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Piste ciclabili e mobilità a Roma
 

Piste ciclabili e mobilità a Roma

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    Piste ciclabili e mobilità a Roma Piste ciclabili e mobilità a Roma Document Transcript

    • PISTE CICLABILI EMOBILITA’ SOSTENIBILE A ROMA 6 dicembre 2012 1
    • INDICEIntroduzione p. 3Situazione attuale del Comune di Roma p. 4Il nuovo Piano Quadro della ciclabilità di Roma p. 5La pianificazione, potenziamento e intermodalità della ciclomobilità nel Piano Quadro p. 7Normativa di riferimento per la città di RomaIl potenziamento della rete e l’intermodalità p. 8Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili p. 11Il DM n.557 del 30/11/1999Costi di realizzazione in Roma e finanziamenti previsti p. 12L’uso della bici come mezzo di trasporto in Europa e in Italia p. 13Alcune Best Practice da Parigi a Londra e Barcellona p. 14Allegato: Mappa della ciclomobilità del Comune di Roma p. 17Bibliografia di Riferimento p. 18 2
    • Introduzione Roma sconta un certo ritardo rispetto ad altre città italiane ed alle altre metropoli europee nell’utilizzo della bicicletta, mezzo riconosciuto dalle principali realtà nazionali ed internazionali ed indicato in sede comunitaria quale tassello fondamentale per la riqualificazione dell’ambiente urbano e nella lotta all’inquinamento1. Nel Comune di Roma, solo lo 0,4% degli spostamenti urbani viene effettuato con la bicicletta2, questo valore relativamente basso non può essere imputato né alle condizioni climatiche (ben più favorevoli rispetto al Nord Italia ed al Nord Europa) né alla svantaggiosa configurazione orografica ormai facilmente superabile anche grazie alla diffusione dei mezzi a pedalata assistita3. Secondo un’indagine del dicembre 2010 sulle piste ciclabili a cura dell’Agenzia per il controllo della qualità dei servizi pubblici locali del comune di Roma4 “Numerosi esempi in Italia e all’estero mostrano come, adottando adeguati criteri progettuali, capaci di rendere l’insieme delle piste ciclabili di una città una vera rete, sia possibile trasferire in sicurezza sulle due ruote una quota significativa degli spostamenti quotidiani per lavoro, studio o servizi familiari.” Secondo questa indagine, la bici è altresì competitiva in termini di rapidità e comodità rispetto agli altri mezzi di trasporto sui percorsi di pochi chilometri, che rappresentano la maggioranza degli spostamenti complessivi quotidiani. Secondo il Piano Quadro della Ciclabilità di Roma “l’efficienza massima della bicicletta è espressa da spostamenti urbani fino a 5 Km di distanza5” poiché garantisce un’andatura media di circa 15Km/h su un percorso di tale lunghezza, più rapida ed efficace quindi dell’auto, della metro e dei mezzi pubblici. Nello specifico della città di Roma, l’utilizzo della bici ha un potenziale di crescita, poiché gran parte degli spostamenti dei cittadini romani nei giorni feriali – con la parziale eccezione di quelli casa-lavoro – sono effettuati su percorsi limitati, in termini sia di lunghezza (nel 32,1% dei casi inferiori a 2 km e nel 20,4% tra 3 e 5 km)1 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.112 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità3 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.114 http://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/430.pdf5 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.9 3
    • sia di durata (per il 44,6% inferiori a un quarto d’ora)6. Su questo tipo di percorsi le bici possono essere facilmente impiegate in modo efficiente proprio perché costituiscono un mezzo di trasporto efficace e competitivo. Esiste tuttavia, un forte rischio di incidenti legati all’uso della bici. Secondo dati Istat, nel 2007 si sono verificati in Italia 15.713 incidenti che hanno coinvolto velocipedi, nei quali hanno perso la vita ben 352 ciclisti (249 conducenti e 3 trasportati) e 14.535 persone sono rimaste ferite. E’ tuttavia importante ricordare che solo una percentuale bassissima degli incidenti registrati dalla Polizia Municipale negli ultimi anni (1998-2001) riguarda collisioni di bici con pedoni7. Situazione attuale del Comune di Roma Secondo il Piano Quadro della Ciclabilità adottato dal Comune di Roma8 al settembre 2009 la rete ciclabile romana misura 225 km di cui 115 km in aree verdi9. Le principali “dorsali” di piste ciclabili sono la Dorsale Tevere (pista realizzata sulla riva destra, su argini e banchine del Fiume Tevere), la Dorsale Radiale Colombo (pista di penetrazione radiale, estesa dal quartiere EUR fino all’Isola Tiberina), la Dorsale Aniene (di natura tangenziale realizzata lungo il fiume Aniene tra Ponte Tazio) e la Dorsale Togliatti (di natura tangenziale realizzata lungo V.le Palmiro Togliatti tra Via Filomusi Guelfi e Ponte Mammolo)10. Lo stato dell’arte evidenzia una forte frammentazione dei percorsi ciclabili e la conseguente assenza di una maglia funzionale alla domanda di mobilità. Oltre alle suddette radiali, esistono infatti numerosi frammenti di piste ciclabili che richiedono però un’attenta ricucitura con il sistema complessivo. A partire dal 2002 L’Amministrazione Comunale in collaborazione con l’Agenzia della Mobilità ha istallato in via sperimentale un sistema per la ricarica dei veicoli elettrici denominato “Energy Point”, Ad oggi le stazioni installate sul Comune di Roma sono 12 per un totale di 102 punti. Per quanto riguarda i parcheggi per le bici,6 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p. 197 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.98 Cfr. paragrafo successivo9 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.1210 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.12-13 4
    • al settembre 2009 risultano attrezzati con elementi porta biciclette 31 nodi di interscambio (stazioni della metropolitana e delle Ferrovie) con circa 374 posti bici di cui il 13% presidiati e coperti, il 9% presidiati e 24% realizzati in aree coperte11. Da giugno 2008 ad aprile 2009 è stato introdotto in via sperimentale il servizio di Bike Sharing nella ZTL del centro storico di Roma con 19 stazioni, 271 colonnine e 185 biciclette a pedalata tradizionale. Nel corso del 2009 i Municipi III e XIII riconoscendo la valenza del servizio di Bike Sharing come sistema ecocompatibile di mobilità alternativo al veicolo individuale, hanno impegnato propri fondi (QCS) per realizzare sistemi omogenei con quello della ZTL del centro storico12. Il servizio di Bike Sharing è comune in molte capitali europee come Parigi (Vélib), Londra (Barclays Cycle Hire), Bruxelles (Villo), Barcellona (Bicing), Washington (SmartBike DC), Dublino (DublinBikes) e Milano (BikeMi)13. A maggio 2010 le stazioni erano 27 per un totale di 346 posteggi, con 150 bici a disposizione degli 8.300 iscritti, per circa 200 prelievi al giorno. La maggioranza delle stazioni è situata nel I Municipio (all’interno del centro storico), oltre a quattro nel III Municipio e altre quattro a pedalata assistita nel XIII (Ostia), ma il numero dovrebbe più che raddoppiare con 36 nuove stazioni previste nel resto del I Municipio e nel XVII (Prati)14. Al pari delle altre realtà europee anche a Roma è stato sperimentato il trasporto di biciclette a bordo dei mezzi pubblici anche se in modo ancora limitato come analizzato in seguito. La sperimentazione è stata condotta sulla linea bus 791 festiva e sulle linee A e B della metropolitana e sulla ferrovia Roma – Lido15. Il nuovo Piano Quadro della ciclabilità di Roma Il documento di riferimento sulla ciclabilità per la città di Roma è Il Piano Quadro adottato dalla Giunta Comunale con deliberazione n. 87 del 24 marzo 2010. Il Piano è stato impostato sui principi di sostenibilità ambientale e sanitaria, riqualificazione11 Dati tratti da 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma12 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.2113 Cfr. paragrafo successivo alcune Best Practice14 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p. 22Per un raffronto con la città di Milano: a Milano vi sono 103 stazioni, 1.400 bici e 40.000 iscritti, con 1,5 milioni diprelievi in poco tempo, ed è in corso l’estensione a ulteriori 100 stazioni con 2.250 bici (fonte www.bikemi.com)15 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.22-23 5
