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  • 1. Association des Espaces Ruraux Emploi Formationet des Points Publics de Provence Alpes Côte d’AzurAR EREF PP7, RUE Bayard 05 000 GAPTél. : 04 92 51 07 19portable : 06 85 42 18 60fax : 04 92 51 32 16 Dossier-Diagnostic TRANSPORTS ET SERVICES PUBLICS EN ZONE RURALE DU MASSIF DES ALPES: ANALYSE ET RECOMMANDATIONS Mai 2006 1
  • 2. Table des matièresListe des sigles.............................................................................................................. 3I- ORGANISATION DES ACTEURS DU TRANSPORT DE PERSONNES.................................................................... 4 A- Quelques précisions....................................................................................................................4 B- Organisation et relations entre les acteurs des transports........................................................4 Du côté des autorités organisatrices............................................................................................4 Du côté des prestataires...............................................................................................................5II- ENJEUX ET DIFFICULTÉS DU TRANSPORT PUBLIC EN ZONE DE MASSIF....................................................... 8 A-Enjeux.......................................................................................................................................... 8 Enjeu déquilibre et daménagement des territoires.....................................................................8 1- Enjeu en milieu rural..........................................................................................................8 2- Enjeu en zone péri-urbaine................................................................................................ 9 Enjeu dattractivité du territoire...................................................................................................9 B- Difficultés générales et particulières aux zones de montagne..................................................10 Difficultés générales et particulières.........................................................................................10 Problèmes constatés découlant des difficultés.......................................................................... 10III- RECOMMANDATIONS ET EXPÉRIENCES................................................................................................12 A- Recommandations.....................................................................................................................12 Du côté de loffre.......................................................................................................................12 Du côté de la demande.............................................................................................................. 13 A la croisée de loffre de la demande........................................................................................ 14 Avoir une vision plus large....................................................................................................... 16 B- Fiches dexpériences................................................................................................................. 16 Fiche dexpérience 1 Transdrôme, le transport à la demande dans larrière pays drômois................................17 Fiche dexpérience 2 Un réseau complet et flexible de transports régulier et à la demande: la C.C des Écrins19 Fiche dexpérience 3 Location de véhicules pour linsertion: association AME............................................... 21 Fiche dexpérience 4 le Tacot Bièvre Valloire Mobilité, la mobilité pour linsertion....................................... 23 Fiche dexpérience 5 Système Carlos: le co-voiturage innovant....................................................................... 25 Fiche dexpérience 6 Les Chèques Transport du département de lIsère........................................................... 27 Fiche dexpérience 7 Le Comité de ligne Grenoble-Chambéry.........................................................................29IV – SYNTHÈSE DU DIAGNOSTIC ET DES RECOMMANDATIONS...................................................................... 31Carnet dadresse des acteurs et responsables des Transports dans le massif des Alpes36Bibliographie commentée........................................................................................... 37 2
  • 3. Liste des siglesADEME: Agence gouvernementale De lEnvironnement et la Maîtrise de lEnergieADF : Assemblée des Départements de France.ADMR : Aide à Domicile en Milieu Rural.ADSTD : Association des Directeurs de Services Techniques Départementaux.AMF : Association des Maires de France.AOT: Autorité Régulatrice des TransportsAO2: Autorité Régulatrice de second rangCERTU : Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructionspubliques (service technique du Ministère de l’Equipement).CETE : Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement.CGPC: conseil général des Ponts et ChausséeCLIE : Comité Local d’Insertion par l’Economique.CNT : Conseil National des Transports.DATAR: Délégation à lAménagement du Territoire et à lAction RégionaleDIACT (ex-DATAR): Délégation Interministérielle à lAménagement et à la Compétitivité desTerritoiresDRE : Direction Régionale de l’Equipement.DTT : Direction des Transports Terrestres (Ministère des Transports).EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale.GART: Groupement des Autorités Responsables de TransportsFNAT: Fédération Nationale des Artisans TaxisFNTV: Fédération Nationale du Transport de VoyageursIGAS: inspection générale des affaires socialesLOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (1982).ORT : Observatoire Régional des Transports.PDU : Plan de Déplacements Urbains.PREDIT : Programme national de REcherche et D’Innovation dans les Transports terrestres.PTU : périmètre de transports urbains.SARRASIN : Service Automobile en Région Rurale d’Accompagnement Sur InscriptionNominative (projet conjoint Renault/Keolis sur la région d’Abbeville).UTP: Union des Transports Publics 3
  • 4. I- ORGANISATION DES ACTEURS DU TRANSPORT DE PERSONNES A- Quelques précisionsAvant de détailler les différentes institutions et lorganisation des services publics des transports, ilconvient déclaircir quelques notions. Il est important de faire la distinction entre:➢ Transport privé et transport public: le transport privé est organisé par une personne (association, entreprise ou collectivité) pour son propre compte ou celui de ses membres. Un service privé est une activité et non une profession. A linverse, le transport public est organisé par une personne pour le compte dautrui.➢ Transport public et services publics des transports: Un transport public est un transport ouvert à tous, quel que soit lorganisateur (privé ou public). Par exemple, un transporteur qui organise un circuit touristique en car assure un transport public, mais pas du service public. Un service public des transports est nécessairement organisé et financé par une personne publique (Région, département...), pour une mission dintérêt général.On distingue également transport en commun qui définit des grandes lignes ou réseau transportantdes masses importantes, au transport public (ou plus précisément au service public des transports)qui est organisé selon une desserte plus fine du territoire.De même, un transport collectif nest pas toujours public, il peut être privé comme expliqué ci-dessus. Il soppose simplement au transport individuel.Dans ce cadre, une association qui transporte ses membres fait du transport collectif privé. Unartisan taxi en milieu rural ou péri-urbain peut faire du transport privé dans le cadre de son activitétraditionnelle de taxi, et du transport public dans le cadre dune convention avec une autoritéorganisatrice qui aurait mis en place un Transport à la Demande. B- Organisation et relations entre les acteurs des transports Du côté des autorités organisatricesDune manière générale, l’article 7 de la Loi dOrientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de1982 précise que « L’Etat et, dans la limite de leurs compétences, les collectivités territoriales ouleurs groupements organisent les transports publics réguliers de personnes. Plus précisément, laLOTI définit explicitement quatre niveaux pour lorganisation des transports:➢ LEtat: il est en charge de lorganisation des transports public dintérêt national, cest à dire dont la desserte dépasse le cadre dune seule région ou dun seul département. Les services ferroviaires notamment sont organisés par lEtat.➢ La Région: depuis le 1er janvier 2002, ou avant pour les régions qui en avaient la volonté telle que Rhône-Alpes, les Régions sont autorités organisatrices des transports collectifs dintérêt régional, cest-à-dire qui concernent au moins deux départements. Plus précisément, elles sont en charge de lorganisation et de la définition des services ferroviaires régionaux de voyageurs (hors services dintérêt national et international), des services routiers effectués en remplacement de dessertes ferroviaires supprimées et de tout service de transport de personnes dintérêt régional. De ce fait, la Région décide de lensemble de loffre, tant au niveau des horaires, des dessertes, de 4
  • 5. la tarification que de la qualité du service. Cela doit être intégré aux actions des autres autorités organisatrices de transport, notamment Etat, Départements et regroupement de communes.➢ Le Département: selon larticle 18-1 de la LOTI, « les départements sont compétents pour créer ou exploiter des infrastructures de transports non urbains de personnes, ferrés ou guidés dintérêt local ». Par conséquent, le Département organise les transports routiers non-urbains de personnes, à condition que ceux-ci ne soient pas dintérêt régional ou national, ainsi que déventuels transports à la demande. Le Département est également la seule autorité compétente pour lorganisation des transports scolaires, hors périmètre de transports urbains. Par ailleurs, le département, en tant quautorité organisatrice sur son territoire, peut déléguer tout ou partie de sa compétence à une commune ou à une communauté de communes à la demande de celle-ci. Cette dernière devient alors autorité organisatrice de second rang (AO2), et a la possibilité dorganiser et de mettre en oeuvre des services publics de transports sur son territoire. Selon les modalités de la délégation, le département peut prendre une participation financière ou non à la mise en oeuvre de services par une AO2.➢ Les communes urbaines et les groupements de communes (type communauté dagglomération) sont les autorités organisatrices compétentes pour mettre en place les transports urbains de voyageurs. Cette compétence sétend sur lensemble du Périmètre de Transport Urbain (PTU). Si les milieux ruraux de montagne ne sont pas directement concernés par les PTU, en revanche les zones péri-urbaines le sont pleinement. Du côté des prestatairesLautorité organisatrice maître douvrage peut décider dassurer elle-même le service ou de leconfier à un tiers (entreprise privée ou publique). En fonction de ceci, la nature du prestataire maîtred’œuvre peut être de différentes natures:1- Si lautorité organisatrice fait le choix de lexploitation directe, alors elle devra créer une régiedes transports. Ceci nest possible que pour les départements (et les AO2 en dépendant) et lesAOTU, mais pas pour les Régions qui doivent passer une convention avec la SNCF.Selon larticle 12 du Décret du 16 août 1985, « Une régie de transport a pour objet dexploiter desservices de transports publics de personnes et, à titre accessoire, toutes activités de transport ouconnexes à celui-ci, effectuées à la demande ou avec laccord de lautorité organisatrice. Les régiesvisées à larticle 7 II de la loi du 30 décembre 1982 dorientation des transports intérieurs sont soitdes établissements publics à caractère industriel et commercial, soit des régies dotées de la seuleautonomie financière. Elles sont créées par délibération de lautorité organisatrice».Plus généralement, les règles et détails sur la création dune régie sont exposés dans ce décret du 16août 1985 (Article 12 à 21- Voir lien Internet en bibliographie)2- Si lautorité organisatrice décide de « faire faire », elle doit passer une convention avec untransporteur qui assurera lexécution du service en son nom. Ce conventionnement peut se déroulerselon deux procédures: la délégation de service public ou le marché public. La différence entre cesdeux options dépend du degré de contrôle que lAO souhaite conserver sur le service de transport:● La délégation de service public consiste à confier une ligne à un transporteur, celui-ci ayant une certaine marge de décision sur les horaires et les tarifs. On distingue délégation de service public aux risques et périls de lentreprise et délégation avec couverture du déficit commercial par AO. Ici, cest dabord lusager qui paye le service au transporteur (qui gère donc les recettes), lAO 5
