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    Sei1.rapp civepe06.06 10-25 Sei1.rapp civepe06.06 10-25 Document Transcript

    • COMMISSION INTERMINISTERIELLE VEHICULES PROPRES ET ECONOMES RAPPORT ANNUEL 25 octobre 2006
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006En 2006, les travaux de la CIVEPE se sont organisés autour de 4 groupes de travail : • Emissions des 2 roues motorisés animé par Jacques COMPAGNE, page 8 • Promotion des transports propres et économes par les collectivités territoriales animé par Jacques MOLLARD, page 15 • Veille technologique animé par Eric LEMAITRE, page 24 • Veille réglementaire animé par Yannick SOUCHET, page 31 2
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 IntroductionCe rapport 2006 synthétise l’essentiel des travaux des 4 groupes opérationnels et met enévidence les propositions qui, si elles sont retenues et appliquées, devraient permettre uneamélioration significative de notre environnement dans nos déplacements et notre cadre devie.Le secteur des 2 roues, en fort développement, a fait l’objet d’une attention approfondiemettant en évidence l’extrême urgence à prendre des mesures pour neutraliser les dérivesconstatées.Les approches nouvelles proposées dans les politiques des collectivités territoriales font étatd’avancées et d’améliorations significatives que les protagonistes doivent s’approprier, carleurs effets sont bénéfiques.La Veille Technologique, dont la constance assure la pérennité, est une garantie de progrèsdont notre pays peut être légitimement fier.La Veille Réglementaire protége nos acquis et nous ouvre les voies de la mondialisation,terrain de développement de nos initiatives et de nos innovations.C’est bien dans ces conditions, que nos travaux contribuent au développement et aurayonnement de notre cadre de vie, qui situent la France à un excellent niveau mondial. 3
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 Sommaire1 Contexte et enjeux....................................................................................................................... 5 1.1 Pollution atmosphérique : des améliorations notables......................................................5 1.2 Gaz à effet de serre : actions individuelles et effet global ...............................................62 Emission des 2 roues à moteur.................................................................................................... 8 2.1 Mandat du groupe ...................................................................................................................8 2.2 Etat des lieux : émissions, parc et utilisation des 2 roues à moteurs ................................8 2.3 Comportement des utilisateurs.............................................................................................10 2.4 Réglementation .......................................................................................................................11 2.5 Incitations au renouvellement du parc ..............................................................................14 2.6 Recherche et développement ............................................................................................143 Promotion des transports propres et économes par les collectivités territoriales.............. 15 3.1 Constats/Synthèse des auditions : démarche de rationalisation ..................................16 3.2 Propositions du groupe...........................................................................................................19 3.3 Conclusion du groupe............................................................................................................234 Recherche et développement ................................................................................................. 24 4.1 Problématique et contexte...................................................................................................24 4.2 Projets labellisés........................................................................................................................26 4.3 Quelques projets types et événement................................................................................295 Suivi réglementaire..................................................................................................................... 31 5.1 Travaux concernant la réduction des émissions des véhicules légers (EURO5) .........31 5.2 Travaux concernant les émissions des moteurs des véhicules lourds ...........................32 5.3 Travaux concernant la stratégie de réduction des émissions de CO2 ........................32 5.4 Travaux concernant le labelling CO2 des voitures particulières neuves .....................33 5.5 Travaux concernant les gaz fluorés .....................................................................................33 5.6 Promotion des véhicules propres .........................................................................................33 5.7 Travaux futurs............................................................................................................................34Perspectives 2007................................................................................................................................ 35 4
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 1 Contexte et enjeux 1.1 Pollution atmosphérique : des améliorations notablesL’inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France réalisé par le CITEPA etpublié en février 2006, donne un aperçu de la responsabilité relative des transports en termesd’émissions, et notamment des transports routiers.La figure 1 présente les évolutions entre 2004 et 2006 des émissions de polluants réglementés(oxydes d’azote, monoxyde de carbone, composés organiques volatils non méthaniques,particules de diamètre inférieur à 10 m), et de deux autres polluants atmosphériques nonréglementés mais pour lesquels les transports routiers représentent une part significative(particules de diamètre inférieur à 2.5 m et hydrocarbures aromatiques polycycliques). 50 40 30 2004 % des émissions totales 2005 20 2006* 10 0 NOx CO COVNM PM10 PM2,5 HAP Figure 1 : Evolution des émissions relatives des transports routiers (*: estimation)Confirmant les tendances, seules les émissions de HAP augmentent sur la période considérée,à la fois en parts relatives mais aussi en valeurs absolues.La réduction des valeurs limites d’émission dans le cadre de normes européennes (exemplepour les véhicules particuliers en figure 2), liée au renouvellement du parc de véhicules, apermis une réduction des émissions de polluants réglementés dans l’air, en parts relatives eten valeurs absolues, ceci malgré l’augmentation des distances parcourues (envéhicules.km). 0,7 2,5 0,6 2 0,5 NOx 0,4 1,5 CO g/km CO g/km 0,3 NOx HC + NOx 1 0,2 HC PM10 0,1 0,5 0 0 Euro 3 d Euro 4 d Euro 3 e Euro 4 e Figure 2 : Evolutions des normes démission de polluants pour les véhicules particuliers diesel et essence 5
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Néanmoins, le lieu d’émission joue un rôle décisif dans ce domaine. L’utilisation de véhiculesà moteurs thermiques en milieu urbain contribue en effet aux dépassements desconcentrations maximales de polluants dans l’air instituées par les directives dites « qualité de 1l’air » au regard des impacts sanitaires. Aussi, de nouvelles réglementations sont en cours denégociation (Euro 5 pour les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers) ou ont étérécemment adoptés (Euro 3 pour les motocycles, Euro V pour les poids lourds) pour limiterencore davantage les émissions des transports routiers, notamment en milieu urbain. 1.2 Gaz à effet de serre : actions individuelles et effet globalAprès une augmentation importante dans les années 90, la valeur des émissions globales deCO2 des transports routiers tend à stagner autour de 130 Mt soit près de 25 % des émissionstotales de CO2 en France. Emissions relatives de CO2 30,00% 130 25,00% 20,00% 125 % 15,00% 120 VA 10,00% 115 5,00% 0,00% 110 00 01 02 03 04 05 91 92 93 94 95 96 97 98 99 20 20 20 20 20 20 2 Figure 3 : Evolution des émissions relatives et absolues en MT de CO2 des transports routiersCette tendance est le résultat de plusieurs évolutions contradictoires.La Commission Européenne a élaboré une stratégie visant à réduire les émissions desvéhicules commercialisés. Pour cela, trois types d’actions ont été mises en œuvre : • les constructeurs automobiles européens, japonais et coréens se sont engagés à réduire les émissions moyennes des véhicules commercialisés à 140 gCO2/km en 2008 et 2009. Cet engagement s’est traduit par une baisse des émissions moyennes des véhicules neufs vendus, même si l’on sait que cet engagement ne pourra pas être respecté. • les concessionnaires sont tenus d’informer leurs clients de la valeur des émissions de CO2 des véhicules qu’ils commercialisent. • les Etats membres auront prochainement la possibilité de moduler les taxes de circulation des véhicules en fonction de leurs émissions de CO2.1 Directive européenne cadre n° 96/62/CE et directives européennes filles n° 1999/30/CE, 2000/69/CE, 2002/3/CE et2004/107/CE.2 Source : Inventaire des émissions CITEPA, février 2006 6