    • urbana, migliore utilizzo delle risorse disponibili per l’utenza e integrazione/intermodalità del sistema dei trasporti e costituisce il documento di riferimento per l’inserimento sistematico, e in via prioritaria, delle infrastrutture per la ciclabilità nella programmazione ordinaria delle trasformazioni del territorio16. Con Deliberazione n.27 del 24 aprile 2012 dell’Assemblea Capitolina è adottato in via ufficiale il Piano Quadro della Ciclabilità di Roma Capitale e vengono ulteriormente ribaditi in modo dettagliato i suoi principi ispiratori e la normativa nazionale e comunitaria di riferimento. “a) il principio secondo cui l’inquinamento e l’incidentalità automobilistica sono causa di patologie ormai diffuse nel corpo sociale e procurano alla collettività un costo diretto pari a punti di Prodotto Interno Lordo; b) il principio secondo cui è necessario riqualificare l’ambiente urbano naturale e antropico attraverso la riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico; c) il principio di garanzia ed efficientamento dell’accessibilità, per tutte le classi sociali ed in particolare per le utenze deboli, alle risorse offerte dal territorio urbano quale fattore sostanziale di equità sociale in grado di produrre istruzione, salute pubblica, lavoro, emancipazione e promozione umana; d) il principio di integrazione del sistema della ciclabilità nel quadro di riferimento esistente (sistema ambientale, sistema della mobilità, sistema insediativo) come riconosciuto nelle principali metropoli europee, che rende lo sviluppo della ciclabilità tassello fondamentale nel sistema di misure orientate alla riqualificazione e rivitalizzazione delle strade e delle piazze, al compattamento degli usi urbani, alla liberazione delle reti ecologiche di acque e di spazi verdi”17. Secondo la deliberazione dell’Assemblea Capitolina, la riqualificazione dell’ambiente urbano attraverso lo sviluppo dell’uso della bicicletta comporta una16 Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.417 Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.3 6
    • forte integrazione tra politiche ambientali e politiche della mobilità18. La deliberazione dell’Assemblea Capitolina è altresì un documento importante in quanto riporta le osservazione sul Piano Quadro a cura dei vai Municipi della Città di Roma da considerarsi nella realizzazione dei percorsi ciclabili e nella gestione/miglioramento di quelli esistenti e delle esigenze specifiche di ciascun Municipio, nonché numerosi emendamenti aggiuntivi. La Deliberazione prevede, inoltre, una norma importante per quanto riguarda il finanziamento dell’opera, ossia l’utilizzo degli introiti provenienti dalle multe19 (circa 10% degli incassi) per la realizzazione del Piano. Il commento favorevole all’adozione della Deliberazione da parte del Sindaco Allemanno è riportato sul sito istituzionale del Comune di Roma20. Gli obiettivi generali di medio e lungo termine del Piano Quadro sono: - La creazione di ulteriori 920 Km di percorsi ciclabili oltre ai 225 km esistenti e ai 65 km già finanziati. - La messa in opera di ulteriori parcheggi per le biciclette nei nodi di scambio con metropolitane e ferrovie: da 374 arriveranno a 1060 oltre ai 2700 parcheggi in circa in 130 istituti scolastici. - L’aumento del numero delle stazioni di bike sharing per un totale di circa 350. La pianificazione, potenziamento e intermodalità della ciclomobilità nel Piano Quadro Normativa di riferimento per la città di Roma Nel Comune di Roma lo sviluppo delle piste ciclabili è stato oggetto di ripetuti provvedimenti di programmazione e pianificazione, che hanno permesso l’avvio della costruzione della rete attuale fin dagli anni novanta: il vigente Piano generale del traffico urbano (PGTU, DCC 84/1999), il Piano di azione ambientale (DCC18 Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.319 “che il ricavato delle multe sia destinato a favore della mobilità ciclistica nelle quote necessarie alle fasi diattuazione del Piano stesso”, Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012, p.3020 “La delibera risponde finalmente alle richieste di chi vuole utilizzare con sicurezza le due ruote ecologiche. Romaavrà centinaia di piste ciclabili in più, sul Lungotevere, nel centro storico, in collegamento alle fermate dellemetropolitane e alla Stazione Termini. Un passo in avanti nello sviluppo e nella modernizzazione della nostra città,indispensabile per implementare la mobilità sostenibile, necessario per la salvaguardia dei ciclisti e doveroso per tutticoloro che amano Roma e la desiderano ancora più bella e vivibile”. Comune di Roma, Piano Quadro Ciclabilità, Vialibera dall’Assemblea Capitolina. 7
