e futuro, então vejamos cada uma dessas vocações e suas perspectivas futuras. Os melhores anos de SUAPE estão por vir Na próxima década toda essa estruturação que vem sendo alicerçada no CIPS com a captação de empresas privadas de grande porte que acreditaram no projeto SUAPE, deverá começar a dar retorno em termos de geração de empregos e aumento do PIB. E não tem como ser de outra forma, os investimentos de capitais privados que na última década aumentaram exponencialmente deverão continuar crescendo e começar a trazer benefícios para o estado. Investimento Privado Investimento União Diante desse panorama Investimento Estado Histórico de investimentos em SUAPE (1979 – 2007) altamente positivo, e 39 de 61
  • considerando que a contrapartida de SUAPE para os empreendedores é a oferta da infraestrutura requerida para os seus projetos, fica remota a possibilidade de não implantação do projeto. A dinamização das obras de Infraestrutura rodoviária e ferroviária. O cenário de Não implantação do empreendimento, além de pouco provável, encontra-se defasado temporalmente, porque a rigor, pode-se considerar que a implantação já começou. Com efeito, o Contorno do Cabo é só um segmento da Via Expressa que comunicará a BR-101 com Nossa Senhora do Ó em Ipojuca, e cujas obras vem caminhando atualmente de forma vertiginosa com a duplicação das TDR’s Norte e Sul. A estas obras que estão atualmente em andamento somam-se outras também já iniciadas como a duplicação da PE-060 no trecho de SUAPE, a duplicação da Estrada da Batalha, a Implantação da Via Parque na Praia do Paiva, a duplicação do Acesso a Porto de Galinhas, a duplicação da BR- 101, dentre outras. O território estratégico de SUAPE atualmente é um canteiro de obras, a densidade por metro quadrado de escavadeiras, caçambas, tratores impressiona até os engenheiros mais experientes. Contudo, é só o começo, esta dinamização se estende a rede ferroviária, senão vejamos: O sistema ferroviário experimentará nos próximos anos um crescimento considerável no comprimento Construção de viaduto na duplicação da TDR-Norte da malha, mas principalmente na movimentação de carga. Os investimentos a serem realizados iniciam-se com a construção do ramal rodoferroviário de acesso as ilhas de Tatuoca e Cocaia, que iniciará na PE-028, no ponto de empalme com o Contorno do Cabo, e em um percurso de 10km permitirá o acesso até as ilhas supracitadas onde se construí atualmente o Estaleiro Atlântico Sul e futuramente o terminal de Mineiro de Ferro. Por outro lado, prevê-se a construção da plataforma de recepção ferroviária para o óleo de soja, ante a expectativa de início das exportações desse produto, por via marítima, até países da costa do Pacífico da América do Sul. Todas essas potencialidades ferroviárias relacionadas acima utilizarão o segmento de linha férrea que discorre paralelo à rodovia projetada do Contorno do Cabo. Dessa forma, fica claro que mesmo na hipótese de não implantação do empreendimento rodoviário, a AID será submetida a impactos ambientais advindos do fluxo diário de trens que se intensificará progressivamente até se tornar um elemento muito importante em termos de geração de impactos 40 de 61
  • sonoros, e vibrações do terreno, e planejamento do uso do solo no entorno imediato. O crescimento urbano do Município do Cabo de Santo Agostinho O Cabo é um dos municípios que mais cresce no estado, e dentro desse cenário, pode-se observar que o vetor de crescimento predominante da cidade na última década, é no sentido leste, ocupando as terras limitadas pelas BR-101 e a PE-060, e comprimindo-se de encontro à linha férrea e às terras do CIPS. A direção desse processo de expansão urbana vem a ser ratificado pela localização da Cidade Garapu – loteamento que prevê 35 mil pessoas como habitantes, já tendo sido vendido o primeiro módulo do projeto. Paralelamente, como Vetor de crescimento da Cidade do Cabo de Santo Agostinho demanda não considerada, tem-se a necessidade de habitação para atender aos empregados dos empreendimentos de Suape, em instalação ou como previsão para um futuro próximo. Estimativas (Fiepe/Condepe/Fidem) apontam que essa procura corresponde a mais de 30 mil domicílios, o que vem a agravar a necessidade, já existente, de outras 35 mil habitações. Ressalta-se que a construção do Contorno do Cabo teria pouca significância em termos de representar uma restrição à expansão urbana da cidade do Cabo no trecho aferente ao CIPS, uma vez que a linha férrea, da qual o eixo viário discorrerá de forma paralela, já representa atualmente esse limite físico restritivo. Já no trecho final do Contorno do Cabo, quando a rodovia sai do território de SUAPE e se adentra em terrenos de terceiros de propriedade da construtora Moura Dubeux, (segundo consta no relatório de desapropriação elaborado pela Empresa SUAPE), o Contorno do Cabo de fato se converte em um ponto de fragmentação do terreno, com rebatimento direto no planejamento que para esse recorte de terra está previsto em termos de infraestrutura e ocupação. O crescimento do setor turístico no litoral sul Matéria prima para o turismo existe de sobra no litoral sul de Pernambuco. O Governo do Estado e os empreendedores privados sabem disso e enxergam na 41 de 61
  • exploração turística do litoral um enorme potencial em termos de captação de receita provinda de visitantes estrangeiros, e mesmo de brasileiros de outros estados, do sul principalmente. A previsão é que até 2020 sejam aplicados em turismo, investimentos públicos e privados em torno de R$ 18.000.000. Uma parcela bem significativa destes recursos seria direcionada para o litoral sul do estado, e tem mais: cerca de 70% da parcela pública destes recursos seria destinada para o saneamento básico e infraestrutura urbana. A concretização destas projeções tão alentadoras depende do atendimento por parte do Estado dos compromissos com os investidores, como é o caso da revitalização da estrada da batalha, que hoje em dia representa um estrangulamento no fluxo de veículos para o litoral sul. Esta revitalização da estrada da Batalha, deixa ainda mais em evidência a necessidade de uma via expressa de acesso a Porto de Galinhas. Sendo assim, observa-se que desde a ótica do desenvolvimento turístico da região, com ampla disponibilidade de recursos para o litoral sul, a hipótese de não implantação do empreendimento parece distante. Como se insere o Contorno do Cabo em todo esse contexto? Todas as considerações discutidas nos parágrafos acima terão como resposta o aumento de veículos nas rodovias que cercam de SUAPE, principalmente na PE- 060. As projeções de movimento efetuadas permitem visualizar que até o ano de 2020, o volume de tráfego no trecho entre o acesso a SUAPE – Entroncamento com a PE-038 – terá um aumento de 88%, situando-se perto de 19.000 veículos/dia. Sendo assim, observa-se que o cenário de qualidade ambiental nas áreas diretamente atendidas pela PE-060 se veria afetado pela ocorrência de impactos ambientais negativos que acentuariam os graves problemas de mobilidade verificados hoje no eixo viário, com rebatimento nas dimensões técnicas, institucionais, econômicas, turísticas e de qualidade de população, não 42 de 61
