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Mobilités Mutations - Jour 1 - Orange Lab
 

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    Mobilités Mutations - Jour 1 - Orange Lab Mobilités Mutations - Jour 1 - Orange Lab Presentation Transcript

    • Première journée - Mardi 3 Décembre Valérie Peugeot Future studies at Orange Labs 02
    • Trois questions autour des technologies de nos mobilités futures Intervention au séminaire de l’ADEME, mobilités et mutations – 3 et 4 décembre 2013 Valérie Peugeot La technologie est la réponse, mais quelle est la question ? Je vous propose de partir de cette citation de Cedric Price, architecte britannique aujourd’hui disparu1, pour tirer quelques fils qui je l’espère pourront vous aider dans les réflexions portées tout au long de ces deux journées. Cette question m’est venue à l’esprit en lisant le document préparatoire et observant que la voiture autonome a été choisie comme exemple premier de changement disruptif pour nos mobilités. Le philosophe des sciences Bruno Latour2 nous a appris il y a longtemps déjà qu’à travers l’innovation, nous cherchons à déléguer en partie certaines fonctions sociales et morales, individuelles ou collectives, à des techniques. Il prend notamment en exemple le cas de la ceinture de sécurité. En installant des ceintures de sécurité dans nos véhicules, nous avons choisi de reporter sur celles-ci une part de la prévention des accidents, par ailleurs assurée par une attitude prudentielle des conducteurs et par la crainte bien connue du gendarme. En mettant une alerte sonore dans le véhicule quand la ceinture n’est pas attachée, nous délestons le conducteur d’une responsabilité supplémentaire, et en intégrant dans le véhicule une ceinture à fermeture automatique nous franchissons encore un pas, en déchargeant le conducteur d’un geste et même d’une pensée, et en débarrassant les agents de circulation d’une fonction de contrôle. Dans cet exemple, on voit bien que l’évolution de la ceinture a accompagné le développement du parc automobile, l’accélération des véhicules et la volonté de réduire la mortalité sur les routes. Que nous raconte la voiture autonome en termes de délégation de fonctions sociales à la technique ? Quand on écoute les promesses de la voiture autonome, on entend trois discours, l’un sur la sécurité – la voiture autonome serait plus sûre que le conducteur humain – et donc sauverait des vies, l’autre sur les économies d’énergies, le troisième sur l’émancipation – tant de temps perdu à ne pas faire grand-chose, qui nous use au volant, que nous pourrions réinvestir si notre attention n’était pas concentrée sur la route. Chacune de ces promesses est largement débattue : le seuil à atteindre avant d’obtenir un gain de sécurité est mis en doute, la perte de facultés cognitives liées à la délégation de la conduite soulevée, les effets rebonds qui annuleraient le gain énergétique restent à modéliser etc. Mais plutôt que d’entrée dans ces débats, tout à fait essentiels au demeurant, nous pouvons nous interroger sur la fonction sociale qui se joue derrière la voiture autonome. Cette dernière participe-t-elle d’un déport de la responsabilité de la puissance publique en matière de transports, responsabilité 1 Je reprends cette citation d’un billet de blog de Dan Hill, qui lui-même questionnait les voitures autonomes http://www.dezeen.com/2013/11/15/opinion-dan-hill-self-driving-cars/ 2 « Les cornéliens dilemmes d'une ceinture de sécurité », in Petites leçons de sociologie des sciences, Bruno Latour, La découverte, dernière édition 2006 1
    • historiquement assurée via les transports publics ? Contribue-t-elle à une délégation à la donnée de la fonction de témoin, comme le soutien Chris Urmson3 , responsable du programme voiture autonome chez Google, qui affirme que les données collectées en cas d’accident fourniront une image parfaite de sa causalité ? Contribue-t-elle à la mise en place de cette ville algorithmique que nous promettent les promoteurs de la smart city ? Là encore va-t-on vers une forme de déresponsabilisation globale de l’individu et du collectif ? Au final n’est-elle pas un substitut au débat de société sur le modèle de développement de nos villes en croissance démographique ? Ces interrogations sont autant d’invitations à ne pas