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Cette stratégie s’est traduite en France par des résultats positifs. Les émissions moyennes desvéhicules commercialisés en France en 2005 ont ainsi atteint 152 gCO2/km contre 166gCO2/km en 1999.L’allongement depuis les années 90 des distances parcourues et la généralisationd’auxiliaires consommateurs d’énergie comme la climatisation expliquent cependant unestagnation des émissions globales de CO2 liées aux transports routiers.Cette stagnation des émissions de CO2 des véhicules particuliers depuis 2004 induitparallèlement une baisse de leur part relative au sein des émissions totales de CO2 dutransport routier. 7
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 2 Emission des 2 roues à moteur 2.1 Mandat du groupeLe Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable a saisi la CommissionInterministérielle pour les Véhicules Propres et Economes afin d’étudier différentes mesurespermettant de réduire les émissions des deux roues motorisés. Cette saisine se justifie par lesproblématiques spécifiques découlant de l’augmentation du nombre de ces véhicules enmilieux urbains, ainsi que par les réglementations récentes et prévues de leurs émissionsatmosphériques au niveau communautaire et les différentes mesures relatives à la sécuritéroutière, prises au niveau national, présentant un intérêt en termes d’émissions polluantes etsonores. Les études comparatives récentes de l’ADEME3, dont les résultats ont été publiés lorsde la conférence de presse du 29 juin 2005, ont confirmé l’intérêt de la création d’un groupede travail spécifique sur les émissions des 2 roues motorisés.Lors de la réunion du 7 février 2006, le mandat du groupe a été défini comme l’étude desmesures permettant de limiter les émissions polluantes, de gaz à effet de serre et sonores desdeux roues, et notamment les mesures relatives : 1. au comportement des utilisateurs 2. aux mesures réglementaires du type contrôle technique 3. aux mesures favorisant le renouvellement du parc 4. à la recherche et au développement de solutions limitant les émissions polluantes, sonores et de CO2.Cinq réunions se sont tenues le 7 février, 31 mars, 5 mai, 7 juin et 3 juillet pour traiter lesdifférents thèmes. 2.2 Etat des lieux : émissions, parc et utilisation des 2 roues à moteursEn 2004, les 2 roues à moteurs représentent 0,8 % de la consommation énergétique destransports individuels et respectivement 7,7 et 12,8 % des émissions de monoxyde de carboneet d’hydrocarbures imbrûlés du secteur4. Cet écart avec les véhicules particuliers dû engrande partie à la mise en oeuvre d’une réglementation antipollution plus récente pour les 2roues, provient essentiellement des véhicules les plus anciens, non catalysés.Le parc de 2 roues à moteurs se compose en fait de trois types de véhicules : - les cyclomoteurs dont la cylindré est inférieure à 50cm3, - les motocycles légers de cylindrée inférieure à 125cm3 et de puissance supérieure à 11kW,3 « Motocycles et Cyclos », ADEME, référence : 5415, Collection : Données et références, Mai 2005« Motocycles, cyclomoteurs : émissions de polluants et consommations d’énergie », ADEME, référence : 4023,collection : Données et références, Mai 20014 Source : Inventaire des émissions de polluants atmosphériques en France, séries sectorielles et analyses étendues.SECTEN. Février 2006. CITEPA. 8
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 - les motocycles de cylindrée supérieure à 125 cm3Ces 3 catégories répondent à des réglementations (permis de conduire d’une part, maisaussi cycles et seuils d’homologation) bien distinctes.Les ventes de 2 roues à moteur neufs sont représentées sur la figure 4.La figure 4 montre une double évolution :• une baisse des ventes de cyclomoteurs (moins de 50 cm3) se traduisant par une réduction du parc de cyclomoteurs• une hausse des ventes de motocycles (plus de 50 cm3) se traduisant par une augmentation du parc de motocyclesNéanmoins, peu de données consolidées existent sur les évolutions précises des parcs, etnotamment sur les évolutions en fonction des cylindrées. De plus, l’utilisation des 2 roues àmoteurs demeure peu renseignée : les kilométrages annuels et les répartitions utilisationurbaine / extra urbaine sont peu connus. Parc France 3.500.000 3.000.000 2.500.000 Cyclomoteurs 2.000.000 Motocycles Total 1.500.000 1.000.000 500.000 1997 2000 2003 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1998 1999 2001 2002 2004 2005 Figure 4 : évolution du parc de 2 roues à moteurs neufs en FranceOr, pour analyser les conséquences des différentes mesures, il est nécessaire de disposerd’une bonne connaissance du parc et de l’utilisation de 2 roues, selon leurs différentescatégories.Aussi, constatant le peu de données disponibles sur les 2 roues, le groupe suggère toutd’abord que soit créé pour 2007, à partir d’enquêtes statistiques et d’informations fournies parles constructeurs, un fond statistique au plan national, géré par l’INRETS ainsi que sur unnombre réduit de métropoles françaises sur une base volontaire. Un fond statistique similairesur les principales métropoles européennes, créé par exemple par l’ACEM, s’avérerait demême particulièrement pertinent dans le cadre de l’élaboration des politiquescommunautaires. 9
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 2.3 Comportement des utilisateursDes gains significatifs en termes de consommation de carburant, de pollution sonore etatmosphérique, peuvent être atteint du seul fait de mesures relatives au comportement desutilisateurs. 2.3.1 Conduite économeLa conduite économe des deux roues revêt des caractéristiques spécifiques : d’une part lafaible inertie de ces véhicules rend le potentiel théorique de gain moins important que pourles véhicules particuliers, mais d’autre part, le rapport poids/puissance des deux roues àmoteur, sensiblement supérieur à celui des automobiles, élargit considérablementl’amplitude des variations possibles de style de conduite, et donc de consommation.De manière générale, la vitesse inadaptée et les comportements liés comme un régimemoteur élevé sont des facteurs très significatifs d’augmentation de la consommation, desémissions sonores et polluantes de ces véhicules.Or en 2005 les deux roues à moteur représentent 1% du trafic mais 5% des excès de vitesseconstatées par les radars automatiques5. Aussi bien en agglomération qu’horsagglomération, à l’exception des autoroutes de liaison, la vitesse moyenne de circulation duparc de motocycles est toujours au-dessus de la vitesse réglementée et même trèssignificativement au-dessus en milieu urbain.Il existe donc une marge globale de progression très significative.Lors du comité interministériel de la sécurité routière du 6 juillet 2006, le Premier ministre adécidé d’intensifier les opérations de sécurité routière, notamment les sensibilisations à lavulnérabilité et les contrôles routiers, à légard des usagers de 2 roues à moteur qui sont sur-représentés parmi les victimes de la route. En outre, le déploiement du dispositif du contrôlesanction automatisé sera poursuivi avec 500 nouveaux dispositifs en 2006 et autant en 2007,ces radars flashant indifféremment en approche et en éloignement pour contrôler tant lesquatre roues que les deux-roues à moteur.Le groupe ne peut que soutenir et encourager ces actions de sécurité routière qui ont desincidences très favorables en matière de consommation et d’émissions sonores et polluantes. 2.3.2 EducationLe groupe recommande d’introduire la problématique environnementale (débridage pourles cyclomoteurs, non conformité pour les motocycles et éco conduite) dans toutes lesformations et notamment dans les examens menant à l’attestation scolaire de sécuritéroutière (ASSR I et II), lors d’une prochaine mise à jour du dispositif. Actuellement, sur 400questions, seules 3 questions traitent du bruit, et aucune des émissions atmosphériques.5 Source : bilan 2005 de l’Observatoire National de la Sécurité Routière 10