  • 6. couvrant éventuellement le déficit (risques et périls ou non).● Le marché public permet à lAO de conserver un contrôle sur lexécution du service beaucoup plus important. Les trajets, fréquences, tarifs et éventuelles réductions sont définis par lAO, le transporteur ne faisant quexécuter le service au prix convenu lors de la conclusion du marché public. Dans ce cas, cest lAO qui paye le service et gère les recettes issues de la vente des titres de transport.Dans le cas dun conventionnement avec un prestataire, la nature de ce dernier peut varier:➢ Entreprise de transport: dune manière générale, toute structure (privée ou associative) faisant du transport de personnes doit être inscrite au registre des transports de la préfecture de département. Cette inscription est soumise à des conditions de capacité et dhonorabilité professionnelle et de capacité financière. Le décret du 16 août 1985 décrit plus précisément ces conditions.➢ Artisan Taxi ou groupement de taxis: ils ne sont pas soumis à la LOTI, mais à une législation propre. Selon larticle 1er de la loi du 20 janvier 1995, "Lappellation taxi sapplique aux véhicules automobiles de neuf places assises au plus, y compris celle du chauffeur, munis déquipements spéciaux, dont le propriétaire ou lexploitant est titulaire dune autorisation de stationnement sur la voie publique en attente de la clientèle, afin deffectuer à la demande de celle-ci et à titre onéreux le transport particulier des personnes et de leurs bagages." Les taxis ont plusieurs activités en milieu rural ou péri-urbain: complémentarité des transports urbains notamment en TAD péri-urbain souvent gérés par des groupements de taxis, transport scolaires par conventionnement avec le département, transport de malades assis et plus généralement participation dartisans taxis à des TAD ruraux par conventionnement avec lAO ou lAO2. De ce fait, les taxis sont des acteurs importants pour des zones rurales isolées où les lignes régulières sont peu présentes.➢ Plus à la marge se trouvent les associations: concrètement il nexiste quasiment jamais de conventionnement avec des associations, car elles ne sont presque jamais inscrites au registre départemental des transports. Pourtant, afin de développer l’offre de transport en zones rurales, la loi sur le développement des territoires ruraux confirme la possibilité dorganiser des transports publics scolaires et des services de transport à la demande par des particuliers ou des associations (article 29 de la LOTI) – via une inscription dérogatoire au registre départemental des transports ou une inscription à titre accessoire (moins de 50% du chiffre daffaire)- en cas de carence de l’offre des professionnels et pour des véhicules de moins de dix places. Dans la pratique, cette solution nest presque jamais utilisée, alors que les associations sont proches du terrain et mettent en place de fait des offres de transport répondant aux problèmes concrets des populations locales. Actuellement, certaines de ces initiatives associatives sont bienvenues et sont alors reconnues comme telles par une ou des AO (généralement Département et/ou Région), qui subventionnent alors les associations pour les aider à remplir leur mission, mais sans établir de réel conventionnement. Cest le cas des deux expériences associatives citées dans les fiches dexpériences de la troisième partie (Actions pour la Mobilité vers lEmploi et Le Tacot). 6
  • 7. Schéma 1 – Organisation des acteurs du transport de personnes 7
  • 8. II- ENJEUX ET DIFFICULTÉS DU TRANSPORT PUBLIC EN ZONEDE MASSIFPlus largement que les seuls services publics, la problématique du Transport englobe les servicesdans leur ensemble. On sintéressera dabord aux deux enjeux principaux qui caractérisent le massifdes Alpes, puis on en détaillera les difficultés. A-Enjeux Enjeu déquilibre et daménagement des territoiresTout dabord, il est important de rappeler que ce diagnostic sattache prioritairement aux zonesrurales du massif. Cependant, ces zones rurales ne doivent pas être considérées indépendamment detoute relation avec les zones péri-urbaines, véritable passage entre lurbain et le rural. Cest pourquoinous nous attacherons à étudier les enjeux pour les zones rurales dune part, mais également pour leszones péri-urbaines dautre part. 1- Enjeu en milieu ruralFace au constat du vieillissement, du recul démographique de la population montagnarde et auretrait des réseaux de services et de commerces dans ces zones rurales, le besoin en déplacement sefait de plus en plus pressant. Si lon considère que seul le déplacement répond au problème(voir III-2 Recommandations), ce besoin peut alors être satisfait lorsque le ménage dispose dune voiture. Alinverse, ces besoins deviennent des problèmes lorsquils se posent à certaines catégories depersonnes. On parle de publics captifs. Il sagit essentiellement de:● personnes âgées● jeunes et enfants● personne à bas revenus ou en difficulté dinsertion● personnes handicapées● femmes sans voiture: en effet, en milieu rural, lorsque le ménage ne dispose que dune voiture, les faits montrent que le mari conserve en règle générale le bénéfice de lutilisation de la voiture pour son travail par exemple. Ces femmes se trouvent donc sans moyen de déplacement individuel.Pour ces catégories de populations, une telle difficulté peut aisément se trouver à lorigine de ladécision de se rapprocher des centres urbains, et de renforcer la désertification du milieu rural, tantsur le plan démographique qu’économique. Or lexemple des personnes âgées montre que lemaintien de ces populations en zones montagnardes est vitale pour la pérennité de ces territoires: eneffet, les personnes âgées contribuent pour beaucoup à lactivité économique, notamment via lesservices aux personnes. Un bon niveau de services, y compris en terme doffre de transport est unecondition au maintien de ces populations en milieu rural.Comment faciliter laccès aux services, commerces et aux emplois pour tous, notamment deces publics captifs, à un coût raisonnable pour la collectivité? 8
  • 9. 2- Enjeu en zone péri-urbaineLe massif connaît un mouvement durbanisation important, autour de ses grandes villes (Grenoble,Annecy, Chambéry, Gap, Manosque...). Cependant, ces villes nont pas directement absorbé le fluxdes nouveaux arrivants. Ce rôle a été rempli par les zones péri-urbaines qui ont connu unaccroissement de population très fort, assurant de fait une fonction « résidentielle » croissante. Celaprovoque un élargissement des aires urbaines, engendrant un accroissement identique des distancesde déplacements domicile-travail.Dans les zones urbaines structurées en communauté dagglomération, les dessertes de ces zonespériphériques sont pensées et mises en oeuvre efficacement. A linverse, pour les territoires nedisposant pas dune structure dagglomération (Gap, Manosque), la desserte des périphéries nest pasenvisagée faute despace de concertation, et le territoire subit alors tous les effets négatifs delurbanisation non maîtrisée: polarisation de lactivité et des emplois sur la ville centre, difficultés detransports et congestionnent, perte de dynamisme des communes périphériques. Les enjeux pour ceszones péri-urbaines sont donc doubles:➢ dune part faciliter le déplacement de certains publics, du même type que ceux évoqués pour le milieu rural➢ dautre part, soulager et réorienter les flux domicile-travail, tant dans un but damélioration des transports que dans un but de dynamisation de ces zones péri-urbaines. Enjeu dattractivité du territoireCependant, les enjeux des services du transport en zone de massif ne se limitent pas aux seulsdéplacements intérieurs. En effet, des préoccupations économiques essentielles pour le massifdoivent être prises en compte pour agir sur lattractivité des territoires ruraux de montagne. On peutpenser à lattractivité pour limplantation de nouvelles entreprises dans les zones rurales, mais aussiet surtout à lattractivité sous langle du tourisme, secteur primordial dans léconomie du massif. Eneffet, le tourisme est traditionnellement une des clés de léconomie alpine. Or, le mouvement demétropolisation évoqué ci-dessus qui crée un important besoin dactivités récréatives et touristiquesvient clairement renforcer les potentialités de ce secteur. Face à ce phénomène, les territoires rurauxdoivent offrir des produits daccueil élaborés, y compris en terme de transport. Ces offres detransport doivent être à destination des touristes bien sûr, mais les besoins des travailleurssaisonniers doivent également être pris en considération car ces derniers sont indispensables aumaintien de lactivité dans les zones de montagne.Cest pourquoi, tant pour des raisons de mobilité et de services internes aux territoires, que pour desraisons daccessibilité aux territoires de montagne depuis lextérieur, la composante des transportspublics doit être prise en considération.Cet enjeu concerne donc pour une grande part le secteur touristique, mais également lattractivitévis-à-vis des acteurs économiques (implantation de nouvelles entreprises). Dans ces deuxapproches, les transports publics ont un rôle à jouer, tant en terme de maillage intra-territorial, quede desserte des territoires depuis lextérieur. En effet, cet enjeu dattractivité se rapporte aussi auxlignes et communications avec les territoires extérieurs au massif, cest-à-dire les solutions, souventintermodales, pour accéder aux grandes lignes nationales structurantes, notamment TGV. Cetteaccessibilité est nécessaire pour faciliter laccès aux zones de massif aux personnes extérieures,mais également à linverse pour permettre aux acteurs du massif alpin de disposer de transportspublics développés et rapides pour sortir de leur territoire.Comment agir pour lattractivité des territoires ruraux de montagne par la prise en comptetant des déplacements intra-territoriaux que des relations avec lextérieur? 9
  • 10. B- Difficultés générales et particulières aux zones de montagne Difficultés générales et particulièresEn milieu rural en général, les transports publics sont confrontés à la difficulté de concilierrentabilité et faible densité de population qui les contraint à faire de grandes distances pour assurerle service.Au-delà de la seule faible densité, les territoires ruraux du massif sont également caractérisés pardes difficultés particulières. La géographie montagneuse est tout dabord un élément de surcoût, carelle se caractérise par un cloisonnement des vallées entre elles. Cette situation exige souvent unréseau en étoile beaucoup plus long et donc plus coûteux quun réseau de plaine. Face à ces coûtsélevés et avec des budgets constants, les départements ruraux se concentrent peu à peu sur lestransports scolaires, au détriment des lignes régulières tout publics.De plus, ces spécificités géographiques ont également des impacts en terme daménagement,notamment pour les lignes ferroviaires qui sont parfois délicates, ou au moins coûteuse, à améliorer.La principale observation que lon peut faire sur les zones de montagne, et plus largement sur leszones de massif, est que les difficultés auxquelles elles font face ne sont pas insurmontables, maissont synonymes presque systématiquement de surcoût. Or, la Loi du 9 janvier 1985 relative audéveloppement et à la protection de la montagne reconnaît que, dans une optique de solidariténationale, les zones de montagne doivent bénéficier de services et dinfrastructures « comparables àcelles qui sont accessibles sur le reste du territoire national ». De ce fait, le surcoût lié auxdifficultés géographiques doit être allégé et pris en charge par la collectivité. Problèmes constatés découlant des difficultésLes difficultés générales et spécifiques aux zones de massif évoquées ci-dessus sont à lorigine deproblèmes que ce diagnostic a permis de révéler.➢ Coordination: le constat du manque de coordination des différents acteurs et autorités organisatrices des transports est déjà fait depuis longtemps, et est reconnu par tous, mais le problème demeure. Le défaut porte tant sur la coordination que sur la concertation. En effet, ni lune ni lautre ne sont systématiques avant ou même pendant la mise en oeuvre de nouveaux services de transport. La concertation et la coordination concernent les horaires et correspondances, la tarification non-harmonisée, la billettique différente selon les AO et transporteurs, plus généralement lintermodalité. Malgré quelques initiatives et quelques volontés, on assiste encore trop souvent au cloisonnement des actions entre les différents transports, par manque de concertation (préalable nécessaire à la coordination) des différentes autorités organisatrices. Dans le massif des Alpes, comme ailleurs, ces structures de concertation nexistent pas ou sont sous-utilisés. On peut notamment penser aux comités de lignes ferroviaires, mis en place par les Régions sur chaque ligne ferroviaire. Ces comités présidés par un élu du conseil régional sont généralement composés de représentants de la Région (élus et techniciens), de la SNCF, de RFF, du personnel du transport ferroviaire, des différents départements concernés, des élus locaux (maire, président des communautés de communes), et dassociation dusagers. Or, si cette structure de concertation fonctionne bien dans certains cas (cf Fiche dexpérience sur le comité 10
  • 11. de ligne Grenoble-Chambéry), la majorité de ces comités est trop peu utilisée et de nombreux acteurs ne jugent pas utile dy venir.➢ Les concurrences dusage: en effet, les transports publics sadressent à différents types dusagers qui ont donc des contraintes et des besoins différents. Par exemple, les besoins des scolaires ne sont pas toujours compatibles avec les contraintes des travailleurs, des personnes âgées ou des touristes. Or il nest financièrement pas envisageable de mettre en place un transport pour chaque catégorie de la population. Les structures de concertation amèneraient ces différents usagers à discuter et à trouver ensemble des solutions.➢ Les transports publics ruraux rencontrent des problèmes de rentabilité. La densité y est faible, et le nombre de kilomètres par rapport au nombre de voyageurs transportés est élevé. Par conséquent, sur des lignes en délégation de services publics aux risques et périls de lentreprise, il arrive parfois que les transporteurs et les taxis ne répondent pas aux appels doffre car ils ne sont pas intéressants financièrement. Pour les taxis, des conventionnements avec les AO peuvent leur apporter la garantie dune activité minimum, mais cela peut également les immobiliser sur des prestations moins rémunératrices que le transport de malades assis par exemple.➢ Législation contraignante pour le transport de personnes: face à la « désertion » partielle des zones peu denses par les professionnels du transport, de nombreuses associations et des particuliers prennent des initiatives pour combler le manque de transport de personnes sur leurs territoires. Ils se heurtent toutefois à une législation assez contraignante en matière de transport de personnes, et sont de ce fait parfois à la marge de la légalité. Plus précisément, larticle 29 de la LOTI de 1982 énonce que « En cas de carence de loffre de transports, notamment suite à une mise en concurrence infructueuse, il peut être fait appel à des particuliers ou des associations inscrits au registre des transports » pour du transport scolaire et du transport à la demande. Or, linscription au registre des transports est très rare pour les associations, les DRE et DDE nétant généralement pas dans loptique de favoriser les activités non-marchandes et associatives. Hormis ce cas, une association qui souhaite mettre en place une initiative propre ne peut légalement que proposer du transport privé, cest à dire transporter uniquement ses membres et à titre entièrement gratuit. Un décret à ce sujet issu de la loi sur le développement des territoires ruraux est attendu depuis de longs mois par de nombreux acteurs du secteur.➢ Limites financières pour les collectivités: la mise en place de nouveaux services de transports est coûteuse. Un des problèmes rencontrés notamment par les AO2, est que le soutien financier nest pas toujours assuré de la part des autorités organisatrices (cf. fiche dexpérience de la Communauté de Communes du pays des Ecrins)➢ Limites financières pour les usagers: en milieu rural, les réseaux de transport sont souvent assez réduits et peu denses du fait du coût dexploitation. Cette faiblesse des réseaux de transport dans les zones rurales alpines pourrait profiter aux exploitants de taxis, qui sont alors les mieux placés pour satisfaire les besoins. Toutefois, le principal inconvénient du recours à un taxi est le coût. Globalement, les solutions individuelles de type taxis sont trop chères pour les publics captifs en terme de mobilité. Les solutions de soutien à la demande exposées ci-après prennent donc tout leur sens. 11
