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Memoire final matthieu rater

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    Memoire final matthieu rater Memoire final matthieu rater Document Transcript

    • MASTER 2 DE RECHERCHE Mention : Sciences Sociales Spécialité : Recherche en Sociologie L’automobile : usages et avenirs possibles dans les solutions de mobilité en région Ile-de-FrancePréparé sous la direction du Professeur François CUSIN Matthieu RATER Promotion : 2011-2012 Soutenu le : 1
    • REMERCIEMENTSJe tiens à remercier celles et ceux, qui par leur soutien, leur écoute et leurs conseils m’ontaidé tout au long de la rédaction de ce mémoire.Tout d’abord je tiens à remercier Monsieur François CUSIN qui a accepté de superviserce travail et dont les paroles encourageantes m’ont aidé à avancer sereinement dans cedernier travail universitaire.Je tiens également à remercier ici Monsieur Patrice-Henry DUCHENE qui m’a donné lapossibilité d’approcher « le monde de l’automobile » de plus près, lequel me passionnedepuis toujours. La mobilité au sens large est un sujet inépuisable et sans ce stage jen’aurais pas eu l’idée d’en faire le thème principal de ce travail.Mes pensées vont maintenant à mes collègues qui, lors de mon stage, ont écouté avecpatience mes doutes, mes ressassements ; qui m’ont soutenu et réconforté. Je pense toutparticulièrement à Antonia KRPINA sans qui je n’aurais pas eu le courage de persévérerjusqu’au bout, et puis il est toujours plus agréable et facile de découvrir l’inconnu avecune personne qui vous guide.Enfin, je tiens à remercier mes parents. Ce mémoire représente la fin de mes études et jesouhaite leur affirmer ma reconnaissance. Pour leur confiance en moi, leur soutien, laliberté qu’ils ont toujours su me laisser : merci.Merci aussi aux différentes personnes qui ont accepté de me donner de leur temps pourrépondre au questionnaire. 2
    • SOMMAIRE  IntroductionChapitre I : Tendances de la mobilité urbaine1.   Quand l’automobile était « à la mode »............................................10   1.1.   L’évolution des tendances de la mobilité .....................................................13   1.1.1.   L’évolution dans l’usage des transports ...................................................... 13   1.1.2.   L’automobile : un modèle de déplacement dominant ................................. 15   1.2.   Les enjeux de la mobilité aujourd’hui ..........................................................17   1.2.1.   Au niveau écologique, au niveau économique et au niveau social/usager . 17   1.2.2.   Inévitablement vers une mobilité durable ? ................................................ 19  2.   L’émergence la préoccupation environnementale, ou en existe-t-elle unevraiment dans le domaine de l’automobile ? ...........................................20   2.1.   L’évolution des acteurs ................................................................................21   2.1.1.   Adapter les modes de mobilité aux nouveaux besoins ............................... 21   2.1.2.   Une prise de conscience trop lente des usagers finaux (un effort économique trop important) ...................................................................................... 23   2.2.   Le danger du « Greenwashing » ...................................................................25   2.2.1.   L’arrivée peu réussie du véhicule électrique? ............................................. 26   2.2.2.   Exposition à la sensibilisation environnementale ....................................... 28  Chapitre II : Utilisation et Propriété – La transformation de lapropriété par l’usage1.   Vers un changement des comportements pour l’usage de l’automobile 30   1.1.   Le besoin doit devenir rationnel ...................................................................30   1.1.1.   Le pour et le contre d’être propriétaire d’une automobile aujourd’hui ...... 30   1.1.2.   Les nouveaux objectifs de l’utilisateur ....................................................... 32  2.   La transformation subie par l’automobile ........................................33   2.1   Sa Valeur ......................................................................................................33   2.1.1.   L’imaginaire de l’automobile : toujours présent, mais en évolution .......... 33   2.1.1.   La signification sociale derrière l’automobile ............................................ 35   2.2.   Son utilisation...............................................................................................36   3
    • 2.1.1.   Construction ou destruction de l’individualisme ? ..................................... 36   2.1.1.   Erosion radicale de la notion de propriété : du passage de la voiture individuelle à la voiture servicielle ........................................................................... 38  Chapitre III : L’arrivée des nouveaux services de mobilité1.   Les transformations modales ............................................................41   1.1.   La multi-modalité .........................................................................................41   1.1.1.   La location .................................................................................................. 41   1.1.2.   Le co-voiturage ........................................................................................... 42   1.1.3.   L’auto-partage ............................................................................................. 43   1.2.   L’inter-modalité ...........................................................................................45   1.2.1.   Multicity...................................................................................................... 45   1.2.2.   La place de l’automobile dans les services de fonctionnalité ..................... 47  2.   Les visions du futur ..........................................................................48   2.1.   Quelles perspectives pour l’automobile de l’après-demain ?.......................48   2.1.1.   Le développement des nouveaux outils numériques et électroniques ........ 48   2.2.   Les constructeurs seront-ils dépassés par d’autres acteurs de la mobilité ? .49   2.1.1.   La Google Car et d’autres exemples ........................................................... 50  Conclusion GénéraleBibliographieAnnexes 4
    • INTRODUCTION La mobilité est la première réponse au besoin primaire de communication entreles hommes. Quand notre voix ne suffit pas pour échanger avec autrui, quand elle nesuffit pas à nous permettre d’atteindre notre but, nous marchons, nous courrons, nousnous déplaçons pour atteindre le but que nous nous sommes fixé. Les développementstechniques des solutions de mobilité ont permis, depuis bien longtemps, aux hommes dese déplacer plus loin, plus facilement, pour atteindre leurs buts et se réaliser pleinement,en tant qu’individu et société. C’est ainsi que les hommes, regroupés en société dans deslieux délimités ont pu développer leurs échanges avec d’autres groupements pour assurerleur survie et développement. Avec le développement des moyens de déplacement, lessociétés humaines ont pu se regrouper de manière plus importante dans un seul et mêmelieu, la ville, puisqu’elles ont les moyens d’aller de plus en plus loin, pour satisfaire leursbesoins. La mobilité urbaine connait une croissance incontestable, et ce, à un niveauinternational. Les nombreux usages, outils, services et acteurs qui caractérisent ce type demobilité ont beaucoup évolué au fil des années, notamment au sein de l’agglomérationparisienne (que nous étudierons en partie ici). La France, pays encore très centralisé, atoujours vu sa capitale plus attractive que ses autres grandes villes : tandis que toujoursplus de citoyens se dirigent – pour des raisons économiques, socio-culturelles oupolitiques, vers la capitale ; les pouvoirs publics, les acteurs privés (constructeursautomobiles, loueurs, nouvelles start-ups, etc.) ou publics (RATP, SNCF, etc.) de lamobilité doivent répondre à leurs besoins protéiformes et évolutifs en matière demobilité. Les solutions apportées à cette exigence d’exhaustivité en termes de solutionsoffertes à l’usager sont en constante évolution, notamment du fait du phénomènegrandissant de périurbanisation1. La tendance des citoyens à s’éloigner du centre-ville(pour une meilleure qualité de vie, en raison des difficultés de logement à Paris, etc.) a1 Cf. Annexe I : Réseau ferré et réseau routier en Île-de-France 5
    • ainsi contribué à la transformation des espaces limitrophes de Paris. Les déplacements semultiplient, les modes de déplacements également. L’éventail des solutions de transportsdoit accompagner ce mouvement, pour satisfaire à cette exigence de mobilité facile,intrinsèque à la notion même de ville. D’ailleurs, cette notion est très symbolique. Laville est un lieu d’expérimentation, d’innovation. C’est aussi le lieu de la coprésence oùtout est à proximité, où tout est superposé. Ainsi, le territoire formé par la ville, qui attireplus de la moitié de la population mondiale, facilite les nombreux échanges qui peuvents’y opérer. La ville est un lieu de démocratie, dans lequel a eu lieu la démocratisation dela mobilité. Elle est aussi un espace riche en densité où se trouve un foisonnementd’offres de services et de produits. C’est une opportunité pour la mobilité de s’ydévelopper. Au cœur de ces évolutions, nous trouvons l’automobile – mode dedéplacement pensé pour être individuel. Symbole de réussite sociale, objet de prestige,synonyme de liberté (autonomie individuelle), l’automobile fait néanmoins faceaujourd’hui à de fortes contraintes, principalement liées aux usages que nous avionsconçus pour elle à ses débuts. En effet, comment penser l’automobile dans un monde oùla forte densité sur les routes limite l’intérêt de cette solution de déplacement ? Commentpenser l’automobile, à l’heure où la conscience environnementale grandissante dans nossociétés stigmatise l’automobile comme le symbole de l’archaïsme des solutions demobilité offertes au citoyen ? L’enjeu principal pour l’ensemble des acteurs – inventeurs de la mobilité dedemain (usagers, acteurs publics mais aussi privés) est de penser des solutions quiutilisent les mêmes objets pour améliorer la fluidité des déplacements en ville (et en zonepériurbaine) tout en répondant à des exigences en termes de liberté individuelle et derespect de l’environnement qui évoluent sans cesse. L’intérêt de cette étude se situe dans le regard particulier (puisqu’elle ne porteque sur les déplacements et solutions de mobilité dans la ville de Paris et de sa région)que nous porterons sur les déplacements et solutions de mobilité développés en villed’une manière générale. 6
    • La problématique qui sous-tendra toute l’analyse de cette étude englobe les troisécueils majeurs auxquels les acteurs de la mobilité doivent faire face : autonomieindividuelle d’une part, et exigence environnementale de la société d’autre part. Sansoublier, bien évidemment, la nécessité de créer un modèle économique viable pourchaque solution de mobilité proposée aux citoyens. Face à ces trois enjeux, nous pouvonspenser la problématique suivante : Quelle est la place que nous laisserons àl’automobile dans les nouvelles solutions de mobilité de demain ? Afin de répondre à la problématique, nous avançons trois pistes de recherche quiseront les hypothèses que nous vérifierons dans notre travail d’analyse : 1. L’usager a une conscience écologique déterminante dans son choix de solution de mobilité et les acteurs des solutions de mobilité (dont font partie les constructeurs automobiles) doivent prendre en considération cette exigence forte. 2. L’usager porte un nouveau regard sur l’automobile car il porte un nouveau regard sur le fait de posséder une voiture. Avoir une voiture ne signifie plus avoir sa voiture dans son garage, mais plus, avoir la jouissance d’une voiture quand on en a besoin (pour un temps donné, estimé à l’avance). 3. L’usager ne considère plus la voiture comme la solution de déplacement la plus aboutie et efficace mais comme une composante d’un panel de solutions de mobilité auquel il doit toujours avoir accès. Pour répondre à cette question, nous avons choisi de nous adosser à uneméthodologie qualitative, reposant sur deux piliers : la lecture et l’analyse de nombreusesétudes et travaux de recherche d’une part2, la conduite d’entretiens qualitatifs d’autrepart3. L’analyse d’études des enjeux de mobilité en ville nous permet d’en dresser unhistorique afin d’en percevoir les fondements, les usages et les modèles économiquesassociés. Les entretiens qualitatifs, menés auprès d’experts de la mobilité, d’acteurs dumonde économique et public nous ont facilité la tâche pour comprendre les tendances2 Cf. Bibliographie3 Cf. Annexe II : Guide d’entretien qualitatif semi-directif 7
    • émergentes aujourd’hui, répondant au panel large et presque exhaustif des enjeux dedemain. De manière générale, l’objectif de l’entretien dans le cadre d’une recherche, estd’apprendre le sens que les acteurs donnent à leurs pratiques et de comprendre leurpropre interprétation des situations d’évolution liées au sujet de recherche. Pour cetravail, il s’agissait d’entretiens qualitatifs semi-directifs. Les questions restaientgénérales, et l’interviewé n’était pas interrompu si il abordait naturellement d’autresthèmes de questions (qui étaient préalablement prévus). Ainsi, il se pouvait que l’ordredes questions se déroule en fonction de l’échange qui suivait la réponse à la premièrequestion. L’interviewé pouvait parler ouvertement. S’il mettait du temps à formuler saréponse, plus de temps le lui était consacré. Dans certains cas, l’interlocuteur a dû êtreredirigé vers les sujets que nous voulions aborder. L’ensemble de réponses aux questionsposées n’avait pas pour but d’être représentatif, l’objectif ayant été de récupérer unmaximum d’informations pour reconstruire le contexte de mobilité dans lequel se trouvel’automobile et de retracer les processus d’évolution que les interlocuteurs avaientobservé. Finalement, il faut noter que l’entretien renvoyait fortement à l’expérience desinterlocuteurs, ce qui a facilité notre approche vers eux. Aussi, il était de plus en plusfacile de mener une réflexion logique sur les thèmes abordés au fil des rencontres. Ainsi,nous avons pu nous faire une idée des réponses aux questions que nous nous posionsavant les entretiens : « Quels usages dans la ville ? Comment les usages modifient-ils lamobilité ? Et par conséquent modifient les offres de mobilité ? » Nous aurions pu réaliser une étude quantitative, basée sur l’analyse des habitudeset attentes des usagers. Mais le temps et les moyens nous ont manqué pour présenter uncorpus valable. Notre analyse se fondera donc sur une analyse de données ainsi que destendances présentées par des experts. Par conséquent, notre étude s’articulera sur trois axes qui vérifieront la validitédes hypothèses posées. Dans un premier temps, nous nous pencherons sur les tendances de la mobilitéurbaine, dans leur rapport à l’exigence de respect de l’environnement. 8
    • Puis, nous pourrons voir comment la place de la voiture dans nos solutions demobilité évolue, du fait du rapport des citoyens à la notion de propriété. Enfin, nous nous attacherons à analyser les nouveaux services de mobilité –économiquement viables, développés et/ou en cours de développement, répondant auxexigences de liberté et d’efficacité des citoyens. 9
    • Chapitre I : Tendances de la mobilitéurbaine1. Quand l’automobile était « à la mode » Afin de comprendre la place que l’automobile occupe aujourd’hui au milieu detoutes les solutions de déplacements, il est important de rappeler la notion de mobilité etde reprendre le contexte historique dans lequel cette notion a évolué. De plus, afin deposer des limites dans l’analyse du cycle de l’histoire de l’automobile, nous prendronspour base dans ce travail le début du XXe siècle puisque c’est le siècle de l’appropriationde masse de cet objet. • La mobilité au sein d’un urbanisme qui évolue A qui et à quoi répond-la mobilité? Dans quel contexte se place-t-elle ? Jean-PierreOrfeuil, ingénieur des mines et docteur en statistiques, définit la mobilité comme étant« le comportement de déplacement des hommes dans l’espace qu’il s’agisse desdéplacements fréquents de la vie de tous les jours ; des déplacements de rupture duquotidien comme le tourisme ou encore des changements résidentiels qui impliquent unchangement de territoire vécu. »4 La mobilité représente le résultat de la confrontation entre les multiples intérêtsindividuels afin de les réaliser tous. Par le fait de contribuer au processus de mobilité,nous définissons nos modes de vies et les espaces qui nous entourent. Dans la plupart descas, la mobilité peut être considérée comme un levier de développement et facilite ainsil’intégration sociale, permettant également aux hommes mobiles de réaliser leursaspirations individuelles et collectives. Sous forme de services, les modes de déplacements ont été appropriés demanières différentes par les citoyens. Avec cette offre de services de mobilité très variée,la mobilité est aussi devenue le résultat du développement des stratégies spatiales des4 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective. Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p.2) 10
    • grands employeurs et fournisseurs de services5. C’est ainsi que « la capacité de mobilitédes uns est ici instituée en pouvoir organisateur de l’espace et des modes de vie pourtous, y compris celles et ceux dont les capacités de mobilité demeurent assez faibles »6. La métamorphose de l’espace urbain a contribuée de manière importante à cettetransformation qu’a connue notre société de mobilité. Yves Crozet, spécialiste del’économie des transports, affirme que « la structure urbaine et la mobilité sont fortementliées. »7 En effet, la localisation des différentes activités impacte les comportements demobilité. La concentration d’opportunités de travail dans Paris au début du XXe siècle aattiré presque trois millions de personnes. Pendant cette période, la petite et la grandecouronne commencent également à voir leurs populations augmenter8. Ceci a un effetdirect sur le nombre de déplacements vers les territoires périurbains. L’utilisation de l’automobile devient de plus en plus populaire avec le phénomènedu fordisme, et les transports publics ne font que débuter9. Mais les distances restentencore courtes : les citadins se déplacent principalement à pied, ou en mobylette, sur desdistances moyennes qui ne dépassent pas encore 3 kms10. Cependant, les tendances vont évoluer au cours du siècle. L’ère industrielle jadiscaractérisée par une accumulation de capital et de division du travail se transforme petit àpetit. Les possibilités d’emplois s’accumulent mais cette fois en dehors des frontières deParis. En effet, le nombre d’emplois en petite et grande couronnes ne cesse d’augmenter.Par exemple, il y a une évolution de l’emploi de plus de 50% en grande couronneentre 1982 et 2008 tandis que l’évolution de l’emploi sur la même période à Paris estquasi-nulle11. La société est en train de connaître le phénomène de périurbanisation.5 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.6 ibid (p.5)7 CROZET Yves. (2005). « Le temps et les transports de voyageurs ». Table Ronde 127, ECMT. (p.60)8 Vinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ». Mars. (diapo #3)9 La première ligne de métro ouvre à Paris en Juillet 1900, les premiers autobus en 1906 :http://www.amtuir.org/10 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2010). « La mobilité, nouvelle question sociale ? »11 Vinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ». Mars (diapo #9) 11
    • • Alors que les vitesses des transports s’améliorent, les distances s’agrandissent. L’étalement urbain est sans doute lié à la performance des modes de transports entermes de vitesse : Et « une conséquence de l’amélioration des vitesses de déplacementsest la hausse des distances parcourues. » 12 En effet, nous pouvons confirmer cephénomène par l’observation d’une augmentation nette dans les déplacements effectuésau quotidien.13 De plus, ces déplacements sont de plus en plus longs. Ces évolutions que connaîtla société sont en accord avec l’agrandissement des distances domicile-travail. Parexemple, entre 1975 et 2001, ce type de distance est passé de 6 à 10 km environ14. Alorsque le lieu de travail se trouve de plus en plus loin, les échanges entre agglomérationsproches augmentent considérablement : ils croissent au rythme de 3,5% par an15. Entermes de mobilité, le centre des espaces périurbains et des banlieues nouvelles accueillede nouveaux modes de transport, caractérisant les nouveaux espaces d’échange et desocialisation. La métropolisation ne se constitue plus nécessairement par l’entassement deménages à partir d’un seul milieu urbain mais par l’adoption d’agglomérations voisines.C’est ainsi que les déplacements entre les périphéries et le centre-ville ne cessent des’accumuler. On observe une explosion des flux qui se font hors de Paris avec uneaugmentation de plus de 50% depuis presque 50 ans. Les déplacements dans le cadre de rencontres familiales ou des loisirs connaissentune forte croissance également. En 2004, plus de 40% des distances parcourues sont desdéplacements à longue distance. Les longues distances sont généralement faites par lesactifs, surtout les cadres, « qui organisent leurs réduction de temps de travail enprévoyant de longs weekends »16. J.P Orfeuil remarque ce phénomène dans le Parisgentrifié où les « actifs résidents » vont travailler en banlieue et effectuent un nombre (enhausse) de distances longues pendant les weekends. D’ailleurs, plus de la moitié desdistances parcourues en mobilité locale sont représentées par des longues distances pour12 CROZET Yves. (2005). « Le temps et les transports de voyageurs ». Table Ronde 127, ECMT. (p.61)13 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet. (p.9)14 Vinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ». Mars. (diapo #10)15 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la question en Franceaujourd’hui », Eteil, Université Paris XII.16 ibid. 12