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Des travaux ont été engagés entre la DSCR et l’ADEME pour définir de manière pertinente lesthèmes environnementaux à intégrer dans l’ASSR. Une dizaine de questions doivent êtreproposées et une au moins de ces questions sera posée à l’examen.A plus court terme, la notion d’éco conduite devrait être intégrée dans le brevet de sécuritéroutière et le permis moto, en identifiant clairement le bénéfice environnemental qui découledu comportement du conducteur. 2.3.3 Mesure des émissions de CO2 et étiquetageSelon le projet actuel, la Commission européenne mettra sur la table au plus tard au débutde l’année 2007 une proposition visant à étendre les mesures obligatoires d’émissions de CO2et de consommation de carburant, ne concernant actuellement que les seuls véhiculesparticuliers, aux motocycles. Le groupe suggère que la France appuie cette proposition afinde mettre en œuvre la mesure des émissions de CO2 dès que possible et au plus tard en2009.Sur cette base, le groupe suggère que les autorités françaises demandent une extension duchamp de la directive étiquetage6 aux motocycles. Les réflexions sur l’étiquetage des 2roues pourront alors être initiées, en intégrant, le cas échéant d’autres critères que le CO2,comme le bruit ou la pollution, les modalités restant à étudier.L’extension des mesures aux cyclomoteurs devrait aussi être proposée à la Commissioneuropéenne. 2.3.4 Campagne de sensibilisation à l’utilisation des huiles de synthèseLutilisation dhuile de synthèse dans les moteurs deux-temps peut réduire jusquà 50% lesémissions de particules. La FFMC va relayer en France une campagne élaborée par la FEMA(Federation of European Motorcyclists Associations) visant à promouvoir lusage de lhuile desynthèse pour les deux-temps. 2.4 Réglementation 2.4.1 Rappel de l’évolution de la réglementationLes réglementations européennes relatives aux émissions des cyclomoteurs et desmotocycles sont présentées respectivement dans les tableaux 1 et 2. Euro 1 Euro 2 applicable au 17.06.99 applicable au 17.06.02 CO 6,0 1,0 en g/km HC + NOx 3,0 1,2 en g/km Tableau 1 : valeurs limites d’émission des cyclomoteurs6 Directive étiquetage : directive 1999/94/CE concernant la disponibilité dinformations sur la consommation decarburant et les émissions de CO2 à lintention des consommateurs lors de la commercialisation des voituresparticulières neuves. 11
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 Catégorie Euro 17 Euro 18 Euro 2 Euro 39 applicable au 17/06/99 applicable au 17/06/99 applicable applicable Moteur 2 temps Moteur 4 temps au 01/04/03 au 01/01/06 CO I (< 150 cc) 8,0 13,0 5,5 2,0 en g/km II (≥ 150 cc) 5,5 2,0 HC I (< 150 cc) 4,0 3,0 1,2 0,8 en g/km II (≥ 150 cc) 1,0 0,3 NOx I (< 150 cc) 0,1 0,3 0,3 0,15 en g/km II (≥ 150 cc) 0,3 0,15 Tableau 2 : valeurs limites d’émission des motocyclesLes dates d’entrée en vigueur d’Euro 1, Euro 2 et Euro 3 montrent le décalage réglementairepar rapport aux véhicules particuliers et aux poids lourds, pour lesquels les émissions sontréglementées depuis le début des années 70. Un rattrapage de ce retard réglementaire estactuellement en cours.Néanmoins, le cycle d’essais utilisé pour la mesure des émissions lors de la réception de cesvéhicules basé actuellement sur le cycle automobile, doit être modifié pour être plusreprésentatif des conditions réelles d’utilisation. En particulier, le cycle utilisé pourl’homologation des motocycles de moins de 150 cm3 est restreint à la partie urbaine dont lavitesse ne dépasse pas 50 km/h, ce qui est peu représentation de l’utilisation effective de cesvéhicules couramment utilisés en périurbain jusqu’à 100 km/h, soit au maximum de leurpotentiel. De plus, les niveaux d’accélérations sont aussi inférieurs à ceux des pratiquescourantes réelles.Aussi, un cycle mondial harmonisé sur lequel les émissions des motocycles seront mesuréeslors de la réception a-t-il été adopté à l’UN-ECE en juin 2005. Il a été intégré dans lalégislation européenne en 2006 et entrera en vigueur en deux temps : les constructeurspourront l’utiliser de manière optionnelle dès 2007, puis à titre obligatoire avec la prochaineétape de réduction des émissions (Euro 4). Entre temps, les mesures suivantes serontintroduites : - mesure des émissions de CO2, - nouvelles limites concernant les émissions évaporatives, - étape Euro 3 pour les cyclomoteurs, - critères minimum de durabilité des performances de dépollution.7 Le cycle de mesure des émissions pour la norme Euro 1 est davantage urbain que celui utilisés pour les normes Euro2 et 3. Les valeurs limites d’émission ne sont donc pas comparables.8 Le cycle de mesure des émissions pour la norme Euro 1 est davantage urbain que celui utilisés pour les normes Euro2 et 3. Les valeurs limites d’émission ne sont donc pas comparables.9 Euro 3 n’est pour l’instant défini que pour les motocycles de cylindrée supérieure à 50 cm3. 12
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 2.4.2 Immatriculation des cyclomoteursUne spécificité des cyclomoteurs est que seulement 10 % d’entre eux sont aujourd’huiimmatriculés, limmatriculation des cyclomoteurs n’ayant été rendue obligatoire pour lesvéhicules neufs que depuis le 1er juillet 2004 par le décret 2003-1186 du 11 décembre 2003.Ce même décret prévoit la possibilité d’immatriculer les véhicules du parc à titre optionneldans un premier temps et fixe la date d’immatriculation de l’ensemble du parc au plus tardle 30 juin 2009. Le groupe recommande de passer au plus tôt à l’immatriculation du parc decyclomoteurs, avant la date officielle de généralisation. Cette action constitue un préalableaux actions relatives au contrôle technique des cyclomoteurs et à la limitation desmanipulations.Afin d’accélérer l’immatriculation du parc, il a été évoqué une incitation par le biais desassurances sous forme d’une modulation de la prime d’assurance en fonction del’immatriculation du cyclomoteur. 2.4.3 Anti manipulationL’éradication des pratiques de débridage et notamment des pots non conforme est lamesure qui permettrait le plus grand bénéfice en matière de réduction des émissions sonoreset polluantes.Différentes mesures mises en place à l’heure actuelle permettent de limiter ces pratiques,mais leur caractère récent ne permet pas encore d’en mesure l’impact réel : - application des mesures de sanction pour les distributeurs prévues par la loi du 5 janvier 2006 - directive européenne relative aux dispositions antimanipulation à la construction - renforcement sur l’initiative de la France des dispositions concernant la vente de pièces détachées constituant des kits de surpuissance et la vente de véhicules modifiés par rapport à leur réceptionEn complément, le groupe valide l’intérêt environnemental d’un contrôle technique sous laforme d’un contrôle de conformité visuel pour les cyclomoteurs lorsqu’ils seront immatriculésà 100 % et si les mesures précédemment citées se révèlent insuffisamment efficaces.A l’exception des associations d’utilisateurs, le groupe reconnaît le même intérêtenvironnemental d’un contrôle visuel pour les plus de 50 cm3. Compte tenu dudéveloppement tardif des normes anti pollution, un contrôle spécifique des émissions seraitinopérant du moins tant que les véhicules respectant les normes Euro 3 ne seront pasgénéralisées.Un contrôle de conformité permettrait en effet d’une part d’identifier les manipulationséventuelles ayant pour effet une augmentation des émissions atmosphériques, notammentsur les cyclomoteurs, et d’autres part de vérifier la conformité du type de silencieuxd’échappement équipant le véhicule et ayant un impact sur les émissions sonores.Par ailleurs, le groupe suggère un renforcement de l’action des brigades de policespécialisées de contrôle antipollution au bord des routes. Une consultation avec le Ministère 13
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006de l’Intérieur devrait être lancée afin que ces brigades bénéficient d’une formationapprofondie dans le domaine de la lutte contre les pratiques de débridage. 2.4.4 Problématique spécifique des véhicules 2 roues de loisir non réceptionnésLes 2 roues de loisir non réceptionnés ne sont pas autorisés à circuler sur la voie publique etne sont donc pas immatriculé. Le succès commercial de ces véhicules pose problème lors deleur utilisation sur route à la fois pour des raisons de sécurité et de pollution. Ces véhicules,dont le nombre est estimé actuellement à 1.8 millions dans les 25 Etats membres de l’UnionEuropéenne (Eurostat), ne sont en effet pas contraints de respecter les réglementations sur lesémissions des 2 roues, n’étant pas destinés à être utilisés sur la voie publique. Or, il apparaîtque ce type d’utilisation est très fréquent.La DGCCRF traite aujourd’hui des problématiques spécifiques aux distributeurs de ce type devéhicule, qui doivent informer les utilisateurs des limites d’utilisation de ces véhicules.Le groupe recommande deux types de mesure : - réglementer les émissions atmosphériques de ce type de véhicule par extension du champs de la directive « engin mobile non routier » n°97/68/CE. Il est proposé que les autorités françaises présentent une telle demande à la Commission européenne. - renforcer les contrôles de police de ce type de véhicules. A cet effet, une circulaire des deux directions, DSCR et DPPR, et du Ministère de l’Intérieur sera élaborée et transmise aux Préfets. 2.5 Incitations au renouvellement du parcLa proposition d’incitation fiscale doit être approfondie mais dès à présent des élémentsplaident contre : difficulté de maîtrise de la filière de mise au rebut (la directive VHU ne visantpas les 2 roues), difficultés d’anticipation du marché par les constructeurs, difficultés demodélisation des conséquences comportementales d’achat ou d’utilisation, absence pourl’instant d’exigences de durabilité des émissions des 2 roues motorisés pouvant rendreincertains les gains environnementaux envisagés. 2.6 Recherche et développementLe groupe demande à ce que soient favorisées les recherches sur : - l’incidence du mode de conduite sur le bruit émis au sein du groupe 7 du PREDIT, - les filières alternatives, électrique notamment, et technologies en général pour les 2 roues au sein du groupe 8 du PREDIT. - l’utilisation des biocarburants - modélisation du bruit selon la vitesse - la modélisation du bruit émis par les 2 roues dans le trafic - qualité et niveau du son : acceptabilité pour les riverains et critère de fatigue. Certaines plages de fréquence sont-elles plus sensibles et dans ce cas faut-il les viser spécifiquement ? 14