  • só dos municípios atingidos, mas do Território de Desenvolvimento de SUAPE como um todo. A não implantação do empreendimento representaria uma acentuação progressiva das dificuldades de trafegabilidade que se verificam nos períodos de pico da PE-060. Na dimensão institucional a não implantação do empreendimento representaria um desgaste profundo na relação entre população, investidores e poder público, criando descrédito e rejeição, uma vez que o empreendimento já vem sendo anunciado na mídia como peça chave para aliviar o tráfego de acesso ao litoral sul. Esta situação teria um reflexo direto na qualidade de vida da população assentada no entorno, uma vez que os impactos hoje verificados de poluição sonora, atmosférica, estresse e acidentalidade decorrente dos engarrafamentos nos fins de semana e no período de verão principalmente, ver-se-iam obviamente acrescentados. Como seria o futuro da área com o empreendimento? O cenário com a implantação do empreendimento apresentaria uma compatibilidade total entre a oferta de infraestrutura de transporte e investimentos programados na região. Basicamente todos os aspectos negativos que poderiam acontecer no cenário de não implantação, manifestam-se em caráter positivo neste cenário. E a qualidade ambiental? Em termos gerais, as linhas mestras do futuro da região para qualquer um dos dois cenários foram estabelecidas nos parágrafos acima, onde ficou claro que a qualidade ambiental da região deverá aumentar substancialmente. Não tem como ser diferente, a região passa por um momento excepcional de oportunidades de desenvolvimento econômico, social e cultural, propulsado especialmente pela dinamização do Porto de SUAPE, mas também pela consolidação da vocação turística do Litoral Sul. Os investimentos públicos e privados previstos nas áreas de infraestrutura, saúde, cultura, segurança, renda per capita necessariamente terão rebatimento na qualidade de vida da população, indicador este que passa a ter um peso relevante na hora de definir uma escala de Qualidade Ambiental, entendida desde uma ótica mais humanista. No evento de não implantação do empreendimento, e considerando que nenhum outro fato extraordinário acontecerá na área, pode-se afirmar que esta continuará transformando-se lentamente, de forma quase imperceptível para curtos períodos de tempo. Essa dinâmica que acontece atualmente na área, onde os avanços da cana-de-açúcar e outros cultivos sobre a vegetação nativa, ou a demolição de prédios seculares dos engenhos, acontecem de forma lenta mais continuada, de tal forma a nunca se tornarem estranhos na paisagem, como se nunca tivessem existido, não cessará por conta da não implantação do empreendimento, muito pelo contrário, nesse ecossistema híbrido que se verifica atualmente na AID onde se mistura o uso industrial, com agricultura e avanço da zona urbana, o resultado só pode ser a diminuição do que existe de mais frágil e 43 de 61
  • desprotegido, notadamente a vegetação nativa. Com efeito, a quantidade e qualidade da vegetação remanescente vem decaindo progressivamente na área, tornando-se cada vez menos relevante. As previsões de crescimento da cidade do Cabo, e o fato de parte da AID ser de propriedade da Construtura Moura Dubeux, apontam para uma perda progressiva da ambiência rural que ainda se verifica, tornando a área cada vez mais próxima de um ambiente construído. No caso do Cenário de Implantação do empreendimento nos moldes previstos no projeto, a Etapa de implantação com duração de 12 meses, representa a introdução de uma perturbação no ambiente que causará inevitavelmente uma diminuição temporária da Qualidade ambiental da AID, uma vez que prevê uma transformação drástica na paisagem com supressão de parte da vegetação remanescente, além do aumento de material particulado, ruído e outros impactos apontados pelo estudo. Com o fechamento das obras na AID começará um processo de recuperação e de aceitação da nova paisagem, aumentando progressivamente sua Qualidade Ambiental na proporção que comecem a ser implantadas as medidas mitigadoras, como o reflorestamento da faixa de domínio e as obras de paisagismo. A partir daí, e com o início da operação da nova rodovia, começarão a ser verificados progressivamente todos aqueles impactos positivos que em conjunto determinaram a necessidade do empreendimento. Nesse caso, o indicador de Qualidade Ambiental ir-se-á reformulando acompanhando a evolução do Contorno do Cabo, os parâmetros socioeconômicos irão se tornando cada vez mais importantes em detrimento dos fatores físico – bióticos da AII cuja relevância no contexto geral deverá decrescer na medida que a área adquire com maior celeridade uma característica de ambiente construído com vocação industrial, o que já de por si está determinado desde a desapropriação das terras pela empresa SUAPE. A Figura a seguir idealiza o comportamento da qualidade ambiental nos dois cenários analisados. 44 de 61
