العدد 108

518
-1

Published on

0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
518
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
4
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

العدد 108

  1. 1. ‫ﻣﺠﻠﺔ ﻓﺼﻠﻴﺔ ﺗﺼﺪﺭ ﻋﻦ ﺍﻷﻣﺎﻧﺔ ﺍﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻼﺗﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ ﻟﻠﺴﻜﻚ ﺍﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﺘﻮﻳﺎﺕ‬ ‫اﻟﺼﻔﺤﺔ‬ ‫3‬ ‫.................................................................................................................‬ ‫• اﻓﺘﺘﺎﺣﻴـــﺔ اﻟﻌــــــﺪد‬ ‫• اﻟﺮﺑﻂ اﻟﻌﺮﺑﻲ اﻟﺒﺮي ﺑﺎﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ ﺿﺮورة ﺣﺘﻤﻴﺔ وﺧﻄﻮة ﻓﺎﻋﻠﺔ ، ﻓﻲ‬ ‫ﺗﺤﻘﻴﻖ ﻧﻈﺎم اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺘﻌﺪد اﻟﻮﺳﺎﺋﻂ ، ﻟﻠﻤﻬﻨﺪس ﻣﺮهﻒ اﻟﺼﺎﺑﻮﻧﻲ اﻷﻣﻴﻦ‬ ‫5‬ ‫اﻟﻌﺎم ﻟﻼﺗﺤﺎد اﻟﻌﺮﺑﻲ ﻟﻠﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ ............................................................................‬ ‫• اﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ اﻟﺼﻴﻨﻴﺔ هﻲ اﻷوﻟﻰ ﻓـﻲ اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻓـﻲ ﺗﺨﻄﻲ ﺣﺪود ﺳﺮﻋﺔ‬ ‫003 آﻢ/ ﺳﺎ ...............................................................................................................................‬ ‫12‬ ‫• اﻟﻤﺴﺄﻟﺔ أآﺒﺮ ﻣﻦ ﻣﺠﺮد ﺗﺴﻴﻴﺮ ﻗﻄﺎرات أﻃﻮل ، ﻟﻠﺴﻴﺪ آﺮﻳﺴﺘﻮﻓﺮ ﺟﺎآ ﺴﻮن‬ ‫13‬ ‫رﺋﻴﺲ ﺗﺤﺮﻳﺮ ﻣﺠﻠﺔ راﻳﻠﻮاي اﻟﺪوﻟﻴﺔ ‪Railway Gazette International‬‬ ‫• اﻻﺗﻔﺎﻗﻴ ﺔ اﻟﺪوﻟﻴ ﺔ ﻟﻠﻨﻘ ﻞ ﺑﺎﻟ ﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳ ﺔ )9991 ‪ ( COTIF‬ﻟﻠ ﺪآﺘﻮر‬ ‫73‬ ‫ﺟﻴﺮﻓﺮاﻳﺪ ﻣﻮﺗـﺰ ، اﻟﻤﻨﻈﻤﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ ‪............. OTIF‬‬ ‫55‬ ‫.............................................................................................................‬ ‫• أﺧﺒــــــﺎر ﺳـــــــﻜﻜﻴﺔ‬ ‫ﺗﻮﺟﻪ ﺍﻟﻤﺮﺍﺳﻼﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻷﻣﺎﻧﺔ ﺍﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻼﺗﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ ﻟﻠﺴﻜﻚ ﺍﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‬ ‫9956‬ ‫ﺣﻠﺐ - ﺍﻟﺠﻤﻬﻮﺭﻳﺔ ﺍﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﺍﻟﺴﻮﺭﻳﺔ - ﺹ.ﺏ‬ ‫0727662 - 1165662 ) 12-369 (‬ ‫ﻓﺎﻛﺲ : 0006862 )12-369 ( - ﻫﺎﺗﻒ :‬ ‫ﺍﻟﺒﺮﻳﺪ ﺍﻻﻟﻜﺘﺮﻭﻧﻲ : ‪uacf@scs-net.org‬‬ ‫ﺍﻟﻌﺩﺩ 801 – ﺸﺒﺎﻁ ) ﻓﺒﺭﺍﻴﺭ ( 2102‬
  2. 2. ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫ﺭﺌﻴـﺱ ﻤﺠﻠــﺱ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ :‬ ‫اﻟﻤﺪﻳﺮ اﻟﻌﺎم‬ ‫ﻟﻠﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﺨﻄﻮط اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ اﻟﺴﻮرﻳﺔ‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫ﻨﺎﺌﺏ ﺭﺌﻴﺱ ﻤﺠﻠﺱ ﺍﻹﺩﺍﺭﺓ :‬ ‫اﻟﺮﺋﻴﺲ - اﻟﻤﺪﻳﺮ اﻟﻌﺎم‬ ‫ﻟﻠﺸﺮآﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫ﺍﻷﻤﻴـــﻥ ﺍﻟﻌـــــﺎﻡ :‬ ‫א‬ ‫اﻷردن‬ ‫• ﻣﺆﺳﺴﺔ ﺳﻜﺔ ﺣﺪﻳﺪ اﻟﻌﻘﺒﺔ‬ ‫اﻷردن‬ ‫• اﻟﺨﻂ اﻟﺤﺠﺎزي اﻷردﻧﻲ‬ ‫ﺗﻮﻧــﺲ‬ ‫• اﻟﺸﺮآﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬ ‫اﻟﺠﺰاﺋــﺮ‬ ‫• اﻟﺸﺮآﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‬ ‫اﻟﺴـﻮدان‬ ‫• هﻴﺌﺔ ﺳﻜﻚ ﺣﺪﻳﺪ اﻟﺴﻮدان‬ ‫ﺳــﻮرﻳﺔ‬ ‫• اﻟﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﺨﻄﻮط اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ اﻟﺴﻮرﻳﺔ‬ ‫ﺳــﻮرﻳﺔ‬ ‫• اﻟﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﺨﻂ اﻟﺤﺪﻳﺪي اﻟﺤﺠﺎزي‬ ‫اﻟﻌــﺮاق‬ ‫• اﻟﺸﺮآﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﺴﻜﻚ ﺣﺪﻳﺪ اﻟﻌﺮاق‬ ‫ﻓﻠﺴـﻄﻴﻦ‬ ‫• ﻓﻠﺴــــــﻄﻴﻦ‬ ‫ﻟﺒﻨــــﺎن‬ ‫• ﻣﺼﻠﺤﺔ ﺳﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪ واﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺸﺘﺮك‬‫اﻟﺠﻤﺎهﻴﺮﻳﺔ‬ ‫• ﺟﻬـﺎز ﺗﻨﻔﻴﺬ وإدارة ﻣﺸﺮوع اﻟﻄﺮق اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‬ ‫ﻣﺼـــﺮ‬ ‫• اﻟﻬﻴﺌﺔ اﻟﻘﻮﻣﻴﺔ ﻟﺴﻜﻚ ﺣﺪﻳﺪ ﻣﺼـﺮ‬ ‫اﻟﻤﻐــﺮب‬ ‫• اﻟﻤﻜﺘﺐ اﻟﻮﻃﻨﻲ ﻟﻠﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‬ ‫ﻣﺼـــﺮ‬ ‫• ﻣﺼﻨﻊ ﻣﻬﻤﺎت اﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ ) ﺳﻴﻤﺎف ( – اﻟﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻊ‬ ‫ﺳــﻮرﻳﺔ‬ ‫• اﻟﺸﺮآﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻹﻧﺸﺎء اﻟﺨﻄﻮط اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‬ ‫ﺳــﻮرﻳﺔ‬ ‫• اﻟﺸﺮآﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﻄﺮق واﻟﺠﺴﻮر‬ ‫اﻟﺠﺰاﺋــﺮ‬ ‫• اﻟﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻟﺼﻨﺎﻋﺔ ﻣﻌﺪات اﻟﺴﻜﺔ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ وﺗﺠﻬﻴﺰاﺗﻬﺎ ) ﻓﻴﺮوﻓﻴﺎل (‬ ‫اﻟﺠﺰاﺋــﺮ‬ ‫• اﻟﻤﺆﺳﺴﺔ اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺔ اﻹﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻹﻧﺠﺎز اﻟﻬﻴﺎآﻞ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﻟﻠﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ ) اﻧﻔﺮاﻓﻴﺮ (‬ ‫ﻣﺼـــﺮ‬ ‫• ﻣﺼﻨﻊ اﻟﻤﺤﺮآﺎت - اﻟﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻊ‬ ‫ﻣﺼـــﺮ‬ ‫• ﻣﺼﻨـﻊ ﻗـﺎدر ﻟﻠﺼﻨﺎﻋﺎت اﻟﻤﺘﻄﻮرة - اﻟﻬﻴﺌﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻊ‬ ‫اﻻﻣﺎرات‬ ‫• ﺷــﺮآــﺔ ﻳﻮﻧﺎﻳﺘﺪ ﺗﺮاﻧﺲ )ﻗﻄﺎرات(‬
  3. 3. ‫ﺍﻓﺘﺘـﺎﺣﻴـﺔ ﺍﻟﻌــﺪﺩ‬ ‫ﻟﻠﻤﻬﻨﺩﺱ ﻤﺭﻫﻑ ﺍﻟﺼﺎﺒﻭﻨﻲ‬ ‫ﺍﻷﻤﻴـﻥ ﺍﻟﻌـﺎﻡ‬‫آﻠﻤﺎ اﻧﺘﻬﻴﻨﺎ ﻣﻦ ﻃﺒﺎﻋﺔ ﻋﺪد ﺟﺪﻳﺪ ﻣﻦ أﻋﺪاد ﻧﺸﺮﺗﻨﺎ اﻟﺪورﻳﺔ )اﻟﺴﻜﻚ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ(‬‫ﻳﺴﺎورﻧﻲ اﻟﻘﻠﻖ ﻗﺒﻞ ﺗﻮزﻳﻊ هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة ﻋﻠﻰ أﻋﻀﺎء اﻻﺗﺤﺎد ، أو ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻬﺘﻤﻴﻦ ﺑﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬‫اﻟﺴﻜﻜﻲ ﻓﻲ اﻟﻮﻃﻦ اﻟﻌﺮﺑﻲ . وﻣﺮد هﺬا اﻟﻘﻠﻖ ﻳﻌﻮد إﻟﻰ أﻣﺮﻳﻦ اﺛﻨﻴﻦ ، أﺣﺪهﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﺸﻜﻞ‬‫اﻟﻌﺎم ﻟﻬﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة ﻣﻦ اﻟﻨﺎﺣﻴﺔ اﻟﻔﻨﻴﺔ )ﻃﺒﺎﻋﺔ وﺗﻠﻮﻳﻦ وزﺧﺮﻓﺔ وﻏﻴﺮهﺎ ، أي ﺷﻜﻞ اﻟﻨﺸﺮة‬‫وأﻧﺎﻗﺘﻬﺎ ( ، واﻟﺜﺎﻧﻲ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﻤﻀﻤﻮن هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة ، وﻣﺎ ﺗﺤﺘﻮﻳﻪ ﻣﻦ ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت اﻋﺘﻤﺪت‬ ‫ﻟﻨﺸﺮهﺎ ﻓﻲ هﺬﻩ اﻟﺪورﻳﺔ .‬‫ﻻ ﺷﻚ أﻧﻨﺎ ﻣﻨﺬ ﺗﺄﺳﻴﺲ اﻻﺗﺤﺎد ، ﺣﺮﺻﻨﺎ ﻋﻠﻰ إﺻﺪار هﺬﻩ اﻟﺪورﻳﺔ ﺑﺸﻜﻞ‬‫ﻣﺴﺘﻤﺮ، وﻧﺤﻤﺪ اﷲ أﻧﻪ أﻋﺎﻧﻨﺎ ﻋﻠﻰ إﺻﺪارهﺎ دون اﻧﻘﻄﺎع ، وﻻﺷﻚ أﻧﻨﺎ اﻋﺘﻤﺪﻧﺎ ﺑﺈﺻﺪارهﺎ‬‫ﻋﻠﻰ ﻗﺪراﺗﻨﺎ اﻟﺬاﺗﻴﺔ دون ﺣﺎﺟﺔ إﻟﻰ ﺗﺨﺼﻴﺺ ﻣﻮازﻧﺔ ﻣﻦ أﻣﻮال اﻻﺗﺤﺎد ﺗﻐﻄﻲ آﻠﻔﺔ ﻃﺒﺎﻋﺔ‬‫وإﺻﺪار هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة ، ﻟﺬﻟﻚ ﻟﻢ ﻳﻜﻦ اهﺘﻤﺎﻣﻨﺎ ﻣﻜﺮﺳﺎ ﻟﻠﺸﻜﻞ واﻟﺰﺧﺮﻓﺔ واﻟﻄﺒﺎﻋﺔ ، إﻧﻤﺎ اﻧﺼﺐ‬ ‫ً‬‫ﺣﺮﺻﻨﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻀﻤﻮن وﻣﺪى اﻟﻔﺎﺋﺪة اﻟﺘﻲ ﺳﺘﻌﻜﺴﻬﺎ وﺗﺤﻤﻠﻬﺎ هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة ﻟﻠﻤﻬﺘﻤﻴﻦ ﺑﻬﺎ ، ﺣﻮل‬ ‫ﺗﻄﻮﻳﺮ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺤﺪﻳﺪي ، واﻻرﺗﻘﺎء ﺑﺨﺪﻣﺎت ﻧﻘﻞ هﺬا اﻟﻘﻄﺎع إﻟﻰ أﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﺎت .‬‫ﺑﻜﻞ ﺗﺄآﻴﺪ ، آﺎن اهﺘﻤﺎﻣﻨﺎ ﻣﻨﺼﺒﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻀﻤﻮن أآﺜﺮ ﻣﻦ اﻻهﺘﻤﺎم ﺑﺎﻟﺸﻜﻞ ، وﻟﻮ ﻟﻢ ﻳﻜﻦ‬ ‫ً‬‫ﻳﺮﺿﻲ ﺟﻤﻴﻊ اﻷذواق واﻷﻃﺮاف اﻟﺬﻳﻦ ﺗﺼﻠﻬﻢ ﻧﺸﺮﺗﻨﺎ ﺑﺸﻜﻞ دوري . ﻟﺬا آﻨﺖ ﺑﺸﻜﻞ داﺋﻢ ﻋﻨﺪ‬‫اﻻﻧﺘﻬﺎء ﻣﻦ ﻃﺒﺎﻋﺔ ﻋﺪد ﺟﺪﻳﺪ ﻣﻦ هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة وﻗﺒﻞ ﺗﻮزﻳﻌﻬﺎ ، أﺷﻌﺮ ﺑﺎﻟﻘﻠﻖ وأﺟﻬﻞ رأي‬‫اﻵﺧﺮﻳﻦ ﻓﻲ ﺗﻘﻴﻴﻢ هﺬا اﻻﻧﺘﺎج وأهﻤﻴﺘﻪ ، وهﻞ ﻳﻜﻮن اﻟﺸﻜﻞ أهﻢ ﻣﻦ اﻟﻤﻀﻤﻮن أم أن‬‫اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺎت اﻟﺘﻲ اﻋﺘﻤﺪ ﻧﺸﺮهﺎ ﺳﺘﻌﻮد ﺑﺎﻟﻔﺎﺋﺪة وﺗﻜﻮن أآﺜﺮ أهﻤﻴﺔ وﺗﺄﺛﻴﺮا ﻟﺼﺎﻟﺢ أﻋﻀﺎء‬ ‫ً‬ ‫ً‬‫اﺗﺤﺎدﻧﺎ اﻟﻤﺸﻜﻠﻴﻦ ﻷﺳﺮﺗﻨﺎ اﻟﺴﻜﻜﻴﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ، وﻳﻌﺘﺒﺮون أن ﻣﺤﺘﻮﻳﺎت اﻟﻨﺸﺮة أﻓﻀﻞ ﻣﻦ اﻻهﺘﻤﺎم‬‫واﻟﻌﻨﺎﻳﺔ ﺑﺸﻜﻠﻬﺎ اﻟﻌﺎم ﻟﺬﻟﻚ آﻨﺖ دوﻣﺎ أﻧﺘﻈﺮ أن أﻋﺮف ﺣﻘﻴﻘﺔ ﺗﻘﻴﻴﻢ اﻟﻤﻄﻠﻌﻴﻦ ﻋﻠﻴﻬﺎ ، وﻣﺪى‬ ‫ً‬ ‫3‬
