MASTER 2 DE RECHERCHE                 Mention : Sciences Sociales             Spécialité : Recherche en Sociologie   L’aut...
REMERCIEMENTSJe tiens à remercier celles et ceux, qui par leur soutien, leur écoute et leurs conseils m’ontaidé tout au lo...
SOMMAIRE	  IntroductionChapitre I : Tendances de la mobilité urbaine1.	   Quand l’automobile était « à la mode ».............
2.1.1.	     Construction ou destruction de l’individualisme ? ..................................... 36	        2.1.1.	   E...
INTRODUCTION           La mobilité est la première réponse au besoin primaire de communication entreles hommes. Quand notr...
ainsi contribué à la transformation des espaces limitrophes de Paris. Les déplacements semultiplient, les modes de déplace...
La problématique qui sous-tendra toute l’analyse de cette étude englobe les troisécueils majeurs auxquels les acteurs de l...
émergentes aujourd’hui, répondant au panel large et presque exhaustif des enjeux dedemain.       De manière générale, l’ob...
Puis, nous pourrons voir comment la place de la voiture dans nos solutions demobilité évolue, du fait du rapport des citoy...
Chapitre I : Tendances de la mobilitéurbaine1. Quand l’automobile était « à la mode »        Afin de comprendre la place q...
grands employeurs et fournisseurs de services5. C’est ainsi que « la capacité de mobilitédes uns est ici instituée en pouv...
•   Alors que les vitesses des transports s’améliorent, les distances s’agrandissent.         L’étalement urbain est sans ...
les loisirs ou les visites. Selon l’Etude du STIF17, la mobilité est affectée par cetteévolution des modes de vie et par l...
sur rail), l’utilisation de ce mode connaît une forte croissance. Ainsi, l’accessibilité auxlieux, et en particulier en vi...
une analyse sur l’automobile en France22, J.P Orfeuil observe en effet une progressionrelativement constante de l’utilisat...
connu quelques rebondissements dans les usages qu’on lui a attribués, tout en restanttoujours un objet de masse, massiveme...
voiture “ moyenne ” a un an de plus qu’il y a dix ans et plus de 80 000 kilomètres aucompteur. L’image donnée à la motoris...
assurent pourtant la préservation de la vie sur terre. Ainsi, « […] l’enjeu déjà ancien desdiverses formes de pollution, l...
(ADEME). Effectivement, S. Maury explique qu’« il est nécessaire d’assurer pour tousau moins un mode de transport ». C’est...
Cependant, il y a eu de nombreuses objections de la part des banlieues prochesface à ces nouvelles politiques car le trafi...
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2.1.2. Une prise de conscience trop lente des usagers finaux (un effort             économique trop important)        Des ...
la contrainte de l’Union Européenne, parce que on a un tel surplus de pollution           lié à notre suréquipement de die...
J.P Orfeuil évoquait un espoir : « Face aux contraintes énergétiques etclimatiques, on peut rêver que les constructeurs sa...
2.2.1. L’arrivée peu réussie du véhicule électrique?56        En vérité, la voiture électrique est née avec l’automobile. ...
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2.2.2. Exposition à la sensibilisation environnementale       Nous ne pouvons pas dire que le travail communicationnel en ...
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Chapitre II : Utilisation et Propriété –La transformation de la propriété parl’usage1. Vers un changement des comportement...
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trouvons qu’il est plus important de se focaliser sur les nouveaux objectifs des usagersqui ont transformés la valeur et l...
réelle transformation lorsqu’il s’agit des distances qui s’agrandissent. Il reste une prioritédans les espaces péri-urbain...
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Selon ces derniers dires, l’imaginaire que renvoi l’automobile a bien connu unetransformation dû aux évolutions des enjeux...
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Le moment où les citoyens sont seuls dans leurs automobiles lors de leursdéplacements permet à ceux-ci de privilégier leur...
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  1. 1. MASTER 2 DE RECHERCHE Mention : Sciences Sociales Spécialité : Recherche en Sociologie L’automobile : usages et avenirs possibles dans les solutions de mobilité en région Ile-de-FrancePréparé sous la direction du Professeur François CUSIN Matthieu RATER Promotion : 2011-2012 Soutenu le : 1
  2. 2. REMERCIEMENTSJe tiens à remercier celles et ceux, qui par leur soutien, leur écoute et leurs conseils m’ontaidé tout au long de la rédaction de ce mémoire.Tout d’abord je tiens à remercier Monsieur François CUSIN qui a accepté de superviserce travail et dont les paroles encourageantes m’ont aidé à avancer sereinement dans cedernier travail universitaire.Je tiens également à remercier ici Monsieur Patrice-Henry DUCHENE qui m’a donné lapossibilité d’approcher « le monde de l’automobile » de plus près, lequel me passionnedepuis toujours. La mobilité au sens large est un sujet inépuisable et sans ce stage jen’aurais pas eu l’idée d’en faire le thème principal de ce travail.Mes pensées vont maintenant à mes collègues qui, lors de mon stage, ont écouté avecpatience mes doutes, mes ressassements ; qui m’ont soutenu et réconforté. Je pense toutparticulièrement à Antonia KRPINA sans qui je n’aurais pas eu le courage de persévérerjusqu’au bout, et puis il est toujours plus agréable et facile de découvrir l’inconnu avecune personne qui vous guide.Enfin, je tiens à remercier mes parents. Ce mémoire représente la fin de mes études et jesouhaite leur affirmer ma reconnaissance. Pour leur confiance en moi, leur soutien, laliberté qu’ils ont toujours su me laisser : merci.Merci aussi aux différentes personnes qui ont accepté de me donner de leur temps pourrépondre au questionnaire. 2
  3. 3. SOMMAIRE  IntroductionChapitre I : Tendances de la mobilité urbaine1.   Quand l’automobile était « à la mode »............................................10   1.1.   L’évolution des tendances de la mobilité .....................................................13   1.1.1.   L’évolution dans l’usage des transports ...................................................... 13   1.1.2.   L’automobile : un modèle de déplacement dominant ................................. 15   1.2.   Les enjeux de la mobilité aujourd’hui ..........................................................17   1.2.1.   Au niveau écologique, au niveau économique et au niveau social/usager . 17   1.2.2.   Inévitablement vers une mobilité durable ? ................................................ 19  2.   L’émergence la préoccupation environnementale, ou en existe-t-elle unevraiment dans le domaine de l’automobile ? ...........................................20   2.1.   L’évolution des acteurs ................................................................................21   2.1.1.   Adapter les modes de mobilité aux nouveaux besoins ............................... 21   2.1.2.   Une prise de conscience trop lente des usagers finaux (un effort économique trop important) ...................................................................................... 23   2.2.   Le danger du « Greenwashing » ...................................................................25   2.2.1.   L’arrivée peu réussie du véhicule électrique? ............................................. 26   2.2.2.   Exposition à la sensibilisation environnementale ....................................... 28  Chapitre II : Utilisation et Propriété – La transformation de lapropriété par l’usage1.   Vers un changement des comportements pour l’usage de l’automobile 30   1.1.   Le besoin doit devenir rationnel ...................................................................30   1.1.1.   Le pour et le contre d’être propriétaire d’une automobile aujourd’hui ...... 30   1.1.2.   Les nouveaux objectifs de l’utilisateur ....................................................... 32  2.   La transformation subie par l’automobile ........................................33   2.1   Sa Valeur ......................................................................................................33   2.1.1.   L’imaginaire de l’automobile : toujours présent, mais en évolution .......... 33   2.1.1.   La signification sociale derrière l’automobile ............................................ 35   2.2.   Son utilisation...............................................................................................36   3
  4. 4. 2.1.1.   Construction ou destruction de l’individualisme ? ..................................... 36   2.1.1.   Erosion radicale de la notion de propriété : du passage de la voiture individuelle à la voiture servicielle ........................................................................... 38  Chapitre III : L’arrivée des nouveaux services de mobilité1.   Les transformations modales ............................................................41   1.1.   La multi-modalité .........................................................................................41   1.1.1.   La location .................................................................................................. 41   1.1.2.   Le co-voiturage ........................................................................................... 42   1.1.3.   L’auto-partage ............................................................................................. 43   1.2.   L’inter-modalité ...........................................................................................45   1.2.1.   Multicity...................................................................................................... 45   1.2.2.   La place de l’automobile dans les services de fonctionnalité ..................... 47  2.   Les visions du futur ..........................................................................48   2.1.   Quelles perspectives pour l’automobile de l’après-demain ?.......................48   2.1.1.   Le développement des nouveaux outils numériques et électroniques ........ 48   2.2.   Les constructeurs seront-ils dépassés par d’autres acteurs de la mobilité ? .49   2.1.1.   La Google Car et d’autres exemples ........................................................... 50  Conclusion GénéraleBibliographieAnnexes 4