    • 121/2002), il successivo PGTU approvato dalla Giunta ma non dal Consiglio (DGC 87/2005), le Norme tecniche di attuazione del Piano regolatore (DCC 18/2008). Il rafforzamento della mobilità ciclabile rappresenta in parte un elemento nella strategia di miglioramento della viabilità e di riduzione del carico veicolare nelle fasce centrali della città, e in parte un fattore nel contenimento dell’inquinamento atmosferico e nell’adozione di modalità sostenibili di trasporto. I provvedimenti citati hanno permesso nel corso dell’ultimo decennio di crescere da poco più di 30 fino a 115 km di piste su strada, ossia un’estensione quasi quadruplicata21. Recentemente, in attuazione di quanto previsto dal Piano strategico per la mobilità sostenibile (DCC del 16 marzo 2010, n. 36), il Comune di Roma per la prima volta si è dotato di uno strumento di indirizzo e programmazione nell’ambito specifico della mobilità ciclabile, denominato Piano Quadro della ciclabilità. Il potenziamento della rete e l’intermodalità Secondo il Piano Quadro, un’efficace strategia finalizzata ad incrementare l’uso della bicicletta deve necessariamente prevedere una forte integrazione del sistema ciclabilità col sistema complesso città/mobilità22. Il Piano prevede, infatti, una serie d’interventi finalizzati ad incentivare la scelta della bicicletta per effettuare il primo spostamento dalle residenze ai parcheggi di interscambio con le linee del trasporto pubblico e a supportare anche quei cittadini che intendono effettuare l’intero spostamento con la bicicletta23. Tali reti intermodali hanno lo scopo di collegare tra loro le reti di trasporto su ferro (Ferrovie, tram e metro), trasporto pubblico locale e le principali centralità urbane (uffici pubblici, scuole, palestre e piscine, piazze, parchi e luoghi di aggregazione, zone importanti commerciali) per rendere l’uso della bicicletta una seria alternativa all’auto privata nei percorsi entro i 5 km. Secondo il sito di Roma Servizi Sulla Mobilità24, l’accesso con bicicletta, ad esclusione di quelle elettriche, sulle linee metro A e B è consentito nei giorni feriali dopo le 20.00 e il sabato e nei giorni festivi per tutta la durata del servizio (solo sulla prima carrozza nella direzione di marcia del treno).21 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Rom, p. 522 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.2623 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.2624 http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/bici-in-bus-metro-e-treno.html 8
    • Sulla linea Roma-Lido i passeggeri potranno trasportare la bicicletta il sabato e nei giorni festivi per l’intera durata del servizio e nei giorni feriali dall’inizio del servizio alle ore 9.00 e dalle ore 20.00 al termine del servizio in direzione Lido di Ostia. Verso Roma, invece, l’ingresso con la bicicletta sarà permesso dalle ore 12.00 alle ore 16.00 e dalle ore 20.00 alla fine del servizio. Sebbene le biciclette pieghevoli possano viaggiare gratuitamente ogni giorno della settimana per tutta la durata del servizio, per ogni bicicletta in transito va acquistato un regolare biglietto (ad esclusione per gli abbonati Metrebus) e sono ammesse solo biciclette monoposto a trazione normale, senza alcun tipo di motore. Un possibile miglioramento di questo servizio è possibile attraverso l’estensione della possibilità di portare la bici in metro, finora limitata ai giorni festivi e alla sera, escludendola solo nelle ore di punta con il massimo affollamento ed evitando di dover pagare un biglietto aggiuntivo, nonché la sperimentazione dei portabici frontali sui bus (previa modifica del Codice della strada) come avviene nelle principali metropoli americane (“Bike-on-Bus”)25. L’efficienza complessiva della rete ciclabile è correlata alla linearità e continuità dello specifico percorso realizzato, per tale ragione si può presupporre che l’efficienza è tanto più garantita quanto più i futuri percorsi ciclabili saranno realizzati su strade appartenenti alla viabilità principale mantenendo su tali strade i necessari livelli di sicurezza connessi alle modalità di protezione delle piste ciclabili26. In base al riscontro dell’indagine condotta 2010 (Indagine sulle piste ciclabili a Roma), le piste ciclabili attualmente esistenti non sono collegate tra loro, anzi spesso le stesse piste non sono perfettamente collegate nei vari tratti (con interruzioni anche di oltre 500 m), e questo porta a ritrovarsi nel traffico per poter andare da un tratto ciclabile allaltro. E’ quindi necessario secondo lo studio ricollegare le piste tra loro con percorsi adeguati, realizzando rapidamente i tratti di raccordo necessari27.25 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.3726 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.30-31, cfr. anche le sezioni successive.27 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.36 9