  4. 4. ‫وﻣﻘﺪار اﻟﻔﺎﺋﺪة اﻟﻤﺮﺟﻮة ﻣﻨﻬﺎ . وﻟﻘﺪ أﺧﺬت هﺬﻩ اﻟﺤﻴﺮة ﻓﻲ ﻣﻌﺮﻓﺔ واﺳﺘﻄﻼع رأي اﻵﺧﺮﻳﻦ‬‫ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻣﺪة ﻃﻮﻳﻠﺔ ، إﻟﻰ أن وﻗﻔﺖ وﺑﺎﻷﻣﺲ اﻟﻘﺮﻳﺐ ﻋﻦ هﺬﻩ اﻟﺤﻴﺮة ، وذﻟﻚ ﻋﻨﺪﻣﺎ اﺷﺘﺮآﺖ ﻓﻲ‬‫اﺟﺘﻤﺎع اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻟﻔﻨﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﺒﺮي اﻟﻤﻨﻌﻘﺪة ﻓﻲ ﻧﻄﺎق اﻷﻣﺎﻧﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﺠﺎﻣﻌﺔ اﻟﺪول اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ، ﻟﺒﺤﺚ‬‫اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺎت اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ ﺑﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺮي ، ﻹﺑﺪاء اﻟﺮأي ﻓﻴﻬﺎ ﻗﺒﻞ ﻋﺮﺿﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﺠﻠﺲ‬‫وزراء اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺮب . ﺣﻴﺚ ﻷول ﻣﺮة ﻳﻔﺎﺗﺤﻨﻲ ﺑﻌﺾ اﻷﺻﺪﻗﺎء ﻣﻤﻦ أﻋﺮﻓﻬﻢ ﺑﺮأﻳﻬﻢ ﻓﻲ هﺬﻩ‬‫اﻟﺪورﻳﺔ ، واﻟﻤﻔﺎﺟﺊ ﻟﻲ هﻮ أن هﺬا اﻟﺮأي وﻓﻲ هﺬا اﻻﺟﺘﻤﺎع ﺑﺎﻟﺬات ، ﺗﻜﺮر ﻟﻲ ﻣﻦ ﺟﻬﺎت‬‫ﻋﺪﻳﺪة آﺎﻧﺖ ﻣﺸﺎرآﺔ ﻓﻲ اﻻﺟﺘﻤﺎع ، وآﺎﻧﺖ هﺬﻩ اﻵراء ﺗﺤﻤﻞ ﻟﻲ ﺷﻜﺮ أﺻﺤﺎﺑﻬﺎ ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻼم‬‫اﻟﻌﺪد اﻷﺧﻴﺮ ﻣﻦ ﻧﺸﺮة اﻟﺴﻜﻚ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ . وﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ أﻧﻨﻲ رددت ﻋﻠﻰ اﻟﺸﻜﺮ ﺑﻤﺜﻠﻪ ، ﻣﻌﺘﺒﺮا أن‬ ‫ً‬‫هﺬﻩ اﻟﻤﺠﺎﻣﻠﺔ هﻲ ﻃﺒﻴﻌﻴﺔ ﺗﺼﺪر ﻋﻘﺐ ﺗﻮزﻳﻊ ﻋﺪد ﺟﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻨﺸﺮة ، ﻏﻴﺮ أن اﻟﺸﻲء‬‫اﻟﺠﺪﻳﺪ اﻟﺬي ﻓﺎﺟﺄﻧﻲ ﺑﻪ هﺆﻻء اﻷﺻﺪﻗﺎء هﻮ اﻟﺘﺮآﻴﺰ ﻋﻠﻰ ﻗﻴﻤﺔ هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة وأهﻤﻴﺘﻬﺎ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬‫ﻟﻘﻄﺎﻋﻨﺎ ، وأآﺪ اﻟﺠﻤﻴﻊ ﺑﺄﻧﻬﺎ ﺣﻤﻠﺖ ﻣﻦ اﻟﻤﻮﺿﻮﻋﺎت اﻟﺘﻲ ﻳﻤﻜﻦ ﻟﻜﻞ ﺳﻜﻜﻲ أن ﻳﺴﺘﻔﻴﺪ ﻣﻦ‬ ‫اﻻﻃﻼع ﻋﻠﻴﻬﺎ أو ﻗﺮاءﺗﻬﺎ .‬‫ﻟﺬﻟﻚ ، ﻓﺎﻧﻨﻲ ﻓﻲ هﺬﻩ اﻟﻤﺮة ﻓﺎﺟﺄﻧﻲ ﺷﻜﺮ هﺆﻻء اﻷﺻﺪﻗﺎء ، ﻷﻧﻪ ﻟﻢ ﻳﻜﻦ ﺷﻜﺮا روﺗﻴﻨﻴﺎ‬‫ً‬ ‫ً‬‫ﻋﻠﻰ اﺳﺘﻼم ﻋﺪد ﻣﻦ أﻋﺪاد هﺬﻩ اﻟﺪورﻳﺔ ، إﻧﻤﺎ ﻓﺎﺟﺄﻧﻲ ﻷﻧﻪ ﺗﺄآﻴﺪ ﻋﻠﻰ ﻣﺎ ﺣﻤﻠﺘﻪ هﺬﻩ اﻟﺪورﻳﺔ‬ ‫ﻣﻦ ﻓﻮاﺋﺪ وﻣﺎ ﺗﻀﻤﻨﺘﻪ ﻣﻦ أﺑﺤﺎث هﺎﻣﺔ آﺎﻧﺖ ﺗﻤﻴﺰهﺎ ﻋﻦ ﻏﻴﺮهﺎ ﻣﻦ إﺻﺪارﺗﻨﺎ اﻟﺴﺎﺑﻘﺔ .‬‫وﻻ أﺧﻔﻲ ﺳﺮا أﻧﻨﻲ آﻨﺖ ﺳﻌﻴﺪا ﺟﺪا ﻟﺴﻤﺎع هﺬﻩ اﻵراء ، وزادﻧﻲ هﺬا اﻟﻤﻮﻗﻒ‬ ‫ً ً‬ ‫ً‬‫إﺻﺮارا ﻋﻠﻰ اﻻهﺘﻤﺎم ﺑﻤﻀﻤﻮن اﻟﻨﺸﺮة أآﺜﺮ ﻣﻦ اﻟﻌﻨﺎﻳﺔ ﺑﺸﻜﻠﻬﺎ وزﺧﺮﻓﺘﻬﺎ . وهﻨﺎ أﺣﻘﻖ ﻓﻲ‬ ‫ً‬‫إﺻﺪارهﺎ ﻣﻮﻗﻔﻴﻦ هﺎﻣﻴﻦ ، أﺣﺪهﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻧﺨﻔﺎض ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ إﺻﺪارهﺎ ، ﻷﻧﻨﺎ ﻧﻌﺘﻤﺪ ﻋﻠﻰ‬‫ﻗﺪراﺗﻨﺎ اﻟﺬاﺗﻴﺔ ﻓﻲ هﺬا اﻻﺻﺪار ، واﻟﺜﺎﻧﻲ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﻤﻀﻤﻮن هﺬﻩ اﻟﻨﺸﺮة وﻣﺎ ﺗﺤﺘﻮﻳﻪ ﻣﻦ‬‫ﻣﻮﺿﻮﻋﺎت ﻧﻨﺘﻘﻲ ﻣﻨﻬﺎ اﻷﻓﻀﻞ ، ﻟﻴﻌﻮد ﺑﺎﻟﻔﺎﺋﺪة اﻷآﺜﺮ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺘﺘﺒﻌﻴﻦ واﻟﻤﻬﺘﻤﻴﻦ ﺑﻬﺬﻩ‬‫اﻟﻨﺸﺮة ، وهﺬا هﻮ هﺪﻓﻨﺎ واﻟﻘﺼﺪ ﻣﻦ إﺻﺪارهﺎ ، وهﺬا ﻣﺎ آﻨﺖ أﻓﺘﺶ ﻋﻦ ﻣﻌﺮﻓﺘﻪ ، وﻣﺎ آﻨﺖ‬‫أﺗﻮﺧﻰ ﻣﻦ ﺣﺮﺻﻲ ﻋﻠﻰ اﻻﺳﺘﻤﺮارﻳﺔ ﻓﻲ إﺻﺪار هﺬﻩ اﻟﺪورﻳﺔ ، وهﺬا ﻣﺎ آﻨﺖ أﺗﻮﻗﻌﻪ ﻣﻦ‬‫ﻓﺎﺋﺪة ﺗﻌﻮد ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻬﺘﻤﻴﻦ ﺑﻬﺎ وﺑﻘﻄﺎﻋﻨﺎ اﻟﺴﻜﻜﻲ ، وﻟﻤﺎ ﻧﺘﻤﻨﺎﻩ ﻟﻬﺬا اﻟﻘﻄﺎع ﻣﻦ ﺧﻴﺮ وﺗﻄﻮر‬‫وﻣﺎ ﻳﻤﻜﻨﻨﺎ ﻣﻦ اﻻرﺗﻘﺎء ﺑﻪ ﻓﻲ وﻃﻨﻨﺎ اﻟﻌﺮﺑﻲ إﻟﻰ أﻋﻠﻰ درﺟﺎت اﻟﺘﻘﺪم واﻻزدهﺎر، واﷲ‬ ‫اﻟﻤﻌﻴﻦ ، واﷲ ﻣﻦ وراء اﻟﻘﺼﺪ .‬ ‫*********‬ ‫4‬
  5. 5. ‫ﺍﻟﺮﺑﻂ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ ﺍﻟﱪﻱ ﺑﺎﻟﺴﻜﻚ ﺍﳊﺪﻳﺪﻳﺔ ﺿﺮﻭﺭﺓ ﺣﺘﻤﻴﺔ‬ ‫ﻭﺧﻄﻮﺓ ﻓﺎﻋﻠﺔ ، ﰲ ﲢﻘﻴﻖ ﻧﻈﺎﻡ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻣﺘﻌﺪﺩ ﺍﻟﻮﺳﺎﺋﻂ‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫ﻋﺭﺽ :‬ ‫ﺍﻷﻤﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻡ‬ ‫ﻟﻼﺘﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ‬ ‫:‬ ‫–‬‫ﺍﻻﻋﺘﻤﺎﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ﻓﻲ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ، ﻭﺘﺄﻤﻴﻥ ﺘﺒﺎﺩل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ، ﺃﺼـﺒﺢ ﺍﻟﻴـﻭﻡ‬‫ﺃﻤﺭﺍ ﻤﺴﻠﻤﺎ ﺒﻪ ، ﻭﻟﻡ ﻴﻌﺩ ﻤﺠﺎﻻ ﻟﻠﺒﺤﺙ ﺃﻭ ﺍﻟﻨﻘﺎﺵ . ﻭﻗﻁﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘل ﻋﺎﻤﺔ ، ﻭﻫﻭ ﺍﻷﻫﻡ ﺒﻴﻥ ﻗﻁﺎﻋﺎﺕ ﺘﺠﺎﺭﺓ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ، ﺍﺠﺘﺎﺯ ﺨﻼل ﺍﻟﻘﺭﻨﻴﻥ ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﻴﻥ ، ﻤﻨﻌﻁﻔﺎﺕ ﻜﺜﻴﺭﺓ ، ﺘﺎﺭﺓ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﺘﻔﻭﻕ ﻓﻴﻬﺎ ﺇﺤـﺩﻯ ﻭﺴـﺎﺌﻁ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﻨﻘل ، ﻭﺘﺼﺒﺢ ﺃﻜﺜﺭ ﺍﻨﺘﺸﺎﺭﺍ ﻭﺍﺴﺘﻌﻤﺎﻻ ، ﻭﺘﺎﺭﺓ ﺃﺨﺭﻯ ﻴﻨﺤﺴﺭ ﻓﻴﻬﺎ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺘﻔﻭﻕ ، ﻟﺼﺎﻟﺢ ﻭﺍﺴـﻁﺔ ﻨﻘـل‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺃﺨﺭﻯ ، ﻭﺫﻟﻙ ﺘﺒﻌﺎ ﻟﻼﻨﻌﻜﺎﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻌﺭﺽ ﻟﻬﺎ ، ﻨﺘﻴﺠﺔ ﻟﻠﺘﻘﺩﻡ ﺍﻟﻌﻠﻤﻲ ﻭﺍﻟﺘﻜﻨﻭﻟﻭﺠﻲ ، ﺃﻭ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺸﺒﻜﺎﺕ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﻨﻘل ، ﺃﻭ ﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﺍﻟﺭﺨﻴﺹ ، ﺃﻭ ﻤﺎ ﺘﺴﺒﺒﻪ ﻤﻥ ﺘﻠﻭﺙ ﻟﻠﺒﻴﺌﺔ . ﻭﻏﻴﺭﻫﺎ ﻤـﻥ ﺍﻟﻤﻨﻌﻜـﺴﺎﺕ ، ﺍﻟﺘـﻲ‬‫ﺴﺎﻋﺩﺕ ﻓﻲ ﺘﺄﺠﺞ ﺍﻟﺼﺭﺍﻉ ﺍﻟﻁﻭﻴل ﺒﻴﻥ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل . ﻭﺍﻟﺫﻱ ﺤﺴﻡ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﻟﺼﺎﻟﺢ ﺍﻟﺤـل ﺍﻷﻓـﻀل ، ﺃﻻ‬ ‫ﻭﻫﻭ ﺘﻜﺎﻤل ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﻭﻟﻴﺱ ﺘﻨﺎﻓﺴﻬﺎ ، ﻭﺫﻟﻙ ﻤﺎ ﻴﺤﻘﻘﻪ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ .‬‫ﺇﻥ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ، ﺘـﺴﻬل ﻭﺘﻴـﺴﺭ ﺍﻟﺘﺠـﺎﺭﺓ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴـﺔ‬‫ﺍﻟﺒﻴﻨﻴﺔ ، ﻭﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻤﻊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ ، ﺘﺤﺘﺎﺝ ﺇﻟـﻰ ﺍﻜﺘﻤـﺎل ﺸـﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘـل ﺒﻜﺎﻓـﺔ ﺃﻨﻭﺍﻋـﻪ‬‫ﻭﻭﺴﺎﺌﻁﻪ ، ﻭﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻠﻭﺠﺴﺘﻴﺎﺕ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﺘﺤﻤﻴل ﻭﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻎ ﻭﺍﻟﺘﺒﺎﺩل ، ﻭﺫﻟﻙ ﻟﻔـﺘﺢ ﺍﻟﻤﺠـﺎل‬‫ﺃﻤﺎﻡ ﺤﺭﻜﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ، ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﺨﺘﻴﺎﺭ ﺍﻟﻁﺭﻴﻕ ﺍﻷﻤﺜل ﻋﺒﺭ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ . ﻭﻫـﺫﺍ ﺍﻷﻤـﺭ ﻜـﺎﻥ‬‫ﻤﻭﻀﻊ ﺍﻻﻫﺘﻤﺎﻡ ﺍﻷﻭل ﻟﻼﺘﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﺍﻟﺫﻱ ﻟﺠﺄ ﻤﻨﺫ ﻋﺸﺭﻴﻥ ﻋﺎﻤﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻠﺱ ﻭﺯﺭﺍﺀ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺭﺏ ، ﻴﻁﻠﺏ ﺍﻟﺩﻋﻡ ﻭﺍﻟﻤﺴﺎﻨﺩﺓ ﻓﻲ ﺃﻤﻠﻪ ﻭﻤﺸﺭﻭﻋﻪ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ، ﺒﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟـﺴﻜﻜﻲ ﺒـﻴﻥ ﻜﺎﻓـﺔ‬ ‫ﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ .‬‫ﻭﺒﺎﻟﻔﻌل ﺘﺠﺎﻭﺏ ﺍﻟﻤﺠﻠﺱ ﻤﻊ ﺭﻏﺒﺎﺕ ﻭﻁﻤﻭﺤﺎﺕ ﺍﻻﺘﺤﺎﺩ ، ﻭﺃﺼﺩﺭ ﻗﺭﺍﺭﻩ ﺨـﻼل ﺩﻭﺭ ﺍﻨﻌﻘـﺎﺩﻩ‬‫ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﻤﺎﻫﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﻠﻴﺒﻴﺔ ، ﻓﻲ ﺸﻬﺭ ﻨﻭﻓﻤﺒﺭ 1991 ، ﺒﺘﻜﻠﻴـﻑ ﺍﻻﺘﺤـﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒـﻲ ﻟﻠـﺴﻜﻙ‬‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﺒﺎﺠﺭﺍﺀ ﺩﺭﺍﺴﺔ ﺭﺒﻁ ﺍﻟﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﺒﻤﺤﺎﻭﺭ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﻭﺒﺘﻭﺴﻴﻊ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺒﻨﺩ‬ ‫ﻟﻴﺼﺒﺢ ﺒﻨﺩﺍ ﺩﺍﺌﻤﺎ ﻋﻠﻰ ﺠﺩﻭل ﺍﻷﻋﻤﺎل ، ﻟﻤﺘﺎﺒﻌﺔ ﺇﺘﻤﺎﻡ ﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﺭﻱ ﻭﺍﻟﺒﺤﺭﻱ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫5‬
  6. 6. ‫ﻭﺒﻤﺠﺭﺩ ﺼﺩﻭﺭ ﻗﺭﺍﺭ ﻤﺠﻠﺱ ﻭﺯﺭﺍﺀ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺭﺏ ، ﺒﺎﺩﺭﺕ ﺍﻷﻤﺎﻨﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻼﺘﺤﺎﺩ ﺇﻟﻰ ﺇﻋـﺩﺍﺩ‬‫ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻤﺴﺘﻌﻴﻨﺔ ﺒﺎﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻠﻘﺘﻬﺎ ﻤﻥ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ، ﻭﺘﻭﺼﻠﺕ ﺇﻟﻰ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭﺍﺕ‬‫ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ، ﺒﻴﻥ ﻤﺨﺘﻠﻑ ﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ، ﻤﻥ ﻤﺸﺭﻗﻪ ﺇﻟﻰ ﻤﻐﺭﺒﻪ ، ﻭﻗﺩﻤﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ‬ ‫ﺇﻟﻰ ﻤﺠﻠﺱ ﻭﺯﺭﺍﺀ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺭﺏ ، ﻓﻲ ﺩﻭﺭ ﺍﻨﻌﻘﺎﺩﻩ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻡ 2991 .‬ ‫:‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫–‬‫ﺍﺘﺒﻌﺕ ﺍﻷﻤﺎﻨﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻼﺘﺤﺎﺩ ﻤﻨﻬﺠﻴﺔ ﻤﺤﺩﺩﺓ ﻓﻲ ﺇﻋﺩﺍﺩ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﻤﻁﻠﻭﺒﺔ ، ﺍﻋﺘﻤﺩﺕ ﻓﻴﻬﺎ ﻋﻠـﻰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺘﻘﻴﻴﻡ ﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﺭﺍﻫﻥ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ، ﻤﻥ ﺤﻴـﺙ ﺃﻁـﻭﺍل ﺍﻟـﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤـﺔ ، ﻭﺍﻨﺘـﺸﺎﺭﻫﺎ،‬‫ﻭﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﻔﻨﻴﺔ ﻭﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻴﺔ ، ﻭﺍﻟﻭﻀﻊ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒﻠﻲ ﺍﻟﻤﻨﺸﻭﺩ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ . ﻭﺘﻭﺼـﻠﺕ ﺇﻟـﻰ‬‫ﻭﻀﻊ ﺘﺼﻭﺭ ﺸﺎﻤل ، ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ، ﺒﻴﻥ ﺠﻤﻴـﻊ ﺃﻗﻁـﺎﺭ ﺍﻟـﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒـﻲ ، ﺒﺎﻋﺘﺒـﺎﺭ ﺃﻥ‬‫ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻭﺼﻠﺕ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻫﻲ ﺒﻤﺜﺎﺒـﺔ ﺩﻟﻴـل ﺃﻭﻟـﻲ ، ﺘﻬﺘـﺩﻱ ﺒـﻪ ﺍﻟﺠﻬـﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﻤـﺔ‬‫ﻭﺍﻟﺨﺎﺼﺔ ، ﻭﺍﻟﻤﻨﻅﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﺔ ﺒﺎﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ، ﻟﻠﻭﺼﻭل ﺇﻟﻰ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﻤﺘﻜﺎﻤﻠﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﻤﺘﻌـﺩﺩ‬‫ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ ، ﺘﻐﻁﻲ ﺃﺭﺠﺎﺀ ﺍﻟﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ، ﻭﺘﺤﻘﻕ ﺘﻨﻤﻴﺔ ﻭﺘﺴﻬﻴل ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﺴﻴﺎﺤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺒﻴﻨﻴﺔ ، ﻭﻤﻊ‬ ‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺍﻟﺨﺎﺭﺠﻲ .‬ ‫ﻭﻗﺩ ﺍﻋﺘﻤﺩﺕ ﻻﻨﺠﺎﺯ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﻜﺎﻓﺔ ﻤﺼﺎﺩﺭ ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺘﺎﺤﺔ ، ﻭﺃﻫﻤﻬﺎ :‬‫ﺍﻻﺴﺘﻌﺎﻨﺔ ﺒﺎﻟﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻟﻤﺭﻓﻕ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻭﻗﺕ ﺇﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ، ﺴﻭﺍﺀ ﻤﻥ ﺤﻴﺙ‬ ‫ً‬‫ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ ، ﺃﻭ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﻫﻲ ﻗﻴﺩ ﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫ ﺃﻭ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺃﻭ ﺍﻟﺘﺨﻁﻴﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ .‬‫ﺍﻻﺴﺘﻔﺎﺩﺓ ﻤﻥ ﺒﻌﺽ ﺍﻻﻗﺘﺭﺍﺤﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﻭﺼﻠﺕ ﺇﻟﻴﻬﺎ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺠﺭﺘﻬﺎ ﻋﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻟﺠﻬﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻭﺍﻷﺠﻨﺒﻴﺔ ، ﻻﻗﺎﻤﺔ ﺨﻁﻭﻁ ﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ .‬‫ﺍﻻﻫﺘﺩﺍﺀ ﺒﺎﻟﺨﺎﺭﻁﺔ ﺍﻟﻁﺒﻭﻏﺭﺍﻓﻴﺔ ﻭﺍﻟﺩﻴﻤﻭﻏﺭﺍﻓﻴﺔ ﻭﺍﻻﻗﺘـﺼﺎﺩﻴﺔ ، ﻟﺘﺤﺩﻴـﺩ ﻤـﺴﺎﺭ ﺍﻟـﺴﻜﻙ‬ ‫ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻷﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﻴﻭﺠﺩ ﻓﻴﻬﺎ ﺨﻁﻭﻁ ﺤﺩﻴﺩﻴﺔ .‬‫ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻡ 2002 ﺸﻜل ﺍﻷﻤﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﺠﺎﻤﻌﺔ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ، ﺒﻌﺜﺔ ﻤﻴﺩﺍﻨﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺨﺒﺭﺍﺀ ، ﺒﺭﺌﺎﺴـﺔ‬‫ﺍﻷﻤﻴﻥ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﻟﻼﺘﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﻗﺎﻤﺕ ﺒﺯﻴﺎﺭﺓ ﻟﻌﺩﺩ ﻤﻥ ﺍﻷﻗﻁـﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴـﺔ ، ﻻﺴـﺘﻜﻤﺎل‬‫ﺍﻟﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﺍﻟﻀﺭﻭﺭﻴﺔ ﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺭﺒﻁ ﺍﻟﻭﻁﻥ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﺒﻤﺤﺎﻭﺭ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﻭﺘﺤﺩﻴﺩ ﻤﻬـﺎﻡ‬‫ﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺠﺩﻭﻯ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻟﻭﺼﻼﺕ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ، ﻭﺃﻀﻴﻑ ﺘﻘﺭﻴﺭ ﺍﻟﻠﺠﻨـﺔ ﺇﻟـﻰ ﺩﺭﺍﺴـﺔ ﺍﻟـﺭﺒﻁ‬ ‫ﺍﻷﺼﻠﻴﺔ ﻭﺍﻋﺘﺒﺭ ﺠﺯﺀﺍ ﻤﻨﻬﺎ .‬ ‫ﹰ‬‫ﻭﻗﺩ ﺘﻭﺼﻠﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺇﻟﻰ ﺍﺨﺘﻴﺎﺭ ﻋﺸﺭﺓ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ، ﻟﺘﺤﻘﻴﻕ ﺍﻟـﺭﺒﻁ ﺍﻟـﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﻌﺭﺒـﻲ‬ ‫ﺍﻟﺸﺎﻤل ، ﺘﻐﻁﻲ ﺒﻠﺩﺍﻥ ﺍﻟﻤﺸﺭﻕ ﻭﺍﻟﻤﻐﺭﺏ ﻭﻭﺍﺩﻱ ﺍﻟﻨﻴل .‬ ‫6‬
  7. 7. ‫:‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫–‬‫ﻗﺴﻤﺕ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﺠﺭﺘﻬﺎ ﺍﻷﻤﺎﻨﺔ ﺍﻟﻌﺎﻤﺔ ﻟﻼﺘﺤﺎﺩ ، ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟـﺭﺒﻁ ﻓـﻲ ﺃﻗﻁـﺎﺭ ﺍﻟﻤـﺸﺭﻕ‬‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ، ﺇﻟﻰ ﺴﺘﺔ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ، ﻤﻠﺤﻕ ﺒﻬﺎ ﻤﺎ ﻴﺘﻔﺭﻉ ﻋﻨﻬﺎ ﻤﻥ ﺨﻁﻭﻁ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ، ﺘﺭﺒﻁﻬـﺎ ﺒـﺎﻟﻤﻭﺍﻗﻊ‬ ‫ٍ‬ ‫ﺍﻟﻬﺎﻤﺔ ، ﻜﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻻﺴﺘﻴﺭﺍﺩ ﻭﺍﻟﺘﺼﺩﻴﺭ ، ﻭﺍﻟﻤﺭﺍﻜﺯ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩﻴﺔ ، ﺃﻭ ﺍﻟﻌﻭﺍﺼﻡ ﺍﻟﺴﻴﺎﺴﻴﺔ ﻭﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ .‬‫ﻭﻗﺩ ﻭﺯﻋﺕ ﻤﺴﺎﺭﺍﺕ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤﺸﺭﻕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻭﻓﻕ ﺍﺘﺠﺎﻫﺎﺘﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﺤﺎﻭﺭ )ﺸﻤﺎل-ﺠﻨﻭﺏ(‬ ‫ﻭﻤﺤﺎﻭﺭ )ﺸﺭﻕ-ﻏﺭﺏ( ﻭﻓﻴﻤﺎﻴﻠﻲ ﻋﺭﺽ ﻟﻠﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺴﺘﺔ :‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻷﻭل ) ﺸﻤﺎل - ﺠﻨﻭﺏ (‬‫ﻭﻴﻜﺘﺴﻲ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﻜﻭﻨﻪ ﻴﺼل ﺍﻟﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴـﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴـﺔ ، ﺒﺎﻟـﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴـﺔ ﻋﺒـﺭ‬‫ﺘﺭﻜﻴﺎ . ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻨﻔﺫ ﺍﻟﺴﻭﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺔ ، ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺠﻨﻭﺒﺎ ﺇﻟﻰ ﺤﻠﺏ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺩﻤﺸﻕ ﻓﺎﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﺭﻴﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ﻋﻤﺎﻥ ، ﻓﺎﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ ، ﺇﻟﻰ‬ ‫ﺘﺒﻭﻙ ﻓﺎﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﻤﻨﻭﺭﺓ ، ﻭﺼﻭﻻ ﺇﻟﻰ ﺠﺩﺓ . ﺜﻡ ﻴﺘﺎﺒﻊ ﻤﺴﺎﺭﻩ ﺠﻨﻭﺒﺎ ﻤﺤﺎﺫﻴﺎ ﺸﻭﺍﻁﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺤﻤﺭ ﺇﻟﻰ ﻋﺩﻥ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻴﻘﺩﺭ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺒﺤﻭﺍﻟﻲ 0073 ﻜﻡ .‬‫ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻷﻭل ﺍﻋﺘﺒﺎﺭﺍ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺔ ﻭﺤﺘﻰ ﺩﻤﺸﻕ ﻗﺎﺌﻡ ﺒﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺩﻭﻟﻴﺔ ﻭﺒﻌﺭﺽ ﻗﻴﺎﺴـﻲ‬ ‫ﹰ‬‫)5341ﻤﻠﻡ( ، ﺒﻴﻨﻤﺎ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺒﻴﻥ ﺩﻤﺸﻕ ﻭﺤﺘﻰ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﻤﻨﻭﺭﺓ ﻓﻘﺩ ﻨﻔﺫ ﻓﻲ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺍﻟﻘـﺭﻥ ﺍﻟﻌـﺸﺭﻴﻥ‬‫ﺒﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻓﻨﻴﺔ ، ﻻ ﺘﺘﻔﻕ ﻤﻊ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ، ﻭﺒﺎﺘﺴﺎﻉ ﻀﻴﻕ )ﻋﺭﺽ ﺍﻟﺨﻁ 0501 ﻤﻡ ( . ﻭﻜـﺎﻥ‬‫ﻴﺴﻤﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺠﺯﺀ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ، ﺒﺎﻟﺨﻁ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻱ ﺍﻟﺤﺠﺎﺯﻱ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺩﻤـﺸﻕ ﻭﻴﻨﺘﻬـﻲ ﺒﺎﻟﻤﺩﻴﻨـﺔ‬‫ﺍﻟﻤﻨﻭﺭﺓ . ﻭﻗﺩ ﻟﺤﻘﺕ ﺒﻬﺫﺍ ﺍﻟﺨﻁ ﺃﻀﺭﺍﺭ ﺠﺴﻴﻤﺔ ﻓﻲ ﻤﻌﻅﻡ ﺃﺠﺯﺍﺌـﻪ . ﻭﻗـﺩ ﺘـﻡ ﺍﻻﺘﻔـﺎﻕ ﺒـﻴﻥ ﻭﺯﺭﺍﺀ‬‫ﺍﻟﻨﻘل ﻭﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻼﺕ ﻓﻲ ﺍﻷﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺜﻼﺜﺔ ، ﻋﻠﻰ ﺇﻋﺎﺩﺓ ﺘﺄﻫﻴل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺨـﻁ ﻭﺘﺠﺩﻴـﺩﻩ ﺒﻤﻭﺍﺼـﻔﺎﺕ‬‫ﻓﻨﻴﺔ ﻗﻴﺎﺴﻴﺔ ، ﻋﻠﻰ ﺃﻥ ﻴﺘﻭﻟﻰ ﻜل ﻗﻁﺭ ﻋﺭﺒﻲ ﻤﻥ ﺍﻷﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﺜﻼﺜﺔ ، ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﻭﺍﻗـﻊ ﻋﻠـﻰ ﺃﺭﺍﻀـﻴﻪ‬‫ﻀﻤﻥ ﺨﻁﻁﻪ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ . ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻭﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﻤﻨﻭﺭﺓ ﻭﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﺩﻥ ﻓـﻲ‬ ‫ﺍﻟﻴﻤﻥ ﻓﻬﻭ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻗﺘﺭﺤﻪ ﺍﻻﺘﺤﺎﺩ ﻻﺴﺘﻜﻤﺎل ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺒﻴﻥ ﺸﻤﺎل ﺍﻟﻤﺸﺭﻕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻭﺠﻨﻭﺒﻪ .‬‫ﻴﺘﻔﺭﻉ ﻋﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺨﻁﺎﻥ ﺃﺴﺎﺴﻴﺎﻥ : ﺍﻷﻭل ﻴﻨﻁﻠـﻕ ﻤـﻥ ﻤﻴﻨـﺎﺀ ﺍﻟﻼﺫﻗﻴـﺔ ﺇﻟـﻰ ﻤﺩﻴﻨـﺔ‬‫ﺤﻠﺏ ، ﻭﻫﻭ ﺨﻁ ﻗﺎﺌﻡ . ﻭﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻴﻤﻨﻴﺔ ﺼﻨﻌﺎﺀ ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺍﻟﺤﺩﻴـﺩﺓ ﻋﻠـﻰ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻷﻭل ، ﻭﻫﻭ ﺨﻁ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﻔﺫ ﻤﻘﺘﺭﺡ ﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻴﻤﻨﻴﺔ ﺒﺎﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻷﻭل .‬ ‫7‬
  8. 8. ‫ﺇﻥ ﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺒﺄﻗﺴﺎﻤﻪ ﺍﻟﻤﻨﻔﺫﺓ ﺃﻭ ﺍﻟﻤﻘﺘـﺭﺡ ﺘﺠﺩﻴـﺩﻫﺎ ﺃﻭ ﺘﻨﻔﻴـﺫﻫﺎ ﺘﺘﻭﺍﻓـﻕ ﻤـﻊ‬‫ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ )‪ ، (UIC‬ﻤﻤﺎ ﻴﺴﻤﺢ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺒﻌﺩ ﺍﺴﺘﻜﻤﺎﻟﻪ ﺒﺘﻤﺭﻴﺭ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻘﺎﺩﻤـﺔ‬ ‫ﻤﻥ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ ﻋﺒﺭ ﺘﺭﻜﻴﺎ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻷﻭل )ﺸﻤﺎل – ﺠﻨﻭﺏ(‬‫ﻭﺒﻬﺩﻑ ﺘﻭﺤﻴﺩ ﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻴﻘﺘـﺭﺡ ﺍﻻﺘﺤـﺎﺩ ﻋﻤﻭﻤـﺎ ﺍﻋﺘﻤـﺎﺩ ﻤﻭﺍﺼـﻔﺎﺕ ﻗﻴﺎﺴـﻴﺔ ﻤﻭﺤـﺩﺓ‬ ‫ﹰ‬‫ﺘﺘﻔﻕ ﻭﺍﻟﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺍﻟﻘﻴﺎﺴﻴﺔ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ، ﻷﻱ ﻗﺴﻡ ﻤـﻥ ﺍﻟـﺸﺒﻜﺔ ﻴﺠـﺭﻱ ﺘﺠﺩﻴـﺩﻩ ، ﺃﻭ ﺃﻱ ﻗـﺴﻡ ﻴﺠـﺭﻱ‬ ‫ﺘﻨﻔﻴﺫﻩ ﺤﺩﻴﺜﺎ ، ﻭﺨﺎﺼﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﻴﺘﻌﻠﻕ ﺒﻌﺭﺽ ﺍﻟﺨﻁ ﻭﺍﻟﻭﺯﻥ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻱ ﺍﻷﻋﻅﻤﻲ ﻭﻭﺴﻌﺔ ﺍﻟﺘﺤﻤﻴل .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫8‬