  5. 5. INTRODUCTION La mobilité est la première réponse au besoin primaire de communication entreles hommes. Quand notre voix ne suffit pas pour échanger avec autrui, quand elle nesuffit pas à nous permettre d’atteindre notre but, nous marchons, nous courrons, nousnous déplaçons pour atteindre le but que nous nous sommes fixé. Les développementstechniques des solutions de mobilité ont permis, depuis bien longtemps, aux hommes dese déplacer plus loin, plus facilement, pour atteindre leurs buts et se réaliser pleinement,en tant qu’individu et société. C’est ainsi que les hommes, regroupés en société dans deslieux délimités ont pu développer leurs échanges avec d’autres groupements pour assurerleur survie et développement. Avec le développement des moyens de déplacement, lessociétés humaines ont pu se regrouper de manière plus importante dans un seul et mêmelieu, la ville, puisqu’elles ont les moyens d’aller de plus en plus loin, pour satisfaire leursbesoins. La mobilité urbaine connait une croissance incontestable, et ce, à un niveauinternational. Les nombreux usages, outils, services et acteurs qui caractérisent ce type demobilité ont beaucoup évolué au fil des années, notamment au sein de l’agglomérationparisienne (que nous étudierons en partie ici). La France, pays encore très centralisé, atoujours vu sa capitale plus attractive que ses autres grandes villes : tandis que toujoursplus de citoyens se dirigent – pour des raisons économiques, socio-culturelles oupolitiques, vers la capitale ; les pouvoirs publics, les acteurs privés (constructeursautomobiles, loueurs, nouvelles start-ups, etc.) ou publics (RATP, SNCF, etc.) de lamobilité doivent répondre à leurs besoins protéiformes et évolutifs en matière demobilité. Les solutions apportées à cette exigence d’exhaustivité en termes de solutionsoffertes à l’usager sont en constante évolution, notamment du fait du phénomènegrandissant de périurbanisation1. La tendance des citoyens à s’éloigner du centre-ville(pour une meilleure qualité de vie, en raison des difficultés de logement à Paris, etc.) a1 Cf. Annexe I : Réseau ferré et réseau routier en Île-de-France 5
  6. 6. ainsi contribué à la transformation des espaces limitrophes de Paris. Les déplacements semultiplient, les modes de déplacements également. L’éventail des solutions de transportsdoit accompagner ce mouvement, pour satisfaire à cette exigence de mobilité facile,intrinsèque à la notion même de ville. D’ailleurs, cette notion est très symbolique. Laville est un lieu d’expérimentation, d’innovation. C’est aussi le lieu de la coprésence oùtout est à proximité, où tout est superposé. Ainsi, le territoire formé par la ville, qui attireplus de la moitié de la population mondiale, facilite les nombreux échanges qui peuvents’y opérer. La ville est un lieu de démocratie, dans lequel a eu lieu la démocratisation dela mobilité. Elle est aussi un espace riche en densité où se trouve un foisonnementd’offres de services et de produits. C’est une opportunité pour la mobilité de s’ydévelopper. Au cœur de ces évolutions, nous trouvons l’automobile – mode dedéplacement pensé pour être individuel. Symbole de réussite sociale, objet de prestige,synonyme de liberté (autonomie individuelle), l’automobile fait néanmoins faceaujourd’hui à de fortes contraintes, principalement liées aux usages que nous avionsconçus pour elle à ses débuts. En effet, comment penser l’automobile dans un monde oùla forte densité sur les routes limite l’intérêt de cette solution de déplacement ? Commentpenser l’automobile, à l’heure où la conscience environnementale grandissante dans nossociétés stigmatise l’automobile comme le symbole de l’archaïsme des solutions demobilité offertes au citoyen ? L’enjeu principal pour l’ensemble des acteurs – inventeurs de la mobilité dedemain (usagers, acteurs publics mais aussi privés) est de penser des solutions quiutilisent les mêmes objets pour améliorer la fluidité des déplacements en ville (et en zonepériurbaine) tout en répondant à des exigences en termes de liberté individuelle et derespect de l’environnement qui évoluent sans cesse. L’intérêt de cette étude se situe dans le regard particulier (puisqu’elle ne porteque sur les déplacements et solutions de mobilité dans la ville de Paris et de sa région)que nous porterons sur les déplacements et solutions de mobilité développés en villed’une manière générale. 6
  7. 7. La problématique qui sous-tendra toute l’analyse de cette étude englobe les troisécueils majeurs auxquels les acteurs de la mobilité doivent faire face : autonomieindividuelle d’une part, et exigence environnementale de la société d’autre part. Sansoublier, bien évidemment, la nécessité de créer un modèle économique viable pourchaque solution de mobilité proposée aux citoyens. Face à ces trois enjeux, nous pouvonspenser la problématique suivante : Quelle est la place que nous laisserons àl’automobile dans les nouvelles solutions de mobilité de demain ? Afin de répondre à la problématique, nous avançons trois pistes de recherche quiseront les hypothèses que nous vérifierons dans notre travail d’analyse : 1. L’usager a une conscience écologique déterminante dans son choix de solution de mobilité et les acteurs des solutions de mobilité (dont font partie les constructeurs automobiles) doivent prendre en considération cette exigence forte. 2. L’usager porte un nouveau regard sur l’automobile car il porte un nouveau regard sur le fait de posséder une voiture. Avoir une voiture ne signifie plus avoir sa voiture dans son garage, mais plus, avoir la jouissance d’une voiture quand on en a besoin (pour un temps donné, estimé à l’avance). 3. L’usager ne considère plus la voiture comme la solution de déplacement la plus aboutie et efficace mais comme une composante d’un panel de solutions de mobilité auquel il doit toujours avoir accès. Pour répondre à cette question, nous avons choisi de nous adosser à uneméthodologie qualitative, reposant sur deux piliers : la lecture et l’analyse de nombreusesétudes et travaux de recherche d’une part2, la conduite d’entretiens qualitatifs d’autrepart3. L’analyse d’études des enjeux de mobilité en ville nous permet d’en dresser unhistorique afin d’en percevoir les fondements, les usages et les modèles économiquesassociés. Les entretiens qualitatifs, menés auprès d’experts de la mobilité, d’acteurs dumonde économique et public nous ont facilité la tâche pour comprendre les tendances2 Cf. Bibliographie3 Cf. Annexe II : Guide d’entretien qualitatif semi-directif 7
  8. 8. émergentes aujourd’hui, répondant au panel large et presque exhaustif des enjeux dedemain. De manière générale, l’objectif de l’entretien dans le cadre d’une recherche, estd’apprendre le sens que les acteurs donnent à leurs pratiques et de comprendre leurpropre interprétation des situations d’évolution liées au sujet de recherche. Pour cetravail, il s’agissait d’entretiens qualitatifs semi-directifs. Les questions restaientgénérales, et l’interviewé n’était pas interrompu si il abordait naturellement d’autresthèmes de questions (qui étaient préalablement prévus). Ainsi, il se pouvait que l’ordredes questions se déroule en fonction de l’échange qui suivait la réponse à la premièrequestion. L’interviewé pouvait parler ouvertement. S’il mettait du temps à formuler saréponse, plus de temps le lui était consacré. Dans certains cas, l’interlocuteur a dû êtreredirigé vers les sujets que nous voulions aborder. L’ensemble de réponses aux questionsposées n’avait pas pour but d’être représentatif, l’objectif ayant été de récupérer unmaximum d’informations pour reconstruire le contexte de mobilité dans lequel se trouvel’automobile et de retracer les processus d’évolution que les interlocuteurs avaientobservé. Finalement, il faut noter que l’entretien renvoyait fortement à l’expérience desinterlocuteurs, ce qui a facilité notre approche vers eux. Aussi, il était de plus en plusfacile de mener une réflexion logique sur les thèmes abordés au fil des rencontres. Ainsi,nous avons pu nous faire une idée des réponses aux questions que nous nous posionsavant les entretiens : « Quels usages dans la ville ? Comment les usages modifient-ils lamobilité ? Et par conséquent modifient les offres de mobilité ? » Nous aurions pu réaliser une étude quantitative, basée sur l’analyse des habitudeset attentes des usagers. Mais le temps et les moyens nous ont manqué pour présenter uncorpus valable. Notre analyse se fondera donc sur une analyse de données ainsi que destendances présentées par des experts. Par conséquent, notre étude s’articulera sur trois axes qui vérifieront la validitédes hypothèses posées. Dans un premier temps, nous nous pencherons sur les tendances de la mobilitéurbaine, dans leur rapport à l’exigence de respect de l’environnement. 8
  9. 9. Puis, nous pourrons voir comment la place de la voiture dans nos solutions demobilité évolue, du fait du rapport des citoyens à la notion de propriété. Enfin, nous nous attacherons à analyser les nouveaux services de mobilité –économiquement viables, développés et/ou en cours de développement, répondant auxexigences de liberté et d’efficacité des citoyens. 9
  10. 10. Chapitre I : Tendances de la mobilitéurbaine1. Quand l’automobile était « à la mode » Afin de comprendre la place que l’automobile occupe aujourd’hui au milieu detoutes les solutions de déplacements, il est important de rappeler la notion de mobilité etde reprendre le contexte historique dans lequel cette notion a évolué. De plus, afin deposer des limites dans l’analyse du cycle de l’histoire de l’automobile, nous prendronspour base dans ce travail le début du XXe siècle puisque c’est le siècle de l’appropriationde masse de cet objet. • La mobilité au sein d’un urbanisme qui évolue A qui et à quoi répond-la mobilité? Dans quel contexte se place-t-elle ? Jean-PierreOrfeuil, ingénieur des mines et docteur en statistiques, définit la mobilité comme étant« le comportement de déplacement des hommes dans l’espace qu’il s’agisse desdéplacements fréquents de la vie de tous les jours ; des déplacements de rupture duquotidien comme le tourisme ou encore des changements résidentiels qui impliquent unchangement de territoire vécu. »4 La mobilité représente le résultat de la confrontation entre les multiples intérêtsindividuels afin de les réaliser tous. Par le fait de contribuer au processus de mobilité,nous définissons nos modes de vies et les espaces qui nous entourent. Dans la plupart descas, la mobilité peut être considérée comme un levier de développement et facilite ainsil’intégration sociale, permettant également aux hommes mobiles de réaliser leursaspirations individuelles et collectives. Sous forme de services, les modes de déplacements ont été appropriés demanières différentes par les citoyens. Avec cette offre de services de mobilité très variée,la mobilité est aussi devenue le résultat du développement des stratégies spatiales des4 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective. Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p.2) 10
  11. 11. grands employeurs et fournisseurs de services5. C’est ainsi que « la capacité de mobilitédes uns est ici instituée en pouvoir organisateur de l’espace et des modes de vie pourtous, y compris celles et ceux dont les capacités de mobilité demeurent assez faibles »6. La métamorphose de l’espace urbain a contribuée de manière importante à cettetransformation qu’a connue notre société de mobilité. Yves Crozet, spécialiste del’économie des transports, affirme que « la structure urbaine et la mobilité sont fortementliées. »7 En effet, la localisation des différentes activités impacte les comportements demobilité. La concentration d’opportunités de travail dans Paris au début du XXe siècle aattiré presque trois millions de personnes. Pendant cette période, la petite et la grandecouronne commencent également à voir leurs populations augmenter8. Ceci a un effetdirect sur le nombre de déplacements vers les territoires périurbains. L’utilisation de l’automobile devient de plus en plus populaire avec le phénomènedu fordisme, et les transports publics ne font que débuter9. Mais les distances restentencore courtes : les citadins se déplacent principalement à pied, ou en mobylette, sur desdistances moyennes qui ne dépassent pas encore 3 kms10. Cependant, les tendances vont évoluer au cours du siècle. L’ère industrielle jadiscaractérisée par une accumulation de capital et de division du travail se transforme petit àpetit. Les possibilités d’emplois s’accumulent mais cette fois en dehors des frontières deParis. En effet, le nombre d’emplois en petite et grande couronnes ne cesse d’augmenter.Par exemple, il y a une évolution de l’emploi de plus de 50% en grande couronneentre 1982 et 2008 tandis que l’évolution de l’emploi sur la même période à Paris estquasi-nulle11. La société est en train de connaître le phénomène de périurbanisation.5 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.6 ibid (p.5)7 CROZET Yves. (2005). « Le temps et les transports de voyageurs ». Table Ronde 127, ECMT. (p.60)8 Vinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ». Mars. (diapo #3)9 La première ligne de métro ouvre à Paris en Juillet 1900, les premiers autobus en 1906 :http://www.amtuir.org/10 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2010). « La mobilité, nouvelle question sociale ? »11 Vinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ». Mars (diapo #9) 11
