Ia ami mobilite_annexe1_fdr
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Ia ami mobilite_annexe1_fdr Ia ami mobilite_annexe1_fdr Document Transcript

  • Feuille de route Les systèmes de mobilitépour les biens et les personnes (Document avec lien hypertexte) Novembre 2010 1
  • « Je ne dis pas que ces transformations radicales se réaliseront. Je disseulement que, pour la première fois, nous pouvons vouloir qu‟elles seréalisent. »André Gorz 2007« Lavenir est la seule chose qui mintéresse, car je compte bien y passer lesprochaines années »Woody Allen Source : MIT, Reinventing the Automobile 2
  • Préambule : L’approche systémique et intégrée, agissant simultanément avec les levierstechnologique et socio-économique, pour la mobilité urbaine entre maintenant dans une phaseopérationnelle. Grâce notamment au Predit (groupes 3 et 6) et l’AnR, certains concepts sontmaintenant connus, et des actions concrètes commencent à se mettre en oeuvre tant au niveauRecherche par le biais d’une « science des usages », que de démonstrateurs oud’expérimentations. Récemment, plusieurs actions nationales majeures ont été engagées parmilesquelles : L’étude du Pôle Interministériel de Prospective et d’Anticipation des Mutations Economiques sur les mutations du secteur automobile, centrée sur les évolutions à venir du tissu industriel et des usages de l’automobile. Le rapport final est disponible ici, un outil d’aide à la décision a notamment été réalisé. L’étude du Centre d’Analyse Stratégique sur les nouvelles mobilités et nouveaux usages de l’automobile visant à proposer des actions concrètes pour développer des systèmes de mobilités plus robustes, plus efficaces. Le rapport final est disponible ici. La création d’une plate forme Automobile (PFA) qui vise à structurer, fédérer les acteurs industriels pour notamment partager des visions communes sur les évolutions futures. Les membres de la PFA ont participé aux travaux du PIPAME, et visent à utiliser les livrables de l’étude. Les pôles de compétitivité notamment Mov’eo, LUTB et system@tic qui ont établi une vision 2015-2030 des mobilités en vue de lancer des démonstrateurs sur plusieurs territoires identifiés. Plus particulièrement, le travail mené depuis plusieurs années par le pôle de compétitivité LUTB sur la compréhension et la promotion de l’approche systémique pour la mobilité urbaine utilisant les modes de transport collectif marchandises et personnes, dans une démarche conjointe associant également aux industriels qui développent les véhicules les usagers, clients et fournisseurs de la chaîne de mobilité, infrastructures, organisations, processus de décision, disciplines techniques, économiques et sociales, technologies physiques et numériques, « jeux » d’acteurs etc. La région Bretagne, via la CCI, a engagé depuis plusieurs mois une réflexion systémique appelée « Plan Véhicule Vert Breton » s’inspirant des travaux du PIPAME, pour répondre à la crise du secteur automobile « haut de gamme » localisé dans ce territoire. Il ressort notamment que l’approche système incluant à la fois les industriels nationaux et locaux, les utilisateurs des véhicules, les pouvoirs publics permet à un secteur économique de se ré-inventer en proposant notamment des cahiers des charges de véhicules satisfaisants les utilisateurs tant professionnels que particuliers, adaptés aux compétences locales, répondant aux contraintes locales et mondiales. Cette démarche assure également un ancrage fort dans le territoire rendant quasi impossible une délocalisation des outils de production.Ces actions montrent la prise de conscience des mutations du secteur des transports en France,mais également l’évolution des usages, et les limites du système actuel vis-à-vis descontraintes futures. Tous les acteurs industriels et les pouvoirs publics sont maintenant dansune dynamique permettant d’engager des actions structurantes dans ce domaine. Cette feuillede route participe à cette action et vise à préparer le lancement d’un appel àmanifestation d’intérêt permettant, dans nos territoires, d’innover et de tester denouvelles formes de mobilités tant pour les personnes que pour les marchandises. Lessystèmes de mobilités seront alors « supérieurs » à la somme des parties qui lescomposent. 3
  • Liste des experts sollicités NOM PRENOM représenté par ORGANISME KIRCHNER Odile Nicolas FREY Renault FAVRE Bernard VOLVO FING (fondation internet nouvelle BOURGOGNE Jean-marie Thierry MARCOU génération) ORFEUIL Jean-pierre Univ. CHAREYRON Eric KEOLIS DOULET Jean-françois Institut de la ville en mvt BOURSIN Geraud Philippe BOTTE VEOLIA GUIDEZ jean-marie Thomas VIDAL CERTU DUCHENE Chantal Ancienne Présidente du GART DABLANC laetitia Virginie AUGEREAU INRETS CROZET yves Charles RAULT LET Lyon BAIN Pascal ANR Patricia REVOLLE Beaucire francis VARNAISON PREDIT Observateur BARBIER cécile UTT (Univ. Technologies de Troyes) PARIS Fabien MEDDM/DGITMLe groupe d’experts a été appuyé par plusieurs représentants de l’ADEME : FrançoisMOISAN, Directeur exécutif Stratégie, Recherche et International, Alain MORCHEOINE,Conseiller de la présidence Ville et territoire durables, Eric VIDALENC, Economiste auService Economie et Prospective, et Gabriel PLASSAT, Ingénieur au Service Transports &Mobilité. 4
  • 1 Enjeux et objectifs : ............................................................................................................ 62 Le Contexte général : ....................................................................................................... 113 Mobilité des personnes : ................................................................................................... 15 3.1 Vision 1 : Mobilité individuelle (économie des objets, faible interopérabilité) ....... 15 3.2 Vision 2 : Mobilité Individuelle Connectée (économie des objets, forte interopérabilité) .................................................................................................................... 19 3.3 Vision 3 : Nouvelle Mobilité Cloisonnée (économie des services, faible interopérabilité) .................................................................................................................... 24 3.4 Vision 4 : Multimodalité fluide en temps réel (économie des services, interopérabilité) .................................................................................................................... 27 3.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des personnes ............................................. 344 Mobilité des marchandises : ............................................................................................. 35 4.1 Vision 1 : Transport dédié (Faible interopérabilité/Véhicule en propriété) : ........... 35 4.2 Vision 2 : Transport dédié multimodal (Véhicules en propriété, Interopérabilité Forte) : 40 4.3 Vision 3 : Transport mutualisé (Véhicules en partage, Interopérabilité faible) : ..... 44 4.4 Vision 4 : Transport mutualisé multimodal (Véhicules en partage, forte interopérabilité) : .................................................................................................................. 47 4.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des marchandises ........................................ 515 Les priorités de recherche pour les mobilités des biens et des personnes ........................ 53 5.1 Les priorités de recherche à caractère technologique :............................................. 53 5.2 Les priorités de recherche à caractère organisationnel et régulateur : ..................... 53 5.3 Les priorités de recherche à caractère socio-économique : ...................................... 546 Les besoins de démonstrateurs de recherche et expérimentations : ................................. 55 5