  9. 9. ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ) ﻏﺭﺏ - ﺸﺭﻕ (‬‫ﻭﻫﻭ ﻴﺭﺒﻁ ﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ﺒﺎﻟﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻓـﻲ ﺍﻟﺒـﺼﺭﺓ ، ﻭﻴﻨﻁﻠـﻕ ﻤـﻥ‬‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻁﺭﻁﻭﺱ ﺍﻟﺴﻭﺭﻱ ، ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺸﺭﻗﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺤﻤﺹ ، ﺜﻡ ﻴﺘﺠﻪ ﺸـﺭﻗﺎ ﺇﻟـﻰ ﻤﻨـﺎﺠﻡ ﺍﻟﻔﻭﺴـﻔﺎﺕ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﺴﻭﺭﻴﺔ ، ﻭﻤﻥ ﺜﻡ ﺇﻟﻰ ﺩﻴﺭ ﺍﻟﺯﻭﺭ ، ﻓﺎﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺒﻐﺩﺍﺩ ﻓﺎﻟﺒﺼﺭﺓ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ‬ ‫ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ ﺍﻻﻴﺭﺍﻨﻴﺔ .‬‫ﻴﺒﻠﻎ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺤﻭﺍﻟﻲ 0051 ﻜﻡ ، ﻤﻌﻅﻤﻪ ﻗﻴﺩ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ، ﺒﺎﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﻭﺍﻗـﻊ‬‫ﺒﻴﻥ ﻤﻨﺎﺠﻡ ﺍﻟﻔﻭﺴﻔﺎﺕ ﻭﻤﺩﻴﻨﺔ ﺩﻴﺭ ﺍﻟﺯﻭﺭ ، ﻭﻜﺫﻟﻙ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺒﻴﻥ ﺩﻴﺭ ﺍﻟﺯﻭﺭ ﻭﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﺒﻭﻜﻤـﺎل ﻋﻠـﻰ‬ ‫ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ ، ﺍﻟﺫﻱ ﺒﻭﺸﺭ ﺒﺘﻨﻔﻴﺫﻩ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ )ﻏﺭﺏ – ﺸﺭﻕ(‬ ‫ﺇﻴﺭﺍﻥ‬‫ﻴﺘﻔﺭﻉ ﻋﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺜﻼﺜﺔ ﺨﻁﻭﻁ ﺃﺴﺎﺴﻴﺔ : ﺍﻷﻭل ﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨـﺔ ﺤﻠـﺏ ﺇﻟـﻰ ﻤﺩﻴﻨـﺔ‬‫ﺩﻴﺭ ﺍﻟﺯﻭﺭ ﻭﻫﻭ ﻗﻴﺩ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻭﺒﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻗﻴﺎﺴﻴﺔ ﺩﻭﻟﻴﺔ . ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻓﻴﻨﻁﻠـﻕ ﻤـﻥ ﻤﻴﻨـﺎﺀ‬‫ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻠﺒﻨﺎﻨﻴﺔ ﺒﻴﺭﻭﺕ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﺭﻴﺔ ﻤﺭﻭﺭﺍ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﻁﺭﺍﺒﻠﺱ ، ﻭﻫﻭ ﻜﺎﻥ ﻤﻨﻔﺫﺍ ﺒﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻗﻴﺎﺴـﻴﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺩﻭﻟﻴﺔ ، ﺇﻻ ﺃﻥ ﻤﻌﻅﻡ ﺃﻗﺴﺎﻤﻪ ﺘﺨﺭﺒﺕ ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻷﺤﺩﺍﺙ ﻭﻻ ﺒﺩ ﻤﻥ ﺘﺠﺩﻴﺩﻩ ﻻﻋﺎﺩﺓ ﺘﺸﻐﻴﻠﻪ . ﻭﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻴﻨﻁﻠﻕ‬ ‫9‬
  10. 10. ‫ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﻘﺎﻤﺸﻠﻲ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺔ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻌﺭﺍﻗﻴﺔ ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺼل ﻓﺎﻟﻌﺎﺼﻤﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺒﻐﺩﺍﺩ ﺤﻴﺙ ﻴﻠﺘﻘﻲ ﻫﻨﺎﻙ ﺒﺎﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ) ﺸﻤﺎل - ﺠﻨﻭﺏ (‬‫ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺃﻫﻤﻴﺘـﻪ ﺍﻟﺨﻠﻴﺠﻴـﺔ ﺍﻟﺨﺎﺼـﺔ ، ﻷﻨـﻪ ﻴـﺭﺒﻁ ﻤﻌﻅـﻡ ﺃﻗﻁـﺎﺭ ﻤﺠﻠـﺱ ﺍﻟﺘﻌـﺎﻭﻥ‬‫ﺍﻟﺨﻠﻴﺠﻲ ، ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺼﺭﺓ ﺤﻴﺙ ﻴﻨﺘﻬﻲ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺃﻡ ﻗـﺼﺭ ، ﻓﺎﻟﻜﻭﻴـﺕ ، ﻓﻤﻴﻨـﺎﺌﻲ‬‫ﺍﻟﻅﻬﺭﺍﻥ ﻭﺍﻟﺩﻤﺎﻡ ﺒﺎﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ ، ﻭﻤﻨﻬﻤﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻬﻔﻭﻑ ، ﺜﻡ ﻴﺘﺎﺒﻊ ﻤﺴﺎﺭﻩ ﺠﻨﻭﺒﺎ ﻟﻴﻤﺭ ﺒﻤﺤﺎﺫﺍﺓ ﺩﻭﻟﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻗﻁﺭ ﻓﺎﻻﻤﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺩﺓ ﻋﺒﻭﺭﺍ ﺒﺄﺒﻭ ﻅﺒﻲ ، ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺴﻠﻁﻨﺔ ﻋﻤﺎﻥ ﻟﻴﻨﺘﻬﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﻤﺴﻘﻁ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻴﺒﻠﻎ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺤﻭﺍﻟﻲ 0681 ﻜﻡ ﻭﻫﻭ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﻔﺫ ، ﻭﺇﻨﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﻘﺘـﺭﺡ ، ﻭﺒﻌـﺩ‬‫ﺘﻨﻔﻴﺫﻩ ، ﺴﻴﺴﻤﺢ ﺒﻭﺼﻭل ﻭﺍﻨﻁﻼﻕ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ، ﻤﻥ ﻭﺇﻟﻰ ﺩﻭل ﻤﺠﻠﺱ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺍﻟﺨﻠﻴﺠﻲ ، ﺇﻀﺎﻓﺔ‬‫ﹰ‬ ‫ﺇﻟﻰ ﺃﻨﻪ ﻴﻜﻤل ﺤﻠﻘﺔ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺒﻴﻥ ﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤﺸﺭﻕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ )ﺸﻤﺎل – ﺠﻨﻭﺏ(‬ ‫ﻳﺮﺑﻂ أﻗﻄﺎر ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬ ‫01‬
  11. 11. ‫ﻭﻴﺘﻔﺭﻉ ﻋﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺜﻼﺜﺔ ﺨﻁـﻭﻁ ﺭﺌﻴـﺴﻴﺔ : ﺍﻷﻭل ﻴﺘﺠـﻪ ﺇﻟـﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼـﻤﺔ ﺍﻟﻘﻁﺭﻴـﺔ‬‫ﺍﻟﺩﻭﺤﺔ ﻭﻤﻨﻬﺎ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﻤﺘﺩ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺤﺭﻴﻥ ﻋﺒﺭ ﺠﺴﺭ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺒﻠﺩﻴﻥ ، ﻭﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻴﻨﻁﻠـﻕ ﺇﻟـﻰ ﺭﺃﺱ ﺍﻟﺨﻴﻤـﺔ‬ ‫ﻤﺭﻭﺭﺍ ﺒﺩﺒﻲ ﻭﺍﻟﺸﺎﺭﻗﺔ ﻭﻋﺠﻤﺎﻥ ﻭﺃﻡ ﺍﻟﻘﻴﻭﻴﻥ ، ﺃﻤﺎ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻓﻴﺘﺠﻪ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻔﺠﻴﺭﺓ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ) ﺸﻤﺎل - ﺠﻨﻭﺏ (‬‫ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺯﺭﻗﺎﺀ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ، ﻭﻴﺘﺠﻪ ﺠﻨﻭﺏ ﺸﺭﻕ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻷﺯﺭﻕ ، ﻭﻴﺘـﺎﺒﻊ‬‫ﻤﺴﺎﺭﻩ ﺒﺎﺘﺠﺎﻩ ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ﺇﻟﻰ ﻤﺤﻁﺔ ﺍﻟﻌﻤﺭﻱ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ ، ﻭﻴـﺴﺘﻤﺭ ﻤﺘﻭﺠﻬـﺎ ﺠﻨﻭﺒـﺎ ﻀـﻤﻥ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ﻤﺭﻭﺭﺍ ﺒﺎﻟﻘﺭﻴﺎﺕ ، ﻭﺍﻟﺠﻭﻑ ، ﻭﺤﺎﺌل ، ﻭﺒﺭﻴﺩﺓ .‬ ‫ﹰ‬‫ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﺨﺎﺼﺔ ، ﻷﻨﻪ ﻴﺭﺒﻁ ﺸﺒﻪ ﺍﻟﺠﺯﻴﺭﺓ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺒﺄﻭﺭﻭﺒﺎ ، ﻤﻥ ﺨـﻼل ﺍﺭﺘﺒﺎﻁـﻪ‬‫ﺒﺎﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻷﻭل ، ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﺯﺭﻗﺎﺀ ، ﻭﻋﺒﺭﻩ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﻤﻊ ﺍﻟـﺸﺒﻜﺔ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴـﺔ ﻤـﻥ ﺨـﻼل‬‫ﺘﺭﻜﻴﺎ ، ﻜﻤﺎ ﺃﻥ ﺃﻫﻤﻴﺘﻪ ﺘﺄﺘﻲ ﻜﻭﻨﻪ ﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﻤﻨﺎﺠﻡ ﺍﻟﻔﻭﺴﻔﺎﺕ ﻭﻤﻨﺎﻁﻕ ﺍﻟﺒﻭﻜﺴﺎﻴﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜـﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴـﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ ، ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﻤﺘﻔﺭﻋﺔ ﻋﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ )ﺸﻤﺎل – ﺠﻨﻭﺏ(‬ ‫اﻟﺮﻳﺎض‬ ‫11‬
  12. 12. ‫ﻴﺒﻠﻎ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺤﻭﺍﻟﻲ 0061 ﻜﻡ ، ﻤﻌﻅﻤﻪ ﻓﻲ ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ . ﻭﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﺭﺌﻴـﺴﻲ‬‫ﻤﻨﻪ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ ، ﻫﻭ ﺨﻁ ﺍﻟﺸﻤﺎل/ﺍﻟﺠﻨﻭﺏ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻌﻤل ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﻋﻠﻰ ﺇﻨﺸﺎﺌﻪ ﻤـﻥ‬ ‫ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻘﺭﻴﺎﺕ ﺒﻁﻭل ﻴﻘﺎﺭﺏ 0031 ﻜﻡ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ) ﺸﺭﻕ - ﻏﺭﺏ (‬‫ﻭﻴﻘﻊ ﺒﻜﺎﻤﻠﻪ ﻀﻤﻥ ﺃﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻴﺔ ، ﻭﻴﺅﻤﻥ ﺭﺒﻁﺎ ﺴﻜﻜﻴﺎ ﺒﻴﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻤﻠـﻙ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻋﺒﺩ ﺍﻟﻌﺯﻴﺯ ﺒﺎﻟﺩﻤﺎﻡ ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﺩﺓ ﺍﻻﺴﻼﻤﻲ ﻏﺭﺏ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ، ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺩﻤﺎﻡ ﺇﻟﻰ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﺍﻟﻬﻔﻭﻑ ،‬‫ﻭﻴﺘﺎﺒﻊ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﻏﺭﺒﺎ ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ، ﺜﻡ ﻴﺘﺠﻪ ﺒﻌﺩﻫﺎ ﻏﺭﺒﺎ ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﺩﺓ ﺍﻻﺴﻼﻤﻲ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻟﻴﺸﻜل ﺠﺴﺭﺍ ﺴﻜﻜﻴﺎ ﺒﺭﻴﺎ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻭﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺤﻤﺭ .‬ ‫ﹰ ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻴﺒﻠﻎ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺤﻭﺍﻟﻲ 0041 ﻜﻡ ، ﻭﻤﻌﻅﻤﻪ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﻔﺫ ، ﺒﺎﺴﺘﺜﻨﺎﺀ ﺍﻟﺠﺯﺀ ﺍﻟﻭﺍﻗـﻊ ﺒـﻴﻥ‬‫ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﺩﻤﺎﻡ ﻭﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ، ﻓﻬﻭ ﻗﻴﺩ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﻤﻨﺫ ﻓﺘﺭﺓ ﻁﻭﻴﻠﺔ . ﺃﻤﺎ ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﻐﺭﺒﻲ ﻤﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺨﻁ ﻤﻥ‬‫ﺍﻟﺭﻴﺎﺽ ﺇﻟﻰ ﺠﺩﺓ ، ﺍﻟﺒﺎﻟﻎ ﻁﻭﻟﻪ ﺤﻭﺍﻟﻲ 059 ﻜﻴﻠﻭﻤﺘﺭﺍ ، ﻓﻬﻭ ﻴﺴﺘﻜﻤل ﺍﻟﺠﺴﺭ ﺍﻟﺒﺭﻱ ﺍﻟﻤﻘﺘﺭﺡ ﺘﻨﻔﻴﺫﻩ ﻓـﻲ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ، ﻭﺍﻟﺫﻱ ﺴﻴﺤﻘﻕ ﻓﻭﺍﺌﺩ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻫﺎﻤﺔ ، ﻨﺎﺠﻤﺔ ﻋﻥ ﺭﺒﻁ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺤﻤﺭ ﺒﺎﻟﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ، ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻟﻭﻓﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺯﻤﻥ ﺍﻟﻼﺯﻡ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﺤﺭﺍ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻭﻗﻌﻴﻥ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ )ﺸﺭﻕ – ﻏﺭﺏ(‬ ‫21‬
