• Share
  • Email
  • Embed
  • Like
  • Save
  • Private Content
Td f 2012_enac
 

Td f 2012_enac

on

  • 647 views

 

Statistics

Views

Total Views
647
Views on SlideShare
647
Embed Views
0

Actions

Likes
0
Downloads
10
Comments
0

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Microsoft PowerPoint

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment
  • Cette présentation tente, par l’analyse des tendances de fond dans de nombreux domaines, de proposer une voie principale à considérer pour mettre en œuvre de nouveaux systèmes de mobilités pour les biens et les personnes compatibles avec nos ressources, nos objectifs environnementaux, finalement plus robustes aux crises à venir. En conséquence, il est indiqué également de nouvelles questions, de nouveaux problèmes, et identifié de nouveaux risques comme des symétriques aux solutions mises en valeur. L’objectif n’est pas de simplifier le problème, mais au contraire à montrer que nous devons, chacun dans nos domaines, chercher à intégrer de nouveaux paramètres influents, à se former dans les domaines voisins, à nouer de nouvelles relations dans des champs connexes, pour tenter de penser le système dans sa globalité. Devant les champs à couvrir, il n’y a pas plusieurs solutions. Seuls les outils modernes de fonctionnement en réseaux permettent d’accéder à des niveaux de connaissances supérieurs, d’échanger rapidement, largement avec de nombreux acteurs. Cette capacité à s’ouvrir et recevoir est essentielle. Les outils proposés (blog, groupe discussion LinkedIn, Flux d’info) deviennent les éléments de base d’un ensemble collaboratif. Ils sont parfaitement cohérents avec les sujets traités. Nota : la présentation contient des liens hypertextes permettant de renvoyer vers d’autres informations, vers les sources.
  • Utilisée encore majoritairement pour nos déplacements quotidiens, l’automobile, remplis en moyenne par 1,2 personne, affiche une part de marché compris entre 60% pour Paris intra-muros et 90% pour les territoires périurbains et ruraux. Son équivalent lourd, le camion, domine également la scène avec 80% des flux. Alors que les véhicules neufs (2 millions par an en France) progressent en émission de CO2, essentiellement par un report vers les petits véhicules, le parc de 30 millions de véhicules, âgés en moyenne de 8 ans, évolue peu et se renouvelle sur des durées longues d’environ 20 ans. Le budget Transport des ménages varie fortement sur les revenus entre achat de véhicule et coût d’usage (carburant essentiellement), et peut représenter pour les plus fragiles jusqu’à 25%. En conséquence, il est constaté aujourd’hui qu’il y a environ 1 à 3 millions de conducteur « hors norme » (pas d’assurance, de permis ou de CT).
  • Deuxième derrière le secteur du bâtiment, les transports en France consomment, en 2010, environ 50 millions de TEP (Tonne équivalent Pétrole), provenant essentiellement d’un seul produit fossile : le pétrole. Notre facture énergétique est ainsi de l’ordre de 50 Milliards d’euro. Ses émissions de CO2 lui redonnent la première place avec 33% du total national, concentrées à 80% sur les modes routiers, de même pour les oxydes d’azotes attribuées à 58% à nos véhicules motorisés. Le développement des transports collectifs, les chocs successifs (pétrolier puis économique), ainsi que l’augmentation des contrôles de vitesse, ont permis de stabiliser ces tendances. Les flux estimés pour les différents territoires sont respectivement de 110, 220 et 110 milliards de véhicule x kilomètre pour l’urbain, le péri-urbain/rural et la longue distance.
  • Dans ce contexte, les trajectoires pour atteindre le facteur 4, découpler création de richesse, bien être et mobilités, ne sont pas aujourd’hui clairement établies et partagées. Les progrès apportés par les technologies sur les véhicules ne suffiront pas compte tenu de la vitesse de renouvellement du parc, de leur coût et de leur effet rebond.