  • 1 Enjeux et objectifs :Cette feuille de route vise à étudier plus particulièrement les mobilités « quotidiennes »des personnes sur un territoire de vie ou un territoire « d’usage », qui ne correspond pasforcément au découpage administratif ou celui des autorités organisatrices. Pour lesmarchandises, les transports réalisés sur de longues distances avec différents modes neseront pas étudiés. Par contre, la rencontre client/marchandises et plus en amont larupture de charge réalisée avant la livraison finale et les transports qui en découlent,sont inclus dans la feuille de route. Pour les personnes, les déplacements « spéciaux »(voyage d’affaires, tourisme, déplacement occasionnel) ne seront pas abordés en détail maisbien intégrés dans les outils permettant d’améliorer les mobilités quotidiennes. Bienqu’impliquant des acteurs et des modèles économiques aujourd’hui différents, les mobilitésdes biens et des personnes sont abordées de façon conjointes compte tenu de nombreuxobjectifs communs (voir ci-dessous), d’analogie méthodologique au niveau de l’approchesystème, et d’unicité du lieu à mieux partager (la voirie, les infrastructures) en fonction destemporalités.Les enjeux et objectifs du secteur des transports sont résumés ci-dessous : Respecter le facteur 4 en 2050, en utilisant 20% d’Energies Renouvelables (EnR) en 2020 dont 10% de biocarburants, respecter un gain de 9% d’énergie en 2016 (Directive Européenne ESD), Respecter les objectifs européens d’émissions de GES des véhicules neufs (130 gCO2/km moins 10gCO2/km par les auxiliaires en 2012, 95 gCO2/km en 2020). Respecter les objectifs du Grenelle de l’Environnement de GES des véhicules neufs (120 gCO2/km) ainsi qu’un objectif de 130 gCO2/km en 2020 pour le parc roulant. Respecter les objectifs du Grenelle de l’Environnement concernant la répartition modale pour le transport de marchandises avec une augmentation de 25% du fer en 2012 et une part modale du fer de 25% en 2025. Atteindre le précédent objectif en cherchant à minimiser les coûts marginaux d’abattement, particulièrement dans ce secteur où de nombreuses recherches estiment très coûteux les efforts à produire dans les transports. Source : IEA, transport Energy CO2, 2009 Trouver des convergences entre les différentes enjeux/verrous afin de réduire les coûts d’abattement de GES (bénéfices en terme de compétence, dindépendance énergétique, de respect du F4, de réduction de la congestion, de potentiel réduction des dépenses publiques). Compte tenu de la supériorité actuelle, en terme d’euro par tonne de CO2 évitée, des améliorations apportées sur les GMP thermiques, il nous faut diversifier les voies permettant de réduire ces émissions de GES à des coûts acceptables : mesures politiques, organisationnelles ou réglementaires. Respecter les critères européens en matière de qualité de l’air, 6
  •  Assurer une diversification énergétique permettant d’être plus robuste aux fluctuations du prix du baril et d’être moins dépendant du pétrole, intégrant notamment 10% de biocarburants à l’horizon 2020, Développer une mobilité socialement équitable permettant à tous d’effectuer au minimum ses « déplacements de subsistance » (ie domicile travail, éducation, santé, …), ainsi qu’une activité économique performante impliquant des systèmes de transport et livraison de qualité. Minimiser et optimiser l’utilisation et l’occupation de l’espace public (congestion, stationnement notamment). Optimiser les investissements et frais de fonctionnement publics nationaux et locaux dans les domaines des transports publics et privés, des mobilités pour les biens et les personnes, tant au niveau des véhicules, des infrastructures, de l’énergie et des TIC,Pour établir la feuille de route, le groupe d’experts a identifié les deux paramètres cléssuivants : Interopérabilité des modes de transport : cette caractéristique permet de passer d’un mode à l’autre sans rupture, simplement, rapidement, sans stress ou charge mentale, en simplifiant le paiement, sans effort préparatoire démesuré. Ceci permet d’imaginer des déplacements aujourd’hui complexes, d’enchaîner plusieurs véhicules et modes de transport pour aller d’un point A à un point B. L’interopérabilité est grandement facilité par le partage d’informations des différents modes, donc la mise à disposition des acteurs de données publiques, ainsi qu’une meilleure gestion des infrastructures. Mobilité en propriété ou en partage : ce paramètre traduit des modèles économiques très différents, ayant des conséquences sur les usages des objets, donc à plus long terme sur les caractéristiques et les performances des véhicules. Une mobilité dite en propriété, peut se définir par l’achat d’un véhicule dont on a la disponibilité permanente. Cette voie, privilégiée aujourd’hui, conditionne l’utilisation de modes alternatifs puisque « nous avons un véhicule (voiture, scooter…) ». Sur le modèle de la téléphonie, en intégrant l’usage des TIC, il est désormais possible d’imaginer se déplacer dans des véhicules dont nous ne serions pas propriétaires. Basée sur l’économie de la fonctionnalité, à l’image du vélib et de l’autolib, la mobilité en partage utilise la location courte durée, mais également l’autopartage dans la sphère privée, le covoiturage et bien sûr les transports publics, et permet d’assurer tout ou partie des trajets quotidiens sans être propriétaire de son véhicule. Ce découplage permet une plus grande souplesse tant intellectuelle qu’économique dans le choix d’un mode pour un trajet. Le transport de marchandises utilise depuis longtemps ces deux voies.L’évolution contrastée de ces deux paramètres clés structurant les visions de long termepermet de faire émerger quatre visions des systèmes de mobilité des personnes et desmarchandises à l’horizon 2050. 7
  • Tableau : résumé des différentes visions des systèmes de mobilité des personnes et des marchandises La mobilité des Personnes Interopérabilité faible entre les Interopérabilité forte entre les différents modes de transport différents modes de transportMobilité en 1- Mobilité Individuelle : 2- Mobilité Individuellepropriété  Véhicule indiv. Connectée, Différents types de(économie des  Transports en Commun (TC) véhicule disponibles, maisobjets) standard changement de mode amélioré. Parc relais, vélo + bus …Mobilité en 3- Mobilité alternative 4- Multimodalité fluide en tempspartage (économie (Covoiturage, autopartage, TC) réel, véhicule non possédé auxdes services) mais encore cloisonnée : spécifications adaptées. La mobilité des Marchandises Interopérabilité faible entre les Interopérabilité forte entre les différents modes de transport différents modes de transportMobilité en 1- Véhicule « dédié» par 2- Véhicule « dédié », solutionspropriété chargeur, pas de solution pour d’infrastructure logistique changer de mode de livraison. adaptées à différentes échelles du territoire pour optimiser le dernier km.Mobilité en 3- Véhicule partagé, 4- Véhicule partagé,partage mutualisation des flux et des Multimodalité fluide en temps espaces de stockage, pas de réel, solutions d’infrastructure solution pour changer de mode. logistique adaptées et communicantes. Source : Groupe d‟expertsCes quatre visions permettent de décrire des mondes assez finement en matière de véhicules,énergies, infrastructures, mode de gouvernance des transports et modèles économiques. Maisen matière de mobilité, les territoires ont un rôle essentiel. Ils conditionnent alors lesmobilités, les modèles économiques possibles ou acceptables. Il a donc semblé nécessaired’intégrer dans chaque vision l’adaptation de ces systèmes de mobilité aux territoires.Pour le transport de marchandises, la dimension des métiers (paramètres clés de la chaînelogistique i.e. température contrôlée/sécurité/localisation, type de véhicule nécessaire, typed’énergie, temporalité, modèle économique) conditionne la spécialisation de l’outil(ensemble véhicule/énergie/infrastructure de stationnement, chargement des véhicules). Parailleurs, le transport de marchandises se caractérise avant tout comme étant,aujourd’hui, une résultante du système logistique complet, des produits, des modesd’organisation, et également des infrastructures lourdes disponibles comme les ports ou leréseau ferré. Agissant sous contraintes, aujourd’hui essentiellement économique, la logistiquearbitre, sélectionne, et organise les meilleurs outils (véhicule, énergie, infrastructure,informations) permettant de respecter des objectifs : temps, coût, qualité.Pour les personnes et les marchandises, les solutions de mobilités à explorer peuvent êtredécrites par type de territoire : 8