    • Nel Piano sono stati altresì integrati in via sperimentale alcuni “Corridoi Verdi”, la c.d. “rete ecologica” col sistema della mobilità sfruttando percorsi esistenti nelle ville, nei parchi, nei giardini e nelle zone agricole in un “sistema infrastrutturale ambientale” utile sia a rafforzare la rete ciclabile finalizzata agli spostamenti sistematici per motivi di lavoro, sia ad offrire un sistema competitivo per il cicloturismo28. In tal modo, il Piano si pone come obiettivo l’allineamento alla Comunità Europea in cui già molti paesi hanno avanzato e redatto programmi e studi di fattibilità più o meno complessi sullo sviluppo di reti ciclabili che considerano anche la realizzazione di veri e propri “corridoi verdi” con l’obiettivo di coniugare mobilità sostenibile, riqualificazione ambientale e turismo sostenibile. Tab. Lunghezza delle piste ciclabili del Comune di Roma esistente finanziato pianificato totReti ciclabili principali 69,62 47,98 243,84 361,44Reti ciclabili locali 40,85 17,06 549,34 607,25Corridoi Verdi (Rete 128,00 128,00ecologica)Piste in Parchi e ville 116,00 116,00Totale KM 226,47 65,04 921,18 1212,69 Dati basati su 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.30-31 Il potenziamento dei servizi annessi Tra i vari servizi annessi alla realizzazione e al potenziamento delle piste ciclabili il Piano prevede il potenziamento del numero di griglie per il parcheggio delle bici e il potenziamento del servizio già attivo in fase sperimentale di Bike Sharing in funzione della rete ciclabile esistente, programmata e pianificata, dei principali attrattori/generatori di traffico e dei principali parcheggi29. Caratteristiche tecniche delle piste ciclabili28 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, pp.31-3229 Per un elenco dettagliato dei punti dei vari Municipi in cui è previsto questo potenziamento cfr. 2010, Comune diRoma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.33-39 10
    • Il DM n.557 del 30/11/1999Il Decreto Ministeriale del 30 novembre 1999 n.557 (emanato in esecuzionedell’art.7 della L366/98) sancisce le norme di riferimento per la definizione dellecaratteristiche tecniche delle piste ciclabili. Gli itinerari ciclabili sono staticategorizzati attraverso le seguenti tipologie riportate in ordine decrescenterispetto al grado di sicurezza che le stesse offrono per l’utenza ciclistica:• piste ciclabili in sede propria;• piste ciclabili su corsia riservata ricavata sul marciapiede;• piste ciclabili su corsia riservata ricavata sulla carreggiata stradale;• percorsi promiscui pedonali e ciclabili;• percorsi promiscui ciclabili e veicolari.Per “pista ciclabile in sede propria” ad unico o doppio senso di marcia, s’intendeuna pista ciclabile fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed aipedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili. Lalarghezza dello spartitraffico fisicamente invalicabile che separa la pista ciclabile insede propria dalla carreggiata destinata ai veicoli a motore, non deve essereinferiore a 0,50 m.La “corsia riservata” può essere ricavata sul marciapiede ed essere ad unico odoppio senso di marcia qualora lampiezza ne consenta la realizzazione purchéseparata dal movimento pedonale da apposita segnaletica verticale ed orizzontaleed eventualmente protetta con ringhiera dal lato della carreggiata stradale. Lacorsia riservata può essere anche ricavata sulla carreggiata stradale, ma deve esseread unico senso di marcia, concorde a quello della contigua corsia destinata ai veicolia motore. Deve, inoltre, essere ubicata di norma a destra rispetto a questultimacorsia, qualora lelemento di separazione sia costituito essenzialmente da striscia didelimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia.I “Percorsi promiscui ciclabili” sono invece individuati laddove non vi siano lecondizioni ambientali per il raccordo di due tratti di pista ciclabile contigui. Questitipi di piste devono essere contrassegnati da apposita segnaletica verticale su partedella strada esterna.La larghezza minima della corsia ciclabile, comprese le strisce di margine, è pari ad1,50 m. Tale larghezza è riducibile ad 1,25 m nel caso in cui si tratti di due corsie 11
