Your SlideShare is downloading. ×
Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera
Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera
Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera
Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera
Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera
Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Girotto - Convegno: scenari futuri e futuribili per porto Marghera

109

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
109
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
7
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. MARGHERA FUTURA SCENARI FUTURI E FUTURIBILI PER PORTO MARGHERA: TRA BONIFICA, RICONVERSIONE INDUSTRIALE E SVILUPPO SOSTENIBILE. CONVEGNO DI STUDI PADIGLIONE ANTARES – VEGA – PST 8 NOVEMBRE 2013 Intervento di Oscar Girotto Direttore Sviluppo del Territorio Comune di Venezia Nell’ambito di questa iniziativa, che intende avvicinare le creatività dei migliori atenei, italiani e stranieri, di progettazione architettonica alle stimolanti problematiche e potenzialità offerte da un tema come “Porto Marghera”, il mio contributo all’odierno convegno, intende concentrarsi sugli scenari futuri costituiti dai contenuti della programmazione urbanistica che il Comune di Venezia ha esplicitato con il suo più importante strumento operativo: il Piano di Assetto del Territorio. La conformazione territoriale di Porto Marghera La Struttura territoriale di Porto Marghera è costituita dal sistema insediativo, industriale e portuale, che ricomprende gli ambiti della prima e seconda Zona Industriale di Porto Marghera compresi all’interno delle infrastrutture stradali e ferroviarie. Sono presenti le tracce della memoria dell’insediamento industriale del primo ‘900, insediatosi a ridosso dello scalo ferroviario di Mestre e delle sue successive espansioni che hanno interessato, trasformandola profondamente, la gronda lagunare sud. A fine Ottocento, Venezia si dimostrava infatti incapace di diventare un centro industriale e portuale in grado di concorrere con gli altri del Mediterraneo, soprattutto per la mancanza di un luogo adatto a questo scopo. Con il progetto del capitano Luciano Petit, il problema fu risolto bonificando appunto l'area delle bocche dei Bottenighi. Nel 1907 venne emessa una legge sui porti che consentì, nel 1917, l’esproprio di un quarto del territorio dell'allora comune di Mestre (Il 15 luglio 1917 un decreto soppresse l'autonomia amministrativa di Mestre, Zelarino, Favaro Veneto e Chirignago, che furono dichiarate frazioni di Venezia), che venne affidato alla Società Porto Industriale di Venezia la quale eseguì le opere che portarono alla creazione del primo nucleo di Porto Marghera (presso l'attuale Fincantieri) detta inizialmente Porto di Mestre. L'obiettivo era triplice: costruire un porto commerciale; costruire un porto industriale;
  • 2. costruire un nuovo quartiere di terraferma che permettesse di alleggerire il sovraffollamento del centro lagunare. Durante la seconda guerra mondiale diventò un obiettivo sensibile e fu bombardato a più riprese e le attività furono bloccate, tanto che a guerra finita al posto delle industrie restavano solo macerie. Tuttavia la produzione riprese dagli anni '50. Porto Marghera cominciò ad essere uno dei principali poli industriali del paese, in particolare per l’industria chimica. Una delle prime produzioni fu il ciclo dell'azoto, precursore della produzione di fertilizzanti. Essa rappresenta quindi il primo momento insediativo e funzionale della città moderna di Terraferma sviluppatasi, dalla fine della prima Guerra Mondiale, in relazione al ruolo industriale e portuale di Venezia che non ha concluso l’intero ciclo di espansione previsto dalla pianificazione industriale fino agli anno 60, per effetto dell’intervenuto declino produttivo che ha così consentito di evitare l’imbonimento di vaste parti della laguna sud. Tale struttura insediativa è leggibile come il risultato della stratificazione ed il consolidamento del susseguirsi delle diverse modalità della produzione industriale di base, che oggi necessita di nuovi contenuti funzionali mirati al mantenimento della massima vitalità produttiva attraverso una profonda opera di riqualificazione ambientale ed urbanistica, che segni una nuova fase di interrelazione con la città. Gli elementi rilevanti che la caratterizzano sono sostanzialmente tre: quello della prima zona industriale, corrispondente al complesso degli insediamenti di primo impianto più obsoleti che, anche in relazione alla vicinanza con il centro urbano, hanno subito i primi significativi interventi di riconversione funzionale, come il Parco Scientifico Tecnologico; quello del porto commerciale e degli insediamenti a questo correlati, come quelli della cantieristica e della logistica, corrispondente al complesso delle attività produttive più vitali della zona industriale; quello della seconda zona industriale, corrispondente al complesso degli insediamenti prevalentemente legati alla chimica di base, che, segnati dalle problematiche congiunturali ed ambientali di tale settore produttivo, necessitano di una profonda riqualificazione. Porto Marghera: trasformazioni in atto e potenzialità di sviluppo L’attività di monitoraggio sulle localizzazioni produttive del territorio comunale ha evidenziato una relativa debolezza dell’area veneziana nell’offerta tradizionale (legata ad interventi di espansione) di nuove opportunità insediative. I dati infatti indicano una percentuale di utilizzazione del 78,6% pari a circa 3.147.000 mq e una superficie disponibile di circa 859.000 mq a cui corrisponde un indice di disponibilità del 21,4%. L’offerta di aree produttive presente nel comune di Venezia ricade prevalentemente nel territorio comunale di terraferma, vista l’esclusiva conformazione del centro
