Les technologies des véhicules lourds                        et les émissions de gaz à effet de serre associées           ...
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Comparaison en utilisant les coûts externes :Les projets ExternE et Cleaner Drive14 ont permis de déterminer pour une util...
• Leffet de la vitesse moyenne est important avec des réductions de lordre de 30% en  passant de 20 à 60 km/h. La mise en ...
Proposition dévolution technologique à lhorizon 2020-2030                                                                 ...
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synthèse poids lourds émissions consommation

  1. 1. Les technologies des véhicules lourds et les émissions de gaz à effet de serre associées Gabriel PLASSAT DONNEES ET REFERENCES Juin 2005Après quune grande diversité de carburants ait été utilisée au commencement dudéveloppement des transports (huile, pulvérisation de charbon, électricité, gaz ...), le pétrolesest rapidement imposé comme lunique source dénergie, et cela depuis plus dun siècle.Lessor des transports et de 45 Energie volumique (MJ/litre)notre économie sont ainsi 40 35directement liés à cette 30ressource fossile. La formidable 25densité énergétique (voir ci 20contre), la disponibilité 15 10géographique et le faible coût 5de fabrication des carburants 0 V le e ) 2 r) r) l l e rie no noissus du pétrole expliquent en °C an nc LH H ba ba zo tte ha ha EM 70 se op 50 50 ga ba ét ét (-2 es pr (2 (2 m 2 V L H N Npartie ce choix. G GConfrontés en premier lieu à des problèmes de pollution locale, les industries pétrolières et lesconstructeurs, guidés par des normes internationales, procèdent depuis les années 1970, à desmodifications permanentes de leurs produits (véhicules et carburants), grâce notamment auxprogrès de lélectronique, de la catalyse et des moyens de production en grande série, pourréduire leurs émissions de polluants, tout en maîtrisant les consommations de carburants et lescoûts.Mais cette dépendance complète et singulière des transports à lor noir se noue, depuis peu(malgré une connaissance très antérieure de ces sujets), à deux autres défis majeurs :laugmentation conjointe des émissions de gaz à effet de serre (GES) et des températures, et lemaintien de la disponibilité dune énergie dont les réserves sont épuisables.Pour faire face à ces défis, il est nécessaire doptimiser lensemble des technologies et desprocédés de fabrication (véhicules et carburants), mais aussi de choisir les modes detransports les moins énergétivores et de réduire les flux par lorganisation des transports.Cette synthèse présente ce que lon peut attendre des progrès technologiques dans le domainedes véhicules lourds. Il est ainsi détaillé les liens existants entre les émissions polluantes etlefficacité énergétique, les résultats des évaluations de lADEME sur les filières1 énergétiquesactuelles et futures, et une proposition dévolution des technologies à lhorizon 2020. DEPARTEMENT TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS1 Une filière peut se définir par un couple moteur / carburant.
  2. 2. Le compromis émissions polluantes / efficacité énergétiqueLe fonctionnement du moteur Diesel se caractérise par une combustion hétérogène enmélange pauvre, conduisant à des émissions de polluants, principalement des oxydes dazote(NOx), des particules et, dans une moindre mesure, du monoxyde de carbone (CO) et deshydrocarbures imbrûlés (HC). Pour réduire ces polluants, plusieurs solutions sont utilisées2 :• Le filtre à particules (FAP) garantit une élimination des suies à plus de 90 %. Il existe des FAP à utiliser en retrofit3 ou disponibles en 1ère monte. Le FAP va conduire à une augmentation de consommation de lordre de 1 à 4% selon les technologies et les profils dusage.• Le catalyseur doxydation permet de réduire les émissions de polluants CO et HC. A la différence dun catalyseur doxydo-réduction, dit à trois voies, utilisé sur un moteur à allumage commandé fonctionnant à richesse 1, les NOx ne peuvent pas être traitées.• Plusieurs voies sont envisagées pour réduire les NOx utilisant des réducteurs (urée, hydrocarbures) ou une recirculation des gaz déchappement. En parallèle, des progrès continus sont réalisés par les constructeurs pour les réduire et suivre les normes démissions : o Système dinjection haute pression et pilotage précis de(s) injection(s), o Augmentation de la pression de suralimentation, o Maîtrise de la température de combustion.Les normes Euro4 et les futures normes Euro5 et 6, nécessitent lintroduction de nouvellestechnologies. Il faut également noter que les normes américaines US 2007 et 2010, etjaponaises 2003 et 2005, pilotent de façon similaire les émissions de polluants, tout enmaintenant certaines différences, notamment au niveau des températures déchappement, lorsdes cycles dhomologation4. Compte tenu de la mondialisation des marchés et des offresindustrielles, une analyse internationale des normes et des technologies est nécessaire pourappréhender les différentes voies possibles. La plupart des voies technologiques envisagéesnécessitent une réduction de la teneur en soufre des gazoles, et ceci sur tous les marchés, pourquune solution se généralise. PM : particules en g/kWh NOx : oxydes dazote en g/kWh Jap : normes japonaises Eu : normes appliquées en Europe US : normes appliquées aux USAA court terme, deux voies majeures se dessinent pour réduire les NOx, sachant que lesparticules sont réduites en optimisant la combustion et les catalyseurs, et si besoin, par un2 Voir "Les technologies des moteurs de véhicules lourds et leurs carburants, réf 5218", www.ademe.fr .3 Voir "Les particules de combustion automobile et leurs dispositifs délimination, réf 4783", www.ademe.fr .4 La température déchappement conditionne fortement lefficacité des catalyseurs, donc les émissions depolluants.