chercher à y répondre avant d’avoir identifié collectivement les questions que nous devons nous poser. C’est vrai de toute innovation, a fortiori quand, comme dans le cas de la voiture autonome, elle est particulièrement impressionnante sur la plan technique. L’audace de l’innovation ne doit pas obérer le débat sur les finalités poursuivies. En l’espèce, cherchons-nous des mobilités qui s’inscrivent dans la prolongation des mobilités construites après la seconde guerre mondiale, autour de la voiture individuelle, et qui a été un facteur clé du modèle de développement urbain étale autour des pavillons individuels ?4 Ou cherchons nous au contraire à effectuer une rupture non pas technique, mais de notre mode d’organisation sociale, en développant des mobilités partagées, susceptibles par exemple de faciliter certaines formes de sociabilités, ou de réorganiser l’espace urbain ou encore de repenser la relation ville/ campagne. Et ceci sans préjuger des modèles de ce partage, qui peut autant passer par du transport public que par des systèmes de covoiturage ou de mix de transports. Plutôt que de chercher à prédire comment les technologies vont impacter les mobilités, il nous faut d’abord questionner la relation bi directionnelle entre mobilités et techniques au service d’une stratégie de co-développement des territoires urbains et ruraux, de qualité de vie de leurs habitants. Ceci peut apparaître comme une évidence mais les discours fleuves sur les prouesses de la voiture autonome font le plus souvent l’économie de cette réflexion amont. Un second questionnement connexe m’est venu en lisant les titres de cette matinée : « la mobilité accélérée » et « Plus vite, encore, différemment ». Nous sommes dans des sociétés occidentales, ou tout se passe comme si la mobilité, l’accélération et la vitesse étaient non seulement hautement souhaitables mais l’objet d’un consensus social généralisé. De fait, cette perception est parfaitement consensuelle dans les milieux industriels de la mobilité comme dans ceux des technologies de l’information et de la communication. Le gain de temps est pensé comme une vertu que les technologies démocratisent en les mettant à la portée du plus grand nombre. Là aussi je pense qu’il nous faut tenter la mise à distance avec ce consensus de surface. Les sociologues Luc Boltanski et Eve Chiapello 5 nous ont montré comment le capitalisme a évolué au creux des années 80/90, pour progressivement incorporer une des deux critiques qui lui était adressée dans les années 60/70, la critique dite « artiste », par opposition à la critique « sociale ». Alors que cette dernière, la critique sociale, reproche essentiellement au capitalisme les inégalités qu’il génère, la critique artiste dénonce l'inauthenticité de 3 « Data from self-driving cars will set us free », http://digitaljournal.com/article/361463#ixzz2rWRy1urA 4 Voir sur ce point l’analyse de David Harvey, The right to the city, New left review53, Septembre – Octobre 2008, p 23 – 40 5 Le nouvel esprit du capitalisme, Luc Boltanksy, Eve Chiapello, NRF essais, Gallimard, 1999 2
    • la société marchande et l'étouffement des capacités créatives de l'individu. Le monde de l’entreprise de la dernière décennie a digéré cette critique, en mettant en place des structures plus légères, en privilégiant le mode projet, plus agile, en réhabilitant la créativité et promouvant une figure du salarié dont les principales qualités nécessaires à son employabilité sont la mobilité (dans tous les sens du terme, géographique, mais aussi fonctionnelle et de poste), l’adaptabilité, la flexibilités, l’enthousiasme, la capacité à agir en réseau. L’entreprise contemporaine s’appuie sur des investissements en grande partie immatériels que sont le temps, le capital social et le capital humain personnel. Nous sommes donc dans un capitalisme ou la mobilité est considéré comme une valeur essentielle et est à la racine de nouvelles segmentations sociales. Il y a d’un côté les « immobiles » qui sont désormais les ouvriers, les bassins d’emploi, les Etats-nations, par opposition aux « mobiles » : les marchés financiers, les multinationales, les consommateurs connectés, les travailleurs flexibles ou encore les villes capables selon Richard Florida d’attirer à elle ce qu’il appelle les créatifs culturels. Ce n’est