  • 3. storico che infatti rende particolarmente difficile quantificare la presenza di aree per attività manifatturiere. Il suolo è una risorsa sostanzialmente non rinnovabile che funge da piattaforma per lo svolgimento delle attività umane, è un elemento del paesaggio e del patrimonio culturale, svolge un ruolo fondamentale come habitat e riserva genetica. Il suolo deve quindi essere utilizzato in maniera sostenibile, in modo da conservarne le capacità di fornire servizi di tipo ecologico, economico, sociale e di mantenerne le funzioni affinché le generazioni future possano vedere soddisfatte le proprie esigenze (sono i principi espressi dall’art. 2 della LR n. 11/2004). Sulla base di tale presupposto, tutta la legislazione urbanistica ed ambientale si indirizza oggi sul principio secondo cui il suolo, risorsa prevalentemente di proprietà privata, è anche una risorsa naturale di interesse comune che, pertanto, comporta l’obbligo di adottare misure di precauzione nel caso il suo utilizzo possa ostacolare le funzioni che esso deve complessivamente svolgere. I risultati attesi, attraverso le azioni che il PAT del Comune di Venezia attiva o promuove, riguardano infatti la diminuzione complessiva del consumo di suolo e il conseguente limite all’espansione delle urbanizzazioni, attivando, relativamente alle attività produttive, la consistente offerta di opportunità insediative costituita dalla riconversione e valorizzazione delle aree dismesse o sotto utilizzate di Porto Marghera. Una vera occasione per coniugare concretamente lo sviluppo economico del territorio con le politiche volte alla sua tutela ambientale e paesaggistica riconoscendo che, nonostante la progressiva dismissione di importanti impianti industriali e il graduale calo del peso occupazionale, Porto Marghera rappresenta tutt’ora un nodo fondamentale dell’economia veneziana e dell’intero Veneto. Le mutate condizioni di mercato, sempre più configurato sul processi di globalizzazione dell’economia, la crescente importanza della sostenibilità della presenza in aree urbane di attività industriali nonché l’esito del processo di risanamento ambientale e di riconversione industriale, pur faticosamente attivato fin dai primi anni ’90, ne hanno infatti modificato la caratterizzazione, soprattutto in rapporto a: maggior presenza di attività innovative (il PST); maggior rilevanza delle attività portuali (potenziamento della funzione portuale e di servizio, affermazione dell’Interporto, …); progressiva riconversione delle aree di frangia ad usi urbani (via Fratelli Bandiera); maggiore specializzazione delle attività industriali presenti nel polo (cantieristica, alluminio, vetro, …); progressiva contrazione, ma anche riorganizzazione funzionale e di processo, delle attività petrolchimiche;
  • 4. intensificazione dei processi di risanamento ambientale dei siti industriali e degli interventi per la tutela delle acque (marginamenti dei canali portuali); miglioramento funzionale dei servizi (ferroviari, stradali, attività di banchina, …). Negli ultimi anni, il riavvio di una discussione nel merito del futuro del polo industriale veneziano, in coincidenza con la messa in discussione della sostenibilità della presenza nelle sue aree delle attività petrolchimiche, ha evidenziato la necessità di una riconsiderazione complessiva del Progetto Porto Marghera disegnato negli anni ‘90, a partire dalla presa d’atto della sua importanza economica per un ambito territorialmente molto vasto. In un contesto provinciale e regionale caratterizzato infatti da una scarsa disponibilità di territorio, da una domanda di aree per insediamenti produttivi in aumento, da degrado paesaggistico e squilibrio ambientale, il patrimonio di aree ed infrastrutture disponibili di Porto Marghera diventa pertanto un elemento strategico per lo sviluppo di Venezia e per l’intero Nord-est. Considerando la consistenza della dotazione infrastrutturale, le potenzialità e le vocazioni insediative dell’area si possono individuare principalmente due diversi scenari di sviluppo che tendono a configurare Porto Marghera: - come piattaforma logistica integrata con l’opportunità di coniugare l’attività portuale con quella di ultima lavorazione dei prodotti o prima lavorazione dei materiali; - come occasione insediativa per lo sviluppo di attività di ricerca e innovazione industriale, traducendo in opportunità i