  • Quais seriam esses impactos positivos? O projeto, na sua conjuntura integrada, é claro que causará um impacto positivo na região e no Estado. De fato, a essência de qualquer obra de infraestrutura construída com recursos públicos não é outra que beneficiar a coletividade, e nesse sentido o projeto do Contorno do Cabo não é diferente. O principal impacto positivo que o projeto promoverá será o de facilitar o transporte, a comunicação e a expansão do comércio intermunicipal e regional, possibilitando o crescimento de produção e comercialização a partir do fluxo de capitais e de pessoas. Acelerando a interconexão entre os municípios de forma a proporcionar melhores condições de vida aos cidadãos e cidadãs. O Contorno do Cabo como parte da Via Expressa significa um aumento de velocidade, diminuição do tempo de deslocamento, maior disciplinamento do trânsito, dinamizando o uso e ocupação do solo e incrementando o valor imobiliário do entorno. Mais ainda, o projeto promoverá um aumento da segurança e conforto, diminuição do índice de acidentes, fomento do potencial econômico, cultural e de integração municipal pelo incremento do valor econômico do solo. Quais seriam esses impactos Negativos? A identificação e qualificação dos Impactos Negativos que serão gerados nas três fases de análise definidas para o projeto (Fase de Planejamento, Fase de Implantação e Fase de Operação), foi realizada com participação de toda a equipe técnica, que definiu, a partir de um método numérico ponderativo, uma escala de importância dos impactos em cinco (5) categorias conforme se mostra a seguir: Categoria Descrição Danos inexpressivos ao meio ambiente. O Máximo que pode ocorrer é Muito Baixa ameaça de impactos que podem ser facilmente eliminadas com a aplicação de medidas mitigadoras. Danos leves a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. Os Baixa impactos são controláveis a um baixo custo e os danos ambientais são facilmente revertidos. Danos moderados a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. Os Moderada impactos são controláveis, mas se não neutralizados oportunamente, podem degenerar em situações de dano mais severos. Danos importantes a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. Alta Exige ações corretivas imediatas para evitar seu desdobramento em uma condição mais crítica. Danos irreparáveis a qualquer dos meios físico, biótico ou antrópico. O Muito Alta restabelecimento das condições primitivas do meio ambiente é lento ou impossível. Como resultado deste procedimento foram levantados vinte e nove (29) impactos negativos, distribuídos conforme se mostra na figura a seguir: 45 de 61
  • Quantidade de Impactos 12 10 10 10 Negativos 8 6 6 4 2 2 1 0 MUITO BAIXA BAIXA MODERADA ALTA MUITO ALTA Importância dos Impactos Impactos negativos na componente física Em termos de meio físico, a análise ambiental do Contorno do Cabo apontou a ocorrência potencial de treze (13) impactos, que representam 45% do total relacionado na matriz. A maior parte deles está concentrada na etapa de escavação e terraplenagem, exploração de jazidas e conformação dos bota-fora. Trata-se de atividades que produzirão profundas transformações morfológicas no terreno e na drenagem natural, bem como mudanças no uso do solo que terão desdobramentos na alteração do nível de ruído, na qualidade do ar e na aceleração dos processos de perda de solo e assoreamento de cursos de água. O principal impacto ambiental no meio físico identificado pela equipe técnica esta Processo erosivo em área de jazida abandonada na linha férrea representado pela exposição e desestruturação dos solos nas diversas áreas previstas para escavação e/ou aterro, gerando focos de processos erosivos que intensificam os processos de perda de solo com desdobramento no assoreamento de cursos de água e de linhas de drenagem. Impactos negativos na componente Biótica Em termos de meio biótico, a análise ambiental do Contorno do Cabo apontou a ocorrência potencial de cinco (5) impactos, que representam 17% do total relacionado na matriz. A maior parte deles está concentrada como era de se 46 de 61
  • esperar, na etapa de supressão de vegetação e limpeza do terreno, nestas atividades se produzirão profundas transformações na paisagem natural, que terão desdobramentos diretos na exposição dos solos que como já mencionado configura a principal perturbação esperada em termos de meio físico. O principal impacto ambiental identificado no meio biótico, esta representado pela supressão de vegetação requerida para implantação do projeto, tanto pelo fato da sua importância ambiental como ecossistema, quanto pelo fato de envolver vegetação de Mata Atlântica da qual resta no estado menos de 7% da cobertura original. Este impacto, que outrossim apresentou a maior qualificação da matriz com um valor de 9,8 sobre 10. O quadro a seguir ilustra as necessidades de supressão de vegetação em decorrência da implantação do empreendimento. ÁREA A SER TIPO DE VEGETAÇÃO SUPRIMIDA (ha) Formação fruteira Exótica 2,10 Vegetação secundaria Arbórea 7,90 Vegetação secundaria Arbustiva 1,80 TOTAL 11,80 Dos 11,80 hectares a serem suprimidos, 2,6 ha estão localizados em Áreas de Preservação Permanente (APP da lei 4775/65), configurando outro impacto relevante do meio biótico. O quadro a seguir mostra o balanço de supressão de vegetação em APP, observando-se que só 1,86 correspondem a vegetação nativa. Coordenadas da APP na Faixa de Intervenção SUPRESSÃO DE VEGETAÇÃO Mata Estaca de Exôtica Várzea Curso de água Início Final Atlântica Referência (m²) (m²) (m²) Rio Santa Amélia 1327 279.669 9.080.687 278.308 9.081.154 25.488,00 18.567,00 Riacho sem nome 1411+10 279.111 9.082.414 279.105 9.082.582 7.575,00 2.166,00 Rio Pirapama 1631 279.434 9.086.271 279.252 9.086.464 TOTAL (m²) 7.575,00 27.654,00 18.567,00 TOTAL (ha) 0,76 2,77 1,86 TOTAL (ha) 5,38 Impactos negativos na componente Socioeconômica Os impactos ambientais no meio socioeconômico decorrentes de obras de engenharia de características lineares como é o caso do Contorno do Cabo, têm no remanejamento involuntário de populações seus principais efeitos negativos. No caso do Contorno do Cabo, esta situação se vê minimizada pela ambiência rural da área, habitada de forma pouco intensiva por comunidades pobres que dependem ainda da monocultura da cana-de-açúcar que domina a zona da mata 47 de 61