  • 12. III- RECOMMANDATIONS ET EXPÉRIENCESCi-dessous sont exposées des recommandations, des pistes de solutions aux problèmes évoquésdans la partie précédente. Ensuite, les fiches dexpériences auront pour but au maximum dillustreret dapporter des éléments concrets de mise en oeuvre des différentes solutions. A- RecommandationsLobjectif de ces recommandations est de décrire les différentes solutions que nous avons identifiéespour répondre aux difficultés et problèmes soulevés dans la partie précédente. Pour chacune de cessolutions, il sera précisé à quel milieu (rural ou péri-urbain) elle sadresse, et à quelle problématique(équilibre territorial ou attractivité) elle répond. Du côté de loffre➢ Transport à la Demande Selon le décret du 16 août 1985, « les services publics à la demande de transport routier de personnes sont des services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à lavance » . Les TAD permettent de desservir un territoire, en ayant un coût bien moindre quune ligne régulière. Plusieurs variables permettent de mettre en place des TAD différents, notamment: - le parcours: fixe ou prise en charge à domicile - les horaires: fixes ou à la demandeGlobalement, plus les variables sont souples et libres, plus les coûts de fonctionnement sont élevés.Les TAD multidirectionnels sont assez peu fréquent et sont les plus coûteux. La ligne virtuelle estcomme une ligné régulière qui nest activé que si une réservation est effectuée. Les réservations ontégalement un impact sur le coût, selon que le TAD doit être réservé 48h à lavance ou seulement 30minutes. Les TAD peuvent répondre aux deux problématiques et être pertinents aussi en milieurural quurbain.On pourra se reporter aux fiches dexpériences sur Transdrôme (TAD de la Drôme) et sur laCommunauté de Communes du Pays des Ecrins.➢ Transport saisonnier 12
  • 13. On entend par transport saisonnier des offres de transports modulables en fonction des périodes de lannée, et notamment des périodes touristiques. Ce type de transport doit être à destination tant des touristes que des travailleurs saisonniers. En effet, si loffre envers les touristes est importante pour lattractivité et la satisfaction des visiteurs, loffre envers les travailleurs est également primordiale car ce sont des actifs résidents du territoire qui ont des besoins de déplacements particuliers et car leur présence est indispensable pour faire vivre les activités touristiques. Quil soit estival ou hivernal, le transport saisonnier concours à plusieurs objectifs tels que le désengorgement du trafic automobile, la protection de sites sensibles et de la nature (moins de gaz déchappement) Cette offre sinscrit pleinement dans la logique dattractivité des zones de montagne vis à vis des touristes. La fiche sur la Communauté de Communes du Pays des Ecrins illustre bien ce type dexpérience.Ces deux types de solution sont plutôt destinés aux AO2 qui voudrait accroître l’offre de transportsur leur territoire. L’impulsion à donner se situe d’abord au niveau ingénierie pour définirprécisément le type de service, et ensuite au niveau financier au moins pour les coûtsd’investissement, au mieux pour les coûts de fonctionnement.➢ Location de véhicules à bas prix Ce type de service se dresse à la croisée des politiques de transports et des politiques sociales, puisquil nest généralement accessible quà certains publics en insertion. Les locations portent souvent sur des mobylettes ou vélos, et plus rarement sur des voitures. (cf. Fiches dexpérience Action vers la Mobilité pour lEmploi et Le Tacot) Ce service est une réponse à la problématique déquilibre territorial et de lutte contre la désertification des zones rurales. Ces populations quitteraient sans doute le territoire si de tels services nétaient pas mis à leur disposition. Des mises en oeuvre concrètes de ces types de services sont présentés avec les fiches dexpérience sur les associations Actions pour la Mobilité vers lEmploi (AME- 04) et le Tacot (38).➢ Covoiturage Assez peu opérant en milieu rural, le covoiturage connaît quelques réussites en milieu péri- urbain, mais trop rarement encore. Dans ces zones, la densité y est assez forte pour que chacun trouve un conducteur/passager proche de chez lui. Cependant, le risque juridique existe pour le conducteur et est le même que pour lauto-stop, puisque lon na pas de garantie sur la personne transportée. La fiche dexpérience sur le système suisse Carlos apporte des solutions concrètes et adaptées à ce problème. Face aux problèmes rencontrés par le covoiturage, tant pratique que juridique, une expérience suisse originale (le système Carlos) apporte des réponses. Elle fait donc lobjet dune fiche dexpérience présentée ci-dessous.Ces deux dernières solutions sont généralement mises en œuvre par des associations (l’informationsur ces services pouvant être faite par une centrale de mobilité. Voir ci-après) Ici, le levier à trouverest plutôt de type financier, dans le but de pérenniser ces actions associatives et de les développer. Du côté de la demande 13
  • 14. Lensemble de ces solutions est surtout orienté sur loffre de Transport. Il est égalementimportant denvisager des solutions sous langle de la demande, et plus précisément du soutien à lademande. En effet, si certaines zones rurales sont réellement appauvries en transports publics ouprivés (taxis y compris), de nombreuses zones disposent cependant dune offre non négligeable.Notamment les Artisans-taxis en milieu rural sont assez présents, même lorsque les transportspublics sont inexistants. La principale difficulté qui se pose alors est laccès à cette offre privée, carle coût dun voyage en taxi pour un particulier est élevé, notamment pour les publics captifs que lona évoqués plus haut: personnes âgées, personnes en insertion qui ne bénéficient pas de ressourcesfinancières suffisantes. Selon nous, envisager un soutien à la demande à faciliter laccès à cette offreprivée est bienvenu. Il apparaît en effet que, au vu du nombre restreint de personnes qui pourraienten bénéficier, il serait financièrement moins coûteux de soutenir la demande plutôt que de mettre enplace des systèmes de TAD ou autres, qui viendraient de plus concurrencer les artisans taxis. Cesoutien à la demande peut se traduire de différentes façons:➢ Tarification sociale: la LOTI, la loi dorientation relative à la lutte contre les exclusions de 1998 ou encore la loi Solidarités et Renouvellement Urbain incitent fortement à mettre en oeuvre des tarifications sociales. Actuellement, de nombreuses AO pratiquent des tarifs adaptés à la situation sociale de lusager, mais quelques difficultés subsistent. On peut notamment citer la limite liée à au territoire de compétences de lAO qui ne peut pratiquer une tarification sociale que sur son aire de compétence. Par exemple, sur le massif alpin, les régions Rhône-Alpes et PACA pratiquent des tarifications sociales différentes, à des publics différents et donc le passage dune région à une autre sous la même tarification nest pas possible. Il en va de même pour les tarifications entre des échelles territoriales différentes (Région et Département). (Pour des exemples concrets de tarifications sociales, on pourra se reporter au rapport « Favoriser laccès aux transports en zones rurales: promouvoir un chèque transport » de lIGAS, deuxième partie, 5°).➢ Chèque transport: en zone de massif, on peut notamment citer le département de lIsère qui a mis en place un système de chèque transport sur la base des « chèques d’accompagnement personnalisé » (CAP, article L 1611-6 du CGCT, issu de la loi de lutte contre les exclusions). Ces chèques sont remis aux bénéficiaires du RMI pour un montant prédéfini et sont dédiés aux dépenses de transport. Toutefois, dautres échelons territoriaux peuvent mettre en place ce type de dispositif. (Voir sur ce sujet le rapport « Favoriser laccès aux transports en zones rurales: promouvoir un chèque transport » de l’IGAS et du CGPC)La logique serait ici de ne pas créer de nouvelles offres et dutiliser une offre déjà existante en larendant accessible, notamment à ceux qui nen ont pas les moyens en temps normal. Cettesolvabilisation de la demande permettrait en outre dapporter un supplément dactivité aux taxisruraux.Les évolutions des textes vers plus de souplesse comme évoqué ci-dessus pour les associations seheurtent généralement aux réticences des transporteurs et des taxis. Cependant, la mise en place dechèque Transport qui leur bénéficieraient pleinement pourrait être fournir un cadre de négociationglobal pour répondre aux besoins de déplacements en zones rurales: dune part les chèquesTransport, dautre part létude dun assouplissement de la réglementation du transport.Afin de faciliter la diffusion de bonnes pratiques, une des fiches dexpérience approfondit la mise enplace de chèques Transport dans le département de lIsère.Aujourd’hui, de nombreuses AO disposent d’une tarification sociale ou de chèque Transport, et lesfinancements correspondant existent. L’impulsion sur cette solution consisterait prioritairement enune harmonisation et une simplification des différentes tarifications des AO. A la croisée de loffre de la demande➢ Instances de coordination: pour travailler sur le problème lourd de la coordination, loin de 14
  • 15. préconiser la création dun nouvel organisme, il semblerait judicieux de sappuyer sur des structures déjà existantes. On pense notamment aux comités de lignes. Ces structures dont lefficacité et la réalité sont inégales au sein du massif devraient être renforcées, et redynamiser car elles sont à une échelle territoriale intéressante pour prendre efficacement les problèmes liés aux transports, tant ferroviaire que routier. Au-delà des seules instances, on peut noter que les types de conventionnement peuvent avoir un impact sur la coordination et lharmonisation entre les différents modes. En effet, dans une convention de type marché public, lAO dispose de davantage de contrôle sur la définition de loffre (horaires, parcours, tarifs...), le prestataire ne faisant alors quexécuter les directives. LAO a alors moins de difficultés de concertation et coordination avec les autres niveaux dorganisation des transports.La fiche dexpérience sur le comité de ligne Grenoble-Chambéry est présentée plus loin, et illustrele fonctionnement dun comité de ligne dynamique et présente ses limites➢ Intermodalité Lintermodalité est le passage aisé dun mode de transport à un autre. Si elle est souhaitable dans toutes les zones, lintermodalité est à construire surtout dans les zones péri-urbaines où la qualité de loffre de transport pourra apporter des effets positifs en terme de décongestionnement des agglomérations, et en terme de diminution de pollution. Cependant, cette intermodalité est difficile à mettre oeuvre car les AO ont des compétences segmentées, tant en terme de territoire que de mode de transports.➢ Rigidité de la réglementation Outre la généralisation des inscriptions des associations aux registres départementaux des transports, il serait bon dassouplir la règle selon laquelle une association ne doit transporter que ses membres à titre gratuit, cest à dire faire du transport privé. On pourrait imaginer de permettre une participation minorée en fonction du coût de revient du service.➢ Centrales de mobilité Ces centrales sont des relais de linformation et de la diffusion de loffre de transport: lignes régulières et TAD, location de véhicules, co-voiturage, autopartage... En effet, si lon veut faciliter laccès aux transports publics, la première condition est que loffre soit connue et lisible. Recensant lensemble des services de transport dun territoire, ces centrales seraient les compléments indispensables de loffre elle-même. Il semble intéressant de développer de telles centrales à léchelle des départements, portées par une collectivité. En effet, la plupart des centrales existantes aujourdhui sont portées par des associations, ce qui nassure pas la pérennité des financements. Cependant, certains départements peu denses en terme de population et en terme doffre de transport pourraient disposer dune centrale commune. On peut penser notamment aux départements des Hautes-Alpes et des Alpes de Hautes Provence.Sagissant de la coordination, une impulsion pourrait être donnée en direction de tous les comités deligne, afin de repenser l’esprit des comités de ligne et de remobiliser l’ensemble des acteurs autourde cette structure de concertation. Une fois cette coordination, l’intermodalité devrait progressernaturellement, sans effort financier important. Cependant, pour une intermodalité avancée, desinfrastructures dédiées, et à terme des investissements en bâtiment devront être prévus. Lescentrales de mobilité, vecteur d’intermodalité, devraient, selon plusieurs avis, être mises en place àl’échelle départementale ou bi-départementale pour des départements peu peuplés (04 et 05) Plus généralement, le développement du secteur Transport nest pas un but en soi, il est toujours au service dun autre secteur. Pour cette raison, la composante Transport doit être prise en compte de façon transversale dans toutes les actions, les projets et les plans de développement des territoires. 15