problemi ambientali che la segnano. Il PAT indica inoltre le potenzialità insediative offerte dalla Zona Industriale di Porto Marghera per la portualità croceristica (scalo passeggeri e relativi servizi) in funzione del processo di riconversione funzionale indirizzato al recupero “urbano” qualificato di questa parte “strategica” del territorio, anche in riferimento all’area vasta. Le nuove funzioni infatti con una corretta localizzazione e insediate in modo sostenibile, possono produrre un effetto moltiplicatore in termini di riqualificazione urbana e sociale anche per la terraferma. L’area portuale di Venezia è suddivisa in due zone principali: Marittima e Marghera. Il traffico merci è concentrato nell’area di Marghera mentre la Marittima costituisce il vecchio nucleo portuale sorto agli inizi del secolo scorso ed è attualmente destinata esclusivamente al traffico passeggeri. Lo sviluppo di questa sua utilizzazione andrà attentamente valutato, in rapporto alla sostenibilità ambientale (inquinamento, moto ondoso, ecc.) del traffico marittimo costituito da un crescente numero di navi da crociera di notevoli dimensioni e alle opportunità localizzative offerte dalla Zona Industriale di Porto Marghera, in relazione all’impossibilità, per la Marittima, di rispondere, in termini di espansione, alle nuove necessità di una corretta programmazione di fabbisogno di spazi che lo sviluppo di questo segmento economico ed occupazionale richiederà anche a fronte della prevista realizzazione del porto merci off shore e dell’espansione della logistica nella seconda zona industriale. L'Autorità Portuale è infatti direttamente impegnata nella promozione e nello sviluppo a Porto Marghera di attività logistiche, incentivando investimenti in questa vasta area dalla decennale vocazione industriale. Tra queste l’iniziativa più recente e rilevante è rappresentata dal progetto di terminal
  • 5. traghetti (autostrada del mare) che troverà sviluppo attraverso la nuova localizzazione nell’area ex Sava presso Fusina. Porto Marghera tra riqualificazione e/o riconversione Nella Carta della Trasformabilità il PAT individua le aree di “riqualificazione e/o riconversione” che richiedono interventi volti al recupero e alla valorizzazione dei siti o presentano carattere di degrado e/o di disomogeneità nell’impianto urbanistico nonché incompatibilità di carattere funzionale, per determinate attività, con il contesto nelle quali sono inserite. La riqualificazione e/o riconversione delle aree è volta al riordino degli insediamenti esistenti e al loro recupero anche attraverso l’ammodernamento delle urbanizzazioni e al miglioramento della qualità urbana, mediante una migliore dotazione di spazi e servizi pubblici, nonché al riuso delle aree e dei manufatti dismessi e degradati, anche mediante il completamento dell’edificato. Il PAT individua in tutto il territorio i principali ambiti ove attivare le azioni e gli interventi volti alla riqualificazione e/o riconversione degli stessi, ma in particolare evidenzia l’ambito di Porto Marghera per la necessità e per la potenzialità di un suo complessivo recupero e riqualificazione fisica e funzionale, ottimizzando tutte le potenzialità insediative offerte, in termini localizzativi e infrastrutturali, sia indirizzate alle produzioni industriali innovative e tecnologicamente avanzate, alla logistica qualificata, all’espansione della portualità, anche croceristica, che alla ricerca e alle attività terziarie e di servizio, affrancando alla città le parti marginali della prima zona industriale più a contatto con il tessuto urbano, che possono svolgere un ruolo di centralità funzionale in antitesi allo storico ruolo di contenitore residenziale assegnato agli insediamenti circostanti la zona della produzione. Risulta evidente come le opportunità offerte dalla utilizzazione di aree, funzionalmente riconvertibili, localizzate sulla laguna in prossimità della città storica, costituiscono uno stimolo fortissimo che non solo ha prodotto alcune elaborazioni prodotte dalle creatività espresse nel worck-shop dello IUAV (soprattutto per i gruppi stranieri ovviamente più lontani dagli approfondimenti delle locali dinamiche socioeconomiche), ma costituisce da anni il principale terreno di confronto tra i diversi scenari opposti alla progressiva deindustrializzazione di Porto Marghera tra i quali, per un decennio, è prevalso quello orientato alla progressiva trasformazione degli insediamenti a fini terziari, ricettivi e residenziali (va ricordata in proposito la candidatura di Venezia per le olimpiadi 2020 che prevedeva appunto la possibile realizzazione dei necessari insediamenti nell’ambito della zona industriale). La difficile congiuntura economica acutizzatasi nella seconda metà degli anni 2000, ha invece indicato come la rinascita di Porto Marghera possa essere più efficacemente ottenuta attraverso il mantenimento dell’offerta produttiva polifunzionale in cui il ruolo delle attività industriali pulite ed innovative diventi il vero nuovo veicolo di sviluppo del nostro territorio e cioè il suo scenario futuro più concreto e sostenibile.

×