    • contigue, dello stesso od opposto senso di marcia, per una larghezza complessiva minima pari a 2,50 m. Per le piste ciclabili in sede propria e per quelle su corsie riservate, la larghezza della corsia ciclabile può essere eccezionalmente ridotta fino ad 1,00 m, per brevi tratti. Tali dimensioni rappresentano i minimi inderogabili per le piste sulle quali è prevista la circolazione di velocipedi a due ruote. Le piste ciclabili devono essere provviste della specifica segnaletica verticale allinizio ed alla fine del loro percorso, dopo ogni interruzione e dopo ogni intersezione. Debbono essere provviste inoltre di segnaletica orizzontale composta di simboli e scritte che ne distinguono luso specialistico, anche se la pavimentazione delle stesse è contraddistinta nel colore da quella delle contigue parti di sede stradale destinate ai veicoli a motore ed ai pedoni. Analogamente deve essere segnalato, con apposite frecce direzionali sulla pavimentazione, ogni cambio di direzione della pista. Ogni progetto di pista ciclabile deve essere corredato dallindividuazione dei luoghi e delle opere ed attrezzature necessarie a soddisfare la domanda di sosta per i velocipedi ed eventuali esigenze legate allo sviluppo della mobilità ciclistica, senza che si abbiano intralci alla circolazione stradale, specialmente dei pedoni. Con riferimento al Comune di Roma, è utile considerare per l’implementazione di piste ciclabili in territorio comunale la sezione “abaco della progettazione” del Piano Quadro con particolare riferimento alla segnaletica, pavimentazioni, elementi separatori e intersezioni30. Costi di realizzazione in Roma e finanziamenti previsti Secondo il Piano Quadro, il costo per la realizzazione di parcheggi per biciclette nei nodi di interscambio e nelle scuole, calcolato sulla base dei costi effettivi per la realizzazione degli esistenti parcheggi per biciclette nei nodi di interscambio, è pari a 100 € a parcheggio con fornitura in opera di elemento di ancoraggio per bicicletta. Il costo parametico di realizzazione di stazioni per bike sharing è stato stimato pari a 25mila € per una stazione tipo composta da 10 cicloposteggi e 5 biciclette.30 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.55 e ss. 12
    • Il costo di gestione e manutenzione è stato stimato pari a 60% costi delle infrastrutture per il primo anno di gestione (2011) e pari al 40% del valore delle infrastrutture per ogni anno successivo al primo31. Il costo complessivo del Piano Quadro della ciclabilità stimato nel breve periodo (2011-2013) è di € 19.770.000,00; nel medio periodo (2014-2016) di € 23.638.00,0032. L’uso della bici come mezzo di trasporto in Europa e in Italia I principali stati europei così come le amministrazioni locali delle principali metropoli, hanno individuato tra le buone pratiche di reazione all’emergenza traffico, lo sviluppo dell’uso della bicicletta per gli spostamenti sistematici in città33 anche in prospettiva di una più efficace regolazione dei mezzi a motore e un aumento di vivibilità degli spazi pubblici che vanno a beneficio anche di anziani, disabili, genitori con passeggini e turisti34. Il punto di partenza per la raccolta di alcuni dati relativi ai paesi europei è l’Indagine dell’Eurobarometro 200735. Secondo lo studio condotto da The Gallup Organisation su richiesta del Direttorato Generale dell’Energia e del Trasporto36, una media del 23% degli europei fa uso di mezzi di trasporto non motorizzato. Il quadro che emerge conferma il senso comune di un uso decisamente più intenso nei Paesi Bassi (40%) e in generale nei paesi nordici, caratterizzati da una quota elevata di territorio pianeggiante, seguono Danimarca (23%), Ungheria (18%), Svezia (17%) e Germania (16%). In fondo alla classifica troviamo i paesi mediterranei, nonostante il clima mite che dovrebbe favorire l’uso della bici. È una parziale eccezione l’Italia che, grazie a un dato pari al 5,4%, sebbene inferiore alla media europea (8,7%), fa comunque meglio rispetto ad alcuni grandi paesi urbanizzati quali il Regno Unito, la Francia e la31 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.61 e ss.32 Per una tabella di riepilogo dei costi delle piste, ricuciture, anelli tangenziali, parcheggi, bike sharing già finanziatecfr. le tabelle dettagliate riportate nel Piano Quadro della Ciclabilità.33 2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità, p.834 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.3835 Attitudes on issues related to EU transport policy, Flash Eurobarometer Series n. 206b, luglio 2007 disponibile in reteall’indirizzo http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf36 Attitudes on issues related to EU Transport Policy Conducted by The Gallup Organization, Hungary upon the requestof the Directorate-General for Energy and Transport http://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf 13