  • 16. Avoir une vision plus large Enfin, si lon a évoqué les solutions de loffre de transport et celles de la demande, il nousparaît tout à fait important de ne pas se limiter quau seul transport. En effet, dans loptique derupture avec lisolement de certaines zones rurales ou pour promouvoir un accès plus aisé auxservices (ce qui est indispensable au maintien des populations en milieu rural de montagne), ledéplacement ne doit pas être la réponse unique. Nous proposons ici quelques pistes de solutionsalternatives aux transports et aux déplacements:➢ Favoriser laccès aux TIC: téléprocédure, télétravail... Cela signifie aussi favoriser le développement des réseaux haut débit dans les zones rurales, alors même quelles sont souvent délaissées dans ce domaine face aux pôles urbains.➢ Mener des réflexions sur les temps: via un bureau des temps, agir sur une ouverture des services davantage en accord avec le temps des campagnes (différent du temps des villes) et combiner cela avec les offres de transports: cela pourrait être assuré par des permanences plus longues de certains services publics les jours de marchés, de sorte à créer des interactions avec le service rendu par une navette marché par exemple.➢ Encourager le développement des lieux mutualisés de type MSP ou EREF qui permettent dapporter des solutions globales de services en milieu rural.➢ Enrayer le recul actuel des réseaux de services et de commerces en milieu rural. B- Fiches dexpériencesChacune de ces fiches se rapporte à un des problèmes soulevés dans la partie II ou illustre une dessolutions présentées en partie III. Les différentes fiches exposées ici sont:Fiche dexpérience 1: Transdrôme, le transport à la demande dans larrière pays drômoisFiche dexpérience 2: Communauté de communes du Pays des Ecrins: un réseau complet etflexible de transports réguliers et à la demandeFiche dexpérience 3: Actions pour la mobilité vers lemploi: location de véhicule pour linsertionFiche dexpérience 4: Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité: la mobilité pour linsertionFiche dexpérience 5: Le système Carlos: le co-voiturage innovantFiche dexpérience 6: Les chèques Transport du département de lIsèreFiche dexpérience 7: Le comité de ligne Grenoble-Chambéry 16
  • 17. FICHE DEXPÉRIENCE 1 TRANSDRÔME, LE TRANSPORT À LA DEMANDE DANS LARRIÈRE PAYS DRÔMOISCONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueDune géographie légèrement plus douce que dautres départements, la Drôme nen est pas moins undépartement de montagne, puisque la plus grande partie du territoire drômois est en zone de massifdes Alpes. Cette partie Est du département se caractérise par une densité de population faible, voiretrès faible (17 hab/km² pour le bassin de vie le moins dense, 80hab/km² pour le plus dense).Ces territoires ruraux ne disposaient pas auparavant de services publics de transport.InitiateurDépartement de la DrômeOBJECTIFS● favoriser laccès aux lignes de transports publics structurantes● Faciliter la mobilité des personnes âgées et/ou aux personnes invalidesLE PROJETÉtapesLe service Transdrôme a été le premier transport à la demande crée dans le département. Par lasuite, le conseil général a mis en place un système de TAD supplémentaire, qui est un service delignes virtuelles. Ici, le parcours et les horaires sont fixes, et la ligne n’est activée que surréservation. Il existe trois lignes de cette sorte. Ces lignes ont été crée pour amener aux bourg-centreles jours de marché par exemple.FonctionnementLe conseil général a mis en place deux types de mission pour Transdrôme:➢ Mission de rabattement vers les grandes lignes régulières: ce service est ouvert à tous, et vise à faciliter l’accès aux lignes régulières (autocar ou train), et est conçu de tel sorte à favoriser les correspondances. En terme de tarif, l’usager, un trajet coûte 1,9€. La différence entre le prix réel du service et le prix payé par l’usager est pris en charge par le département.➢ Mission de commodité : réservé aux personnes âgées et aux personnes invalides, ce service a été mis en place pour permettre les déplacements de ces publics pour des motifs divers de commodité (achat, visite médicale, démarche…). Cette mission est assurée sur 13 bassins de vie, et permet daccéder au bourg centre depuis toutes les communes du canton. L’usager, s’il est seul dans le véhicule, paiera 3,8€ un trajet. A partir de deux dans le véhicule, le prix descend à 1,9€ par personne.Ces deux missions de Transdrôme sont assurées par des taxis, avec lesquels le département a passéune convention de délégation de service public. Concrètement, les taxis viennent chercher lespersonnes à leur domicile et les amènent au lieu désiré pour la commodité ou dans une communepour le rabattement.Pour bénéficier de ces services, il faut impérativement réserver 48h à l’avance, auprès d’organismesrelais. Ces organismes peuvent être des mairies, postes, Gare (à Die), office du tourisme, PointsPublics notamment. Certains d’entre eux demandent à être payés pour cette prestation. 17
  • 18. Structure porteuse RÉSULTATS Conseil général de la Drôme Les résultats pour les deux missions du service Transdrôme sont 26 avenue du Président Herriot 26000 Valence bons. La mission de commodité est très utilisée. 04 75 79 26 26 La mission de rabattement est moins utilisée par les locaux, mais elle sert davantage aux touristes ou aux propriétaires de résidence Contact Sylvie JUSTON, responsable des secondaire. Ce service permet d’assurer une continuité des TAD et transports inter-urbains transports publics jusque dans la plupart des communes isolées. Montage financier DIFFICULTÉS RENCONTRÉES Le conseil général prend en charge l’intégralité des coûts liés au service Les difficultés sont de plusieurs ordres. Transdrôme Malgré l’incitation tarifaire (prix divisé par deux à partir de deux personnes dans le taxi), il est rare que les usagers s’accordent pour Expériences similaires dans le faire des courses communes. Ils ne réservent généralement pas aux massif des Alpes: même heures.➢ Communauté de communes du pays des Ecrins : plusieurs TAD mis en place dans la C.C. Nicolas PONS (responsable FACTEURS DE RÉUSSITE Transports), CC des Écrins ➢ Création d’un service de transports dans des zones qui ne 04 92 23 11 17 n.pons@paysdesecrins.com disposaient d’aucune offre auparavant ➢ Prix du trajet relativement modéré ➢ Souplesse du service, tant sur les horaires que sur la qualité (service assuré par des taxis conventionnés) IMPACTS L’impact positif est la prise en compte des deux problématiques, tant celle d’équilibre et de solidarité territoriale que celle d’attractivité du territoire (services offerts aux touristes). En effet, Transdrôme permet d’une part une desserte accrue de ces territoires qui permettent de dynamiser ces zones, et d’autre part une prise en compte de l’aspect tourisme qui permet de renforcer l’accessibilité des zones depuis l’extérieur. L’impact négatif principal concerne le service de ligne virtuelle (qui est différent du service Transdrôme), qui se trouve en concurrence avec le service Transdrôme, notamment car les publics d’usagers sont les mêmes dans ces milieux ruraux. Le service Transdrôme est plus souple puisque le taxi prend en charge les usagers chez eux, s’occupe des bagages et est complètement à la demande en terme d’horaires. Ce service Transdrôme est antérieur (des habitudes ont été prises) et plus souple et a donc les faveurs du public, au détriment du service de lignes virtuelles. LIMITES ET PERSPECTIVES Les limites du service Transdrôme sont d’abord financières car c’est un service qui coûte cher au conseil général. En outre, le second service de lignes virtuelles, qui lui aussi a un coût non négligeable, fait face à une concurrence des services Transdrôme, alors que tous deux sont mis en place par le département En réaction à cela, le département étudie actuellement une réorganisation de ces services de Transports à la demande. 18
  • 19. FICHE DEXPÉRIENCE 2 UN RÉSEAU COMPLET ET FLEXIBLE DE TRANSPORTS RÉGULIER ET À LA DEMANDE: LA C.C DES ÉCRINSCONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueLa communauté de communes du pays des Écrins est située dans les Hautes-Alpes, et sarticuleautour de la vallée de la Durance et du bourg-centre, lArgentière-la-Bessée (zone urbaine). Enpleine zone de montagne, la C.C. est constituée de plusieurs villages et bourgs disséminés sur leterritoire. Cette répartition couplée à la géographie montagneuse rend les déplacements délicats surdes routes de montagne parfois peu aisées. Ce territoire est également une zone très touristique tantlété (proximité du massif des Ecrins) que lhiver (stations de ski). La C.C. a donc souhaité menerune politique volontariste en matière de transports publics, tant à destination des touristes que pourla population locale.InitiateurLa Communauté de Communes a bénéficié et jouit encore aujourdhui de lappui de Joël GIRAUD(Député de Hautes-Alpes et Maire de lArgentière, ex-Président de la C.C.), qui est lun des élus lesplus militant et actif sur les questions de Transport dans la région PACA.OBJECTIFS● Contrôler le flux de voitures personnelles sur le territoire (notamment en saison touristique) et gérer les problèmes de stationnement● Entretenir de lattractivité du territoire● Offrir un service public de qualité à la population locale, pour la mobilité de tous.● Protéger lenvironnement et la Nature, atout essentiel du territoire.LE PROJETLa C.C. dispose de la compétence Transport depuis 2001.FonctionnementConcrètement, la communauté de communes a mis en place plusieurs services.➢ A lannée: navettes-marché tous les vendredis reliant lensemble des communes à lArgentière (ville-centre); lignes urbaines sur lArgentière adaptées aux horaires de pointes; Transport scolaire avec création dun second Aller-Retour par journée (en sus de celui assuré par le département) et avec prise en charge de tous les déplacements des écoles; Transports ponctuels pour de grands évènements publics.➢ Saison dété: navettes reliant les communes aux sites touristiques susceptibles de souffrir dengorgement (Pré de Mme Carle, Mines du Fournel, Dormillouse); navettes-circuits touristiques de découverte du pays des Écrins accompagnées dun guide.➢ Saison dhiver: navettes reliant lensemble des neuf communes aux différentes stations de ski du territoire (avec fréquences renforcées pendant les vacances et les week-ends). Les horaires de ces navettes sont prévus pour amener les travailleurs saisonniers à lheure pour le début de leur service.La Communauté de Commune assure 50% du service en Régie, et confie les 50% restant à destransporteurs par délégation de service public.La politique tarifaire menée est la gratuité. En théorie, le prix dun voyage est de 5€, mais si lusagerprésente une carte de résident, un forfait de ski... Le voyage est alors gratuit. Pratiquement, laplupart des usagers peuvent ainsi bénéficier de la gratuité. Seule la navette de découverte estpayante, du fait de la rémunération du guide. 19
  • 20. Le maître douvrage RésultatsCommunauté de Communes du Pays Toutes les navettes ont un taux de remplissage excellent. Lesdes EcrinsNicolas PONS (responsable navettes hivernales villages-stations ont par exemple transportéTransport): 04 92 23 11 17 environ 35 000 personnes en 2005, les navettes estivales 1155n.pons@paysdesecrins.com personnes, et les navettes de marché du vendredi sont complètes toutes les semaines et ont transporté 1560 personnesLe maître d’œuvre en 2005.● Régie de la C.C. du pays des Écrins● Divers transporteurs DIFFICULTÉS RENCONTRÉESMontage financier Pas de difficultés particulières dans la mise en oeuvre jusquàAu lancement des navettes Eté: aujourdhui. Les problèmes sont davantage liés aux limites à➢ Ademe: 8400 venir.➢ Région PACA: 8400➢ Feder: 16 800➢ Autofinancement: 8400 FACTEURS DE RÉUSSITE ➢ GratuitéLinvestissement sur les autres navettes ➢ Fréquence adaptée aux besoins (vacances et week-end, etest de lautofinancement. période daffluence sur les lignes urbaines) ➢ Combinaison de transports touristiques et de transportsBudget de fonctionnement 2005:633 000€ publics pour la population locale. ➢ Très forte volonté politique locale, qui a mis les moyens financiers pour ces actions.IMPACTSOn peut distinguer essentiellement 4 types dimpacts:● En terme doccupation de lespace public: la circulation et le stationnement sont améliorés,● En terme de pollution: la réduction du nombre véhicule permet de préserver les sites touristiques sensibles, et plus globalement de participer à réduire les émissions de gaz à effet de serre.● En terme daccès aux services: les navettes permettent de desservir le territoire et de faciliter laccès aux différents services marchands ou non.● En terme de maintien de la population et de lactivité en zone rurale: les navettes de marché y contribuent, mais également les navettes hivernales qui permettent aux saisonniers de vivre dans les vallées, et donc de contribuer à lactivité économique de celles-ci.LIMITES ET PERSPECTIVESLa Communauté de communes souhaite mettre en oeuvre une solution de transport pour lesPersonnes à Mobilité Réduite.Cependant, cette volonté ainsi que lensemble de la politique volontariste de la C.C. doit faire faceà des limites fortes. En effet, toute cette politique a été mise en place sur leffort financier de laseule communauté de communes. Le département a bien sûr signé une convention avec la C.C.,mais na pris aucune participation financière. Le développement des Transports dans le territoiredu pays des Écrins sera donc bientôt limité par la capacité financière de la collectivité.Un second frein à cette action est la difficulté rencontrée pour harmoniser ces initiatives detransport aux autres modes, à favoriser linter-modalité. La communauté de communes du pays desEcrins publie un dépliant informant sur lensemble des transports publics sur le territoire, maisavec parfois des difficultés à se procurer les informations. Des défauts de communication et deconcertation, entre les différentes autorités organisatrices notamment, sont à la base du problèmede cohérence globale entre les différents modes de transports. 20