    • les loisirs ou les visites. Selon l’Etude du STIF17, la mobilité est affectée par cetteévolution des modes de vie et par les effets de génération. L’objectif d’avoir rappelé les tendances des distances et de déplacements est demieux comprendre l’évolution qu’a connu le processus de mobilité et le contexte danslequel se place l’automobile aujourd’hui. 1.1. L’évolution des tendances de la mobilité 1.1.1. L’évolution dans l’usage des transports Le terme d’usage est indispensable à la compréhension de notre sujet car il nouspermet de définir les stratégies mises en place par les individus et les collectivités pour seréaliser. Par usage, nous entendons la pratique imaginée par les acteurs - fournisseurs desobjets de mobilité (dont l’automobile) tout autant que la pratique effective réalisée par lesutilisateurs finaux. Par exemple, un constructeur automobile prévoit quelques usages pourun véhicule qu’il lance sur le marché : le client final possède le véhicule et l’utilise, avecson cercle familial restreint, pour se déplacer quotidiennement sur des distances courteset épisodiquement sur des distances plus longues (vacances). Alors qu’avec le mêmeobjet, un fournisseur d’auto-partage proposera au propriétaire du véhicule d’analyser soncycle d’utilisation et de partager son bien avec des inconnus pour capitaliser sur lesmoments où son bien ne lui sera pas nécessaire. Au fil des dernières décennies, plusieurs enquêtes sur les tendances de mobilité ontété réalisées pour suivre et interpréter l’évolution des pratiques des franciliens en matièrede déplacement. L’enquête globale de transport (EGT) en est un parfait exemple. Ellerésume : « Les politiques de déplacements mises en œuvre ces dernières années en Ile deFrance couplées à l’évolution des modes de vie ont permis de réels changements dansl’utilisation des différents modes de déplacements et l’utilisation des réseaux detransport. »18 Nous pouvons donc remarquer que la part des déplacements en transports collectifs afortement progressée. Alors que les trajets deviennent plus longs, plusieurs modes detransport publics sont les principaux modes de transport utilisés. Grâce à uneamélioration constante de ces services collectifs, (en particulier les transports en commun17 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet.18 ibid (p. 11) 13
    • sur rail), l’utilisation de ce mode connaît une forte croissance. Ainsi, l’accessibilité auxlieux, et en particulier en ville, est plus étendue et variée. Les services de transportspublics présentent de nombreux avantages et deviennent dans certains cas indispensables.D’ailleurs, l’offre d’un prix d’usage continuellement en baisse permet à ces modes dedéplacements collectifs d’accroitre leur popularité et d’assurer des services de plus enplus appréciés du public. Ainsi, le nombre de déplacements par jour est passé de 6millions en 1976 à 8,3 millions en 201019. Entre 2001 et 2010, une croissance de 21% aété observée. La majeure partie des déplacements collectifs s’effectue en lien avec lecœur de l’agglomération, tandis que plus du quart des déplacements en transportscollectifs s’effectuent au sein de la capitale. Ce service devient à l’époque une vraie alternative à l’usage de l’automobile.Cependant, il présente certaines limites quand les espaces à desservir se trouvent de plusen plus loin de la capitale. Étant trop peu denses (c’est à dire qu’il y a un nombre tropfaible de personnes susceptibles de l’utiliser), ces espaces ne sont pas généralementpratiques à atteindre en dehors de l’usage d’une voiture. Ceci explique sans doutepourquoi parmi les 41 millions de déplacements réalisées quotidiennement en Ile-de-France en 2010, seulement 20% sont effectués en transports collectifs contre 38% envoiture et 39% à pied20. Les chiffres entre l’automobile et les transports collectifs vont-ilss’inverser suite aux nouvelles intentions de procéder à la densification autour des axes detransport collectifs? Finalement, nous pouvons aussi noter deux tendances récentes caractéristiques duXXIe siècle, c’est l’usage des deux-roues motorisés et du vélo. En effet, le premier aaugmenté de plus de 34% tandis que l’usage du vélo pour les déplacements quotidiens adoublé, toujours entre 2001 et 2010 21 . Nous estimons d’ailleurs que ces nouvellestendances peuvent remplacer une partie des déplacements réalisés en voiture, surtout aucentre de l’agglomération. Toutefois, il semble que la part de l’automobile parmi lessolutions de transport reste fort présente, et essentiellement en grande couronne. Dans19 ibid (p. 12)20 ibid (p. 11)21 ibid (p. 16) 14
    • une analyse sur l’automobile en France22, J.P Orfeuil observe en effet une progressionrelativement constante de l’utilisation du bien aux quatre roues. L’auteur note d’ailleursque cet usage croissant de l’automobile est en partie dû au transport de plus en plusfréquent des enfants et adolescents vers leurs lieux d’étude ou de loisir. Effectivement,les déplacements en dehors de la catégorie domicile-travail (secondaires liés au travail oudomicile-loisirs) sont ceux qui ont doublés depuis dix ans. 1.1.2. L’automobile : un modèle de déplacement dominant La nouvelle théorie de Frederick Winslow Taylor sur l’organisation scientifiquedu travail, adoptée par le célèbre constructeur américain Ford au début du XXe siècle,marque un réel tournant dans l’histoire de l’automobile. Mis à part le rôle importantqu’elle jouera pendant les guerres (sous forme d’automitrailleuses par exemple),l’automobile devient un véritable symbole de progrès auprès des populationsaméricaines, puis européennes. Elle contribue à la croissance économique d’ensemble23.Par conséquent, le modèle américain influencera de manière considérable lesconstructeurs français, notamment Citroën qui n’hésitera pas à instaurer le système deproduction de masse en France24. Ceci marque le début d’une société passionnée par lebien aux quatre roues, produit pendant une période caractérisée par la consommation demasse. Lors des trente glorieuses, les ménages étaient amenés à se déplacer de manièrecomplètement autonome. C’est une période clé de l’évolution de notre société durantlaquelle on achetait des véhicules standards massivement. Alors que la condition de viede chacun des citoyens s’améliore, les villes s’adaptent, et le bien par son usage devientle nouveau service de l’autonomie dans le cadre de la mobilité quotidienne. « La propriété était le signe manifeste du succès individuel dans le monde », selonJohn Locke25. La notion de propriété de l’automobile (puisque c’est sur celle-là qu’unepartie de notre étude se concentre) évolue avec les usages de l’automobile en ville, auquotidien. Si l’automobile a été le symbole significatif d’un certain succès social, elle a22 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2001). « L’automobile en France : comportements, perceptions, problèmes,perspectives », Colloque international de l’Institut pour la Ville en Mouvement, Marne la Vallée. Juin.23 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la question en Franceaujourd’hui, Eteil, Université Paris XII.24 Documentaire France 3. (2011). « Louis Renault et André Citroën, la course du siècle ». 14 Décembre.25 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, p. 5-20. 15
    • connu quelques rebondissements dans les usages qu’on lui a attribués, tout en restanttoujours un objet de masse, massivement utilisé. Effectivement, nous pouvons voir unecroissance constante de l’équipement des ménages en automobiles depuis 1960 dansl’hexagone. Il y a plus de cinquante ans, entre 30 et 40% des ménages possédaient aumoins une voiture, un chiffre qui a doublé pour atteindre plus de 80% en 201026. Audébut de son cycle de vie, l’automobile est « le produit phare de la modernité, et ilcimente les rêves des Français de toutes conditions» explique J.P Orfeuil27. Elle devientégalement un outil stratégique pour accéder aux différents marchés urbains28. Nouspouvons rappeler qu’étant donné que les distances se sont rallongées, l’usage de lavoiture est devenu primordial pour l’accès à l’emploi. Pour soutenir cette idée, J.P Orfeuilexplique que « le nombre d’emplois accessibles en voiture est très supérieur à celuiqu’on peut atteindre en transport public dans la même durée. »29 L’effet de croissance dela motorisation chez les ménages et beaucoup plus tard la diffusion de plus en plusimportante du permis de conduire chez les femmes et les seniors ont en partie contribuésà cette croissance30. En ce qui concerne les comportements des citadins en région Ile de France,l’automobile connaît une croissance raisonnable dans les espaces périurbains entre lesannées 2001 et 2010 : « dans l’espace rural et les agglomérations secondaires, lesdéplacements par personne et par jour passent de 2,21 à 2,38» et son usage reste stable «dans les zones denses de la grande couronne (de 1,98 à 2,03 déplacements par personneet par jour). »31 Néanmoins, durant le dernier quart du XXe siècle, elle a vu sa part diminuer pourla première fois dans la mobilité quotidienne à Paris et en petite couronne où les modesalternatifs à la voiture ont pris l’avantage. L’existence de l’automobile commence à êtreremise en question au sein de la capitale. De plus, le parc automobile neuf se vieillit : la26 Union Routière de France. (2011). « Faits et Chiffres : Statistiques des Transports en France et enEurope ». Octobre. (p. 36)27 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p. 2)28 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2001). « L’automobile en France : comportements, perceptions, problèmes,perspectives », Colloque international de l’Institut pour la Ville en Mouvement, Marne la Vallée. Juin.29 ibid30 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet. (p. 5)31 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet. 16
    • voiture “ moyenne ” a un an de plus qu’il y a dix ans et plus de 80 000 kilomètres aucompteur. L’image donnée à la motorisation connaît une transformation (pour rappel,nous le montrerons en deuxième chapitre de ce mémoire). Plusieurs nouveaux enjeuxauxquels la société doit faire face viennent s’ajouter à cette dépression. Nous verrons queceux-ci vont menacer en premier lieu l’image de l’automobile en ville principalement,peut être au point de conclure cette évolution par le sentiment que J.P Orfeuil évoque : «la croissance des parcs est derrière nous et la conquête de la mobilité autonome parl’accès à la voiture est aboutie. »32 1.2. Les enjeux de la mobilité aujourd’hui 1.2.1. Au niveau écologique, au niveau économique et au niveau social/usager Pendant très longtemps, le processus de mobilité a caractérisé une demande detransport très importante en tenant compte de tendances économiques, sociales etdémographiques. Aujourd’hui, nous pouvons nous demander comment il est possible derépondre à ces enjeux une fois qu’ils ont été identifiés. L’émergence d’un nouvel enjeuau plan écologique semble faire également partie de l’ensemble des enjeux qu’il fautconsidérer. Le terme d’écologie peut avoir plusieurs définitions. En effet, au sens général etstrict, il s’agit « d’une science qui prend pour objet les relations des êtres vivants(animaux, végétaux, micro-organismes) avec leur environnement, ainsi quavec les autresêtres vivants33». Dans le cadre de ce travail, il sera plus intéressant d’appliquer ledeuxième sens de cette notion, plus courant. Celui-ci est lié à la préoccupationenvironnementale qui résulte de l’observation des changements climatiques. Le fait deprendre en compte les actions de l’homme sur son environnement, parce qu’elles peuvents’avérer destructrices pour l’avenir de la planète, rentre dans le cadre de l’écologie dontnous parlons. De plus en plus de problèmes liés à l’environnement soulèvent uneconscience grandissante de l’impact que l’homme a sur l’ensemble des écosystèmes qui32 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p. 8)33 Dictionnaire Larousse : http://www.larousse.com/en/dictionnaires/francais/%C3%A9cologie/27614 17
    • assurent pourtant la préservation de la vie sur terre. Ainsi, « […] l’enjeu déjà ancien desdiverses formes de pollution, la lutte contre l’effet de serre et les émissions de CO2 estdevenue une cause mondiale et l’un des nouveaux champs de business en ce début desiècle. »34 Dans le cadre de l’entretien mené auprès de différents interlocuteurs, nouspouvons remarquer qu’aucun d’entre eux ne nie la présence d’un enjeu au planécologique. De manière générale, il semblerait que les différents enjeux, quel que soit leplan où ils se situent, soient liés entre eux. Autrement dit, nous ne pouvons pas parlerd’enjeu au plan écologique sans évoquer les enjeux aux plans économique ou social.Après la retranscription des échanges menés, nous avons tenté de les définir : Julien de Labaca35, chargé d’étude mobilité au sein d’une agence d’urbanisme etauteur du blog « Facilitateur de Mobilité »36, affirme que sur le plan écologique, « il y aun enjeu principal qui est de diminuer les émissions de CO2 ». Sylvaine Maury 37 ,responsable Innovation Marketing Services et Digital chez Citroën, partage cet avis.L’impératif pour les constructeurs automobiles de limiter la pollution de l’automobile misà part, aucun autre de nos intervenants n’a su mettre en avant un enjeu écologiquedéterminant qui fédérerait l’ensemble des acteurs de la mobilité. La conscienceécologique des autres acteurs (Etat, collectivités, utilisateurs finaux) se trouve liée àl’effort financier demandé. L’enjeu écologique de l’automobile repose entièrement sur lesconstructeurs automobiles. L’effort financier des utilisateurs finaux serait trop importantpour exiger un changement de comportement : la conscience écologique a pour limite lepouvoir d’achat des ménages. Avec l’envolée du prix de l’essence, l’automobile devientde plus en plus coûteuse. Elle constitue le premier poste de dépenses en termes detransports. Ceci nous amène à l’enjeu économique qui est de donner l’accès à la mobilitéà tous, cest-à-dire qu’il ne faut pas oublier qu’il est impératif de prendre soin despopulations les plus fragiles, note Gabriel Plassat38, Ingénieur Energies et Prospectives,Transports & Mobilités à l’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie34 AMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de la Reliance. FYPEditions (p. 80)35 Cf. Entretien mené avec Julien DE LABACA le 26/08/12 - Annexe III36 http://www.juliendelabaca.fr/37 Cf. Entretien mené avec Sylvaine MAURY le 04/09/12 – Annexe IV38 Cf. Entretien mené avec Gabriel PLASSAT le 16/08/12 – Annexe V 18
    • (ADEME). Effectivement, S. Maury explique qu’« il est nécessaire d’assurer pour tousau moins un mode de transport ». C’est un véritable enjeu sachant que l’automobile resteencore très chère. Le budget est sous-évalué (chaque année) par les ménages ajoute-t-elle.Finalement, il y a l’enjeu social/usager qui s’ajoute aux deux enjeux évoquésprécédemment. « Préserver pour le citoyen cette liberté primordiale qui est de pouvoir sedéplacer. La mobilité est une liberté fondamentale où il convient qu’il n’y ait pas decontraintes pour restreindre cette mobilité » explique Patrice-Henry Duchêne39, déléguéau Développement Durable au sein de la direction de la communication du Groupe PSAPeugeot Citroën. Selon notre interlocuteur, c’est le numéro un des enjeux pour la RégionIle-de-France. 1.2.2. Inévitablement vers une mobilité durable ?40 La confrontation entre les enjeux et la société de mobilité nous entrainent vers untournant dans l’évolution de l’urbanisme. Afin que les tendances de mobilité adoptent uncaractère plus durable, il est nécessaire d’apporter de nouveaux aménagements auxterritoires notamment. Pour la région Ile de France, il est impératif de penser à denouveaux aménagements territoriaux qui vont dans le sens d’une nouvelle culture de lamobilité urbaine. Avec le développement des transports collectifs, les hommes mobilessont entrainés à abandonner leur voiture pour les utiliser d’avantage. En parallèle, c’estdans le sens d’une logique de mobilité durable que la politique de la ville de Paris a pourobjectif de couper de manière très significative l’accès à la voiture (par exemple, àcommencer par les bords de seine qui ont récemment été aménagés pour favoriser l’accèsaux piétons). De plus, l’existence des voies d’accès aux bus, vélos et taxis, démontrentque l’objectif de réduire la place de la voiture en ville est conduit sérieusement.L’accroissement de places de parking payantes sur l’ensemble de l’espace municipal dela ville ainsi que le déploiement des permis « résidents » pour les places de parking inciteles visiteurs extérieurs à venir vers le centre de Paris en transports en commun.39 Cf. Entretien mené avec Patrice-Henry DUCHENE le 16/09/12 – Annexe VI40 Dans KAPLAN D, MARZLOFF, B. (2008). «Pour une mobilité plus libre et plus durable » EditionsFYP La fabrique des possibles. Novembre (p. 24) : « La mobilité durable désigne une mobilité peupolluante, peu consommatrice d’énergie et d’espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctionsessentielles de la mobilité : le lien social, l’accès aux ressources de la ville, le développement des échangeséconomiques… » 19
    • Cependant, il y a eu de nombreuses objections de la part des banlieues prochesface à ces nouvelles politiques car le trafic y est maintenant plus dense, et les places deparking sont de plus en plus occupées par des voitures non utilisées durant la journée. Eneffet, quelques personnes travaillant en ville laissent leur voiture à l’extérieur des murs dela capitale et prennent les transports en commun. Comme J.P Orfeuil le mentionne41, cecifavorise le développement des plateformes de mobilité (nous verrons de quoi il s’agitdans le chapitre 3), mais ceci au détriment des banlieues qui souffrent de la présence dunombre croissant de voitures (pollution sonore, pollution spatiale, manque d’espace pourpiétons). De manière plus générale, il faut aussi considérer les buts poursuivis par lesvilles dans le centre de la région qui sont liés à la construction d’identité et à la qualité devie des résidents, reflétée dans l’objectif simple de réduire la pression causée parl’automobile sur leurs territoires. Les transformations qui affectent le paysage urbain sont-elles la cause d’unenouvelle conscience liée aux problèmes environnementaux ? Pouvons-nous parler del’émergence d’une préoccupation environnementale plus forte ?2. L’émergence la préoccupation environnementale, ou en existe-t-elle une vraiment dans le domaine de l’automobile ? A première impression il existerait bien une préoccupation environnementalegrandissante aujourd’hui en France. D’après une étude récente d’Ethicity42, de plus enplus de groupes de personnes seraient concernés par les problèmes liés à l’environnementet se tourneraient ainsi vers des pratiques quotidiennes plus « eco-friendly ». Cettetendance est caractérisée par l’adoption d’une manière de consommer plus qualitative,plus responsable. Mais s’applique-t-elle au domaine automobile ? Aux premiers abords, oui. Effectivement, nous observons une métamorphosecontinuelle des espaces urbains, un développement des transports pour une mobilité plusdurable, et une offre automobile de plus en plus « green » (en référence à l’émergence dumarché de l’Hybrid Diesel HY4 et de l’électrique sur lesquels nous reviendrons). Si la41 ORFEUIL Jean-Pierre (2012) « The General Context of the IDF Region » dans « La Fabrique duMouvement – the Making of Movement ». Institut de la Ville en Mouvement. (27 Mars). (p. 62)42 Conférence Ethicity « La Typologie des Consommateurs » le 18/09/12 20
    • nouvelle tendance est de se préoccuper plus de l’environnement, alors il semblerait queles constructeurs en font partie. Pourtant, la plupart des interlocuteurs remettent en question la préoccupationenvironnementale dans le domaine automobile. Pourquoi ? Lesconsommateurs/usagers/citadins ne sont-ils pas réellement plus éco-responsables ? 2.1. L’évolution des acteurs 2.1.1. Adapter les modes de mobilité aux nouveaux besoins Nous identifions dans cette partie tous les acteurs accompagnés des nouvellespratiques qu’ils mettent en place aujourd’hui: Les constructeurs automobiles passent de la compétition traditionnelle (qu’ilssuivent depuis toujours) à la fourniture de nouveaux services de mobilité ou modes detransports. Dans certains cas d’ailleurs, certains d’entre eux nouent des alliances avec denouveaux acteurs (nous observerons le cas de Citroën et de Zilok Auto au troisièmechapitre). En somme, leur stratégie est d’ouvrir le panel des opportunités et de nouveauxentrants afin de pouvoir être capable de s’adapter sans rupture aux nouveaux besoins etintérêts des clients. Dans ce cadre, leur gamme de produits et services s’étend sur desmarchés émergents. De leur côté, les opérateurs d’infrastructures gèrent ledéveloppement des routes (aménagement des voies réservées aux bus et aux vélos,stationnement dédiés à l’auto partage…) et donnent l’impression de beaucoup miser surla réduction de l’usage individuel de l’automobile en ville. Effectivement, avec uneteneur de l’air en dioxyde d’azote généralement deux fois supérieure à la normale àproximité des zones de trafic routier et étant donné que « les transports sont responsablesde 30% de la pollution en Ile de France », la bonne vieille voiture à essence ou diesel estla première visée. Ils doivent notamment repenser aux nouveaux moyens de fournir del’énergie aux modes « propres » de mobilité.43 Ces nouvelles tendances facilitent l’arrivée de nouveaux acteurs dans le processusd’évolution de la mobilité comme les développeurs. Ces experts, souvent spécialisésdans d’autres domaines (IBM avec l’informatique, Cisco avec le networking),s’impliquent de plus en plus dans la réflexion sur les nouvelles solutions de mobilité43 Bilan AIRPARIF : http://www.airparif.asso.fr/actualite/detail/id/54 21