  • La palette de solutions est maintenant connue depuis plusieurs années. Nous connaissons les solutions, elles sont à la fois simples et limitées, mais nous ne sommes pas capables de les utiliser en masse, de changer d’échelle dans le covoiturage, l’autopartage, l’usage du vélo ou des transports en communs, le transfert des marchandises sur le rail. Les découpages historiques entre les différentes disciplines, tant au niveau des industries, des laboratoires ou dans les pratiques des collectivités ou des ministères (économie, technologie, sociologie, organisation, et politique des transports) ont conduit à couper les liens et rétro-actions entre ces domaines . Le système complexe n’est pas pensé dans sa globalité, les solutions sont apportées par morceaux, démontrant régulièrement un effet rebond : un véhicule plus efficace ou une voirie supplémentaire ne conduisent pas à limiter la consommation ou les émissions, bien au contraire. Il est maintenant proposé, simultanément, de combiner ces solutions entre elles, tout en recomposant les activités des entreprises et des ménages pour augmenter les degrés de libertés du système, pour qu’apparaissent de nouveaux points d’équilibre, de nouvelles formes de mobilités pérennes et stables, plus performantes et plus robustes. D’une solution unique nous permettant de réaliser tous nos déplacements, la voiture, nous devrons alors nous orienter vers une multitude d’offre hyperspécialisée, agrégée dans un service dont les performances sont supérieures à celle de la voiture individuelle possédée. Ces « nouvelles offres » sur-mesure s’adapteront alors à des activités quotidiennes réorganisées : les deux composantes auront alors évoluées . Pour ouvrir la possibilité de changer de mode de transport, de choisir la meilleure proposition, qui peut, dans certains cas, être l’immobilité, il est nécessaire de comprendre tout le système, de ne plus posséder son propre véhicule (pour re-devenir vraiment nomade), et de profiter d’innovations autrefois « externes » au domaine : les technologies de l’information et de la communication (TIC). Ainsi par exemple, nous devons focaliser nos efforts sur l’objectif de passer de 1,2 personne/véhicule à 2.
  • Si nous réussissons à passer de 1,2 à 2 personne/véhicule en moyenne, cela revient à … Nous n’avons plus aujourd’hui les moyens de négliger cette piste qui permet des changements immédiats. De plus, les solutions que nous développerons pour passer de 1,2 à 2, pourront se répliquer dans quasiment tous les territoires en France et à l’étranger, offrant de réelles opportunités en matière de développement économique.
  • Ainsi nous passerons Hier d’une situation centrée sur l’automobile et les transports en communs, à Aujourd’hui où d’autres solutions apparaissent (autoP, covoit, vélo libre service…) vers Demain une intégration de ces moyens pour construire une nouvelle solution de mobilité portée par les TIC, adaptée aux besoins (contextualisée). Pour cela, les TIC permettent d’offrir à l’utilisateur la bonne information, d’apporter une solution individualisée, contextualisée, hyperspécialisée, à un coût faible et à rendement fortement croissant. Les TIC sont donc à considérer comme des facilitateurs vers des mobilités multimodales fluides en temps réel, pour choisir le meilleur mode, facilitant l’accès et la sortie (le paiement), apportant finalement au monde physique la souplesse du numérique. Intégré dans notre objet nomade, le téléphone portable, ces nouveaux savoirs permettront progressivement de nous détacher de la possession, nous garantissant partout, tout le temps, l’accès à de nouveaux services. La mise en œuvre à grande échelle de ces nouveaux services de mobilité impliquera de nouvelles conception de véhicules, repensés pour être exploités par des opérateurs professionnels et conduits par des clients qui n’acheteront pas un objet mais un service. Ce changement d’usage aura des conséquences majeures sur les caractéristiques des véhicules. Ainsi, le passage à des services de mobilité nécessitera toujours des usines de production mais les automobiles ne seront plus commercialisées ni utilisées de la même façon. Pour cela, il faudra (innovations) être capable de simplifier l’accès et la sortie d’un service, et d’intégrer toutes les solutions vers un service unique adaptable.
  • Un exemple d’effet rebond « interne » au véhicule. Il est possible techniquement de concevoir et réaliser un véhicule à 2 litre/100 km. Mais jusqu’à présent les gains énergétiques apportés sur le moteur ou l’allégement des pièces non visibles par le client, sont captés en partie pour rajouter de la masse marchande sous la forme d’options, de prestation de confort ou de prestation dynamique rarement utilisée en usage réel. Bien qu’il soit techniquement faisable de faire un véhicule à 2 litre/100km en modifiant le cahier des charges pour le rendre conforme aux besoins strictement nécessaires d’une mobilité urbaine et péri-urbaine, peu de constructeur ont mis en œuvre des actions pour développer le modèle d’affaire leur permettant de les vendre.