  3. 3. filtre à particules. Le graphique ci-dessous présente les normes européennes, américaines etjaponaises et les voies technologiques pour les atteindre: 0.16 Normes & Voies Technologiques Euro 2 DIESEL 0.14 Euro 3 R EGR EG s Euro 4 an Particules en g/kWh 0.12 S Euro 5 0.1 US 02 Op P t im + FA US 07/10 isa tio AP 0.08 Jap 03 n co EGR +F ns Jap 05 om R 0.06 m EG at ion 0.04 Combustion ‘standard’ SCR SCR 0.02 (+FAP) ads. + FAP SCR / NOx 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 ou Combustion homogène NOx en g/kWh Source Renault Trucks / ADEME• La voie SCR5, privilégiée en Europe, permet de découpler optimisation de la combustion et réduction des NOx. En effet, une combustion optimisée (haut rendement et faible consommation) crée des NOx par des températures de combustion élevées. Mais ces polluants peuvent être traités de façon efficace par lurée6, qui se transforme à léchappement en ammoniaque, réducteur de NOx. Cette voie permet donc de réduire fortement la consommation, mais nécessite un réseau de distribution durée en Europe et des stratégies de contrôle et de répression pour sassurer dune utilisation systématique durée. Par ailleurs, cette solution permet de positionner le compromis NOx/particules7 vers de faibles émissions de particules, les émissions de NOx étant traitées par lurée. Source Global Insight 8• La voie EGR , prévue en Amérique du Nord utilise une recirculation de plus en plus importante de gaz déchappement pour réduire les émissions de NOx. Cette solution5 SCR : Réduction Catalytique Sélective des oxydes d’azote. Assure aussi l’oxydation des hydrocarburesimbrûlés et de 30 % environ des particules.6 Lurée (NH2-CO-NH2), obtenue à partir dammoniaque (NH3), va se décomposer à léchappement en NH3 pourréduire les NOx7 Il existe un lien entre émissions de NOx et de particules, toutes choses égales par ailleurs. Si on procède à uneréduction des émissions de particules en modifiant lavance à linjection, les émissions de NOx augmentent etinversement.8 EGR : Exhaust gas recirculation ou recirculation des gaz déchappement.
  4. 4. présente lavantage de ne pas nécessiter de fluide supplémentaire et de réseau de distribution associé, mais comporte des inconvénients en termes de surconsommation de carburant, de maintenance accrue des moteurs. Il faut noter cependant que certains constructeurs européens, MAN notamment, affichent une stratégie EGR pour Euro4. • En complément, la solution de piège à NOx (NOx adsorber) est étudiée, essentiellement aux USA. Elle nécessite également la gestion des SOx qui empoisonnent le catalyseur.Lapplication de ces normes permetune réduction importante despolluants dans latmosphère. Ainsi, lesémissions de NOx dans les pays delOCDE vont suivre lévolution ci-contre dans les années à venir (sourcewww.wbcsd.org, étude regroupant desconstructeurs et des pétroliersmondiaux). Cette évolutionrelativement lente vient du taux derenouvellement de ce type devéhicule. source SES Cependant, il existe bien un lien fort entre émissions polluantes, NOx et particules, et consommation de carburant9. Les normes futures, qui restent à définir, vont donc influencer directement les émissions de GES. Le choix dune sévérisation de type US 2010 ou la prise en compte dun nouveau polluant, seront à mettre en relation avec les émissions de GES associées. 9 Lordre de grandeur de limpact de lapplication des normes démissions sur les consommations est de lordre de 5%.