    • innovantes. C’est le cas par exemple d’IBM (qui à la base est expert en logicielsinformatiques mais qui développe des programmes de recherche pour des batterieslongue autonomie pour les voitures électriques44), ou de petites et moyennes entreprisesinnovantes (nous aurons aussi l’occasion de revenir vers elles au troisième chapitre).D’autres acteurs de la mobilité qui doivent re-conceptualiser les besoins en mobilités sontles opérateurs de mobilités. Ceux-ci considèrent que le véhicule individuel est unmaillon de la chaine de mobilité et doivent gérer la particularité de ses interfaces et deson modèle économique. La SCNF pense par exemple à des systèmes de co-voiturageautour de ses gares franciliennes. Finalement, il faut bien entendu prendre en compte les clients/utilisateurs dumode de transport. Comme nous l’évoquions toute à l’heure, ils semblent être de plus enplus éco-responsable. Leurs besoins changent constamment, le sens qu’ils donnent àl’usage des différents modes aussi. D’ailleurs, le sociologue Gerard Mermet explique queles conducteurs d’automobiles cherchent des voitures plus propres et que leurscomportements changent.45 Ils ne sont plus seulement consommateurs mais aussi acteursde la mobilité. Il poursuit en disant que ces acteurs « souhaitent désormais faire de leurvoiture un acte écologique : notre rapport à la voiture a changé, nous sommes en trainde basculer de “l’ego-mobile” à “l’éco mobile” économe économiquement mais aussiéconome en termes de respect de l’environnement ».46 Car l’automobile est maintenantsynonyme de pollution. De nombreuses campagnes pestent contre son existence et laconséquence qu’elle a sur la santé des citadins (comme la campagne de France NatureEnvironnement47).44 http://www.generation-nt.com/voitures-electriques-autonomie-batterie-lithium-air-actualite-1535161.html45 DEMOZ, Francis. (2010). « La voiture de demain: La révolution automobile a commencé ». EditionsNouveau Monde. (Chapitre 2)46 ibid (Chapitre 2)47 http://www.fne.asso.fr/fr/nos-dossiers/transports--mobilite-durable/le-diesel-tue/ 22
    • 2.1.2. Une prise de conscience trop lente des usagers finaux (un effort économique trop important) Des articles récents trouvés dans la presse annoncent que nous avons déjà dépasséla capacité de charge de la planète48. Et J.P Orfeuil le citait déjà en 200849: « L’empreinteécologique (ensemble de demandes exercées par l’homme envers les services écologiquesque peut fournir la nature) de l’humanité serait supérieure à la superficie des terresémergées. » Qu’attendons-nous pour réagir ? En fait, le processus est en marche, mais ilest lent. George Amar le confirme : « les comportements évoluent assez lentement »50. Lanouvelle forme de civisme qui doit être adoptée est au ralenti. Il n’existerait donc pasencore de réelle préoccupation environnementale. Ludovic BU51, président de Voiture &Co et co-auteur, affirme : «Pour moi la préoccupation environnementale, c’est ladernière roue du carrosse. » Lors des autres entretiens menés, c’est d’ailleurs le genre depropos qu’on retient le mieux. J. de LaBaca explique que « la part de préoccupationenvironnementale est quasiment inexistante » et G. Plassat juge que « la part est trèsfaible ». La sensibilité à l’écologie augmente si nous nous tenons à l’étude d’Ethicity, lesgens sont donc au courant, mais ils réagissent trop lentement. Ils ont pris conscience duréchauffement climatique et de la responsabilité de l’industrie automobile dans lesémissions polluantes mais ils n’agissent pas encore de manière collective, ce qui met dutemps pour le processus de se mettre en marche. Au cours des entretiens, nous avonsréalisés petit à petit que nous étions actuellement dans une transition (très) longue entredeux comportements différents : le comportement « égo » et le comportement « éco ». L. Bu explique que la faible volonté politique est l’une des causes de la lenteur decette prise de conscience dont nous parlons : « Je voulais parler du cas des ZAPA – les Zones d’Action Prioritaires pour l’Air – [interruption extérieure] Donc alors en fait ça a été une loi qui a été faite sous48 DI NAPOLI, Albelle. (2012). « Mercredi 22 Aout, l’humanité a déjà épuisé son crédit annuel deressources naturelles ». Le Monde.49 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 33)50 AMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de la Reliance. FYPEditions (p. 82)51 Cf. Entretien mené avec Ludovic BU le 17/08/12 – Annexe VII 23
    • la contrainte de l’Union Européenne, parce que on a un tel surplus de pollution lié à notre suréquipement de diesel. Les gouvernements ont largement aidé l’industrie automobile à s’équiper en Diesel. Donc l’Union Européenne nous condamne si on ne fait pas des mesures […] dans le cadre du Grenelle maintenant, donc on testerait des zones où on interdirait les véhicules les plus polluants à particules fines, donc diesel, de circuler. Huit villes candidates pour être un terrain d’expérimentation, une abandonne avant même la date limite du dépôt de dossier (Lille) et les sept autres ont demandé un délai supplémentaire pour étudier le dossier. Ça montre bien qu’on n’est pas complètement mûr sur « comment on va faire pour se débarrasser de la pollution générée par nos véhicules ». Pourtant dans les sept, Paris en fait partie ! Globalement, si il y avait une volonté politique très forte, et limite suicidaire, on pourrait dire dans Paris pourquoi pas. Mais ce n’est pas le cas. On sait qu’il faut le faire, mais on n’y va pas.» D’autres interlocuteurs expliquent les raisons pour lesquelles les comportementssont longs à changer. En somme, l’environnement n’est pas la cause majeure des achatsd’un véhicule « plus vert » ou de l’augmentation de l’utilisation de transports collectifs.« Le citoyen croit de moins en moins que son comportement individuel peut influencer lamacro-réalité de l’environnement et il n’est pas prêt à faire de gros sacrifices sur sonniveau de vie globale, et il n’est pas prêt à payer » explique P.H Duchêne. « Je penseque tous les gens qui viennent sur de nouvelles formes de mobilité le font d’abord parceque ça très égoïstement rapporte de l’argent » rapporte Nicolas Ledouarec 52 , co-fondateur de CityzenCar (un service d’auto-partage entre particuliers). Les gens utilisentdes solutions de mobilité plus « douces » parce que c’est dans leur intérêt égoïste, et noncelui de l’environnement. Par exemple, l’utilisation du vélo est un bon moyen depréserver la santé, ou le covoiturage pour réduire le budget trajet ajoute G. Plassat.Ainsi, les pratiques des usagers sont égoïstes et ne relèvent aucunement d’un intérêt pourl’environnement.52 Cf. Entretien mené avec Nicolas LEDOUAREC le 04/09/12 – Annexe VIII 24
    • J.P Orfeuil évoquait un espoir : « Face aux contraintes énergétiques etclimatiques, on peut rêver que les constructeurs sauront améliorer l’efficacitéénergétique des voitures et développer une alternative au pétrole et aux émissions de gazcarbonique » 53 . Avec l’éventail de solutions proposées par les constructeurs, nouspourrions penser que le problème est en train de se régler. Mais ils emblerait qu’on ensoit seulement au début…et que ce soit un mauvais début. 2.2. Le danger du « Greenwashing »54 Au fil des années, les constructeurs ont incontestablement améliorés leursvéhicules. Effectivement, ils sont plus verts, plus légers, et plus efficients en termed’impact sur l’environnement (30% de matériaux verts dans les polymères issus derecyclage, biosourcés ou naturels, 40% au moins d’acier recyclé pour la nouvelle 208 parexemple). Leurs moteurs thermiques sont largement améliorés (moteurs essence à troiscylindres, généralisation des systèmes « Stop and Start »), accompagnés même du dernierfiltre à particule (FAP), une innovation du Groupe PSA Peugeot Citroën. Les marchés sesont alors étendus vers l’hybride Diesel en 2010, HY4 (une première mondiale pour leconstructeur français), ainsi que vers le véhicule électrique. D’après les constructeursfrançais, les parts du marché total Européen devraient atteindre entre 5 et 10% d’ici à2020. Cependant, nous pourrions être laissé à penser que ces objectifs sont bien tropambitieux (en tout cas pour l’électrique). Effectivement, nous observons que le nombred’immatriculations de véhicules particuliers en 2011 a pris du temps à décoller pouraboutir à un total de 2629, un chiffre bien en dessous des 10 000 attendus55. Et puis il y ales contraintes environnementales (Euro 4, Euro 5, Euro 6) qui les poussent à fairetoujours plus. Au final, la volonté des constructeurs à diversifier leurs flottes en faveur del’environnement est-elle une vraie alternative qui a du mal à se mettre en place ou unesimple illusion ?53 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p. 8)54 Une entreprise entreprend du « greenwashing » quand elle mène une campagne de publicité dans le butde se donner une image d’entreprise écologiquement responsable alors qu’elle investit plus dans lapublicité qu’en faveur de l’environnement.55 Cf. Annexe IX– Observatoire du véhicule d’entreprise – Immatriculations VPVE et hybrides 2011 25
    • 2.2.1. L’arrivée peu réussie du véhicule électrique?56 En vérité, la voiture électrique est née avec l’automobile. La première à voir lejour est le prototype électrique baptisé « la jamais contente », en 1899. 57 De plus, ellebattait ses « cousines à moteur thermique » avec des records de vitesse au-dessus de100km/h. L’histoire du véhicule électrique a été depuis marquée par des projetsexpérimentaux à travers de nombreuses années de vide commercial. Seulement depuisquelques années, on assiste à l’émergence d’un véritable marché de la voiture électrique.La première cible de ce marché est le milieu de l’entreprise. En effet, cette alternative auvéhicule utilitaire vieillissant, couteux, et polluant, séduit de plus en plus les entreprisescomme La Poste ou EDF. En ce qui concerne le milieu des particuliers, l’électrique répond principalement àdeux nécessités : anticiper l’épuisement progressif des ressources et réduire les émissionsde CO2. Il peut très bien répondre à un usage de moins de 60km par jour (80% desconducteurs parcourent en général moins que cette distance)58 et il contribue en plus demanière considérable à la réduction des nuisances sonores. Le véhicule électriqueprésente ainsi de nombreux atouts en faveur de l’environnement et du citoyen. Mais laméthode qui a été introduite à Paris est-elle la bonne ? A-t-elle été une réussite ? Nous pouvons comprendre dans quel contexte les constructeurs avaient prévu defaire une entrée fracassante avec leurs nouvelles offres de voitures électriques. C’est unconfort de vie, mais auquel la plupart d’entre nous doivent s’adapter. Malheureusement,les résultats n’ont pas été ceux tant attendus et les avis sur les nouvelles solutionsélectriques sont partagés. Par exemple, PSA Peugeot Citroën a rassemblé trop de stocksde voitures électriques en Aout et se doit de couper temporairement ses commandesauprès de son partenaire nippon Mitsubishi. En ce qui concerne l’offre de la ville de Paris avec le déploiement des voituresautolib de Boloré un peu partout dans la ville, le succès ne fait pas l’unanimité. L. Bus’explique : « […] pour que la tendance change réellement, il aurait fallu mettre 30 000véhicules en libre-service et pas 3000 dans Paris.[…] Pour 5 Euros la demi-heure, on estsur l’idée que les bobos vont se faire plaisir en prenant une voiture électrique. […] On a56 Quand on parle de la voiture électrique, nous entendons par là le 100% full electric.57 FLUX Magazine. (2011). « Nouvelles Technologies de l’automobile ». Les Supélec. (# 266 – Sept etOct) (p. 22)58 ibid (p. 23) 26
    • fait un truc qu’on a rajouté à tout le reste. » Avec cette description du service seulementaccessible aux bobos, nous repensons aux propos de G. Plassat qui nous avaient rappeléqu’il fallait penser à des solutions pour tout le monde, sans épargner les populations lesplus fragiles. Si nous voulons changer les tendances, et que les gens suivent lestendances, il faut donc améliorer les systèmes proposés. D’ailleurs, il n’y a pas que l’homme mobile qui doit cette adaptation, mais aussil’environnement dans lequel il vit. Dans le cadre de la ville, offrir ce nouveau mode demobilité, c’est devoir repenser la gestion de la mobilité. Un des freins au développementde d’avantage de véhicules électriques est qu’il y a peu d’infrastructures présentes pourrépondre au besoin de fournir en énergie. La vision du véhicule électrique doit s’étendreau-delà de la motorisation. La solution semble être la valeur collective adoptée, citée parG. Amar : « c’est la valeur collective, le passage de la logique produit à une logiqueservice, le rapport à la ville, qui donneront au VE toute sa signification et son impactd’innovation sur la mobilité. »59 Si tous ces exemples prennent forment, la société de mobilité pourrait ressembléeà celle envisagée par Continental qui nous présente les futures tendances de la part duvéhicule électrique : Alors qu’en 2015 cette part reste très faible, elle augmentera trèsfortement au fil des années jusqu’à en 2050 où elle atteindra plus de 50% des nouvellesvoitures particulières vendues.60 Aujourd’hui, nous pouvons Il est donc peut être un peutôt pour tirer de grandes conclusions sur l’avenir de l’électrique. Attendons que Twizys’installe définitivement ? Pour clore cette partie sur l’électro mobilité, bien que le véhicule particulier ait dumal à démarrer, l’électrique touche à plusieurs autres modes de déplacements. Mis à partle bus, qui ressemblerait au trolley selon G. Amar, n’oublions pas le vélo électrique quiest en plein essor: 40 000 ventes en 2011 pour le Groupe PSA. Serait-ce le nouveau modeindividuel le plus prometteur dans les années à venir?59 AMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de la Reliance. FYPEditions (p. 84)60 DOUCET, Dominique. (2012). « Nouvelles Mobilités & Véhicule Individuel ». CONTINENTAL (diapo#11) 27
    • 2.2.2. Exposition à la sensibilisation environnementale Nous ne pouvons pas dire que le travail communicationnel en termes deperformances environnementales des nouvelles voitures soit absent. En particulier avecl’aide d’outils comme les NTIC, l’industrie automobile nous noie constamment dans lesannonces de publicité liées à leurs gammes de véhicules « verts ». Cette exposition deplus en plus envahissante, visible où que l’on soit situé en ville, agit bien sur les hommes« mobiles » puisqu’ils sont de plus en plus attirer par les avantages que présentent lesnouveaux véhicules en termes d’impact sur l’environnement (malgré leur prix). Cecibénéficie largement les constructeurs automobiles qui souhaitent naturellement faireperdurer leur production de voitures symbole de liberté et de puissance sociale. Petit àpetit, ils contribuent à la mise en place de cette nouvelle mode d’achat responsable quiréduit la mauvaise image (de pollueurs) qu’ils rejettent. Mais ces pratiques ne seraient-elles pas trop proches du phénomène du greenwashing ?C’est l’avis de notre interlocuteur, J. de Labaca : « Moi je pense qu’on est plutôt dans dugreenwashing. Si demain par exemple un constructeur automobile veut avancer sur ledéveloppement durable, je pense qu’il y a trois raisons essentielles : c’est que un il estobligé, il va devoir répondre à des lois Euro 3, Euro 4, Euro 5, également il y a laquestion de la réputation, et aujourd’hui notre société est basée sur la réputation etl’usage et troisièmement si il ne le fait pas il ne vend plus.[…] Je suis peut-être un peudur mais globalement je pense qu’on est dans cette idée-là. » Cette communication, quide manière générale est donc maintenant très portée sur l’environnement, répond avanttout aux besoins de l’individu et en plus (comme un bonus non obligatoirement existant)présente un aspect « ecofriendly ». C’est l’idée que nous évoque L. Bu. Pour conclure ce chapitre, les collectivités et acteurs professionnels ont undiscours écologique très développé alors que les usagers finaux en sont encore auxbalbutiements de la conscience écologique personnelle. Même si au niveau du discours, ily a une prise de conscience collective, au niveau individuel, on ne voit pas encore dechangement de comportement significatif. L’argent est encore le point majeur de décisiondans la décision d’achat d’une voiture. Étant donné que nous observons une transition, il 28
    • y a tout de même un changement progressif dans la tendance d’aborder le sujet. Il s’agitlà plus d’une évolution que d’une révolution. Selon les arguments que nous avons fournis suite aux entretiens menés et étudesanalysées, nous estimons qu’il est évident de réfuter la première hypothèse émise :L’usager n’a pas encore une conscience écologique déterminante dans son choix desolution de mobilité et les acteurs des solutions de mobilité (dont font partie lesconstructeurs automobiles) ne doivent pas prendre en considération cette exigenceforte.Après avoir démontré que le symbole du modèle automobile se confronte à des nouveauxenjeux et de nouvelles contraintes, nous allons maintenant exposer dans ce deuxièmechapitre les changements que l’automobile subie au niveau de sa valeur et de son usage,ceci ayant d’ailleurs un impact sur la notion de propriété. 29
    • Chapitre II : Utilisation et Propriété –La transformation de la propriété parl’usage1. Vers un changement des comportements pour l’usage de l’automobile Aujourd’hui, face aux contraintes budgétaires principalement, les propriétaires« mobiles » sont de plus en plus amenés à repenser l’usage de leur automobile autant lorsde leur déplacement que lorsqu’elles sont stationnées pendant de longues heures. Quellessont les raisons qui poussent les propriétaires à vouloir garder cette capacité à se mouvoirlibrement, et quelles sont les solutions que les propriétaires déjà engagés dans ladémarche du changement cherchent à adopter? 1.1. Le besoin doit devenir rationnel 1.1.1. Le pour et le contre d’être propriétaire d’une automobile aujourd’hui Lors des « belles années » de l’automobile, nous ne nous demandions pas autantquels étaient les avantages ou les inconvénients à être propriétaire d’une automobile. Sil’individu avait les moyens, il s’en procurait une, et s’il ne les avait pas encore, il faisaittout pour les avoir. Effectivement, le fait d’être propriétaire rapportait (et rapportetoujours) beaucoup d’avantages qui facilitaient la vie de tous les jours. Nous pouvonsreprendre les arguments de J.P Orfeuil61 qui vont dans ce sens: Il y a une disponibilitéimmédiate du produit – «Je l’utilise quand je veux », une autonomie dans l’usage duproduit sans l’intervention d’autrui – « Je l’utilise et personne ne me dit comment je doisl’utiliser et ce que je dois faire », le propriétaire crée une relation particulière avec le bien– « Bichonnage, personnalisation du produit… » Et finalement caractérisé par unsentiment de sécurité (dans le cadre d’effectuer des déplacements urgents), l’avantage61 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 87) 30
    • d’être propriétaire nous donne aussi la possibilité d’avoir le choix de prêter ou donner sonvéhicule. Tous ces avantages s’ajoutent aux définitions données à la voiture en premièrepartie : La voiture s’inscrit tout de suite dans l’imaginaire collectif comme un symbole deréussite sociale, indissociable de l’idée de prospérité, synonyme de liberté individuelle,d’indépendance et d’autonomie, vitesse, de la découverte, des vacances et des congéspayés. Cependant, les nouveaux enjeux et les contraintes récentes (en particulier au planéconomique et écologique) auxquelles notre société doit faire face, entrainent les hommesà repenser l’intérêt du privilège de propriété qu’ils entretiennent depuis longtemps. Est-ilvraiment nécessaire de posséder un bien alors qu’il coute de plus en plus cher? Ainsi, unnombre grandissant d’usagers propriétaires repense l’usage qu’ils font de leurautomobile. En effet, elle était au début pensée pour le plaisir, mais ces avantages commele souligne J.P Orfeuil62 sont « tels qu’elle ne tarde pas à être utilisée en routine dans labanalité du quotidien ». Pour certains, l’automobile est devenue une vulgaire commodité. Les arguments contre la propriété d’un véhicule viennent alors facilement contrerles avantages que nous avons énumérés précédemment. Par exemple, nous avons plus dedifficulté à y accéder à cause de son coût (autant pour l’achat mais aussi pourl’assurance), et il y a un souci de maintenance, de gestion, et de charge psychologique àprendre en considération. Si nous sommes propriétaire d’un bien, nous avons obligationde bien l’entretenir si nous souhaitons qu’il dure sur le long terme. Eventuellement, nouspouvons même y être tellement attachés au point de ne plus pouvoir nous en séparer, cequi peut s’avérer être un inconvénient supplémentaire. Par ailleurs, selon Peter Freundand George Martin63, l’automobile est un phénomène qui amplifie et crée des inégalitéssociales. Elle a aussi un impact majeur sur les ressources naturelles et l’utilisation duterritoire (ce que nous avons démontré à présent). Finalement, les auteurs trouvent demanière exagérée (à notre goût) que l’automobile nous enferme littéralement,physiquement, mentalement, symboliquement, dans un cocon où seul l’individu existe etoù le social est escamoté. Nous considérons ces propos de manière objective, mais nous62 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la question en Franceaujourd’hui, Eteil, Université Paris XII.63 FREUND, G et MARTIN G. (1994) « The Ecology of the Automobile”. Black Rose Books 31
    • trouvons qu’il est plus important de se focaliser sur les nouveaux objectifs des usagersqui ont transformés la valeur et l’usage du bien. 1.1.2. Les nouveaux objectifs de l’utilisateur Peser le pour et le contre pour la possession de son propre véhicule en villesignifie que les hommes mobiles ont de nouveaux besoins qui remettent en question latendance forte qui avait existée au cours du XXe siècle. Les solutions de ce siècle passéne suffisent plus à un XXIe « devenu majoritairement urbain, intensément mobile,écologiquement vulnérable et pauvre en pétrole » 64 . Ceux et celles qui jusque-làjustifiaient le fait de posséder une voiture, sont aujourd’hui en position de repenser demanière plus rationnelle leurs objectifs. En conséquence, cela implique une diminutiondans le recours à la propriété. François Cusin, Maitre de conférences en sociologie àl’Université Paris Dauphine et chercheur à l’Institut de recherche interdisciplinaire ensciences sociales, explique que la priorité n’est plus de posséder des biens mais depouvoir disposer pleinement de leur usage65. Dans ce sens, commence une réelle volonté(mais toujours en phase de développement) à vouloir substituer l’achat des biens l’accèsaux usages de ces biens (nous observerons en troisième chapitre les solutions disponiblesrépondant à cette volonté). C’est le début de l’érosion de la notion de propriété. Ceci est lié aux objectifs pensés en premier lieu par les usagers qui sont de réduirele coût et de minimiser le temps passé lors du déplacement. La propriété ne figure plusparmi les solutions en ville afin de répondre à ces objectifs. De nos jours, avec unecongestion de trafic perturbante, il est évident que ce mode de déplacement pour sedéplacer au sein de Paris ne soit plus avantageux et efficace. En ce qui concerne lesdéplacements vers la ville, s’ajoute la question de l’instauration des péages urbains quipourraient bien faire accélérer le changement de comportement dans l’usage (ce sont despéages qui sont placés à l’entrée des villes). Ce système existe déjà en Europe àStockholm, à Londres et à Singapour. Par conséquent, on repense l’usage de l’automobileau sein de la ville. Finira-t-il par se mettre en place aux portes de Paris ? En ce qui concerne les déplacements en région périurbaine, la situation estdifférente. La place de l’automobile reste prédominante. L’usage n’a donc pas connu de64 AMAR, Georges. (2006). « La transmodalité : une mutation des transports urbains ». RATP (p. 4)65 CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biens matériels pardes services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, p. 5-20. 32