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 3 Promotion des transports propres et économes par les collectivités territorialesEn 2004, le groupe de travail "promotion des achats publics" a préconisé dans ses conclusionsla création d’un groupe de travail dédié aux achats de véhicules propres par les collectivitésterritoriales. En 2005, le groupe de travail "définition des véhicules propres et économes" asuggéré de prendre en compte les réalisations innovantes des villes et d’établir un cadrenational permettant de reconsidérer l’accès d’espaces publics par toutes les catégoriesd’utilisateurs.Des organismes privés ou publics et des collectivités territoriales ont expérimenté différentestechnologies et de nouveaux services de mobilité mieux adaptés au contexte d’uneagglomération caractérisée par une diversité des types et motifs de déplacement et desexigences de qualité de vie. A partir de ces réalisations conduites avec l’offre de véhiculesdisponibles, le groupe de travail a cherché à identifier un ensemble de mesures dont cellesdu ressort des collectivités territoriales et destinées à favoriser les transports « propres etéconomes ».Le président Claude MOREAU a confié à Monsieur Jacques MOLLARD, DGST La Rochelle,lanimation de ce groupe. Madame Alcyone BRENU, chargée de mission au GroupeInterministériel Mobilité et Véhicules Electriques, a été désignée comme rapporteur. Legroupe de travail était constitué : • des collectivités locales et de représentants de grands utilisateurs, • des départements ministériels et établissements publics concernés, • des représentants des constructeurs, importateurs et organismes représentant les filières énergétiques.Des auditions ont été menées dans les trois domaines pour lesquels les collectivités territorialessont acteurs : • la gestion directe des parcs automobiles : les responsables des parcs d’Annecy et de Rennes, le responsable des moyens généraux et des équipements de La Poste et le responsable du matériel roulant de la Communauté urbaine de Bordeaux. • la livraison en ville : le responsable de La Petite Reine (service de livraison en centre- ville par vélo-triporteurs à motorisation électrique) et l’initiateur de Elcidis (livraison en centre-ville par des véhicules légers depuis une plate-forme située en bordure du centre-ville - E.L.U. Espace de Logistique Urbaine-) 15
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 • les déplacements de personnes : les responsables d’entreprise de gestion de flotte collective de véhicules : Caisse commune à Paris et Liselec à La Rochelle. Les services comme Piéto+ à Amiens, les Tacos de Montreuil, ou la récente opération Velov à Lyon (vélo-partage) ont été pris en compte dans la réflexionCe chapitre aborde dans une première partie les enseignements et connaissances acquisesau cours des réalisations conduites par les collectivités locales et leurs opérateurs de service.Les mesures nécessaires à une généralisation de ces "bonnes pratiques" par les collectivitésterritoriales sont énoncées dans une seconde partie. 3.1 Constats/Synthèse des auditions : démarche de rationalisation 3.1.1 Approche urbaineLes responsables et gestionnaires des villes sont vivement interpellés par lapplication de lalégislation, notamment sur la qualité de lair et par les attentes des administrés sur leur souhaitdun cadre de vie moins chargé en nuisances.La directive-cadre sur la qualité de lair, adoptée en 1996, établit un cadre communautairepour lévaluation et la gestion de la qualité de lair ambiant dans lUnion-Européenne. Cettedirective cadre et les quatre directives filles fixent des normes de qualité de lair sur tout leterritoire de la communauté pour un certain nombre de polluants. La loi sur lair et lutilisationrationnelle de lénergie, à travers les plans de protection de latmosphère, rend obligatoire lerespect des valeurs limites dans les agglomérations.Les élus et responsables techniques dune ville se mobilisent pour réduire la pollution liée auxtransports, celle ayant des "impacts locaux", sensibles aux administrés et dont le coût pour lacommune est de plus en plus important. Les aspects "émission de CO2", dont les effetsapparaissent à léchelle planétaire (changement climatique), sont évoqués à travers laconsommation, élément pris en compte par les chefs de parcs.Les nuisances directement ressenties par la population sont les émissions des polluants locaux,le bruit, les conditions de circulation urbaine, l’occupation de l’espace public et sonencombrement ainsi que les différentes nuisances liées au fonctionnement des véhiculesémissifs (fuites d’huile…).Les responsables et gestionnaires de lespace public intègrent ces paramètres pour qualifierde "propre ou de moins nocif et économe" tout véhicule circulant sur lespace public. Cesparamètres ont une réalité à léchelle dune collectivité locale dont les élus assurent larégulation et se trouvent dans l’obligation d’apporter des réponses, avec les moyensdisponibles, en prenant en compte leurs coûts tant dacquisition que de fonctionnement etde maintenance. 16
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 3.1.2 Territorialisation des déplacementsLes gestionnaires de parc de collectivités territoriales et les opérateurs de services comme LaPoste affectent les véhicules en fonction de la nature du territoire à desservir. Ces utilisationsconduisent à une différenciation entre territoires : urbain dense, péri-urbain et rasecampagne. Les modes « doux » pour les trajets à léchelle du quartier sont encouragés.La demande des maires sur certains quartiers à "mobilité douce" oblige les opérateurs deservice comme La Poste à recourir à des moyens respectueux de lenvironnement pourmaintenir l’activité de distribution dans ces secteurs où la concurrence est prête à prendredes parts de marché (ainsi 50 % de lactivité de La Poste se situe sur un créneauconcurrentiel.) Ceci amène La Poste à se doter dun véritable atout concurrentiel à traversl’utilisation de véhicules « propres » en réponse aux exigences environnementales desmunicipalités qui prévoient de réglementer laccès à leurs centres-villes dans un premiertemps, sinon linterdire aux véhicules émissifs. Cet aspect devient une préoccupation réellepour ces acteurs de la mobilité. 3.1.3 Adéquation mission/moyens/lieuLa présentation des activités dune collectivité locale et les moyens mis en œuvre montrentque la marche à pied, l’utilisation de bicyclettes, de cyclomoteurs, de véhicules légers etautres engins de voirie et ceux spécifiques aux parcs et jardins constituent la gamme devéhicules nécessaires pour assurer lensemble des activités. La collectivité territoriale a doncrecours à cette gamme large et diversifiée de véhicules qu’elle utilise en fonction du rayond’action, des lieux à desservir et en fonction de la mission dévolue à lactivité. Elle recherchepour ce faire les véhicules les moins émissifs.La Poste a présenté un exemple de rationalisation de son parc de près de 80 000 véhiculesde moins de 3,5 tonnes (37 000 véhicules à 4 roues, 14 500 motocyclettes, 28 000 vélos) auregard de ladéquation mission/moyens/lieu/personnel. Cette rationalisation fait apparaîtreune gestion fine des moyens disponibles en sélectionnant toujours le moyen le plus économepour effectuer la mission et donc prendre sa pleine part à la réalisation des objectifs deKyoto. Pour la distribution à léchelle de laire urbaine, il apparaît que dans l’ordre des pluséconomes :1. Le facteur à pied (<1 % ratio coût matériel/personnel et Og de CO2 par kg de courrier distribué), c’est ce mode qui assure le grand volume du courrier distribué.2. La bicyclette (3 % ratio coût matériel/personnel)3. Deux roues motorisés (25 % ratio coût matériel/personnel et 57 g à 65 g de CO2 par kg de courrier distribué)4. Le véhicule 4 roues (45 % ratio coût matériel/personnel et 207 g de CO2 par kg de courrier distribué) 17