  13. 13. ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ ) ﺸﺭﻕ - ﻏﺭﺏ (‬‫ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻌﻤﺎﻨﻴﺔ ﻤﺴﻘﻁ ﻭﺤﺘﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﺩﻥ . ﻴﻤﺘﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﺤﺎﺫﻴـﺎ ﻟﻠـﺸﻭﺍﻁﺊ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﺠﻨﻭﺒﻴﺔ ﻟﺸﺒﻪ ﺍﻟﺠﺯﻴﺭﺓ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺒﺤﺭ ﺍﻟﻌﺭﺏ ﻭﺨﻠﻴﺞ ﻋﺩﻥ ، ﻓﻲ ﻜل ﻤﻥ ﺴﻠﻁﻨﺔ ﻋﻤـﺎﻥ ﻭﺠﻤﻬﻭﺭﻴـﺔ‬ ‫ﺍﻟﻴﻤﻥ ، ﻭﻴﻤﺭ ﺒﺎﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻜل ﻤﻥ ﺴﻠﻁﻨﺔ ﻋﻤﺎﻥ ﻭﺠﻤﻬﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﻴﻤﻥ .‬‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺒﻜﺎﻤﻠﻪ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﻔﺫ ، ﻭﻫﻭ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﻘﺘﺭﺡ ﻤﻥ ﺍﻻﺘﺤﺎﺩ ، ﻟﺘﺤﻘﻴـﻕ ﺍﻟـﺭﺒﻁ ﺍﻟـﺴﻜﻜﻲ‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﺸﻭﺩ ﺒﻴﻥ ﺍﻷﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ .‬ ‫ﻴﺒﻠﻎ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺤﻭﺍﻟﻲ 0052ﻜﻡ .‬‫ﻭﺼﻭﻟﻪ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﺩﻥ ، ﺴﻴﺴﻤﺢ ﺒﺘﺄﻤﻴﻥ ﺭﺒﻁ ﺴﻜﻜﻲ ﻤـﻊ ﺍﻷﻗﻁـﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴـﺔ ﻓـﻲ ﺍﻟﻘـﺭﻥ‬‫ﺍﻷﻓﺭﻴﻘﻲ ، ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﺠﺴﺭ ﺍﻟﻤﻘﺘﺭﺡ ﻋﻠﻰ ﺒﺎﺏ ﺍﻟﻤﻨﺩﺏ ﺃﻭ ﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻟﻌﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘـﻲ ﺘﻨﻘـل ﺍﻟﻘﻁـﺎﺭﺍﺕ‬ ‫ﺍﻟﻜﺎﻤﻠﺔ ﺒﻴﻥ ﻤﻴﻨﺎﺌﻲ ﻋﺩﻥ ﻭﺠﻴﺒﻭﺘﻲ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺴﺎﺩﺱ )ﺸﺭﻕ – ﻏﺭﺏ(‬ ‫31‬
  14. 14. ‫:‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫א‬ ‫−‬ ‫א‬‫ﻗﺴﻤﺕ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤﻐﺭﺏ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻭﻭﺍﺩﻱ ﺍﻟﻨﻴل ﻭﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻻﻓﺭﻴﻘﻲ ، ﺇﻟﻰ ﺃﺭﺒﻌﺔ ﻤﺤـﺎﻭﺭ‬ ‫ﺭﺒﻁ ﺴﻜﻜﻴﺔ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ، ﻭﺒﻌﺽ ﺍﻟﻭﺼﻼﺕ ﻭﺍﻟﺘﻔﺭﻴﻌﺎﺕ ﻟﺭﺒﻁ ﺃﻫﻡ ﺍﻟﻤﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﺘﻲ ﻻ ﺘﻤﺭ ﺒﻬﺎ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ ) ﺸﺭﻕ - ﻏﺭﺏ (‬‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺃﻫﻡ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﻟﻸﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻘﺎﺭﺓ ﺍﻻﻓﺭﻴﻘﻴﺔ ، ﻭﻴﻨﻁﻠـﻕ‬‫ﻤﻥ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ، ﻤﺘﺠﻬﺎ ﻏﺭﺒﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺠﻤﺎﻫﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻠﻴﺒﻴﺔ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺘـﻭﻨﺱ ، ﻓـﺎﻟﺠﺯﺍﺌﺭ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻓﺎﻟﻤﻐﺭﺏ ، ﺜﻡ ﻴﺘﺠﻪ ﺠﻨﻭﺒﺎ ﻟﻴﺼل ﺇﻟﻰ ﻤﻭﺭﻴﺘﺎﻨﻴﺎ ، ﻤﺎﺭﺍ ﺒﺄﻫﻡ ﻤﺩﻥ ﻭﻤﻭﺍﻨﺊ ﺍﻷﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭ ﺇﻟﻴﻬﺎ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻥ ﺃﻁﻭل ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ، ﻭﻴﺘﺼﻑ ﺒﺄﻥ ﻤﺴﺎﺭﻩ ﻤﻥ ﺒﺩﺍﻴﺘﻪ ﺇﻟﻰ ﻨﻬﺎﻴﺘﻪ‬ ‫ﻴﺤﺎﺫﻱ ﺸﻭﺍﻁﺊ ﺍﻟﺒﺤﺭ ﺍﻷﺒﻴﺽ ﺍﻟﻤﺘﻭﺴﻁ ، ﻭﺸﻭﺍﻁﺊ ﺍﻟﻤﺤﻴﻁ ﺍﻷﻁﻠﺴﻲ .‬‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻨﻔﺫ ، ﻭﻫﻭ ﺘﺤﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻤﻨﺫ ﺃﻤﺩ ﺒﻌﻴﺩ ، ﺒﺎﺴـﺘﺜﻨﺎﺀ ﻗـﺴﻤﻴﻥ : ﺍﻷﻭل ﻫـﻭ‬‫ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﻤﺎﻫﻴﺭﻴﺔ ﺍﻟﻠﻴﺒﻴﺔ ﻭﺍﻟﺫﻱ ﺒﻭﺸﺭ ﺒﺘﻨﻔﻴﺫ ﺒﻌﺽ ﺃﻗﺴﺎﻤﻪ ، ﻭﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﺍﻟﻐﻴﺭ ﻤﻨﻔﺫ ﻫﻭ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺒﻴﻥ‬ ‫ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻤﺭﺍﻜﺵ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻐﺭﺏ ﻭﻤﻴﻨﺎﺀ ﻨﻭﺍﺩﻴﺒﻭ ﻓﻲ ﻤﻭﺭﻴﺘﺎﻨﻴﺎ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ )ﺸﺭﻕ – ﻏﺭﺏ(‬‫ﻴﺘﻔﺭﻉ ﻋﻥ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺴﺎﺒﻊ ﺨﻁﻭﻁ ﺩﺍﺨﻠﻴﺔ ﻜﺜﻴﺭﺓ ﺘﺼل ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻭﺍﻨﺊ ﻭﺍﻟﻤﺩﻥ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓـﻲ ﺍﻷﻗﻁـﺎﺭ‬‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻤﺭ ﺒﻬﺎ ، ﻭﻤﻥ ﺃﻫﻡ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻔﺭﻭﻉ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﻤﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺴﻴﺩﻱ ﺒﻭﻗﺎﺴﻡ ﻭﺍﻟﻤﺘﺠﻪ ﺸﻤﺎﻻ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻁﻨﺠﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫41‬
  15. 15. ‫ﻭﺍﻟﺫﻱ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﻴﺤﻘﻕ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﻤﻊ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ ، ﻤﻥ ﺨﻼل ﺴﻜﻙ ﺤﺩﻴﺩ ﺍﺴﺒﺎﻨﻴﺎ ، ﻋﻨﺩ ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﻘﺎﺭ ﺒﻴﻥ‬ ‫ﺍﻟﻤﻐﺭﺏ ﻭﺍﺴﺒﺎﻨﻴﺎ ، ﻭﺤﻴﻨﻬﺎ ﻓﺎﻥ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺴﺘﻜﻭﻥ ﻤﺭﺘﺒﻁﺔ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﻌﺒﺭ ﺒﺎﻟﺸﺒﻜﺔ ﺍﻷﻭﺭﻭﺒﻴﺔ .‬ ‫ﻴﻘﺩﺭ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺒﻌﺩ ﺍﺴﺘﻜﻤﺎل ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ ﺍﻟﻨﺎﻗﺼﺔ ﺒـ 0026 ﻜﻡ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ ) ﺸﻤﺎل - ﺠﻨﻭﺏ (‬‫ﻴﻨﻁﻠﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺠﻨﻭﺒـﺎ ﺇﻟـﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼـﻤﺔ ﺍﻟـﺴﻭﺩﺍﻨﻴﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﺨﺭﻁﻭﻡ ﻤﺭﻭﺭﺍ ﺒﺄﺴﻴﻭﻁ ، ﺍﻷﻗﺼﺭ ، ﺃﺴﻭﺍﻥ، ﻭﺍﺩﻱ ﺤﻠﻔﺎ ﺒﺎﻟﻘﺭﺏ ﻤﻥ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﺴﻭﺩﺍﻨﻴﺔ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ، ﺜـﻡ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺇﻟﻰ ﺃﺒﻭ ﺤﻤﺩ ﻓﻌﻁﺒﺭﺓ ، ﺍﻨﺘﻬﺎﺀ ﺒﺎﻟﺨﺭﻁﻭﻡ .‬ ‫ً‬‫ﻤﻌﻅﻡ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻨﻔﺫ ﻭﻫﻭ ﻗﻴﺩ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ﻓﻲ ﻜل ﻤـﻥ ﻤـﺼﺭ ﻭﺍﻟـﺴﻭﺩﺍﻥ ، ﺒﺎﺴـﺘﺜﻨﺎﺀ‬‫ﺍﻟﻭﺼﻠﺔ ﺍﻟﻜﺎﺌﻨﺔ ﺒﻴﻥ ﺃﺴﻭﺍﻥ ﻭﻭﺍﺩﻱ ﺤﻠﻔﺎ ، ﺤﻴﺙ ﺘﺘﻡ ﻤﻨﺎﻗﻠﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﺒﻴﻥ ﻤﺤﻁﺘﻲ ﺃﺴﻭﺍﻥ ﻭﻭﺍﺩﻱ‬‫ﺤﻠﻔﺎ ﻋﺒﺭ ﺍﻟﻨﺎﻗﻼﺕ ﺍﻟﻨﻬﺭﻴﺔ ﻟﻌﺩﻡ ﻭﺠﻭﺩ ﺨﻁ ﺤﺩﻴﺩﻱ ﺒﻴﻨﻬﻤﺎ . ﻭﺍﻷﻫﻡ ﻤﻥ ﺫﻟﻙ ﺃﻥ ﺍﻟﺸﺒﻜﺘﻴﻥ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺘﻴﻥ ﻟﻜل‬‫ﻤﻨﻬﻤﺎ ﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻗﻴﺎﺴﻴﺔ ﻭﻓﻨﻴﺔ ﻤﺨﺘﻠﻔﺔ ، ﻓﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﻤﻨﻔﺫﺓ ﺒﻌﺭﺽ ﻗﻴﺎﺴﻲ 5341ﻤﻡ ، ﺒﻴﻨﻤـﺎ‬‫ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﺴﻭﺩﺍﻨﻴﺔ ﻫﻲ ﺨﻁﻭﻁ ﻀﻴﻘﺔ ﻤﺘﺭﻴﺔ . ﻭﺇﺫﺍ ﻜﺎﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻻﺨﺘﻼﻑ ﻻ ﻴﺸﻜل ﻋﺎﺌﻘﺎ ﻓﻲ ﺍﺴﺘﻜﻤﺎل‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺒﺼﻭﺭﺓ ﻤﺅﻗﺘﺔ ﺒﻴﻥ ﺃﺴﻭﺍﻥ ﻭﻭﺍﺩﻱ ﺤﻠﻔﺎ ، ﺤﻴﺙ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﻤﺤﻁﺔ ﻭﺍﺩﻱ ﺤﻠﻔﺎ ﻤﺤﻁـﺔ‬‫ﺘﺒﺎﺩل ، ﻴﺘﻡ ﻓﻴﻬﺎ ﻤﻨﺎﻗﻠﺔ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﺸﺒﻜﺘﻴﻥ ، ﺃﻭ ﺘﺘﺨﺫ ﻓﻴﻬﺎ ﺇﺠﺭﺍﺀﺍﺕ ﻟﺘﻐﻴﻴﺭ ﺴﺭﺍﺌﺭ ﺍﻟﻌﺭﺒﺎﺕ ﻤﻥ ﺴـﻜﺔ‬‫ﻗﻴﺎﺴﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺴﻜﺔ ﻀﻴﻘﺔ ﻭﺒـﺎﻟﻌﻜﺱ ، ﺃﻭ ﺃﻱ ﻁﺭﻴﻘـﺔ ﺃﺨـﺭﻯ ، ﺇﻻ ﺃﻥ ﺘﺠﺩﻴـﺩ ﺨﻁـﻭﻁ ﺴـﻜﻙ ﺤﺩﻴـﺩ‬‫ﺍﻟﺴﻭﺩﺍﻥ ﺍﻟﻭﺍﻗﻌﺔ ﻋﻠﻰ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻭﺠﻌﻠﻬﺎ ﺨﻁﻭﻁﺎ ﺒﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﻗﻴﺎﺴﻴﺔ ﺩﻭﻟﻴﺔ ﻀﺭﻭﺭﻱ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼـﻤﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻟﺨﺭﻁﻭﻡ ، ﺃﻭ ﻋﻠﻰ ﺍﻷﻗل ﺇﻟﻰ ﻋﻘﺩﺓ ﻋﻁﺒﺭﺓ .‬ ‫ﻴﺒﻠﻎ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻋﻨﺩ ﺍﺴﺘﻜﻤﺎل ﺍﻟﻘﺴﻡ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ ﺒﻴﻥ ﺃﺴﻭﺍﻥ ﻭﻭﺍﺩﻱ ﺤﻠﻔﺎ ﺤﻭﺍﻟﻲ 0032 ﻜﻡ .‬ ‫ﻴﺘﻔﺭﻉ ﻋﻥ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻋﺩﺓ ﺨﻁﻭﻁ ﻫﻲ :‬‫• ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻷﻭل ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺎﻫﺭﺓ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺸﺭﻗﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻻﺴﻤﺎﻋﻴﻠﻴﺔ ﻟﻴﻌﺒﺭ ﻗﻨﺎﺓ ﺍﻟﺴﻭﻴﺱ ﻓﻭﻕ ﻜﻭﺒﺭﻱ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻟﻔﺭﺩﺍﻥ ﺜﻡ ﻴﺘﺠﻪ ﺇﻟﻰ ﺒﺌﺭ ﺍﻟﻌﺒﺩ ﻓﺭﻓﺢ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ﺍﻟﻔﻠﺴﻁﻴﻨﻴﺔ .‬‫• ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﻜﻭﺒﺭﻱ ﺍﻟﻔﺭﺩﺍﻥ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺠﻨﻭﺒﺎ ﺒﻤﺤﺎﺫﺍﺓ ﺍﻟﺴﻭﺍﺤل ﺍﻟﺸﺭﻗﻴﺔ ﻟﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﺴﻭﻴﺱ ، ﺜﻡ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻴﻌﻜﺱ ﺍﺘﺠﺎﻫﻪ ﺸﻤﺎﻻ ﺒﻤﺤﺎﺫﺍﺓ ﺍﻟﺴﻭﺍﺤل ﺍﻟﻐﺭﺒﻴﺔ ﻟﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ ﻤﺎﺭﺍ ﺒﺩﻫﺏ ﻭﺸﺭﻡ ﺍﻟﺸﻴﺦ ﻭﻨﻭﻴﺒﻊ ، ﻭﻤﻨﻬﺎ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻴﻌﺒﺭ ﺨﻠﻴﺞ ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ ، ﻟﻴﺭﺘﺒﻁ ﻫﻨﺎﻙ ﺒﺎﻟﺸﺒﻜﺔ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻷﺭﺩﻨﻴﺔ .‬‫• ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺜﺎﻟﺙ ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻗﻨﺎ ﺍﻟﻤﺼﺭﻴﺔ ، ﻭﻴﺘﺠﻪ ﺸﺭﻗﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺴﻔﺎﺠﺎ ﻭﻤﻨﻪ ﺘﻨﻘل ﺍﻟﻌﺭﺒﺎﺕ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻟﺴﻜﻜﻴﺔ ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﻋﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺍﺭﺍ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﻀﺒﺎﺀ ﺍﻟﺴﻌﻭﺩﻱ .‬ ‫51‬
  16. 16. ‫• ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻭﻴﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﻋﻁﺒﺭﺓ ﻤﺘﻔﺭﻋﺎ ﻋﻥ ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺸﺭﻗﺎ ﺇﻟﻰ ﻤﻴﻨﺎﺀ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺒﻭﺭﺘﺴﻭﺩﺍﻥ . ﻭﻴﻤﻜﻥ ﻟﻬﺫﺍ ﺍﻟﺨﻁ ﺃﻥ ﻴﺤﻘﻕ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺒﻴﻥ ﺒﻭﺭﺘﺴﻭﺩﺍﻥ ﻭﺠﺩﺓ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻨﻘل‬ ‫ﻋﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺒﻌﺒﺎﺭﺍﺕ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎﺌﻴﻥ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺜﺎﻤﻥ )ﺸﻤﺎل – ﺠﻨﻭﺏ(‬ ‫61‬