    • réelle transformation lorsqu’il s’agit des distances qui s’agrandissent. Il reste une prioritédans les espaces péri-urbains car dans la majeure partie des situations, elle est le seulmode de déplacement qui peut répondre à la nécessité d’effectuer un trajet considéré long(quand la marche prend trop de temps et quand les transports en commun ne sont pasprésents pour répondre aux besoins de déplacement). Or mis le contexte des vastes territoires de la région, nous ne pouvons pas exclureque de manière générale posséder une voiture est devenu anachronique. J.P Orfeuil, dansson œuvre « Mobilités urbaines : l’Age des possibles »66 affirme que: « la possession debiens n’est plus un préalable aux usages ». N. Ledouarec partage son opinion sur lesujet : « la notion de propriété : avant c’était soit l’un soit l’autre, il n’y avait pas demilieu. Sauf quand il y avait possibilité de location de voiture. Aujourd’hui, ce qui sepasse c’est qu’on a la possibilité d’être un peu moins propriétaire. C’est un changementassez important. »Cette nouvelle mutation progressive des besoins, pour une partie de la population de larégion, entraine de nouvelles formes de l’échange mais aussi une relation à l’automobiledissociable de ce qu’elle était pendant très longtemps.2. La transformation subie par l’automobile Aujourd’hui, les jeunes ménages possèdent de moins en moins un permis de conduireet la part des ménages qui possède au moins une voiture se trouve majoritairement entre40 et 59 ans67. Ainsi, on peut se poser tout naturellement la question de la possession :quelle est la signification aujourd’hui d’avoir une voiture ? 2.1 Sa Valeur 2.1.1. L’imaginaire de l’automobile : toujours présent, mais en évolution Nous avons souhaité avoir l’avis de nos interlocuteurs sur ce qu’était pour euxl’imaginaire de l’automobile. Étant donné que la plupart d’entre eux ont affirmés ce que66 ORFEUIL, Jean-Pierre (p. 6)67 Union Routière de France. (2011). « Faits et Chiffres : Statistiques des Transports en France et enEurope ». Octobre. (p. 37) 33
    • nous avons précédemment évoqués sur ses avantages et l’image qu’elle renvoi, nousavons voulu savoir si aujourd’hui cet imaginaire (qui est donné depuis tant d’années) étaitperçu différemment aujourd’hui. Nous observerons ci-dessous que les avis donnés sontglobalement les mêmes, mais que certains reflètent plus que d’autres une attacheparticulière à cet imaginaire. J. de Labaca nous dit que « l’imaginaire de la voiture reste un curseur social, careste un objet de convoitise, un objet de design. » Cependant, la différence aujourd’huiest qu’il faut « rester rationnel avec ». Cela nous rappelle ce que nous avions montré enpremière partie de ce chapitre. De son côté, N. Ledouarec pense que « l’imaginaire a bienchangé en effet. La couleur de la carrosserie, la puissance… On arrive a un autre type deliberté c’est de se dire qu’on est plus prisonnier de sa voiture. Prisonnier de cette voituremais j’ai à disposition près de chez moi un cabriolet, une berline, un espace, uneélectrique…en fonction de mes besoins, je prends ce que je veux. On est dans unementalité ou le dualisme propriétaire ou pas propriétaire est réduit. » Dans ce cas, lanotion de propriété est donc bien menacée de disparaître car le rapport à l’automobileévolue. Pour sa part, S. Maury ne fait pas de généralisation et note tout de même que cetimaginaire change selon les personnes qui font usage de l’automobile. Elle observe quel’imaginaire initial, celui caractérisé par la puissance et la liberté, n’est plus tropd’actualité aujourd’hui : « […] La vitesse, on en parle plus parce que de toute façon c’est un imaginaire qui est extrêmement transgressif dans le sens où on parle de plus en plus de ralentissement. […] L’imaginaire liberté est de plus en plus concurrencé parce qu’il n’assure plus, l’automobile n’assure plus le fait d’arriver à l’heure à un rendez-vous, maintenant c’est plutôt les transports en commun, donc en terme de liberté avec toutes les phases de congestion, il est remis en question. Il y a tout un imaginaire à reconstruire. Je crois vraiment au réseau, au partage. En fait je pense que l’automobile dans son imaginaire peut jouer sur des tensions entre partage (aspect collectif) et d’individualisme (aspect individuel qui ressort principalement pendant le weekend). » 34
    • Selon ces derniers dires, l’imaginaire que renvoi l’automobile a bien connu unetransformation dû aux évolutions des enjeux, des contraintes, et des besoins dans lesdéplacements, créant par conséquent un impact sur la notion de propriété, affaiblie. Les auteurs ont également partagés des avis sur le sujet qui vont dans le mêmesens. D’une part, J.P Orfeuil qualifie l’automobile de « seconde peau » dans certainscontextes. Ce bien occupe encore une place importante dans la vie des citoyens maisl’arrivée des nouveaux services dont nous parlerons dans le prochain chapitre établissentun rapport moins étroit au produit : un rapport où la propriété (une fois de plus) n’est pasla forme principale d’accès aux choses. D’autre part, John Urry, sociologue anglais etprofesseur à l’université de Lancaster, qualifie la voiture de « sanctuaire »68 assimilé àune zone de protection où l’usager peut se réfugier lors d’un trajet. Effectivement, pourcertains l’usage de l’automobile peut être un moyen plus sécuritaire de déplacement poureffectuer des trajets. Nous pensons en particulier aux espaces périurbains qui sont parfoispeu aménagés, voir même pas du tout, afin de faciliter l’usage d’autres modes detransport individuels comme le vélo par exemple.Si l’imaginaire lié à l’automobile est toujours présent, alors il conserve sa significationsociale. De quoi s’agit-il ? Aussi, si cet imaginaire est en évolution, par conséquent celava entrainer une évolution de la signification sociale. Quelles perspectives s’offrent àl’aspect social de la voiture ? 2.1.1. La signification sociale derrière l’automobile Labsence de voiture peut éveiller des sentiments dexclusion sociale. Dans unesociété où il est devenu impératif d’être mobile pour rencontrer, socialiser, la place de lavoiture s’est avérée primordiale. Sa part grandissante dans notre vie quotidienne aamélioré les relations avec l’extérieur. Ainsi, il est possible de penser que la possessioneffective ou envisagée dune voiture est considérée comme le moyen dentretenir et dedévelopper des réseaux de sociabilité et damitié. Nous parlons de cette place cruciale68 URRY, John. (2006). “Inhabiting the car”. The Sociological Review Volume 54, Issue Supplement s 1,pages 17–31, (October) (p.9) 35
    • pour l’automobile dans notre vie quand il s’agit de connecter nos trajets entre la ville et lepériurbain, ou entre les espaces périurbains d’une manière complètement autonome. Or,aujourd’hui la place de la voiture est de moins en moins rationnelle. Par conséquent, il estpossible qu’il y ait un impact au niveau social. Nous pensons à deux types de situation.D’une part, si un individu souhaite continuer à entretenir son réseau et que les autresmodes de transport ne lui conviennent pas, il gardera l’utilisation de son véhicule commepriorité, ce qui peut expliquer pourquoi la tendance de mobilité « ne tenant plus comptede l’automobile » est longue, voire impossible à se réaliser. P.H Duchêne explique quedans certaines situations de la vie « la voiture reste incontournable pour se déplacer.»Elle présente une réelle capacité à se mouvoir notamment sur les longues distances ou lestrajets occasionnels comme l’entend S. Maury. D’autre part, l’automobile de par lechangement dans son usage peut faciliter un autre type de relations au sein même del’automobile. Elle peut devenir un espace de convivialité, si utilisée de manièrecollective. Ceci nous amène à envisager une transformation dans son usage, processusque nous allons maintenant aborder. 2.2. Son utilisation Tout comme avec la valeur imaginaire (et réelle) de l’automobile, l’utilisation del’automobile va connaître une transformation. Dans ce cadre, « le taux de motorisation vaévoluer à la baisse » d’après J. de Labaca. Pour N. Ledouarec, « les voitures seront mieuxutilisées. On va arriver à un système plus efficace et porté par les individus et plusflexible. C’est un système social, de proximité, de plus en plus efficace. »Mais cette vision ne présente-t-elle pas de limites, ou de contraintes au développement decertaines conceptions sociales et morales tel que par exemple l’individualisme ? 2.1.1. Construction ou destruction de l’individualisme ? Quand nous sommes amenés à constater que le bien peut être facilitateur decréation de liens sociaux s’il est utilisé de manière collective, il ne faut pas oublier deprendre en compte le fait que cela peut avoir un impact sur d’autres conceptions socialesqui se rattachent à la possession exclusive et à l’usage individuel de l’automobile. 36
    • Le moment où les citoyens sont seuls dans leurs automobiles lors de leursdéplacements permet à ceux-ci de privilégier leurs intérêts et leurs valeurs, de protégerleur individualité contre les autres modes de transports collectifs. En profitant de cetteautonomie individuelle, les individus caractérisent la conception sociale del’individualisme. Celle-ci se définit comme une attitude « favorisant l’initiativeindividuelle, l’indépendance et l’autonomie de la personne au regard de la société ». Ellepeut être aussi considérée comme « une tendance à s’affirmer indépendamment desautres, à ne pas faire corps avec un groupe »69. La possession d’une automobile a lacapacité à produire d’avantage d’individualisme car le moteur à combustion représente leplus haut potentiel en matière d’intérêt individuel. Dans ce cadre, S. Maury perçoitl’automobile comme une source de ressourcement et qu’il ne serait pas improbable defaire perdurer le besoin de vivre dans « sa bulle », surtout avec les nouvelles technologiesde communication et d’information qui atteignent le domaine automobile. Seulement les tendances de mobilité s’orientent vers un usage collectif du bien.La valeur individuelle de se déplacer est prise entre une possession exclusive qui doitdiminuer et la tendance à inciter de plus en plus les citoyens à se déplacer de manièregroupée. La notion d’individualisme est menacée dans le domaine automobile.Cependant, puisque nous penchons vers la logique de transformer notre voitureindividuelle en voiture servicielle, point sur lequel nous reviendrons, pourquoi ne paspenser à la possibilité de continuer à maximiser son individualisme d’une autre façon aulieu de penser que l’individualisme va disparaitre? G. Plassat voit l’émergence des nouvelles technologies au sein d’un nouvel usagedu véhicule individuel comme une solution à ce changement. Selon lui, « le téléphoneportable ou l’assistant numérique couplé à internet représente […] le meilleur vecteurpermettant de maximiser notre individualisme en répondant à toutes les situations[…] »70. Ainsi pour être plus libre, nous sommes consentis à devoir adopter le partage del’automobile individuelle. Après tout, nous répondrons à nos principaux objectifs qui sontde réduire les coûts (énergie, maintenance, assurance, parking…) et les externalités(pollution, congestion, espace occupé…).69 Dictionnaire Larousse: http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/individualisme/4266170 Blog : http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/07/lavenir-de-lautomobile.html 37
    • En regroupant les différents points importants des parties que nous avons étudié,il semblerait que quel que soit les évolutions vécues au sein des tendances de mobilité,affectant l’usage de l’automobile : l’automobile est toujours présente et ne s’efface pas denotre quotidien. 2.1.1. Erosion radicale de la notion de propriété : du passage de la voiture individuelle à la voiture servicielle Cette transformation de la propriété par l’usage collectif (vers lequel la société sedirige) représente la prémisse d’une prise de conscience qui pourrait complètementaffecter le système économique que notre société suit, sans pour autant expulsercomplètement l’automobile de nos vies quotidiennes. En ce qui concerne la notion de propriété, Jérémie Rifkin, économiste et auteuraméricain, s’exprime dans « l’Age de l’accès » sur cette transformation: « Le rôle de lapropriété est en train de subir une transformation radicale. Les conséquences de cetterévolution sont d’une conséquence et d’une portée fondamentales pour notresociété. […] D’ici à 25 ans, l’idée même de propriété paraîtra singulièrement limitée,voire complètement démodée. […] C’est de l’accès plus que de la propriété quedépendra désormais notre statut social. « Il ajoute : «l’échange de biens est remplacépar un système d’accès à court terme opérant entre des serveurs et des clients organisésen réseaux »71. C’est donc une nouvelle transition de la propriété à l’accès que nous,consommateurs et citoyens, sommes en train d’expérimenter. Seulement, elle restediscrète et il faut réaliser qu’elle touche de manière croissante le domaine automobile. Eneffet, au fil des années les utilisateurs semblent préférer avoir accès à des services demobilité qui correspondent plus conjointement à leurs besoins à un moment spécifiquedans leur quotidien. Nous observerons en troisième chapitre des exemples de succès deces services. Pour revenir à cette automobile qui perdure malgré ces changements, il estnécessaire d’expliquer comment elle perdure dans notre système. En effet, la voituretraditionnelle/individuelle est passée à la voiture servicielle. Selon G. Plassat, « la voitureservicielle peut se définir comme étant le complémentaire de la possession exclusive71 RIFKIN, Jeremy. (2005). « Lâge de laccès : La nouvelle culture du capitalisme ». Editions LaDecouverte.   38
    • puisqu’il s’agit soit d’utiliser une voiture sans en être propriétaire, soit de partager sonvéhicule ou un siège libre de son véhicule. La voiture servicielle est égalementcomplémentaire des modes collectifs et modes actifs, car la dépossession exclusivemodifie automatiquement les pratiques vers tous les modes alternatifs. »72 La voitureservicielle perturbe les habitudes de l’automobile traditionnelle car l’usager va privilégierde plus en plus les fonctionnalités rationnelles du véhicule comme son efficacitéénergétique, la maximisation de la maintenabilité, la connectivité et la partageabilité.Cette nouvelle tendance caractérise le passage d’une économie de possession à uneéconomie basée sur la substitution d’un service à l’usage d’un bien, connue sous le termed’économie de fonctionnalité. Dans le contexte étudié, la notion d’accès et la notion defonctionnalité se complémentent. J. Rifkin explique que ce couplage « conduit donc àune véritable révolution qui tend à imposer un capitalisme culturel qui rompt avec lecapitalisme industriel qui a jusqu’à présent prévalu ». 73 Dans ce nouveau typed’économie, on observe que la propriété fait face aux nouveaux types de services (sousforme de location ou de membership par exemple)74. Ceux-ci répondent à une mêmefinalité de besoin (qui est le déplacement) selon des critères non directement liés auvéhicule en lui-même. Avec l’émergence de cette nouvelle économie, et le domaine automobileconcerné, la notion de propriété est très affectée. Par conséquent, nous sommes amenésà valider la deuxième hypothèse émise en introduction : L’usager porte un nouveauregard sur l’automobile car il porte un nouveau regard sur le fait de posséder unevoiture. Avoir une voiture ne signifie plus avoir sa voiture dans son garage, maisplus, avoir la jouissance d’une voiture quand on en a besoin (pour un temps donné,estimé à l’avance). Nous allons maintenant découvrir en troisième chapitre les services quicaractérisent ces nouvelles tendances de mobilité, propres au fonctionnement de cetteéconomie de fonctionnalité.72 Blog : http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/07/lavenir-de-lautomobile.html73 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, (p. 13)74 ibid (p. 15) 39
    • CHAPITRE III : L’arrivée desnouveaux services de mobilité Les modes de déplacement doivent de plus en plus se structurer autour del’individu et de ses besoins. En considérant les enjeux cités en première partie, ledéveloppement de la mobilité collective est favorisé. Ainsi, de nouveaux systèmes dedéplacement à caractère fonctionnel et personnalisé sont mis en œuvre. Ces nouveaux systèmes de déplacement sont avant tout des services qui fontfigure d’alternatives aux systèmes traditionnels de mobilité. En effet, le système danslequel le modèle standard de satisfaction de la mobilité qu’offrent l’automobile ou lestransports en publics pose problème75. Les services offerts doivent donc être plus soupleset adaptés à la modernité et à l’avenir. Par ailleurs, nous parlions de l’accroissement des distances au début de ce travail.Si nous observons les données du tableau fournis par J.P Orfeuil, il est possible que lesnouveaux services de mobilité aident à réduire considérablement les pourcentages dédiésaux courtes distances faites en voiture76. Les nouveaux services vont contribuer à réduireles pourcentages des distances les plus courtes parcourues (entre moins de 2 km et 10km). Ensuite, ils se développeront et réduiront de plus en plus les pourcentages dédiésaux distances longues parcourues (entre 10 km et plus de 20 km). C’est ce que vise leservice Autolib pour les centres villes et le péri urbain (distance parcourues limitées à larégion Ile de France) et ce que propose Multicity (que nous présenterons ci-après) enconjointant plusieurs modes de transports pour parcourir de plus longues distances. Nous avons déduit en deuxième chapitre que les besoins des acteurs de la mobilitéont évolués, ce qui incite à modifier les offres de services de mobilité. Nous avonségalement évoqué que celles-ci tendent à substituer la location à la propriété chez lesutilisateurs. Seulement avec un éventail de solutions de plus en plus large, lesquels de cesnouveaux services représentent la vraie solution de demain ? Dans quel but sedévelopperaient-ils ? A quel type de population seraient-ils le mieux adaptés ? Ces75 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 142)76 Cf. Annexe X – Tableau p.127 – L’Age des possibles. 40
    • nouveaux services changeraient-ils l’usage de l’automobile du futur ? Par conséquent,quelle sera la place de la voiture dans ces nouveaux services ? Aujourd’hui, ces nouveaux services s’inscrivent petit à petit dans la structuremoderne de l’espace urbain. Chaque service offre des particularités et nous pourronsconstater que selon l’usage que l’on en fait, ils peuvent s’adapter à deux modèles dedéplacement : la multi-modalité et l’inter modalité.1. Les transformations modales 1.1. La multi-modalité La notion de multi-modalité se distingue de la notion d’inter modalité. Elledésigne le fait d’avoir le choix entre utiliser un mode de transport ou un autre poureffectuer un déplacement. On constate que plusieurs types d’offres de déplacements’intègrent dans le cadre de la multi-modalité comme la location, le co-voiturage etl’auto-partage. 1.1.1. La location La location est sans doute l’un des premiers facteurs du changement de relationque mène l’individu avec l’automobile. Elle peut être connue sous différentes formes.L’une des plus répandues est la location d’une automobile adaptée à un besoin spécifique,à durée déterminée, pour un prix variant selon les caractéristiques du besoin. Par ailleurs,si l’usager souhaite louer à long terme, il y a le système de crédit-bail sous forme deleasing. Cette pratique présente de nombreux avantages. Elle permet notamment àl’usager de rouler dans un véhicule de meilleur standing. Quels sont les autres avantageset comment la location est-elle devenue une tendance de la mobilité moderne ? L’automobile de location reste impersonnelle. Ainsi, l’usager ne se soucie pas del’entretien du bien. Cette pratique représente un investissement moins lourd car l’usagerne paye seulement que l’utilisation du bien. Finalement, l’usager d’une automobile delocation peut essentiellement bénéficier du remplacement de son bien ou d’une assistanceparticulière, bénéfices qu’il ne toucherait pas aussi facilement (voir pas du tout) avec le 41
    • statut de propriétaire. Nous pouvons donc observer l’intérêt de la location. Parconséquent, « les loueurs changent plus souvent de bien que les propriétaires »77. Dans un tableau fournit par J.P Orfeuil78, nous pouvons remarquer la croissanceen volume des consommations de biens et services entre 1960 et 1997. Dans le cadre denotre recherche, nous observons particulièrement la croissance en volume des « locationssauf logement ». Nous remarquons ainsi la forte croissance que connaît cette catégorie :elle est multipliée par 24 contre un volume d’achat de véhicules (seulement) multiplié par5,6. Avec ces données, nous pouvons imaginer que les volumes n’ont cessé d’augmenter.Par rapport aux achats, la part des locations a considérablement affecté les tendances demobilité que nous connaissons aujourd’hui. 1.1.2. Le co-voiturage De son côté, le phénomène de co-voiturage n’est pas entièrement nouveau. Il aexisté au cours des années 1960 de manière complètement informelle sous forme d’auto-stop, mais cela concerne moins le cadre de recherche que nous nous sommes définit audébut de ce travail (qui est la ville et le périurbain). Bien que le processus d’adoption àcette pratique soit long, le co-voiturage marque de plus en plus les tendances de mobilitémoderne. Pourquoi favoriser ce procédé ? Quels sont les bénéfices de cette pratique etque peuvent en tirer les villes et leurs citoyens ? J.P Orfeuil nous donne deux situations qui posent véritablement problème dans laville: « sur un point quelconque et dans un laps de temps donné, il y passe deux cent foisplus de voitures que de bus et une part notable des distances parcourues en voiture sontfaites seule au volant »79. La part notable des distances qui sont parcourues seule estmajoritairement destinée pour le travail, ce qui explique pourquoi les gens sont seuls dansleurs voitures. Ainsi, le co-voiturage, c’est promouvoir l’insertion de l’automobile dans laville de manière à réduire les situations énumérées ci-dessus. Cette pratique ne sert enaucun cas à effacer complètement l’automobile du paysage urbain car le but principal estde maximiser son utilisation, et permet (comme dans le sens de la location) d’économiser77 Dans ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 66)78 Cf. Annexe XI79 Dans ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 73) 42