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 3.1.4 Incidence de laccroissement du poids des véhiculesLe groupe de travail tient à souligner que transporter un employé avec des colis à laide dunvéhicule qui pèse par exemple plus de 1.5 tonnes illustre le surdimensionnement des moyensutilisés dans le secteur des transports et les gains potentiels en consommation et en moindresémissions qui pourraient être obtenus rapidement avec une réelle conception des véhiculesen fonction des utilisations. Le temps est venu de cette nécessaire adaptation sous peined’une contribution toujours plus élevée du secteur transport aux émissions (et ce malgré lesprogrès réalisés par les constructeurs).Entre 1990 et 2003, le poids des véhicules particuliers essence neufs a augmenté de 18 %,celui des véhicules particuliers diesel neufs de 24 % (source : ADEME). Ce phénomèneprovoque parallèlement une augmentation de la puissance moyenne : entre 1990 et 2003, lapuissance des VP diesel a augmenté de 2.7 % par an et celle des VP essence de 1.6 % paran.Linfluence de laugmentation du poids des voitures particulières sur la consommation estévaluée en moyenne sur 1990/2003 à 0.36 % par an pour les versions essence et à 0.73 % paran pour les versions diesel10. 3.1.5 Développement de nouvelles filières et problèmes de service après-vente (SAV)Le groupe de travail tient à rappeler la tension actuelle sur lapprovisionnement de lénergiefossile. Lincertitude de la disponibilité de lénergie fossile à lavenir pèse sur le secteur destransports qui lui est dépendant à 97 %. Le groupe de travail insiste sur la nécessité dudéveloppement de nouvelles filières énergétiques.Il attire l’attention également des acteurs sur la disponibilité des matières premières.Les auditions des gestionnaires de flotte sur le bilan quils font de lintroduction et l’exploitationde véhicules alternatifs, GPL, GNV et électriques démontrent que les collectivités locales nepourront sengager dans une politique en leur faveur que si le SAV et les garantiesconstructeurs sont assurés tout au long de leur durée de vie, en moyenne huit à dix annéesau moins pour les collectivités territoriales.En effet, les parcs où l’expérience d’introduction de ces véhicules alternatifs est encorevisible sont ceux dont le service atelier-garage a su suppléer aux binômes constructeurs-concessionnaires en formant directement du personnel en interne, comme pour le GPL. Cesservices "atelier-garage" (capable de produire des pièces détachées non disponibles sur lemarché dans le cas dengins de voirie par exemple) peuvent être appelés à disparaître avecl’externalisation de cette fonction au sein de la collectivité. Ce point a été discuté en 2005dans le Sous-groupe Achats Publics, où il a été mis en évidence que, s’il y a lacune dans leservice de maintenance, les constructeurs ont initialement fait les efforts nécessaires pour leurmise en place.10 Source : SEPS – service « économie, prospective, statistiques », Ministère de l’Equipement 18
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 3.1.6 Nouveaux services de mobilité de personnes et de biensLa rationalisation de lutilisation des moyens dans les flottes tend à la nécessaire adéquationmission/moyen/lieu. Réussir cette adéquation permet doptimiser le choix des moyens demobilité les plus adaptés aux missions à effectuer pour atteindre des objectifs de moindreconsommation, de moindres émissions et de moindre encombrement.Létendre aux domaines généraux des déplacements de personnes et de biens conduit àproposer de nouveaux services de mobilités où lutilisateur nest pas propriétaire de sonmoyen de transport et devient libre du choix le plus judicieux du véhicule pour se déplacer.Abonné au service, l’utilisateur est en situation de sélectionner le moyen le plus appropriépour effectuer le trajet quil souhaite réaliser au regard de la distance, de la mission et desespaces à traverser. Certaines villes et opérateurs testent à travers des opérationsexemplaires ces nouveaux services de mobilité : Liselec à La Rochelle, Caisse commune àParis, Vélov à Lyon et bien d’autres encore pour les déplacements de personnes ; Elcidis à LaRochelle et La Petite Reine à Paris pour la livraison terminale en ville. 3.2 Propositions du groupe 3.2.1 Actions des collectivités territoriales 3.2.1.1 Gestion du parc et notion de coût global annuelAfin d’en optimiser la gestion, le parc automobile des collectivités fait l’objet d’un suivianalytique, en particulier pour déterminer les coûts d’utilisation des véhicules, mais aussi poursuivre de manière statistique son évolution, ses performances économiques etenvironnementales.Le suivi du parc porte notamment sur la consommation de chaque véhicule. Un classementdes véhicules est effectué pour identifier ceux qui consomment le moins en fonction de lamission. Cela permet de repérer les véhicules mal réglés, susceptibles d’émettre plus depolluants.La détermination d’un coût global annuel pour les collectivités se révèle un élémentd’appréciation intéressant. Il comprend lacquisition, lamortissement (généralement sur 5 à7 ans), y compris les aménagements spécifiques pour adapter le véhicule commercialisé aubesoin d’usage, les coûts fixes (carte grise, assurance, contrôle technique), les coûts defonctionnement (carburants, entretien, réparations).Le prix revient kilométrique (PRK) des véhicules présenté dans toutes les revues traitant del’automobile pour les entreprises, ne coïncide pas bien avec l’observation faite sur les flottespubliques. En fait, deux différences sont importantes : • la durée de possession : certains véhicules sont conservés plus de 10 ans ; cela influe sur la durée réelle de l’amortissement ; 19
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 • le kilométrage parcouru annuellement, entre 5 et 12 000 km pour les collectivités contre 30 000 km pour la référence du PRK, génère de grandes disparités d’autant plus que ces véhicules circulent essentiellement en zone urbaine.Aussi, la notion du coût global annuel est-elle à approfondir afin de permettre auxcollectivités territoriales de disposer d’un moyen de décision qui correspond aux services àrendre avec une réelle prise en compte des performances environnementales. A noter queles flottes importantes font dans ce domaine leurs propres estimations.Des critères spécifiques peuvent alors être intégrés dans les appels d’offres pour la fourniturede Véhicules et Engins comme celui de la Communauté Urbaine de Bordeaux. Les industrielspourraient ainsi mieux concevoir les véhicules destinés aux différents services urbains. 3.2.1.2 Pouvoir de police du MaireLEtat par larticle L 318.1 du Code de la Route et son décret dapplication n°98-704 du 17août 1998 autorise les maires, au titre du pouvoir de police, à prendre des mesures decirculation et de stationnement privilégiant les véhicules qui contribuent à la limitation de lapollution atmosphérique. Certaines villes les mettent en place par arrêté municipal commeParis, La Rochelle, Bordeaux…Reste le problème de la nécessaire cohérence des règles communales de circulation et desrègles de stationnement à léchelle de laire urbaine concernée. Aucun outil réglementairene permet cette cohérence aujourd’hui. 3.2.1.3 Mise à disposition despaces nécessaires pour organiser les livraisonsDans certaines opérations exemplaires, les Maires se sont impliqués également en mettant àdisposition : • à moindre coût, un espace pouvant accueillir la plate forme de logistique et des locaux d’administration. Ainsi les maires peuvent examiner la possibilité dinscrire dans les contrats ou conventions de concession, lors du renouvellement, la réservation d’un espace au sein d’un parking par exemple, qui soit dévolu à de l’activité de logistique urbaine. • des espaces réservés sur le domaine public, à des emplacements de stationnement affectés aux véhicules en temps partagés dans le cadre de nouveaux services de mobilité comme à La Rochelle pour Liselec ou à Lyon pour lopération Vélov. 20
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 3.2.1.4 Communication auprès des administrésLes opérateurs privés ou publics de ces nouveaux services de mobilité indiquent avoir reçuune aide utile de la collectivité quand elle se chargeait de faire diffuser les informations pardes dépliants notamment ou par un contact direct auprès des clients potentiels, entrepriseset grands groupes localisés sur le territoire de la commune. 3.2.1.5 Modulation de la redevance des artisans-taxisLa redevance, liée à loccupation de lespace public, établie par les collectivités locales etdont doivent s’acquitter les artisans-taxi pour exercer leur activité sur le territoire communal,pourrait être modulée en fonction des véhicules employés afin de valoriser l’utilisation desvéhicules alternatifs (flex-fuel, hybrides, …). Le montant de cette redevance pourraitégalement être calculé, selon le véhicule utilisé, en fonction de la norme Euro respectée parle véhicule et de son équipement ou non avec un filtre à particules. 3.2.2 Soutien de lEtat et Commission européenne 3.2.2.1 Organiser la participation de représentants techniques des collectivités locales en tant quexpert praticienLa demande territoriale de moyens de déplacements adaptés au contexte urbain peuttendre à la recherche d’architectures spécifiques de véhicule pour des usages ciblés ou desoffres de services de mobilité venant répondre également à l’évolution des modes de vie,aux exigences d’un cadre de vie moins chargé en nuisances.Les points de vue formulés par les collectivités (chapitre 3.1) pourraient être entendus dansles cercles techniques portant sur lautomobile, notamment pour les travaux sur : • la réglementation technique des véhicules. Rappelons, pour exemple, la demande des transporteurs exploitants de triporteurs à assistance électrique, de monter la puissance moteur de 250 Watt à 400 Watt dans le cadre dune activité de livraison. • les programmes de recherche et développement, par exemple dans le cadre du Prédit.En effet, lanalyse, lévolution et la prospective vers une mobilité urbaine durable fontapparaître que les conditions dusage des véhicules automobiles « polyvalents » actuels enmilieu urbain dense rencontrent des limites et des contraintes qui appèlent lexploration desolutions plus légères, plus souples, davantage compatibles avec la demande politiqueexprimée par les autorités locales en charge de la gestion urbaine 21