  17. 17. ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺘﺎﺴﻊ ) ﺸﻤﺎل - ﺠﻨﻭﺏ (‬‫ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﻤﻘﺘﺭﺡ ﻏﻴﺭ ﻤﻨﻔﺫ ﻟﺭﺒﻁ ﺠﻴﺒﻭﺘﻲ ﺒﺎﻟﺼﻭﻤﺎل ، ﻭﻜﺫﻟﻙ ﺭﺒﻁ ﻤﻴﻨﺎﺀ ﺠﻴﺒـﻭﺘﻲ‬‫ﺒﻤﻴﻨﺎﺀ ﻋﺩﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻤﻥ ﻤﻥ ﺨﻼل ﻨﻘل ﻋﺭﺒﺎﺕ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﻗﺎﺭﻴﺎ ﻋﺒﺭ ﺠﺴﺭ ﺃﻭ ﻨﻔﻕ ﺘﺤﺕ ﺍﻟﻤـﻀﻴﻕ ﺃﻭ‬ ‫ﹰ‬‫ﺒﻌﺒﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﺍﺭﺍ ، ﻭﺒﺫﻟﻙ ﻴﺘﻡ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺃﻴﻀﺎ ﺒﻴﻥ ﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻻﻓﺭﻴﻘﻲ ﻭﺃﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﻤـﺸﺭﻕ ﺍﻟﻌﺭﺒـﻲ ﻋﺒـﺭ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟﻤﺸﺭﻕ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﺍﻟﻤﻨﺘﻬﻴﺔ ﻓﻲ ﻋﺩﻥ .‬‫ﻴﻨﻁﻠﻕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﺠﻴﺒﻭﺘﻲ ﻤﺘﺠﻬﺎ ﺠﻨﻭﺒﺎ ﺒﻤﺤﺎﺫﺍﺓ ﺸﻭﺍﻁﺊ ﺨﻠﻴﺞ ﻋـﺩﻥ ﻭﺍﻟﻤﺤـﻴﻁ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﺍﻟﻬﻨﺩﻱ ، ﻟﻴﺩﺨل ﺍﻷﺭﺍﻀﻲ ﺍﻟﺼﻭﻤﺎﻟﻴﺔ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻌﺎﺼﻤﺔ ﻤﻘﺩﻴﺸﻭ . ﻭﻴﻘﺩﺭ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺒـ 0051 ﻜﻡ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﺘﺎﺴﻊ )ﺸﻤﺎل – ﺠﻨﻭﺏ(‬ ‫71‬
  18. 18. ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﻌﺎﺸﺭ ) ﺸﻤﺎل - ﺠﻨﻭﺏ (‬‫ﻴﻌﺘﺒﺭ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﺸﺎﺭﻴﻊ ﺍﻟﻤﻘﺘﺭﺤﺔ ﻻﺴﺘﻜﻤﺎل ﺤﻠﻘـﺔ ﺍﻟـﺭﺒﻁ ﺍﻟـﺴﻜﻜﻲ ﺒـﻴﻥ ﺍﻷﻗﻁـﺎﺭ‬‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ، ﻭﻫﻭ ﺍﻤﺘﺩﺍﺩ ﻟﻠﺨﻁ ﺍﻟﺩﺍﺨﻠﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌﺭﻱ ﺍﻟﻤﻨﻁﻠﻕ ﻤﻥ ﻤﺩﻴﻨﺔ ﻭﻫﺭﺍﻥ ﺤﺘﻰ ﺒﻴـﺸﺎﺭ ﻓـﻲ ﺍﻟﺠﺯﺍﺌـﺭ‬‫) ﻭﻫﻭ ﺨﻁ ﻗﺎﺌﻡ ﺘﺤﺕ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻔﻌﻠﻲ ( ﻭﻤﻥ ﺒﻴﺸﺎﺭ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺯﻭﻴﺭﺍﺕ ﺤﻴﺙ ﻤﻨـﺎﺠﻡ ﺍﻟﻔﻠـﺯﺍﺕ ﺍﻟﻤﻌﺩﻨﻴـﺔ .‬ ‫ﻭﻴﻘﺩﺭ ﻁﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﻓﻲ ﺤﺎل ﺍﺴﺘﻜﻤﺎل ﺘﻨﻔﻴﺫ ﺍﻷﻗﺴﺎﻡ ﺍﻟﻨﺎﻗﺼﺔ ﺒﺤﻭﺍﻟﻲ 0003 ﻜﻡ .‬ ‫ﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ﺍﻟﻌﺎﺸﺭ)ﺸﻤﺎل – ﺠﻨﻭﺏ(‬ ‫81‬
  19. 19. ‫−א‬‫ﺒﻌﺩ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﺭﺽ ﺍﻟﺴﺭﻴﻊ ﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻟـﺭﺒﻁ ﺍﻟـﺴﻜﻜﻲ ، ﻓـﻲ ﻜـل ﻤـﻥ ﺍﻟﻤـﺸﺭﻕ ﻭﺍﻟﻤﻐـﺭﺏ‬‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ، ﻭﻭﺍﺩﻱ ﺍﻟﻨﻴل ، ﻭﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻷﻓﺭﻴﻘﻲ . ﻨﻜﻭﻥ ﻗﺩ ﺃﻭﻀﺤﻨﺎ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻌﺭﻴﻀﺔ ﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺭﺒـﻁ ﺍﻟـﻭﻁﻥ‬‫ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﺒﻤﺤﺎﻭﺭ ﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ، ﺍﻟﺫﻱ ﻜﺎﻥ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺩﻭﺍﻡ ، ﻓﻲ ﻤﻘﺩﻤﺔ ﻁﻤﻭﺤﺎﺕ ﺍﻻﺘﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ‬ ‫ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ .‬‫ﻭﻫﻨﺎ ﻻ ﺒﺩ ﺃﻥ ﺘﻌﻭﺩ ﺒﻨﺎ ﺍﻟﺫﺍﻜﺭﺓ ﻗﻠﻴﻼ ، ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻨﺼﻑ ﺍﻷﻭل ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﻌـﺸﺭﻴﻥ ، ﺍﻟـﺫﻱ ﻜـﺎﻥ‬ ‫ﹰ‬‫ﻋﺼﺭﺍ ﺫﻫﺒﻴﺎ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺴﻜﻜﻲ ، ﻅﻬﺭﺕ ﺨﻼﻟﻪ ﺒﻭﻀﻭﺡ ، ﻤﺯﺍﻴﺎ ﻭﺇﻤﻜﺎﻨﻴﺎﺕ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻨﻤﻁ ﻤﻥ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺫﻱ ﺃﺜﺒﺕ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺃﻴﺎﻡ ﺍﻟﺴﻠﻡ ﻭﺍﻟﺤﺭﺏ ﺃﻨﻪ :‬ ‫ﺃﻭﻻ – ﺍﻟﻨﻤﻁ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﻗﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﻤﻭﺍﺠﻬﺔ ﻤﺘﻁﻠﺒﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻬﻤﺎ ﻋﻅﻤﺕ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻭﺜﺎﻨﻴﺎ – ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺃﻤﺎﻨﺎ ﻤﻥ ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻭﺜﺎﻟﺜﺎ – ﺍﻷﻗل ﻜﻠﻔﺔ ﻭﺃﻜﺜﺭ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻭﺭﺍﺒﻌﺎ- ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺭﻓﺎﻩ ﻟﻠﺭﻜﺎﺏ .‬ ‫ﹰ‬ ‫َ‬‫ﻭﺨﻼل ﺍﻟﻨﺼﻑ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﺭﻥ ﺍﻟﻤﺎﻀﻲ ، ﻭﻤﻥ ﺨﻼل ﺍﻨﺘﺸﺎﺭ ﺸـﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﺨﻁـﻭﻁ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴـﺔ‬‫ﺍﻟﻌﺎﺩﻴﺔ ﻭﺍﻟﻤﻜﻬﺭﺒﺔ ، ﻭﻗﺎﻁﺭﺍﺕ ﺍﻟﺩﻴﺯل ، ﻭﺍﻟﻘﺎﻁﺭﺍﺕ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺌﻴﺔ . ﺍﺴﺘﻤﺭﺕ ﺍﻟـﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴـﺔ ﺘـﺴﺎﺒﻕ‬‫ﻭﺴﺎﺌﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻷﺨﺭﻯ . ﺇﻻ ﺃﻥ ﺍﻨﺘﺸﺎﺭ ﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟـﺴﺭﻴﻌﺔ ، ﻭﺘﻁـﻭﺭ ﺼـﻨﺎﻋﺔ ﺤـﺎﻓﻼﺕ ﻨﻘـل‬‫ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ، ﻭﺍﻟﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺸﺎﺤﻨﺔ ، ﻭﺘﻭﻓﺭ ﺍﻟﻭﻗﻭﺩ ﺍﻟﺭﺨﻴﺹ ، ﻭﻤﻴﺯﺓ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﻥ ﺍﻟﺒﺎﺏ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﺒﺎﺏ . ﻫﺫﺍ ﻜﻠـﻪ‬‫ﺴﺤﺏ ﺯﻤﺎﻡ ﺍﻟﻤﺒﺎﺩﺭﺓ ﻤﺅﻗﺘﺎ ﻤﻥ ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﻭﺃﻋﻁﻰ ﺍﻷﺴﺒﻘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘل ﺍﻟﺒـﺭﻱ ﺒﻭﺍﺴـﻁﺔ ﺍﻟﻤﺭﻜﺒـﺎﺕ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻟﻁﺭﻗﻴﺔ ﺴﻭﺍﺀ ﻟﻠﺭﻜﺎﺏ ﺃﻭ ﺍﻟﺒﻀﺎﺌﻊ .‬ ‫ً‬‫ﺇﻻ ﺃﻥ ﺍﻟﺘﻠﻭﺙ ﺍﻟﺒﻴﺌﻲ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻔﺎﻗﻡ ﻜﺜﻴﺭﺍ ﻓﻲ ﺍﻟﻌﻘﻭﺩ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ، ﺒﺴﺒﺏ ﺍﻟﺘﻀﺨﻡ ﺍﻟﻬﺎﺌـل ، ﻷﻋـﺩﺍﺩ‬ ‫ﹰ‬‫ﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﻟﻠﺒﻀﺎﺌﻊ ﻭﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ، ﻭﺍﺭﺘﻔﺎﻉ ﺃﺴﻌﺎﺭ ﺍﻟﻨﻔﻁ ، ﺍﻟـﺫﻱ ﺘﺤﺭﻗـﻪ ﻤﺤﺭﻜـﺎﺕ ﺍﻟـﺴﻴﺎﺭﺍﺕ ﺩﻭﻥ‬‫ﺭﺤﻤﺔ ، ﻭﺍﻻﺨﺘﻨﺎﻗﺎﺕ ﺍﻟﻤﺭﻭﺭﻴﺔ ﺍﻟﺸﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﻌﺭﺽ ﻟﻬﺎ ﺍﻟﻁﺭﻕ ﺍﻟﺒﺭﻴﺔ ، ﺃﻋﺎﺩ ﺍﻟﺯﻤﺎﻡ ﻤﺭﺓ ﺃﺨﺭﻯ ﺇﻟـﻰ‬‫ﺍﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﻜﻭﻨﻬﺎ ﻭﺍﺴﻁﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﻭﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﻤﻨﻅﻭﻤﺔ ﺍﻟﻨﻘل ﻤﺘﻌﺩﺩ ﺍﻟﻭﺴﺎﺌﻁ . ﺨﺎﺼـﺔ‬‫ﹰ‬‫ﺒﻌﺩ ﺍﻨﺘﺸﺎﺭ ﺍﻟﺠﺭ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺌﻲ ﻋﻠﻰ ﻨﻁﺎﻕ ﻭﺍﺴﻊ ، ﻭﺇﻨﺸﺎﺀ ﺍﻟﺸﺒﻜﺎﺕ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺫﺍﺕ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻴـﺔ ، ﺍﻟﺘـﻲ‬ ‫91‬
  20. 20. ‫ﺘﺴﻴﺭ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺒﺴﺭﻋﺎﺕ ﺘﺠﺎﻭﺯﺕ ﺍﻟـ 003 ﻜﻴﻠﻭﻤﺘﺭﺍ/ﻓﻲ ﺍﻟﺴﺎﻋﺔ ، ﻤﻤﺎ ﻤﻨﺢ ﺍﻟـﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴـﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﺯﻴﺘﻴﻥ ﺠﺩﻴﺩﺘﻴﻥ ﺇﻀﺎﻓﺔ ﺇﻟﻰ ﻤﺯﺍﻴﺎﻫﺎ ﺍﻟﻤﻌﺭﻭﻓﺔ ﻭﻫﺎﺘﻴﻥ ﺍﻟﻤﺯﻴﺘﻴﻥ ﻫﻤﺎ :‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺒﻴﺌﺔ ﻨﻅﻴﻔﺔ ﺘﻤﺎﻤﺎ ﻴﺤﻘﻘﻬﺎ ﺍﻟﺠﺭ ﺍﻟﻜﻬﺭﺒﺎﺌﻲ .‬ ‫ﹰ‬‫ﺴﺭﻋﺎﺕ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻟﻨﻘل ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ، ﺃﺼﺒﺤﺕ ﺘﻨﺎﻓﺱ ﻓﻴﻬﺎ ﻟﻴﺱ ﻓﻘﻁ ﺍﻟﺤﺎﻓﻼﺕ ﺍﻟﻁﺭﻗﻴـﺔ ، ﺒـل ﺤﺘـﻰ‬ ‫ﺍﻟﻁﺎﺌﺭﺍﺕ ﺍﻟﻨﻔﺎﺜﺔ ، ﻭﺨﺎﺼﺔ ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺘﺭﺍﻭﺡ ﺒﻴﻥ 005 ﻭﺃﻟﻔﻲ ﻜﻴﻠﻭﻤﺘﺭﺍ .‬ ‫ﹰ‬ ‫ﹰ‬‫ﻭﻻ ﻋﺠﺏ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺃﻥ ﺩﻭل ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ﺍﻟﻤﺘﻘﺩﻡ ﺃﻋﺎﺩﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺒﺎﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﺩﻭﺭﻩ ﺍﻟـﺫﻱ ﺸـﻐﻠﻪ‬‫ﻁﻭﻴﻼ ﻜﻭﺍﺴﻁﺔ ﻨﻘل ﻤﺤﻭﺭﻴﺔ ﻭﺭﺌﻴﺴﻴﺔ ، ﻭﺃﺨﺫﺕ ﺘﻨﻔﺽ ﺍﻟﻐﺒﺎﺭ ﻋﻥ ﺸﺒﻜﺎﺘﻬﺎ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤـﺔ ﻭﺘﺠـﺩﺩﻫﺎ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻭﺘﻁﻭﺭﻫﺎ ، ﻭﺘﻘﻭﻡ ﺒﺎﻨﺸﺎﺀ ﻤﺤﺎﻭﺭ ﺴﻜﻜﻴﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﺒﻤﻭﺍﺼﻔﺎﺕ ﺘﺭﻗﻰ ﺇﻟﻰ ﻤﺴﺘﻭﻯ ﺍﻟﻌﺼﺭ .‬‫ﻭﺍﻟﻘﻤﺔ ﺍﻟﻌﺭﺒﻴﺔ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻴﺔ ﻭﺍﻟﺘﻨﻤﻭﻴﺔ ﻭﺍﻻﺠﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ، ﺍﻟﺘﻲ ﺍﻨﻌﻘﺩﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻜﻭﻴﺕ ﻓﻲ ﻤﻁﻠـﻊ ﺍﻟﻌـﺎﻡ‬‫9002 ، ﻜﺎﻨﺕ ﺃﻜﺜﺭﻨﺎ ﻤﻌﺭﻓﺔ ﻭﺍﻫﺘﻤﺎﻤﺎ ، ﺒﻤﺎ ﻴﺠﺭﻱ ﻤﻥ ﺘﻁﻭﺭ ﻭﺘﻘﺩﻡ ، ﻓﻲ ﺃﻨﻤﺎﻁ ﺍﻟﻨﻘل ﻓﻲ ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ ، ﺤﻴﺙ‬ ‫ﹰ‬‫ﺒﺎﺩﺭﺕ ﺇﻟﻰ ﺇﺼﺩﺍﺭ ﻗﺭﺍﺭﻫﺎ ﺍﻟﺘﺎﺭﻴﺨﻲ ﺒﺎﻁﻼﻕ ﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺒﺭﻱ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﺒﺎﻟﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴـﺔ ، ﻁﺒﻘـﺎ‬‫ﹰ‬ ‫ﻟﻤﺨﻁﻁ ﺍﻟﺭﺒﻁ ﺍﻟﺫﻱ ﺃﻋﺩﻩ ﺍﻻﺘﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﻭﻭﺍﻓﻕ ﻋﻠﻴﻪ ﻤﺠﻠﺱ ﻭﺯﺭﺍﺀ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﻌﺭﺏ .‬‫ﻭﻫﻜﺫﺍ ﻭﺠﺩ ﺍﻻﺘﺤﺎﺩ ﺍﻟﻌﺭﺒﻲ ﻟﻠﺴﻜﻙ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ، ﺃﻥ ﺩﻭﺭﻩ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻟﻘﺎﺩﻤﺔ ، ﻴﺠﺏ ﺃﻥ ﻴﻜـﻭﻥ‬‫ﺃﻜﺜﺭ ﻓﺎﻋﻠﻴﺔ ، ﺒﻌﺩ ﺃﻥ ﺘﺤﻭل ﺤﻠﻤﻪ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭ ﺇﻟﻰ ﺤﻘﻴﻘﺔ ، ﻓﺄﺒﺩﻯ ﺍﺴﺘﻌﺩﺍﺩﻩ ﻟﻭﻀﻊ ﻜﺎﻤل ﺇﻤﻜﺎﻨﺎﺘﻪ ، ﻟﻠﺘﻌﺎﻭﻥ ﻤﻊ‬‫ﺍﻟﺠﻬﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺴﺘﻘﻭﻡ ﺒﺎﺠﺭﺍﺀ ﺍﻟﺩﺭﺍﺴﺎﺕ ﺍﻟﺘﻔﺼﻴﻠﻴﺔ ﻭﺍﻟﺘﻨﻅﻴﻤﻴﺔ ﻭﺍﻟﺘﻨﻔﻴﺫﻴﺔ ، ﻭﺍﻟﻤﺴﺎﻫﻤﺔ ﻓﻲ ﻜل ﻤﺎ ﻤﻥ ﺸﺄﻨﻪ‬ ‫ﺘﺤﻭﻴل ﺍﻟﻤﺸﺭﻭﻉ ﺍﻟﺤﻠﻡ ﺇﻟﻰ ﺃﺭﺽ ﺍﻟﻭﺍﻗﻊ .‬ ‫******‬ ‫02‬