  • 21. FICHE DEXPÉRIENCE 3 LOCATION DE VÉHICULES POUR LINSERTION: ASSOCIATION AMECONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueLassociation Actions pour la Mobilité vers lEmploi est basée à Saint-Auban, dans les Alpes deHaute Provence (04). Elle intervient sur ce département ainsi quà la bordure des départementsfrontaliers. Ce département de montagne, essentiellement rural, est confronté à la difficulté dassurerun réseau suffisant de transports publics, du fait du cloisonnement des vallées. En effet, cela imposedes distances importantes à parcourir pour un nombre dusager restreint. Cette situation estparticulièrement délicate pour les personnes en insertion, qui ne disposent pas toujours dun moyende transport personnel et qui sont mal pris en compte par les lignes régulières de transport encommun. Cette situation est donc loin de faciliter linsertion, notamment professionnelle (emploi,formation...)InitiateurLassociation a été crée par un ancien cadre, qui, confronté au problème du chômage, sest trouvéface à des difficultés de mobilité.OBJECTIFS● Accroître la mobilité des personnes en difficultés dinsertion➢ Pallier labsence de prise en compte des publics en insertion par loffre de transport.LE PROJETEtapesCrée en 1999, lassociation a débuté avec 5 mobylettes, puis 50 en 2000, avant de mettre en place leservice de navette en 2001. Avec ces premières années, AME a connu un réel envol, et envisageaujourdhui de diversifier ses activités.FonctionnementLassociation AME propose ses services à des personnes en insertion. La communication ciblée etdes partenariats avec les organismes sociaux ou demploi permettent à AME de proposer sesservices aux seules personnes en difficultés. Concrètement, les organismes sociaux (ANPE,employeurs temporaires, centre de formation, EREF et autres travailleurs sociaux) orientent lespersonnes vers les services dAME. A lorigine, on distingue deux types de service: dune part unenavette assurant le transport des usagers jusquau chantier-école de ré-insertion de Laragne (SudHautes-Alpes). Dautre part et cest la principale activité, la location de mobylette (45 mobylettes autotal). Moyennant une location denviron 3€ à 4,5€/jour selon la situation de lusager, celui-ci peututiliser une mobylette pendant un mois au maximum. Au bout de cette période, il doit la rapporterpour révision et paiement, avant de pouvoir repartir avec si besoin.Pour assurer la couverture de sa zone dintervention, lassociation amène les mobylettes chez lesusagers avec une camionnette. AME dispose de deux sites dentrepôt de ses engins, situés au mieuxpour réduire les distances dacheminement des mobylettes.RÉSULTATSEn 2005, 157 personnes ont eu recours aux services dAME, pour un total de 9738 journées delocation mobylettes, 1883 journées de location de voitures et 2510 voyages navette. 21
  • 22. Structure porteuse DIFFICULTÉS RENCONTRÉESActions pour la Mobilité verslEmploi (AME) Sur le plan juridique, tous les utilisateurs de véhicules doivent6, route nationale être membres dAME pour pouvoir bénéficier de ses services. En04600 Saint Auban réalité, ils ne sont pas impliqués dans la vie de lassociation.Tel: 04 92 64 38 91 Ensuite, le milieu de montagne des Alpes de haute Provence nestcourriel: ame04@wanadoo.fr pas le plus indiqué pour pratiquer la mobylette, entraînant uneMontage financier dégradation assez rapide du matériel.Au lancement: les fondations Des nombreux problèmes dimpayés ont subsisté jusquen 2003.Vivendi Universal et Axa ont versé Aujourdhui, tout est fait pour réduire ces impayés etune aide à lachat des premières responsabiliser les usagers. De plus, les rares impayés qui restentmobylettes sont pris en charge par les partenaires.Types de financement Enfin, AME a rencontré des difficultés dues à des subventions➢ Etat (DDAS) versées tardivement, et donc des tensions de trésorerie.➢ Région: service emploi➢ Département, dans le cadre du FACTEURS DE RÉUSSITE pacte pour lemploi ➢ Réponse à un besoin réel et non-pris en charge par les➢ Usagers: environ 10% des transports classiques recettes ➢ Des prix adaptés au public viséExpériences similaires dans le ➢ un réseau de partenaires sociaux informés et engagés dans lamassif des Alpes: démarche➢ Le tacot Bièvre Valloire Mobilité (Isère): location véhicules et IMPACTS centrale de mobilité Les impacts sont positifs, et notamment sur le public cible des Contact: Fabien AVIGNON 04 74 54 12 12 personnes en insertion. Sur lensemble du département et même➢ Promob 74 (Haute Savoie) : plus, elles peuvent se déplacer pour accéder à un emploi ou une location mobylette pour public en formation. insertion Les impacts négatifs que lon pourrait craindre, notamment par Contact: Mission RMI dAnnecy des prises de position hostiles des transporteurs ou de taxis 04 50 23 29 50 (+nombreux relais locaux) (concurrence déguisée), ne se sont pas produits. En effet, la mise➢ Locamob (Ardèche et Drôme): en place de ces services ne pénalisent nullement les autres acteurs location véhicules, co-voiturage, du transport, puisque ces publics cibles nétaient pas solvables centrale de mobilité; pour utiliser les services existant. Contact: 04 75 49 29 40 LIMITES ET PERSPECTIVESLes services actuels proposés par AME semblent atteindre leurs limites: le nombre dutilisateurstend à se stabiliser, alors même que lensemble de la population cible nest pas touchée par cesservices. Cette limite est atteinte non pas par manque defficacité du service, mais parce quil estdifficile damener lensemble du public concerné à se rapprocher dAME.Cest entre autre pour cette raison quAME est engagée dans une démarche de diversification deses activités:● Poursuite de la location de véhicule, avec la possibilité nouvelle de louer des voitures (en sus des mobylettes toujours disponibles)● Minibus pour des actions dinsertion plus ponctuelle (autre que la liaison Saint Auban-Laragne)● Développement de service de conseil en mobilité: action en partenariat avec le Pays de Haute Provence (Manosque et les conséquences dITER), et développement des Plans de Déplacements dEntreprises (PDE).● Lancement dun site dinformation reprenant tous ces services et en proposant de nouveaux : information sur les transports publics (liens et horaires), service de co-voiturage, promotion des Plans de déplacements Entreprises. [www.mobiservice.free.fr]Une autre perspective est celle du développement de lactivité première dAME (location devéhicule) vers les Hautes-Alpes, à la demande du service insertion du conseil général 22
  • 23. FICHE DEXPÉRIENCE 4 LE TACOT BIÈVRE VALLOIRE MOBILITÉ, LA MOBILITÉ POUR LINSERTIONCONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueSitué en Isère, à lextrême limite de la zone de massif, le territoire du Pays de Bièvre Valloire estune zone rurale de 70 communes et 60 000 habitants environ. Le syndicat mixte du Pays regroupe 5communautés de communes. Dans cette zone comme dans sur de nombreux territoires ruraux,certains publics font face à des difficultés pour se déplacer. Cest le cas pour les publics en insertionqui ne disposent pas de moyens pour se rendre aux rendez-vous avec les travailleurs sociaux, pourassister à une formation ou pour se rendre éventuellement sur leur lieu de travail.InitiateurLe tacot est né de la volonté simultanée de plusieurs acteurs de terrain, travailleurs sociaux, élus, etde certains bénéficiaires du RMI qui souhaitaient tous agir en faveur de linsertion des allocatairesdu RMI. Une commission Transport a été crée dans ce sens.OBJECTIFS● Entreprendre des actions pour faciliter la mobilité des bénéficiaires du RMI➢ Accroître linsertion sociale et professionnelle de ces publics➢ Plus largement, développer des solutions de transports pour toutes les personnes en perte d’autonomie.LE PROJETEtapesLa commission Transport sur le territoire de Bièvre Valloire a été crée en 1994. Le premier serviceà être lancé fut la centrale de mobilité. Puis, un service de location de mobylette a été crée dans unsecond temps avec un parc de 19 mobylettes en 1996. Aujourd’hui, le tacot a développé cespremiers services et en a développé d’autres tels quun transport à la demande (TAD) derabattement vers les lignes régulières par minibus pour les publics cibles ou encore les locations devélos.FonctionnementHormis la centrale de mobilité qui est accessible à tous sans distinction, les autres services sontdestinés à certains publics en perte d’autonomie. En effet, la possibilité pour une personne eninsertion de bénéficier des services de location ou de TAD est soumise à une prescription par unpartenaire social (travailleurs sociaux de l’ANPE, mission locale…). La prescription définitégalement la durée de d’utilisation des services du Tacot.Lorsqu’un bénéficiaire du RMI a signé un CDI par exemple, l’effort se porte alors sur l’accès àl’autonomie en terme de mobilité (passage du permis, achat d’un scooter…)RÉSULTATS Moins de 26 ans Plus de 26 ans Total 2005Minibus 25 59 111Cyclomoteurs 50 22 72Vélos 2 2Total 102 83 185Au total, 174 personnes ont bénéficié des services du Tacot (la différence étant due au fait quecertaines personnes ont utilisé deux services) 23
  • 24. Structure porteuse DIFFICULTÉS RENCONTRÉES Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité Comme de nombreuses associations, la principale difficulté Espace Marguerite Dalban rencontrée par le Tacot est liée au retard de versement de 14 rue du pont neuf 38 980 Viriville subvention par les partenaires financiers. En effet, ces retards 04 74 54 12 12 entraînent des difficultés de trésorerie tous les ans jusquen avril, letacotbvm@wanadoo.fr et lassociation na dautres choix que de recourir à un emprunt (ce qui implique le versement dintérêts) pour faire face aux dépenses Montage financier de fonctionnement des quatre premiers mois de lannée. Les Au lancement: collectivités qui financent le Tacot paient donc les intérêts, faute - Région Rhône-Alpes : participation financière dans le cadre du Plan de verser les subventions à temps. dAccès à la Première Expérience Professionnelle (PAPEP) FACTEURS DE RÉUSSITE - Financement du Conseil Global de ➢ Les services du Tacot répondent à un besoin réel, car il Développement - participation des trois n’existe pas d’offre de transport adapté aux bénéficiaires des Commissions Locales d’Insertion minima sociaux sur le territoire. des trois découpages administratifs ➢ La refonte des découpages administratifs qui a permis précédents d’unifier en un seul les trois interlocuteurs issus de trois découpages différents qu’avait auparavant le Tacot. En fonctionnement: Frais de fonctionnement 2005 = 120 000€, couverts par : Avant chaque mise en place d’un nouveau service (TAD, navette➢ Etat via le financement d’un marché), le Tacot réunit les différents acteurs des transports Contrat Emploi Consolidé publics, comprenant ainsi les transporteurs et les taxis. Le projet➢ Région : versement dune aide à la leur est exposé et ces acteurs se voient proposer le marché. Si mobilité pour les moins de 26 ans, personne n’est intéressé, le Tacot prend ledit service à son au prorata du nombre de prestations effectuées. compte. Cette procédure permet d’éviter un sentiment de➢ Conseil général de l’Isère : concurrence déloyale chez les acteurs privés. direction des Transports pour le service rendu par le Tacot, et IMPACTS Commission Locale d’Insertion Limpact positif principal est bien sûr le retour à lemploi de➢ Communauté de communes : certains bénéficiaires des services du Tacot. Lassociation syndicat mixte et une C.C. isolée➢ Usagers : environ 10% des recettes contribue à la mise en oeuvre de la politique sociale du pays de Bièvre Valloire. Expériences similaires dans le Limpact négatif le plus fréquent est la méfiance des massif des Alpes: professionnels du transport et il est ici écarté, puisquil sagit de. ● Promob 74 (Haute Savoie) : Or la procédure évoquée ci-dessus qui consiste à leur proposer location mobylette pour public en insertion dassurer le service en priorité évite lémergence de ce type de Contact: Mission RMI dAnnecy ressenti. 04 50 23 29 50 (+nombreux relais locaux) LIMITES ET PERSPECTIVES ● Locamob (Ardèche et Drôme): Le tacot a atteint aujourd’hui le maximum de ses capacités, tant location véhicules, co-voiturage, sur le plan matériel qu’humain. Toutefois, ses services répondent centrale de mobilité; Contact: 04 75 49 29 40 bien aux besoins du territoire et il nest pas évident que laction en ➢ Actions pour la Mobilité vers direction des personnes en insertion doit être développée. l’Emploi: voir la fiche sur lAME En terme de perspectives, deux projets sont à l’étude actuellement : ● L’intégration à un projet du département visant à généraliser les TAD de rabattement vers les lignes régulières sur l’ensemble de l’Isère. Le Tacot propose déjà ce service à un public en difficulté de mobilité, mais cela pourrait être élargi. Ce projet comporte une éventuelle harmonisation des tarifs du Tacot avec ceux du département. ● Création d’une navette de marché, cest-à-dire des TAD desservant le bourg-centre les jours de marché. 24