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006La réflexion sur la réglementation de l’utilisation de la voirie et autres règles d’accessibilité etd’usages qui est engagée avec des collectivités territoriales et leur participation est un bonexemple de l’implication des villes. 3.2.2.2 RéglementationCatégorisation de lespace public et règles dusageLe groupe sest informé des travaux d’autres groupes de travail concernant laréglementation des espaces publics et les règles daccessibilité et dusages. Leur mission estdactualiser les pratiques urbaines de lespace public en pleine évolution et de proposer uneclarification des statuts juridiques par une catégorisation des espaces publics stipulant lesconditions daccès des différents usagers. Cette adaptation envisage un meilleur partage delespace public, et notamment un statut du piéton valorisé. Il est observé que la nécessairecohabitation des usages de la voirie est améliorée par la compatibilité des vitessespratiquées par les différents usagers dont la référence, en agglomération, est celle du piéton.Cette compatibilité favorise le transfert modal vers des modes doux et renforce la sécuritéroutière vers « une ville plus sûre et des quartiers sans accident ». Des travaux sontactuellement menés en ce sens sur la séparation des voiries entre types d’utilisateurs.Le groupe tient à rappeler que cette adaptation concourt à privilégier louverture desespaces publics conviviaux à des véhicules plus légers, avec des performances enadéquation avec la mission et le lieu dusage.Statuts des nouveaux services de mobilitéLe groupe de travail a noté que la notion de transport public, introduit par la Loi dorientationdes transports intérieurs et son décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbainsde personnes et aux transports routiers non urbains de personnes, mérite dêtre égalementactualisée pour intégrer des nouvelles formes de services de mobilité dynamisant le transportpublic en sadaptant à la demande de mobilité pour une desserte plus fine, notamment desurbanisations périphériques de ces trente dernières années où vit près de 50 % de lapopulation.Recensement des véhicules propres et économes homologués dans chaque pays de l’Unionet diffusion de la politique menée par chaque état membreLe groupe de travail propose quil soit établit un recensement des véhicules propres etéconomes homologués, à des niveaux nationaux, mais non soumis au cadrecommunautaire. Il s’agit notamment des véhicules de livraison, engins de voirie et TQM(tricycles et quadricycles à moteur). Ce recensement permettrait aux collectivités locales derepérer les véhicules susceptibles d’apporter une réponse concrète à leur politique detransport plus propre et économe, qui, faute d’offres disponibles, manque de lisibilité. 22
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 3.3 Conclusion du groupeLe développement de transports propres et économes au sein des collectivités territorialesrequiert : 1. une gamme de véhicules intégrant les vrais besoins et la réalité de lusage et tenant compte des cahiers des charges dutilisateurs ; 2. dasseoir son développement sur une stratégie de mise en œuvre pensée en tant que système : site pilote évitant les inconvénients de la dispersion (réseau dapprovisionnement en énergie correct, recyclage… ) ainsi que des politiques dEtat claires et inscrites dans la durée. Pour cela, il conviendrait : • d’orienter la R&D et de réaliser des arbitrages entre nouvelles motorisations propres et économes ; • de stabiliser les mesures financières et fiscales en les calant sur la durée de vie des véhicules et des services associés ; • d’impliquer techniquement les collectivités locales à leur plus haut niveau ; 3. de mobiliser le réseau technique de collectivités territoriales et celui de lEtat, pour formaliser la connaissance issue de la mise en oeuvre et des savoir-faire en matière de politique locale de transports « plus propres et économes » et en assurer la diffusion auprès des constructeurs et acteurs de la mobilité. 23
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 20064 Recherche et développement 4.1 Problématique et contexteLes consultations menées à l’occasion de l’élaboration du plan véhicules propres avaient misen évidence la nécessité de disposer d’une cellule de coordination spécifique entreorganismes de recherche et industriels afin de superviser la mise en œuvre de la partierecherche du plan et d’en assurer l’évolution. Les missions de cette cellule étaient : • d’assurer la mise en œuvre, le suivi, l’évaluation et l’adaptation du volet recherche du plan véhicule propre et économe en fonction des évolutions et des nouvelles opportunités du marché des transports • d’assurer la cohérence des politiques publiques et l’adéquation des programmes publics de recherche avec les stratégies des industriels.Les thèmes de recherche et budgets retenus étaient :• Moteurs, carburants dépollution : 11,3 M€• Gestion et stockage de l’énergie électrique à bord des véhicules : 7,6 M€• Réductions des consommations des auxiliaires : 1,8 M€• Réduction du bruit : 4,8 M€• Pile à combustible : 7 M€• Démonstrateurs : 7,5 M€L’animation de ce groupe de coordination recherche a été confiée au Ministère délégué àla Recherche. Elle associe des représentants des Ministères de l’Ecologie et duDéveloppement Durable, de l’Industrie, des Transports, de la Recherche, de l’Ademe et deOSEO-ANVAR ainsi que des industriels. Enfin, cette cellule a confié la tâche de réflexion, desuivi de l’appel à propositions et de sélection des projets aux réseaux PREDIT et PACo pour lapile à combustible.En 2004, le groupe de travail avait concentré son action sur l’approfondissement des thèmesde recherche en vue de la préparation d’un appel à propositions. Cette démarche s’étaitenrichie de la réflexion et des résultats d’un groupe de travail d’industriels, constructeurs etéquipementiers automobiles du PREDIT. Leur rapport identifiait des priorités autour des thèmessuivants : motorisation, carburants, post-traitement, hybridation, climatisation. La consultationdes autres secteurs concernés avait permis de bâtir l’appel à propositions consensuel publiéfin 2004 dont les trois objectifs majeurs étaient :• la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des émissions de polluants gazeux et particulaires, réglementés ou non réglementés ;• la réduction des émissions sonores par les véhicules de transports terrestres ;• la réduction de la consommation de carburants des véhicules. 24
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Les projets attendus devaient s’inscrire dans l’un des axes développés dans les paragraphessuivants. 4.1.1 Motorisation thermiqueo Moteurs à combustion interne• Moteurs Essence : L’injection directe stratifiée, Le downsizing (réduction de la cylindrée d’un moteur) en richesse 1 (vers l’auto-inflammation contrôlée ou CAI) Distribution et taux de compression variables• Moteurs Diesel : La combustion homogène HCCI, Le downsizing et la suralimentation à bas régime Les capteurs spécifiques• Travaux génériques pour les motorisations à combustion interne : Les contrôles en boucle fermée, les modèles embarqués La conception optimisée Auto-adaptation à la composition des carburants (ex : mélange) Interaction carburant/paroiso Utilisation des carburants alternatifs• L’évolution des carburants conventionnels,• Les carburants issus de la biomasse et les carburants de synthèse,• Le carburant gaz naturelo Post-traitement• Solutions dé-NOX (réduction des émissions d’oxydes d’azote),• Procédé d’élimination des particules,• Approche système ‘moteur-post-traitement’ pour optimisation du compromisdépollution/consommation. 4.1.2 Moteurs électriques et hybrideso Electronique de puissance : Composants : performance, coût, fiabilité, intégration des machines électriques dans la transmission,o Stockage (batteries, supercapacités) : état de charge et état de santé des batteries, gestion thermique et gestion de l’énergie à bord,o Architecture et missions des véhicules : Conditions d’utilisation (profil de mission, charge utile, lieux de circulation) : conséquence sur l’architecture véhicule, 25
