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  • 1. Scenari futuri e futuribili per Porto Marghera: tra bonifica, riconversione industriale e sviluppo sostenibile 8 novembre 2013 Marghera 2.0: Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi? Paolo COSTA Autorità Portuale Venezia, Presidente
  • 2. Indice 1. Ambito portuale 2. L’evoluzione portuale industriale a Marghera  Le ragioni del declino e le ipotesi di nuovo sviluppo 3. Responsabilità urbanistica 4. Le radici strategiche del nuovo sviluppo : La piattaforma portuale d’altura   Obiettivi  5. Perché un porto offshore? Aspetti finanziari Le radici strategiche del nuovo sviluppo : Riconversione portocentrica di aree dismesse a Porto Marghera  Situazione attuale  Costi  Area Montefibre/Syndial  Area ex Alumix 6. Il Parco tecnologico-scientifico VEGA 7. Conclusioni
  • 3. Ambito portuale Marghera AMBITO PORTUALE da PRP VIGENTE • APV cogestore urbanistico dell’area ricompresa nell’ambito portuale • Tutta l’area industriale di Marghera è ricpmpresa nell’ambito portuale
  • 4. L’evoluzione del porto industriale 1903-1915 1909-1916 1915 1915 Fondali 7 m Fondali 10 m Fondali 11 m 1916-1929 1930-1939 1955-1990 1965-1972 La nascita e l’evoluzione del porto industriale a Marghera 1956-1978 Fondali 12m 1967-1972 XVIII-XIX sec. Fondali 4,50 m
  • 5. Le ragioni dello sviluppo A Marghera, il porto di Venezia si caratterizza per lungo tempo come porto industriale. Il porto fungeva da “bocca di miniera” per una serie di industrie pesanti insediate nell’area. Attraverso il porto venivano approvvigionate le materie prime da lavorare negli stabilimenti industriali lì collocati. Le ragioni di questo sviluppo industriale erano:  Energia elettrica a basso costo  Abbondanza di spazi per gli insediamenti industriali accessibili dal mare  Abbondanza di manodopera non specializzata a basso costo Oggi energia elettrica e manodopera a basso costo non più disponibili, resta il vantaggio localizzativo della accessibilità dal /al mare
  • 6. Occupazione nell’area portuale industriale di Marghera
  • 7. Tendenze traffici commerciali e industriali • Appare chiaro come, nel corso degli ultimi 50 anni, il modello produttivo di porto Marghera abbia subito una profonda trasformazione, con una progressiva riduzione del settore industriale a favore di un comparto più legato alla logistica • Di conseguenza i traffici sono andati ricomponendosi a favore dei traffici commerciali
  • 8. Incidenza settori di traffico sul traffico tot. 2002-2012 Il traffico commerciale cresce, il traffico industriale cala 60,0 50,0 46,5 % PETROLI 40,0 38,8% 30,0 20,0 COMMERCIALE 10,0 0,0 Fig.2: incidenza dei settori sul traffico totale 2002-2012 INDUSTRIALE 14,7 %
  • 9. Evoluzione «spontanea» in assenza di regia strategica • Nonostante gli accordi per la riconversione di Marghera del 1998 e seguenti, prevalenza di «confusione strategica» oscillante tra --conferma ad oltranza del modello incentrato su petreolchimica e metallurgia di base e -- ricerca di improbabili waterfront da sfruttare come loisir di complemento allo sviluppo turistico di Venezia
  • 10. Per un nuovo sviluppo portuale industriale di Marghera • La riconversione di Marghera è oggi possibile: -- perché si è esaurito un ciclo produttivo che ha perso da tempo alcuni dei suoi vantaggi comparativi (l'energia e manodopera a costi comparabili con i paesi produttori concorrenti) -- perché persistono vantaggi comparativi (vicinanza al mare --e quindi vicinanza alle materie prime e al mercato--, ricchezza di infrastrutture, forza lavoro qualificata, focolai di ricerca e innovazione, economie di agglomerazione) I vantaggi sopravvissuti sono oggi sfruttabili solo da chimica e metallurgia non di base o da ogni manifattura leggera e dalla loro logistica.