  • 25. FICHE DEXPÉRIENCE 5 SYSTÈME CARLOS: LE CO-VOITURAGE INNOVANTCONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueLa commune de Berthoud se situe en Suisse (Canton de Berne). Ville de 15 000 habitants, elle estau centre dun territoire qui en compte 30 000. Cette capitale de la région de lEmmental estcaractéristique dune ville moyenne pour les services et activités économiques (école, collège,nombreux commerces...). Berthoud est entourée dune zone péri-urbaine ou rurale, où loffre detransport est insuffisante. Depuis longtemps déjà, la ville mène une politique volontariste en termede mobilité alternative au « tout automobile », et en terme dinitiative permettant de favoriser lamobilité des populations.InitiateurLe système Carlos est né grâce à deux personnes: un cadre de la ville de Berthoud spécialisé sur lamobilité et un ingénieur. Ils souhaitaient mettre au point un système de transport de proximité.OBJECTIFS➢ Favoriser la mobilité de la population➢ Combler les lacunes des déplacements de proximité (horaires, lignes)LE PROJETÉtapesEn 2001, un responsable Mobilité de la ville de Berthoud rencontre un ingénieur qui avaitdéveloppé un système de bornes interactives. Ils appliquent cette technologie pour ledéveloppement de lauto-stop. La société CARLOS voit le jour en avril 2002.FonctionnementLe fonctionnement de CARLOS est très simple. Des bornes interactives, identifiées (logo, design etcouleurs spécifiques) et identifiables (en bord de route et lumineuses), sont à la disposition desusagers à des points stratégiques (axes routiers très fréquentés) de plusieurs communes.Devant la borne, l’usager peut entrer une destination (19 destinations possibles au moment delexpérience pilote), mais également se renseigner sur les horaires de bus et trains de la compagniede transport locale. Il peut aussi par exemple appeler cette compagnie ou réserver un taxi partéléphone. Le système Carlos est donc également un vecteur dinter-modalité.Quand l’utilisateur a choisi sa destination, elle s’affiche automatiquement sur le panneaud’affichage visible de la route en haut de la borne. La borne est située, la plupart du temps dans unendroit où il est facile pour un conducteur de s’arrêter. Ce système permet également une certainesécurisation des conducteurs et des utilisateurs avec un système de vidéo-surveillance intégré àchaque borne. Une caméra filme l’usager au moment où il choisit sa destination et la plaqueminéralogique et le véhicule du conducteur au moment où il s’arrête. Cet aspect de sécurité estencore plus développé avec une touche spéciale « dame » pour les femmes ne voulant être prise encharge que par des femmes. En outre, la question de lassurance du passager, qui est un desproblèmes inhérent à lauto-stop, est réglée ici par une assurance incluse dans le prix du billet.A chaque utilisation, l’usager dépense 2 francs suisses. Il obtient un ticket qu’il remet auconducteur. 1 franc sur les deux revient à la société pour l’entretien des bornes, l’autre revient auconducteur qui reçoit un chèque dès qu’il fait parvenir 15 tickets à CARLOS. Les conducteurs sontdonc incités à s’arrêter pour cette contribution financière à leur trajet.Chaque borne peut afficher trois destinations simultanées et ainsi être utilisée par trois auto-stoppeurs à la fois. 25
  • 26. RésultatsLe maître douvrageExploitation assurée par la société Le temps moyen d’attente est de 6,5 minutes, et après 6 moisdes Transports Régionaux du dexpérimentation, 1500 personnes avaient utilisé le système.Mittelland Linnovation nest pas sur le « produit », car le covoiturage est déjà ancien, mais plutôt sur la manière de proposer ce service etLe maître d’œuvre de pallier à ses défauts.La SARL Carlos est une filière de lasociété des Transports Régionaux duMittelland DIFFICULTÉS RENCONTRÉESMartin Beutler, gérant Lengouement pour Carlos est plus important chez lesmartin.beutler@carlos.ch conducteurs que chez les potentiels usagers. Pour pallier à cela, la communication et le marketing du produit de transport sontMontage financier primordiaux.124.200 € : Confédération suisse165.600 € : Canton de Berne FACTEURS DE RÉUSSITE41.400 € : Ville de Berthoud On peut attribuer plusieurs facteurs à la réussite de Carlos.41.400 € : Transports publics locaux ● Exploitation du système par la société de transport locale et82.800 € : Communes participantes82.800 € : Office fédéral de l’énergie possibilités dappels aux taxis directement: cela permet non207.000 € : Commission pour la seulement dutiliser une société expérimentée dans letechnologie et l’innovation transport, mais également déviter les problèmes de sentiment dune concurrence nouvelle. Les trajets proposés par les bornesIl est à noter que les concepteurs ont amènent en effet les passagers vers des communes desservies« offerts » le coût de la conception(temps passé). par les transports publics. ● Le bon relais dinformation effectué par les médias locaux ● La volonté politique forte pour tester des solutions originalesTypes de financement favorisant la mobilitéCes financements sont bien sûr tous ● La sécurité apportée par le système qui peut rassurer les plussuisses. Outre les financementsémanant des collectivités locales, réticentslOffice fédéral de lénergie et la ● Cette expérience comporte des coûts dinvestissement assezcommission pour la technologie et importants, mais qui sont compensés par des frais delinnovation ont accordé des fonctionnement très réduit (un seul salarié)subventions pour ce projet innovant. IMPACTSLes impacts sont positifs en terme de gestion des flux dune part (trafic routier, faible tauxdoccupation des véhicules) et de complémentarité avec les transports publics dautre part.PERSPECTIVES ET LIMITESLe projet pilote ayant porté sur huit communes autour de la ville de Berthoud, la société de transportlocale étudie les possibilités dextension de ces services vers la ville de Bern.Ce système est très intéressant également car il semble assez facilement transférable vers desterritoires peu denses où loffre de transport est insuffisante. Toutefois, la réussite de latransférabilité dépendra également de la prise en compte du facteur culturel lié à ce type de solutionde transport. En effet, le co-voiturage est toujours balbutiant voire absent des milieux rurauxfrançais, et de ce fait, la mise dun tel système doit saccompagner dune sensibilisation et dunecommunication importante sur le territoire.Il doit aussi être signalé que ce système ne peut résoudre les problèmes des personnes dont lesdéplacements sont difficiles (personnes âgées par exemple), car la condition première de lutilisationdes bornes est de pouvoir sy rendre. 26
  • 27. FICHE DEXPÉRIENCE 6 LES CHÈQUES TRANSPORT DU DÉPARTEMENT DE LISÈRECONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueLIsère est un des départements du massif des Alpes les plus peuplés, notamment avec sa ville-centre, Grenoble. Le département dispose des compétences dune part en terme de transport non-urbains de personnes et dautre part en terme de politique sociale puisquil gère le dispositif duRevenu Minimum dInsertion. Or, nombreuses sont les populations en difficultés dinsertion quisont confrontées aux problèmes de la mobilité en milieu rural, notamment en milieu de montagne.En Isère, souhaitant agir à la croisée de ses compétences Transport et Social, le conseil général adonc souhaité mettre en place un système permettant aux populations en difficultés, cest à dire auxbénéficiaires du RMI, daccéder aux réseaux de transport et aux différents modes de transports àmoindre coût.OBJECTIFS● Faciliter la mobilité des personnes en difficultés en zone rurale● Financer les déplacements de ces populationsLE PROJETFonctionnementPour les bénéficiaires: le chèque Transport de lIsère est à destination des bénéficiaires du RMI etleurs ayant droits du département, hors ceux de lagglomération grenobloise. Les bénéficiaires sontinformés par courrier de la disponibilité de ce chéquier auprès des services du Trésor Public. Il estcomposé de 40 chèques dune valeur unitaire de 1,6€, soit 64€ par chéquier. Les bénéficiairesdisposent au plus de trois chéquiers par an. Les bénéficiaires remettent les chèques directement auprestataire (transporteur, taxi) à condition que celui-ci soit agrée par la société émettrice deschèques.Pour la collectivité locale: le département finance ces chéquiers de type ChèquedAccompagnement Personnalisé (CAP, article L 1611-6 du CGCT - loi de lutte contre lesexclusions) sur le budget RMI du département. Il passe alors par une société émettrice de titres.Quatre seulement sont habilitées à éditer des CAP: Accor, chèque déjeuner, Banque Populaire,Sodexho. Le département doit trouver un accord avec les services du Trésor Public pour que ceschéquiers soient disponibles pour les bénéficiaires auprès du Trésor.Pour la société émettrice: elle émet les titre et se rémunère en temps normal de la façon suivante.Elle prélève une commission sur la valeur du chèque dune part auprès du département et dautrepart auprès des prestataires qui viennent demander la compensation financière des chèques utiliséspar les bénéficiaires. Ici le département a choisi de prendre en charge la commission normalementprélevée sur les prestataires; de sorte à ceux que ceux-ci ne soient aucunement pénalisés. Le coût liéà lémission de chéquiers pour le département est de 1,25% du total des chèques émis.Pour les prestataires: Les différents prestataires agréés sont les différents transporteurs publicsurbains et interurbains de l’Isère, le réseau urbain lyonnais, la SNCF, certains taxis et desassociations d’insertion aidant à la mobilité. Ils acceptent dans leurs véhicules les chèques transportcomme moyen de paiement. Généralement, lensemble des prestataires est daccord puisque lesystème retenu ne comporte pas de commission pou r les prestataires. 27
  • 28. Résultats Les 7500 bénéficiaires du RMI du département (hors Périmètre de Le maître douvrage Département de lIsère Transports Urbains de Grenoble) ont accès à ces chèques. Direction du développement social DIFFICULTÉS RENCONTRÉES Roselyne LUCATS ● Le département doit avancer lintégralité de la somme émise en (directrice) chèque Transport, avant même de savoir si tous vont être utilisés 04 76 00 32 20 ou non. ➢ Par ailleurs, les chèques non-utilisés sont remboursés. Cela Le maître d’œuvre implique un suivi financier et comptable assez strict. ➢ la société émettrice des chéquiers Transports FACTEURS DE RÉUSSITE ➢ Les différents prestataires ➢ Pas dinconvénient financier pour les prestataires agrées par cette société: taxis, transporteurs, ➢ Valeur faciale des chèques peu élevée pour disposer dun moyen de SNCF... paiement flexible (achat de titres de transport à lunité ou par carnet) ➢ Réelle solution au milieu rural où les transports à la demande ont Montage financier Le financement des chéquiers peu de tarifs sociaux, et où les taxis nen ont pas du tout. est issu du budget consacré au ➢ Coût de gestion limités: 1,25% de commissions (par rapport aux RMI du conseil général. commissions des chèques Vacances ou des Tickets Restaurant qui sont entre 2 et 5%) IMPACTSLimpact est positif sur loffre existante, puisque ces chèques permettent de lutiliser au mieux, enrendant une partie de la demande solvable en milieu rural. Cela répond donc aux besoins demobilité des personnes en difficultés en milieu rural, mais cela permet aussi dutiliser au mieuxloffre déjà existante en milieu rural et ainsi de la soutenir. LIMITES ET PERSPECTIVESUne des limites du Chèque Transport du département de lIsère est due à son statut de Chèquedaccompagnement Personnalisé. En effet, ce dispositif exige la présence de régisseurs qui assure lacomptabilité. Or, si les services du Trésor ont des régisseurs, les organismes sociaux ou lANPE nedisposent pas de tels régisseurs alors quils sont les plus à même dintervenir côté demande(personne en insertion).Afin délargir lutilisation de ces CAP, une perspective serait alors soit dassouplir les dispositionsréglementaires, soit de mettre en place un réseau de régisseurs dans les services sociaux. 28
  • 29. FICHE DEXPÉRIENCE 7 LE COMITÉ DE LIGNE GRENOBLE-CHAMBÉRYCONTEXTEPrésentation du territoire et problématiqueLes Régions, autorités organisatrices des transports dintérêts régionaux, ont mis en place surchaque ligne ferroviaire une structure de concertation: le comité de ligne. Ces instances doiventrassembler les différents acteurs liés à la voie ferroviaire sur un territoire. Il réunit les associationsdusagers (nationale ou locale), le personnel du Transport ferroviaire, la SNCF et Réseau Férré deFrance, les élus locaux (Communauté de communes ou communes), les services techniques de laRégion et des élus régionaux, ainsi que les AOTU1 des deux PTU2 concernés... Or, dans nombre decas, le comité de ligne ne dispose que de peu de reconnaissance et nexerce pas pleinement son rôlede concertation et de coordination.Le comité de ligne Grenoble-Chambéry agit donc sur un territoire comprenant ces deuxagglomérations et la vallée du Grésivaudan (constituée en Pays). Cette vallée située entre deuxpôles urbains majeurs des Alpes a elle-même connu une croissance démographique importante pourêtre aujourdhui une zone largement péri-urbaine.InitiateurLinitiateur de cette démarche est le conseil régional Rhône-Alpes, qui a mis en place ces comités deligne selon un fonctionnement le plus participatif possible. Le comité est présidé par M. FrancisGIMBERT, élu local au conseil régional, qui apporte le poids nécessaire pour dynamiser le comité.OBJECTIFS● Faire remonter les attentes et besoins des usagers● Informer et consulter les acteurs sur les projets de la Région en matière doffre ferroviaire● Se concerter entre différentes AO: Etat (SNCF notamment) région, département...Plus globalement, les comités de lignes sont des espaces de concertation et de dialogue entre toutesles parties impliquées dans les transports régionaux de voyageurs.LE PROJETFonctionnementLe comité de ligne est avant tout un espace découte et de concertation. Il ne dispose pas de pouvoirde décision, toutefois il peut émettre des avis importants qui seront suivis. En effet la bonnereprésentation de tous les acteurs concernés donne du poids à ces avis, vis à vis des décisions prisespar le conseil régional (décideur final en matière de transports ferroviaires régionaux).Les séances débutent par la présentation des résultats en terme dévaluation et en terme prospectif,puis les discussions sont ouvertes.RésultatsAvec au moins deux réunions par an, cette concertation au sein du comité de ligne Grenoble-Chambéry a permis plusieurs réalisations: fermetures de certaines gares pour accroître la vitessecommerciale des trains, ouverture de nouvelles gares pour desservir plus efficacement le territoire etdecongestionner les deux pôles urbains.1 AOTU; autorité organisatrice des transports urbains2 PTU: périmètre de transports urbains, ici Grenoble et Chambéry. 29