  12. 12. • Alors que les vitesses des transports s’améliorent, les distances s’agrandissent. L’étalement urbain est sans doute lié à la performance des modes de transports entermes de vitesse : Et « une conséquence de l’amélioration des vitesses de déplacementsest la hausse des distances parcourues. » 12 En effet, nous pouvons confirmer cephénomène par l’observation d’une augmentation nette dans les déplacements effectuésau quotidien.13 De plus, ces déplacements sont de plus en plus longs. Ces évolutions que connaîtla société sont en accord avec l’agrandissement des distances domicile-travail. Parexemple, entre 1975 et 2001, ce type de distance est passé de 6 à 10 km environ14. Alorsque le lieu de travail se trouve de plus en plus loin, les échanges entre agglomérationsproches augmentent considérablement : ils croissent au rythme de 3,5% par an15. Entermes de mobilité, le centre des espaces périurbains et des banlieues nouvelles accueillede nouveaux modes de transport, caractérisant les nouveaux espaces d’échange et desocialisation. La métropolisation ne se constitue plus nécessairement par l’entassement deménages à partir d’un seul milieu urbain mais par l’adoption d’agglomérations voisines.C’est ainsi que les déplacements entre les périphéries et le centre-ville ne cessent des’accumuler. On observe une explosion des flux qui se font hors de Paris avec uneaugmentation de plus de 50% depuis presque 50 ans. Les déplacements dans le cadre de rencontres familiales ou des loisirs connaissentune forte croissance également. En 2004, plus de 40% des distances parcourues sont desdéplacements à longue distance. Les longues distances sont généralement faites par lesactifs, surtout les cadres, « qui organisent leurs réduction de temps de travail enprévoyant de longs weekends »16. J.P Orfeuil remarque ce phénomène dans le Parisgentrifié où les « actifs résidents » vont travailler en banlieue et effectuent un nombre (enhausse) de distances longues pendant les weekends. D’ailleurs, plus de la moitié desdistances parcourues en mobilité locale sont représentées par des longues distances pour12 CROZET Yves. (2005). « Le temps et les transports de voyageurs ». Table Ronde 127, ECMT. (p.61)13 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet. (p.9)14 Vinci Autoroutes. (2012). « Révision du SDRIF - Contribution de Vinci Autoroutes ». Mars. (diapo #10)15 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la question en Franceaujourd’hui », Eteil, Université Paris XII.16 ibid. 12
  13. 13. les loisirs ou les visites. Selon l’Etude du STIF17, la mobilité est affectée par cetteévolution des modes de vie et par les effets de génération. L’objectif d’avoir rappelé les tendances des distances et de déplacements est demieux comprendre l’évolution qu’a connu le processus de mobilité et le contexte danslequel se place l’automobile aujourd’hui. 1.1. L’évolution des tendances de la mobilité 1.1.1. L’évolution dans l’usage des transports Le terme d’usage est indispensable à la compréhension de notre sujet car il nouspermet de définir les stratégies mises en place par les individus et les collectivités pour seréaliser. Par usage, nous entendons la pratique imaginée par les acteurs - fournisseurs desobjets de mobilité (dont l’automobile) tout autant que la pratique effective réalisée par lesutilisateurs finaux. Par exemple, un constructeur automobile prévoit quelques usages pourun véhicule qu’il lance sur le marché : le client final possède le véhicule et l’utilise, avecson cercle familial restreint, pour se déplacer quotidiennement sur des distances courteset épisodiquement sur des distances plus longues (vacances). Alors qu’avec le mêmeobjet, un fournisseur d’auto-partage proposera au propriétaire du véhicule d’analyser soncycle d’utilisation et de partager son bien avec des inconnus pour capitaliser sur lesmoments où son bien ne lui sera pas nécessaire. Au fil des dernières décennies, plusieurs enquêtes sur les tendances de mobilité ontété réalisées pour suivre et interpréter l’évolution des pratiques des franciliens en matièrede déplacement. L’enquête globale de transport (EGT) en est un parfait exemple. Ellerésume : « Les politiques de déplacements mises en œuvre ces dernières années en Ile deFrance couplées à l’évolution des modes de vie ont permis de réels changements dansl’utilisation des différents modes de déplacements et l’utilisation des réseaux detransport. »18 Nous pouvons donc remarquer que la part des déplacements en transports collectifs afortement progressée. Alors que les trajets deviennent plus longs, plusieurs modes detransport publics sont les principaux modes de transport utilisés. Grâce à uneamélioration constante de ces services collectifs, (en particulier les transports en commun17 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet.18 ibid (p. 11) 13
  14. 14. sur rail), l’utilisation de ce mode connaît une forte croissance. Ainsi, l’accessibilité auxlieux, et en particulier en ville, est plus étendue et variée. Les services de transportspublics présentent de nombreux avantages et deviennent dans certains cas indispensables.D’ailleurs, l’offre d’un prix d’usage continuellement en baisse permet à ces modes dedéplacements collectifs d’accroitre leur popularité et d’assurer des services de plus enplus appréciés du public. Ainsi, le nombre de déplacements par jour est passé de 6millions en 1976 à 8,3 millions en 201019. Entre 2001 et 2010, une croissance de 21% aété observée. La majeure partie des déplacements collectifs s’effectue en lien avec lecœur de l’agglomération, tandis que plus du quart des déplacements en transportscollectifs s’effectuent au sein de la capitale. Ce service devient à l’époque une vraie alternative à l’usage de l’automobile.Cependant, il présente certaines limites quand les espaces à desservir se trouvent de plusen plus loin de la capitale. Étant trop peu denses (c’est à dire qu’il y a un nombre tropfaible de personnes susceptibles de l’utiliser), ces espaces ne sont pas généralementpratiques à atteindre en dehors de l’usage d’une voiture. Ceci explique sans doutepourquoi parmi les 41 millions de déplacements réalisées quotidiennement en Ile-de-France en 2010, seulement 20% sont effectués en transports collectifs contre 38% envoiture et 39% à pied20. Les chiffres entre l’automobile et les transports collectifs vont-ilss’inverser suite aux nouvelles intentions de procéder à la densification autour des axes detransport collectifs? Finalement, nous pouvons aussi noter deux tendances récentes caractéristiques duXXIe siècle, c’est l’usage des deux-roues motorisés et du vélo. En effet, le premier aaugmenté de plus de 34% tandis que l’usage du vélo pour les déplacements quotidiens adoublé, toujours entre 2001 et 2010 21 . Nous estimons d’ailleurs que ces nouvellestendances peuvent remplacer une partie des déplacements réalisés en voiture, surtout aucentre de l’agglomération. Toutefois, il semble que la part de l’automobile parmi lessolutions de transport reste fort présente, et essentiellement en grande couronne. Dans19 ibid (p. 12)20 ibid (p. 11)21 ibid (p. 16) 14
  15. 15. une analyse sur l’automobile en France22, J.P Orfeuil observe en effet une progressionrelativement constante de l’utilisation du bien aux quatre roues. L’auteur note d’ailleursque cet usage croissant de l’automobile est en partie dû au transport de plus en plusfréquent des enfants et adolescents vers leurs lieux d’étude ou de loisir. Effectivement,les déplacements en dehors de la catégorie domicile-travail (secondaires liés au travail oudomicile-loisirs) sont ceux qui ont doublés depuis dix ans. 1.1.2. L’automobile : un modèle de déplacement dominant La nouvelle théorie de Frederick Winslow Taylor sur l’organisation scientifiquedu travail, adoptée par le célèbre constructeur américain Ford au début du XXe siècle,marque un réel tournant dans l’histoire de l’automobile. Mis à part le rôle importantqu’elle jouera pendant les guerres (sous forme d’automitrailleuses par exemple),l’automobile devient un véritable symbole de progrès auprès des populationsaméricaines, puis européennes. Elle contribue à la croissance économique d’ensemble23.Par conséquent, le modèle américain influencera de manière considérable lesconstructeurs français, notamment Citroën qui n’hésitera pas à instaurer le système deproduction de masse en France24. Ceci marque le début d’une société passionnée par lebien aux quatre roues, produit pendant une période caractérisée par la consommation demasse. Lors des trente glorieuses, les ménages étaient amenés à se déplacer de manièrecomplètement autonome. C’est une période clé de l’évolution de notre société durantlaquelle on achetait des véhicules standards massivement. Alors que la condition de viede chacun des citoyens s’améliore, les villes s’adaptent, et le bien par son usage devientle nouveau service de l’autonomie dans le cadre de la mobilité quotidienne. « La propriété était le signe manifeste du succès individuel dans le monde », selonJohn Locke25. La notion de propriété de l’automobile (puisque c’est sur celle-là qu’unepartie de notre étude se concentre) évolue avec les usages de l’automobile en ville, auquotidien. Si l’automobile a été le symbole significatif d’un certain succès social, elle a22 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2001). « L’automobile en France : comportements, perceptions, problèmes,perspectives », Colloque international de l’Institut pour la Ville en Mouvement, Marne la Vallée. Juin.23 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la question en Franceaujourd’hui, Eteil, Université Paris XII.24 Documentaire France 3. (2011). « Louis Renault et André Citroën, la course du siècle ». 14 Décembre.25 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, p. 5-20. 15