  • D’une situation basée sur l’économie de la propriété, d’un mauvais usage des matières premières et des investissements réalisés, nous pouvons passer à une situation basée sur l’économie de la fonctionnalité. Dans ce cas, les objets sont mieux utilisés, rentabilisés, re-conçus pour être opérés soit par des professionnels, soit par des particuliers qui n’achèteront plus les objets. Ce paiement à l’usage conduit à une modification des comportements, et à une modification profonde du cahier des charges des véhicules, rendant possible la commercialisation de véhicule à 2 litre/100km car les opérateurs y auront intérêt. Cette voiture servicielle composée de toutes les solutions de mobilité rendues simples d’accès aura des performances bien supérieures à l’automobile possédée dans la plupart des cas, notamment parce que la voiture sera de plus en plus sous de multiples contraintes.
  • Pour chaque contexte, les services retenus par les usagers changent: soit une voiture possédée et une voiture servicielle, soit une voiture servicielle et un véhicule urbain (facilement électrifiable), soit une voiture servicielle et une voiture partagée. Ces choix seront co-conçus par les usagers eux-mêmes (notamment les pionniers), les industries et les collectivités. Pour cela, des structures adaptées devront être mises en œuvre.
  • Pour mettre en œuvre ces solutions à grande échelle, trois verrous sont à lever. 1- La capacité à expérimenter dans des territoires pour que le usagers expérimentent et s’approprient les solutions, et les co-conçoivent. 2- La mise à disposition de nombreuses données publiques permettant de construire de nouveaux outils, dont des assistants personnels de mobilité multimodales. Ce verrou est lié à l’action Etalab et à l’AFIMB, 3- La mise en œuvre de nouvelles structures de gouvernance elles-aussi multimodales permettant d’optimiser le système complet, ayant donc accès à la fois aux solutions de mobilité, aux infrastructures (notamment les tarifs). Bien entendu ces 3 verrous sont à coordonner simultanément …
  • Si ces 3 verrous sont levés, alors d’une situation bloquée, nous pourrons passer à une situation totalement différente, ouvrant de nombreuses opportunités pour tous les acteurs. Dans ce cas, la voiture individuelle serait mieux remplie, devenant ainsi un mode collectif privé, de nouveaux véhicules urbains éventuellement électriques, seront utilisés, les modes de transports publics seront mieux utilisés, ainsi que les modes doux.
  • Cette nouvelle structure de gouvernance impliquant tous les acteurs aura alors la capacité d’une part de connaître les principaux flux, les paramètres influents, l’élasticité aux tarifs pour les différentes catégories d’usagers, aura identifier les plus faibles, les plus dépendants de l’automobile. Une fois que le niveau de connaissance aura progressé, la gouvernance pourra alors arbitrer ces choix en agissant sur de multiples possibilités (tarifs péages, réservation couloir covoiturage, tarifs stationnement, …) pour atteindre des objectifs (CO2, qualité de l’air, congestion…). Un cercle vertueux de connaissances sera également disponible: apprentissages des flux utilisant les données temps réel, influence des contraintes/récompenses sur les choix, mise en œuvre de modèle prédictif des flux, puis mises en œuvre d’outils de management 2.0 des transports publics, des tarifications …
  • Les TIC permettent d’offrir à l’utilisateur la bonne information, d’apporter une solution individualisée, contextualisée, hyperspécialisée, à un coût faible et à rendement fortement croissant. Les TIC sont donc à considérer comme des facilitateurs vers des mobilités multimodales fluides en temps réel, pour choisir le meilleur mode, facilitant l’accès et la sortie (le paiement), apportant finalement au monde physique la souplesse du numérique. Intégré dans notre objet nomade, le téléphone portable, ces nouveaux savoirs permettront progressivement de nous détacher de la possession, nous garantissant partout, tout le temps, l’accès à de nouveaux services. En fournissant les informations permettant de faire le meilleur choix de solutions de transport, l’assistant personnel de mobilité (APM) remontera également dans certains cas, la solution choisie, permettant de construire une base de connaissance collective sans précédent. Nous aurons alors progresser en matière de mobilité car nos connaissances sur les flux et les paramètres influents auront progressé.