    • de l’argent pour l’usager (sur un trajet de 30 km effectué chaque jour, le covoituragepermet d’économiser 1760 euros par an et par personne)80. De plus, le co-voiturage peut répondre aux problématiques de congestion urbainesde manière efficace. Dans ce cas, ne démontrant que des avantages économiques,écologiques et sociaux, le gouvernement favorise la mise en œuvre de cette pratique chezles citoyens: les « acteurs du Grenelle de l’environnement ont fait inscrire dans la loil’encouragement au développement du covoiturage et à la sécurisation juridique de cetteactivité. »81 En France, il semblerait que le co-voiturage connaît un véritable essor. En effet, ily a une explosion des initiatives encourageant le co-voiturage. Les porteurs de projet nesont plus seulement des voisins qui cherchent à rentabiliser leur trajet ou des entreprisess’intéressant à la mobilité vers le travail de leurs salariés. Le système englobe maintenantles collectivités locales, ainsi que des universités, des associations, des « start up », etc.Les exemples de chacune des catégories sont de plus en plus nombreux. Pour en prendreun, la MACIF, une société d’assurance mutuelle pour les particuliers et les entreprises,incite ses clients à « covoiturer » en proposant d’alléger le coût de leur assuranceautomobile82. Le gouvernement français apporte son soutien au développement de cettepratique dans le cadre de la semaine de la mobilité (qui se déroule cette année 2012 entrele 16 et 22 Septembre). D’après le site du Ministère de l’Ecologie, « 3 millions depersonnes pratiqueraient le covoiturage en France et il existe plus de 200 services decovoiturages organisés (estimation basse).» Ce mode de déplacement devient populaire,et est bien aidé par la multiplication des sites Internet. Par exemple, « le sitewww.carpooling.fr rassemble plus de 1,7 millions d’inscrits adeptes du covoiturage etoffre une moyenne de 600 000 trajets dans toute l’Europe. » 1.1.3. L’auto-partage Le dernier mode de déplacement dont nous souhaitons discuter pour cette partieest l’auto-partage. F. Cusin note que l’auto-partage s’est sans doute inspiré du succès de80 Site du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie:http://www.agissons.developpement-durable.gouv.fr/La-journee-du-covoiturage-jeudi-2081 ibid82 Information récupérée lors des «Ateliers pour promouvoir et accélérer le covoiturage au siège de laMACIF le 20/09/12 et vérifiée sur http://www.roulonspourlavenir.com/co-voiturage.php 43
    • la location de vélos dans plusieurs grandes villes (Paris avec Vélib, Lyon avecVélo’v…)83. Pour définir ce système, nous reprenons la définition sur le site du Ministèrede l’Ecologie : « […] un principe simple : disposer d’une voiture le temps d’undéplacement occasionnel sans en être le propriétaire. » Ce système est basé sur lalocation d’une automobile entre particuliers, également connue sous la notion de « peer topeer ». Le sens de cette pratique est d’exploiter le parc des particuliers qui est représentépar plus de « 8 millions de voitures de gamme moyenne supérieure ou haute, et 15millions si l’on étend aux voitures de gammes moyenne inferieure ».84 De plus, une partrelativement faible mais grandissante de ce nombre d’automobiles n’est pas utilisée danscertains cas. Avec des solutions de mobilité alternatives plus rapides, les automobilesoccupent un espace considérable dans la ville. Afin de rentabiliser de manière efficace l’utilisation de son véhicule, lepropriétaire a la possibilité de le placer sur une plateforme de partage au profit d’autrespotentiels usagers. Il s’agit d’un système souple et simple d’utilisation puisque laréservation et l’accès aux véhicules sont facilités par les nouvelles technologies. Lesvoitures sont ainsi disponibles 24 heures sur 24 et sept jours sur sept. Mis à part lebénéfice réalisé au plan écologique (une voiture partagée remplace entre quatre et huitvoitures privées. Ce qui permet d’économiser jusqu’à 1,2 tonnes de CO2 par usager, soità peu près 60 % de ce que l’on rejette en moyenne par an en se déplaçant)85, ce systèmepermet à ses abonnés de faire de réelles économies. Pareillement au système du covoiturage, le gouvernement soutient cette pratique :« la loi Grenelle définit et prévoit la création d’un label « auto-partage » qui est attribuéet utilisé dans des conditions fixées par décret ». D’ailleurs, nous pouvons déjàremarquer aujourd’hui dans les rues de Paris des places de stationnement réservées auxvéhicules labellisés86. Le phénomène de l’auto-partage connaît également un grand succès. Le nombred’abonnés a explosé entre 2006 et 2010 (ils étaient près de 25 000 en 2010 contre 6 00083 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, (p. 10)84 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 156)85 Site du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie:http://www.agissons.developpement-durable.gouv.fr/La-journee-du-covoiturage-jeudi-2086 Cf. Annexe XII – L’auto partage se fond dans le paysage urbain 44
    • en 2006) et à ce jour, plus de 30 villes françaises disposent d’un ou plusieurs servicesd’auto partage. Dans Paris, Cityzencar est un acteur majeur de l’auto partage87. Lacapitale compte plus de deux cent cinquante stations d’auto-partage, un record en France.Elle comptait 10 680 adhérents et 582 véhicules début 2010, et le pourcentage de haussen’a pas cessé d’augmenter depuis deux ans. L’auto partage est un service propre au système de l’économie de fonctionnalitéque nous avions mentionné dans le chapitre précédent. Effectivement, il y a une meilleureadaptation réciproque des véhicules et des usages ainsi qu’un meilleur entretien et unusage plus important et rationnel. Comme nous l’avions déjà observé, une prise de conscience globale liée auxavantages offerts par les services de fonctionnalité prend du temps à se mettre en place. Ilest nécessaire que les comportements se rassemblent pour former une seule et mêmeculture de la mobilité. 1.2. L’inter-modalité Après avoir définit les modes de déplacement qui caractérisent la notion de multi-modalité, nous pouvons nous pencher vers la notion d’inter-modalité. Il s’agit cette fois-ci d’utiliser plusieurs modes de transport pour effectuer un déplacement entre deux lieuxdistincts. Cette pratique permet des trajets plus fluides et est plus intéressante d’un pointde vue économique. Bien sûr, les systèmes de la location, du covoiturage et de l’autopartage s’inscrivent dans cette démarche. Cependant, nous souhaitons dans cette partieprésenter un service innovant qui permet de regrouper les différents modes dedéplacements. 1.2.1. Multicity Il s’agit du service Multicity88, proposé par la marque Citroën. Lancé en Mars2011, ce nouveau service innove sur le marché en terme d’offre de déplacement(essentiellement parce que le service est proposé par un constructeur automobile). Nenécessitant pas d’abonnement, on peut le définir avec trois fonctions distinctes. Lapremière est qu’il s’agit avant tout d’un portail Internet afin que le client puisse préparer87 https://fr.cityzencar.com88 http://www.multicity.citroen.fr/ 45
    • ses déplacements ou ses voyages. « Prenant en compte tous les modes de transport dansle calcul d’itinéraires porte à porte et multimodal, il apporte des réponses sur mesureavec une information sur les émissions de CO2, le coût et la durée des trajetsproposés. » 89 Ainsi, tous les types de transports sont proposés, allant du véhiculeparticulier au transport collectif. Il est possible par l’intermédiaire de ce portail deconsulter sur ce seul site toutes les solutions de transport possibles pour de déplacer d’unpoint à un autre. Tous les itinéraires, horaires, tarifs, et réservations sont accessiblesdepuis le site. De plus, un guichet pour réserver en ligne ou par téléphone ses billets estdisponible, accompagné d’un service de voiturier appelé Call Car. Citroën propose avecce service de livrer la voiture de location à domicile en moins de trois heures, et pour ladurée de son choix. Enfin, il existe « un espace spécifique pour les possesseurs deCitroën en proposant un panel de produits et de services dédiés pour une meilleureutilisation de sa voiture ». Par exemple, les utilisateurs ont la possibilité de téléchargerdes cartographies pour leur système de navigation embarqué, de souscrire un contrat deservices, de télécharger les zones à risque, etc. À la fin du mois de Juin 2012, la marque a lancé une solution de covoiturage et unservice d’auto-partage personnalisé. Pour développer ce nouveau service, Citroën a forméune alliance avec le pionnier de la consommation de collaboration, Zilok. Au départ, cettestructure est destinée à la location de matériel en tout genre entre particuliers 90 .Seulement, elle a créé Zilok Auto, filiale spécialement conçue pour la locationd’automobiles. Comme l’évoque F. Cusin, « la règle du « louer plutôt qu’acheter »s’étend chaque jour à de nouveaux domaines »91. Cette fois-ci, la règle a touché ledomaine de l’automobile. Le service donne la possibilité aux clients qui le souhaitent delouer leur voiture à dautres personnes via le portail d’accueil de la marque. Cette alliancemontre que le constructeur automobile se soucie des futures tendances de mobilité. Ilanticipe ainsi les futurs besoins des citoyens en proposant ce service hors du communpour un constructeur automobile.89 Groupe PSA Peugeot Citroën : Rapport RSE 2011 - http://interactivedocument.labrador-company.com/Labrador/FR/PSA/RSE2011/.90 http://fr.zilok.com/91 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, (p. 9) 46
    • Le but principal de ce service est de coupler les intérêts individuels et les intérêtscollectifs. L’idée première est de favoriser l’accès à un véhicule électrique, mais lamarque souhaite aussi qu’il se partage. L’usager peut alors profiter du service sans pourautant posséder le produit. Cette approche est caractéristique du nouveau véhiculeservice. Ce phénomène de dépossession d’un véhicule est croissant et fait évoluer lamobilité en augmentant l’utilisation des modes collectifs classiques et des modesactifs. Bien entendu, la mise en œuvre de ce type de service requiert de nombreusesconditions. Par exemple, les consommateurs doivent accepter l’intégration des servicescollectifs dans le panel d’offres de solutions de modes de déplacement. De ce fait, descodes d’interaction sont à construire dans les cas d’usage en commun d’un véhiculeparticulier. Citroën n’est plus le seul acteur à initier ces nouveaux modes de conduite. Suivantune logique d’inter-modalité, la SNCF a également créé un site dédié au covoiturage92.La particularité de son portail internet est d’inviter les citoyens à « covoiturer » pourrejoindre les gares partenaires du système. 1.2.2. La place de l’automobile dans les services de fonctionnalité À présent, l’automobile fait partie intégrante des nouvelles solutions de mobilité.Nous avons observé à travers les exemples cités que l’automobile en est toujours leprincipal mode d’utilisation. Les services ne se développent pas pour faire disparaître laproduction automobile mais conduisent à la réinventer. Multicity est l’exemple principalde ce procédé : « Des usines seront toujours nécessaires pour produire des objets dehaute technologie mais leurs cahiers des charges et leurs clients auront changés, et uneindustrie des services sera née. »93 Selon J. de Labaca, l’automobile peut parfaitement s’inscrire dans les nouveauxservices de mobilité. « La voiture va changer, elle va se coupler, elle va se partager, elleva s’hybrider, elle va s’électriser ». D’après lui, il n’est pas intéressant d’aller sur leterrain de l’opposition des modes : « Il faut comprendre que la voiture va évoluer. C’est92 http://covoiturage.transilien.com/93 PLASSAT, Gabriel - MétaNote N°14 – « Lavenir de lautomobile »http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/07/lavenir-de-lautomobile.html#more 47
    • notre système kartesien de penser qu’il y ait soit un service, soit un autre. Il fautcomprendre qu’il faut rassembler les choses entre elles ». La voiture fait donc partieintégrante des nouvelles plates-formes de mobilité. Sa nouvelle place confirme lechangement de personnalité qu’elle a connue : du statut de bien individuel au statut debien serviciel. Quant à l’avis de N. Ledouarec, « on est juste passé de la voiture multiusage, style couteaux suisse, avec le propriétaire, quitte à ce qu’il l’utilise la plupart dutemps seul, à une voiture mono- usage mais avec plusieurs utilisateurs […] un serviceaujourd’hui a toujours besoin de la voiture ».2. Les visions du futur Aujourd’hui, le modèle de production de masse est démodé. La croissance qu’ajadis connue l’industrie automobile a fortement diminuée. Le marché est saturé etvieillissant. Conduire est devenu synonyme de perte de temps et de nuisance.L’attractivité de l’automobile par la liberté et la vitesse s’use progressivement face audurcissement des règlementations environnementales. La saturation des routes en villeaccumule les contraintes liées à son usage. Alors les services de fonctionnalité essaienttant bien que mal de proposer des alternatives. D’ailleurs une étude réalisée par TNSSofres pour le groupe Chronos montre qu’en 2030, l’essentiel des déplacements en 2030se fera dans des véhicules partagés 94 . Ces véhicules ressembleront-ils à ceuxd’aujourd’hui ? Auront-ils évolué de manière significative ? 2.1. Quelles perspectives pour l’automobile de l’après-demain ? 2.1.1. Le développement des nouveaux outils numériques et électroniques Comme nous l’avions mentionné au deuxième chapitre, le développementtoujours croissant des nouvelles technologies majeures a touché le domaine automobile.Si nous sommes en train de nous orienter vers une économie de fonctionnalité, alors il estdifficile de ne pas penser à Internet, vitrine sans aucun doute de ce nouveau paradigme95.Pour les constructeurs automobiles, la maitrise des nouveaux outils de communicationtelle que l’internet mobile doit devenir prioritaire. Nous avons vu avec l’exemple de94 Létude Auto-Mobilités TNS Sofres / Chronos : objectifs et méthodologie95 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, (p. 12) 48
    • Multicity qu’Internet était le principal outil médiateur entre l’usager et le service.S’ajoute à cela les nouvelles technologies numériques que l’usager emmène avec luiquotidiennement, et les technologies de l’information et de la communication quis’intègrent directement au sein du véhicule. Effectivement, nous pensons au GPS(technique de géolocalisation), à l’utilisation des cartes à puce (possibilité d’utiliser unecarte pour s’identifier quand on emprunte un véhicule), ou bien les téléphones portableset ordinateurs qui permettent d’avoir accès à l’information concernant le service endirect, (peu importe notre localisation): disponibilité du véhicule, itinéraire, disponibilitédes bornes de service96. Les outils numériques permettront aussi aux voitures partagées de rester connecteravec leurs entourages. Selon B. Marzloff, sociologue et fondateur du Groupe Chronos, lespiétons qui croiseraient leur chemin pourraient par exemple, avec l’aide de leursmartphone, repérer des véhicules qui pourraient les mener à leur destination 97 .Finalement, les nouvelles technologies que nous avons énumérées seront très susceptiblesd’être présentes dans les nouveaux concepts imaginés de l’automobile du futur, peut-êtremême que nous ne sommes pas en mesure encore de dire desquelles ils’agira. Cependant, nous pouvons avoir un aperçu du prochain véhicule de mobilité avecles exemples présentés dans cette prochaine partie. 2.2. Les constructeurs seront-ils dépassés par d’autres acteurs de la mobilité ? Alors que la plupart des constructeurs automobiles peinent à visionner les futursbesoins de leur clientèle, nous pouvons nous demander si ce sont les constructeursautomobiles qui fourniront le véhicule de mobilité de demain. N. Douarec pose lesquestions qui font réfléchir : « D’où va venir le changement ? Est-ce que c’est leconstructeur qui va faire le premier pas vers l’inconnu ? Si un changement doit arriver,en général c’est celui qui est assez visionnaire pour le faire arriver ». Le constructeurautomobile est-il cet acteur ? Pas si sûr…96 Cf. Annexe XIII97 RSLN blog. « Co-voiturage et auto partage : la voiture à l’heure du numérique ». 28/08/12http://www.rslnmag.fr/post/2012/08/28/Covoiturage-autopartage-la-voiture-a-l-heure-du-numerique.aspx 49
    • 2.1.1. La Google Car et d’autres exemples Lors de nos entretiens, nous avions abordé le sujet de l’usage dans le futur et nosconversations avaient plus ou moins débordées sur les sujets du véhicule du futur.Aujourd’hui, le domaine de la mobilité, et en particulier pour la branche de l’automobile,s’ouvre de plus en plus à de nouveaux acteurs. Ainsi, selon N. Ledouarec, ce n’est pas le constructeur automobile qui va fournirle véhicule du futur mais un autre acteur. Effectivement, le co-fondateur de Cityzencarnous avoue que pour lui, le véhicule qui répondra le mieux à nos besoins, c’estl’automobile sans conducteur. Ainsi, elle sera plus facile à partager car il n’y aura pas deconducteur attitré. Google semble répondre à cette perspective aujourd’hui en présentantson projet de voiture automate, la Google Car. Les fonctions surprenantes de cette voiturepermettraient tout d’abord à l’usager de se déplacer pour des trajets quotidienspréalablement enregistrés par le véhicule98. G. Plassat partage son intérêt envers le sujet :« La voiture automatique comme le prolongement du partage. On peut imaginer que […]100 000 voitures automatiques en libre-service avec un moteur en apprentissage etl’objectif étant de supprimer du transport public et de supprimer les deuxièmes voituresdes ménages voir même les premières voitures. Dans ce schéma-là, on aurait différentsforfaits. La google car vient vous chercher quand vous le souhaitez, et y’a des formulesmoins chères où vous accepter de faire des détours pour aller chercher d’autres gens,remplir les voitures, et malgré tout vous aller où vous voulez. La voiture apprend ou lesgens se déplacent […] C’et le remplissage des voitures qui est optimisé […] Ce seraitcomme un bus ». D’ailleurs, il semblerait que sa commercialisation soit plus proche quece que nous pourrions imaginer99. En effet, le « Department of Motor vehicles » de l’Étatdu Nevada a annoncé qu’il serait fort probable qu’ils planifieraient son accès au publicbientôt dans le future. Une nouvelle perspective de mobilité pour le monde entier ? Par ailleurs, IBM se met également à la mobilité. Initialement spécialisé dansl’informatique, le géant leader technologique est en train de s’orienter vers la notion de98 Voir vidéo d’un exemple : http://www.youtube.com/watch?v=cdgQpa1pUUE99 DOUCET, Dominique. (2012). « Nouvelles Mobilités & Véhicule Individuel ». CONTINENTAL (diapo# 4) 50
    • ville intelligente, intimement liée au domaine de la mobilité car les routes ont besoins des’adapter et répondre aux besoins des citoyens mobiles également. Leur but seraitd’accompagner les constructeurs automobiles à incorporer des systèmes intelligents auxautomobiles ainsi qu’aux routes, afin de créer la mobilité de demain. Finalement, d’autres compagnies sont devenus opérateurs de mobilité commeVinci. Cette société de construction est devenu opérateur de mobilité en formant unpartenariat avec le loueur de voitures Avis dans le but de proposer un service d’autopartage afin d’adopter un nouveau comportement mobile urbain. Pour conclure cette partie, nous avons bien observé que nous nous orientons versun système de mobilité où la possession ne sera plus la solution privilégiée. Parconséquent, nos liens avec l’automobile vont certainement profondément changés. D’uncoté, l’automobile est perçue comme une simple commodité, renforçant encore leschangements d’usages et de pratiques de mobilité mais de l’autre coté, la voiture dedemain sera communicante et intelligente, sobre, partagée, avec pour dans certainsterritoires une automobilité individuelle restant incontournable. De manière générale,nous sommes amené à confirmer la troisième hypothèse, l’usager ne considère plusla voiture comme la solution de déplacement la plus aboutie et efficace mais commeune composante d’un panel de solutions de mobilité auquel il doit toujours avoiraccès. 51
    • Conclusion générale Dans notre société de mobilité, l’automobile a connu une histoire fabuleusedepuis sa création. Symbole de liberté et de vitesse, ce bien s’est ancré au fil des annéesdans la définition de la mobilité autonome. Il est le mode de déplacement le plus utilisédans la vie quotidienne et représente dans la plupart des cas la solution aux problèmesliés à l’accessibilité. L’automobile a évolué selon les différentes tendances de mobilité. Seulement, cesdernières ont toujours été affectées par des enjeux économiques et sociaux. À l’heureactuelle, un nouvel enjeu lié à la préoccupation environnementale vient remettre en causele choix des modes de déplacements. De nombreux experts se penchent alors sur le sujet,contestable pour les uns, une évidence pour d’autres : dans quelle mesure cette nouvellepréoccupation peut-elle bousculer et remettre en question la place de l’automobile dans laville ? Suite à notre recherche, nous en avons déduis que l’usager n’a pas une conscienceécologique déterminante dans son choix de solution de mobilité et les acteurs dessolutions de mobilité (dont font partie les constructeurs automobiles) ne doivent pasprendre en considération cette exigence forte. De plus, tandis que les solutions de transports doivent répondre aux nouveauxbesoins des hommes mobiles, nous devons repenser l’usage que nous faisons del’automobile. Ne devrait-elle pas ainsi apparaître sous une autre forme, plus adaptée auxnouveaux besoins, afin de ne pas risquer de disparaître définitivement? Après tout, «notretâche n’est pas de l’éliminer mais de réduire notre dépendance à l’automobile, enconciliant besoins sociaux et préférences individuelles. »100 En parallèle, nous avons observé que la notion de propriété est égalementimpactée : nous assistons à une réelle transformation des attitudes des usagers envers leurvéhicule, se traduisant par une altération de l’image que nous lui donnons, de sa valeur etde son utilisation. Conduire en ville, individuellement, n’apparait plus comme le choix demobilité le plus rationnel. Lors de situations difficiles (souvent à caractère économique),les propriétaires d’automobiles cherchent souvent à optimiser, rentabiliser au maximum100 FREUND, G et MARTIN G. (1994) « The Ecology of the Automobile”. Black Rose Books (p. 5) 52