  16. 16. connu quelques rebondissements dans les usages qu’on lui a attribués, tout en restanttoujours un objet de masse, massivement utilisé. Effectivement, nous pouvons voir unecroissance constante de l’équipement des ménages en automobiles depuis 1960 dansl’hexagone. Il y a plus de cinquante ans, entre 30 et 40% des ménages possédaient aumoins une voiture, un chiffre qui a doublé pour atteindre plus de 80% en 201026. Audébut de son cycle de vie, l’automobile est « le produit phare de la modernité, et ilcimente les rêves des Français de toutes conditions» explique J.P Orfeuil27. Elle devientégalement un outil stratégique pour accéder aux différents marchés urbains28. Nouspouvons rappeler qu’étant donné que les distances se sont rallongées, l’usage de lavoiture est devenu primordial pour l’accès à l’emploi. Pour soutenir cette idée, J.P Orfeuilexplique que « le nombre d’emplois accessibles en voiture est très supérieur à celuiqu’on peut atteindre en transport public dans la même durée. »29 L’effet de croissance dela motorisation chez les ménages et beaucoup plus tard la diffusion de plus en plusimportante du permis de conduire chez les femmes et les seniors ont en partie contribuésà cette croissance30. En ce qui concerne les comportements des citadins en région Ile de France,l’automobile connaît une croissance raisonnable dans les espaces périurbains entre lesannées 2001 et 2010 : « dans l’espace rural et les agglomérations secondaires, lesdéplacements par personne et par jour passent de 2,21 à 2,38» et son usage reste stable «dans les zones denses de la grande couronne (de 1,98 à 2,03 déplacements par personneet par jour). »31 Néanmoins, durant le dernier quart du XXe siècle, elle a vu sa part diminuer pourla première fois dans la mobilité quotidienne à Paris et en petite couronne où les modesalternatifs à la voiture ont pris l’avantage. L’existence de l’automobile commence à êtreremise en question au sein de la capitale. De plus, le parc automobile neuf se vieillit : la26 Union Routière de France. (2011). « Faits et Chiffres : Statistiques des Transports en France et enEurope ». Octobre. (p. 36)27 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p. 2)28 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2001). « L’automobile en France : comportements, perceptions, problèmes,perspectives », Colloque international de l’Institut pour la Ville en Mouvement, Marne la Vallée. Juin.29 ibid30 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet. (p. 5)31 STIF. (2012). « Enquête Globale Transport – La mobilité en Ile-de France». OMNIL. Juillet. 16
  17. 17. voiture “ moyenne ” a un an de plus qu’il y a dix ans et plus de 80 000 kilomètres aucompteur. L’image donnée à la motorisation connaît une transformation (pour rappel,nous le montrerons en deuxième chapitre de ce mémoire). Plusieurs nouveaux enjeuxauxquels la société doit faire face viennent s’ajouter à cette dépression. Nous verrons queceux-ci vont menacer en premier lieu l’image de l’automobile en ville principalement,peut être au point de conclure cette évolution par le sentiment que J.P Orfeuil évoque : «la croissance des parcs est derrière nous et la conquête de la mobilité autonome parl’accès à la voiture est aboutie. »32 1.2. Les enjeux de la mobilité aujourd’hui 1.2.1. Au niveau écologique, au niveau économique et au niveau social/usager Pendant très longtemps, le processus de mobilité a caractérisé une demande detransport très importante en tenant compte de tendances économiques, sociales etdémographiques. Aujourd’hui, nous pouvons nous demander comment il est possible derépondre à ces enjeux une fois qu’ils ont été identifiés. L’émergence d’un nouvel enjeuau plan écologique semble faire également partie de l’ensemble des enjeux qu’il fautconsidérer. Le terme d’écologie peut avoir plusieurs définitions. En effet, au sens général etstrict, il s’agit « d’une science qui prend pour objet les relations des êtres vivants(animaux, végétaux, micro-organismes) avec leur environnement, ainsi quavec les autresêtres vivants33». Dans le cadre de ce travail, il sera plus intéressant d’appliquer ledeuxième sens de cette notion, plus courant. Celui-ci est lié à la préoccupationenvironnementale qui résulte de l’observation des changements climatiques. Le fait deprendre en compte les actions de l’homme sur son environnement, parce qu’elles peuvents’avérer destructrices pour l’avenir de la planète, rentre dans le cadre de l’écologie dontnous parlons. De plus en plus de problèmes liés à l’environnement soulèvent uneconscience grandissante de l’impact que l’homme a sur l’ensemble des écosystèmes qui32 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p. 8)33 Dictionnaire Larousse : http://www.larousse.com/en/dictionnaires/francais/%C3%A9cologie/27614 17
  18. 18. assurent pourtant la préservation de la vie sur terre. Ainsi, « […] l’enjeu déjà ancien desdiverses formes de pollution, la lutte contre l’effet de serre et les émissions de CO2 estdevenue une cause mondiale et l’un des nouveaux champs de business en ce début desiècle. »34 Dans le cadre de l’entretien mené auprès de différents interlocuteurs, nouspouvons remarquer qu’aucun d’entre eux ne nie la présence d’un enjeu au planécologique. De manière générale, il semblerait que les différents enjeux, quel que soit leplan où ils se situent, soient liés entre eux. Autrement dit, nous ne pouvons pas parlerd’enjeu au plan écologique sans évoquer les enjeux aux plans économique ou social.Après la retranscription des échanges menés, nous avons tenté de les définir : Julien de Labaca35, chargé d’étude mobilité au sein d’une agence d’urbanisme etauteur du blog « Facilitateur de Mobilité »36, affirme que sur le plan écologique, « il y aun enjeu principal qui est de diminuer les émissions de CO2 ». Sylvaine Maury 37 ,responsable Innovation Marketing Services et Digital chez Citroën, partage cet avis.L’impératif pour les constructeurs automobiles de limiter la pollution de l’automobile misà part, aucun autre de nos intervenants n’a su mettre en avant un enjeu écologiquedéterminant qui fédérerait l’ensemble des acteurs de la mobilité. La conscienceécologique des autres acteurs (Etat, collectivités, utilisateurs finaux) se trouve liée àl’effort financier demandé. L’enjeu écologique de l’automobile repose entièrement sur lesconstructeurs automobiles. L’effort financier des utilisateurs finaux serait trop importantpour exiger un changement de comportement : la conscience écologique a pour limite lepouvoir d’achat des ménages. Avec l’envolée du prix de l’essence, l’automobile devientde plus en plus coûteuse. Elle constitue le premier poste de dépenses en termes detransports. Ceci nous amène à l’enjeu économique qui est de donner l’accès à la mobilitéà tous, cest-à-dire qu’il ne faut pas oublier qu’il est impératif de prendre soin despopulations les plus fragiles, note Gabriel Plassat38, Ingénieur Energies et Prospectives,Transports & Mobilités à l’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie34 AMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de la Reliance. FYPEditions (p. 80)35 Cf. Entretien mené avec Julien DE LABACA le 26/08/12 - Annexe III36 http://www.juliendelabaca.fr/37 Cf. Entretien mené avec Sylvaine MAURY le 04/09/12 – Annexe IV38 Cf. Entretien mené avec Gabriel PLASSAT le 16/08/12 – Annexe V 18
  19. 19. (ADEME). Effectivement, S. Maury explique qu’« il est nécessaire d’assurer pour tousau moins un mode de transport ». C’est un véritable enjeu sachant que l’automobile resteencore très chère. Le budget est sous-évalué (chaque année) par les ménages ajoute-t-elle.Finalement, il y a l’enjeu social/usager qui s’ajoute aux deux enjeux évoquésprécédemment. « Préserver pour le citoyen cette liberté primordiale qui est de pouvoir sedéplacer. La mobilité est une liberté fondamentale où il convient qu’il n’y ait pas decontraintes pour restreindre cette mobilité » explique Patrice-Henry Duchêne39, déléguéau Développement Durable au sein de la direction de la communication du Groupe PSAPeugeot Citroën. Selon notre interlocuteur, c’est le numéro un des enjeux pour la RégionIle-de-France. 1.2.2. Inévitablement vers une mobilité durable ?40 La confrontation entre les enjeux et la société de mobilité nous entrainent vers untournant dans l’évolution de l’urbanisme. Afin que les tendances de mobilité adoptent uncaractère plus durable, il est nécessaire d’apporter de nouveaux aménagements auxterritoires notamment. Pour la région Ile de France, il est impératif de penser à denouveaux aménagements territoriaux qui vont dans le sens d’une nouvelle culture de lamobilité urbaine. Avec le développement des transports collectifs, les hommes mobilessont entrainés à abandonner leur voiture pour les utiliser d’avantage. En parallèle, c’estdans le sens d’une logique de mobilité durable que la politique de la ville de Paris a pourobjectif de couper de manière très significative l’accès à la voiture (par exemple, àcommencer par les bords de seine qui ont récemment été aménagés pour favoriser l’accèsaux piétons). De plus, l’existence des voies d’accès aux bus, vélos et taxis, démontrentque l’objectif de réduire la place de la voiture en ville est conduit sérieusement.L’accroissement de places de parking payantes sur l’ensemble de l’espace municipal dela ville ainsi que le déploiement des permis « résidents » pour les places de parking inciteles visiteurs extérieurs à venir vers le centre de Paris en transports en commun.39 Cf. Entretien mené avec Patrice-Henry DUCHENE le 16/09/12 – Annexe VI40 Dans KAPLAN D, MARZLOFF, B. (2008). «Pour une mobilité plus libre et plus durable » EditionsFYP La fabrique des possibles. Novembre (p. 24) : « La mobilité durable désigne une mobilité peupolluante, peu consommatrice d’énergie et d’espace, mais qui remplit dans le même temps les fonctionsessentielles de la mobilité : le lien social, l’accès aux ressources de la ville, le développement des échangeséconomiques… » 19
  20. 20. Cependant, il y a eu de nombreuses objections de la part des banlieues prochesface à ces nouvelles politiques car le trafic y est maintenant plus dense, et les places deparking sont de plus en plus occupées par des voitures non utilisées durant la journée. Eneffet, quelques personnes travaillant en ville laissent leur voiture à l’extérieur des murs dela capitale et prennent les transports en commun. Comme J.P Orfeuil le mentionne41, cecifavorise le développement des plateformes de mobilité (nous verrons de quoi il s’agitdans le chapitre 3), mais ceci au détriment des banlieues qui souffrent de la présence dunombre croissant de voitures (pollution sonore, pollution spatiale, manque d’espace pourpiétons). De manière plus générale, il faut aussi considérer les buts poursuivis par lesvilles dans le centre de la région qui sont liés à la construction d’identité et à la qualité devie des résidents, reflétée dans l’objectif simple de réduire la pression causée parl’automobile sur leurs territoires. Les transformations qui affectent le paysage urbain sont-elles la cause d’unenouvelle conscience liée aux problèmes environnementaux ? Pouvons-nous parler del’émergence d’une préoccupation environnementale plus forte ?2. L’émergence la préoccupation environnementale, ou en existe-t-elle une vraiment dans le domaine de l’automobile ? A première impression il existerait bien une préoccupation environnementalegrandissante aujourd’hui en France. D’après une étude récente d’Ethicity42, de plus enplus de groupes de personnes seraient concernés par les problèmes liés à l’environnementet se tourneraient ainsi vers des pratiques quotidiennes plus « eco-friendly ». Cettetendance est caractérisée par l’adoption d’une manière de consommer plus qualitative,plus responsable. Mais s’applique-t-elle au domaine automobile ? Aux premiers abords, oui. Effectivement, nous observons une métamorphosecontinuelle des espaces urbains, un développement des transports pour une mobilité plusdurable, et une offre automobile de plus en plus « green » (en référence à l’émergence dumarché de l’Hybrid Diesel HY4 et de l’électrique sur lesquels nous reviendrons). Si la41 ORFEUIL Jean-Pierre (2012) « The General Context of the IDF Region » dans « La Fabrique duMouvement – the Making of Movement ». Institut de la Ville en Mouvement. (27 Mars). (p. 62)42 Conférence Ethicity « La Typologie des Consommateurs » le 18/09/12 20