pas un hasard si cette rencontre n’est placée ni sous le signe des transports, ni de celui des déplacements, mais centrée sur les mobilités, alors même que les transports sont bien au centre de ce que nous traitons pendant ces deux jours. Bien entendu, ce choix du terme « mobilité » se justifie par le fait qu’il permet d’embrasser toutes les technologies qui affranchissent l’individu des contraintes spatio-temporelles, le téléphone mobile bien entendu, mais aussi le cloud, tout ce qui participe de ce que le marketing avait intitulé il y a quelques temps l’ATAWAD (any time, anywhere, anydevice). Mais plus en profondeur, ce terme colle à la réalité de la forme de capitalisme dans lequel nous évoluons, un capitalisme réseau, qui porte la mobilité au cœur de ses « grandeurs », c’est-à-dire de ce qui fait consensus dans le monde de l’entreprise et l’économie plus généralement. Quel est l’intérêt de ce décryptage ? A quoi cela nous sert-il de savoir que la mobilité est une des valeurs suprêmes du capitalisme contemporain ? Tout simplement à anticiper sur son évolution. La question que nous devons nous poser est ce consensus autour de la valeur « mobilité » est-il ancré pour longtemps dans nos modèles de société, ou est-il finalement relativement éphémère et d’où viendra la prochaine critique ? Aura-t-elle la mobilité et la rapidité pour cible ? C’est ce que semble affirmer la philosophe allemand Hartmut Rosa6 qui observe le contraste saisissant entre la multiplication des techniques censées gagner du temps et le sentiment commun et permanent de « manque de temps ». Il dénonce l’accélération continue propre à ce qu’il appelle la modernité tardive, liée à l’idée qu’une vie bonne et accomplie est une vie aussi riche d’expériences intenses et de capacités développées. Rejoignant les analyses de Boltansky et Chiapello, il note que les enjeux de reconnaissance sociale sont devenus aussi des enjeux de vitesse, liés aux performances. Mais il va plus loin quand il affirme que le temps et la course à l’accélération sont devenus de nouveaux facteurs d’aliénation sociale. Mais la réponse est peut-être dans le problème lui-même souligne-t-il. Observant le décalage qui s’est instauré entre le rythme d’innovation technologique, de découvertes scientifiques et de transactions économiques d’une part et celui de la décision politique de l’autre, il formule l’hypothèse qu’une décélération économique et politique pourrait devenir une nécessité pour sortir de la crise dans laquelle nous sommes plongés. Et il fait remarquer que nous sommes en situation d’inversion politique : les courants ultralibéraux poussent à toujours plus de dérégulation et d’accélération, alors que les courants dit progressistes, en voulant réintroduire des formes de régulation, se positionnent plutôt du côté de la 6 Aliénation et accélération : Vers une théorie critique de la modernité tardive, Hartmut Rosa, la découverte 2012 3
    • décélération. Plus concrètement on observe des signes annonciateurs d’une volonté de décélération dans différentes pratiques sociales, qui jouent sur le rapport à l’espace et au temps. Sans nécessairement s’inscrire en dénonciation d’une société de la mobilité accélérée, elles participent d’un infléchissement. Je pense notamment aux pratiques de déconnexion volontaire que l’on voit croître et se diversifier, à la fois dans la sphère personnelle, mais aussi dans le monde du travail. Par exemple, le logiciel Freedom permet de programmer sa déconnexion d’internet. Certaines entreprises l’ont bien compris et mettent en place des dispositifs qui obligent le salarié à la déconnexion. Par exemple, Intel en Grande Bretagne et Sodexo ou Orange en France, proposent des « journées sans emails » pour inciter les employés à modérer leurs usages de la messagerie électronique. En Allemagne, les syndicats ont poussé Volkswagen a coupé l’accès à la messagerie électronique le soir (1150 salariés sur 190000 sont pour l’instant concernés). Une étude d’Havas média note que 65,2% de la population connectée a envie de se déconnecter des nouvelles technologies par intermittence et 59,7% le font effectivement. Mais il ne s’agit pas uniquement de pratiques défensives. Le mouvement « slow » est un exemple de pratiques sociales qui se développe doucement (le contraire eut été choquant !) depuis le milieu des années 80- slow food qui prône l’achat alimentaire en circuit court, slow cities, qui promeut des développements doux de la ville autour des déplacements lents, de l’hospitalité, de la réduction du bruit, le slow travel qui privilégie les transports en commun invite à prendre le temps de consommer sur place et de rencontrer les habitants du pays visité etc. Plus globalement, bien loin de l’image dépressive que renvoie les médias nationaux sur l’état du pays – voir par exemple la série publiée par Le Monde en ce moment sur les « oubliés » qui constitueraient le terreau du Front national –, on observe un réinvestissement des énergies créatrices dans les territoires. Les initiatives d’innovation sociale, c’est à dire des innovations auto organisées par les communautés concernées pour répondre à un problème ou développer un projet qui n’est pas pris en charge par le secteur public ni par le marché, bouillonnent dans les territoires. Et nombre d’entre elles s’emparent du numérique pour imaginer d’autres manières de consommer, de produire, de créer, d’échanger, de partager. Ces innovations sont souvent arrimées à des lieux ou le numérique joue un rôle – fabslabs, coworking spaces, hackerspaces, living labs etc – et tous ces « tiers lieux » participent d’un réinvestissement des citoyens dans leurs territoires. C’est intéressant de voir comment au moment où on ne cesse de parler de mobilités, les lieux, qui sont par définition des points d’ancrages, jouent un rôle essentiel7. L’exemple type c’est Détroit, ville sinistrée, ou la mobilité s’est exercée en sa défaveur, une partie de ses habitants l’ont fuie en même temps l’industrie s’en allait. La municipalité est en faillite. Et pourtant les habitants s’organisent pour réinvestir l’espace urbain en jardins partagés, pour apprendre à produire et de nouveaux métiers dans ces tiers lieux. Cet arrimage au territoire n’est pas une contestation de l’accélération due au numérique, mais plutôt une sorte de Ju-jitsu, par lequel des habitants enfermés dans un territoire « immobile » lui confère une agilité créative. 7 Cf. Les collectifs numériques, source d'imaginaire politique, Valérie Peugeot, Millénaires, le centre Ressources Prospectives pour le Grand Lyon http://www.millenaire3.com/Les-collectifs-numeriques-source-d-imaginaire-pol.122+M59ad7851dff.0.html, 2013 4
    • Enfin la troisième remarque que je voulais partager avec vous porte sur ce que le sociologue Dominique Boullier appelle du joli nom « d’habitelle étendue »8. Aujourd’hui déjà nous nous déplaçons avec un univers intime embarqué avec nous dans notre mobile, notre tablette – notre carnet d’adresse, notre agenda, nos réseaux sociaux, notre musique, nos vidéos, nos notes… Et plus les contenus vont monter dans le « cloud », plus cette bulle qui nous accompagne va être riche. Pour l’heure, cette habitelle semble participer d’un repli sur soi dans les espaces partagés, notamment dans les transports publics, chacun rentrant dans sa sphère d’un intérieur augmenté, d’une intimité étendue. Pour autant, dans un même temps se développent les déplacements partagés, dont Antonin Léonard et Frédéric Mazzela vous parleront. Ce qui est marquant dans ces mobilités en partage c’est qu’elles ouvrent à des étrangers un lieu, la voiture, qui il y a peu était considéré comme un espace privé, lui aussi intime. Et que l’une des motivations fortes à ce partage semble être la recherche de sociabilités. Cette double observation a priori contradictoire ou pour le moins en tension – renfermement sur soi / aspiration à des conversations dans les transports –, nous interroge. Les transports partagés de demain vont-ils être le théâtre de l’invention de nouvelles sociabilités, légères et éphémères, ce que le sociologue américain Mark Granovetter appelle les liens faibles ? Beaucoup d’encre a coulé à propos des sociabilités en ligne découlant des réseaux sociaux. Aujourd’hui il nous faut revisiter ces échanges que les plateformes numériques rendent possibles, mais qui cette fois-ci se traduisent par des mobilités partagées, en chaire en en os. Peut-être nous raconteront-elles aussi à leur manière que la rapidité n’est pas la plus belle de vertus des mobilités… 8 Dominique Boullier, Habitèle virtuelle, Revue Urbanisme. janvier 2011, n° 376, p. 42-44. 5