    • l’utilisation de leur véhicule. L’usager porte donc un nouveau regard sur l’automobile caril porte un nouveau regard sur le fait de posséder une voiture. Avoir une voiture nesignifie plus avoir sa voiture dans son garage, mais plus, avoir la jouissance d’une voiturequand on en a besoin (pour un temps donné, estimé à l’avance). Ceci confirme donc notredeuxième hypothèse. Ainsi, l’émergence de services de fonctionnalité (auto partage, covoiturage, etc)comme alternative aux moyens de transports traditionnels rend plus facile à vivre latransition entre la voiture individuelle et la voiture « servicielle ». D’ailleurs, ce type deservices semble de mieux en mieux s’adapter aux besoins des « mobiles ». Ceux-ciparcourent des distances plus longues en un espace de temps plus réduit, et ce de manièrecollective. Au final, nous réalisons que la société a commencé à produire autrement lamobilité. Celle-ci a fortement évoluée suite à l’amélioration des services de transportpublic et de transport individuel. Nous sommes passé d’une mobilité libre et autonome àune mobilité fortement liée à l’accès dans une économie qui devient de plus en plusfonctionnelle. Cette mutation caractérise le changement observé dans les déplacements enparallèle avec la dispersion des populations sur les territoires. Les nouvelles technologies sont aussi des acteurs qui nous permettent demultiplier le nombre de possibilités dans la transformation que pourrait subir l’usage del’automobile dans le futur. De toute manière, sans trop prendre de risques, nous pouvonsavancer le fait la société aura besoin de l’automobile encore pour longtemps. Cependant,nous confirmons notre troisième hypothèse en concluant que l’usager ne considère plus lavoiture comme la solution de déplacement la plus aboutie et efficace mais comme unecomposante d’un panel de solutions de mobilité auquel il doit toujours avoir accès. L’automobile continuera certainement à réaliser les aspirations personnelles dechacun, à condition d’être mieux adaptée aux besoins rationnels des individus. C’est àl’ensemble de la société, regroupant grandes entreprises, associations, entrepreneurs,clients et usagers, de trouver la nouvelle définition que nous attribuerons à l’automobiledans les solutions de mobilité de demain. 53
    • BIBLIOGRAPHIEOuvragesAMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de laReliance. FYP EditionsDEMOZ, Francis. (2010). « La voiture de demain: La révolution automobile acommencé ». Editions Nouveau MondeFREUND P, MARTIN G. (1994). “The Ecology of the Automobile”. Black Rose Books(220 pgs)KAPLAN D, MARZLOFF B. (2008). «Pour une mobilité plus libre et plus durable ».Editions FYP La fabrique des possibles. (Novembre)ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » EditeurCarnet Info (Novembre)RIFKIN, Jeremy. (2005). « Lâge de laccès : La nouvelle culture du capitalisme ».Editions La Découverte.URRY, John. (2006). “Inhabiting the car”. The Sociological Review Volume 54, IssueSupplement s1, pages 17–31, (October)Articles et contributionsAMAR, Georges. (2006). « La transmodalité : une mutation des transports urbains ».RATP (12 pg)CROZET Yves. (2005). « Le temps et les transports de voyageurs ». Table Ronde 127,ECMT.CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement desbiens matériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, p. 5-20.ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la questionen France aujourd’hui », Eteil, Université Paris XII. 54
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    • Blog : Gabriel PLASSAT - MétaNote N°14 - Lavenir de lautomobile :http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/07/lavenir-de-lautomobile.html#moreObservatoire du véhicule entreprise – diagramme : les Immatriculations VPVE ethybrides 2011 : http://www.observatoire-vehicule-entreprise.com/fre/vehicule-societe/colonne-droite/ove-scope/ove-scope-2011/immatriculations-vpve-hybrides.htmlSite du Ministère de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Energie:http://www.agissons.developpement-durable.gouv.fr/La-journee-du-covoiturage-jeudi-20Groupe PSA Peugeot Citroën. Rapport RSE 2011 - http://interactivedocument.labrador-company.com/Labrador/FR/PSA/RSE2011/)Le musée des transports en commun: http://www.amtuir.org/La SNCF et le covoiturage : http://covoiturage.transilien.com/Cartes :IAU. (2011). Réseau ferré en Ile de France: http://www.iau-idf.fr/fileadmin/user_upload/SIG/cartes_telecharge/thema/Reseau_ferre_2007.pdfIAU. (2011). Réseau autoroutier en Ile de France : http://www.iau-idf.fr/fileadmin/user_upload/SIG/cartes_telecharge/thema/Reseau_routier_2003.pdfDocuments officiels (Études, rapports, comptes rendus)DOUCET, Dominique. (2012). « Nouvelles Mobilités & Véhicule Individuel ».CONTINENTAL (diapo #11)Létude Auto-Mobilités TNS Sofres / Chronos : objectifs et méthodologieSTIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL.Juillet.Union Routière de France. (2011). « Faits et Chiffres : Statistiques des Transports enFrance et en Europe ». (Octobre). Accessible sur :http://www.urf.asso.fr/images/stories/objects/FC2011/chapitre%202_vehicules-faits-et-chiffres-2011.pdfVinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ».(Mars).Conférences : 56
    • Conférence Ethicity « La Typologie des Consommateurs » (au Musée de La Poste) le18/09/12Ateliers pour promouvoir et accélérer le covoiturage (au siège de la MACIF) le 20/09/12Entretiens :Mené avec Gabriel PLASSAT, le 16/08/12, au téléphone. Durée : 37 minutes.Mené avec Ludovic BU, le 17/08/12, à une terrasse de café. Durée : 50 minutes (10dernières minutes ont été perdues).Mené avec Julien DE LABACA, le 26/08/12, en visio conférence. Durée : 57 minutes.Mené avec Nicolas LEDOUAREC, le 04/09/12, dans les locaux de Cityzencar. Durée :51 minutes.Mené avec Sylvaine MAURY, le 04/09/12, dans les locaux de PSA. Durée : 43 minutes.Mené avec Patrice-Henry DUCHENE, le 16/09/12, dans les locaux de PSA. Durée : 32minutes. 57
    • ANNEXESANNEXE I Réseau ferré en Ile-de-France 58
    • Réseau routier en Ile-de-France 59
    • ANNEXE II Guide d’entretien qualitatif semi-directifCe que je fais avant mon entretien : - Présentation de mon parcours - Pourquoi je m’intéresse à ce sujet, et depuis combien de temps. - Le mémoire et son plan - Préciser que l’on va parler des interactions dans la ville de Paris et entre la capitale et les espaces périurbains qui l’entourent.Le but de cet entretien est pour moi de récupérer des informations pour répondre auxquestions liées à l’usage de mode de déplacements dans la ville, comment ces usagesmodifient la mobilité et par conséquent modifient les offres de mobilité. 1) Les tendances de la mobilité dans la ville1.1 Quels sont les grands enjeux de la mobilité aujourd’hui ? o Termes écologiques o Termes économiques o Termes sociaux/usager1.2 Quelle est, selon vous, la part de « préoccupation environnementale » dans lessolutions de mobilité développées aujourd’hui ? 1.2.1 Comment les différents acteurs (publics/privés/indépendants) évoluent-ils face à la préoccupation environnementale ?1.3 Pensez-vous que la préoccupation grandissante pour l’environnement peut finir parcomplètement faire disparaitre la voiture de nos villes ? 2) L’usage de la voiture : vers une transformation de la propriété ?2.1 C’est quoi une voiture pour vous ? 2.1.1 [VALEUR] Quel est l’imaginaire derrière la voiture ? Cet imaginaire a-t-il évolué ? 60
    • 2.1.2 [UTILISATION] Au cours de ces dernières années, avez-vous noté un changement important dans l’utilisation que l’on fait de la voiture pour nos déplacements ?2.2 Selon vous, quel sera l’usage que l’on fera de la voiture dans le futur ? Quel type derelation aura-t-on avec elle ? 3) Les nouveaux services de mobilité : annoncent-ils la fin de l’ère automobile ?3.1 Quelles sont les services les plus prometteurs : à la fois à court et long terme, enterme de mobilité dans la ville et entre la ville et ses banlieues proches ? Quel est leservice que vous préférez le plus ? Pourquoi ?3.2 Pensez-vous que la voiture finira par ne plus participer au développement des villes (cà d que les villes ne se développeront plus en fonction de la voiture)? 61
    • ANNEXE III Entretien mené avec JULIEN DE LA BACA le 26/08/12 (En visio conférence. Durée : 57 minutes.)1.1 Sur le plan écolo, je pense qu’il y a un enjeu principal c’est de diminuer lesémissions de CO2. Les enjeux de la mobilité par rapport à ca c’est le changement dansles usages. Globalement la logique c’est la mutualisation des services qui font qu’on vapasser à un mode privatif à un mode collectif, ça c’est le premier moyen pour répondre àcet enjeu de diminuer les émissions. Un deuxième moyen est un moyen d’ingénierie et detechnologie qui permettra de diminuer les consommations. On fait tout pour favoriser lesmodes « doux » et donc il y a toujours une question d’énergie, qu’elle soit électrique outhermique : mettre en place un savoir faire technologique qui est l’ingénierie. Letroisième moyen est la rationalisation. Les gens vont devoir comprendre que se déplacerdevient quelque chose de couteux, de difficile. Il va falloir pouvoir rationnaliser sesdéplacements, les optimiser. La question de l’usage est liée à la rationalisation. Pour les enjeux économiques, c’est de comprendre qu’il faut changer de modèle.On ne peut pas continuer à produire des voitures comme on a produit avant. Un modèleindustriel à remettre en cause. Des solutions au niveau des transports collectifs sont aussià trouver. Les collectivités ont besoin d’argent. Y’a un jeu à trouver sur l’incitation, sur laqualité proposée…remise en question du modèle. L’enjeu de la mobilité aujourd’hui c’est de comprendre que l’usager devient unexpert. Il n’est plus un simple usager. Il va commencer à nous parler du confort dans lesbus, des accidents de trafic, qui font remonter des infos sur Twitter. Le premierchangement au niveau social, ce que les autorités organisatrices subissent de plein fouet,c’est l’usage des réseaux sociaux. Le deuxième changement c’est que la mobilité est undroit, et il faut que la mobilité le reste. Aujourd’hui l’augmentation du prix descarburants, l’augmentation des prix des véhicules, l’éloignement des ménages qui ont peude revenu qui sont obligés de travailler, posent des contraintes pour respecter ce droit à lamobilité qu’il faut garder en tête.1.2 Du coup, la part de préoccupation environnementale est quasiment inexistante. Onest en train d’évoluer dans le greenwashing. Si un constructeur répond au souci de lapréoccupation environnementale, c’est parce que derrière il y a des lois qui l’y obligent(Euro 4, Euro 5, Euro 6). La logique environnement vient parce qu’il y a obligation.L’utilisateur s’achète une conscience et que c’est à la mode, c’est pas parce que c’est ecofriendly. On essai toujours de faire des longues distances tout en dépensant moins. Cen’est pas ça qui guide le grand public pour l’instant.1. 3 62
    • Je ne pense pas, et d’ailleurs je ne pense pas que c’est ce qu’on souhaite. Ce n’estpas comme ça qu’il faut avancer quand on pense qu’il faut complètement supprimer lavoiture des villes. La voiture reste pertinente pour certains déplacements, certainessituations. Même si on arrive à l’enlever, elle restera quand même à 40-50 % en ville.L’avenir c’est la multi modalité : on a le choix d’utiliser un mode ou un autre en fonctionde son trajet par exemple et l’inter modalité c’est qu’on peut utiliser un mode ET l’autrepour faire un déplacement plus fluide, plus économiquement viable. La voiture s’inscritlà-dedans. La voiture va changer, elle va se coupler, elle va se partager, elle va s’hybrider.Jean- Pierre Orfeuil crois au petit véhicule à forte urbanité : C’est le petit véhicule pluspetit qu’une smart. Qui se couplerait entre eux, suivant un même moteur, et au momentoù ils pourraient se séparer, ça se ferait. Il ne faut pas aller sur le terrain de l’oppositiondes modes. Il faut comprendre que la voiture va évoluer. C’est le système kartesien depenser qu’il y ait soit une chose soit l’autre. Il faut comprendre qu’il faut rassembler ceschoses.2.1 Pour moi la voiture est un extraordinaire moyen pour se déplacer. L’usage acependant très évolué. Et le problème c’est que tout le monde met au centre la voituredans les logiques de problème. L’urbanisme s’est fait autour de la voiture, et maintenanton est en train de remettre ça en cause. C’est difficile de la limiter notamment sur leshyper centres. Mais l’imaginaire de la voiture reste un curseur social, ca reste un objet deconvoitise, un objet de design. Le but aujourd’hui est de rester rationnel avec. Pour l’utilisation, alors pas un changement important, mais un changement. Onest aux prémices de la prise de conscience. L’évolution sur les questions de mobilité vaêtre très longue, et il faut d’abord changer de mentalité et ensuite changer de pratique.Il y a trois phases : Y’a eu une période ou y’avait trop de congestion donc on a créé desinfras(tructures). Rajouter de l’offre sur l’infra existante. On va mettre du bus, du car, dutrain…mais maintenant c’est saturé. Tout un tas d’offres de transport collectif. Ce qui est extrêmement important c’est l’optimisation des infrastructures parl’utilisation des nouvelles technologies : Jouer sur les vitesses, jouer sur le remplissagedes rames, jouer sur les prix d’accès à un système… On passe à une 4ie phase par laquelle seulement les grandes villes mures sur lestrois premières passent c’est comprendre l’intérêt de la pédagogie de la communicationpour changer les mentalités et pour changer les pratiques. Cette phase est extrêmementlongue. Changer ce qu’il y a dans le cerveau des gens, ça prend du temps.Malheureusement le seul levier pour ça c’est l’argent. En tout cas tout ça commence à évoluer. Les trafics et les mouvements évoluenttrès fortement dans les grandes villes.2.2 63
    • Le taux de motorisation va évoluer à la baisse. On n’est pas encore dans la phase« on aura plus de voiture ». La relation avec la voiture va perdurer, mais elle va changer.On gardera la sécurité d’avoir un véhicule. Le partage de la voiture va changer notreconception de relation avec la voiture. Cela va changer l’évolution de l’économie,notamment chez les assurances. Aujourd’hui, il faut rentabiliser le fait d’avoir unevoiture. L’aspect changement de mentalité est central pour l’auto partage. La relation avec SA voiture va évoluer, mais la relation avec LA voiture va rester.L’objet de liberté va rester le même. De plus en plus aujourd’hui, la mobilité ne devient pas raisonnée. On arrive demoins en moins à mettre les aspects de la mobilité dans des cases. Au début on les mettaitfacilement avec les déplacements domicile travail (passé de 40% à 17% !), domicilevisites, domicile achat… et avec le temps, le domicile loisir a énormément augmenté. Ducoup, ce sont des déplacements pas dans la logique rationnelle mais dans la logique dumoment ponctuel. C’est là où il faut arriver à trouver la solution qui permette d’assouvirdes besoins ponctuels.3.1 Pas de préférence. C’est l’ensemble qui m’intéresse en fait. L’inter modalité enparticularité. Multicity est dans la solution multi et inter modale. Je crois beaucoup audéveloppement du service des bus car il est avant tout très flexible. Un bus qui peutévoluer vers l’électrique par example. Le bus a des possibilités d’évolution énormes. En termes de capacité d’accueil, entermes d’infrastructure…(hors sujet) Paris c’est très particulier, ce sont plein de réseaux saturés. Notamment le RER A,la gare st Lazare. Malheureusement pour l’instant, la gestion de la saturation n’est pasrationnelle. En part modale, l’utilisation du vélo reste faible. Sur 4 déplacements quotidienspar parisien, 0,73 est fait par vélo. Ca donne 3% environ pour la part modale vélo.Pour les services préférentiels, au final le vélo en libre-service je préfère.3.2 La solution à la mobilité, c’est l’aménagement et l’urbanisme. Il faut garderl’idée qu’elle doit se construire sur une idée de proximité de service. Le tout dans unmaximum de sécurité possible. La mobilité doit rester un outil. La mobilité finalement, c’est un outil de la vie, et l’outil fondamental de tout, dubienêtre, et de vivre, ça passe par une véritable politique foncière, une gouvernance. Lamobilité est extrêmement liée au secteur public (Keolis, Veolia..).Les questions de la mobilité liées aux transports passent avant tout par la gouvernance. La question de la finance publique, de la gouvernance est fondamentale. La question de la mobilité est au service du citoyen, et le citoyen il vote. Celuipour qu’il vote participera à la prise de conscience.Peut-être que demain on se déplacera moins, mais on se déplacera mieux.La mobilité est un droit, et elle est aussi un énorme facteur de santé publique. 64
    • ANNEXE IV Entretien mené avec SYLVAINE MAURY le 04/09/12 (Dans les locaux de PSA. Durée : 43 minutes.)1.1 Pour l’environnemental, c’est les émissions de CO2, pour l’économique c’estdonner accès à tous. La mobilité, d’un point de vue économique (transports en communsont moins chers) mais aussi d’un point de vue cognitif. Car on s’aperçoit que les gensavec toutes ces solutions de transport ne s’y retrouvent plus, ils ont beaucoup de mal. Lesseniors, les analphabètes, et les touristes. C’est un enjeu pace que les touristes pour laRAPT c’est un trafic extrêmement important, au moins 40% du nombre de passagers jecrois. Ensuite, les grands enjeux de la mobilité, y’a une question qui faut pas oublier c’estqu’il y a le transport de passager et le transport de marchandises. Ca c’est important parceque y’a rien qui est fait en termes de règlementation pour l’instant, et pourtant ca explose,ca présente beaucoup de nuisances. Pour les livreurs, ce n’est pas un métier facile. Y’apas mal de réflexion sur le sujet. Il va falloir tout de même assurer à tous l’accès à aumoins un mode de transport. C’est un véritable enjeu. Sachant que l’auto reste tout demême très chère. Même si les gens ne savent pas trop quel budget ils utilisent pourl’automobile. Un budget normal, en général, c’est 6000 euros par an. Et les gens pensentqu’ils ne dépensent plutôt 3000 si ce n’est moins. Il est sous évaluer par les ménages. Les clients ont un côté aspirationel avec l’automobile. L’idée de pouvoir allerquand je veux où je veux, ca reste très opérationnelle. Très difficile de dire qu’on dépenseautant pour l’utilisation d’une voiture. Ya un enjeu extrêmement important ou aujourdhui on dispose de toutes lesressources et il ne s’agit pas den créer des nouvelles mais d’optimiser celles qui existent.Donc optimisation des déplacements.1.2 Elle est très faible. Les gens rentrent dans le côté fonctionnel. Quand on regardeen ville les trajets, les gens veulent le moins possible les ruptures. Pour les distancesdomicile-travail, les gens veulent avoir moins de rupture. Du coup là, c’est vrai quelaltermobilité marche pas trop. Ça dépend si c’est la propriété, en fait ca dépendbeaucoup du côté économique. Si le prix du baril augmente, les gens vont plus réfléchir àl’utilisation de leur voiture. Parce que ça renchérit le coût des solutions de l’automobile.En dernier vient l’aspect environnemental. Mais pour le moment il est très faible. Quandvous vous déplacez, vous changez totalement de mode si vous êtes avec des enfants. Cequi domine c’est l’aspect pratique. Vous pensez que quand une personne achète unevoiture écolo, ce n’est pas parce que il est préoccupé par l’environnement ? Ben en faitc’est parce que c’est à la mode, pour tous ce sont des questions qui nous préoccupent, onn’y est pas insensible. Mais ce n’est pas le premier critère d’achat. Pour beaucoup degens aujourdhui, ya une recherche de sens, et lenvironnement peut aider dans cette 65
    • recherche. Quand on se dit qu’on peut aider à sauver la planète, qu’on va participer àaider dans quelque chose, qui va aller dans le sens du bien, alors ça peut donner du sens. Mais ce ne sera pas le premier critère. C’est quelque chose qu’on va apprécier àpartir moment où il faut pas dépenser plus. Il faut toujours que ce soit lié à un bénéficepratique. Le bio, c’est lié à là, l’enjeu de la santé. On paye plus cher pour être enmeilleure santé. Y’a le bénéfice santé, et un bénéfice individuel. Je pense que si demainon dit aux gens d’acheter des voitures propres moins chères, ça marchera. Parce quederrière l’aspect environnement, y’aura le bénéfice pratique de payer moins cher. Dans tout ce qui est environnemental, il faut un bénéfice très pratique sinon ça nemarche pas.1.3 On va optimiser l’utilisation de la voiture. On va optimiser son taux deremplissage. Elle reste immobile tout de même 90% de son temps. En fait la questionc’est est-ce-que l’environnement peut effacer la voiture. Je ne sais pas. Il faudrait pasqu’elle se construise au détriment de la voiture, même si c’est ce qui est en train de sepasser. Je trouverai ça dommage que la voiture disparaisse à cause de ça. Les villes nepeuvent pas faire disparaître la voiture et offrir une autre solution de déplacement, c’estpour ça qu’on est beaucoup sur l’optimisation des ressources. Donc j’ai des voitures,comment je les optimise pour en faire des transports en commun. D’où l’apparitiond’autolib ? Par exemple oui. C’est de la voiture à usage privatif mais collectif. Ce sontdes concepts qui peuvent fonctionner, comme velib.2.1 Ça dépend pour qui. L’imaginaire de la voiture ça été l’imaginaire de lapuissance, de liberté. La puissance n’est plus trop d’actualité. On est passé à l’affluence.Appliqué à l’automobile, ce n’est plus trop les préoccupations. La vitesse, on en parleplus parce que de toute façon c’est un imaginaire qui est extrêmement transgressif dans lesens où on parle de plus en plus de ralentissement. Et puis de toute façon l’automobile estaujourd’hui dans cet imaginaire qui est encore très fort est dépassée par les nouvellestechnologies. L’imaginaire liberté est de plus en plus concurrencé parce qu’il n’assureplus, l’automobile n’assure plus le fait d’arriver à l’heure à un rendez-vous, maintenantc’est plutôt les transports en commun, donc en terme de liberté avec toutes les phases decongestion, il est remis en question. Il y a tout un imaginaire à reconstruire. Je croisvraiment au réseau, au partage. En fait je pense que l’automobile dans son imaginairepeut jouer sur des tensions entre partage (aspect collectif) et d’individualisme (aspectindividuel qui ressort principalement pendant le weekend). Il peut jouer sur les deux. Çapeut être un imaginaire intéressant. Après est-ce-que ce n’est pas intéressant de resterdans sa bulle aussi ? En tout cas, il faut laisser le choix. En tout cas, sur des trajetslongues distances, l’automobile aura toujours sa place. En fait, je ne sais pas si c’est destrajets longues distances ou occasionnels. Je ne sais pas. La pertinence du transport encommun est entre 5 km et 60 km. Après c’est l’automobile qui reprend. Elle est moinspertinente sur ces kms la. 66