  5. 5. Les progrès continus sur lefficacité énergétiqueLes constructeurs, depuis les années 1970, améliorent lefficacité énergétique sur ce marchéconcurrentiel des véhicules industriels en développant et intégrant de nouvelles technologies :turbocompresseur, échangeur, 4 soupapes, injection de carburant haute pression et gestionélectronique de linjection. Ces évolutions progressives permettent de respecter les normesEuro, daméliorer la consommation et de réduire le bruit. source Global InsightLes consommations américaines et européennes sont présentées ci-dessous. Le progrès, àpuissance du véhicule constante, est en moyenne dun pourcent par an. source Global Insight source Renault TrucksCependant ces gains en consommation ne se retrouvent pas intégralement car les véhiculesachetés sont de plus en plus puissants (malgré des limitations de vitesse constantes) ce quiengendre des surconsommations. Répartition des ventes par puissance Influence de la puissance sur la consommation 50 100% 45 80% 40 60% 35 40% 30 consommation (l/100km) 20% 25 20 0% 1996 1998 2000 15 > 450 ch 400 à 440 ch puissance (kW) 10 350 à 390 ch < 350 ch 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 source données issues du site www.energeco.org
  6. 6. Les émissions de GES10 et les différentes filières énergétiquesPour limiter le dérèglement climatique, il est demandé aux pays industrialisés une réductiondun facteur 4 de leurs émissions de GES à lhorizon 2050. Au niveau mondial, cette réductiondevra être dun facteur 2. Les projections proposées par le WBCSD présentent les résultatssuivants : Emissions de GES du puits à la roue par mode Influence des technologies sur les émissionsLes gains apportés par la "technologie" ne permettent quune stabilisation des émissionsà lhorizon 2050. Cette étude permet de montrer globalement ce que lon peut attendredes progrès technologiques.Parmi les différentes filières présentées ci-dessous, certaines existent, dautres sont endéveloppement ou en recherche. LADEME suit lévolution de ces filières qui présentent degrandes différences en terme defficacité énergétique du puits à la roue et de bilanéconomique. Source WBCSD10 GES : gaz à effet de serre
  7. 7. Prix en % réf moteur essence GES puits à la roue (g/km) Sur véhicule léger Source WBCSDAinsi pour connaître les applications les mieux adaptées, développer les marchéscorrespondants, promouvoir ces nouvelles filières, lADEME a mis en œuvre un programmedévaluation pour les véhicules lourds basé sur une méthodologie robuste et reproductible.Pour cela, des véhicules cibles ont été définis compte tenu de leurs profils dusage, de leurcontexte économique et des marchés. Le marché des véhicules lourds peut se présenter par 3grands groupes : • Véhicule spécifiquement urbain : autobus, benne à ordure et autres engins. Le contexte économique est peu concurrentiel, et limage environnementale est importante. Ce type de véhicule est donc rapidement apparu comme un laboratoire de nouvelles technologies pour le véhicule lourd et même tous les véhicules. • Véhicule mixte : autocar, poids lourd livraison marchandises en ville. Le contexte économique est concurrentiel, mais la pression environnementale commence à être importante ce qui oblige les transporteurs à tester quelques solutions. • Véhicule grand routier : poids lourd routier. Le contexte est très concurrentiel et le coût des solutions proposées joue un rôle très important.Cette segmentation des véhicules Routier Part de marchéconduit à des pénétrations en %différentes des technologies dun PL TMVpoint de vue temporel (dabord surles bus), et dun point de vuequantitatif. Ceci sappliquera sans BUSdoute également pour lestechnologies à venir (pile à tempscombustible notamment). source ADEME