  21. 21. nouvelle tendance est de se préoccuper plus de l’environnement, alors il semblerait queles constructeurs en font partie. Pourtant, la plupart des interlocuteurs remettent en question la préoccupationenvironnementale dans le domaine automobile. Pourquoi ? Lesconsommateurs/usagers/citadins ne sont-ils pas réellement plus éco-responsables ? 2.1. L’évolution des acteurs 2.1.1. Adapter les modes de mobilité aux nouveaux besoins Nous identifions dans cette partie tous les acteurs accompagnés des nouvellespratiques qu’ils mettent en place aujourd’hui: Les constructeurs automobiles passent de la compétition traditionnelle (qu’ilssuivent depuis toujours) à la fourniture de nouveaux services de mobilité ou modes detransports. Dans certains cas d’ailleurs, certains d’entre eux nouent des alliances avec denouveaux acteurs (nous observerons le cas de Citroën et de Zilok Auto au troisièmechapitre). En somme, leur stratégie est d’ouvrir le panel des opportunités et de nouveauxentrants afin de pouvoir être capable de s’adapter sans rupture aux nouveaux besoins etintérêts des clients. Dans ce cadre, leur gamme de produits et services s’étend sur desmarchés émergents. De leur côté, les opérateurs d’infrastructures gèrent ledéveloppement des routes (aménagement des voies réservées aux bus et aux vélos,stationnement dédiés à l’auto partage…) et donnent l’impression de beaucoup miser surla réduction de l’usage individuel de l’automobile en ville. Effectivement, avec uneteneur de l’air en dioxyde d’azote généralement deux fois supérieure à la normale àproximité des zones de trafic routier et étant donné que « les transports sont responsablesde 30% de la pollution en Ile de France », la bonne vieille voiture à essence ou diesel estla première visée. Ils doivent notamment repenser aux nouveaux moyens de fournir del’énergie aux modes « propres » de mobilité.43 Ces nouvelles tendances facilitent l’arrivée de nouveaux acteurs dans le processusd’évolution de la mobilité comme les développeurs. Ces experts, souvent spécialisésdans d’autres domaines (IBM avec l’informatique, Cisco avec le networking),s’impliquent de plus en plus dans la réflexion sur les nouvelles solutions de mobilité43 Bilan AIRPARIF : http://www.airparif.asso.fr/actualite/detail/id/54 21
  22. 22. innovantes. C’est le cas par exemple d’IBM (qui à la base est expert en logicielsinformatiques mais qui développe des programmes de recherche pour des batterieslongue autonomie pour les voitures électriques44), ou de petites et moyennes entreprisesinnovantes (nous aurons aussi l’occasion de revenir vers elles au troisième chapitre).D’autres acteurs de la mobilité qui doivent re-conceptualiser les besoins en mobilités sontles opérateurs de mobilités. Ceux-ci considèrent que le véhicule individuel est unmaillon de la chaine de mobilité et doivent gérer la particularité de ses interfaces et deson modèle économique. La SCNF pense par exemple à des systèmes de co-voiturageautour de ses gares franciliennes. Finalement, il faut bien entendu prendre en compte les clients/utilisateurs dumode de transport. Comme nous l’évoquions toute à l’heure, ils semblent être de plus enplus éco-responsable. Leurs besoins changent constamment, le sens qu’ils donnent àl’usage des différents modes aussi. D’ailleurs, le sociologue Gerard Mermet explique queles conducteurs d’automobiles cherchent des voitures plus propres et que leurscomportements changent.45 Ils ne sont plus seulement consommateurs mais aussi acteursde la mobilité. Il poursuit en disant que ces acteurs « souhaitent désormais faire de leurvoiture un acte écologique : notre rapport à la voiture a changé, nous sommes en trainde basculer de “l’ego-mobile” à “l’éco mobile” économe économiquement mais aussiéconome en termes de respect de l’environnement ».46 Car l’automobile est maintenantsynonyme de pollution. De nombreuses campagnes pestent contre son existence et laconséquence qu’elle a sur la santé des citadins (comme la campagne de France NatureEnvironnement47).44 http://www.generation-nt.com/voitures-electriques-autonomie-batterie-lithium-air-actualite-1535161.html45 DEMOZ, Francis. (2010). « La voiture de demain: La révolution automobile a commencé ». EditionsNouveau Monde. (Chapitre 2)46 ibid (Chapitre 2)47 http://www.fne.asso.fr/fr/nos-dossiers/transports--mobilite-durable/le-diesel-tue/ 22
  23. 23. 2.1.2. Une prise de conscience trop lente des usagers finaux (un effort économique trop important) Des articles récents trouvés dans la presse annoncent que nous avons déjà dépasséla capacité de charge de la planète48. Et J.P Orfeuil le citait déjà en 200849: « L’empreinteécologique (ensemble de demandes exercées par l’homme envers les services écologiquesque peut fournir la nature) de l’humanité serait supérieure à la superficie des terresémergées. » Qu’attendons-nous pour réagir ? En fait, le processus est en marche, mais ilest lent. George Amar le confirme : « les comportements évoluent assez lentement »50. Lanouvelle forme de civisme qui doit être adoptée est au ralenti. Il n’existerait donc pasencore de réelle préoccupation environnementale. Ludovic BU51, président de Voiture &Co et co-auteur, affirme : «Pour moi la préoccupation environnementale, c’est ladernière roue du carrosse. » Lors des autres entretiens menés, c’est d’ailleurs le genre depropos qu’on retient le mieux. J. de LaBaca explique que « la part de préoccupationenvironnementale est quasiment inexistante » et G. Plassat juge que « la part est trèsfaible ». La sensibilité à l’écologie augmente si nous nous tenons à l’étude d’Ethicity, lesgens sont donc au courant, mais ils réagissent trop lentement. Ils ont pris conscience duréchauffement climatique et de la responsabilité de l’industrie automobile dans lesémissions polluantes mais ils n’agissent pas encore de manière collective, ce qui met dutemps pour le processus de se mettre en marche. Au cours des entretiens, nous avonsréalisés petit à petit que nous étions actuellement dans une transition (très) longue entredeux comportements différents : le comportement « égo » et le comportement « éco ». L. Bu explique que la faible volonté politique est l’une des causes de la lenteur decette prise de conscience dont nous parlons : « Je voulais parler du cas des ZAPA – les Zones d’Action Prioritaires pour l’Air – [interruption extérieure] Donc alors en fait ça a été une loi qui a été faite sous48 DI NAPOLI, Albelle. (2012). « Mercredi 22 Aout, l’humanité a déjà épuisé son crédit annuel deressources naturelles ». Le Monde.49 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 33)50 AMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de la Reliance. FYPEditions (p. 82)51 Cf. Entretien mené avec Ludovic BU le 17/08/12 – Annexe VII 23
  24. 24. la contrainte de l’Union Européenne, parce que on a un tel surplus de pollution lié à notre suréquipement de diesel. Les gouvernements ont largement aidé l’industrie automobile à s’équiper en Diesel. Donc l’Union Européenne nous condamne si on ne fait pas des mesures […] dans le cadre du Grenelle maintenant, donc on testerait des zones où on interdirait les véhicules les plus polluants à particules fines, donc diesel, de circuler. Huit villes candidates pour être un terrain d’expérimentation, une abandonne avant même la date limite du dépôt de dossier (Lille) et les sept autres ont demandé un délai supplémentaire pour étudier le dossier. Ça montre bien qu’on n’est pas complètement mûr sur « comment on va faire pour se débarrasser de la pollution générée par nos véhicules ». Pourtant dans les sept, Paris en fait partie ! Globalement, si il y avait une volonté politique très forte, et limite suicidaire, on pourrait dire dans Paris pourquoi pas. Mais ce n’est pas le cas. On sait qu’il faut le faire, mais on n’y va pas.» D’autres interlocuteurs expliquent les raisons pour lesquelles les comportementssont longs à changer. En somme, l’environnement n’est pas la cause majeure des achatsd’un véhicule « plus vert » ou de l’augmentation de l’utilisation de transports collectifs.« Le citoyen croit de moins en moins que son comportement individuel peut influencer lamacro-réalité de l’environnement et il n’est pas prêt à faire de gros sacrifices sur sonniveau de vie globale, et il n’est pas prêt à payer » explique P.H Duchêne. « Je penseque tous les gens qui viennent sur de nouvelles formes de mobilité le font d’abord parceque ça très égoïstement rapporte de l’argent » rapporte Nicolas Ledouarec 52 , co-fondateur de CityzenCar (un service d’auto-partage entre particuliers). Les gens utilisentdes solutions de mobilité plus « douces » parce que c’est dans leur intérêt égoïste, et noncelui de l’environnement. Par exemple, l’utilisation du vélo est un bon moyen depréserver la santé, ou le covoiturage pour réduire le budget trajet ajoute G. Plassat.Ainsi, les pratiques des usagers sont égoïstes et ne relèvent aucunement d’un intérêt pourl’environnement.52 Cf. Entretien mené avec Nicolas LEDOUAREC le 04/09/12 – Annexe VIII 24
  25. 25. J.P Orfeuil évoquait un espoir : « Face aux contraintes énergétiques etclimatiques, on peut rêver que les constructeurs sauront améliorer l’efficacitéénergétique des voitures et développer une alternative au pétrole et aux émissions de gazcarbonique » 53 . Avec l’éventail de solutions proposées par les constructeurs, nouspourrions penser que le problème est en train de se régler. Mais ils emblerait qu’on ensoit seulement au début…et que ce soit un mauvais début. 2.2. Le danger du « Greenwashing »54 Au fil des années, les constructeurs ont incontestablement améliorés leursvéhicules. Effectivement, ils sont plus verts, plus légers, et plus efficients en termed’impact sur l’environnement (30% de matériaux verts dans les polymères issus derecyclage, biosourcés ou naturels, 40% au moins d’acier recyclé pour la nouvelle 208 parexemple). Leurs moteurs thermiques sont largement améliorés (moteurs essence à troiscylindres, généralisation des systèmes « Stop and Start »), accompagnés même du dernierfiltre à particule (FAP), une innovation du Groupe PSA Peugeot Citroën. Les marchés sesont alors étendus vers l’hybride Diesel en 2010, HY4 (une première mondiale pour leconstructeur français), ainsi que vers le véhicule électrique. D’après les constructeursfrançais, les parts du marché total Européen devraient atteindre entre 5 et 10% d’ici à2020. Cependant, nous pourrions être laissé à penser que ces objectifs sont bien tropambitieux (en tout cas pour l’électrique). Effectivement, nous observons que le nombred’immatriculations de véhicules particuliers en 2011 a pris du temps à décoller pouraboutir à un total de 2629, un chiffre bien en dessous des 10 000 attendus55. Et puis il y ales contraintes environnementales (Euro 4, Euro 5, Euro 6) qui les poussent à fairetoujours plus. Au final, la volonté des constructeurs à diversifier leurs flottes en faveur del’environnement est-elle une vraie alternative qui a du mal à se mettre en place ou unesimple illusion ?53 ORFEUIL, Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène. (2005) «Penser les mobilités de demain, essai declairvoyance prospective ». Centre de Recherche Espace Transport Environnement et Institutions locales.(p. 8)54 Une entreprise entreprend du « greenwashing » quand elle mène une campagne de publicité dans le butde se donner une image d’entreprise écologiquement responsable alors qu’elle investit plus dans lapublicité qu’en faveur de l’environnement.55 Cf. Annexe IX– Observatoire du véhicule d’entreprise – Immatriculations VPVE et hybrides 2011 25