  • 30. Avec les deux autres lignes la desservant, lagglomération Le maître douvrage grenobloise a connu une hausse de loffre de 35% et une Région Rhône-Alpes poussée de la demande de 105%, ce qui montre que cette Le maître d’œuvre augmentation de loffre a été étudiée pour répondre à de vrais Le comité de ligne Grenoble- besoins, tant en terme de quantité et fréquence que de qualité Chambéry (intermodalité, confort...) Président: Francis GIMBERT francis.gimbert@wanadoo.fr DIFFICULTÉS RENCONTRÉES Les partenaires impliqués dans le Si lintérêt des associations dusagers et des personnels de la comité: SNCF sest manifesté dès le départ et ne se dément pas ● la SNCF aujourdhui, il apparaît que lintérêt des élus locaux est plus ● RFF variable. Il semble que cette difficulté soit une constante dans ● la Région: élus et techniciens ● les départements concernés de nombreux comités de ligne. ● les AOTU concernées ● les élus locaux: communes et communautés de communes FACTEURS DE RÉUSSITE ● les associations dusagers, de ➢ Les partenaires sont sans doute plus facilement mobilisables consommateurs et détudiants du fait du dynamisme du Département de lIsère en matière ● les personnels de la SNCF de Transport. ➢ Réelle motivation et impulsion de la part du conseil régional Budget de fonctionnement : pour parvenir à un processus participatif Le comité na pas de budget en propre, toutes les réunions sont organisées par la Région qui prend en charge toutes les dépenses du comité.IMPACTSLes impacts sont positifs. Les jeux dacteurs sont renforcés et les interactions sont plus fréquentes.Cette dynamisation du réseau dacteurs locaux crée des conditions encore améliorées tant pour laconcertation que pour la réalisation des projets sur la ligne.LIMITES ET PERSPECTIVESCertaines limites tiennent au fait que le comité ne dispose pas dun pouvoir de décision. La ligneGrenoble-Chambéry est aujourdhui saturée en partie à cause de la signalisation archaïque de la voieet de labsence délectrification de la ligne. Or les décisions de rénovation ou damélioration nepeuvent être prises que par les décideurs, Région ou RFF, car cela engage des fonds importants.Ensuite, les acteurs ne sont pas totalement satisfaits de ces structures de concertation, car pourchaque nouveau projet, les modalités de financement doivent être rediscutées. La Région mène uneréflexion sur des structures où les équilibres financiers et de pouvoir seraient définis et fixésdéfinitivement lors de la création de la structure. Cela suppose que lensemble des acteurs acceptede sortir des considérations locales et individuelles pour privilégier la mutualisation. Ces structuresde type syndicat mixte seraient compétentes pour le développement de loffre, la tarification, labillettique, lintermodalité...La principale perspective pour la ligne est le cadencement qui est en train dêtre mis en place surlensemble de la Région Rhône-Alpes. Cela permettra de rendre loffre beaucoup plus lisible etdaccroître les fréquences de passage. 30
  • 31. IV – SYNTHÈSE DU DIAGNOSTIC ET DES RECOMMANDATIONS A- Organisation des acteurs du transport de personnes 1- Transports publics, privés et services publics des transportsIl est important de faire la distinction entre:➢ Transport privé et transport public: le transport privé est organisé par une personne (association, entreprise ou collectivité) pour son propre compte ou celui de ses membres. Un service privé est une activité et non une profession. A linverse, le transport public est organisé par une personne pour le compte dautrui.➢ Transport public et services publics des transports: Un transport public est un transport ouvert à tous, quelque soit lorganisateur (privé ou public). Un service public des transports est nécessairement organisé et financé par une personne publique (Région, département...), pour une mission dintérêt général. 2 – Organisation et relations entre les acteurs des transports publicsDu côté des autorités organisatricesLe texte de référence pour la répartition des compétences entre les différents acteurs est la LoidOrientation sur les Transports Intérieurs (LOTI – 1982). Celle-ci définit quatre niveauxdorganisation pour les services de transports:● LEtat: il est en charge de lorganisation des transports publics dintérêt national, cest à dire dont la desserte dépasse le cadre dune seule région ou dun seul département.● La Région: depuis le 1er janvier 2002, la Région est autorité organisatrice des transports collectifs dintérêt régional (au moins deux départements). Plus précisément, elle est en charge de lorganisation et de la définition des services ferroviaires régionaux de voyageurs, des services routiers effectués en remplacement de dessertes ferroviaires supprimées et de tout service de transport de personnes dintérêt régional.● Le Département: il organise les transports routiers non-urbains de personnes (hors trajet dintérêt régional). Il est également la seule autorité compétente pour lorganisation des transports scolaires, hors périmètre de transports urbains. Par ailleurs, le département peut déléguer tout ou partie de sa compétence à une commune ou à une communauté de communes à la demande de cette dernière. Elle devient alors autorité organisatrice de second rang (AO2), et a la possibilité dorganiser et de mettre en oeuvre des transports publics sur son territoire.● Les communes urbaines et les groupements de communes (type communauté dagglomération) sont les autorités organisatrices compétentes pour mettre en place les transports urbains de voyageurs.Du côté des prestatairesLautorité organisatrice (AO) maître douvrage peut décider dassurer elle-même le service ou de leconfier à un tiers (entreprise privée ou publique).Si lautorité organisatrice fait le choix de lexploitation directe, alors elle devra créer une régie destransports.Si lautorité organisatrice décide de « faire faire », elle doit passer une convention avec untransporteur qui assurera lexécution du service en son nom. Ce conventionnement peut se faireselon deux procédures: la délégation de service public où le transporteur dispose dune certainemarge de décision sur les horaires et les tarifs, ou le marché public qui permet à lAO de conserver 31
  • 32. un contrôle sur lexécution du service (trajets, fréquences, tarifs...)Dans le cas dun conventionnement avec un prestataire, la nature de ce dernier peut varier:➢ entreprise de transport : dune manière générale, toute structure (privée ou associative) faisant du transport de personnes doit être inscrite au registre des transports de la préfecture de département.➢ Artisan Taxi ou groupement de taxis: ils sont soumis à une législation propre. Les taxis sont des acteurs importants pour des zones rurales isolées où les lignes régulières sont peu présentes.➢ plus à la marge se trouvent les associations: malgré les textes juridiques qui le permettent, les associations ne sont presque jamais inscrites au registre des transport, et de ce fait ne peuvent pas être conventionnées avec les AO. Cependant leur proximité du terrain leur permet de mettre en place de fait des offres de transport répondant aux problèmes concrets des populations locales, et elles bénéficient fréquemment de soutiens financiers pour ces services. B- Enjeux et difficultés du Transport publics en zone de massif 1- EnjeuxEnjeu 1: équilibre et daménagement des territoiresEn milieu ruralDans les zones rurales, vieillissement des populations, recul démographique et retrait des réseaux deservices et de commerces créent des besoins en déplacement de plus en plus pressants. Ces besoinsdeviennent des problèmes lorsquils se posent à certaines catégories de personnes ne disposant pasde véhicules personnels: personnes âgées, jeunes et enfants, personne à bas revenus ou en difficultédinsertion, personnes handicapées ou encore femmes au foyer sans voiture.Le risque majeur est alors de renforcer lexode et la désertification du milieu rural, tant sur le plandémographique quéconomique. Un bon niveau de services, y compris en terme doffre de transport,est une condition au maintien de ces populations en milieu rural.Comment faciliter laccès aux services et commerces pour tous, notamment de ces publicscaptifs, à un coût raisonnable pour la collectivité?En zone périurbaineLe massif connaît un mouvement durbanisation important, autour de ses grandes villes (Grenoble,Annecy, Chambéry, Gap, Manosque...) qui sest traduit par un développement rapide des zonespériurbaines. Dans les zones urbaines structurées en communauté dagglomération, les dessertes deces zones périphériques sont pensées et mis en oeuvre efficacement. A linverse, des territoires nedisposant dune structure dagglomération, la desserte des périphéries nest pas envisagée fautedespace de concertation, et le territoire subit alors tous les effets négatifs de lurbanisation nonmaîtrisée: polarisation de lactivité et des emplois sur la ville centre, difficultés de transports etcongestionnent, perte de dynamisme des communes périphériques.Les enjeux pour ces zones périurbaines sont donc doubles:● Comment faciliter le déplacement de certains publics captifs?● Comment soulager et réorienter les flux domicile-travail, tant dans un but de décongestion des transports que dans un but de re-dynamisation de ces zones périurbaines?Enjeu 2: attractivité du territoire 32
  • 33. Des préoccupations économiques essentielles pour le massif doivent être prises en compte pour agirsur lattractivité des territoires ruraux de montagne. On peut penser à lattractivité pourlimplantation de nouvelles entreprises dans les zones rurales, mais aussi et surtout à lattractivitésous langle du tourisme. Face à ce phénomène, les territoires ruraux doivent offrir des produitsdaccueil élaborés, y compris en terme de transport à destination des touristes et des travailleurssaisonniers. Dans ces deux approches, les transports publics ont un rôle à jouer, tant en terme demaillage intra-territorial, que de desserte des territoires depuis lextérieur.Comment agir pour lattractivité des territoires ruraux de montagne par la prise en comptetant des déplacements intra-territoriaux que des relations avec lextérieur? 2- Difficultés générales et particulières aux zones de massifEn milieu rural en général, les transports publics sont confrontés à la difficulté de concilierrentabilité et faible densité de population, ce qui les contraint à faire de grandes distances pourassurer le service. Ceci est renforcé en milieu de montagne par une géographie difficile quiconstitue un élément de surcoût. En effet, le cloisonnement des vallées exige souvent un réseau enétoile beaucoup plus long et donc plus coûteux quun réseau de plaine.La principale observation que lon peut faire sur les zones de montagne, et plus largement sur leszones de massif, est que les difficultés auxquelles elles font face ne sont pas insurmontables, maissont synonymes presque systématiquement de surcoût.Les principaux problèmes constatés sont:● La coordination: le constat du manque de coordination des différents acteurs et autorités organisatrices des transport est récurrent. La concertation et la coordination concernent les horaires et correspondances, la tarification non-harmonisée, la billettique différente selon les AO et transporteurs, et plus généralement lintermodalité. Dans le massif des Alpes comme ailleurs, ces structures de concertation nexistent pas ou sont sous-utilisées. On peut notamment penser aux comités de lignes ferroviaires, mis en place par les Régions sur chaque ligne SNCF. Si ces structures de concertation fonctionnent bien dans certains cas, la majorité de ces comités est trop peu utilisée et de nombreux acteurs ne jugent pas utile dy venir.● Les concurrences dusage: en effet, les transports publics sadressent à différents types dusagers qui ont donc des contraintes et des besoins différents. Par exemple, les besoins des scolaires ne sont pas toujours compatibles avec les contraintes des travailleurs, des personnes âgées ou des touristes. Or il nest financièrement pas envisageable de mettre en place un transport pour chaque catégorie de la population. Les structures de concertation amènerait ces différentes usagers à discuter et à trouver ensemble des solutions.● Le soutien à la demande: le manque dharmonisation entre les différentes AO (Région et Département, mais aussi Régions entre elles) au niveau de leur tarif sociaux crée une complexité pour lusager.● Les difficultés de rentabilité évoquées ci-dessus se traduisent parfois par labsence de réponse de transporteurs à certains appels doffre.● Une législation contraignante pour les associations et les particuliers: ceux-ci prennent des initiatives pour combler le manque de transport de personnes sur leur territoires. Ils se heurtent toutefois à une législation assez contraignante en matière de transport de personnes, et sont de ce fait parfois à la marge de la légalité. 33