  8. 8. Pour les différents véhicules cibles, lévaluation comporte un bilan énergétique etenvironnemental au départ, puis après une année avec un suivi des performances et desincidents durant cette année dexploitation en usage réel. Suivi sur 1 an : consommation T moyenne, relevé des incidents T+12 mois Mesures sur cycle Mesures sur cycle polluants polluants consommation consommation phase 1 phase 2 Suivi de l ’évolution des performances source ADEMELes évaluations en cours et réalisées à lADEME sont présentées dans le tableau ci-dessous. Ilest également détaillé lorigine de la "non disponibilité" dune solution. Par exemple, lasolution GNV pour un tracteur grand routier pose actuellement des problèmes dautonomie duvéhicule. Tableau des disponibilités des technologies selon les applications Bus Car BOM PL urbain PL routier Testé Non dispo GNV OK Pas d’offre OK En TEST Autonomie Biogaz OK Pas d’offre À venir Pas d’action Autonomie GPL OK Pas d’offre Autonomie Renouvellement Electrique OK Autonomie OK OK Autonomie Hybride OK Intérêt ? OK Pas d’offre Intérêt ? bimode Pour A.P.U. Pour A.P.U. FAP OK Pas d’offre En TEST Pas d’offre Pas d’offre Diesel DeNOx En TEST Pas d’offre FAP OK En TEST En TEST En TEST OK Diesel Retrofit DeNOx En TEST Pas d’action Pas d’action Pas d’action Pas d’action Emulsion OK En TEST OK OK OK Diester OK Pas d’action OK OK OK source ADEMEPour les poids lourds, les résultats des évaluations de lADEME peuvent êtreprésentés de plusieurs façons : • Les émissions de polluants réglementés et de gaz à effet de serre en gramme par kilomètre. Ceci permet de comparer les filières par critère. • En rassemblant dans un tableau les différents paramètres utilisés lors dune comparaison : émissions, diversification énergétique, coûts, image. • En utilisant les coûts externes pour traduire les émissions en g/km en euros/km et comparer ainsi les filières avec un critère unique.
  9. 9. Les résultats des évaluations de lADEMELes émissions de polluants réglementés (NOx et particules) et GES :Le graphique ci-dessous présente les émissions de NOx et particules pour lesdifférentes filières obtenues par des mesures ou des estimations réalisées à partir dedonnées obtenues sur dautres véhicules. Par ailleurs, la surface du cercle estproportionnelle aux émissions de GES du puits à la roue (fabrication du carburant etémissions sur véhicule des gaz à effet de serre suivants CO2 et CH4). Il est égalementprésenté des résultats obtenus avec des cycles de vitesse moyenne 20 km/h et 60km/h. comparaison des filières PL 19T Mesures et Estimations(*) 0.45 sans avec avec 903 FAP FAP FAP/DeNOx 0.4 20 km /h Diester 710(*) 0.35 20 km/h Emulsion 0.3 EFFET de 20 Diesel lusage km /h 900(*) Particules (g/km) 0.25 GNV 630 0.2 60 km/h 500 EFFET 60 0.15 km /h du FAP 0.1 1345 903(*) 940 763 730(*) 0.05 20 20 60 20 20 60 60 km /h km /h km /h km /h km /h km /h 0 km /h 0 1 2 3 4 5 6 NOx (g/km)(*) Ces valeurs ont été estimées à partir de mesures réalisées sur dautres véhicules source ADEMELeffet de lusage (comparaison des cycles à 20 et 60 km/h) est très important, à la fois sur lesémissions polluantes (-50% sur les particules, - 20% sur les NOx) et GES (-30%), pour leDiesel et pour le GNV. Leffet des technologies FAP et DeNOx (simulé, en cours dévaluationsur bus11) est conforme aux attentes de réduction de ces polluants (-90% pour les particules, -50% pour les NOx).La filière Diesel avec FAP12 présente des émissions proches du GNV13 au niveau desparticules mais plus de 2 fois forte pour les NOx, mais des émissions de GES inférieures de30%. La future filière Diesel avec FAP / DeNOx affiche des résultats démissions polluantesidentiques au GNV en maintenant de faibles émissions de GES.Lutilisation du Diester devrait permettre, selon nos estimations, de réduire les émissions deGES de 22% en conservant les mêmes émissions de polluants.11 Voir le site www.ademe.fr, rubrique Transport / publications, la note de synthèse des premiers résultats dunbus Euro5 avec système DeNOx par injection durée.12 Il est rappelé que lADEME propose une aide à léquipement en FAP de 30% du coût du FAP, plafonnée à3000 euros.13 Pour le GNV, lADEME propose, dans le cadre des sites pilotes GNV, une aide de 30% du surcoût du véhiculeGNV par rapport au Diesel, voir le site www.ademe.fr.