  26. 26. 2.2.1. L’arrivée peu réussie du véhicule électrique?56 En vérité, la voiture électrique est née avec l’automobile. La première à voir lejour est le prototype électrique baptisé « la jamais contente », en 1899. 57 De plus, ellebattait ses « cousines à moteur thermique » avec des records de vitesse au-dessus de100km/h. L’histoire du véhicule électrique a été depuis marquée par des projetsexpérimentaux à travers de nombreuses années de vide commercial. Seulement depuisquelques années, on assiste à l’émergence d’un véritable marché de la voiture électrique.La première cible de ce marché est le milieu de l’entreprise. En effet, cette alternative auvéhicule utilitaire vieillissant, couteux, et polluant, séduit de plus en plus les entreprisescomme La Poste ou EDF. En ce qui concerne le milieu des particuliers, l’électrique répond principalement àdeux nécessités : anticiper l’épuisement progressif des ressources et réduire les émissionsde CO2. Il peut très bien répondre à un usage de moins de 60km par jour (80% desconducteurs parcourent en général moins que cette distance)58 et il contribue en plus demanière considérable à la réduction des nuisances sonores. Le véhicule électriqueprésente ainsi de nombreux atouts en faveur de l’environnement et du citoyen. Mais laméthode qui a été introduite à Paris est-elle la bonne ? A-t-elle été une réussite ? Nous pouvons comprendre dans quel contexte les constructeurs avaient prévu defaire une entrée fracassante avec leurs nouvelles offres de voitures électriques. C’est unconfort de vie, mais auquel la plupart d’entre nous doivent s’adapter. Malheureusement,les résultats n’ont pas été ceux tant attendus et les avis sur les nouvelles solutionsélectriques sont partagés. Par exemple, PSA Peugeot Citroën a rassemblé trop de stocksde voitures électriques en Aout et se doit de couper temporairement ses commandesauprès de son partenaire nippon Mitsubishi. En ce qui concerne l’offre de la ville de Paris avec le déploiement des voituresautolib de Boloré un peu partout dans la ville, le succès ne fait pas l’unanimité. L. Bus’explique : « […] pour que la tendance change réellement, il aurait fallu mettre 30 000véhicules en libre-service et pas 3000 dans Paris.[…] Pour 5 Euros la demi-heure, on estsur l’idée que les bobos vont se faire plaisir en prenant une voiture électrique. […] On a56 Quand on parle de la voiture électrique, nous entendons par là le 100% full electric.57 FLUX Magazine. (2011). « Nouvelles Technologies de l’automobile ». Les Supélec. (# 266 – Sept etOct) (p. 22)58 ibid (p. 23) 26
  27. 27. fait un truc qu’on a rajouté à tout le reste. » Avec cette description du service seulementaccessible aux bobos, nous repensons aux propos de G. Plassat qui nous avaient rappeléqu’il fallait penser à des solutions pour tout le monde, sans épargner les populations lesplus fragiles. Si nous voulons changer les tendances, et que les gens suivent lestendances, il faut donc améliorer les systèmes proposés. D’ailleurs, il n’y a pas que l’homme mobile qui doit cette adaptation, mais aussil’environnement dans lequel il vit. Dans le cadre de la ville, offrir ce nouveau mode demobilité, c’est devoir repenser la gestion de la mobilité. Un des freins au développementde d’avantage de véhicules électriques est qu’il y a peu d’infrastructures présentes pourrépondre au besoin de fournir en énergie. La vision du véhicule électrique doit s’étendreau-delà de la motorisation. La solution semble être la valeur collective adoptée, citée parG. Amar : « c’est la valeur collective, le passage de la logique produit à une logiqueservice, le rapport à la ville, qui donneront au VE toute sa signification et son impactd’innovation sur la mobilité. »59 Si tous ces exemples prennent forment, la société de mobilité pourrait ressembléeà celle envisagée par Continental qui nous présente les futures tendances de la part duvéhicule électrique : Alors qu’en 2015 cette part reste très faible, elle augmentera trèsfortement au fil des années jusqu’à en 2050 où elle atteindra plus de 50% des nouvellesvoitures particulières vendues.60 Aujourd’hui, nous pouvons Il est donc peut être un peutôt pour tirer de grandes conclusions sur l’avenir de l’électrique. Attendons que Twizys’installe définitivement ? Pour clore cette partie sur l’électro mobilité, bien que le véhicule particulier ait dumal à démarrer, l’électrique touche à plusieurs autres modes de déplacements. Mis à partle bus, qui ressemblerait au trolley selon G. Amar, n’oublions pas le vélo électrique quiest en plein essor: 40 000 ventes en 2011 pour le Groupe PSA. Serait-ce le nouveau modeindividuel le plus prometteur dans les années à venir?59 AMAR, Georges. (2010). « Homo Mobilis – Le nouvel âge de la mobilité ». Éloge de la Reliance. FYPEditions (p. 84)60 DOUCET, Dominique. (2012). « Nouvelles Mobilités & Véhicule Individuel ». CONTINENTAL (diapo#11) 27
  28. 28. 2.2.2. Exposition à la sensibilisation environnementale Nous ne pouvons pas dire que le travail communicationnel en termes deperformances environnementales des nouvelles voitures soit absent. En particulier avecl’aide d’outils comme les NTIC, l’industrie automobile nous noie constamment dans lesannonces de publicité liées à leurs gammes de véhicules « verts ». Cette exposition deplus en plus envahissante, visible où que l’on soit situé en ville, agit bien sur les hommes« mobiles » puisqu’ils sont de plus en plus attirer par les avantages que présentent lesnouveaux véhicules en termes d’impact sur l’environnement (malgré leur prix). Cecibénéficie largement les constructeurs automobiles qui souhaitent naturellement faireperdurer leur production de voitures symbole de liberté et de puissance sociale. Petit àpetit, ils contribuent à la mise en place de cette nouvelle mode d’achat responsable quiréduit la mauvaise image (de pollueurs) qu’ils rejettent. Mais ces pratiques ne seraient-elles pas trop proches du phénomène du greenwashing ?C’est l’avis de notre interlocuteur, J. de Labaca : « Moi je pense qu’on est plutôt dans dugreenwashing. Si demain par exemple un constructeur automobile veut avancer sur ledéveloppement durable, je pense qu’il y a trois raisons essentielles : c’est que un il estobligé, il va devoir répondre à des lois Euro 3, Euro 4, Euro 5, également il y a laquestion de la réputation, et aujourd’hui notre société est basée sur la réputation etl’usage et troisièmement si il ne le fait pas il ne vend plus.[…] Je suis peut-être un peudur mais globalement je pense qu’on est dans cette idée-là. » Cette communication, quide manière générale est donc maintenant très portée sur l’environnement, répond avanttout aux besoins de l’individu et en plus (comme un bonus non obligatoirement existant)présente un aspect « ecofriendly ». C’est l’idée que nous évoque L. Bu. Pour conclure ce chapitre, les collectivités et acteurs professionnels ont undiscours écologique très développé alors que les usagers finaux en sont encore auxbalbutiements de la conscience écologique personnelle. Même si au niveau du discours, ily a une prise de conscience collective, au niveau individuel, on ne voit pas encore dechangement de comportement significatif. L’argent est encore le point majeur de décisiondans la décision d’achat d’une voiture. Étant donné que nous observons une transition, il 28
  29. 29. y a tout de même un changement progressif dans la tendance d’aborder le sujet. Il s’agitlà plus d’une évolution que d’une révolution. Selon les arguments que nous avons fournis suite aux entretiens menés et étudesanalysées, nous estimons qu’il est évident de réfuter la première hypothèse émise :L’usager n’a pas encore une conscience écologique déterminante dans son choix desolution de mobilité et les acteurs des solutions de mobilité (dont font partie lesconstructeurs automobiles) ne doivent pas prendre en considération cette exigenceforte.Après avoir démontré que le symbole du modèle automobile se confronte à des nouveauxenjeux et de nouvelles contraintes, nous allons maintenant exposer dans ce deuxièmechapitre les changements que l’automobile subie au niveau de sa valeur et de son usage,ceci ayant d’ailleurs un impact sur la notion de propriété. 29
  30. 30. Chapitre II : Utilisation et Propriété –La transformation de la propriété parl’usage1. Vers un changement des comportements pour l’usage de l’automobile Aujourd’hui, face aux contraintes budgétaires principalement, les propriétaires« mobiles » sont de plus en plus amenés à repenser l’usage de leur automobile autant lorsde leur déplacement que lorsqu’elles sont stationnées pendant de longues heures. Quellessont les raisons qui poussent les propriétaires à vouloir garder cette capacité à se mouvoirlibrement, et quelles sont les solutions que les propriétaires déjà engagés dans ladémarche du changement cherchent à adopter? 1.1. Le besoin doit devenir rationnel 1.1.1. Le pour et le contre d’être propriétaire d’une automobile aujourd’hui Lors des « belles années » de l’automobile, nous ne nous demandions pas autantquels étaient les avantages ou les inconvénients à être propriétaire d’une automobile. Sil’individu avait les moyens, il s’en procurait une, et s’il ne les avait pas encore, il faisaittout pour les avoir. Effectivement, le fait d’être propriétaire rapportait (et rapportetoujours) beaucoup d’avantages qui facilitaient la vie de tous les jours. Nous pouvonsreprendre les arguments de J.P Orfeuil61 qui vont dans ce sens: Il y a une disponibilitéimmédiate du produit – «Je l’utilise quand je veux », une autonomie dans l’usage duproduit sans l’intervention d’autrui – « Je l’utilise et personne ne me dit comment je doisl’utiliser et ce que je dois faire », le propriétaire crée une relation particulière avec le bien– « Bichonnage, personnalisation du produit… » Et finalement caractérisé par unsentiment de sécurité (dans le cadre d’effectuer des déplacements urgents), l’avantage61 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 87) 30