  • 11. Responsabilità urbanistica APV pronta ad esercitare la sua responsabilità urbanistica su Marghera Possibilità/dovere di esercitare questa responsabilità (art. 5, legge 84/94) L’APV è pronta a mettere in campo la revisione del Piano Regolatore Portuale necessario per favorire lo sviluppo portuale e portuale industriale centrato su: 1. La realizzazione di una piattaforma portuale d’altura in acque profonde (porto offshore) che consente lo sviluppo innovativo di un sistema portuale offshore-onshore 2. riconversione a fini portuali e logistici di aree dismesse a Porto Marghera (porto onshore) e adeguamento dell’accessibilità terrestre.
  • 12. La piattaforma offshore Le opere: 1. Diga foranea di 4,2 km (8 miglia al largo della bocca di porto di Malamocco) 2. Nuove infrastrutture portuali in altura  terminal petrolifero  terminal container  porto rifugio 3 Nuove infrastrutture portuali a terra Primo terminal container onshore in area MonteSyndial 4. Il collegamento offshore-onshore  del petrolio via pipeline  dei container via e chiatte e navi portachiatte 5. Gli allacciamenti alle reti stradali, ferroviarie e di navigazione interna
  • 13. Perché un porto offshore? L’accesso al porto di Venezia è limitato a causa dei pescaggi massimi ammessi (-12 mt). L’escavo dei canali all’interno della laguna è limitato per ragioni ambientali. Il terminal offshore:  consente di preservare l’equilibrio lagunare fornendo banchine in grado di ricevere le grandi navi oceaniche  valorizza il patrimonio infrastrutturale esistente di Porto Marghera convertendo alla logistica ampie superfici
  • 14. Offshore obiettivi LOCALI  Estromettere il traffico petrolifero dalla Laguna di Venezia  Consentire l’accessibilità nautica al Porto di Venezia pur in presenza del MoSE  Contribuire alla riconversione a fini portuali e logistici di ampie aree portuali e industriali dismesse a Porto Marghera. REGIONALI, NAZIONALI ED EUROPEI  Dare base portuale al sistema logistico del Nord Est  Mettere in valore il sistema di navigazione interna lungo il Po e i canali connessi  Mettere il sistema portuale italiano in condizione di ricevere anche le più grandi porta container oggi in costruzione  Contribuire, insieme agli altri porti dell’Alto Adriatico all’abbattimento della "tassa logistica" impropria che oggi grava sulle imprese manifatturiere italiane e del Nord Est
  • 15. Offshore aspetti finanziari TERMINAL OFF SHORE COSTI DI COSTRUZIONE AGGIORNATI A SETTEMBRE 2013 A A Componenti Progettuali Euro/mln - Diga perimetrale foranea - Molo container offshore Totale (A) - Terminal Petrolifero Totale (B) C B C 385 507 892 584 584 - Equipment offshore - Terminal onshore (convenzionale e offshore) - Equipment onshore (convenzionale offshore) - Mezzi nautici Totale (C) 185 160 194 85 625 Totale (A) + (B) + (C) C www.offshore.port.venice.it TERMINAL ON SHORE (Marghera- area Montesyndial) 2.101
  • 16. Riconversione : situazione attuale Esaurimento condizioni di competitività dell' industria pesante (petrolchimica e metallurgica) Crescenti condizioni di competitività per trasporti e logistica. Possibilità di inserimento:  Trend portocentrico della manifattura mondiale (es. London gateway)  Evoluzione da produzione a logistica anche per settori caratteristici (es. Burghausen) e beni intermedi importati via mare (es. Sumitomo e ILVA)  Sfruttamento del vantaggio localizzativo della vicinanza al mare come garanzia di sostenibilità economica nel lungo periodo: Fondaco dei Turchi o Fondaco dei Tedeschi? Esiste una vasta gamma di soluzioni intermedie, che vanno dalla manifattura di seconda e terza lavorazione alla logistica industriale, tutte attività ad alto valore aggiunto rispetto al continuare a trasformare bauxite in alluminio o petrolio in PVC e limitarsi a far passare per Marghera solo container chiusi
  • 17. Riconversione: esempi London Gateway: un porto per navi oceaniche direttamente collegato ad uno dei parchi logistici più grandi del mondo Burghausen: polo chimico industriale tedesco, centro del del ‘‘triangolo bavarese della chimica’’ i cui prodotti generano un giro d’affari di circa 8 mld. €/anno
  • 18. Marghera: fondaco lungo la catena logistica Europa-Asia