  21. 21. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ﺍﻟﺴﻜﻚ ﺍﳊﺪﻳﺪﻳﺔ ﺍﻟﺼﻴﻨﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻷﻭﱃ ﻓـﻲ ﺍﻟﻌﺎﱂ‬ ‫ﻓـﻲ ﲣﻄﻲ ﺣﺪﻭﺩ ﺳﺮﻋﺔ 003 ﻛﻢ/ ﺳﺎ‬ ‫ﻋـﺭﺽ :‬ ‫ﺍﻓﺘﺘﺎﺡ ﺨﻁ "ﻭﻭﻫﺎﻥ – ﻏﻭﺍﻨﻐﺯﻫﻭ" ‪ Wuhan-Guangzhou‬ﻫﻭ ﺍﻟﺫﻱ ﺩﻓﻊ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻟﺘﻜﻭﻥ ﻋﻠﻰ‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻘﺎﺌﻤﺔ ﻟﺩﻯ ﺍﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﻭﺍﻗﻊ ﺍﻟﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ﺨﻼل ﻋﺎﻤﻴﻥ . ﻭﺭﻏﻡ ﺍﻟﺘﺒﺎﻁﺅ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻓﻲ‬ ‫ﺘﻘﺩﻡ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ، ﻨﺠﺩ ﺃﻨﻪ ﻫﻨﺎﻙ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ ﺍﺜﻨﺘﺎ ﻋﺸﺭﺓ ﺩﻭﻟﺔ ﺘﻌﺭﺽ ﻤﻌﺩل ﺴﺭﻋﺎﺕ ﺘﻔﻭﻕ‬ ‫051 ﻜﻡ/ ﺴﺎ، ﻟﻜﻥ ﻤﻥ ﻨﺎﺤﻴﺔ ﺃﺨﺭﻯ ﻴﺭﻯ ﺍﻟﺩﻜﺘﻭﺭ " ﻜﻭﻟﻴﻥ ﺘﺎﻴﻠﺭ" ﺃﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﻭﻋﻭﺩﺍ ﻁﻤﻭﺤﺔ ﻴﺠﺏ ﺍﻟﻭﻓﺎﺀ ﺒﻬﺎ.‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻭﻜﻤﺎ ﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﺘﻭﻗﻌﺎﺕ ﺨﻼل ﺍﻟﻌﺎﻤﻴﻥ ﺍﻟﻤﺎﻀﻴﻴﻥ ﻓﺈﻥ ﺘﻭﺴﻊ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﻭﺒﺸﻜل ﺴﺭﻴﻊ ﻓﻲ ﺇﻨﺸﺎﺀ ﺸﺒﻜﺔ‬ ‫ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﻔﺎﺌﻕ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﻗﻔﺯ ﺒﻬﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ . ﻭﺫﻟﻙ ﻟﺩﻯ ﺍﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﻟﻠﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ﻋﺎﻟﻤﻴﺎ ، ﻤﻊ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻋﺘﺒﺎﺭ ﺠﺩﺍﻭل ﺍﻟﺘﻭﻗﻴﺕ ﻟﺴﻴﺭ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﻤﻥ ﻟﺤﻅﺔ ﺍﻻﻗﻼﻉ ﻓﻲ ﺒﺩﺍﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺎﺭ ﺇﻟﻰ ﻟﺤﻅﺔ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻓﻲ‬ ‫ﻨﻬﺎﻴﺘﻪ ، ﻟﺴﺭﻋﺔ ﺘﻔﻭﻕ ﺍﻟـ 003 ﻜﻡ/ ﺴﺎ. ﻭﺭﻏﻡ ﺘﺨﻔﻴﻑ ﺍﻟﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻷﻋﻅﻤﻴﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺃﻋﻠﻥ ﻋﻨﻬﺎ ﻓﻲ‬ ‫ﻭﻗﺕ ﻤﺒﻜﺭ ﻤﻥ ﻋﺎﻡ 1102 ، ﻭﺃﻤﻭﺭ ﺍﻟﺴﻼﻤﺔ ﺍﻟﻨﺎﺸﺌﺔ ﺃﺜﺭ ﺍﻟﺘﺼﺎﺩﻡ ﺍﻟﻤﻤﻴﺕ ﻋﻨﺩ "ﻭﻨﺯﻫﻭ" ‪Wenzhou‬‬ ‫ﻓﻲ 32 ﺘﻤﻭﺯ )ﻴﻭﻟﻴﻭ( ﺍﻟﻔﺎﺌﺕ ، ﻓﺎﻥ ﺠﺩﻭل ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺒﻘﻲ ﺤﺘﻰ ﺍﻵﻥ ﻋﻠﻰ‬ ‫ﺭﺃﺱ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ، ﺤﻴﺙ ﻴﻀﻊ ﺍﻟﺒﻠﺩ ﻓﻲ ﻤﺭﺘﺒﺔ ﺨﺎﺼﺔ ﺒﻪ .‬ ‫ﺃﻱ ﺘﺤﻭل ﻫﺫﺍ ﺍﻟﺫﻱ ﺤﺩﺙ ﻤﻨﺫ ﻋﺎﻡ 5791 ، ﻋﻨﺩﻤﺎ ﺃﻤﺴﻜﺕ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ‬ ‫‪‬‬ ‫ﺍﻟﻭﺸﺎﺡ ﺍﻷﺯﺭﻕ ﻤﻊ ﺠﺩﺍﻭل ﺘﻭﻗﻴﺕ ﻟﺴﺭﻋﺔ ﻜﺎﻨﺕ ﺤﻴﻨﻬﺎ ﺘﻘل ﻋﻥ 071 ﻜﻡ/ ﺴـﺎ. ﻋﻨﺩﻫﺎ ﺠﻤﻊ "ﺩﻭﻨﺎﻟﺩ‬ ‫ﺴﺘﻴﻔﻪ" ﻋﺭﺽ ﻟﻠﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﻤﺠﻠﺔ ﺍﻟﺴﻜﻜﻴﺔ "‪ "Railway Gazette‬ﻓﻲ ﻋﺎﻡ 5791، ﻭﻴﻭﻤﻬﺎ ﻗﺎﻤﺕ‬ ‫01 ﺩﻭل ﺒﻌﺭﺽ ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻤﻊ ﻭﻀﻊ ﺠﺩﺍﻭل ﺍﻟﻤﺴﻴﺭ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺒﺴﺭﻋﺔ ﻭﺴﻁﻴﺔ‬ ‫" ﻓﻠﻴﺠﻨﺩ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻏﺭ" ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟـ 021‬ ‫ﺘﻔﻭﻕ 021 ﻜﻡ/ ﺴﺎ. ﻭﺒﻌﺩ ﻤﻀﻲ 04 ﻋﺎﻤﺎ ﺒﺎﻟﻀﺒﻁ ﻋﻠﻰ ﺨﺭﻕ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻟﻤﺴﻴﺭ ﺒﺩﻭﻥ ﺘﻭﻗﻑ ﺒﺴﺭﻋﺔ 7.421 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺒﻴﻥ "ﺒﺭﻟﻴﻥ ﻭ ﻫﺎﻤﺒﻭﺭﻍ" ﻓﻲ ﻋﺎﻡ 3591، ﻜﺎﻨﺕ‬ ‫ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻭﻁﻨﻴﺔ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻨﻴﺔ ﹸﺸ ﹼل ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ 401 ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ ﺒﻴﻥ "ﻁﻭﻜﻴﻭ" ﻭ"ﻨﺎﻏﻭﻴﺎ"‬ ‫ﺘ ﻐ‬ ‫ﺒﺴﺭﻋﺔ 9.961 ﻜﻡ/ ﺴﺎ. ﻭﻗﺩ ﺘﻭﻗﻊ ﻋﺩﺩ ﻗﻠﻴل ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻌﻨﻴﻴﻥ ﺒﺸﺅﻭﻥ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ﺃﻨﻪ ﻏﺎﻟﺒﺎ ﻭﻓﻲ ﻨﻬﺎﻴﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻋﺎﻡ 1102 ﺴﻴﺘﻡ ﻤﻀﺎﻋﻔﺔ ﺍﻟﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻘﺼﻭﻯ ﺍﻟﻤﻭﻀﻭﻋﺔ ﺒﺎﻟﺠﺩﺍﻭل . ﻭﻤﻊ ﺍﺴﺘﻌﺭﺍﺽ ﺍﻟﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ‬‫ ‬ ‫12‬ ‫ ‬
  22. 22. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ﺍﻟﻤﺤﻘﻘﺔ ﻋﺎﻡ 3002 ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺠﺎﻭﺯﺕ 051ﻜﻡ/ﺴﺎ ، ﻓﺈﻥ ﻋﺩﺩ ﺍﻟﺩﻭل ﺍﻟﺘﻲ ﻜﺎﻨﺕ ﺘﻠﺒﻲ‬ ‫ﻗﻁﺎﺭﺍﺘﻬﺎ ﺴﺭﻋﺔ021 ﻜﻡ/ﺴﺎ "ﻓﻲ ﻗﺎﺌﻤﺔ ﺍﻟﺸﺭﻑ" ﻗﺩ ﺍﺯﺩﺍﺩﺕ ﺇﻟﻰ ﺜﻼﺜﺔ ﺃﻀﻌﺎﻑ.‬ ‫ﺘﻤﺎﻤﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﻨﺫ ﺩﺨﻭﻟﻬﺎ ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﻀﻊ ﻓﻲ ﺠﺩﺍﻭل ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺴﺭﻴﻌﺔ ﻋﺎﻡ 7991، ﻭﺼﻠﺕ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﺎﺩﺴﺔ ﻓﻲ ﻋﺎﻡ 9002 ﺒﺴﺭﻋﺔ 632 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺒﻴﻥ "ﺒﻴﺠﻨﻎ" ﻭ "ﺘﻴﺎﻨﺠﻥ" ‪ . Beijing-Tianjin‬ﻭﺒﻌﺩ‬ ‫ﺒﻀﻌﺔ ﺸﻬﻭﺭ ﻤﻥ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﻌﺭﺽ ﺍﻟﺫﻱ ﺘﻡ ﻨﺸﺭﻩ ﺒﺘﺎﺭﻴﺦ 62 ﻜﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﻭل 9002، ﺨﻁﺕ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺇﻟﻰ‬ ‫ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﻟﻠﺴﺭﻋﺎﺕ ﺍﻟﻤﺩﺭﺠﺔ ﻷﻜﺜﺭ ﻤﻥ 003 ﻜﻡ/ﺴﺎ ﻤﻥ ﺨﻼل " ﺃﻜﺒﺭ ﻁﻭل ﻟﺨﻁ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ﻓﻲ‬ ‫ﺍﻟﻌﺎﻟﻡ" . ﻭﻗﺩ ﺘﻡ ﺘﺤﻘﻴﻕ ﺴﺭﻋﺔ 2.493 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺨﻼل ﻤﺴﻴﺭ ﺍﻟﺘﺠﺭﺒﺔ ﻋﻠﻰ ﺨﻁ "ﻭﻭﻫﺎﻥ- ﻏﻭﺍﻨﻐﺯﻫﻭ" .‬ ‫ﻭﺍﻟﻘﻁﺎﺭ ﺍﻻﻓﺘﺘﺎﺤﻲ، 1001‪ ،G‬ﺍﺴﺘﻐﺭﻕ 861 ﺩﻗﻴﻘﺔ ﻓﻘﻁ ﻟﻴﻐﻁﻲ ﻤﺴﺎﻓﺔ 229 ﻜﻡ ﺒﻴﻥ‬ ‫" ﻭﻭﻫﺎﻥ ﻭﻏﻭﺍﻨﻐﺯﻫﻭ ﺒﻲ" ﺒﻤﻌﺩل 3.923 ﻜﻡ/ ﺴﺎ. ﻓﻴﻤﺎ ﺒﻌﺩ ﺍﺭﺘﻔﻊ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻟﻠﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻤﺴﻤﻭﺡ ﺒﻪ‬ ‫ﻓﻲ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺇﻟﻰ 083 ﻜﻡ/ ﺴﺎ، ﻭ ﺤﺎﻟﻤﺎ ﻴﺘﻡ ﺍﺴﺘﻜﻤﺎل ﺍﻟـ 64 ﻜﻡ ﺍﻷﺨﻴﺭﺓ ﻤﻥ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩ ﻟﻥ ﻴﺘﻡ ﺇﺩﺭﺍﺝ‬ ‫ﺘﻭﻗﻔﺎﺕ ﻟﻠﻘﻁﺎﺭ ﻟﺘﻐﻁﻲ ﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟـ 869 ﻜﻡ ﺒﻴﻥ " ﻭﻭﻫﺎﻥ ﻭ ﻏﻭﺍﻨﻐﺯﻫﻭ ﻨﺎﻥ" ﻓﻲ 881 ﺩﻗﻴﻘﺔ،‬ ‫ﻭﺒﻤﻌﺩل 9.803 ﻜﻡ/ﺴﺎ.‬ ‫ﻓﻲ ﻋﺎﻡ 0102 ﺍﻓﺘﺘﺤﺕ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﻓﺎﺌﻘﺔ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺸﻤل ﺨﻁ "ﺸﺎﻨﻐﻬﺎﻱ- ﻨﺎﻨﺠﻨﻎ"‬ ‫ﻭﺨﻁ "ﺸﺎﻨﻐﻬﺎﻱ- ﻫﺎﻨﻐﺯﻫﻭ". ﻭﻗﺩ ﺘﻡ ﺍﺨﺘﺒﺎﺭ ﺨﻁ "ﺒﻴﺠﻨﻎ- ﺸﺎﻨﻐﻬﺎﻱ" ﺒﺴﺭﻋﺔ ﺘﺸﻐﻴﻠﻴﺔ 083 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻗﺒل‬ ‫ﺍﻓﺘﺘﺎﺤﻪ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﺎﻡ ، ﻭﻓﻲ ﻜﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﻭل ُﻨﺸﺄﺕ ﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ﻗﻁﺎﺭ ﺘﺭﻴﻥ ﺴﻴﺕ ‪ CRH380A‬ﺴﺠل ﻤﺤﻠﻲ‬ ‫ﺃ‬ ‫ﻟـﺴﺭﻋﺔ 1.684 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺨﻼل ﺘﺠﺎﺭﺏ ﺍﻟﺘﺸﻐﻴل ﺍﻟﻤﺴﺒﻕ . ﻭﻗﺩ ﺃﻋﺩﺕ ﺍﻟﺼﻴﻥ ﺘﻘﺭﻴﺭﺍ ﺘﺘﻁﻠﻊ ﻓﻴﻪ ﺇﻟﻰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺘﺸﻐﻴل ﺴﺭﻋﺔ 005 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﺴﺘﻘﺒل .‬ ‫ﻭﻟﻜﻥ ﻻﺤﻘﺎ ﻟﺤﺩﻭﺙ ﺘﻐﻴﻴﺭ ﻓﻲ ﺍﻻﺩﺍﺭﺓ ، ﺃﻋﻠﻨﺕ ﻭﺯﺍﺭﺓ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﺼﻴﻨﻴﺔ ﻓﻲ ﻨﻴﺴﺎﻥ‬ ‫ﹰ‬ ‫)ﺃﺒﺭﻴل( ﺃﻥ ﺍﻟﺤﺩ ﺍﻷﻗﺼﻰ ﻟﻠﺴﺭﻋﺎﺕ ﺴﻴﺨﻔﺽ ﻤﻥ 053 ﺍﻟﻰ 003 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻓﻲ ﺘﻤﻭﺯ )ﻴﻭﻟﻴﻭ( ، ﺒﻬﺩﻑ‬ ‫ﺘﻭﻓﻴﺭ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻭﺍﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻑ . ﺇﻥ ﺠﺩﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻷﺨﻴﺭ ﻟﺨﻁ "ﺠﻴﻨﻎ- ﻫﻭ" ‪ Jing-Hu‬ﺒﻴﻥ "ﺒﻴﺠﻨﻎ‬ ‫ﻭﺸﺎﻨﻐﻬﺎﻱ ﻫﻭﻨﺠﻜﻴﺎﻭ" ﻻﻴﺒﻴﻥ ﺃﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﺘﻭﻗﻴﺘﺎ ﺃﻓﻀل ﻤﻥ 082 ﻜﻡ/ ﺴﺎ، ﺒﺩﻭﻥ ﺘﻭﻗﻑ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﻤﻥ "‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺠﻨﺎﻥ ﺍﻜﺴﻲ" ﺇﻟﻰ "ﻨﺎﺠﻴﻨﻎ ﻨﺎﻥ" ﻭﺒﻴﻥ "ﻨﺎﺠﻴﻴﻨﻎ ﻨﺎﻥ" ﻭ"ﺒﻴﺠﻨﻎ ﻨﺎﻥ" ﻓﻲ ﻜﻼ ﺍﻻﺘﺠﺎﻫﻴﻥ .‬ ‫ﻴﺒﻴﻥ ﺠﺩﻭل ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺘﻤﻭﺯ )ﻴﻭﻟﻴﻭ( ﻟﺨﻁ "ﻭﻭﻫﺎﻥ- ﻏﻭﺍﻨﻐﺯﻫﻭ" ﺨﺩﻤﺎﺕ ﻋﺩﻡ ﺍﻟﺘﻭﻗﻑ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﺍﻟﺘﻲ‬ ‫ﺘﻡ ﺍﺴﺘﺒﺩﺍﻟﻬﺎ ﺒـﺴﺘﺔ ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ ، ﻜل ﻤﺴﺎﺭ ﻴﻌ ‪‬ﺝ ﻋﻠﻰ "ﺸﺎﻨﻐﺸﺎ ﻨﺎﻥ"، ﻴﺨﻔﺽ ﻤﻌﺩل ﺴﺭﻋﺘﻪ ﺇﻟﻰ 3.692‬ ‫ﺭ‬‫ ‬ ‫22‬ ‫ ‬