  31. 31. d’être propriétaire nous donne aussi la possibilité d’avoir le choix de prêter ou donner sonvéhicule. Tous ces avantages s’ajoutent aux définitions données à la voiture en premièrepartie : La voiture s’inscrit tout de suite dans l’imaginaire collectif comme un symbole deréussite sociale, indissociable de l’idée de prospérité, synonyme de liberté individuelle,d’indépendance et d’autonomie, vitesse, de la découverte, des vacances et des congéspayés. Cependant, les nouveaux enjeux et les contraintes récentes (en particulier au planéconomique et écologique) auxquelles notre société doit faire face, entrainent les hommesà repenser l’intérêt du privilège de propriété qu’ils entretiennent depuis longtemps. Est-ilvraiment nécessaire de posséder un bien alors qu’il coute de plus en plus cher? Ainsi, unnombre grandissant d’usagers propriétaires repense l’usage qu’ils font de leurautomobile. En effet, elle était au début pensée pour le plaisir, mais ces avantages commele souligne J.P Orfeuil62 sont « tels qu’elle ne tarde pas à être utilisée en routine dans labanalité du quotidien ». Pour certains, l’automobile est devenue une vulgaire commodité. Les arguments contre la propriété d’un véhicule viennent alors facilement contrerles avantages que nous avons énumérés précédemment. Par exemple, nous avons plus dedifficulté à y accéder à cause de son coût (autant pour l’achat mais aussi pourl’assurance), et il y a un souci de maintenance, de gestion, et de charge psychologique àprendre en considération. Si nous sommes propriétaire d’un bien, nous avons obligationde bien l’entretenir si nous souhaitons qu’il dure sur le long terme. Eventuellement, nouspouvons même y être tellement attachés au point de ne plus pouvoir nous en séparer, cequi peut s’avérer être un inconvénient supplémentaire. Par ailleurs, selon Peter Freundand George Martin63, l’automobile est un phénomène qui amplifie et crée des inégalitéssociales. Elle a aussi un impact majeur sur les ressources naturelles et l’utilisation duterritoire (ce que nous avons démontré à présent). Finalement, les auteurs trouvent demanière exagérée (à notre goût) que l’automobile nous enferme littéralement,physiquement, mentalement, symboliquement, dans un cocon où seul l’individu existe etoù le social est escamoté. Nous considérons ces propos de manière objective, mais nous62 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2004). «Accessibilité, mobilité, inégalité: regards sur la question en Franceaujourd’hui, Eteil, Université Paris XII.63 FREUND, G et MARTIN G. (1994) « The Ecology of the Automobile”. Black Rose Books 31
  32. 32. trouvons qu’il est plus important de se focaliser sur les nouveaux objectifs des usagersqui ont transformés la valeur et l’usage du bien. 1.1.2. Les nouveaux objectifs de l’utilisateur Peser le pour et le contre pour la possession de son propre véhicule en villesignifie que les hommes mobiles ont de nouveaux besoins qui remettent en question latendance forte qui avait existée au cours du XXe siècle. Les solutions de ce siècle passéne suffisent plus à un XXIe « devenu majoritairement urbain, intensément mobile,écologiquement vulnérable et pauvre en pétrole » 64 . Ceux et celles qui jusque-làjustifiaient le fait de posséder une voiture, sont aujourd’hui en position de repenser demanière plus rationnelle leurs objectifs. En conséquence, cela implique une diminutiondans le recours à la propriété. François Cusin, Maitre de conférences en sociologie àl’Université Paris Dauphine et chercheur à l’Institut de recherche interdisciplinaire ensciences sociales, explique que la priorité n’est plus de posséder des biens mais depouvoir disposer pleinement de leur usage65. Dans ce sens, commence une réelle volonté(mais toujours en phase de développement) à vouloir substituer l’achat des biens l’accèsaux usages de ces biens (nous observerons en troisième chapitre les solutions disponiblesrépondant à cette volonté). C’est le début de l’érosion de la notion de propriété. Ceci est lié aux objectifs pensés en premier lieu par les usagers qui sont de réduirele coût et de minimiser le temps passé lors du déplacement. La propriété ne figure plusparmi les solutions en ville afin de répondre à ces objectifs. De nos jours, avec unecongestion de trafic perturbante, il est évident que ce mode de déplacement pour sedéplacer au sein de Paris ne soit plus avantageux et efficace. En ce qui concerne lesdéplacements vers la ville, s’ajoute la question de l’instauration des péages urbains quipourraient bien faire accélérer le changement de comportement dans l’usage (ce sont despéages qui sont placés à l’entrée des villes). Ce système existe déjà en Europe àStockholm, à Londres et à Singapour. Par conséquent, on repense l’usage de l’automobileau sein de la ville. Finira-t-il par se mettre en place aux portes de Paris ? En ce qui concerne les déplacements en région périurbaine, la situation estdifférente. La place de l’automobile reste prédominante. L’usage n’a donc pas connu de64 AMAR, Georges. (2006). « La transmodalité : une mutation des transports urbains ». RATP (p. 4)65 CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biens matériels pardes services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, p. 5-20. 32
  33. 33. réelle transformation lorsqu’il s’agit des distances qui s’agrandissent. Il reste une prioritédans les espaces péri-urbains car dans la majeure partie des situations, elle est le seulmode de déplacement qui peut répondre à la nécessité d’effectuer un trajet considéré long(quand la marche prend trop de temps et quand les transports en commun ne sont pasprésents pour répondre aux besoins de déplacement). Or mis le contexte des vastes territoires de la région, nous ne pouvons pas exclureque de manière générale posséder une voiture est devenu anachronique. J.P Orfeuil, dansson œuvre « Mobilités urbaines : l’Age des possibles »66 affirme que: « la possession debiens n’est plus un préalable aux usages ». N. Ledouarec partage son opinion sur lesujet : « la notion de propriété : avant c’était soit l’un soit l’autre, il n’y avait pas demilieu. Sauf quand il y avait possibilité de location de voiture. Aujourd’hui, ce qui sepasse c’est qu’on a la possibilité d’être un peu moins propriétaire. C’est un changementassez important. »Cette nouvelle mutation progressive des besoins, pour une partie de la population de larégion, entraine de nouvelles formes de l’échange mais aussi une relation à l’automobiledissociable de ce qu’elle était pendant très longtemps.2. La transformation subie par l’automobile Aujourd’hui, les jeunes ménages possèdent de moins en moins un permis de conduireet la part des ménages qui possède au moins une voiture se trouve majoritairement entre40 et 59 ans67. Ainsi, on peut se poser tout naturellement la question de la possession :quelle est la signification aujourd’hui d’avoir une voiture ? 2.1 Sa Valeur 2.1.1. L’imaginaire de l’automobile : toujours présent, mais en évolution Nous avons souhaité avoir l’avis de nos interlocuteurs sur ce qu’était pour euxl’imaginaire de l’automobile. Étant donné que la plupart d’entre eux ont affirmés ce que66 ORFEUIL, Jean-Pierre (p. 6)67 Union Routière de France. (2011). « Faits et Chiffres : Statistiques des Transports en France et enEurope ». Octobre. (p. 37) 33
  34. 34. nous avons précédemment évoqués sur ses avantages et l’image qu’elle renvoi, nousavons voulu savoir si aujourd’hui cet imaginaire (qui est donné depuis tant d’années) étaitperçu différemment aujourd’hui. Nous observerons ci-dessous que les avis donnés sontglobalement les mêmes, mais que certains reflètent plus que d’autres une attacheparticulière à cet imaginaire. J. de Labaca nous dit que « l’imaginaire de la voiture reste un curseur social, careste un objet de convoitise, un objet de design. » Cependant, la différence aujourd’huiest qu’il faut « rester rationnel avec ». Cela nous rappelle ce que nous avions montré enpremière partie de ce chapitre. De son côté, N. Ledouarec pense que « l’imaginaire a bienchangé en effet. La couleur de la carrosserie, la puissance… On arrive a un autre type deliberté c’est de se dire qu’on est plus prisonnier de sa voiture. Prisonnier de cette voituremais j’ai à disposition près de chez moi un cabriolet, une berline, un espace, uneélectrique…en fonction de mes besoins, je prends ce que je veux. On est dans unementalité ou le dualisme propriétaire ou pas propriétaire est réduit. » Dans ce cas, lanotion de propriété est donc bien menacée de disparaître car le rapport à l’automobileévolue. Pour sa part, S. Maury ne fait pas de généralisation et note tout de même que cetimaginaire change selon les personnes qui font usage de l’automobile. Elle observe quel’imaginaire initial, celui caractérisé par la puissance et la liberté, n’est plus tropd’actualité aujourd’hui : « […] La vitesse, on en parle plus parce que de toute façon c’est un imaginaire qui est extrêmement transgressif dans le sens où on parle de plus en plus de ralentissement. […] L’imaginaire liberté est de plus en plus concurrencé parce qu’il n’assure plus, l’automobile n’assure plus le fait d’arriver à l’heure à un rendez-vous, maintenant c’est plutôt les transports en commun, donc en terme de liberté avec toutes les phases de congestion, il est remis en question. Il y a tout un imaginaire à reconstruire. Je crois vraiment au réseau, au partage. En fait je pense que l’automobile dans son imaginaire peut jouer sur des tensions entre partage (aspect collectif) et d’individualisme (aspect individuel qui ressort principalement pendant le weekend). » 34
  35. 35. Selon ces derniers dires, l’imaginaire que renvoi l’automobile a bien connu unetransformation dû aux évolutions des enjeux, des contraintes, et des besoins dans lesdéplacements, créant par conséquent un impact sur la notion de propriété, affaiblie. Les auteurs ont également partagés des avis sur le sujet qui vont dans le mêmesens. D’une part, J.P Orfeuil qualifie l’automobile de « seconde peau » dans certainscontextes. Ce bien occupe encore une place importante dans la vie des citoyens maisl’arrivée des nouveaux services dont nous parlerons dans le prochain chapitre établissentun rapport moins étroit au produit : un rapport où la propriété (une fois de plus) n’est pasla forme principale d’accès aux choses. D’autre part, John Urry, sociologue anglais etprofesseur à l’université de Lancaster, qualifie la voiture de « sanctuaire »68 assimilé àune zone de protection où l’usager peut se réfugier lors d’un trajet. Effectivement, pourcertains l’usage de l’automobile peut être un moyen plus sécuritaire de déplacement poureffectuer des trajets. Nous pensons en particulier aux espaces périurbains qui sont parfoispeu aménagés, voir même pas du tout, afin de faciliter l’usage d’autres modes detransport individuels comme le vélo par exemple.Si l’imaginaire lié à l’automobile est toujours présent, alors il conserve sa significationsociale. De quoi s’agit-il ? Aussi, si cet imaginaire est en évolution, par conséquent celava entrainer une évolution de la signification sociale. Quelles perspectives s’offrent àl’aspect social de la voiture ? 2.1.1. La signification sociale derrière l’automobile Labsence de voiture peut éveiller des sentiments dexclusion sociale. Dans unesociété où il est devenu impératif d’être mobile pour rencontrer, socialiser, la place de lavoiture s’est avérée primordiale. Sa part grandissante dans notre vie quotidienne aamélioré les relations avec l’extérieur. Ainsi, il est possible de penser que la possessioneffective ou envisagée dune voiture est considérée comme le moyen dentretenir et dedévelopper des réseaux de sociabilité et damitié. Nous parlons de cette place cruciale68 URRY, John. (2006). “Inhabiting the car”. The Sociological Review Volume 54, Issue Supplement s 1,pages 17–31, (October) (p.9) 35