    • Spagna. Secondo i dati dell’indagine condotta dall’Istituto Superiore di Ricerca sui Trasporti37 (ISFOR), in Italia otteniamo una media nazionale di utilizzo della bici abituale del 13,5% e occasionale per il 23,5% (nei tre mesi precedenti alla rilevazione e con esclusione dei giorni festivi). La stessa indagine rileva che i percorsi sistematici per lavoro o studio rappresentano una quota significativa (quasi 28% in totale), a dimostrazione di un ruolo per la bici che spesso va al di là del semplice svago. A livello europeo è possibile un confronto tra diverse città grazie ai dati ISFORT per l’anno 2000. Questi dati dimostrano una disponibilità di piste per abitante molto bassa a Roma non solo rispetto all’esempio eclatante di Helsinki (quasi 3 km ogni 1.000 residenti) e di molte città medio-piccole, ma anche, restando nell’ambito delle grandi città, rispetto a Vienna e Monaco (circa 600 metri), Lione e Berlino (quasi 200), Parigi e Bruxelles (140), Barcellona (80). Nel 2000 a Roma vi sono soli 42 metri di pista ciclabile per 1000 abitanti. Tuttavia, gli indicatori della disponibilità o della densità di piste non rappresentano una misura precisa della facilità e sicurezza nella mobilità dei ciclisti, né dell’effettiva possibilità di utilizzarle per un uso sicuro quotidiano e non meramente ricreativo38. Alcune Best Practice da Parigi a Londra e Barcellona Alcune città del Nord Italia e del Nord Europa dedicano grande attenzione al tema della mobilità in bicicletta, considerato come un tassello importante della qualità della vita, puntando tanto sulla qualità e quantità del complesso infrastrutturale fisico quanto sull’accessibilità e fruibilità dei servizi per il cittadino. Sul sito del comune di Parigi è ad esempio possibile calcolare il proprio itinerario utilizzando la bicicletta come mezzo di trasporto (http://vgps.paris.fr/). Parigi è stata inoltre la prima grande città ad avviare il servizio su grande scala di bike sharing facendo scuola nel mondo39. Sul sito http://www.velib.paris.fr/ è possibile raccogliere tutte le informazioni relative all’uso e al noleggio delle bici insieme a37 2008, ISFORT, La riscoperta della Bicicletta38 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.1139 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.33 14
    • numerose informazioni utili per i ciclisti e mappe interattive inclusi gli itinerari consigliati attraverso l’intero territorio cittadino. Tra le caratteristiche della ciclomobilità parigina spiccano gli 11 itinerari ciclabili consigliati che attraversano l’intero territorio comunale (identificati da numeri e quindi facilmente percorribili), la fitta rete di piste ciclabili, corsie preferenziali aperte alle bici, sentieri nei parchi, aree pedonali, zone 30 (a limite di velocità) e strade a senso unico percorribili contromano in bici sulle apposite corsie. Inoltre, nello schema d’azione 2010-2014, sono previste 65 nuove zone 30, due itinerari ciclabili sicuri in direzione nord sud ed est-ovest (che saranno parte di una rete di 700 km di percorsi), la sistemazione di dieci “porte” lungo l’anello stradale per l’accesso dai comuni limitrofi, la sperimentazione di alcune facilitazioni per i ciclisti nella circolazione stradale, l’incentivo ai privati per la creazione di parcheggi interni agli edifici, l’organizzazione di corsi e di eventi per bambini e adulti, il miglioramento della segnaletica esistente40. Estremamente ricco di informazioni utili, mappe interattive, materiale informativo sulla sicurezza, percorsi e linee guida di programmazione strategica è il sito web di Transport for London di Londra. Il sindaco di Londra ha recentemente dichiarato che il suo obiettivo è realizzare una “ciclo-rivoluzione” a Londra entro il 2026, puntando ad un aumento del 400% rispetto al 2001 del numero degli spostamenti in bicicletta e di un utilizzo sistematico della bici pari al 5% per gli spostamenti urbani. I