  • desde a época colonial. Contudo, destaca-se a presença de um pequeno assentamento no vilarejo do Engenho Boa Vista, onde residem, aproximadamente, quatorze (14) famílias. A proximidade em relação à rodovia pode implicar riscos relevantes, sobretudo nos locais de travessia (a interceptação de caminhos constitui um dos impactos identificados). A equipe considerou que a melhor alternativa desta comunidade será o remanejamento para locais mais apropriados para fins residenciais, configurando então um impacto relevante do estudo. Em termos numéricos, a análise ambiental do Contorno do Cabo apontou a ocorrência potencial de onze (11) impactos no meio antrópico, que representam 17% do total relacionado na matriz. Um aspecto importante de ser mencionado, é que o antrópico representado na AID principalmente pelas pequenas comunidades, será o único meio que continuará recebendo os impactos negativos advindos do empreendimento durante e etapa de operação, em especial, as alterações nos níveis de ruído, na qualidade do ar e mesmo nas restrições de cruzamento da estrada, serão permanentes e constantes. A relação de impactos analisados pode ser conferida na matriz simplificada apresentada na sequência: IMPORTÂNCIA DO IMPACTO Probabilidade de ocorrência Pouco Provável - Provável - Nível de Importância do Muito Provável - Certa RECEPTOR Qualificação PRIMÁRIO DO Impacto Impacto AÇÃO Fase DESCRIÇÃO DO IMPACTO IMPACTO PBA Recomendado IMPACTANTE MA-Meio Antrópico MF - Meio Físico MB - Meio Biótico Divulgação do Distorção e especulação imobiliária ante a perspectiva de Uso do solo no entorno Programa de Comunicação 1 empreendimento na implantação do empreendimento, principalmente quando da MA 5,66 Provável MODERADA Social da nova autoestrada mídia divulgação do mesmo na mídia. PLANEJAM. Reassentamento de população e desapropriação de Programa de Reassentamento 2 terrenos MA População Afetada 10,00 Certa MUITO ALTA de População Desapropriação 3 Perda de terras produtivas MA Economia local 5,06 Certa MODERADA - Instalação de processos erosivos e assoreamento dos solo e recursos Plano de Controle Ambiental - 4 corpos de água, em decorrência da limpeza e adequação do MF 3,78 Provável BAIXA PCA hídricos terreno para instalação dos canteiros. Implantação e operação IMPLANT. de canteiro(s) de obras e Geração de sub-produtos com potencial poluidor como Ar, solo e recursos Programa de Controle 5 mobilização de pessoal efluentes líquidos, resíduos sólidos e material particulado. MF 5,79 Certa ALTA Ambiental - PCA hídricos Incremento na pressão sobre os serviços públicos da cidade Cidade do Cabo de 6 do Cabo de Santo Agostinho. MA 1,60 M.Prov BAIXA - Santo Agostinho Perda de área verde, pela supressão de vegetação, incluindo Programa de Compensação 7 formação de Mata Atlântica e formações mistas com MB Cobertura vegetal 9,80 Certa MUITO ALTA Ambiental predominância de espécies exóticas. Perda de continuidade do fragmento de mata existente no Cobertura vegetal - 8 início do trecho. MB 6,75 Certa ALTA - Fauna associada Supressão de vegetação Fauna terrestre e Programa de Supressão de 9 IMPLANT. e limpeza do terreno Perda de habitat e afugentamento de espécimes terrestres. MB 6,75 M.Prov ALTA Vegetação ribeirinha Exposição do solo com o potencial acréscimo de focos de Plano de Controle Ambiental - 10 processos erosivos e/ou instabilidades geotécnicas. MF Solo, taludes expostos 8,65 M.Prov ALTA PCA Possibilidade de carregamento de sedimentos nos cursos de Recursos hídricos Plano de Controle Ambiental - 11 água que cortam a rodovia, causando o assoreamento dos MF 6,05 Provável MODERADA PCA superficiais mesmos e comprometimento da qualidade d'água. Possibilidade de destruição e de exposição de estruturas e Programa de Preservação 12 de sítios arqueológicos pré-históricos e históricos porventura MA Patrimônio cultural 9,45 Provável MODERADA Arqueológica existentes na ADA. 48 de 61
  • Descaracterização das estruturas remanescentes do 13 Engenho Boa Vista e Cedro, que ficarão separados pela MA Patrimônio cultural 4,63 Certa MODERADA - nova pista. Aterramento de áreas alagadas, afetando a drenagem Drenagem natural do 14 natural e diminuindo a capacidade de amortecimento de MF 3,91 Certa MODERADA - terreno enchentes dos cursos de água. Supressão de flora aquática e alteração da fauna aquática 15 dos locais alagados a serem aterrados. MB Biota aquática 3,99 Certa MODERADA Escavação mecânica, Alteração ambiental de áreas de empréstimo e jazidas terraplenagem, bota- Pouco 16 IMPLANT. comerciais, requeridas para fornecimento de materiais MF Morfologia do terreno 3,82 BAIXA Programa de Gestão Ambiental foras, e exploração de Provável térreos e pétreos. áreas de empréstimo. Alteração ambiental de áreas fora da faixa de domínio da Programas de Controle 17 rodovia, pela necessidade de disposição em bota-fora dos MF Morfologia do terreno 6,39 Certa ALTA Ambiental e de Recuperação de excedentes de escavação, principalmente de solo mole. Áreas Degradadas - PRAD Aumento dos níveis de material particulado e ruído nas áreas Plano de Controle Ambiental - 18 de tráfego de veículos e operação de máquinas. MF Qualidade do ar 5,79 Certa ALTA PCA Alteração das servidões e acessos tradicionalmente Qualidade de vida das Programa de Comunicação 19 utilizados pelas comunidades localizadas no entorno do MA comunidades do 6,35 M.Prov ALTA Social e de Gestão Ambiental projeto. entorno Aumento do tráfego de veículos pesados no cruzamento com Segurança viária da Programa de Comunicação 20 a PE-028, aumentando o risco de acidentes. MA 5,57 Certa ALTA Social e de Gestão Ambiental população Possibilidade da alteração da qualidade das águas Recursos hídricos Pouco Plano de Controle Ambiental - 21 superficiais por efeito de despejos involuntários de produtos MF 5,62 BAIXA superficiais Provável PCA asfálticos. Intervenção na faixa da APP dos cursos de água que cortam Restrições do Uso do 22 Obra civil (pavimentação a estrada para construção das pontes, com ou sem MB 6,66 Certa ALTA - Solo supressão de vegetação ciliar. asfáltica, pontes, viadutos, etc) Possibilidade de alteração da dinâmica dos cursos de água Recursos hídricos Pouco 23 IMPLANT. MF 2,00 MUITO BAIXA - que serão dotados de nova ponte. superficiais Provável Mudança nas características de permeabilidade e drenagem Plano de Controle Ambiental - 24 da faixa de terreno a ser pavimentada com potencial de MF Solo, drenagem 3,92 Provável BAIXA PCA desencadear processos erosivos. Alteração da qualidade do ar, em decorrência das emissões provenientes dos escapes dos veículos que circularão pelo 25 Contorno do Cabo, bem como aumento dos níveis de MF Qualidade do ar 6,66 Certa ALTA - intensidade sonora verificados atualmente na AID. Geração de uma Inserção de risco de contaminação do solo e as águas em Programa de Preservação e dinâmica de tráfego 26 decorrência de acidentes com veículos transportando MF Solo, recursos hídricos 5,79 Provável MODERADA Controle de Acidentes com produtos perigosos. Produtos Perigosos OPERAC. Inserção de risco de atropelamento de pessoas das Segurança das Programa de Ordenamento e 27 comunidades do entorno, que tradicionalmente cruzam a MA comunidades do 8,70 Provável MODERADA Controle da Faixa de Domínio linha férrea em direção ao Cabo. entorno Favorecimento da ocupação desordenada da faixa de Ocupação urbana e Programa de Ordenamento e 28 domínio por parte da população, adensamento urbano no MA 5,83 Provável MODERADA Controle da Faixa de Domínio vetor de crescimento Geração de uma Faixa entorno da nova rodovia e fragmentação de áreas urbanas. de Domínio Contribuição ao crescimento da ocupação do litoral sul do Ocupação urbana e 29 estado, afetando ainda mais as condições precárias de infra- MA 4,31 Provável BAIXA - vetor de crescimento estrutura básica da população. 49 de 61