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 Fonctionnalités des véhicules hybrides : mode ZEV (zéro émission), solution de recharge sur le réseau,o Motorisation électrique et hybride ferroviaire : Amélioration des moteurs électriques (matériaux et process, étanchéité, refroidissement…), Architecture des hybrides ferroviaires, (simulation, expérimentation). 4.1.3 Optimisation des auxiliaireso Climatisation moins émettrice de gaz à effet de serre, notamment la climatisationfonctionnant au CO2,o Efficacité énergétique des systèmes de climatisation,o Gestion thermique de l’habitacle et du véhicule complet,o Apport de l’électrification des accessoires. 4.1.4 Bruit des transports terrestreso La réduction à la source des émissions sonores des véhicules : bruit moteur, bruitroulement, bruit aérodynamique notamment pour le ferroviaire,o Amélioration des systèmes d’insonorisation passif ou actif (compromisefficacité/poids). 4.2 Projets labellisés 4.2.1 CritèresPour être éligibles, les projets devaient répondre à une batterie de critères extrêmementstricts, à savoir :1. L’adéquation du projet avec les axes prioritaires définis par le groupe opérationnelVéhicules Propres et Economes dans lappel à propositions tels que listés ci-dessus;2. Lévaluation prévisionnelle des gains en pollution (émissions, bruit) et/ou enconsommation ;3. La pertinence du projet et son caractère innovant (au regard des orientations dumarché de l’évolution des usages et des aspects sociétaux, de l’état de l’art et de lapropriété intellectuelle) ;4. La qualité du partenariat et la complémentarité des partenaires : compétences enR&D, compétences industrielles et commerciales, valeur ajoutée, apportée par chacun despartenaires. Les propositions associant plusieurs partenaires seront privilégiés ;5. L’ouverture du partenariat à de nouveaux acteurs du secteur, en particulier aux PME ;6. Les perspectives de retombées d’une part scientifiques (brevets, innovations,normalisation, publications), d’autre part industrielles et économiques (perspectives demarché, impact sur l’emploi, création d’entreprises) ;7. La cohérence des délais, des budgets par rapport au programme de travail ;8. Expérimentation envisagée ; 26
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 20069. La maîtrise des risques inhérents au projet (risque organisationnel, risque technique,risque lié à l’atteinte de l’objectif).10. Degré d’adaptation à loutil industriel.11. Exhaustivité et qualité de linformation fournie. 4.2.2 Ventilation par grands thèmes retenusClos en avril 2005, l’appel à propositions a suscité une soixantaine de projets dont plus d’unetrentaine ont été retenus. Ils viennent compléter une liste déjà alimentée par ceux issus deprécédents appels qui n’avaient pu être financés.La mise en place des projets s’est effectuée au 2nd semestre 2005 ainsi qu’au premiersemestre 2006 . Ainsi à ce jour, 61 projets ont été inscrits dans la liste du volet R&D du plan VPEse répartissant comme suit : Nb Axes hors Démonstration/Expérimentation Aide Dossiers Moteurs Carburants Dépollution 19 12 105 423 Energie Electrique Véhicules 9 8 807 963 Consommation Auxiliaires 5 1 892 968 Réduction Bruit 7 4 306 525 Technologie Pile 3 6 995 220 sous-total hors Démo/Expérimentation 43 34 108 100 Démonstration / Expérimentation Véhicules et services urbains1 4 1 626 477 Camion du futur en utilisation urbaine 2 929 075 Train de fret du futur2 11 2 783 347 Prospective stratégique & Séminaire VPE 6 524 915 sous-total Démo/Expérimentation 23 5 863 814 Total3 61 39 971 914 1 dont volet démonstration d1 dossier Energie Electrique et de 2 dossiers Moteurs Carburants 2 dont volet démonstration d’1 dossier Moteurs carburants et d’1 dossier Bruit 3 total sans double compte des dossiers comportant un volet de démonstration Tableau 3 : synthèse des projets retenus 27
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006L’information relative aux projets retenus dans le cadre du plan VPE peut également êtreprésentée sous forme graphique, en nombre de projets par thème : Projet Recherche Plan VPE Répartition en nombre de projet par thématiques Démonstrations Expérimentations 6 18 dossiers Moteurs Carburants Dépollution Energie Electrique Véhicules 11 19 Consommation Auxiliaires Réduction Bruit Technologie Pile 2 Véhicules et services urbains 4 Camion du futur 9 Train du futur 3 Projets Prospective stratégique 7 5 R&D 43 dossiers Figure 4 : Répartition en nombre de projets par thématiquesou sous forme de ventilation budgétaire : Réalisation du Plan VPE au 25/09/2006 45 Millions dEuros 39, 97 Réalisation budgétaire 40 Objectifs du plan VPE 35 30 25 20 15 12,1 10 8,8 5,9 7,0 4,3 5 1,9 0 Moteurs Energie Consommation Réduction Bruit Technologie Pile Démonstration / Total Carburants Electrique Auxiliaires Expérimentation Dépollution Véhicules Figure 5 : Répartition en budget par thématiquesL’ADEME gère sur un plan financier le programme Véhicules Propres et Economes. 28
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 4.3 Quelques projets types et événement 4.3.1 Diminution de la consommation des moteurs à combustion interneLes technologies actuelles des moteurs diesel sont aujourdhui plus performantes. Léquilibredes consommations dessence et de gazole nécessite des travaux importants sur lessence. Ilest donc très satisfaisant davoir pu labelliser des projets ambitieux sur les moteurs essence,notamment après des échecs techniques, commerciaux et économiques retentissants audébut des années 2000. Lespoir de cette technologie est de pouvoir mieux maîtriser lesmélanges dans la chambre de combustion et de réduire les consommations à faible charge.La technologie sétait heurtée à la fiabilité de linjection, aux problèmes de traitement desoxydes dazote en situation dexcès doxygène.Il ne faut toutefois pas en conclure que les technologies des moteurs diesel soient figées. Destravaux demeurent sur laugmentation des pressions et à plus long terme sur de nouveauxmodes de combustion comme le HCCI. 4.3.2 Utilisation de lélectricité à bord du véhiculeLes projets retenus traitent de lensemble des thématiques tramways (électronique depuissance, batteries et supercapacités).Le projet majeur est probablement celui sappuyant sur linitiative Electronique de Puissancepour lAutomobile (EPO). Ce programme collectif dont linitiative remonte à 2003 fédère desacteurs de toute la filière de lélectronique de puissance automobile avec deséquipementiers, des fondeurs de silicium et les meilleurs laboratoires français de cettecompétence. Il existe en effet un enjeu fort à disposer de technologie délectronique depuissances adaptées à lautomobile et configurables à partir des mêmes technologiesgénériques pour chacune des fonctions à venir (moteurs de direction électriques, assistanceà la traction…). Le projet de 2005 porte sur les composants électroniques.Dans le domaine des batteries, il faut noter un programme en cours de constitution surlévaluation des performances des batteries notamment en terme dévaluation des duréesde vie.Enfin deux programmes portent sur un camion hybride à moteur essence pour uneapplication urbaine et sur loptimisation énergétique dune ligne de tramway. 4.3.3 Volet de démonstration et d’expérimentation : SVE et train du futurLe projet le plus emblématique est lopération de démonstration de véhicules électriquesmenée par la Société du Véhicule Electrique. Lexpérience du succès en demi-teinte desdeux grands constructeurs dans le domaine du véhicule électrique a démontré quil étaitimpératif de disposer dun réseau dentretien spécifique différent des habituels mécaniciensautomobiles, que le réseau habituel de commercialisation nest pas très motivé. Cetteopération de tests de 30 véhicules auprès de La Poste, dEdf et de quelques autres flottespourrait aboutir à une décision effective de commercialisation de voitures électriques. 29
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Le Plan VPE comportait par ailleurs un volet train fret du futur dans le cadre de programmesde démonstration et expérimentation. Ces moyens ont permis de proposer au financementsix projets issus de lappel à proposition sur ce sujet du groupe technologie du transport demarchandises du PREDIT. Il faut aussi noter un projet sur létude de moteurs électriquesadaptés à la traction de marchandises. 4.3.4 Evénement : SEMINAIRE CONTRACTANTS VPE du 26 juin et 27 juin 2007Cette manifestation a accueilli 115 participants. Le séminaire VPE a permis aux participantsde parfaire leurs connaissances et s’est avéré un très bon lieu d’échange ce qui est trèspositif par rapport aux objectifs que s’étaient fixés le PREDIT GO8 et la CIVEPE pourl’organisation de ce séminaire. 30