  • 34. ● limites financières: Elles sont de deux ordres. Dune part, du côté des AOT, la mise en place de nouveaux services de transport est coûteuse, notamment pour les AO2 avec peu de moyens. Dautre part pour les usagers, la solution individuelle (le taxi par exemple), qui est toujours possible, est trop onéreuse et cela constitue une barrière infranchissable pour les particuliers. C- RecommandationsDu coté de loffre➢ Transport à la Demande: les TAD permettent de desservir un territoire, en ayant un coût bien moindre quune ligne régulière. Plusieurs variables permettent de mettre en place des TAD différents: les parcours libres ou fixes, les horaires libres ou imposés et les délais minimum de réservation viennent impacter fortement les charges financières liées aux TAD.➢ Transport saisonnier: ce type de transport doit être à destination tant des touristes que des travailleurs saisonniers. Quil soit estival ou hivernal, le transport saisonnier concours à plusieurs objectifs tels que le désengorgement du trafic automobile, la protection de sites sensibles et de la nature.Ces deux types de solution sont plutôt destinés aux AO2 qui voudrait accroître l’offre de transportsur leur territoire. L’impulsion à donner se situe d’abord au niveau ingénierie pour définirprécisément le type de service, et ensuite au niveau financier au moins pour les coûtsd’investissement, au mieux pour les coûts de fonctionnement.➢ Location de véhicules à bas prix: ce type de service se dresse à la croisée des politiques de transports et des politiques sociales, puisquil nest généralement accessible quà certains publics en insertion.➢ Co-voiturage: assez peu opérant en milieu rural, le co-voiturage connaît quelques réussites en milieu périurbain, mais trop rarement encore.Ces deux dernières solutions sont généralement mise en œuvre par des associations (l’informationsur ces services pouvant être fait par une centrale de mobilité. Voir ci-après) Ici, le levier à trouverest plutôt de type financier, dans le but de pérenniser ces actions associatives et de les développer.Du côté de la demandeIl est également important denvisager des solutions sous langle de la demande, et plus précisémentdu soutien à la demande. La principale difficulté pour certains publics captifs est laccès à loffreprivée, car le coût dun voyage en taxi pour un particulier est élevé. Il apparaît en effet que, au vudu nombre restreint de personnes qui pourraient en bénéficier, il serait financièrement moinscoûteux de soutenir la demande plutôt que de mettre en place des systèmes de TAD ou autres. Cessystèmes viendraient de plus concurrencer les artisans taxis, à linverse dun soutien à la demandequi profiterait aux professionnels locaux.On distingue deux types de soutien à la demande:la tarification sociale: lAO met en place des tarifs différenciés selon le type dusagerle chèque Transport: soutien direct par la remise dun chéquier, généralement à destination decertains publics cibles (bénéficiaires du RMI)Aujourd’hui, de nombreuses AO disposent d’une tarification sociale ou de chèque Transport, et lesfinancements correspondant existent. L’impulsion sur cette solution consisterait prioritairement enune harmonisation et une simplification des différentes tarifications des AO.A la croisée de loffre de la demande➢ Instances de coordination: pour ce problème, il semble très intéressant de travailler sur des 34
  • 35. structures déjà existantes et qui concernent lensemble des acteurs: les comités de ligne. Ces espaces de concertation dont lefficacité et la réalité sont inégales au sein du massif devraient être renforcées, et redynamisées. Au-delà des seules instances, on peut noter que les types de conventionnement peuvent avoir un impact sur la coordination et lharmonisation entre les différents modes. Dans cette optique, le recours aux marchés publics plutôt quaux délégations semble adapté.➢ Intermodalité: si elle est souhaitable dans toutes les zones, lintermodalité est à construire surtout dans les zones périurbaines.➢ Centrales de mobilité: Elles sont des relais de linformation et de la diffusion de loffre de transport: lignes régulières et TAD, location de véhicules, co-voiturage, auto-partage... En effet, si lon veut faciliter laccès aux transports publics, la première condition est que loffre soit connue et lisible.Pour le problème récurrent de la coordination, une impulsion pourrait être donné en direction detous les comités de ligne, afin de repenser l’esprit des comités de ligne et de remobiliser l’ensembledes acteurs autour de cette structure de concertation. Une fois cette coordination, l’intermodalitédevrait progresser naturellement, sans effort financier important. Cependant, une intermodalitéavancée exige des infrastructures dédiées, et à terme des investissements en bâtiment devront êtreprévus. Les centrales de mobilité, vecteur d’intermodalité, devraient, selon plusieurs avis, êtremises en place à l’échelle départementale, ou bi-départementale dans le cas de départements peupeuplés (Alpes de haute Provence et Hautes Alpes par exemple)Plus généralement, le développement du secteur Transport nest pas un but en soi, il est toujours auservice dun autre secteur. Pour cette raison, la composante Transport doit être prise en comptede façon transversale dans toutes les actions, les projets et les plans de développement desterritoiresEnfin, pour promouvoir un accès plus aisé aux services, le déplacement ne doit pas être laréponse unique. Voici quelques pistes de solutions alternatives aux transports et aux déplacements:➢ Favoriser laccès aux TIC: téléprocédure, télétravail...➢ Mener des réflexions sur les temps: via un bureau des temps, agir sur une ouverture des services davantage en accord avec le temps des campagnes.➢ Encourager le développement des lieux mutualisés de type MSP ou EREF.➢ Enrayer le recul actuel des réseaux de services et de commerces en milieu rural. 35
  • 36. Carnet dadresse des acteurs et responsables des Transports dans le massif des Alpes Organisme Rôle de la structure Nom/Fonction Contact Echelle nationale - Représentation des élus Groupement des Autorités responsables des Transports Réginald BABIN, Responsable du 01 40 41 18 19Organisatrices du Transport (GART) -Publication et études sur le pôle Systèmes de Transport reginald.babin@gart.org secteur des Transports Échelle régionale Organisateur des transports Direction des Transports, 04 72 59 40 00 Conseil régional Rhône-Alpes dintérêt régionaux (ferroviaire communication et technologie de dtci@rhonealpes.fr et routier) linformation Organisateur des transports Bertrand WOLKOWITSCH, directeur Secretariat du serviceConseil Régional de Provence Alpes dintérêt régionaux (ferroviaire du Service Transport et Transport et communication: Côte dAzur et routier) communication 04 91 57 50 57 Échelle départementale Organisateur des transports Sous-Direction Transports 04 50 33 51 08 Conseil Général de Haute-Savoie départementaux inter-urbains (routier) Pôle Déplacements Intermodalités 04 50 33 77 67 Directeur du service transports: Organisateur des transports 04.79.96.75.30 Jean PIRAT Conseil Général de la Savoie départementaux inter-urbains (routier) Responsable des transports inter- 04.79.96.75.32 urbains: Murielle DORGLAS - Michel GIRARD, Chargé du Organisateur des transports développement du réseau Service des Transports: Conseil Général de lIsère départementaux inter-urbains départemental 04 76 00 30 34 (routier) - Olivier MERLAUD, directeur départemental des Transport Organisateur des transports Sylvie JUSTON, responsable des Service Transports Conseil Général de la Drôme départementaux inter-urbains TAD et transports inter-urbains 04 75 79 81 04 (routier) Organisateur des transports Directrice du pôle Transports et Accueil CG Vaucluse Conseil Général du Vaucluse départementaux inter-urbains Sécurité: Emmanuelle PAING 04 90 16 15 00 (routier) Organisateur des transports Service des Transports: Conseil Général des Hautes-Alpes départementaux inter-urbains Directeur en cours de recrutement 04 92 40 38 63 (routier) Organisateur des transportsConseil Général des Alpes de Haute Patrick Normano, chef du service 04 92 30 04 00 départementaux inter-urbains Provence Transport p.normano@cg04.fr (routier) Direction économie, aménagement des territoires, logement et 04 97 18 71 57 Organisateur des transports déplacementsConseil Général des Alpes Maritimes départementaux inter-urbains (routier) Responsable des Transports à la demande Christian BARABIS, Organisateur des transports Conseil Général du Var départementaux inter-urbains Direction des Transports 04 94 18 69 30 (routier) Comités de ligne Concertation des différents Gérard LERAS, président du comité 04 72 59 44 27 Ligne Grenoble-Veynes acteurs du transport liés à la et président de la commission gleras@cr-rhone-alpes.fr ligne SNCF et ses environs Transport du CR Rhône Alpes Pays du Grésivaudan, Centre Hermès, Concertation des différents Francis GIMBERT, président du 32 Rue des Grives Ligne Chambéry-Grenoble acteurs du transport liés à la comité de ligne, élu à la Région 38920 Crolles ligne SNCF et ses environs Rhône-alpes 04 76 08 78 78 francis.gimbert@wanadoo.fr Concertation des différents Christine NIVOU, présidente du Secrétariat de la mairie de Ligne Aix en Provence-Veynes acteurs du transport liés à la comité, élue au CR PACA Veynes: 04 92 58 98 73 ligne SNCF et ses environs Concertation des différents Joël GIRAUD, président du comité de Ligne Briançon-Veynes acteurs du transport liés à la Secretariat parlementaire: 04 92 21 33 81 llaca ligne, élu à la Région PACA ligne SNCF et ses environs Intercommunalités C.C. du Pays des Ecrins : 04 Communautés de communes du Organisateur secondaire des Nicolas PONS, Responsable des 92 23 11 17, pays des Ecrins Transports publics sur la C.C. Transport n.pons@paysdesecrins.com Associations AME 6 route nationaleActions pour la Mobilité vers lEmploi Location de véhicule, conseil 04 600 Saint Auban Pierre JACQUET, Directeur (04) en mobilité 04 92 64 38 91 ame04@wanadoo.fr 14 rue du pont neuf Location de mobylettes pour 38 980 Viriville Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité publics en insertion, navettes, Fabien AVIGNON, Directeur 04 74 54 12 12 TAD.... letacotbvm@wanadoo.fr 36
  • 37. Bibliographie commentéeRapports:● DATAR, DTT et ADEME, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural: de linventaire à la valorisation des expériences », 2004 Ce rapport présente les grandes problématiques du transport en milieu rural, puis détaille un certain nombre de solutions pour y remédier. Ces solutions sont abordées avec l’œil du décideur, lui fournissant les informations et caractéristiques pour chacune dentre elles. Ensuite sont présentés une dizaine dexpériences qui apportent du concret aux solutions ci-dessus évoquées.● IGAS, CGPC, « Favoriser laccès aux transports en zones rurales: promouvoir un chèque transport », 2004 Ce rapport aborde tout d’abord les problématiques croisées des politiques de mobilité et de déplacements et des politiques sociales et d’insertion. Puis il expose les différents types d’aide à la mobilité qui sont pratiqués, avant de décrire et de recommander plus précisément les modalités de mise en place systématique de chèques transport. Il est in tressant car il met en relief les différents enjeux en milieu rural, et car il détaille de façon précise et fonctionnelle la création de Chèques Transport.● CERTU, « Bibliographie commentée sur lintégration urbaine des pôles déchanges », 2002 Ce document est principalement axé sur le milieu urbain, et donc nentre que très peu dans la problématique du transport en zone rurale. Cependant, certaines réflexions sur lintermodalité sont bienvenues et sadaptent au contexte périurbain.● CERTU, « Systèmes de transports à la demande: Enquête sur les caractéristiques et les modes d’exploitation », 2002 Ce rapport ne concerne bien sûr que les TAD, mais a lavantage dêtre très opérationnel. En effet, un agent ou un élu intéressé par la mise en place dun TAD pourra y trouver rapidement des réponses et des solutions concrètes à ses problèmes, ainsi que des territoires disposant de TAD et dont lexpérience peut être transmise.● Centre Régional de Ressources du Développement Rural, « Transport à la demande en milieu rural », 2003 Le titre de document doit être pris au sens large car ce dossier thématique du CRDR recense des expériences de transport diverses, et non seulement des TAD au sens strict. En effet, on y trouve des fiches dexpérience sur les TAD bien sûr, mais aussi sur le co-voiturage, la location de deux- roues...accompagnées des contacts.● GART, « les chiffres de référence du transport public au 31/12/2002 », 2003. Ce rapport du GART permet de prendre connaissance des grands chiffres du transport public en France, urbain et rural confondu.Articles:➢ La lettre du GART, « Isère: vers une communauté tarifaire? », Novembre 2001 Cet article décrit la volonté des acteurs du transport isérois de travailler ensemble pour mettre en place des pratiques innovantes et ambitieuses, telle qu’ici lharmonisation tarifaire entre différents modes de transports collectifs.Textes juridiques- Décret n°87-242 du 7 avril 1987 37
  • 38. Décret relatif à la définition et aux conditions dexécution des services privés de transport routier non urbain de personnes. http://www.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/UTHAU.htm ➢ Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982, Loi dorientation des transports intérieurs dite LOTI : le texte de référence définissant l’ensemble des transports sur le territoire français. http://www.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/UTEAC.htm ➢ Décret du 16 août 1985, relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes. http://www.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/UTHAM.htm● Loi n°95-66 du 20 janvier 1995, relative à laccès à lactivité de conducteur et à la profession dexploitant de taxi http://www.legifrance.gouv.fr/texteconsolide/AKEBC.htm Sitographie ● Ministère des Transports ; ce site contient de nombreuses explications sur l’organisation des transports et des liens vers les réglementations http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/index.jsp ● Centre de Recherche de l’Innovation pour son transfert : spécialisé dans le développement rural, ce site présente notamment des expériences innovantes selon différentes thématiques (dont celle du transport) http://www.crit.cg47.fr/default.htm ● Groupement des Autorités Responsables du Transport www.gart.org ● Fédération Nationale des Associations dUsagers des Transports http://www.fnaut.asso.fr/ ● Fédération Nationales des Transports de Voyageurs (autocars) http://www.fntv.fr/ ● Fédération Nationale des Artisans Taxis (site accueillant plusieurs instances des Artisans Taxis) ● http://www.artisan-taxi.com/index.html ● Union des Transports Publics : uniquement les transports urbains http://www.utp.fr/ ● CERTU : centre détudes sur les réseaux de transport et l’urbanisme www.certu.fr 38

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