  • Parmi les paramètres influents, la densité de population est à retenir :  Zone dense (plus de 5000 hab/km²) dans une région dense (forte connexion entre les zones) : Ile de France et 1ères couronnes, conurbation urbaine régionale,  Zone à faible densité dans une région dense : zones pavillonnaires, zone intermédiaire ou mixée habitation/production,  Zone dense dans une région peu dense, cas des villes moyennes régionales,  Zone à faible densité dans une région peu dense,  Zone touristique à fortes occupations temporaires.Mais d’autres facteurs caractéristiques d’un territoire influencent également les mobilités :  Type de population (CSP, emplois, …),  Densité d’entreprises,  Développement du réseau de transports en commun, des modes lourds et des infrastructures,  Relief, obstacles naturels.Chacune des quatre visions doit permettre d’atteindre ces objectifs. Les moyens pour yparvenir seront différents, adaptés aux paramètres choisis. Il n’a pas été effectué detravaux de modélisation permettant d’assurer le respect de ces critères, il s’agit plutôt icid’approches normatives provenant d’estimation d’experts qui intègrent dans leurs avis lesétudes existantes. Ces scénarii s’appuient toutefois sur un corpus d’études et de recherchesdont une partie sont cités ci-dessous :  International Energy Agency, 2008, Energy Technology Perspectives 2008 - Scenarios and Strategies to 2050, Paris, IEA Publications, 650 pages.  International Energy Agency, 2009, Transport, Energy and CO2, Moving Toward Sustainability, Paris, IEA Publications, 414 pages.  Château B., Bagard V., Crozet Y., Lopez-Ruiz H., Enerdata-LET, 2008, Programme de recherche consacré à la construction de scénarios de mobilité durable : comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes d‟émissions de gaz à effet de serre et de pollutions transfrontières ?, 237 pages  Etude M.H.Massot, J.P.Orfeuil, Quelle place pour un véhicule urbain ?Le tableau suivant propose d’associer les 4 visions aux différents territoires pour faireressortir les associations privilégiées (type de mobilité/territoire). La mobilité étant de plus enplus réalisée sur une large zone de vie, les déplacements doivent être considérés égalemententre territoires. 9
  • Zone dense (plus de 5000 hab/km²) Zone peu dense Région dense Vision 4 Vision 2 (forte connexion entre les zones) Visions 2, 3 Vision 3 Vision 1 Vision 1 Région peu Vision 2 Vision 1 dense Vision 3 Vision 2 Vision 1 Vision 3 Nota : la taille de la police de caractère indique la prédominance de la vision dans la zone géographique. Source : Groupe d‟expertsPar ailleurs, les métiers de transporteur et de prestataire logistique sont variables en fonctiondes territoires : Zone dense Zone peu denseRégion dense Le cas le plus complexe, tousCe cas peut correspondre à la les métiers sont présents, fois à des marchandises qui dans un environnement peuvent être livrées en extrêmement contraint (bruit,périphérie des villes pour pollution, espace, temps). ensuite éventuellement être dégroupées puis distribuées dans le centre, ou bien dans une ville moyenne. Dans le premier cas, les modes lourds sont utilisés sans transfert modal et les clients viennent chercher la marchandise. Dans le second cas, des transferts vers des modes plus légers peuvent avoir lieu impliquant des besoins d’infrastructures, d’information en fonction des métiers.Région peu dense Les contraintes d’espace Peu de types de produit donc existent et la diversité des de métier. L’espace est peu produits/métiers est contraint permettant des relativement grande. modes lourds quasiment sans rupture. Les clients se déplacent vers les marchandises. 10
  • 2 Le Contexte général :Les principaux points décrivant le contexte actuel sont les suivants : Les émissions polluantes (notamment PM et NO2) restent un problème conduisant à des mesures de qualité de l’air non-conformes aux réglementations européennes dans de nombreuses zones urbaines (voir l’appel à projet ZAPA ADEME sur le sujet, et la liste des zones), Sur une période de 20 ans, les émissions de GES et la consommation d’énergie restent en croissance pour le transport des marchandises par la route, pour les personnes (source CCTN 2010). Des mesures politiques, comme les 35 heures, conduisant aux RTT, ont modifié les temporalités et la demande de transport. Par ailleurs, plusieurs évènements mondiaux (11/2001, choc pétrolier, crise économique) ont impacté la mobilité des personnes : aérien, voiture particulière et en conséquence fer et autobus/car. La stabilité des trafics réalisés par la voiture particulière depuis maintenant 10 ans marque une singularité que l’on peut expliquer par la somme des évènements suivants : contrôle des vitesses, choc pétrolier, crise économique. Les usages peuvent donc changer. Le transport est focalisé sur une seule énergie aux prix très volatiles et structurellement orientés à la hausse sur le long terme, avec des difficultés à maîtriser la diversification notamment en transitoire, La congestion reste un problème majeur impactant la performance économique via le transport de marchandises et le déplacement domicile/travail, et le stress des salariés. Cela conduit à des transferts modaux peu maîtrisés vers des modes plus légers, deux roues notamment. La répartition des voiries, les tarifs de stationnement, la gestion des aires de livraison sont des outils peu ou mal utilisés à ce jour pour améliorer la situation. Les finances publiques limitées placent les transports publics en tension budgétaires, rendant leurs développements difficiles, confirmant les tendances mondiales. 11
  • Evolution de l’utilisation des transports collectifs en fonction du PIB par habitant Schäfer : Structural Change in Energy Use – Energy Policy, 2005, 33(4) 429-437 De même, les finances des ménages également limitées conduisent à un report vers des achats de petits véhicules, essentiellement d’occasion, et une réduction des distances parcourues. Les contraintes sont donc en croissance sur l’automobile, peu à l’achat, mais beaucoup plus à l’usage et à la maintenance. Malgré cela, l’étalement des villes tend à se poursuivre avec une dépendance croissante au véhicule individuel. Le transport de marchandises est également centré sur la route, avec des difficultés qui perdurent pour les derniers kilomètres et le développement des livraisons à domicile. source www.fing.org, www.ville2.frL’évolution du contexte à l’horizon 2050 est complexe et multicritère.Les changements de mobilités tant au niveau des usages que des matériels, n’opérerontmassivement dans le domaine qu’à partir du moment où les contraintes auront dépassées unseuil acceptable, variable selon les cibles (passagers, marchandises, urbain, inter-urbain,CSP…). Devant la difficulté à prévoir en intensité et en délai ces gradients, il nous faut 12
  • néanmoins les identifier, les comprendre, mettre en œuvre dès à présent les solutions« gagnantes quelque soit l’avenir ». Les évolutions prévisibles sont listées ci-dessous : Les émissions de GES et consommations d’énergie pourraient avoir des évolutions différentes en fonction des territoires, comme l’indique par exemple le rapport du Centre d’Analyse Stratégique : • urbain, proximité = • périphérie, rural + • longue distance ++ • Marchandises longue distance + Les finances privées et publiques resteront limitées. En conséquence, les offres de TC devront être optimisées, et les particuliers choisiront les solutions les plus compétitives incluant des véhicules à deux ou trois roues. Globalement, nous devrons utiliser mieux les mêmes véhicules (remplissage, conduite, choix de véhicule par mission, multimodalité) et les mêmes infrastructures (voiries, parking, gares, aires de livraison). Certains ménages seront de plus en plus dépendants de l’automobile, notamment ceux qui ne décident ni où ils habitent, ni où ils travaillent, ni quand ils travaillent. Subissant les temporalités et la géographie, ils seront liés à l’automobile, le problème deviendra alors social. Les contraintes seront en croissance sur les ressources naturelles : énergies, terres arables, eau et les GES. Les prix des énergies seront élevés, fluctuants, « interdépendants » entre eux. La production de pétrole ne permettra plus de répondre aux mêmes demandes qu’aujourd’hui, des transferts d’une énergie à une autre auront lieu. Les biocarburants se développeront au maximum acceptable (terres arables, concurrence alimentaire, objectifs européens) sous différentes formes (1ère, 2ème générations liquides ou gazeux – voir la Feuille de route ADEME Biocarburants de 2ème génération), l’électricité via les réseaux se diffusera comme carburant (avec une intégration croissante de renouvelables – Feuille de route ADEME smart grid), nos déchets seront considérés comme nos trésors. La plupart des mesures d’économies d’énergies seront directement rentables. Les progrès techniques sur les véhicules resteront limités en terme de gain unitaire à coût constant et lents à pénétrer la flotte de véhicules circulation (voir Feuille de route ADEME Véhicules routiers à faible émissions de GES). Il y a déjà aujourd’hui une explosion des TIC, permettant une connexion permanente aux réseaux sociaux, ainsi que le partage et création d’information par les citoyens dans tous les domaines (transports, santé, …). Ces technologies permettent également d’apporter au consommateur la connaissance de la qualité environnementale d’un produit (à l’achat) ou son usage (voiture). Les TIC apporteront une véritable rupture en matière d’usage des véhicules, des énergies et des infrastructures. Elles sont tirées par la demande et illustrent également une transition générationnelle. L’apport des TIC permettra de réduire certaines demandes de mobilité (travail à distance dans des télécentres), mais également de créer de nouveaux besoins de mobilité en facilitant la création de réseaux sociaux étendus, de rassemblements. 13
  • source www.fing.org, www.ville2.fr 14
  • 3 Mobilité des personnes :Les quatre visions sont détaillées ci-dessous. Chaque vision représente d’une certainefaçon un extrême, et peut être vue comme caricaturale. Ceci permet de mieux structurerles visions, et de faire ainsi ressortir les barrières. L’évolution des mobilités seracertainement un intermédiaire entre plusieurs visions, avec vraisemblablement desadaptations en fonction des territoires.3.1 Vision 1 : Mobilité individuelle (économie des objets, faible interopérabilité)Le modèle économique actuel poursuit son développement. Des constructeurs devéhicules conçoivent et réalisent des véhicules leur permettant de dégager une margebénéficiaire tout en répondant aux besoins réels ou créés. Les performances énergétiquess’améliorent en moyenne principalement par le choix de modèle de plus en plus petit et léger,et par les progrès sur les GMP (rendement, hybridation, connexion totale ou partielle auréseau d’électricité). Le renouvellement des véhicules devra s’accélérer au travers d’unecourse permanente au niveau mondial à l’innovation. Les véhicules haut de gammedeviennent des cybercars : communicants entre eux, avec les infrastructures, intégrant unpilotage automatique. L’Asie et l’Inde concurrencent l’Europe sur les segments B et M, ainsique les véhicules à 2 ou 3 roues. Pour le marché français, les industries françaises sespécialisent sur les véhicules à haute efficacité énergétique selon deux voies « low cost »ou « émotion ». Ces véhicules communiquent entre eux et avec les infrastructures,permettant de rester connecté, de poursuivre une partie de ses activités « à bord ».Les services de mobilité ne sont pas déployés massivement pour des raisons économiques(coûts d’exploitation) liés notamment à des raisons sociales plus profondes (manque deconfiance, difficulté à partager des objets communs), par la disponibilité de véhicules à basprix (neufs ou d’occasion), et par la difficulté à sortir du modèle traditionnel. Ce dernier basésur l’utilisation de véhicule individuel s’est développé « grâce et avec » les infrastructuresroutières, les stations services, les modes gouvernance, l’urbanisme et les modes dedistribution et consommation des biens et des services. Ces fertilisations croisées ont utilisédes modèles économiques, des domaines d’action et des temporalités à la fois très différents etcomplémentaires. Malgré les enjeux, les symbioses réalisées dans le passé ont renduimpossible une remise à plat du système.Les contraintes appliquées (taxes, péages, stationnement, bonus/malus, zone urbaine sansvoiture) par les pouvoirs publics nationaux et européens, ainsi que les évolutions à la haussedu prix de l’énergie permettent d’améliorer lentement le parc, et de modifier les usages enagissant sur la réduction des distances parcourues. « Je réfléchis pour choisir ma voiture,avant de l’utiliser et en conduisant ».Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développentutilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins descitoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèleséconomiques efficaces. Les champs suivants sont couverts : les infrastructures : 15
  • o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours de test à San Francisco), o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande), les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (voir l’exemple de Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours et à la recherche de place. Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre service), une grande partie des données sont libérées et disponibles à tous les acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules.Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement d’applicationsutilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Lestechnologies de l’information permettent alors de mieux utiliser les transports en commundans certaines villes ou département, mais les frontières « juridiques » et la cascade d’acteursinstitutionnels (Europe, Etat, Région, Département, Intercommunalité, Agglomération)perdurent.Les fournisseurs d’énergies et les constructeurs sont confrontés à différentes barrières pourdévelopper massivement des vecteurs énergétiques différents : sélection des meilleuresfilières délicates, peu ou pas d’engagement des pouvoirs publics nationaux et européens,capacités financières insuffisantes pour supporter la R&D. Dans ce cadre, des véhiculespolycarburants (essence, éthanol, GNV, biogaz par exemple) se développent permettantde mieux encaisser les fluctuations non prévisibles du baril, ainsi que des filières courtes,localement adaptées (biogaz, estérification d’huile usagée).Dans les zones denses, la congestion croissante implique des arbitrages réglés par les tarifs(péage, stationnement), les restrictions d’accès ou la répartition des voiries. Devant la mise enœuvre de politique restrictive d’accès pour les automobiles, de nouveaux types de véhiculesse développent : du vélo électrique, tricycle, quadricycle, voiture mono-usage (urbaine)…permettant de contourner les restrictions, d’exploiter les espaces libres de voirie, mais posantdes problèmes en matière de sécurité et d’utilisation de l’espace. Dans certaines villes de paysà motorisation croissante, on observe des tarifs de stationnement très élevé interdisant aumoins aisés l’usage de la ville en voiture. Compte tenu du prix de ces objets, la diversificationénergétique (notamment électrique) ne touche principalement que les 2/3 roues et les petitsvéhicules. L’accès à certains lieux est restreint sur la base de critères environnementaux,énergétiques et d’espace occupé. Les tarifs (péage, parking) sont dynamiques et fonction de lademande.En moyenne, les ménages possèdent un ou plusieurs véhicules multi-usages, et unvéhicule urbain (2/3 ou 4 roues). En conséquence, compte tenu des budgets disponibles,l’occasion et le « low cost » prédominent.Les ménages les plus fragiles et les plus dépendants de l’automobile n’ont pas de solutionalternative ne choisissant ni leur lieu d’habitation ni leur lieu et horaires de travail. Ils sereportent vers des véhicules « low cost » de faible consommation énergétique neufs etd’occasion. Ils subissent, sans solution alternative, les tarifs dynamiques (péage, parking, 16