  • 5 - MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E PBA’S A maioria das medidas mitigadoras propostas já faz parte da própria concepção do Projeto Executivo da obra, através das especificações técnicas de construção. Dessa forma, a abordagem da equipe foi o agrupamento dessas medidas mitigadoras já existentes e conhecidas em Programas Ambientais, para criar um efeito sinérgico muito mais eficiente no controle ambiental, que tentativas de aplicar isoladamente as ditas medidas mitigadoras. Medidas Mitigadoras Foram propostas medidas mitigadoras de caráter preventivo e corretivo para os seguintes grupos de impactos: Limpeza de áreas e supressão de vegetação; Implantação de canteiros de obra; Cuidados e proteção de áreas a serem degradadas; Tráfego, operação de máquinas e equipamentos, sinalização; Mitigação de impactos decorrentes de material particulado e de ruídos; Mitigação de impactos sobre o patrimônio arqueológico; Mitigação de impactos sobre as comunidades; Medidas Compensatórias A compensação ambiental analisada e proposta neste estudo é decorrente de três (3) linhas de impacto, a saber: I. Compensação ambiental em conformidade com a lei 9.985/2000 que estabelece o Sistema de Unidade de Conservação (SNUC); II. Compensação ambiental por efeito da supressão de vegetação prevista no projeto; III. Compensação ambiental em patrimônio cultural. Compensação ambiental em conformidade com a lei 9.985/2000 O grau de impacto ambiental a ser aplicado sobre o valor do empreendimento que atende à lei 9.985 de 2000, foi calculado através da metodologia prevista no decreto nº 6.848, de 14 de maio de 2009, para efeitos de se ter uma referência, embora se entenda que a determinação final será feita pela CPRH. O grau de impacto ambiental para efeitos de compensação ambiental será calculado da seguinte forma: GI = ISB + CAP + IUC (0 - 0,50%) Onde: 50 de 61
  • ISB = Impacto sobre a Biodiversidade; CAP = Comprometimento de Área Prioritária; e IUC = Influência em Unidades de Conservação. Seguindo a metodologia prevista no referido decreto, obtêm-se para o Contorno do Cabo um índice de compensação de 0,20% do valor do empreendimento, valor este que como já mencionado compete à CPRH sua definição final. Compensação ambiental por supressão de vegetação Em atendimento à legislação ambiental em vigor, consolidada na Instrução Normativa N° 007 de 2002 da CPRH, a supressão de vegetação será compensada pelo empreendedor. A proposta da equipe de EIA/RIMA é que isto seja feito conforme se mostra no Quadro a seguir: N° DE ARVORES COMPENSAÇÃO PROPOSTA DE COMPENSADA COMPENSAR ARVORES A X HECTARE TOTAL DE ÁREA (HÁ) FORMAÇÃO A SER ÁREA SUPRIMIDA (HÁ) Supressão de formações de mata 7,9 1 : 1 8 1.100 8.800 atlântica de porte arbóreo Supressão de formações de mata 1,8 1 : 1 2 1.100 2.200 atlântica de porte arbustivo Supressão de vegetação Exótica 2,1 1 : 1 2 1.100 2.200 Supressão de vegetação em Área de 3,7 2 : 1 7 1.500 10.500 Preservação Permanente (APP) TOTAL 15,48 19,00 23.700,0 O reflorestamento da faixa de domínio a partir da estaca E-1428, compensará aproximadamente 17 hectares. Os 6,7 hectares restantes idealmente deveriam ser aplicados na recuperação da mata ciliar do Rio Pirapama no trecho entre a BR-101 e o Contorno do Cabo, contudo, esta medida requer negociações previas com a proprietária do terreno, a construtora Moura Dubeux. Se não puder ser concretizada esta iniciativa o reflorestamento deverá ser feito em áreas indicadas por SUAPE. Compensação ambiental em patrimônio cultural Embora a Lei 3.924/61 que disciplina as escavações arqueológicas esteja vigorando há quase 50 anos, as pesquisas da equipe jurídica do EIA não conseguiram identificar a existência de critérios pré-estabelecidos de compensação por efeitos da ocorrência de impactos no patrimônio arqueológico em projetos de infraestrutura pública como é o caso em aprecio. Sendo assim, dificulta-se a proposição de uma compensação objetiva e justa sobre o Patrimônio 51 de 61
  • cultural, no caso específico do Contorno do Cabo, que represente de fato uma contrapartida equivalente a uma hipotética mensuração dos impactos sobre o Patrimônio. Nesse sentido, e como proposta a ser discutida em uma instância posterior do processo de licenciamento, considera-se como viável a definição de uma compensação de 0,30% do valor do empreendimento. Este valor representa o complemento para 0,5%, já considerando o valor da compensação ambiental de que trata o art. 36 da Lei nº 9.985 de 2000, que conforme avaliação realizada no item 6.2.2, representa 0,13% do valor do empreendimento. Este valor de 0,30% poderia ser aplicado nas ações listadas na seqüência, contudo, a definição final será uma atribuição do IPHAN: Elaboração de projetos de preservação dos Engenhos Jurissaca e Boa Vista; Elaboração de projetos de paisagismo e exploração dos mesmos engenhos, e da estrada de pedra existente na AID. Programas Básicos Ambientais (PBA’s) Conforme especificado no TR, nesta instância do trabalho os PBA’s devem ser identificados e descritos através das suas principais diretrizes, para serem desenvolvidos em nível executivo em uma etapa posterior de licenciamento, que notadamente refere-se a obtenção da Licença de Instalação – LI. Os PBA’s apontados pelo TR e confirmados como necessários pela equipe são os seguintes: a. Programa de Gestão Ambiental – PGA O conjunto de PBA’s definido para o estudo requer de uma diretriz gerencial, que garanta a aplicação técnica- mente adequada e temporalmente opor- tuna de cada um deles, o que nem sempre é uma tarefa simples. Propõe-se neste caso a elabo- Esquema de interações para aplicação dos PBA’s ração de um PBA denominado de “Gerenciamento Ambiental”, que apresentaria a seguinte arquitetura. 52 de 61