  10. 10. La comparaison multicritère :Les émissions ne sont pas toujours suffisantes pour comparer des filières et dautres critèressont à considérer. Dans le tableau comparatif suivant, il est présenté, en référence à la filièreDiesel euro3, un positionnement des filières sur différents critères : Impact sur la Santé GES Energie Coûts Perception Bruit G.E.S. Diversification Coût Fiablilité CO HC NOx Part PNR Invest Odeur Image Puits/roues Energie exploit Tenue Fumées GNV OUI Diesel avec NON FAP Diester OUI si Diester Emulsion NON OUI Élec. 60 km autonom Moins bien que Diesel Euro 3 Mieux que DieselPerspectives dévolution à court terme : Impact sur la Santé GES Energie Coûts Perception Bruit G.E.S. Diversification Coût Fiablilité CO HC NOx Part PNR Invest Odeur Image Puits/roues Energie exploit Tenue Fumées GNV OUI Diesel avec NON DeNOx FAP Diester OUI si Diester Emulsion NON Gain Hybride gazole et frein OUI À Élec. 60 km autonom confirmer EVOLUTIONS PREVUES à court terme Moins bien que Diesel Euro 3 Mieux que Diesel source ADEMELes progrès attendus sont les suivants :• La filière GNV progressera au niveau des émissions de GES par des développements de moteur mieux adaptés au GNV. Les coûts dinvestissement et dexploitation seront réduits par des effets volumes à venir (effet des sites pilotes GNV).• La filière Diesel sera complétée par un système DeNOx en 1ère et 2ème montes.• La filière hybride pourra apparaître avec des motorisations Diesel ou allumage commandé avec des objectifs de réduction des consommations (de lordre de 10 à 20%) et coûts kilométriques.
  11. 11. Comparaison en utilisant les coûts externes :Les projets ExternE et Cleaner Drive14 ont permis de déterminer pour une utilisation urbaineles coûts externes des polluants suivants : Coûts des polluants en € / tonne CO HC NM NOx Particules CO2, CH4 3,5 2000 8200 126 900 46En couplant ces données avec les émissions en gramme par kilomètre, il ressort des coûtskilométriques pour les différentes filières en distinguant les deux vitesses moyennes. Cescalculs permettent, à titre indicatif, de comparer les différentes filières plus que de déterminerdes valeurs absolues. Coût externe en euro/km 0.16 coût GES carburant Vitesse moyenne 20 km/h coût GES véhicule 0.14 coût Part. coût Nox 0.12 coût HCNM coût CO 0.1 Vitesse moyenne 60 km/h 0.08 0.06 0.04 0.02 0 Diesel Diester 30 émulsion FAP GNV Diesel Diester 30 émulsion FAP GNV source ADEMENous retrouvons les conclusions présentées auparavant, avec trois notions complémentaires :• Cette présentation permet didentifier les progrès principaux à réaliser sur chaque filière. Pour le Diesel avec FAP, les coûts se répartissent également entre les NOx et les GES, alors que pour le GNV, la part des GES est prépondérante.• La filière GNV apparaît comme étant plus performante que la filière Diesel avec FAP (la solution DeNOx na pas été estimée).• Laugmentation de la vitesse moyenne de 20 à 60km/h réduit les coûts externes de plus de 50%. La vitesse de 60 km/h doit être proche de loptimum, sachant que les émissions, donc les coûts associés, augmentent si la vitesse augmente après 80-90 km/h.Conclusions sur les évaluations :Les filières étudiées présentent toutes des avantages et des inconvénients spécifiques.Concernant les émissions de GES :• Le GNV ne permet pas de gain puisque les solutions actuelles présentent des surémissions et les solutions à venir seront proches du Diesel. Cependant, cette motorisation à allumage commandé peut également utiliser du biogaz ou de lhythane (mélange H2/GNV) qui présentent des émissions de GES inférieures (voir chapitre perspectives).• Le Diester permet, sans modification sur les moteurs, de réduire les émissions de GES de plus de 20%, son usage est donc à généraliser au maximum.14 www.cleaner-drive.com