  • assurance Pay as you Drive), leur interdisant l’accès des centres villes « socialementintéressants ». Des capteurs et boîtiers leur sont proposés pour connaître leur mobilité etdevenir traceur du trafic, en échange de réduction de tarif. Le covoiturage se développe pourcette cible pour des raisons économiques, on accepte alors de « vendre son siège libre ».Dans les zones peu denses, cette mobilité individuelle est particulièrement bien adaptée, bienque la diversification énergétique par l’électricité soit, dans ce cas, moins développée. Grâceaux progrès technologiques et aux offres de petits véhicules économiques et efficaces, lesmodes de vie sont peu impactés, compensant partiellement le coût de l’énergie. Enconséquence, l’étalement urbain doit toujours être contrôlé et maîtrisé pour éviter d’accroîtrela dépendance à l’automobile.Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste conventionnel, n’ayant pasd’accès à de nouvelles informations, et donc peu de leviers disponibles, impliquant uneutilisation serrée des taxes venant des mobilités individuelles vers les transportscollectifs. Des mesures de type quota sont également expérimentées et étendues dans certainscas, comme un système d’enchère pour l’achat de voiture (équivalent à un droit à posséder unvéhicule déjà à l’œuvre à Shangaï et Singapour). Nos connaissances sur les mobilitésprogressent mais nous ne disposons pas de modèle prédictif des différentes mobilités, pourtous les modes. Les données concernant les plus précaires sont difficilement accessibles,rendant plus difficile une prise en charge adaptée.Les transports en commun se développent à un rythme très réduit compte tenu definances publiques sous fortes tensions. Certaines villes affichent néanmoins desmobilités essentiellement basées sur les TC, les bus à haut niveaux de service étant bienpréparés aux changements à venir, la marche et le vélo. Le passage d’un mode à l’autren’est pas particulièrement soigné, même si les TIC permettant d’améliorer l’intermodalité.Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train. Les déplacementstouristiques sont réalisés en véhicules individuels et trains. source Pr[i]me source : www.gobrt.org BHNS futur et présent, accès améliorés améliorant l’usage et la rentabilité Comment faire mieux avec moins ? (applicable pour les 4 visions) Plus de modes doux, développer le mécénat… La caractéristique principale des villes est (et sera) la faible capacité d‟investissement pour financer de nouveaux modes lourds. Il faudra compter avant tout sur l‟optimisation des solutions existantes, sur des solutions « simples », sur de meilleurs remplissages des véhicules publics et privés, sur des rabattements plus efficaces sur les modes lourds, sur le développement des modes actifs. Il faudra s‟inspirer des solutions utilisées dans les BRIC. L‟utilisation des TIC sera également amplifiée compte tenu de leur rentabilité. Pour améliorer la fréquentation des TC, le couplage des modes actifs devra être complété par une forte utilisation des TIC pour permettre des déplacements fluides et une connectivité durant le transport. 17
  • Ceci nécessitera de réfléchir sur les performances voulues par les citoyens des TC : valeur du temps, connectivité, sécurité, qualité des zones de transit… La ville de Vancouver dépense 1/3 de son budget Transport dans le vélo. Copenhague va construire 150 km d‟autoroute à vélo dans ses banlieue et fixe un objectif (impensable en France) de 50% des déplacements quotidiens (travail, études) effectués en vélo en 2015 ! De multiples innovations ont lieu dans le domaine des vélos électriques, scooter avec batterie portable permettant d‟accroître le rayon d‟action des modes lourds (voir ici, ici, ici, ici, ici, ici). Le couplage modes actifs/lourds présente le plus fort potentiel d‟augmentation de la fréquentation des TC. Un objectif pourrait être de viser la réalisation d‟un vélo pliable format A4 éventuellement électrique. De nouveaux partenariats public-privé pourraient également apparaître sous contraintes environnementales, les entreprises cherchant via la RSE à s‟afficher de façon exemplaire vis-à-vis des consommateurs. De nouveaux PPP pourront être alors engagés pour permettre de réduire les besoins d‟investissement des collectivités, et pour permettre aux entreprises d‟engager des actions philanthropiques, comme PEPSI, visant à améliorer leur bilan RSE, et à accroître leur vente. Dans le domaine des transports, les collectivités pourraient alors mettre en œuvre un contexte favorable à ces futurs PPP. Ces PPP pourront également se créer en impliquant les citoyens via des associations, des associations de consommateurs, des ONG. Ces futurs partenariats plus ou moins maîtrisés se développeront et pourraient permettre d‟engager des cercles vertueux. Des entreprises privées produiront alors des données, des services à usage publique (voir exemples d‟IKEA, d‟ARVAL, de TOMTOM). Le lien santé - assurance / mobilité est particulièrement prometteur (voir ici, ici, ici et ici) même s‟il pose des questions de surveillance et de respect des données privées.Les modèles économiques sont proches de ceux connus actuellement. Les coûts à latonne de CO2 réduites restent particulièrement élevés, excepté pour les mesuresd’efficacité sur les véhicules (progrès sur les GMP) permettant aussi de limiter l’impactprix de l’énergie, et ne permettent pas d’enclencher une dynamique forte sur ce secteur.Les véhicules légers sont achetés par des particuliers et par des entreprises, pour desusages professionnels ou des locations plus ou moins longues. Dans les aires urbainesdenses, des systèmes de location courte durée sont disponibles, éventuellement réalisés pardes véhicules électriques. Ces derniers nécessitent des modèles économiques spécifiques pourrépartir la charge des batteries entre les différents acteurs.En conséquence, les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sontdifficilement respectés. Les politiques publiques agissent en utilisant essentiellement desoutils de restriction/contrainte avec des difficultés notables en matière d’équité sociale. Lesnormes environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhiculesont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel.Par ailleurs, le prix du carburant à la pompe ayant atteint une limite socialementinacceptable, certaines taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel :les données de mobilité réelle (en s’inspirant du roadpricing avec l’exemple hollandais).Cette forme de surveillance publique n’est pas acceptée par tous les citoyens. Nous payons deplus en plus cher la mobilité, et de moins en moins cher les objets. 18
  • 3.2 Vision 2 : Mobilité Individuelle Connectée (économie des objets, forte interopérabilité)Cette vision inclue globalement les mêmes véhicules, mais propose d’améliorer le transit,le passage d’un mode à l’autre mode, ce qui suppose de progresser fortement sur lesinfrastructures et les informations dans une approche systémique tout en restant dansl’économie des objets. Les ménages sont propriétaires de plusieurs véhicules différents. Dansce cadre, les déplacements sont toujours pensés et réalisés de façon individuelle, les véhiculessont possédés, ce qui limite le nombre de modes disponibles, mais la multimodalité estfavorisée notamment pour exploiter au mieux les modes actifs et lourds. source yamaha source : easyglider accrochageVelo sur bus à Seattle Quelques exemples de modes doux pour les derniers kilomètresLes services de mobilité ne sont pas déployés massivement pour des raisons économiques(coûts d’exploitation) liés notamment à des raisons sociales plus profondes (manque deconfiance, difficulté à partager des objets communs), par la disponibilité de véhicules à basprix, et par la difficulté à sortir du modèle économique traditionnel. Les liens unissantl’automobile à l’urbanisme, nos modes de consommation et nos modes de vie sont tels quel’on souhaite toujours posséder son véhicule.L’Asie et l’Inde concurrencent l’Europe sur les véhicules des segments B et M, ainsi que surles 2/3 roues. En France, les industries françaises se spécialisent sur ces mêmes segmentsen intégrant une grande connectivité permettant de passer facilement à un autre mode(parking automatique, 2 roues « embarquable » automatiquement…), et également d’êtrefacilement transportable par le train, le bateau.Etant polyvalents, donc ayant besoin d’autonomie, les véhicules utilisent majoritairement desénergies liquides. Seuls les 2/3 roues et véhicules urbains se focalisent sur l’électricité. Leszones de transit, dont les gares, intègrent la majorité des points de recharge. Les modes actifsse développent permettant de compléter à la fois l’usage des transports publics et desvéhicules particuliers privés, notamment dans des parking relais adaptés à l’entrée des villes.Les technologies de l’information se développent massivement, associant notamment lacommercialisation d’assistant personnel de mobilité (APM) qui permet de gérer,d’optimiser son déplacement. En effet, devant la complexité des déplacements en zonedense, l’APM gère les tarifs temps réel, le trafic, et vous permet de connaître le temps detransport porte à porte avant le déplacement, de mieux passer d’un mode à l’autre, de réserverdes places de parking, de valoriser son déplacement (connexion internet, réseau social), doncde simplifier le déplacement multimodal. 19