  36. 36. pour l’automobile dans notre vie quand il s’agit de connecter nos trajets entre la ville et lepériurbain, ou entre les espaces périurbains d’une manière complètement autonome. Or,aujourd’hui la place de la voiture est de moins en moins rationnelle. Par conséquent, il estpossible qu’il y ait un impact au niveau social. Nous pensons à deux types de situation.D’une part, si un individu souhaite continuer à entretenir son réseau et que les autresmodes de transport ne lui conviennent pas, il gardera l’utilisation de son véhicule commepriorité, ce qui peut expliquer pourquoi la tendance de mobilité « ne tenant plus comptede l’automobile » est longue, voire impossible à se réaliser. P.H Duchêne explique quedans certaines situations de la vie « la voiture reste incontournable pour se déplacer.»Elle présente une réelle capacité à se mouvoir notamment sur les longues distances ou lestrajets occasionnels comme l’entend S. Maury. D’autre part, l’automobile de par lechangement dans son usage peut faciliter un autre type de relations au sein même del’automobile. Elle peut devenir un espace de convivialité, si utilisée de manièrecollective. Ceci nous amène à envisager une transformation dans son usage, processusque nous allons maintenant aborder. 2.2. Son utilisation Tout comme avec la valeur imaginaire (et réelle) de l’automobile, l’utilisation del’automobile va connaître une transformation. Dans ce cadre, « le taux de motorisation vaévoluer à la baisse » d’après J. de Labaca. Pour N. Ledouarec, « les voitures seront mieuxutilisées. On va arriver à un système plus efficace et porté par les individus et plusflexible. C’est un système social, de proximité, de plus en plus efficace. »Mais cette vision ne présente-t-elle pas de limites, ou de contraintes au développement decertaines conceptions sociales et morales tel que par exemple l’individualisme ? 2.1.1. Construction ou destruction de l’individualisme ? Quand nous sommes amenés à constater que le bien peut être facilitateur decréation de liens sociaux s’il est utilisé de manière collective, il ne faut pas oublier deprendre en compte le fait que cela peut avoir un impact sur d’autres conceptions socialesqui se rattachent à la possession exclusive et à l’usage individuel de l’automobile. 36
  37. 37. Le moment où les citoyens sont seuls dans leurs automobiles lors de leursdéplacements permet à ceux-ci de privilégier leurs intérêts et leurs valeurs, de protégerleur individualité contre les autres modes de transports collectifs. En profitant de cetteautonomie individuelle, les individus caractérisent la conception sociale del’individualisme. Celle-ci se définit comme une attitude « favorisant l’initiativeindividuelle, l’indépendance et l’autonomie de la personne au regard de la société ». Ellepeut être aussi considérée comme « une tendance à s’affirmer indépendamment desautres, à ne pas faire corps avec un groupe »69. La possession d’une automobile a lacapacité à produire d’avantage d’individualisme car le moteur à combustion représente leplus haut potentiel en matière d’intérêt individuel. Dans ce cadre, S. Maury perçoitl’automobile comme une source de ressourcement et qu’il ne serait pas improbable defaire perdurer le besoin de vivre dans « sa bulle », surtout avec les nouvelles technologiesde communication et d’information qui atteignent le domaine automobile. Seulement les tendances de mobilité s’orientent vers un usage collectif du bien.La valeur individuelle de se déplacer est prise entre une possession exclusive qui doitdiminuer et la tendance à inciter de plus en plus les citoyens à se déplacer de manièregroupée. La notion d’individualisme est menacée dans le domaine automobile.Cependant, puisque nous penchons vers la logique de transformer notre voitureindividuelle en voiture servicielle, point sur lequel nous reviendrons, pourquoi ne paspenser à la possibilité de continuer à maximiser son individualisme d’une autre façon aulieu de penser que l’individualisme va disparaitre? G. Plassat voit l’émergence des nouvelles technologies au sein d’un nouvel usagedu véhicule individuel comme une solution à ce changement. Selon lui, « le téléphoneportable ou l’assistant numérique couplé à internet représente […] le meilleur vecteurpermettant de maximiser notre individualisme en répondant à toutes les situations[…] »70. Ainsi pour être plus libre, nous sommes consentis à devoir adopter le partage del’automobile individuelle. Après tout, nous répondrons à nos principaux objectifs qui sontde réduire les coûts (énergie, maintenance, assurance, parking…) et les externalités(pollution, congestion, espace occupé…).69 Dictionnaire Larousse: http://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/individualisme/4266170 Blog : http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/07/lavenir-de-lautomobile.html 37
  38. 38. En regroupant les différents points importants des parties que nous avons étudié,il semblerait que quel que soit les évolutions vécues au sein des tendances de mobilité,affectant l’usage de l’automobile : l’automobile est toujours présente et ne s’efface pas denotre quotidien. 2.1.1. Erosion radicale de la notion de propriété : du passage de la voiture individuelle à la voiture servicielle Cette transformation de la propriété par l’usage collectif (vers lequel la société sedirige) représente la prémisse d’une prise de conscience qui pourrait complètementaffecter le système économique que notre société suit, sans pour autant expulsercomplètement l’automobile de nos vies quotidiennes. En ce qui concerne la notion de propriété, Jérémie Rifkin, économiste et auteuraméricain, s’exprime dans « l’Age de l’accès » sur cette transformation: « Le rôle de lapropriété est en train de subir une transformation radicale. Les conséquences de cetterévolution sont d’une conséquence et d’une portée fondamentales pour notresociété. […] D’ici à 25 ans, l’idée même de propriété paraîtra singulièrement limitée,voire complètement démodée. […] C’est de l’accès plus que de la propriété quedépendra désormais notre statut social. « Il ajoute : «l’échange de biens est remplacépar un système d’accès à court terme opérant entre des serveurs et des clients organisésen réseaux »71. C’est donc une nouvelle transition de la propriété à l’accès que nous,consommateurs et citoyens, sommes en train d’expérimenter. Seulement, elle restediscrète et il faut réaliser qu’elle touche de manière croissante le domaine automobile. Eneffet, au fil des années les utilisateurs semblent préférer avoir accès à des services demobilité qui correspondent plus conjointement à leurs besoins à un moment spécifiquedans leur quotidien. Nous observerons en troisième chapitre des exemples de succès deces services. Pour revenir à cette automobile qui perdure malgré ces changements, il estnécessaire d’expliquer comment elle perdure dans notre système. En effet, la voituretraditionnelle/individuelle est passée à la voiture servicielle. Selon G. Plassat, « la voitureservicielle peut se définir comme étant le complémentaire de la possession exclusive71 RIFKIN, Jeremy. (2005). « Lâge de laccès : La nouvelle culture du capitalisme ». Editions LaDecouverte.   38
  39. 39. puisqu’il s’agit soit d’utiliser une voiture sans en être propriétaire, soit de partager sonvéhicule ou un siège libre de son véhicule. La voiture servicielle est égalementcomplémentaire des modes collectifs et modes actifs, car la dépossession exclusivemodifie automatiquement les pratiques vers tous les modes alternatifs. »72 La voitureservicielle perturbe les habitudes de l’automobile traditionnelle car l’usager va privilégierde plus en plus les fonctionnalités rationnelles du véhicule comme son efficacitéénergétique, la maximisation de la maintenabilité, la connectivité et la partageabilité.Cette nouvelle tendance caractérise le passage d’une économie de possession à uneéconomie basée sur la substitution d’un service à l’usage d’un bien, connue sous le termed’économie de fonctionnalité. Dans le contexte étudié, la notion d’accès et la notion defonctionnalité se complémentent. J. Rifkin explique que ce couplage « conduit donc àune véritable révolution qui tend à imposer un capitalisme culturel qui rompt avec lecapitalisme industriel qui a jusqu’à présent prévalu ». 73 Dans ce nouveau typed’économie, on observe que la propriété fait face aux nouveaux types de services (sousforme de location ou de membership par exemple)74. Ceux-ci répondent à une mêmefinalité de besoin (qui est le déplacement) selon des critères non directement liés auvéhicule en lui-même. Avec l’émergence de cette nouvelle économie, et le domaine automobileconcerné, la notion de propriété est très affectée. Par conséquent, nous sommes amenésà valider la deuxième hypothèse émise en introduction : L’usager porte un nouveauregard sur l’automobile car il porte un nouveau regard sur le fait de posséder unevoiture. Avoir une voiture ne signifie plus avoir sa voiture dans son garage, maisplus, avoir la jouissance d’une voiture quand on en a besoin (pour un temps donné,estimé à l’avance). Nous allons maintenant découvrir en troisième chapitre les services quicaractérisent ces nouvelles tendances de mobilité, propres au fonctionnement de cetteéconomie de fonctionnalité.72 Blog : http://transportsdufutur.typepad.fr/blog/2012/07/lavenir-de-lautomobile.html73 Dans CUSIN, François. (2010). « De la fonctionnalité à l’accès. Vers le remplacement des biensmatériels par des services en réseau ? », Futuribles, n°360, février 2010, (p. 13)74 ibid (p. 15) 39
  40. 40. CHAPITRE III : L’arrivée desnouveaux services de mobilité Les modes de déplacement doivent de plus en plus se structurer autour del’individu et de ses besoins. En considérant les enjeux cités en première partie, ledéveloppement de la mobilité collective est favorisé. Ainsi, de nouveaux systèmes dedéplacement à caractère fonctionnel et personnalisé sont mis en œuvre. Ces nouveaux systèmes de déplacement sont avant tout des services qui fontfigure d’alternatives aux systèmes traditionnels de mobilité. En effet, le système danslequel le modèle standard de satisfaction de la mobilité qu’offrent l’automobile ou lestransports en publics pose problème75. Les services offerts doivent donc être plus soupleset adaptés à la modernité et à l’avenir. Par ailleurs, nous parlions de l’accroissement des distances au début de ce travail.Si nous observons les données du tableau fournis par J.P Orfeuil, il est possible que lesnouveaux services de mobilité aident à réduire considérablement les pourcentages dédiésaux courtes distances faites en voiture76. Les nouveaux services vont contribuer à réduireles pourcentages des distances les plus courtes parcourues (entre moins de 2 km et 10km). Ensuite, ils se développeront et réduiront de plus en plus les pourcentages dédiésaux distances longues parcourues (entre 10 km et plus de 20 km). C’est ce que vise leservice Autolib pour les centres villes et le péri urbain (distance parcourues limitées à larégion Ile de France) et ce que propose Multicity (que nous présenterons ci-après) enconjointant plusieurs modes de transports pour parcourir de plus longues distances. Nous avons déduit en deuxième chapitre que les besoins des acteurs de la mobilitéont évolués, ce qui incite à modifier les offres de services de mobilité. Nous avonségalement évoqué que celles-ci tendent à substituer la location à la propriété chez lesutilisateurs. Seulement avec un éventail de solutions de plus en plus large, lesquels de cesnouveaux services représentent la vraie solution de demain ? Dans quel but sedévelopperaient-ils ? A quel type de population seraient-ils le mieux adaptés ? Ces75 ORFEUIL, Jean-Pierre. (2008). « Mobilités Urbaines - L’âge des possibles » Editeur Carnet Info(Novembre) (p. 142)76 Cf. Annexe X – Tableau p.127 – L’Age des possibles. 40

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