principali punti del programma londinese per la ciclomobilità sono espressi nel documento “Cycling Revolution London” del 2010. I punti salienti del programma includono il bike sharing su larga scala, la costruzione di 12 “cycle superhighways” (superstrade ciclabili) per raggiungere senza pericoli in bici i luoghi centrali e la promozione di iniziative locali nei quartieri periferici per sensibilizzare la cittadinanza all’uso della bici. Tra i miglioramenti previsti dal piano londinese si annoverano il miglioramento delle piste esistenti,maggiori informazioni per i potenziali ciclisti, la quantità e la qualità dei parcheggi e dei servizi (tra cui parcheggi protetti, armadietti, docce e convenzioni), i tragitti sicuri verso le scuole e la sicurezza stradale, il coinvolgimento della polizia municipale nella prevenzione e nel40 http://www.velib.paris.fr/; http://vgps.paris.fr/; cfr. 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.33 15
    • contrasto dei furti di bici, il rispetto del codice della strada e dei principi di precauzione, la sistemazione di aree verdi e spazi pubblici utili sia per le bici sia per i pedoni, l’adozione di una segnaletica progettata per le esigenze dei ciclisti. Per la città di Roma, le informazioni su piste, bike sharing e servizi per i ciclisti sono fornite da Roma Servizi per la Mobilità, sia nella Carta dei servizi 2010-2011 sia tramite il sito web dell’Agenzia Mobilità di Roma41. Tuttavia, come rilevato nel documento Indagine sulle piste ciclabili a Roma del 2010 “Le informazioni ufficiali dedicate a chi vuole spostarsi in bicicletta o a piedi a Roma sono molto scarne, e raramente aggiornate42”. Seguendo il modello parigino e londinese43 è necessario incrementare la quantità e la qualità delle informazioni disponibili nell’apposita pagina web di Roma Servizi per la Mobilità44 includendo e ampliano i collegamenti esistenti sulle piste ciclabili esistenti, i servizi disponibili e la loro ubicazione, collegamenti utili a siti e blog che si occupano di ciclabilità urbana, i consigli utili per la sicurezza. È anche possibile, seguendo il modello europeo e newyorkese, realizzare e distribuire gratuitamente pubblicazioni su carta (o liberamente scaricabili dalla rete) dedicate alla ciclomobilità romana con informazioni sullo stato dei lavori, eventi correlati e consigli per la sicurezza.41 http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html42 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.3643 lo stesso dicasi per la città di New York, la quale pubblica guide sui servizi e sugli itinerari ciclabili sul proprio sitoistituzionale in diverse lingue, incluso l’italiano.44 2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, p.36 16
    • Allegato: Mappa della ciclomobilità del Comune di RomaDisponibile online:http://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html 17
    • BIBLIOGRAFIA E SITOGRAFIA DI RIFERIMENTO2012, Atti dell’Assemblea Capitolina, deliberazione n.27 del 24 aprile 2012disponibile suhttp://www.comune.roma.it/PCR/resources/cms/documents/deliberacicla.pdf2012, Comune di Roma, Piano Quadro Ciclabilità, Via libera dall’AssembleaCapitolina disponibile suhttp://www.comune.roma.it/wps/portal/pcr?contentId=NEW315978&jp_pagecode=newsview.wp&ahew=contentId:jp_pagecode2010, Comune di Roma, Piano Quadro della Ciclabilità2010, Cycling Revolution London, Transport for London, disponibile suhttp://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/cycling-revolution-end-of-year_review.pdf2010, Analysis of Cycling Potential Policy Analysis Research Report, Trnsport forLondon, disponibile suhttp://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/roadusers/Cycling/analysis-of-cycling-potential.pdf.pdf2010, AA.VV. Indagine sulle piste ciclabili a Roma, disponibile suhttp://www.agenzia.roma.it/documenti/monitoraggi/430.pdf2008, ISFORT, La riscoperta della Bicicletta, Fermate Audimob sulla mobilità, n. 6,settembre 2008, disponibile suwww.isfort.it/sito/statistiche/Fermate_audimob/Testi_fermate/F06_Bici.pdf 18
    • 2007, AA.VV. Attitudes on issues related to EU Transport Policy Conducted by TheGallup Organization, Flash EB Series #206b disponibile suhttp://ec.europa.eu/public_opinion/flash/fl_206b_en.pdf1999, Decreto Ministeriale del 30/11/1999 n.557, G.U. 225, 26 Settembre 2000Agenzia Mobilità Romahttp://www.agenziamobilita.roma.it/muoversi-in-bici/piste-ciclabili.html 19