  • Les premiers APM L‟Assistant Personnel de Mobilité (APM) fonctionnera dans 2 directions, vers le citoyen et vers l‟autorité :  Vers le citoyen : ce dernier recevra toutes les informations dont il a besoin en temps réel pour choisir les « meilleurs » modes (meilleur sur la base de critères qu‟il aura lui-même choisi – coût, temps, pollution, lien social). L‟APM sera capable de fournir les informations temps réel de tous les modes, les tarifs (eux aussi temps réel, fiche 3) et la disponibilité des stationnements (fiche 1), mais également d‟agréger ces données pour afficher « simplement » le meilleur mode, son lieu, son horaire sur la base de l‟emploi du temps fourni (par exemple). L‟APM pourra également synchroniser les déplacements de plusieurs personnes pour leur faire prendre le même bus, ou comptabiliser les émissions de CO2 lors d‟un déplacement particulier, ou avertir l‟entreprise qu‟une place de parking doit être réservée ou libérée, ou encore avertira automatiquement votre rendez vous d‟un retard. L‟APM intégrera des applications développées par des citoyens pour des citoyens.  Vers l’autorité : les APM fourniront en retour des informations précieuses, publiques, ouvertes, des mobilités réelles sans avoir recours à des enquêtes coûteuses et insuffisantes. Les connaissances des modes utilisés, leur remplissage, des trafics, pourront être établies en fonction des jours de la semaine, de la météo, des incidents, grèves. L‟autorité aura alors augmenté son savoir et pourra avoir une vision globale des interactions offres/demandes. Il sera également essentiel d‟identifier les ménages et personnes les plus dépendantes à l‟automobile et qui n‟ont pas d‟alternative. Des outils pour les flottes d‟entreprises existent déjà : Greenroad, Arval, les APM déjà opérationnel :  Lyon, Projet Mobiville de l‟Inrets  Cisco  Le compagnon de la SNCF  Vialsace  Avego : covoiturage dynamique  i-BordeauxCe développement utilise le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovationcollective (développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins descitoyens/consommateurs destinée aux véhicules particuliers et TC), et des modèleséconomiques efficaces. Les champs suivants sont couverts : les infrastructures : o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours de test à San Francisco), o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande), o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces activités. Ces lieux aménagés sont également utilisés pour commander/recevoir des marchandises. Les déplacements inter-zones sont également facilités par l’APM, par le partage de l’ensemble informations publiques relatives aux transports. les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : 20
  • o Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco- conduite, aide au choix du parcours et au stationnement. Les véhicules deviennent également des traceurs du trafic et remontent / partagent certaines informations. o Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, metro, train, véhicule libre service), toutes les données sont libérées et disponibles à tous les acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules, remplissage des véhicules (notion de place libre, confort). De nombreuses solutions concernant le couplage vélo aux TC sont proposées, améliorant ainsi le remplissage des modes lourds et leurs aires de disponibilité. Les réseaux sociaux sont également utilisés pour améliorer la qualité, l’information, et des applications de l’APM. Certains moyens de surveillance (caméra ou capteurs de présence) développés à des fins de sécurité pourraient être exploités pour quantifier les trafics et améliorer les connaissances.Le covoiturage dynamique se développe peu malgré des outils qui permettent de fairerencontrer l’offre (siège libre) et la demande en temps réel, car il subsiste des problèmes liésaux assurances, à la réglementation, à la concurrence aux taxis, et au manque de confiance.Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développement d’applicationsutilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Lestechnologies de l’information permettent également de mieux utilisées les transports encommun dans certaines villes ou département, mais les frontières « juridiques » et la cascaded’acteurs institutionnels (Europe, Etat, Région, Département, Intercommunalité,Agglomération) perdurent.Les contraintes appliquées (taxes, péages, stationnement, bonus/malus) par les pouvoirspublics nationaux et européens, ainsi que les évolutions à la hausse du prix de l’énergiepermettent d’améliorer lentement le parc, et de modifier les usages : réduction desdistances parcourues, « je réfléchis avant de prendre ma voiture », et de favoriser lereport modal vers les modes lourds et les modes actifs. IBM développe et utilise le premier réseau neuronal appliqué à la gestion dynamique du trafic à Stockholm IBM annonce sa collaboration avec le KTH Royal Institute of Technology en Suède pour permettre aux habitants et aux autorités de la ville Stockholm de gérer et d‟utiliser les transports de façon plus intelligente. IBM fournit ainsi le moyen, les outils pour apprendre nos mobilités en temps réel, les paramètres influents comme la météo, les temporalités, les incidents ... En connaissant lhistorique des mobilités, nous serons capable de prévoir, de mieux utiliser les modes actuels. Les chercheurs du KTH Royal Institute of Technology utilisent la technologie IBM de streaming analytics pour recueillir linformation en temps réel à partir des systèmes GPS de près de 1500 taxis de la ville, et prochainement grâce aux données provenant des camions de livraison, des capteurs de trafic et de pollution, des systèmes de transport et des informations météorologiques. Les données sont traitées par le logiciel d‟IBM InfoSphere Streams, système pionnier en matière de streaming analytics, qui permet à la ville et à ses habitants de recevoir des informations en temps réel sur les flux de circulation, les temps et les meilleures options de déplacement. Les utilisateurs peuvent par exemple envoyer un texto en précisant leur lieu de départ et leur destination. Grâce à cette technologie, les informations sur la circulation, les transports ferrés et la météo sont analysées et le système fournit les temps de déplacement prévus en voiture et en transports 21