  • Les données vont générer de nouveaux savoirs, de nouvelles connaissances sur nos modes de transports, nos usages, et nous devons dès à présent en maximiser l'usage. Cette évolution utilisant les données temps réel géolocalisée pour construire des modèles prédictifs porte le nom de web précognitif . Place de la Toile sur France Culture lui a consacré une émission  : la société de l’anticipation. «  L’anticipation, la capacité qu’ont les ordinateurs, grâce au traitement d’immenses masses données, à se transformer en outils de prédictions, c’est une question que l’on a traité de manière éparpillée dans Place de la toile. La société de l'anticipation a le grand mérite de rassembler tout cela et d'en proposer une interprétation globalisante, d’observer la « rupture anthropologique » qu’on est en droit d’attendre de cet usage. » Un des risques évoqués dans l’émission vient du contrôle des modèles et outils prédictifs uniquement par des sociétés marchandes dans le but de mieux/plus vendre des produits/services. Sur le sujet des transports, il apparaît essentiel que les entités publiques prennent un rôle dans la mise en œuvre, dans la gestion des énormes bases de données, et dans l’utilisation sociale de ces outils.
  • Derrière le terme de « donnée » se cache des activités, comme des déplacements, des commandes de marchandises, des trafics, mais également des états physiques comme la météo (très importante pour les modes doux), les polluants atmosphériques ou les places de parking, ou encore des informations construites à partir des données primaires comme l’accessibilité , les émissions de CO2 par colis transporté. Dans un premier temps, la connaissance de ces données permet aux utilisateurs d’avoir «  autorité  » sur ceux qui n’ont pas cette connaissance. On peut rappeler que le mot « autorité » vient du mot «  augere  » qui signifie «  augmenté  », et qu’il a la même racine que le mot auteur . Celui qui a augmenté son savoir a une autorité. Ainsi quand les TIC permettent de connaître les bouchons ou les places libres de stationnement « avant les autres », cela donne un avantage, jusqu’au moment où tout le monde dispose de la donnée. La donnée se transforme pour devenir une base de connaissance. Quand la connaissance est répartie, homogène, accessible à tous (ce qui est souhaitable), elle ne donne plus « autorité » à l’individu seul, mais elle permet d’accroître les connaissances au niveau de la société à condition que l’on développe de nouveaux outils, de nouveaux modes de gouvernance, incluant les citoyens.   Ainsi, dans un troisième temps, si on considère le système, la donnée temps réel peut permettre de développer des outils pour plusieurs types d’utilisateurs. Les mobilités réelles sont apprises, comprises, et dans une certaine mesure prédictibles : connaissances des flux, des modes utilisés, des remplissages, … Les réponses des utilisateurs à ce nouveau système de mobilité incluant les données sont également apprises : les effets rebond seront intégrés aux métamodèles. Il sera alors possible, dans une certaine mesure, de planifier à l’avance l’usage des infrastructures (parking, aire de livraison, répartition des voiries), des modes de transports, de mieux les utiliser, et globalement d’optimiser le système en redistribuant aux utilisateurs les données via des Assistants Personnels de Mobilités. Nous marchons ici sur une crête avec deux falaises de chaque coté : le risque de ne pas être capable d’optimiser le système en intégrant l’usage des données pour faciliter la multimodalité et l’usage de nos modes de transports actuels et le risque de s’engager dans une surveillance profonde des individus pour construire ces outils. Pourra-t-on garder le meilleur de la donnée et marcher sur la crête ?
  • 3 étapes sont proposées pour schématiser les évolutions possible. Passage de la voiture possédée, mal utilisée et peu efficace, vers la même voiture mais partagée donc mieux exploitée, puis un véhicule conçu pour le partage et une utilisation ciblée. Ce dernier véhicule sera plus léger, plus efficace, donc plus facilement électrifiable. Tous les leviers d’amélioration seront exploités.
  • Pour des commentaires, remarques, compléments, questions … transportsdufutur@gmail.com ou gabriel.plassat@ademe.fr