  12. 12. • Leffet de la vitesse moyenne est important avec des réductions de lordre de 30% en passant de 20 à 60 km/h. La mise en place de couloir réservé en milieu urbain est à généraliser.Concernant les émissions polluantes :• Le GNV confirme son intérêt au niveau des émissions polluantes et de la diversification énergétique.• Le Diesel progresse avec le FAP complété à court terme par la DeNOx qui pourront sutiliser avec du Diester. Les programmes de R&D et les perspectivesLADEME finance de nombreux projets dans le cadre du PREDIT - groupes 7 et 8. Dans cesprojets, tous les paramètres influençant lefficacité énergétique sont étudiés et desaméliorations sont apportées. En cours : Poids lourd livraison silencieux Moteur GNV poids lourd Conduite économique assistée DENOx SCR + FAP Analyse de l’usage des TMV Combustion homogène, soup. électrohydraulique Proposé : PL hybride Etude PL hybride V2U phase 2 Etude et réalisation Véhicule usage urbainSur la base des évaluations et des programmes de recherche en cours, une évolution destechnologies est proposée pour les véhicules lourds. Dans un contexte économiqueconcurrentiel, ces évolutions technologiques devront toujours être "rentables" pour les clients.Ainsi un grand nombre de paramètres influence cette "roadmap" technologique :• Le prix des énergies et leurs disponibilités (voir les documents du récent congrès Panorama de lIFP 2005, www.ifp.fr). Dans la proposition présentée en page suivante, il est considéré quil ny a pas de "rupture" majeure.• Les politiques (nationales) européennes et aides associées visant à promouvoir les carburants dits alternatifs biocarburants, GNV, hydrogène…• La mise en œuvre de taxes kilométriques calculées selon la distance, la norme du moteur, la masse transportée, … (existe déjà en Suisse / Allemagne)• Les normes futures euro 6/7 (après 2008) selon quelles tendent vers une sévérisation (type US 2010), ou modération (en donnant priorité aux émissions de GES), ou lintégration de nouveau polluant (formaldéhyde) ? Ceci doit être complété par les valeurs futures de durabilité des émissions (OBD, OBM).• La mise en œuvre de norme bruit sévérisée qui influence les cartographies moteur, donc les émissions et la consommation.
  13. 13. Proposition dévolution technologique à lhorizon 2020-2030 M icr os oft Cl ipArt G lle ry a • 40% Diesel + FAP/SCR • 60% Diesel + FAP/SCR •90% Diesel + Combustion classique puis Combustion classique puis FAP/SCR homogène homogène Combustion • 30% Hybrido • 20% Hybrido classique puis GMP Diesel/GNV/essence Diesel/GNV/essence homogène • 25% GNV • 20% GNV • 10% Hybrid° Diesel • 5% PAC PAC pour APU (stop/start) PAC pour APU Gazole 10ppm, Diester maxi produco , Bio F.T. capture CO2 Carburant GNV, biogaz maxi produco , hythane avec H2 renouvelable ou capture CO2 • Laboratoire technologie • Taxes km • Taxes km • Grande diversité énergie • Techno étudiée avec • Bruit (carto spécifique) Autres organisation • Norme bruit sévérisée • 60 T sur route • Site propre • Norme bruit sévérisée dédiée ? source ADEMEAvec la segmentation proposée (urbain, mixte, routier), il apparaît des différences notablesdapplication des technologies liées aux usages très différents. Plus le véhicule est utilisé enmilieu urbain : • plus les filières sont nombreuses, notamment gazeuses (GNV, hythane, biogaz, H2), • moins le gazole est présent car lautonomie nest pas un critère majeur, • plus les carburants de niche (biogaz, hythane, H2) peuvent (et doivent) se développer, • plus lhybridation a un sens technique et économique.Les gains en terme démissions de GES à attendre sont de lordre de 40%15 pour les véhiculesurbains, 30% pour les véhicules mixtes.Plus le véhicule est considéré comme routier (distance parcourue importante, peu darrêt) : • plus le carburant liquide simpose par sa densité énergétique, donc lautonomie du véhicule et le volume disponible sur le véhicule pour transporter la marchandise, • moins lhybridation présente de lintérêt.Dans ce cas, les gains à attendre sont de lordre de 10 à 20%.Dans tous les cas, les carburants "renouvelables" (Diester, BTL pour moteur Diesel, éthanol16,biogaz, H2 issu du renouvelable pour moteur allumage commandé) seront à produire aumaximum de leur potentiel. Les carburants de synthèse (GTL, autres) devront être associés àdes systèmes de capture de CO2.15 Voir calcul effectué sur les bus p208, "Bus propres : quels carburants, quels moteurs : les évaluations delADEME", ref 5255, www.ademe.fr.16 Léthanol peut être envisagé sur un moteur à allumage commandé à plus de 80%.

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