  • publics. Les utilisateurs obtiennent ainsi une vue instantanée et précise sur le moyen le plus rapide pour se rendre à leur destination. Ces dernières années, IBM a travaillé avec la ville de Stockholm pour gérer les flux de circulation durant les heures de pointe. Le système de gestion du trafic mis en oeuvre a permis de réduire la circulation de 20% dans la capitale suédoise, et les temps de déplacement de près de 50%. Les émissions de gaz toxiques ont été diminuées de 10% et la proportion de véhicules verts a augmenté de 9%. Toute la valeur dInfoSphere Streams réside dans sa capacité à analyser et intégrer tout type de données de façon ininterrompue : texte, voix, images, vidéo, bases de données, rapports météorologiques, sons, mouvements des marchés et données dapplications en temps réel. Le logiciel détermine automatiquement quelle information est pertinente pour résoudre un problème particulier et affine continuellement les résultats tandis que de nouvelles données affluent. Cette technologie permet aux entreprises d‟avoir une vision instantanée et précise qui peut se transformer en avantage concurrentiel sur un marché en constante évolution. « La capacité des technologies de streaming analytics dIBM à combiner différents types de données et à les analyser en temps réel est essentielle pour nous permettre d‟étendre nos recherches », précise le professeur Haris Koutsopoulos, du département Transports & Logistique au KTH. « Ensemble, nous changeons lopinion des gens sur les transports et la façon dont les villes gèrent le traffic ».Les transports en commun se développent favorablement grâce aux APM, audéveloppement des modes actifs complémentaires permettant d’améliorer lerabattement. Certaines villes affichent des mobilités essentiellement basées sur les TC, lamarche et le vélo. Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train.Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste, en grande partie,conventionnel : agissant sur la mobilité individuelle privée d’une part pour lever destaxes et d’autre part sur des transports collectifs publics qui reçoivent des financements,mais intégrant des tarifs temps réel sur le coût des mobilités. Nos connaissances sur lesmobilités progressent et nous accédons à certaines données temps réel. Les APM renseignentainsi, pour tous les modes publics, les mobilités réelles, permettant de mettre en œuvredes modèles de déplacements, donc de prévoir la demande pour mieux adapter l’offre,donc de mieux financer les transports publics. Les données concernant les plus précairessont partiellement accessibles (car utilisant des modes privés), rendant possible une prise encharge adaptée, et une modulation des contraintes.Dans tous les territoires, ces mobilités se développent favorablement. Dans les zones etrégions peu denses, l’automobile individuelle possédée perdure, mais les liaisons avec lesautres modes sont facilitées. Les déplacements inter-régions et touristiques sontmajoritairement réalisés en modes lourds grâce à des approches (premier et dernier kilomètre)multimodales facilitées par l’APM.En moyenne, les ménages possèdent un véhicule multi-usage, et plusieurs véhicules mono-usage (2/3 ou 4 roues). En conséquence, compte tenu des budgets disponibles, l’occasionet le « low cost » prédominent.Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Lespolitiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte, ainsi quedes outils de promotion de la multimodalité. Les normes environnementales (couplant GESet polluants) sur les différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cyclesnormalisés et sur des estimations en usage réel. Par ailleurs, le prix du carburant à la pompeayant atteint une limite socialement inacceptable, certaines taxes sont progressivement 22
  • transférées vers un support immatériel : les données de mobilité réelle (en s’inspirant duroadpricing avec l’exemple hollandais). Cette forme de surveillance publique n’est pasacceptée par tous les citoyens. 23
  • 3.3 Vision 3 : Nouvelle Mobilité Cloisonnée (économie des services, faible interopérabilité)Compte tenu des évolutions tendancielles des transports de personnes (réduction desdistances parcourues, augmentation des coûts de possession liés à l’investissement et àl’usage, augmentation des restrictions d’accès et de la surveillance), et devant laconcurrence de l’Asie et l’Inde, en France et plus généralement en Europe, les acteurséconomiques effectuent une transition plus ou moins maîtrisée vers des services demobilités. Les constructeurs vendent donc la majorité de leur véhicule à des sociétésprivées qui proposent, sous différentes formes, des forfaits mobilité. Ceci conduit àaccroître les parts modales des modes lourds et actifs, mais également des deux rouesmotorisés, dont les coûts de possession par kilomètre sont plus faibles. De nombreusesinnovations apparaissent couplant véhicule / énergie / infrastructure et informations.Ces nouvelles compétences permettent de conquérir des marchés hors Europe, notammentdans les mégalopoles.Au départ dans les zones denses, de nouvelles formes de mobilité et nouveaux usages del’automobile se développent. Utilisant des véhicules simples, de 2 à 4 roues, individuels oucollectifs, l’autopartage, le covoiturage, le transport à la demande, le taxi collectif, etd’autres solutions prennent une part importante des mobilités. Les constructeurs,assureurs, loueurs (donc les banques) proposent des forfaits de véhicules à la cartepermettant de choisir son véhicule selon son besoin ou ses envies. Mais, il n’y a pasd’offre de mobilité globale, l’interopérabilité est incomplète pour plusieurs raisons : faible libération des données, services de mobilité liés à des territoires ou des acteurs locaux, persistance de frontières « juridiques » et institutionnelles, difficultés à revoir le mode de gouvernance des transports. source : www.consciencenergetique.comNéanmoins, des véhicules spécifiques et adaptés à ces services se développent, utilisant plusfacilement d’autres énergies dont l’électricité. Ce passage à l’économie de la fonctionnalitéfacilite la diffusion de véhicules légers et efficaces pour essentiellement deux raisons : les acheteurs ne sont pas les utilisateurs, ils raisonnent plus sur des critères rationnels de coût total de possession, nécessitant chez les constructeurs un nouveau travail, et de nouveaux cahiers des charges. L’efficacité énergétique peut alors se vendre, un surcoût à l’achat devient acceptable si le coût d’usage est plus faible (cas de l’électrique). Néanmoins, il est probable que des véhicules thermiques « low cost » léger et efficace possèdent un bilan économique favorable, compte tenu également du marché de la 2 ème utilisation. Ce dernier déterminera probablement une partie des succès et échecs à venir. 24
  •  les utilisateurs utilisent au quotidien des véhicules qu’ils n’accepteraient pas d’acheter pour répondre à un besoin fonctionnel car ils ont, en complément, d’autres services : gain de temps, accès à un garage virtuel intégrant des voitures « plaisir »… L’exemple de Mu by Peugeot Peugeot propose une sorte de compte Mobilité. Après avoir créé un compte, choisissez sur ce site le nombre d‟unités mobilité dont vous souhaitez disposer sur votre compte et réglez par paiement en ligne. Votre compte mobilité est alors immédiatement crédité du montant d‟unités mobilité achetées. Utilisez alors vos unités pour louer des services dans les points de vente Mu by Peugeot accessibles par internet et smartphone quand vous le souhaitez. A chaque location, pas besoin de régler en euros : votre compte sera débité du montant correspondant à votre location. Vous pouvez alors accéder à une voiture. Mais aussi un vélo, un scooter, un utilitaire. Et aussi tous les accessoires nécessaires à vos déplacements : un siège bébé, un coffre de toit, un porte-vélo, une remorque. L‟offre couvre aussi les camionnettes, si, un jour, vous avez besoin de déménager ou de déplacer un objet encombrant. L‟idée est de centraliser tout ce qui a trait à vos déplacements, et que Peugeot peut vous fournir. Il y a également des offres partenaires concernant billet d‟avion, train ou encore stage d‟éco- conduite ou voyages donnant droit à des unités mobilités.Ces services sont un levier pour mettre en œuvre des mesures de réduction de GES à un coûtmoindre que des actions structurelles (infrastructures, changement vecteur énergie…), ainsique des mesures fiscales contraignantes sur les propriétaires de véhicule (vignette,stationnement résidentiel notamment) et peuvent intégrer, couplés à des actions politiques,une certaine équité sociale.Les technologies de l’information se développent, associant notamment lacommercialisation d’assistant personnel de mobilité (APM) qui permet de gérer,d’optimiser son déplacement. Mais les services restent cloisonnés, l’APM ne permet pasde planifier un déplacement cumulant différents modes publics et privés. Cedéveloppement utilise le fort renouvellement des supports (téléphone). Certains champs sontcouverts, mais cela reste limité : les infrastructures : o parking : connaissance des places libres, o voiries : connaissance des trafics, o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces activités. les énergies : connaissance des stations services, les véhicules : Pour les transports privés, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours. Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre service), toutes les données sont mises à disposition de tous les acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules, en intégrant les conditions de protection des données privées (CNIL).Dans certains cas, le covoiturage dynamique se développe grâce à ces outils qui permettent defaire rencontrer l’offre (siège libre) et la demande en temps réel sous condition d’avoir résolules problèmes liés aux assurances, à la concurrence aux taxis, et au manque de confiance.Certains ménages renoncent à la 2ème voiture quand les services répondent à leur besoin. 25