Td f 2012_enac Td f 2012_enac Presentation Transcript

  • Les Transports du Futur Le Blog Twitter Flux d’info Groupe de discussion [email_address] http:// transportsdufutur .typepad.fr
  • gabriel . plassat @ ademe.fr A gence D e l’ E nvironnement et de la M aîtrise de l’ E nergie Service Transports et Mobilité, en charge des Energies et de la Prospective Mobilités ? Nouveaux Business Models Multi modalité Temps réel Pollutions Industrie Gaz Effet Serre, Pollution, Bruit Confiance (Open) Data Quelle Gouvernance ? Rencontre VEHICULE ENERGIES Infrastructure
  • En Théorie : Mobilité 1.0 - Les fondamentaux L’objet automobile coute(ra) de moins en moins chère : 6000 €, pour tout faire La mobilité coute(ra) elle de plus en plus chère … créant de nouveaux exclus La mobilité 2.0/3.0 devra être « supérieure » Plus de mobilité indiv. Plus vite, plus loin En Pratique : Véhicule particulier, Multi-usage, MCI / pétrole
  • 4000 engines / day Millisecond, milligram, Cubic Millimeter of fuel Micron machined 120 000 parts identical but all different 5 years warranty – 100 000 km Full Energy in 3 minutes 20+/- 0.5°C Very low emissions and consumption / kWh Vehicle – Internal Combustion Engine Comprendre la domination (1/2) Particules NOx HC CO EURO III EURO 0 EURO -1 EURO I EURO II EURO IV 18 14,4 11,2 14 2,4 3,5 0,36 0,15 1,1 0,10 5,0 3,5 8,0 7,0 0,02 0,66 0,46 4,5 4,0 2,1 1,5 EURO V 2,0
  • From ultra deep exploration To ultra deep conversion Is fuel expensive ? 1.5€ (0.5€ for oil company) for 42 MJ Oil and fuels High Technology, More and more risky, High characteristics (energetic density in volum) Without any public recognition At a very LOW PRICE !! Comprendre la domination (2/2)
    • Environment,
    • Security,
    • Congestion,
    • Energy (unique)
    (Europ 14 M) Mobilité 1.0 L’optimisation du système complet n’est plus une option
  • Transports & Mobilités, Aujourd’hui Plus d’info, cliquer ici
  • Transports & Mobilités, Aujourd’hui Plus d’info, cliquer ici
  • Une explosion liée à des mutations profondes de la société Besoin de solutions de Mobilité Hyperspécialisées Source : BIPE QuelleS MobilitéS ?
  • Quelle route vers le Facteur 4 ? Plus d’info, cliquer ici
  • Quelles mobilités ? Ici et ailleurs …
  •  
  • PRT Personnal Rapid Transit
  •  
  • Liberté ? Surveillée The government decided in late May 2008 to abolish fixed car taxes. In short, we will be paying not to own cars but to use them .
  • Gen Y
  • Mobilité intégrée et Facteur 4 Plus d’info, cliquer ici Comment engager massivement et rapidement ces changements ?
  • Et si nous passions de 1.2 à 2 ? Avons-nous les moyens d’ignorer ce gisement ? Plus d’info, cliquer ici -40 % sur GES, pollu°, conso (-10% long.dist -10% urbain -20% rural) sur VP-France -20 % sur GES, pollu°, conso NRJ sur Secteur Transport
    • -5 % GES France
    • 8 Mtep/an (sur 160)
    • 8 Md€/an (facture pétrol.)
    • France
    Plus de la moitié de la consommation d’élec. des batiments (13 Mtep) 20 ans de gain Techno. (2% de gain / an) Techno VP - France 40 à 60 ans pour le même résultat sur le parc Techno VP - France Augmenter les TC d’un facteur Y ! France Fermer X réacteurs nucl. sur 58 France
  • Intégration & Simplification de tous les modes Plus d’info, cliquer ici A.P.M. Assistant Personnel de Mobilité Autolib Vélib AutoP Covoit.
  • General Electric et le VE Qui sera capable d’apprendre et d’optimiser le système ? Qui maximisera la chaine de valeur ? Quelles conséquences pour les constructeurs de VE ? Le véhicule, future « commodité » Pour les opérateurs de mobilité ?