  • b. Programa de Recuperação de Áreas Degradadas - PRAD Para a implantação do empreendimento em tela será necessário, durante a fase de obras, a degradação de áreas para efeitos de exploração de materiais pétreos para as diversas estruturas, bem como a alteração morfológica de locais para efeitos de bota-foras. Até instalação do canteiro de obras é considerado como a degradação de uma área, sendo que o processo de desmobilização deverá estar considerado neste PBA. Os objetivos principais deste programa estão contidos em duas metas: Garantir a exploração racional das zonas de empréstimo e o encerramento adequado em harmonia com o meio ambiente do entorno de cada local. Garantir a seleção adequada e otimizada das áreas dos bota-fora, bem como sua operação e clausura com garantia total de controle ambiental. c. Programa de Controle Ambiental - PCA Este Programa de Controle Ambiental é na verdade um compêndio de ações, tendentes a minimizar os potenciais impactos ocasionados pelo projeto, tanto na etapa de implantação, como na etapa de operação. No Programa é analisado o processo de implantação da execução da obra em questão, estabelecendo procedimentos de controle como forma de minimizar os possíveis impactos gerados pelas atividades, desse modo este relatório se constitui em um importante instrumento de gerenciamento ambiental da implantação do empreendimento. Aborda dentre outros aspectos: Atividades de acompanhamento das abras Controle das atividades vinculadas com o canteiro de obras Controle tecnológico das obras Monitoramento do empreendimento Abrangendo como mínimo o seguinte: Monitoramento de ruído; Monitoramento da qualidade do ar; Monitoramento de processos erosivos; Monitoramento da gestão e destinação final de resíduos sólidos; Monitoramento de maquinaria; Monitoramento de Cursos de água; d. Programa de Supressão de Vegetação Visa compensar a perda de fragmentos vegetais por efeito de Implantação do projeto. Pretende-se proporcionar, com as diferentes formas de plantio, a 53 de 61
  • melhoria na qualidade ambiental e paisagística prioritariamente na faixa de domínio da rodovia e na mata ciliar do Rio Pirapama. O programa objetiva: A definição dos critérios a serem seguidos em termos de supressão de vegetação, minimização de impactos sobre a fauna e gerenciamento adequado do material lenhoso. O atendimento integral da Instrução Normativa 007 de 2006 da CPRH e. Programa de Compensação ambiental por supressão de vegetação A compensação ambiental efetuada através do reflorestamento com espécies de mata atlântica de áreas desprovidas de cobertura vegetal, é uma tarefa complexa que envolve conhecimento prévio das áreas a reflorestar, em termos de solo, declividade, lençol freático, etc, bem como conhecimento botânico das espécies e de seu potencial de adaptação. Adicionalmente, este processo de reflorestamento demanda tempo para produção de mudas, plantio e manutenção, o que necessariamente redunda na exigência de um planejamento adequado, atrelado a um cronograma dimensionado com base na expectativa de tempo e recursos. Os objetivos principais deste programa são: Compensar a supressão de vegetação nativa e exótica, através do reflorestamento da faixa de domínio da rodovia em ambos os lados, como medida de garantir uma barreira natural para prevenir a aproximação do tecido urbano, bem como o isolamento de ruídos; Compensar a supressão de vegetação em área de APP, através do reflorestamento da mata ciliar do Rio Pirapama, no trecho entre a BR-101 e o Contorno do Cabo, até totalizar 8 hectares de reflorestamento. f. Programa de ordenamento do Uso do Solo na Faixa de Domínio A transformação de uma faixa de terreno em uma rodovia duplicada de alto tráfego, merece um planejamento integral do uso do solo na faixa de domínio, na tentativa de dar um uso racional e sustentável a esta porção de terreno de propriedade federal, em concordância com os planos diretores dos municípios e com a vocação e perfil do meio ambiente de cada segmento do percurso. Mais ainda quando se considera que este primeiro trecho denominado “Contorno do Cabo”, faz parte de um eixo viário mais abrangente que, se constituirá em um canal de escoamento de veículos de carga para o Porto de Suape e de veículos de passeio para as praias do Litoral Sul. O programa objetiva: Melhoramento da operacionalidade da via; Contribuição para um melhor ordenamento do uso e ocupação do solo; Aumento da segurança de pedestres e motoristas; 54 de 61
  • Conforto de todos, moradores e usuários da rodovia; Inibição de ocupações irregulares; Melhorias paisagísticas da via; Incorporação de valores agregados como a exploração do patrimônio arqueológico do entorno. g. Programa de reassentamento de População O remanejamento de população requer a elaboração de um Programa específico, no qual são definidos os critérios e o tipo de solução, considerando os possíveis diferenciações existentes entre os atingidos. Afigura-se relevante adotar um modelo de negociação participativa, como forma de dirimir ou minimizar conflitos e tensões sociais. Vale lembrar que o Governo de Pernambuco elaborou o Projeto Morador que tem como objetivo regularizar as habitações no Complexo Industrial Portuário de Suape. Esse projeto também se articula com as diretrizes do novo Plano Diretor de Suape. Desse modo, qualquer proposta de remanejamento de famílias residentes na área de influência da rodovia deverá se orientar pelas deliberações contempladas no Plano Diretor, bem como os demais projetos em andamento nos espaços focalizados. O objetivo do programa é assegurar a compensação pela perda de bens da comunidade do Engenho Boa Vista recomendada para reassentamento, buscando a restauração ou a melhoria dos meios de sobrevivência e dos padrões de vida das pessoas. h. Programa de Comunicação Social O Programa de Comunicação Social caracteriza-se por dois grandes objetivos: informar e induzir e facilitar a participação. No caso específico da implantação de um empreendimento de grande porte preciso informar a população e a administração local quanto à intervenção e as atividades necessárias para sua execução e as conseqüências e impactos em seus cotidianos derivados de sua realização. É importante também que esse canal de comunicação permaneça aberto durante todas as etapas do projeto - planejamento, construção e operação – e, desta forma, seja possível estabelecer e manter uma troca eficiente com os interessados – governos, agentes econômicos, sociedade civil organizada e população. Dentro do contexto acima exposto podem ser destacados os seguintes objetivos: Informar os diferentes segmentos da sociedade local acerca da implantação do empreendimento, dos benefícios decorrentes, das alterações na rotina da região durante e após a mesma, dos riscos e incômodos, e o cronograma dos principais eventos das obras e de sua operação; Divulgar entre a população os eventos a serem cumpridos e os programas ambientais a serem implantados; 55 de 61