    • L’utilisation change donc. Je pense que les gens ont pris conscience que sur lescourtes distances, le vélo et la marche à pied pouvaient être des alternatives. D’ailleurs,ce sont des bénéfices santé. Dire que l’automobile va plus de déplacer, effectivement cequ’on se dit c’est que l’automobile peut encore avoir beaucoup de pertinence pour ladimension du voyage, ce pour quoi elle a été crée. Le voyage sur de longues distances, enfamille, entre copains, ou individuels.Les codes du statutaire aujourd’hui ce n’est plus d’avoir la même voiture. Ça passe par lebesoin, par la marque, par la connivence.2.2Elle ne sera pas dans les villes, ça c’est sûr. Elle sera plutôt en dehors des villes et plutôtpour l’occasionnel et les longues distances, en km, parce que après c’est l’avion.3.1 En quoi Multicity est un service innovateur par rapport aux autres services ? Multicity, c’est une plateforme qui agrège différents services de mobilitéautomobile. Il y a que Multicity qui fait ça. Comment on se positionne par rapport à cesservices, en tant qu’agrégateur de solutions, qu’elle va être la valeur ajoutée. Elle va secrée sur créer de la confiance et de la réassurance. Arriver avec notre moteur derecherche, offrir une solution. Si une solution de déplacement n’est pas disponible, alorsl’idée c’est de proposer une autre solution. L’idée est que le constructeur automobile nepropose pas que des solutions automobiles. D’un point de vue intellectuel, c’est un peunovateur. Y’a l’agrégation de solution automobile qu’on vient de créer avec le co-voiturage et la location, qu’on continue à développer, et ensuite ya la multi modalité.Quelle va être la promesse de Multicity par rapport à ça ? L’idée de confiance est trèsimportante. L’arrivée de Multicity caractérise t’elle pour vous une transition entre l’ère del’automobile basique et l’ère de l’automobile servicielle ? Bien sûr. Pensez-vous quecette transition va prendre du temps à se mettre en place ? Ça va être long, parce que lesgens ne sont pas habitués et puis il faut être conscient que l’offre n’est pas complètementdéveloppée. Aujourd’hui, il n’y a pas assez de voitures en location entre particuliers. Leco-voiturage, ça fait dix ans qu’on en parle, mais ça a quand même beaucoup de mal àdécoller. C’est très long à se mettre en place. On est sur des changements decomportements extrêmement important. On demande à des gens de laisser leurs voituresà des inconnus. D’où l’importance de la confiance. En plus, dans les études qu’on afaites, les gens loueraient plus facilement leurs maisons que leurs voitures. Y’a unattachement extrêmement important à la voiture, par rapport au fait du vol et desrayures…en même temps, sur tous ces sites de location entre particuliers, on aénormément d’informations sur les propriétaires, et les locataires. Donc louer une voiture,ça peut être facile. Mais c’est un processus qui va être long. Et ca ne se fera que quand onsera contraint. Ca se fera vraiment quand on aura des contraintes. Les genscommenceront à réaliser et à s’activer. Je pense que pour Multicity, c’est aussi une offredifférente de vendre un véhicule. Ca peut être pour des vendeurs de vendre nos 67
    • arguments, et c’est une relation de plus en plus gagnante entre le client et le vendeur.C’est une nouvelle opportunité pour le client. On lui propose de gagner de l’argent ensous louant son véhicule. Pour l’entretien, si vous la louez tant de fois par an, l’entretienrevient à zéro. Ce sont en tout cas des pistes à explorer. Acheter une petite voiture, etquand vous en avez besoin d’une grosse, vous louez chez Multicity. Dans une attitudeplus responsable, ou on essai de vraiment répondre aux besoins des clients, on analyse levrai besoin du client, on lui dit qu’il a vraiment besoin d’un petit véhicule etqu’éventuellement pour les vacances, il pourra louer chez Multicity. On peut aussianalyser le fait que l’individu n’a pas besoin de véhicule mais que vous pouvez en louerun quand vous en aurez besoin d’un. Opération gagnant gagnant à viser. Mais difficile àmettre en place, notamment en interne. Y’a pas mal de réticence…ya un changementdans le système industriel qui doit se mettre en place, mais encore du temps nécessaire !Dans dix ans, ca peut représenter 10% du chiffre d’affaire si on s’y met vraiment…pourl’instant ça représente rien.3.2 C’est la voiture qui doit s’adapter à la ville. En tout cas, pour le moment ce n’estpas du tout quelque chose qui est concret mais que on sait que dans le future il va falloirtrouver la solution. C’est quand même l’avenir de la voiture. En tout cas c’est sur que laville ne s’adaptera plus à l’automobile dans les années à venir comme elle a pu le faireauparavant. Pour la voiture automatique, vous en pensez quoi ? La Google Car ? Je penseque bien sur ça peut être la solution, mais peut être qu’on n’appellera plus cela unevoiture. Je pense de toute manière que c’est une question de savoir faire. L’innovationviendra de toute façon d’un domaine qui n’est pas du registre de l’automobile. Ils ont unregard très différemment. Nous on est très faire à corps avec la voiture, les gens neparlent que de ça en interne. Il y a encore une passion pour l’automobile. Regardez lapresse auto. Je ne veux pas dire que ça va devenir minoritaire, mais ya une autre tranchede la population qui imagine autre chose et qui n’est plus sur ce modèle traditionnel.D’ailleurs c’est drôle parce que lors d’une conférence presse, les tradi critiquaient et lapresse web et écolo adorait le concept. On a eu un effet de deux courants, et y’a même eudes tensions. Pourquoi pas, si la voiture c’est la voiture qui se conduit toute seule ? Maisce ne sera pas que ça. Moi je suis assez sceptique parce que je trouve que conduire unevoiture c’est un temps de ressourcement. On pense à des choses auxquelles on n’a pas letemps de penser. La vraie expérience automobile pourrait se perdre avec ce système, cesera un autre système. Elle n’aura plus les fonctions fondamentales de l’automobile. 68
    • ANNEXE V Entretien mené avec GABRIEL PLASSAT le 16/08/12 (Au téléphone. Durée : 37 minutes.)1.1 Il y a une combinaison des trois. L’écologie ne se matérialise pas pour la plupartdes citoyens ou professionnels. Elle se matérialise un petit peu quand la commission eurova pénaliser la France pour non-respect de règles environnementales. Matérialise bien.Elle se matérialise aussi en variation du prix du baril Donc il y a une question de variation d’une part et de l’autre un niveau dansl’absolu pour certains qui obligent à faire des arbitrages. Ce qui se matérialise assez bienc’est une fracture sociale qui est liée au territoire mais pas uniquement. La capacité aux gens de réaliser leurs aptitudes, liées au prix de l’énergie, au coûtde la mobilité. Il faut prendre soin des populations les plus fragiles. Si on ne définit pas ou elleshabitent, ou elles travaillent et quand elles travaillent, ces gens-là sont dépendants del’auto et si on les connaît pas on va avoir de plus en plus de mal à contraindre l’utilisationde l’automobile ou à dire aux gens d’arrêter d’utiliser tout seul leurs voitures.1.2 La part est très faible. Les gens utilisent les solutions de mobilité parce que c’estpour eux. (Le vélo pour leur santé). Le covoiturage pour réduire le budget. C’est d’abordun acte égoïste, ça va rester comme ça. Après y’a des solutions qu’il faut travailler pourmatérialiser simultanément le gain individuel et le gain collectif. Ce sont d’abord despréoccupations égoïstes.1.3 Le problème n’est pas de faire disparaître la voiture. Ce n’est pas la bonnesolution de la faire disparaître. La solution collective est de mieux utiliser l’automobile.C’est un objet de très haute techno, très performant mais qu’on utilise très mal. Est-ce-qu’elle pourrait disparaître ? Non, l’objet va rester mais la façon dont ons’en sert va changer et comme la façon dont on s’en sert va changer, le cahier des chargesde l’auto et la relation à l’automobile va changer. Et donc le modèle d’affaire desconstructeurs peut changer. Aujourd’hui la valeur générée par un constructeur surl’automobile est liée à la masse marchande. Donc elle n’est pas liée à l’efficacité duvéhicule au fait qu’elle soit partageable etc, elle est liée à la masse marchande et cemodèle d’affaire est antinomique avec les nouveaux modèles d’affaire des systèmes detransport dans lesquels l’automobile serait beaucoup mieux utilisée. Dans ces modèlesd’affaire-là, les constructeurs automobiles ne savent pas gagner de l’argent. Pour faire ceservice là, la voiture doit être dépouillée, doit être extrêmement légère, la personne a plusbesoin d’options et les personnes sont juste satisfaites du service. 69
    • 2.1 et 2.2 Ça c’est le changement que vous avez noté dans l’utilisation de la voiture ? Benc’est le changement qu’on commence à voir. Quand on partage sa voiture, que ce soit co-voiturage ou auto partage particulier, j’appelle ça le partage paradoxal car on ne partagepas au sens habituel du terme pour faire plaisir à l’autre car on partage pour soit. Encoreune fois c’est égoïste, c’est normal pas péjoratif. Juste un constat. Quand on partage savoiture c’est juste pour soi. Si on continue à partager, la relation qu’on a avec l’objetchange et on peut accepter si y’a un nouvel entrant dans une voiture qui partage mieuxpour lequel l’investissement qu’on fait est plus rentable par le partage on va être sensibleet attiré. La question est : est-ce-que dans le jeu d’acteurs de la mobilité, ne vont resterque les acteurs industriels historiques et là peu de choses vont changer, numérique va êtreajouté, plus de gadgets, mais ca servira pas à grand-chose, par contre y’a un nouvel acteurqui voit un moyen de générer de la valeur non pas sur l’objet mais sur le service, alors çapeut changer beaucoup de choses.3.1 Je pense qu’il ne faut pas tout à fait raisonner comme ça, aujourd’hui ondéveloppe différents services qui sont totalement indépendants. Le service qui val’emporter à la fin, c’est celui qui agrégera tout en fait. Qui agrégera les différentsservices unitaires qu’on est en train de développer et qui proposera un siège libre. Parcequ’au final, c’est ça qui intéresse la personne. Ce qui importe c’est le siège libre, peuimporte si c’est une voiture à louer ou du covoiturage ou un bus ou un vélo. Il proposerale siège libre en fonction de votre contexte et de votre demande.(Hors sujet) La voiture va devenir une commodité s’ils ne réagissent pas. Les gens s’yintéresseront de moins en moins et s’y intéresseront mais auront expérimenté que ne pasposséder de voiture sera aussi performant que d’en avoir une. Voir dans certains cas, plusperformant. Y’aura un moment ou dans les grandes villes, avoir une voiture sera un freinà la mobilité et à l’individualisme.3.2 Il faut dissocier l’objet de l’usage. La personne qui est seule dans sa voiture, elle adécidé de payer et continuera à payer en l’ayant décidé, mais on devra tout faire pour ledissuader et lui proposer d’autres solutions. L’innovation va être dans la mise en œuvrede mesures coordonnées, intégrées, pour contraindre le mec tout seul dans la voiture etqui l’a décidé, et récompenser tous ceux qui font autre chose. Les contraintesrécompenses efficaces, économes, écolos, vont devoir être développées. Ceci porte à lafois le cout du déplacement ou le temps qu’on peut restreindre/récompenser. Ça nécessitede toucher tous les domaines. Réorganisation des autorités qui est nécessaire. Il va falloirgérer en même temps les infrastructures, cest-à-dire la répartition qu’on fait des voiries,les transports publics, le coût des transports publics, le coût des stationnements, les 70
    • péages qu’on met, les taxes, etc etc tout ça doit être approché de façon coordonnée alorsqu’aujourd’hui tout est séparé. Les gens qui s’occupent du stationnement ne s’occupentpas du transport public, etc. Encore une fois, c’est une mesure pour prendre soin desfragiles. On ne pourra pas appliquer ce service de la même façon que sur les gens quin’ont pas d’alternatives et qui sont extrêmement fragiles. La voiture en tant que tel,l’objet, restera dans les villes et surtout dans le milieu urbain rural car c’est plusintelligent et pour une sorte de prospective par exemple le service de voituresautomatique de Google Car. La voiture automatique comme le prolongement du partage. On peut imaginerque, et en plus des chinois le font en chine, de mettre sur un territoire 100 000 voituresautomatiques en libre service avec un moteur en apprentissage et l’objectif étant desupprimer du transport public et de supprimer les deuxièmes voitures des ménages voirmême les premières voitures. Dans ce schéma-là, on aurait différents forfaits. La googlecar vient vous chercher quand vous le souhaitez, et y’a des formules moins chères oùvous accepter de faire des détours pour aller chercher d’autres gens, remplir les voitures,et malgré tout vous aller où vous voulez. La voiture apprend où les gens se déplacent. Ily aurait des forfaits gratuits pour certaines personnes qui ne voudraient ou pourraient paspayer. C’et le remplissage des voitures qui est optimisé. La route choisie est optimiséeégalement. A quelle échelle de temps ? Je ne sais pas, mais ce que je constate c’est quedes gens dans le numérique vont très vite. Si ça apparaît, tout le marketing automobiledisparaît. On est plus propriétaire de la voiture puisque on la conduit plus. Ça changecomplétement la relation avec la voiture. Ce serait comme un bus. Vous voulez dire quela voiture deviendrait entre guillemets le bus du futur ? Oui exactement, elle deviendraitun transport collectif mais extrêmement souple car on peut l’individualiser quand on veuten payant un peu plus cher, ca devient des taxis robots, y’a de l’innovation là dedans quiest colossale. Les chinois comptent faire ca en Chine dans certaines régions. Cetteinnovation va être expérimentée dans d’autres endroits, donc si les constructeurs auto ontpas compris que c’était un risque pour eux que ça arrive, parce que ce genre d’innovationchange tout ça. Vous croyez que les nouveaux services (proposées par GM ou Citroënpar ex avec Multicity) illustrent juste le début de cette réalisation ? Je crois que lalocation à bas coût si on partage son véhicule, c’est une excellente façon d’apprendre surle sujet.(hors sujet) En fait, ce qu’il faut comprendre c’est que les services de mobilité, on les connaîtpas les gagnants, pourquoi parce que un service de mobilité il change la façon dont lesgens utilisent les objets. Ils modifient le comportement, certains modifient l’organisationdes ménages ou entreprises et donc les services de mobilité de demain ceux qui vontréussir demain, ce sont les services qui vont seulement permettre de se déplacer, de serencontrer, mais intègreront la compréhension des changements de comportement qu’ilsinduisent. Le service en lui-même devra avoir un système qui quantifie la façon dont lesgens l’utilisent et modifient leurs comportements. Et donc ça, ça permettra d’agir sur lesboucles rétroactives. C’est seulement ainsi qu’on pourra savoir comment améliorer leservice en fonction du besoin. Et modifier en même temps l’offre de mobilité et dedemande. Pour changer ça, il faut que le citoyen soit au cœur du dispositif, on peut pastracer les gens les espionner pour comprendre leur comportements. 71
    • Pour développer les nouveaux services, il faut apprendre à savoir comment lesgens se déplacent. Le numérique peut faire ça. Il va gagner la confiance des utilisateurs,ceci nécessite pour ça des acteurs économiques qui proposent une organisation, unetransparence, et donc se réinterroge l’organisation même de l’acteur économique.Combien de temps ça va prendre pour qu’il y ait une nouvelle proposition de cet acteuréconomique ? Ce que je comprends c’est que les services qui sont proposés aujourd’huisont seulement une petite introduction faite à ce qui peut se passer dans le futur… C’estça. L’innovation ce n’est pas le service de mobilité, c’est le système qui permet de lesdéployer en masse, de faire en sorte que les gens utilisent en masse et donc pour ça il fautaller au plus profond de l’humain et comprendre pourquoi il l’utilise, quel intérêt il a àl’utiliser, quand il utilise le service…qu’est-ce qu’on pourrait faire pour qu’il l’utiliseplus ? Est-ce qu’on ne réorganisera pas son planning pour permettre de massifier ouéviter les congestions ? C’est une double conception du service en même temps que lesoutils de réorganisation des activités des salariés des citoyens…et ça des genscommencent à les travailler. Avez-vous des exemples ? Y’a un projet sur lequel on atravaillé mais pas d’infos. Ça s’appelle Bretagne Mobilité Augmentée. 72
    • ANNEXE VI Entretien mené avec PATRICE-HENRY DUCHENE le 16/09/12 (Dans les locaux de PSA. Durée : 32 minutes.)1.1 Le premier enjeu est de préserver le citoyen le besoin primordial qui est depouvoir se déplacer. La mobilité est une liberté fondamentale où il convient qu’il n’y apas deux contraintes pour restreindre cette mobilité, notamment en Ile-de-France. Parceque il y a un enjeu idéologique derrière. Y’a les enjeux environnementaux, y’a une hausse des prix de l’essence, qui fontque effectivement on va adapter les systèmes aujourd’hui, mais ne nous leurrons pas. Lapart de marché de l’automobile dans je dirais la demande de déplacement des citoyensreste prépondérante. Les Transports en commun sont monstrueusement dévoreurs decapitaux. On cite toujours ce chiffre qui est le fameux métro Grand Paris, c’est à dire lefameux Arc Express, c’est 20 milliards, le prolongement d’Éole à l’ouest c’est 17milliards, un pont routier pour franchir un fleuve c’est 200 millions. Et y’a pas eu denouveau ponts sur la seine depuis plus de dix ans aujourd’hui. C’est un exemple. Doncy’a une politique un peu confiscatoire de liberté puisqu’on parle de la région Ile-de-France, et qui consiste à geler toutes les infrastructures routières, tous les investissements.Il n’y a aucun projet d’autoroutes depuis le bouclage du tunnel de l’A 86, qui ne résoutque partiellement les problèmes. On essai de dégouter les automobilistes plutôt que deleurs offrir des solutions alternatives, on va bloquer les voies sur berge, on a mis desfeux rive droite, on va bloquer rive gauche. Bon y’a un enjeu de santé publique auquel onrépond, et les mesures sont prises. Mais comme je le disais, y’a rien qui peut remplacerl’automobile dans le péri-urbain. Les centres villes sont aujourd’hui inaccessibles aucommun des mortels. Qu’on le veuille ou non, les classes moyennes vont s’éloigner ducentre ville, donc la demande de transport va être forte, et dans ce qu’on appelle lepériurbain (dans le cas de l’Ile-de-France on appelle ca la grande couronne), on va paspouvoir mettre des transports en commun partout où on va substituer la voitureindividuelle.1.2 Il y a la façade du discours qui dit je réduit le carbon, mais derrière il y a biend’autres préoccupations en réalité. Ce sont des préoccupations économiques de pouvoird’achat. Les gens ne peuvent plus consacrer à leurs dépenses aujourd’hui l’automobileautant qu’ils y consacraient avant. Donc la voiture est au cœur des solutions dedéplacements, mais ce sera peut être pas une voiture possédée par un seul utilisateurcomme jusquà maintenant. On va voir se développer des solutions autour del’automobile comme le covoiturage, l’auto partage…qui vont modifier cette relation avecl’automobile. L’essence augmente, les gens utilisent moins leurs voitures. Leskilométrages annuels baissent un petit peu. On peut dire de manière idéaliste que les gens 73