  • With the service we can (need) to Re-design the vehicle : EDAG & Vélib … Vélib est une innovation systémique Le vélo n’est pas un BON vélo mais Le service de mobilité est excellent Vélib a permis de changer les usages. Le design du vélo est mauvais au regard d’un Cycliste mais les bénéfices apportés par le service sont supérieurs … La voiture service peut donc être mauvaise Avec un regard d’automobiliste & GE sera le mieux positionné pour concevoir Services ET véhicules associés
  • Coté techno : des véhicules à 2 l/100km, c’est facile … (source M.Kieffer) Plus d’info, cliquer ici Mais comment les vendre (avec des bénéfices) ? Et si ces véhicules n’étaient jamais vendus à des particuliers ?
  • Toujours des voitures mais MIEUX utilisées, liées aux TC Plus d’info, cliquer ici Véh neuf et autre Nrj Véhicule + léger Paiement à l’usage Véhicule mieux rempli
  • Exemples de Futurs possibles selon les contextes Plus d’info, cliquer ici
  • Quels sont les verrous pour Intégrer & Simplifier Plus d’info, cliquer ici
  • Mener Simultanément Open Data, Gouv 2.0 et Living Labs Plus d’info, cliquer ici
  • Finalement, c’est juste un système à optimiser … Multi modality Nouvel Outil de Management SmartPhone Global System Optimisation Optimise as a all FILM IBM Smart Transportation: Integrating Systems for More Efficient Transportation Parking space, congestion Personne et Marchandises Huge amount of DATA Real time & Prediction
  • Vers une Gouvernance 2.0 Plus d’info, cliquer ici
  • Du temps réel au Prédictif Plus d’info, cliquer ici
  • Personnal Travel Assistant Opti €, time, CO2 Social Network Personnal Agenda Mobility Data Personnal Preferences : € , time, connectivity … A to B (via C ?) PTA will externalise some cognitive capacities, will be new external brain … exodarwinisme ( michel serres ) APM, Notre clé multimodale FILM PTA FILM TESCO For Good ?
  • Les TIC ouvrent des possibles MAIS de nouveaux RISQUES Plus d’info, cliquer ici
  • DATA, Base de Connaissances et Outils Experts Plus d’info, cliquer ici
  • Etalab Mobility Data Global Targets : € , pollution, congestion … Transparence Le rôle clé des données ! Vers le citoyen et par le citoyen Paiement à l’usage Reduce mobility demand FILM Walkscore FILM SourceMap FILM Trash FILM Live Singapor FILM CO2GO
  • Les évolutions des Véhicules portées par les USAGES Less is more … Plus d’info, cliquer ici
  • Besoin de Recherches …
    • Trans-disciplines : socio à la techno, TIC à la logistique …
    • Sciences des usages et des changements, Q : comment génère-t-on de la confiance ? Comment verrouiller les changements ?
    • Compréhension et Optimisation de système complexe ,
    • Ingénierie de compréhension des mobilités, de conception/validation de solutions par apprentissage des offreurs/utilisateurs,
    • Outils de capitalisation pour « industrialiser » l’approche (pas les solutions)
    • Living labs , quels territoires attireront l’innovation ? Q : juridique, politique, technique …
  • A retenir …
    • La transition de l’objet au service est une chance pour le citoyen, les industries et l’environnement,
    • Bouleversement des chaînes de valeurs ,
    • Qui sera opérateur de mobilité multimodale ? Qui gardera le contact avec le client ?
    • Un écosystème nouveau se crée , placer les utilisateurs au centre
    • La donnée est le cœur : à partager, mais stratégique, irruption du citoyen utilisateur, réduction de l’asymétrie d’information
    • Une culture à développer pour tous les acteurs
    • de la mobilité
  • Les Transports du Futur MERCI de votre Attention ! Vos Questions – vos idées ? http:// transportsdufutur .typepad.fr