  • Manter as condições de interlocução sistemática entre o empreendedor e os diversos segmentos das comunidades envolvidas, poder público local e representações da sociedade civil organizada; Manter comunicação interna junto aos trabalhadores envolvidos na construção sobre os procedimentos a serem seguidos, a fim de reduzir ao máximo a possibilidade de acidentes, os conflitos e problemas que possam surgir de eventuais contatos com a comunidade local; Coordenar o trabalho de registro audiovisual do empreendimento e da definição, implantação e manutenção da sinalização recomendada a ser aplicada a cada etapa da obra. i. Programa de Educação Ambiental A adoção de medidas de controle ambiental na implantação da Rodovia deve ser acompanhada por um amplo processo de esclarecimento dos empregados das empresas contratadas, na medida em que o pessoal envolvido (funcionários de escritório e de campo) pode não ter consciência da necessidade da proteção ambiental, gerando perturbações que podem ocorrer sob diversas formas, desde a provocação de incêndios acidentais e caça e pesca ilegal, até acidentes de trânsito, poluição e degradação dos meios físico, biótico e social. Os objetivos essenciais que justificam a proposição deste programa são os seguintes: Atendimento a Lei 9795/99, que dispõe sobre a Educação Ambiental, estabelecendo um Programa educativo para o pessoal das construtoras, o qual tem como meta mitigar as possíveis perturbações ambientais derivadas da movimentação dos trabalhadores da empreiteira e de outras pessoas ligadas às obras, das movimentações de máquinas, equipamentos e veículos, bem como das consequências associadas aos métodos e processos de execução aplicados, sejam tradicionais ou não; Propiciar o conhecimento adequado sobre a possibilidade de ocorrência de acidentes envolvendo o meio ambiente, a saúde e a segurança dos trabalhadores do empreendimento e dos moradores vizinhos. j. Programa de Prevenção e Controle de Acidentes com Produtos Perigosos O contorno do Cabo será um corredor de expressivo deslocamento de cargas com produtos perigosos, para atendimento, principalmente, às indústrias assentadas no Porto de SUAPE; não há como eliminar esta movimentação, mercê da necessidade do progresso e desenvolvimento das pessoas e das comunidades em geral. Não obstante, é possível sim assumir uma atitude preventiva que permita minimizar a ocorrência de acidentes, ou então, responder com agilidade a situações de sinistros envolvendo produtos perigosos. A Empresa SUAPE desenvolve atualmente um programa de gestão que abrangerá toda sua malha viária, tendente a definir procedimentos emergenciais a serem aplicados em casos de acidentes. Este plano guarda-chuva deverá abranger 56 de 61
  • também o Contorno do Cabo, cujo programa específico deverá estar em completa sincronia com o principal: o porto de SUAPE. k. Programa Arqueológico Os bens arqueológicos constituem o legado das gerações passadas às gerações futuras, não tendo as gerações presentes o direito de interromper sua trajetória natural, subtraindo a herança aos seus legítimos herdeiros. Para impedir que isto aconteça, são os bens arqueológicos considerados bens da União, conforme art. 20 da Constituição Federal do Brasil. Além disso, são protegidos por lei específica (Lei 3.924/61), que obriga seu estudo antes de qualquer obra que possa vir a danificá-los. O estabelecimento do Programa Arqueológico ao longo das fases subsequentes de licenciamento e implantação do Contorno do Cabo deverá estar focado nos seguintes objetivos, que por sua vez se constituem em subprogramas a serem desenvolvidos: A prospecção arqueológica antes do início dos trabalhos de construção; O resgate arqueológico de vestígios, no evento de serem identificados; A Educação patrimonial; O Monitoramento arqueológico ao longo da implantação. 57 de 61
  • 6 - CONCLUSÕES DO ESTUDO O Estudo de Impacto Ambiental para IMPLANTAÇÃO E PAVIMENTAÇÃO DO CONTORNO RODOVIÁRIO DO CABO DE SANTO AGOSTINHO seguiu todas as etapas exigidas na Resolução do CONAMA 01/86, bem como as exigências do Termo de Referência N° GT 05/09 deferido pela CPRH, incluindo nelas o atendimento da legislação referente ao patrimônio histórico e cultural da área regulamentadas pelo IPHAN. Das análises realizadas podem ser destacados os seguintes aspectos: Do Projeto de Engenharia A concepção técnica do projeto em concreto asfáltico considerou-se adequada. A diminuição do canteiro central para reduzir a faixa afetada, a adoção de técnicas como a terra armada nos viadutos e o alargamento dos cortes para evitar a exploração de áreas de empréstimo, constituem medidas preventivas que denotam uma preocupação ambiental na geração da soluções. Soma-se, a isto, a sinergia existente entre o projeto e o restante de obras em SUAPE, sendo que os bota-fora e o mesmo canteiro principal, serão aproveitados de obras já em execução, notadamente a duplicação da TDR-Norte. Em termos de ALTERNATIVAS LOCACIONAIS foram analisadas as argumentações arqueológicas iniciais, relacionadas com o engenho Boa Vista, que geraram a Alternativa 2 que previa o deslocamento de um trecho do traçado para o lado esquerdo da linha férrea. Os estudos mais aprofundados da equipe, mostram que as ruínas da Casa Grande ficam fora do traçado proposto no topo de uma colina e preservadas em termos de impactos diretos relacionados com a implantação do empreendimento em qualquer uma das três (3) alternativas estudadas, principalmente a alternativa escolhida do projeto. A comunidade remanescente no arruamento do Engenho Boa Vista deve ser inserida dentro de um programa de reassentamento por parte de SUAPE e ser remanejada para outro local seja qual for a alternativa analisada. Do Diagnóstico Ambiental O diagnóstico efetuado ao longo do que será o corredor viário confirma a ocorrência de um quadro ambiental altamente antropizado, onde a cobertura original de mata atlântica foi reduzida a pequenos fragmentos, refletindo na sua composição os processos cíclicos de supressão e recomposição espontânea ou induzida; o que criou um mosaico misto onde se reuniram espécies nativas com espécies exóticas invasoras de alta plasticidade, como a Azeitona-Roxa, e fruteiras. Não tendo sido identificados, nessas formações, atributos ambientais merecedores de preservação, mas sim, carentes de um intensivo trabalho de restauração ambiental. 58 de 61