    • ont une préoccupation environnementale, et puis la vision réaliste des choses c’est que vules prix de l’essence, les gens font un maximum de restriction de déplacement pour nepas utiliser leurs voitures.1.3 Clairement pas. La préoccupation croissante pour l’environnement est surtout dufait des medias et des politiques. Le citoyen n’est pas prêt aujourd’hui, mais à son niveauil croit de moins en moins que son comportement individuel peut influencer la macroréalité de l’environnement, et il n’est pas prêt à faire de gros sacrifices sur son niveau devie global et il n’est pas prêt à payer. Donc de toute façon non il n’y aura pas dedisparition de la voiture. Y’aura une voiture plus verte, différente, je ne la possèderai pas,peut être, qui se partage, peut être, où on la possèdera à plusieurs, mais aujourd’hui dansl’état actuel des choses je ne vois pas la voiture disparaître. Y’a trop de passion, depassionnés. Elle disparaît chez les bobos parisiens, qui ne passent plus leurs permis parexemple, mais c’est une grosse minorité en France encore et au niveau européen etmondial c’est encore infiniment petit. Alors il y a des mouvements idéologiques quiconsistent à vouloir privilégier les transports collectifs…(Hors sujet) Si la voiture n’est plus un aboutissement pour la jeunesse quand elle a 18-20 ans,comme elle l’était à la génération précédente, elle reste incontournable pour se déplacer.Si un jour vous voulez partir en weekend end avec une amie, des amis, la famille, vousavez besoin de la voiture. Si vous devez déménagez, vous n’allez pas à Ikea en voiture.2.1 Chez certaines personnes seulement la voiture ne sera plus symbole de liberté.L’imaginaire évolue très doucement. Mais il ne faut pas oublier qu’il y a encore plein depassionnés de l’automobile qui prennent plaisir à conduire une voiture, à acheter unevoiture, à posséder une voiture. Pas généraliser le cas. Mais ce n’est plus la totalité desgens comme ça l’était auparavant, à ma génération. Aujourd’hui, des jeunes ne sont pasintéressés par l’automobile alors qu’avant, toutes classes confondues, tout le monde étaitintéressé par l’automobile, tout le monde rêvait d’accéder à la voiture. En 1980, unetransaction de véhicule d’occasion pour une transaction de véhicule neuf. Aujourd’hui,on est a 2.5 transaction véhicules d’occasion contre une transaction véhicule neuf. Non l’utilisation pour moi a très peu évoluée. Alors il y a la marge, lesdéplacements par personne reste stables depuis vingt ans. Même les plus de 75 ans sedéplacent plus. Il n’y a que 3% de la population qui reste mobile. La distance parcouruepar personne a significativement augmentée, puisqu’elle est passée de 17 à 25 km. Lavitesse des déplacements a crû de 19 à 26 kms.2.2 Les gens vont s’éloigner dans le future, donc il y aura plus d’utilisation de lavoiture. La future utilisation de la voiture sera encore pour entre le lieu de travail et le 74
    • domicile, on entend par là dans la région Ile-De-France. 28% des gens habitent à plus de20 km de leur lieu de travail. Les parisiens ne sortent plus de Paris pour faire leurs courses. On ne peut pasjuger les évolutions connues dans Paris des évolutions macro-économiques. Le parisienest très écolo dans la ville, mais le plus mauvais pour les longs trajets.(hors sujet) Selon vous, à partir de quand on aura une relation différente avec lavoiture ? Je pense que cela dépend des générations.3.1 Pour le co-voiturage, il faut connaître la personne, avoir confiance, et il faut avoirles mêmes horaires. Mais le co-voiturage peut mieux fonctionner autre que dans lepériurbain. Les entreprises commencent d’ailleurs à organiser des systèmes de ce type. Je ne pense pas qu’il y ait un service qui soit plus prometteur que l’autre. Co-voiturage, auto partage…ils sont tous un peu destinés à des cas spécifiques. Le co-voiturage, c’est bien pour le domicile-travail où quand on est jeune et qu’on veut partir envacances sans gros budget. C’est une forme d’auto-stop intelligent. Tout va cohabiter, iln’y aura pas un système meilleur que l’autre. Petit à petit, à mon avis ces services vontprogresser parallèlement. Ça répond à des besoins différents, et c’est très très lent.3.2 Les centres villes se sont adaptés à la voiture. Les politiques d’urbanisme ontconsidérées pendant longtemps que la voiture était prédominante. Est-ce-que vous pensezque l’urbanisme ne va plus penser à la voiture de cette manière là ? L’urbanismedéveloppe de nouveaux modèles. Il est un tout petit peu en avance par rapport à la réalitédes choses. Dans les gares (du Grand Paris), ils ne prévoient pas de parking. C’est lavariable d’ajustement des humeurs politiques…(Hors sujet) 75
    • ANNEXE VII Entretien mené avec LUDOVIC BU le 17/08/12(A une terrasse de café. Durée : 50 minutes (10 dernières minutes ont été perdues)).1.1 [Rires, pause] Comment dire, la vraie question est qu’on est en train de passerd’une société de la profession et de la voiture à une société de l’usage et qui estmultimodale. Les jeunes passent de moins en moins leurs permis de conduire, possèdentde moins en moins de voiture. Plus de la moitié des foyers ne possèdent pas de voiture.Selon les sources, 50 à 60% de personnes n’ont pas de voiture. Evidemment ce sont deschiffres approximatifs. La proportion augmente également. Pour autant la quantité dedéplacement augmente et les causes de déplacement se diversifient, ça c’est un autreenjeu. Y’a 20 ans, 90% des déplacements étaient liés au domicile-travail, sur descréneaux horaires très précis et denses. Et d’autres créneaux, qu’on appelle les heurescreuses. Aujourd’hui, quand vous regardez les courbes de fréquentation des trains parexemple, vous n’avez quasiment pas de différences entre la semaine et le weekend. Lesopérateurs SNCF disent « on a un vrai problème » parce que le weekend on reposait leshommes et les machines et aujourd’hui on ne peut plus faire ça. La proportion de loisir augmente. Les courbes de déplacements se sont déplacées.On est passé de l’industrie du travail aux loisirs, à la famille, aux études etc etc. Donc lesplages horaires ont bougées, y’a de plus en plus de motifs de déplacements mais on lesfait moins en voiture et donc de moins en moins avec un véhicule qu’on possède et on vale faire de plus en plus avec des modes de services qui répondent plus précisément à nosdéplacements. Les grands enjeux c’est est-ce que d’un côté comment les constructeursautomobiles réussissent-ils à trouver leurs places, ou adaptent leurs place, de l’autrecomment les réseaux de transports en commun sont déjà en restructuration, comment ilsfont pour s’adapter à ce truc-là, et le troisième comment dans une ville de plus en plusdense, en tout cas la zone dense est de plus en plus grande, comment on fait avec unterritoire plus restreint sur lequel il y a de plus en plus de mobilité, comment on fait pourorganiser tout ça. Par exemple, vous ne pouvez pas construire des voies nouvelles. On peutdifficilement rajouter une route. On peut substituer, mais ne pas ajouter facilement. Onpeut difficilement rajouter un tram à côté d’une route, sur la zone dense. On peuttransformer ce qui existe déjà. En effet. Il y a de plus en plus de déplacements à toutmoment de la journée, y compris la nuit, ce qui pose une question de réorganisation de laville vis à vis de la ville. Et en même temps on a un territoire qui ne permet pas – en toutcas, une règle d’urbanisme, une règle de société, on ne rajoute pas comme ils font enChine où ils rajoutent un métro au 4ie étage, on ne le fait pas. Pour le projet du GrandParis je pense qu’ils voulaient faire une ligne…(Hors sujet) 76
    • D’un côté on a un territoire contraint (c’est à dire qu’on ne peut pas faire ce qu’onveut cf : métro aérien dans une zone habitée) et de l’autre côté de plus en plus de besoinsen déplacements sur des distances qui s’allongent. Comment on fait ?Les distances sont de plus en plus longues, avec de plus en plus de motifs dedéplacements.1.2 Pour moi la préoccupation environnementale, c’est la dernière roue du carrosse.Quand on regarde les motifs de changement de comportement, c’est très rarementl’environnement. Ce n’est pas l’environnement la priorité ? La communication engénéral est très portée sur l’environnement, sauf que la réalité c’est qu’on va répondreaux besoins des gens en leur disant « vous allez voir, pour vos besoins ce sera mieux ».Alors dans ce cas effectivement ils se disent « ah bah si c’est mieux ! » et qu’en plus y aun bonus pour l’environnement.(Hors sujet) Je ne suis pas convaincu que la voiture électrique soit moins polluante que lesautres véhicules. En tout cas c’est le discours ambiant et c’est ce que tout le monde croit.Tout le monde est convaincu du contraire. Tout le monde pense que c’est vachementbien. Apres on peut en discuter, mais le grand public il pense que c’est vachement bien.Pourtant personne n’en achète. Pourquoi ? Ben pourquoi parce que la questionenvironnementale n’est pas la question prédominante. Pour moi la question prédominantec’est comment moi je fais pour répondre à mes besoins ? Si je perçois que la solution laplus optimale d’un point de vue environnementale ne répond pas vraiment à mes besoins,alors tant pis pour l’environnement. Sinon tout le monde marcherait à pied [rires].1.3 A mon avis les véhicules électriques sont au stade d’être utilisés pour être undeuxième véhicule (référence à la braderie de véhicules en surstock). Et donc bon benvoilà c’est bien d’avoir une voiture électrique mais on va l’utiliser juste de temps entemps. Les chiffres c’est que clairement, la voiture électrique est largement plus chèreque la voiture thermique, on n’est pas sûr que ça fonctionne en plus. Mais ah d’accordvous me la faites pour une bouchée de pain, ok, je la prends. C’est mon intuition, monpari, c’est qu’ils l’achètent en deuxième véhicule et que au cas où si ils veulent faire deslongues distances ils utilisent le véhicule thermique qui en France a une chance sur deuxd’être diesel. Pour revenir à votre question, je voulais parler du cas des ZAPA – les zonesd’action prioritaires pour l’air – [interruption extérieure] Donc alors en fait ça a été uneloi qui a été faite sous la contrainte de l’Union Européenne, parce que on a un tel surplusde pollution lié à notre suréquipement de diesel. Les gouvernements ont largement aidél’industrie automobile à s’équiper en Diesel. Donc l’UE nous condamne si on ne fait pasdes mesures à des amendes faramineuses donc dans le cadre du Grenelle maintenant,donc on testerait des zones ou on interdirait les véhicules les plus polluants à particulesfines, donc diesel, de circuler. Huit villes candidates pour être un terraind’expérimentation, une abandonne avant même la date limite du dépôt de dossier (Lille)et les sept autres ont demandé un délai supplémentaire pour étudier le dossier. Ça montre 77
    • bien qu’on n’est pas complètement mur sur « comment on va faire pour se débarrasser dela pollution générée par nos véhicules ». Pourtant dans les sept, Paris en fait partie !Globalement, si il y avait une volonté politique très forte, et limite suicidaire, on pourraitdire dans Paris pourquoi pas. Mais ce n’est pas le cas. On sait qu’il faut le faire, mais onn’y va pas. Autolib par exemple, pour moi c’est une formidable…pour moi c’est un pariraté, manqué. Peut-être que ce n’était pas la bonne période ? Non, pour que la tendancechange réellement, il aurait fallu mettre 30 000 véhicules en libre-service et pas 3000dans Paris. Avec 3000 véhicules pour 4 millions d’habitants…moue. Pour 5 Euros lademi-heure, on est sur l’idée que les bobos vont se faire plaisir en prenant une voitureélectrique. Pour moi, selon ce que je vois sur Twitter (qui est déjà un truc de bobos), lesgens qui disent que c’est génial autolib, ce sont des bobos. On a fait un truc qu’on arajouté à tout le reste. Autour de moi, quand j’en parle et que je m’informe, la plupart desgens qui utilisent autolib sont des gens qui n’ont pas de voiture et qui se payent leluxe d’en faire. J’observe deux cas de personnes : gens qui utilisent peu et qui l’utilisentque quand ils ont pas le choix (pour des distances ou y’a pas de transports en communpar example…) et puis y’a l’effet opportunité : J’aurai pu rentrer en métro en 40 minutes,il es tard je suis fatigué, je prends l’Autolib pour 10 minutes. C’est plus rapide, et je m’enfou parce que j’ai les moyens. Pour moi on fait des offres de déplacements pour ceux quiont les moyens de payer, qui sont en générale dans le cœur de ville et qui n’ont pas devoiture. Pas pour tous quoi. Y’a pas de substituions, on rajoute un service à ce qui existedéjà, c’est ma perception aujourd’hui. Quand ils ont lancé le projet, j’étais enthousiaste. À la base ils disaient, petit véhicule urbain une place. Un véhicule qui est destinéréellement à l’usage qu’on en fait, très bien. Un véhicule qui utiliserait moins d’espace envoirie (une voiture qui se mettrait à la verticale pour se garer). Donc véhiculeélectrique, 15 000 – 20 000 véhicules. On a oublié ce qui était l’intérêt du projet à la base.Seulement, pour moi elle ne correspond pas à l’objectif de base.[hors sujet] Le temps étant très restreint, je décide de passer directement au troisièmechapitre.3.1 Je n’ai pas de préférences. Toute à l’heure on parlait d’enjeu, parlons de l’enjeuindustriel. Tout le monde est concerné, tout le monde est dedans. PSA avec Multicity(l’emblème la plus visible), Renault travaille sur un service d’auto partage en Savoie.Tapez Renault auto Partage Savoie. Tous les grands acteurs (constructeurs, services, rail)cherchent le saint graal : être capable d’offrir un déplacement sans coupure de a à z. C’esta dire je pars de mon point de départ et avec le même operateur, quelque soit le mode quej’utilise, je paye une seule fois et je peux tout utiliser. Par exemple, Navigo qui permet deprendre Velib également. Le véritable enjeu est là. Qui va réussir à agglomérer le plus deservices possibles pour offrir quasiment touts les déplacements possibles. Le service quiproposera tout à la fois, aura gagné. La question : Google Car ou IBM vont-ils pas avoirtout le monde ?3.2 78
    • Non je pense qu’il va y avoir une relocalisation de la consommation. De plus enplus de personnes font leurs courses à pied…même quand ils peuvent le faire en voiturequand ils en ont une, on est de plus en plus sur un modèle où les gens préfèrent aller enbas de chez eux à pied. À tel point que certaines grandes surfaces ont racheté outransformé des marques pour les rattacher à leur supermarchés (ex : carrefour market, ouAuchan dans les villes, Casino a fait la même chose…) Pour ne pas perdre leurs clientsdans leurs supermarchés, érosion pas possible dans les supermarchés, les commerces deproximité ont été rachetés avec les mêmes marques pour ne pas perdre leurs clients. Ceque je pense c’est qu’il n’y aura pas forcement une relocalisation de la production. Jecrains malheureusement que les gens parcourront encore 20 à 30 km pour aller au travail,la récemment j’ai vu un chiffre. L’urbanisme de l’Ile-de-France qui disait que je sais plusun quart où un tiers des franciliens ne vont pas loin et travaillent près de chez eux. Ils nefont que 11 kms pour aller au travail ! (rires), 11 kms ce n’est pas à coté. Je ne pense pas qu’on va beaucoup bougés mais qu’on va continuer à faire degrandes distances pour aller au travail. Par contre pour les loisirs, ou courses, cerclesd’amis qui se font à proximité, alors on aura peut-être une diminution des distancesparcourues. Il s’agit seulement d’un frémissement : la décrue des distances parcourues. 79
    • ANNEXE VIII Entretien mené avec NICOLAS LEDOUAREC le 04/09/12 (Dans les locaux de Cityzencar. Durée : 51 minutes.)1.1 Aujourd’hui, on déborde de voiture parce qu’on utilise l’espace urbain, public, 9m 2 par voiture, pour qu’un machin de tôle soit disponible de temps en temps pour sonpropriétaire. Dun point de vue en mon sens on peut faire mieux que ça. Une plus grande efficacité de la voiture en milieu urbain est nécessaire. Pourquoi,parce que même si y’a une tendance de démotorisation, aujourd’hui à Paris il y a 60% desménages qui ne sont plus motorisés, mais ca veut pas dire qu’ils n’ont pas besoin de lavoiture de temps en temps. Il faut une solution pour que ces gens qui sont dé motoriséspuissent utiliser la voiture un jour quand ils en ont besoin et aux gens qui n’ont pasencore franchis le pas pour plein de raisons d’être convertis. Pourquoi, essentiellementpour continuer à offrir dans un milieu dense une offre de mobilité automobile compatibleavec une crise économique, une conscience écologique et une qualité de vie améliorable.1.2 Il est très difficile de savoir parce que je ne pense pas que ce soit le déclencheurpremier. Je pense que tous les gens qui viennent sur de nouvelles formes de mobilité lefont d’abord parce que ça très égoïstement rapporte de l’argent. Dans le cadre de l’auto partage, une automobile qui est disponible en milieuurbain, avec une place réservée, c’est mieux qu’une voiture personnelle. Ce n’est passeulement l’aspect je vais économiser, car il y a quand même un aspect super pratique quiest un convertisseur. Apres, un autre déclencheur de conversion c’est que ça paraît bienpour l’environnement. A mon avis la transition des 4 roues aux 2 roues est une tendance plus forte etplus intéressante que de 4 roues en tant que propriétaire qu’aux 4 roues en tant quelocataire. Le mouvement est de passé d’un modèle de liberté basé sur la propriété d’unevoiture à une liberté qui est autre qui est celle d’être plus intelligent et de choisir sonmode de déplacement plus optimal. En temps réel avec les nouvelles technologies, on vapouvoir visualiser son déplacement. On a un service de plus en plus sophistiqué. Il fautarriver à un stade où on se dit qu’on a plusieurs choix de déplacement, que la voiture nerépond pas à tous les déplacements. Le but, c’est que tout soit congruent.1.3Non. Encore une fois je pense que la conscience environnementale est là, elle augmente,elle est déclencheur pour une partie volontariste des changements. C’est un début dechangement. 80
    • La dynamique au sein du ménage : la détection du service est faite par la femme et c’estl’homme qui s’inscrit sur le portail de l’auto partage. Dynamique de conviction de sonpartenaire que le ménage peut changer.2.1 La notion de propriété : avant c’était soit l’un soit l’autre, y’avait pas de milieu.Sauf possibilité de location de voiture. Aujourd’hui ce qui se passe c’est qu’on a lapossibilité d’être un peu moins propriétaire. C’est un changement assez important. Le rôle du déclencheur de changement : anecdote : [Manuelle a une petite voiturequ’elle garde dans son jardin depuis des années pour l’utiliser au cas où) Elle décide de lalouer à ses voisins au bout d’un moment. Et finalement elle se rend compte que lesvoisins utilisent plus la voiture qu’elle. Du coup elle vend sa voiture et loue à ses voisinsune voiture]. Citizencar a contribué au déblocage psychologique. Quel est le meilleurmixte pour moi selon ma situation actuelle ? Si ma situation change, ce n’est pas grave, jepeux changer facilement. L’imaginaire a bien changé en effet. La couleur de la carrosserie, la puissance…On arrive a un autre type de liberté c’est de se dire qu’on est plus prisonnier de sa voiture.Prisonnier de cette voiture mais j’ai à disposition près de chez moi un cabriolet, uneberline, un espace, une électrique…en fonction de mes besoins, je prends ce que je veux.On est dans une mentalité ou le dualisme propriétaire ou pas propriétaire est réduit. Les voitures seront mieux utilisées. On va arriver à un système plus efficace etporté par les individus et plus flexible. C’est un système social, de proximité, de plus enplus efficace.2.2Je n’en sais rien. On ne sait pas trop ou ca va nous mener. Si on se restreint à la ville,quand est ce qu’on a besoin de la voiture : c’est quand les autres alternatives ne sont pluspertinentes. D’un point de vue de psychologie de déplacement, quand on a une famille ouun déménagement, on a besoin de la voiture. Ya pas d’autres solutions. Transports encommun pour la voiture ? [soupir]. L’objet de la voiture, le truc à 4 roues fermé quiutilise des routes pour aller d’un point A à un point B, ça il ne va pas disparaître du jourau lendemain. Ce qui va changer c’est la relation qu’on a à cet objet. On passe de la voiture multi usage, style couteaux suisse, avec le proprio, quitte àce qu’il l’utilise la plupart du temps seul, à une voiture mono usage mais avec plusieursutilisateurs. Apres l’avenir de la voiture pour moi, c’est la voiture sans conducteur. Comme laGoogle car par exemple. Les constructeurs doivent innover autrement. Ils ont faitmarcher quelque chose de bien jusquà maintenant. Un service aujourd’hui a besoin de la voiture. Clairement, on va peut-être vendremoins de voitures neuves.Demain on pourrait penser à la voiture gratuite, pourquoi pas. On est dans le concept dela voiture super simple. Une réinvention de la voiture vers la voiture simple. 81
    • Identification à leur voiture toujours présente. Pour moi la voiture sans conducteurc’est l’avenir. Finalement, le frein à cette nouvelle efficacité, c’est la personne quiconduit. Parce que y’a une personne attitrée à la voiture, c’est que la voiture estdifficilement partageable. On essai d’atteindre des conducteurs ouverts d’esprit. Rupturevers l’auto-mobilité sans le conducteur. Vrai chantier politique, juridique, technique. Çapermet d’ouvrir des possibilités à des modèles économiques ou le constructeur a uneefficacité en terme de transport. On pourrait avoir moins de voitures dans nos solutionsde mobilité.L’électrique et hybride sont pas des solutions. Sont trop chères !3.1 et 3.2 Personne aujourd’hui n’est vraiment capable de répondre à toutes les solutions.Une offre simple. Suisse : mobility. Hollande : Green Wheels, France : Autolib peutêtre ? Multicity est une expérimentation comme les autres. Pas à l’aise avec le système,on a l’impression qu’on essai de me vendre un truc. C’est une marque qui vend, ça megène. Y’a covoiturage.fr, y’a zilok…Je ne sais pas si le moyen de communiquer ce service est le meilleur modèle à suivre. Jecomprends que ce soit un modèle qui rassure, mais le modèle réseau social est peut-êtremieux. L’automobile est la meilleure réponse de déplacement dans le milieu urbain.Maintenant, on est capable d’aller plus loin et d’optimiser l’utilisation de la voiture. C’estutopique de se dire que 90% des déplacements se feront demain en autolib. Ça prendra dutemps si un jour ca doit arriver. Les voitures connectées : technologiquement on y est,maintenant c’est quoi le rôle du constructeur automobile. Contexte économique à prendreen considération pour l’offre des voitures neuves… Pour moi la où le constructeur a la capacité de faire, c’est se projeter un ou deuxcoups en avance pour concevoir l’objet qui va redorer le blason de l’industrie pour nousmontrer un monde ne rupture et meilleur. Moi j’irais vers la voiture sans conducteur. Ona un rôle positif, on utilise à bon escient un outil qui est capable de faire ça. D’où va venirle changement ? Est-ce que c’est le constructeur qui va faire le premier pas versl’inconnu ? Si un changement doit arriver. En général c’est celui qui est assez visionnairepour le faire arriver. 82
    • ANNEXE IXObservatoire du véhicule d’entreprise – Immatriculations VPVE et hybrides 2011http://www.observatoire-vehicule-entreprise.com/fre/vehicule-societe/colonne-droite/ove-scope/ove-scope- 2011/immatriculations-vpve-hybrides.html 83
    • ANNEXE X Tableau p.127 – L’Age des PossiblesANNEXE XI Tableau p.98 – L’Age des Possibles 84
    • ANNEXE XII L’auto partage se fond dans le paysage urbain http://www.flickr.com/photos/jeanlouis_zimmermann/5171399872/ 85
    • ANNEXE XIII Bornes avec nombre d’auto bleues disponibles dans le centre de Paris (Le 23 Septembre 2012 à 20h16) : https://www.autolib.eu/stations-map/ 86