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 5 Suivi réglementaireLes travaux pré réglementaires se sont poursuivis tant à Bruxelles que dans le cadre de laCommission Économique pour lEurope des Nations Unies à Genève depuis la fin 2005. Le faitmajeur est la nouvelle proposition de la Commission européenne visant à introduire à lhorizon2010 une nouvelle réduction des émissions polluantes des véhicules légers (voituresparticulières et camionnettes) ; le projet de règlement « EURO 5 » fait lobjet depuis le début2006 dune concertation intense au niveau du Conseil Environnement et du Parlementeuropéen et les travaux du groupe « Suivi réglementaire » de la CIVEPE ont en conséquenceessentiellement porté sur lanalyse du projet, son impact et ses conséquencesenvironnementales et industrielles. Toutefois le suivi des travaux réglementaires engagés en2005 dans différents domaines (Gaz fluorés de la climatisation automobile, émissionspolluantes des poids lourds, des deux roues motorisés, stratégie de réduction des émissions deCO2, promotion des transports routiers propres …) a aussi été effectué par le groupe lors desnombreuses réunions techniques tenues au cours de lannée 2006. 5.1 Travaux concernant la réduction des émissions des véhicules légers (EURO5)Le nouveau projet de Règlement, qui devrait se substituer aux directives existantes enmatière démissions polluantes et de mesure des consommations de carburant et démissionsde CO2 des voitures particulières et camionnettes, vise principalement à introduire dès 2010des valeurs limites démissions très sévères pour les particules des moteurs diesel quiconduiraient à généraliser linstallation de filtres à particules sur ces véhicules.Lors de ces travaux une demande complémentaire dintroduire à ce stade des normesdémissions EURO6 a été formulée par de nombreux états membres et par la CommissionEnvironnement du Parlement Européen sans quaucune étude dimpact spécifique nait étéengagée. Cette demande porte essentiellement sur une nouvelle réduction importante desémissions doxydes dazote des véhicules légers équipés de moteurs diesel. Les technologiesde dépollution correspondantes sont encore en cours de développement et la durabilité deleurs performances est encore sujette à de nombreuses incertitudes. Par ailleurs leur impacten matière de surcoût des petits moteurs diesel est significatif et pourrait rendre plus difficile lerespect des engagements de réduction globale des émissions de CO2 des voitures neuves.Limpact industriel important a aussi été examiné par le groupe.Une demande française introduisant une clause de révision des normes EURO5 a étéformulée afin que la Commission propose des normes EURO6 établies sur la base dune étudedimpact préalable concernant la faisabilité technologique, les délais, les coûts et limpactenvironnemental tant pour les émissions polluantes, notamment les oxydes dazote, que pourles émissions globales de CO2 des voitures particulières. Un lien a été établi afin dobtenir dela Commission européenne des propositions conjointes et cohérentes en matière démissionspolluantes EURO6 et de réglementation des émissions globales de CO2 des voitures neuves. 31
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Une étude dimpact effectuée par la Société « Ricardo » (Royaume Uni) a été examinée. Unepremière étude dimpact française a été effectuée et présentée à Bruxelles. La Commissionvient aussi de présenter ses premiers éléments danalyse.Parallèlement aux travaux de codécision Conseil/Parlement européen, les travaux deComitologie très importants ont débuté sous légide de la Commission afin détablir lesmesures dapplication EURO5, voire EURO6. Ils concernent à la fois le diagnostic embarqué(OBD), la durabilité, le contrôle en service, laccès aux données de réparation automobile, lestechnologies de dépollution des oxydes dazote (SCR, ...), les biocarburants et carburantsalternatifs, les composants de remplacement... Prévus initialement pour aboutir fin 2006, cestravaux pourraient néanmoins continuer en 2007.Du point de vue du calendrier dadoption du futur Règlement, la Présidence du Conseilenvisage un accord en première lecture avec le Parlement européen dici fin 2006, lesmesures dapplication résultant des travaux de Comitologie pouvant aboutir, au moins enpartie, courant 2007. 5.2 Travaux concernant les émissions des moteurs des véhicules lourdsLes derniers compléments techniques des normes EURO4 et EURO5 ont été publiés en 2006par amendement de la directive 88/77/CEE.La proposition EURO6 de la Commission européenne ne devrait être soumise quà la mi 2007au Conseil et au Parlement Européen. Ce léger retard devrait être compatible avec ladéfinition de la réglementation future puisque le niveau EURO4 ne sapplique que depuis le1er octobre 2006 et que le niveau EURO5 sappliquera dès le 1er octobre 2009.Ces propositions devraient prendre en compte le cycle mondial dessais et la définition desexigences harmonisées OBD, en cours dadoption en tant que règlements mondiaux par leforum de Genève. Les travaux concernant les émissions « hors cycle » continuent et devraientaboutir plus tardivement.Le groupe de travail de la CIVEPE a examiné létat des travaux techniques de Genève. 5.3 Travaux concernant la stratégie de réduction des émissions de CO2Les premiers travaux dexpertise de la Commission européenne ont fait lobjet dun premieréchange au sein du groupe de la CIVEPE. Ces travaux faisant appel à une approcheintégrée, devraient aboutir à une communication générale de la Commission européennefin 2006. Les travaux de poursuite au-delà de 2008 de laccord volontaire existant pour lesvoitures particulières neuves, ou la définition dune alternative réglementaire contraignantedevraient débuter en 2007; 32
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Les travaux dimpact et dexpertise de différentes solutions réglementaires possibles devraientdébuter au plan national dici la fin de lannée. 5.4 Travaux concernant le labelling CO2 (étiquetage) des voitures particulières neuvesLes textes nationaux ont été publiés fin 2005 et sont en application depuis mai 2006.A ce jour les travaux dharmonisation au plan communautaire, sur la base de la directiveexistante, nont pas débuté. 5.5 Travaux concernant les gaz fluorésLa directive concernant les émissions de gaz fluorés des climatisations automobiles a étéadoptée par le Parlement européen et le Conseil. Les travaux métrologiques pour définir laméthode de mesure des fuites sont aujourdhui terminés et une proposition damendementtechnique devrait être soumise prochainement au Comité dadaptation au progrèstechnique pour adoption et publication dici la fin 2006. 5.6 Promotion des véhicules propresUne première réunion particulière du groupe a été consacrée à la nouvelle proposition de laCommission européenne concernant la promotion des véhicules de transports propres. Pourcet examen le groupe de travail sest élargi aux représentants concernés des directionsministérielles (DGMT, DRAST, …) des industriels et des exploitants.Le projet de directive visait les véhicules de plus de 3,5 tonnes ; la définition de véhiculespropres était basée » sur les normes volontaires « EEV » définies par la directive de réception2005/55/CEE ; lobjectif était dimposer un quota de 25% dachat de véhicules propres(achats publics).Létude dimpact effectuée par la Commission et le projet de directive ont été examinés parle Groupe qui avait décidé de confier à ses membres trois études particulières à présenter auGroupe à lautomne.− lexpertise de létude dimpact de la Commission et lanalyse des différentes définitions de véhicules propres existant dans les états membres− lexpertise des technologies disponibles pour satisfaire le niveau EEV coût et délais de mise en oeuvre sur les différentes catégories de véhicules, liens avec les normes EURO5 et lévolution ultérieure des normes− les conséquences pour les achats publics de véhicules, champ visé par la directive, surcoût dachat et dexploitation, notamment pour les T.C.P 33
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006Toutefois le projet de directive a été rejeté à la fois par le Parlement européen et par unelarge majorité détats membres et ne devrait pas être adopté sous cette forme à brèveéchéance. Les travaux du groupe de la CIVEPE ont donc été provisoirement arrêtés. 5.7 Travaux futursLes travaux futurs du groupe devraient principalement porter, en fonction des propositionsréglementaires en discussion à Bruxelles, sur les sujets suivants :− poursuite des travaux concernant le projet de Règlement EURO5− propositions communautaires en matière de réductions des émissions de CO2 des véhicules légers− propositions communautaires en matière de réduction des émissions atmosphériques des véhicules. 34
    • Commission Interministérielle pour les Véhicules Propres et EconomesRapport annuel Octobre 2006 Perspectives 2007Le mot du PrésidentLe gouvernement vient de prendre un train de mesures, conséquent, pour renforcer lesactions déjà engagées et en lancer de nouvelles : • Relance massive des investissements énergétiques pour préparer l’après pétrole ; • Plan ambitieux de développement des biocarburants, particulièrement pour ce qui concerne l’E85 ; • Audit sur les mesures financières et fiscales pour améliorer notre bilan énergétique ; • Etc …Mais, dans le même, temps, « la Commission Européenne menace les constructeursautomobiles d’imposer une réglementation pour réduire les émissions de CO2 des voitures,jugeant leurs efforts insuffisants ».Cela nous conduit à développer de nouvelles actions et à promouvoir nos propositions pourpermettre que soient tenus les engagements des 140 grammes de CO2 par km parcourud’ici 2008 / 2009 qui fait l’objet de notre totale mobilisation, avec le soutien permanent etattentif de nos Ministères de tutelle.Photo de couverture : Ian Britton 35