  • Em situação pior encontra-se o 62% da AID onde a vegetação original foi suprimida totalmente e substituída por cana-de-açúcar. Com efeito, nesse trecho constata-se como esta monocultura avançou sobre as encostas e a Área de Preservação Permanente (APP) do Rio Pirapama, retirando por completo a mata ciliar das duas margens. Outros aspectos importantes conclusivos do diagnóstico, referem-se a ocorrência de áreas alagadas conformadas por efeitos da pobre drenagem que encontram as águas da rede de escoamento do Riacho Santa Amélia que se movimenta em sentido leste nordeste. Estes alagados estão completamente desassociados de ambientes de mangue, tendo sido apurado um comprometimento da qualidade das suas águas em decorrência do lançamento de esgoto e resíduos sólidos em áreas a montante quando do cruzamento da Cidade do Cabo. Passivos ambientais relacionados com erosões decorrentes de antigas zonas de empréstimo foram identificados em uma área de aproximadamente 1 hectare, localizada a 500m do eixo viário logo no início do trecho. Ao que parece, esta área foi utilizada para fornecimento de material de aterro na construção da ferrovia. No âmbito socioeconômico, observou-se uma situação de contraste, com uma região altamente dinamizada em termos econômicos por efeitos do CIPS, mas também do próprio município do Cabo que apresenta um dos maiores PIB per capita do Estado; mas que em contraposição alberga populações rurais com grandes carências em termos de infraestrutura, acesso a serviços, saneamento básico e oportunidades de trabalho, onde a opção sazonal de trabalho na cana- de-açúcar ainda supera as oportunidades que oferece o turismo e o mesmo Porto de Suape. Com efeito, as comunidades identificadas dentro da AID (nenhuma delas localiza-se na ADA) obedecem a grupos remanescentes dos Engenhos Boa Vista, Jurissaca e Cedro, que permaneceram na área mesmo após o processo de desapropriação da mesma por parte do estado. Do Prognóstico ambiental e da Avaliação de Impactos Em atendimento ao termo de referência da CPRH, o estudo abordo os cenários de Não Implantação do projeto e de Implantação do Projeto. O cenário de não implantação foi descrito através de critérios tendênciais, ou seja, da extrapolação a futuro de variáveis que representassem adequadamente a realidade da área atual e consequentemente a realidade futura. Esses aspectos foram analisados à luz das restrições impostas pelo esgotamento da capacidade de serviço da PE-060, que já se verifica no trecho entre Suape e Porto de Galinhas, mas que se tornará crítico a partir de 2015 conforme estudos de tráfego desenvolvidos. Já o cenário de implantação foi analisado inicialmente através dos impactos positivos, e seguidamente dos impactos negativos, aplicando-se para isso a metodologia ad-hoc apoiada com uma matriz ponderativa que, a critério da equipe, consegue diminuir o grau de subjetividade envolvido normalmente neste tipo de abordagem. 59 de 61
  • O principal impacto considerado no estudo está relacionado com o meio socioeconômico, especialmente no tocante a necessidade do remanejamento da população que habita atualmente o Engenho Boa Vista. Esta redistribuição dos moradores será efetuada em uma comunidade de alta fragilidade social, sendo preciso garantir que as condições destas pessoas no novo local de destino sejam melhores que as atuais, que outrossim, são precárias. A valoração deste impacto no nível máximo de importância do estudo pode ser associada à mesma conotação de utilidade pública do Contorno do Cabo, onde não parece justo que um empreendimento concebido para trazer uma melhoria na qualidade de vida de todos, prejudique uma minoria altamente vulnerável. Dessa forma, os esforços para mitigá-lo devem ser igualmente priorizados durante a implantação do projeto. O segundo impacto mais importante considerado no estudo refere-se a supressão de vegetação de Mata Atlântica que será requerido no primeiro trecho da rodovia, entre a PE-028 e a linha férrea. A influência deste impacto no nível máximo de importância está associado principalmente a preocupação pela preservação do ecossistema de Mata Atlântica, tão agredido historicamente, mas dotado recentemente de ferramentas legais preservacionistas, que tentam de alguma forma proteger o que existe e caminhar para um processo de recuperação do que outrora era uma floresta exuberante. Um aspecto importante de ser mencionado, é que 74% dos impactos ambientais identificados devem acontecer durante a fase de implantação, ou seja, seu efeito será temporário e restrito ao período de implantação; muito embora seu efeito seja irreversível, como no caso da modificação morfológica da AID e a mudança de uso do solo na faixa de terreno que será pavimentada. Das Considerações Finais A equipe elaboradora do EIA, baseada na análise multidisciplinar de todos os documentos que compõem o processo, com ênfase principal nos pontos resgatados nos parágrafos acima, considera: Que o Contorno do Cabo em termos técnicos é uma obra de melhoramento urbano incontestável, que beneficiará não só os municípios abrangidos na AII como a todo o estado de Pernambuco, além de estar prevista no planejamento da infra-estrutura viária da RMR pela FIDEM e pelo Plano Diretor do Cabo de Santo Agostinho; Que o Contorno do Cabo traz consigo maior segurança no trânsito, diminuição da acidentalidade na travessia urbana da PE-060 pelo Cabo, fomento do potencial econômico e cultural da região, fomento ao turismo, ao arranjo econômico e à cadeia produtiva, potencializando a integração entre municípios, o aumento do conforto e a diminuição do tempo de viagem, além de desafogar os acessos a SUAPE, atualmente comprometidos no que diz respeito a sua capacidade de serviço; 60 de 61
  • Que o empreendimento, ao igual que o processo de licenciamento, vem atendendo as normas ambientais Federais, Estaduais e Municipais em vigor, não havendo sido detectado nenhum impedimento intransponível que inviabilize a implantação do projeto; Que, se observadas as medidas mitigadoras, compensatórias, assim como os Planos Ambientais propostos, nos prazos certos e de maneira oportuna, os impactos ambientais que viessem a ocorrer teriam uma intensidade tolerável e compatível com as características do meio ambiente do entorno. 61 de 61