  • 19. Marghera: bonifiche per la riconverisone • Condizione per l’avvio del nuovo ciclo di sviluppo industriale portocentrico e logistico globale occorre che la bonifica di Marghera proceda spedita • APV sta contribuendo con la bonifica di canali ed aree
  • 20. Costi per bonifiche/dragaggi OPERA COSTO Dragaggi e smaltimenti fanghi contaminati/non contaminati (dal 2004) 150.000.000 € Bonifica area ex Montefibre 12.000.000 € Bonifica area ex Alumix (parte in capo ad APV e parte al concessionario) 24.000.000 € Bonifica area ampliamento Parco Ferroviario/Via dell’Azoto 4.500.000 € Bonifica area Darsena Canale Ovest 600.000 € Bonifica area via Elettricità 650.000 € Interventi di marginamento ai fini ambientali finanziati da APV 54.000.000 € Interventi finanziati interamente da APV o tramite Project financing
  • 21. Area Montefibre/Syndial APV ha avviato i lavori di bonifica a ottobre 2011 dopo aver aggiudicato l’appalto relativo al primo stralcio dei lavori Montefibre (Investimento € 12 milioni). I lavori prevedono:    Realizzazione di interventi di messa in sicurezza delle aree maggiormente contaminate Installazione di impianti di trattamento in situ Scavi e smaltimento di terreni contaminati e dureranno complessivamente 5 anni. Costo totale stimato per la bonifica dell’area Montesyndial: 26.000.000 € circa
  • 22. Area Montefibre/Syndial – anno 2010
  • 23. Area Montefibre/Syndial 2013- messa in sicurezza
  • 24. Area ex Alumix Area di circa 36 ettari ubicata nel Comune Venezia – Fusina Per oltre 30 anni sede di produzione di alluminio primario, partendo dall’allumina Per il sito oggetto di intervento è prevista, come fase propedeutica alla realizzazione del Terminal, l’esecuzione del progetto di bonifica e messa in sicurezza dell’area con costo stimato di 55.000.000 €
  • 25. Area ex Alumix Ritrovamento di materiali contenenti amianto nel corso della bonifica (2013) Maggiori costi per smaltimento di materiali contenenti amianto circa 8.000.000 euro.
  • 26. Case Study: Burghausen Esempio riconversione chimica-logistica: sito industriale chimico di Burghausen  Terminal container e spazio per compagnie di servizi ad esso collegate  Espansione industriale di Haiming (periferia di Burghausen)  Espansione infrastrutture trasporti (trasporti regionali e locali con comune e WiföG)  Agevolazioni per investitori ed imprese localizzate nell’area (triangolo chimico bavarese e posizionamento strategico nella Greater Munich Area)  Potenzialità di mercati orientati al futuro per ulteriori industrie manifatturiere e servizi innovativi Zone Industriali: appross. 373 ettari Futuro sviluppo pianificato: 40 ettari Zone commerciali: 161,000 m² Lindach business park: 139,804 m² (disponibile per affitto: 41,268 m²) Gewerbehof Nord: 21,200 m² (disponibile o divisibile per affitto: 2,000 m²)
  • 27. Parco Tecnologico-Scientifico Vega • Nessuna grande riconversione né industriale né portuale può oggi avvenire senza contate su innovazione tecnologica continua • La rivitalizzazione del PTS VEGA è essenziale per sostenere Marghera 2.0
  • 28. Conclusioni Filiere produttive utili per costruire a Marghera la nuova base economica del veneziano:  ricerca, innovazione, trasferimento di tecnologie da irrobustire attorno al Vega, il parco scientifico tecnologico  evoluzione della chimica verso produzioni eco-sostenibili da irrobustire attorno ad attività vitali come quelle di Polimeri Europa  evoluzione del polo energetico, petrolifero e carbonifero, verso centrali alimentate da fonti sostenibili (oli vegetali da alghe e non, solare, etc)  irrobustimento delle attività di riciclaggio e incenerimento a emissioni zero di rifiuti  filiera “Porto – logistica - manifatturiera leggera” (necessario rendere compatibile lo sviluppo portuale con la salvaguardia di Venezia attraverso l’escavo di canali interni con pescaggi non superiori a – 12 metri, l’estromissione dalla laguna del traffico petrolifero e lo sviluppo di un porto container d’altura)
  • 29. Grazie per l’attenzione Prof. Paolo COSTA Presidente Autorità Portuale Venezia apv.presidenza@port.venice.it

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