  23. 23. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻜﻤﺎ ﻫﻭ ﻤﺒﻴﻥ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ‪ . II‬ﺘﻭﻀﺢ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﺇﺸﺎﺭﺍﺕ ﺒﺴﻴﻁﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﺘﺒﺎﻁﺅ ، ﻤﻊ‬ ‫ﺍﻟﻘﻠﻴل ﻤﻥ ﺠﺩﺍﻭل ﺘﻭﻗﻴﺕ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﺍﻟﺫﻱ ﻻﻴﺯﺍل ﻤﺩﺭﺠﺎ ﻋﻠﻰ ﺴﺭﻋﺔ ﺃﻜﺜﺭ ﻤﻥ 003 ﻜﻡ/ ﺴﺎ.‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺘﺴﺎﺒﻕ ﺍﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺎﺕ‬ ‫ﺘﺭﺍﺠﻌﺕ ﻓﺭﻨﺴﺎ ﺤﺎﻟﻴﺎ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﻤﻊ ﺘﻐﻴﺭ ﻓﻌﻠﻲ ﺒﺴﻴﻁ ﻤﻨﺫ ﻋﺎﻡ 9002. ﺍﻟﻤﺴﺎﺭ ﺍﻷﺴﺭﻉ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﺎ ﺯﺍل 73 ﺩﻗﻴﻘﺔ ﺒﻴﻥ " ﻟﻭﺭﻴﻥ ﻭ ﺸﺎﻤﺒﺎﻨﻴﺎ-ﺃﺭﺩﻥ" ﻋﻠﻰ ‪ LGV‬ﺸﺭﻕ ﻭﺒﺴﺭﻋﺔ ﻭﺴﻁﻴﺔ 8.172 ﻜﻡ/ ﺴﺎ.‬ ‫ﻫﻨﺎﻙ ﺘﻐﻴﻴﺭﺍﺕ ﺒﺴﻴﻁﺔ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﺭ ﺍﻷﺨﺭﻯ ﻭﻟﻜﻥ ﻟﻴﺱ ﻫﻨﺎﻙ ﺘﻐﻴﻴﺭﺍﺕ ﻫﺎﻤﺔ. ﺇﻥ ﻗﻁﻊ‬ ‫ﺍﻟﻘﻁﺎﺭ ‪ TGV9866,s‬ﻟﻠﻤﺴﺎﻓﺔ ﺒﻴﻥ "ﺍﻜﺱ- ﺁﻥ -ﺒﺭﻭﻓﺎﻨﺱ ﻭﺃﻓﻴﻨﻴﻭﻥ ﺒـ 81 ﺩﻗﻴﻘﺔ ﻫﻭ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻵﺨﺭ‬ ‫ﺍﻟﻭﺤﻴﺩ ﺤﻴﺙ ﻴﻤﻜﻥ ﻟﺴﺭﻋﺔ 023 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺃﻥ ﺘﻜﺴﺏ ﻤﻜﺎﻨﺔ ﻟﻬﺎ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪ II‬ﺍﻟﻤﺭﻓﻕ، ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻘﻊ‬ ‫ﺨﺎﺭﺝ ﺤﺩﻭﺩ ﺍﻟﻤﺩﺍﺨل ﺍﻟﺴﺒﻌﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪. I‬‬ ‫ﻴﻨﺒﻐﻲ ﺃﻥ ﻴﺸﻬﺩ ﻨﻬﺎﻴﺔ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻌﺎﻡ ﺍﻓﺘﺘﺎﺡ ﺍﻟﻤﺭﺤﻠﺔ ﺍﻷﻭﻟﻰ ﻤﻥ ﺨﻁ "‪ LGV‬ﺒﻴﻥ ﺭﻴﻥ- ﺭﻭﻥ، ﺍﻟﺘﻲ‬ ‫ﻴﺘﺒﻌﻬﺎ ﻓﻲ ﻋﺎﻡ 6102 " ‪ LGV‬ﻓﻲ ﺒﺭﻭﺘﺎﻨﻲ ﻭﺤﻭﺽ ﺍﻟﻠﻭﺍﺭ ، ﻭﻟﻜﻥ ﻟﻴﺱ ﻭﺍﻀﺤﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﺇﺫﺍ ﻜﺎﻨﺕ ﻫﺫﻩ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺴﻭﻑ ﺘﻘﺩﻡ ﺴﺭﻋﺎﺕ ﺃﻜﺒﺭ. ﻭﺭﺒﻤﺎ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺃﻫﻤﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﺘﻐﻴﻴﺭﺍﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺤﺩﺙ ﻓﻲ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺒﻴﻥ‬ ‫ﻓﺭﻨﺴﺎ ﻭﺍﻟﺩﻭل ﺍﻷﺨﺭﻯ . ﺇﻥ ﺘﺤﻭﻴل ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ "ﺒﺎﺭﻴﺱ- ﺠﻨﻴﻑ" ﻋﻥ ﻁﺭﻴﻕ ﺨﻁ "ﻫﻭﺕ - ﺒﻭﻏﻲ" ﻭﺇﻋﺎﺩﺓ‬ ‫ﺘﺴﻴﻴﺭ ﺨﺩﻤﺔ "ﺒﺎﺭﻴﺱ- ﺒﻴﺭﻥ" ﻗﺩ ﺘﺴﺘﺤﻕ ﻤﺴﺘﻘﺒﻼ ﺴﻤﺔ ﻤﻤﻴﺯﺓ ﻤﻥ ﺒﻴﻥ ﺍﻟﻤﺩﺍﺨل ﺍﻟﺩﻭﻟﻴﺔ ، ﻏﻴﺭ ﺃﻨﻪ ﻭﺇﻟﻰ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺍﻵﻥ ﻻ ﺸﻲﺀ ﻴﺯﻴﺩ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺘﻭﻗﻑ ﻋﻨﺩ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ051 ﻜﻡ/ ﺴﺎ.‬ ‫ﻤﻊ ﺘﻭﻗﻑ ﻨﺸﺭ ﻜﺭﺍﺱ ﺴﻴﺭ ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ، ﺘﻭﻤﺎﺱ ﻜﻭﻙ ﻟﻤﺎ ﻭﺭﺍﺀ ﺍﻟﺒﺤﺎﺭ‬ ‫"‪ "Thomas Cook Overseas Timetable‬ﺒﻌﺩ ﺇﺼﺩﺍﺭ ﺘﺸﺭﻴﻥ ﺍﻟﺜﺎﻨﻲ/ ﻜﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﻭل 0102،‬ ‫ﺃﺼﺒﺢ ﺼﻌﺒﺎ ﺍﻟﺤﺼﻭل ﻋﻠﻰ ﺠﺩﺍﻭل ﺯﻤﻨﻴﺔ ﺤﺩﻴﺜﺔ ﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﺍﻟﺭﻜﺎﺏ ﻟﻠﺩﻭل ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻘﻊ ﺨﺎﺭﺝ ﺃﻭﺭﻭﺒﺎ، ﻤﻊ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻤﻭﺍﺭﺩ ﻤﻌﻠﻭﻤﺎﺕ ﻤﺒﺎﺸﺭﺓ ﻻﺘﻜﻭﻥ ﺃﺤﻴﺎﻨﺎ ﻭﺍﻓﻴﺔ . ﻭﻗﺩ ﺍﺴﺘﻭﺠﺏ ﺍﻟﺒﺤﺙ ﻤﻥ ﺃﺠل ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻨﻴﺔ ﺍﺴﺘﺨﺩﺍﻡ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺠﺩﺍﻭل ﺘﻭﻗﻴﺕ ﻜﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﻭل ﺍﻟﺘﻲ ﻜﺎﻨﺕ ﻋﻤﻠﻴﺎ ﻜﻤﺎ ﻫﻲ ﻓﻲ ﻋﺎﻡ 9002.‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻟﻘﺩ ﺘﻡ ﺘﻭﻗﻊ ﺴﺭﻋﺎﺕ ﺃﻜﺒﺭ ﺘﺘﺒﻊ ﺍﻓﺘﺘﺎﺡ ﻭﺼﻠﺔ ﺒﻁﻭل 8.18 ﻜﻡ ﻟـ"ﺘﻭﻫﻭﻜﻭ ﺸﻴﻨﻜﺎﻨﺴﻥ"‬ ‫‪ Tohoku Shinkansen‬ﻤﻥ "ﻫﺎﺸﻴﻨﻭﻫﻭ ﺇﻟﻰ "ﺸﻥ ﺃﻤﻭﺭﻱ" ‪ .Hachinohe-Shin Aomori‬ﺇﻥ‬ ‫ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻟﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺤﺩﻴﺩﻴﺔ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺸﺭﻗﻴﺔ ﺍﻟﺠﺩﻴﺩﺓ ﺍﻟﻤﺠﻤﻭﻋﺔ ‪ "E5" Hayabusa‬ﻫﺎﻴﺎﺒﻭﺴﺎ ﺘﺭﻴﻥ ﺴﻴﺕ‬ ‫ﺍﻟﻘﺎﺩﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻴﺭ ﺒﺴﺭﻋﺔ 023 ﻜﻡ/ﺴﺎ ﺘﻭﺠﺏ ﻋﻠﻴﻬﺎ ﺃﻥ ﺘﻘﻁﻊ ﺭﺤﻠﺔ "ﻁﻭﻜﻴﻭ- ﺸﻴﻥ – ﺃﻤﻭﺭﻱ ﺍﻟﺒﺎﻟﻐﺔ "‬ ‫576 ﻜﻡ ﻓﻲ 3 ﺴﺎﻋﺎﺕ ﻭ 5 ﺩﻗﺎﺌﻕ ﻭﺫﻟﻙ ﺍﻋﺘﺒﺎﺭﺍ ﻤﻥ ﺸﻬﺭ ﺁﺫﺍﺭ . ﻏﻴﺭ ﺃﻨﻪ ﻭﺒﺘﺎﺭﻴﺦ 11 ﺁﺫﺍﺭ ﺃﻱ ﺒﻌﺩ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺴﺘﺔ ﺃﻴﺎﻡ ﻓﻘﻁ ﺒﻌﺩ ﺃﻥ ﺒﺩﺃ ﺫﻟﻙ ، ﻀﺭﺏ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ ﺯﻟﺯﺍل ﻗﻭﻱ ﻭﺘﺴﻭﻨﺎﻤﻲ ، ﻤﺤﺩﺜﺎ ﻤﺎ ﻭﺼﻔﻪ ﺭﺌﻴﺱ ﺍﻟﻭﺯﺭﺍﺀ‬ ‫ﹰ‬‫ ‬ ‫32‬ ‫ ‬
  24. 24. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ﺟﺪول ‪ I‬ﻟﺰﻣﻦ ﺳﻴﺮ اﻟﻘﻄﺎرات اﻷﺳﺮع اﺑﺘﺪاء ﻣﻦ اﻟﻤﻐﺎدرة ﺣﺘﻰ اﻟﻮﺻﻮل ، واﻟﺴﺮﻋﺎت اﻟﻤﺤﻘﻘﺔ‬ ‫ً‬‫ ‬ ‫42‬ ‫ ‬
  25. 25. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ﺟﺪول ‪ I‬ﻟﺰﻣﻦ ﺳﻴﺮ اﻟﻘﻄﺎرات اﻷﺳﺮع اﺑﺘﺪاء ﻣﻦ اﻟﻤﻐﺎدرة ﺣﺘﻰ اﻟﻮﺻﻮل ، واﻟﺴﺮﻋﺎت اﻟﻤﺤﻘﻘﺔ‬ ‫ً‬‫ ‬ ‫52‬ ‫ ‬
  26. 26. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫"ﻨﺎﻭﺘﻭ ﻜﺎﻥ" ﻜﺄﺼﻌﺏ ﻭﺃﻗﺴﻰ ﺃﺯﻤﺔ ﻤﺭﺕ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ ﻤﻨﺫ ﺍﻟﺤﺭﺏ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ. ﻭﻜﺎﻨﺕ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ‬ ‫ﺍﻟﺴﺎﺤﻠﻴﺔ ﻫﻲ ﺍﻟﻤﻨﻁﻘﺔ ﺍﻷﻜﺜﺭ ﺘﺄﺜﺭﺍ ﺒﻴﻥ "ﻁﻭﻜﻴﻭ ﻭﻫﺎﺸﻴﻨﻭ"، ﻭﻫﻲ ﻤﻨﻁﻘﺔ ‪‬ﺨ ‪‬ﻤﻬﺎ "ﺘﻭﻫﻭﻜﻭ ﺸﻴﻨﻜﺎﻨﺴﻴﻥ".‬ ‫ﻴ ﺩ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﻭﺍﻟﻀﺭﺭ ﺍﻟﺤﺎﺼل ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺴﻜﺔ ﻭﺍﻟﻤﻌﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﺤﺭﻜﺔ ﻭﺍﻟﻤﺘﺤﺭﻜﺔ ﻭﺘﺠﻬﻴﺯﺍﺕ ﺍﻟﻁﺎﻗﺔ ﻤﺎ ﺯﺍل ﻴﺅﺜﺭ ﻓﻲ‬ ‫ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻨﻘل ﺍﻟﺘﻲ ﻴﻘﺩﻤﻬﺎ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭ .‬ ‫ﻴﻌﺘﻤﺩ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺨﺎﻤﺱ ﻋﻠﻰ ﺠﺩﻭل ﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺨﻁﻭﻁ ﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ ﻭﺍﻟﺴﺎﺭﻴﺔ ﺍﻟﻤﻔﻌﻭل ﺤﺘﻰ‬ ‫8 ﺘﻤﻭﺯ )ﻴﻭﻟﻴﻭ( 1102. ﻫﻨﺎﻙ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﺘﺴﺎﺭﻉ ﻤﻨﺫ ﺫﻟﻙ ﺍﻟﺤﻴﻥ، ﻏﻴﺭ ﺃﻨﻪ ﻟﻡ ﻴﻜﻥ ﻤﻥ ﺍﻟﻤﻤﻜﻥ ﺘﺤﻠﻴل‬ ‫ﺍﻟﺒﻴﺎﻨﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻭﻗﺕ ﺍﻟﻤﻨﺎﺴﺏ ﻟﻨﺸﺭﻫﺎ. ﻓﻌﻠﻰ ﺴﺒﻴل ﺍﻟﻤﺜﺎل ﺘﻭﻗﻴﺕ ﺁﺏ ﺍﻷﻓﻀل ﻫﻭ ﺒﻴﻥ "ﺃﻭﻤﺎﺒﺎ ﻭﺴﻨﺩﺍﻱ"‬ ‫38 ﺩﻗﻴﻘﺔ، ﺤﻴﺙ ﻴﻘﺩﻡ ﻤﻌﺩل ﻟﻠﺴﺭﻋﺔ ﻤﻥ ﺍﻟﻘﻴﺎﻡ ﺤﺘﻰ ﺍﻟﻭﺼﻭل ﻫﻭ 6.212 ﻜﻡ/ ﺴﺎ، ﻭﺍﻟﺫﻱ ﻤﺎ ﺯﺍل ﺃﻗل‬ ‫ﺒـ 62 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻤﻥ ﻤﺭﺤﻠﺔ ﻤﺎﻗﺒل ﺍﻟﺯﻟﺯﺍل.‬ ‫ﻤﻊ ﺃﻨﻪ ﻜﺎﻥ ﻫﻨﺎﻙ ﺤﺠﺏ ﺭﺅﻴﺔ ﻭﺍﺴﻊ ﺘﺴﺒﺏ ﺒﻪ ﺍﻟﺯﻟﺯﺍل ﻭﺘﺴﻭﻨﺎﻤﻲ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﻭﻡ ﺍﻟﺴﺎﺒﻕ، ﻓﻘﺩ ﺸﻬﺩ‬ ‫21 ﺁﺫﺍﺭ ﺍﻁﻼﻕ ﺨﺩﻤﺔ ﺍﻻﺴﺘﺜﻤﺎﺭ ﻋﻠﻰ ﻤﺴﺎﻓﺔ 031 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺸﻤﺎل ﻤﻘﻁﻊ "ﻜﻴﻭﺸﻭ ﺸﻴﻨﻜﺎﻨﺴﻴﻥ" ﺒﻴﻥ "ﻫﺎﻜﺎﺘﺎ‬ ‫ﻭﺸﻴﻥ-ﻴﺎﺘﺴﻭﺸﻴﺭﻭ"، ﻭﻫﻲ ﺘﺴﻤﺢ ﺒﻘﻴﺎﻡ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﺇﻟﻰ ﻭﻤﻥ "ﺴﺎﻨﻴﻭ ﺸﻴﻨﻜﺎﻨﺴﻴﻥ".‬ ‫ﻟﻘﺩ ﺘﻡ ﺘﺤﺩﻴﺩ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺍﻟﺯﻤﻨﻲ ﻟـ "ﻜﻴﺸﻭ ﺸﻴﻨﻜﺎﻨﺴﻴﻥ" ﺒﺸﻜل ﻜﺎﻤل ﻤﻊ ﺨﺩﻤﺎﺕ ﺴﺎﻜﻭﺭﺍ ﺍﻟﻨﻅﺎﻤﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼل " ﺸﻴﻥ- ﺍﻭﺴﺎﻜﺎ ﻭﻫﺎﻜﺎﺘﺎ ﻤﻊ ﻜﻭﻤﺎﻤﻭﺘﻭ ﻭﻜﺎﺠﻭﺸﻴﻤﺎ- ﺸﻭ". ﺘﺅﻤﻥ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﻗﻁﺎﺭ ﺘﺭﻴﻥ ﺴﻴﺕ‬ ‫"ﺘﺴﻭﺒﺎﻡ" ﻜل ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﺤﻁﺎﺕ ﺒﻴﻥ "ﻫﺎﻜﺎﺘﺎ ﻭﻜﻭﻤﺎﻤﻭﺘﻭ"، ﻤﻊ ﺒﻌﺽ ﺍﻟﻤﺴﻴﺭ ﻋﺒﺭ ﻭﺇﻟﻰ‬ ‫"ﻜﺎﺠﻭﺸﻴﻤﺎ". ﺍﻟﺘﺭﻜﻴﺯ ﻜﺎﻥ ﻋﻠﻰ ﺠﺩﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﻷﺭﺒﻌﺔ ﻤﻥ ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ "ﻤﻴﺯﻭﻫﻭ" ﺍﻟﻤﻘﺭﺭﺓ ﻓﻲ ﻜل ﺍﺘﺠﺎﻩ ﺒﻴﻥ‬ ‫"ﺸﻴﻥ- ﺃﻭﺴﺎﻜﺎ" ﻭ "ﻜﺎﻨﺠﻭﺸﻴﻤﺎ- ﺸﻭ". ﻤﻥ ﺒﻴﻨﻬﻡ ﺍﻟﺸﺭﻴﻁ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻲ ﻟـ"ﻤﻴﺯﻭﻫﻭ "606 ﺍﻟﺫﻱ ﻴﻘﻁﻊ ﻤﺴﺎﻓﺔ‬ ‫5.388 ﻜﻡ ﻓﻲ 3 ﺴﺎﻋﺎﺕ ﻭ54 ﺩﻗﻴﻘﺔ ﻤﻊ ﺨﻤﺱ ﺘﻭﻗﻔﺎﺕ ، ﺒﺴﺭﻋﺔ ﻤﻌﺩﻟﻬﺎ 6.532 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻭﻫﻲ ﺘﺤﺼل‬ ‫ﻋﻠﻰ ﻤﻜﺎﻨﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ ‪. II‬‬ ‫ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻓﻲ "ﺘﺎﻴﻭﺍﻥ" ﺘﺸﺒﻪ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻴﺎﺒﺎﻥ ﺃﻱ ﻴﻤﻜﻥ ﺃﻥ ﺘﻜﻭﻥ ﻗﺩ ﺘﺄﺜﺭﺕ ﺴﻠﺒﻴﺎ ﺒﺎﻟﺯﻟﺯﺍل ﻓﻲ‬ ‫ﹰ‬ ‫4 ﺁﺫﺍﺭ 0102. ﺍﻟﺫﻱ ﺃﺼﺎﺏ ﺴﺘﺔ ﻗﻁﺎﺭﺍﺕ، ﺃﺤﺩﻫﻡ ﺠﻨﺢ ﻋﻥ ﺍﻟﺴﻜﺔ ﻋﻨﺩ ﺴﺭﻋﺔ 072 ﻜﻡ/ ﺴﺎ، ﻭﻟﻜﻥ‬ ‫ﻁﺎﻗﻡ ‪ THSRC‬ﺘﺼﺭﻑ ﺒﻬﺩﻭﺀ ﻭﺘﻡ ﺘﻌﻭﻴﺽ ﺍﻟﺨﺩﻤﺎﺕ ﺍﻟﻌﺎﺩﻴﺔ ﺒﻌﺩ ﻴﻭﻡ ﺃﻭ ﻴﻭﻤﻴﻥ. ﻴﺒﻴﻥ ﺠﺩﻭل ﺍﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ‬ ‫ﺍﻟﺤﺎﻟﻲ ﺘﻐﻴﺭ ﺒﺴﻴﻁ ﻓﻲ ﺍﻟﺘﻭﻗﻴﺕ ﻤﻨﺫ ﻋﺎﻡ 9002، ﻤﻊ ﺃﻥ ﺃﻗﺼﻰ ﺴﺭﻋﺔ 4.542 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺒﻴﻥ "ﺸﻴﺎﻴﻲ‬ ‫ﻭﺘﻴﺸﻨﻎ" ﺍﺨﺘﻔﺕ ﻭﺘﺘﻘﺩﻡ ﺍﻵﻥ ﻨﺤﻭ ﺍﻟﻤﻘﺩﻤﺔ ﺍﻟﻤﺭﺘﺒﺔ ﺍﻟﺜﺎﻨﻴﺔ ﺍﻟﺴﺎﺒﻘﺔ 8.442 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﻤﻥ "ﺘﺎﻴﺸﻨﻎ ﺇﻟﻰ‬ ‫ﻜﺎﻭﺸﻨﻎ ﺯﻭﻴﻨﻎ ".‬‫ ‬ ‫62‬ ‫ ‬
  27. 27. ‫ ‬ ‫ ‬ ‫ﻓﻲ ﺠﻨﻭﺏ ﻜﻭﺭﻴﺎ ﺘﻡ ﺘﺼﻤﻴﻡ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﻗﻁﺎﺭ ﺘﺭﻴﻥ ﺴﻴﺕ ‪ II‬ﺍﻟﺠﺫﺍﺒﺔ ‪ KTX‬ﺍﻟﺘﻲ ﺒﺈﻤﻜﺎﻨﻬﺎ ﺍﻟﺴﻴﺭ‬ ‫ﺒﺴﺭﻋﺔ 053 ﻜﻡ/ ﺴﺎ ﺤﻴﺙ ﺘﻡ ﺘﺴﻠﻴﻤﻬﺎ ﻓﻲ ﺤﺯﻴﺭﺍﻥ 9002 ، ﻭ ‪‬ﻅﻬﺭ ﺘﻭﻗﻴﺕ ﺸﻬﺭ ﻜﺎﻨﻭﻥ ﺍﻷﻭل 0102‬ ‫ﻴ‬ ‫ﺒﻌﺽ ﺍﻻﺯﺩﻴﺎﺩ ﻓﻲ ﻤﻌﺩﻻﺕ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ. ﺇﻥ ﺃﺴﺭﻉ ﺘﻭﻗﻴﺕ ﻤﻥ "ﺩﻴﺠﻭﻥ" ﺇﻟﻰ "ﺸﻴﻭﻨﻭﻥ ﺁﺴﺎﻥ" ﻫﻭ ﺍﻵﻥ‬ ‫1.202 ﻜﻡ/ﺴﺎ، ﺃﻱ ﺃﻓﻀل ﺒـ 01ﻜﻡ/ﺴﺎ ﻤﻥ ﻤﻌﺩل ﻋﺎﻡ 9002 ، ﻟﻜﻥ ﻫﺫﺍ ﺒﺎﻟﻜﺎﺩ ﻴﺘﺨﻁﻰ ﻤﺴﺎﻓﺔ‬ ‫002ﻜﻡ/ﺴﺎ ﺒﻴﻥ "ﺴﻴﺅﻭل" ﻭ"ﺩﻴﺠﻭﻥ" . ﻭﻤﻥ ﺍﻟﻤﺅﺴﻑ ﺍﻥ ﺍﻟﻤﺤﺎﻭﻻﺕ ﻟﻼﺴﺘﻌﺎﻨﺔ ﺒﻨﺴﺨﺔ ﺠﺩﻴﺩﺓ ﻟﻠﺠﺩﻭل‬ ‫ﺍﻟﺯﻤﻨﻲ ﻟﻤﻭﺍﻋﻴﺩ ﺍﻟﻘﻁﺎﺭﺍﺕ ﻟـ ‪ KTK‬ﻟﻡ ﺘﻔﻠﺢ .‬ ‫ﺍﻟﺘﻘﺩﻡ ﺍﻻﺴﺒﺎﻨﻲ‬ ‫ﺍﻟﻘﺼﺔ ﺍﻟﻤﺘﺄﻟﻘﺔ ﻓﻲ ﺍﺴﺒﺎﻨﻴﺎ ﺘﻭﺠﺕ ﺒﺎﻓﺘﺘﺎﺡ ﺍﻟﺨﻁ ﺍﻟﺭﺌﻴﺴﻲ ﺍﻟﺭﺍﺒﻊ ﻟﻠﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻔﺎﺌﻘﺔ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺼل‬ ‫ﻤﺩﺭﻴﺩ ﻤﻊ ﻓﺎﻟﻨﺴﻴﺎ ﻭﺍﻟﻴﻜﺎﻨﺘﻲ. ﻴﺄﺨﺫ ﻫﺫﺍ ﺍﻟﻤﺤﻭﺭ ﺍﻟﻤﻘﺎﻡ ﺍﻷﻭل ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ /‪ ./ I‬ﻟﻘﺩ ﺴﻤﺢ ﺍﻟﺨﻁ‬ ‫ﺍﻟﻤﺒﺎﺸﺭ ﺒﻴﻥ ﺨﻁﻭﻁ ﺍﻟﺴﺭﻋﺔ ﺍﻟﻌﺎﻟﻴﺔ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﺸﻌﺏ ﻤﻥ ﻤﺩﺭﻴﺩ ﺒﺎﻟﺴﻴﺭ ﺒﺩﻭﻥ ﺘﻭﻗﻑ ﺒﻴﻥ ﺴﻴﻭﺩﺍﺩ ﺭﻴﺎل‬ ‫ﻭﺯﺍﺭﺍﻏﻭﺯﺍ ﺒﻤﻌﺩل 3.342ﻜﻡ/ﺴﺎ ﻭﺍﺸﺒﻴﻠﻴﺔ ﻭﺯﺭﺍﻏﻭﺯﺍ ﺒﻤﻌﺩل 4.512 ﻜﻡ/ﺴﺎ. ﻭﻤﻥ ﺍﻟﻤﻼﺤﻅ ﺍﻜﺜﺭ، ﻫﻭ‬ ‫ﺍﻟﻘﻁﺎﺭ ﺍﻟﻌﺎﺒﺭ ﻋﺒﺭ ﻤﺩﺭﻴﺩ ﺒﻴﻥ ﺒﺭﺸﻠﻭﻨﺔ، ﺍﺸﺒﻴﻠﻴﺔ ﻭﻤﺎﻟﻘﺎ ﺍﻟﺫﻱ ﻴﺘﺠﺎﻭﺯ ﻫﺫﻩ ﺍﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺍﻟﻜﺒﻴﺭﺓ ﺒﺴﺭﻋﺔ‬ ‫091ﻜﻡ/ﺴﺎ ﻤﺘﻀﻤﻨﺔ ﺍﻟﺘﻭﻗﻔﺎﺕ، ﺍﻟﺘﻲ ﺘﻅﻬﺭ ﻓﻲ ﺍﻟﺠﺩﻭل ﺭﻗﻡ )‪. (II‬‬ ‫ﻟﻘﺩ ﺃﻜﺴﺒﺕ ﻤﺠﻤﻭﻋﺎﺕ ﻗﻁﺎﺭ ﺍﻟﺘﺭﻴﻥ ﺴﻴﺕ ‪ AVE‬ﺍﻟﻤﺘﻨﻭﻋﺔ ﺍﺴﺒﺎﻨﻴﺎ ﻤﻜﺎﻨﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻭﺴﻁ ﻤﺘﺼ ‪‬ﺭﻱ‬ ‫ﺩ‬ ‫ﺍﻟﺭﻴﺎﺩﺓ ، ﻤﻊ ﺨﺩﻤﺎﺕ ‪ Alvia‬ﺍﻟﻤﺘﻭﺍﻀﻌﺔ ﻨﺴﺒﻴﺎ ﻭﺍﻟﺘﻲ ﺘﺼل ﻤﺩﺭﻴﺩ ﻤﻊ ﺍﺸﺒﻴﻠﻴﺔ ﺒﺴﺎﻋﺘﻴﻥ ﻭﻋﺸﺭ ﺩﻗﺎﺌﻕ‬ ‫ﹰ‬ ‫ﺒﺴﺭﻋﺔ ﻭﺴﻁﻴﺔ 6.102 ﻜﻡ/ ﺴﺎ. ﻭﻀɺ

×