  • En conséquence, les transports collectifs classiques et les modes actifs sont alors mieuxutilisés, mieux financés, donc mieux intégrés dans la chaîne de la mobilité.Les contraintes appliquées à l’autosoliste permettent des transferts vers ces modes alternatifs,et augmentent le remplissage des véhicules légers. Ces contraintes ne sont pas homogènes, demême que les « récompenses » proposées aux autres modes (accès à des voies plus rapides,remboursement, taxe réduite…).Certaines villes affichent des mobilités essentiellement basées sur les TC, la marche et le vélo.Les déplacements inter-régions sont essentiellement réalisés par le train, le covoiturage.En moyenne, les ménages utilisent des forfaits mobilités et éventuellement possèdent unvéhicule multi-usage, ou un véhicule mono-usage (2/3 ou 4 roues).Le rôle des pouvoirs publics en matière d’arbitrage reste, en grande partie,conventionnel : agissant sur la mobilité individuelle privée d’une part pour lever destaxes et d’autre part sur des transports collectifs publics qui reçoivent des financements.Nos connaissances sur les mobilités progressent et nous accédons à des données tempsréel des mobilités. Les APM renseignent ainsi, pour tous les modes publics, les mobilitésréelles, permettant de mettre en œuvre des modèles globaux des déplacements, donc deprévoir la demande pour mieux adapter l’offre, donc de mieux financer les transportspublics. Les données concernant les plus précaires sont partiellement accessibles (carutilisant des modes privés), rendant possible une prise en charge adaptée.Dans tous les territoires, ces mobilités se développent favorablement. Cependant dans leszones et régions peu denses, l’automobile individuelle possédée perdure, avec dans certainscas de nouveaux services de mobilité adaptés à ces territoires. Les déplacements inter-régionset touristiques sont majoritairement réalisés en modes lourds grâce à des approches (premieret dernier kilomètre) multimodales facilitées par l’APM, et le covoiturage.Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Lespolitiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte, ainsi quedes outils de promotion de la multimodalité. Les normes environnementales (couplant GESet polluants) sur les différents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cyclesnormalisés et sur des estimations en usage réel. Le prix du carburant à la pompe a déjà atteintune limite socialement acceptable, la plupart des taxes sont progressivement transférées versun support immatériel : les données de mobilité réelle. Cette forme de surveillance publiquen’est pas acceptée par tous les citoyens. 26
  • 3.4 Vision 4 : Multimodalité fluide en temps réel (économie des services, interopérabilité)Compte tenu des évolutions tendancielles des transports de personnes (réduction desdistances parcourues, augmentation des coûts de possession liés à l’investissement et àl’usage, augmentation des restrictions d’accès et de la surveillance), et devant laconcurrence de l’Asie et l’Inde, en France et plus généralement en Europe, les acteurséconomiques effectuent une transition plus ou moins maîtrisée vers des services demobilités. Les constructeurs vendent donc la majorité de leur véhicule à des sociétésprivées qui proposent, sous différentes formes, des forfaits mobilité porte à porte. Denouveaux métiers apparaissent : opérateur de mobilité, agrégateur de flux, responsabled’équilibre offre/demande, ainsi que de nombreuses innovations couplant véhicule /énergie / infrastructure et informations, ainsi que dans les métiers de l’assurance. Cesnouvelles compétences permettent de conquérir des marchés hors Europe, notammentdans les mégalopoles mondiales.En France, des actions coordonnées entre les territoires et les acteurs économiques ontpermis de faire évoluer nos modes de gouvernance, nos autorités de transport, pour finalementaccueillir au mieux les innovations, les ancrer dans nos territoires en complexifiant les liensdes tissus industriel – pouvoirs publics - citoyens, permettant de rendre plus robustes nossystèmes de mobilités aux crises à venir. source : Frost & SullivanLes liens symbiotiques unissant l’automobile, la ville, le pétrole et nos modes de vie ont étécompris, et dénoués. Ces innovations majeures apportées par la mise en œuvre d’uneéconomie de la fonctionnalité appliquée aux mobilités, rendant possible l’intégration del’économie circulaire dans la conception et la réalisation des objets, permettent de beaucoupmieux utiliser les véhicules et de faire naître une nouvelle matière scientifique : « la sciencedes usages ». En plaçant l’usager au centre de la problématique à résoudre, la multimodalitéfluide en temps réel peut offrir des performances supérieures (environnementales,économiques, sociales). 27
  • Deux conditions ont été remplies dans la majorité des grandes métropoles, des grandes« zones de vie » urbaines. Ces décisions politiques ont permis de lever des barrièresmajeures permettant d’étendre et de développer la multimodalité fluide en temps réel : Toutes les données relatives aux transports publics sont mises à la disposition de tous, pour créer des outils communs. Dans certains cas et sous certaines conditions, les véhicules privés qui acceptent d’être partagés, fournissent eux aussi leurs données en temps réel. Ces données sont détaillées ci-dessous, Les acteurs ont mis en œuvre un nouveau mode de gouvernance sur ce territoire permettant d’optimiser le système complet des mobilités : réduction de la congestion, respect d’objectifs qualité de l’air et GES, réduction de la précarité énergétique dans les transports. Son statut, son organisation vis-à-vis des autorités en place, son mode de gouvernance (en incluant les citoyens) … sont à inventer. Cette méta-autorité aura les compétences suivantes : o Accès à toutes les données publiques, o Pourra en temps réel répartir les autorisations d’utilisation des voiries, o Pourra en temps réel ajuster les tarifs stationnement, taxes, péages… o Pourra en temps réel ajuster les « récompenses/avantages » : accès à des voies fluides, réduction des tarifs, … source : pôle LUTB 28
  • Mise à disposition des données publiques, quelques exemples dans le monde Certaines villes ont décidé d‟ouvrir leurs données publiques liées notamment à la mobilité, mais également à d‟autres thèmes : horaires temps réel, disponibilités des véhicules, disponibilités des infrastructures (places de parking notamment). Des partenariats (Code for America) entre les villes et la communauté des développeurs permettent alors de générer, sans quasiment aucun budget public, des outils répondant à des besoins identifiés ou « nouveaux » des citoyens. Il est également possible comme cela a été fait à Hoboken (USA) de permettre à des étudiants d‟équiper un ligne de bus d‟un système permettant de connaître la localisation/horaire du véhicule. Les livrables sont variables : du jeu vidéo (comme Clim city ou Issy les Moulineaux) à des applications pour smart phone ou des systèmes de SMS, ou encore à des tableaux de bord de performances réelles d‟un réseau de bus (Hampton Roads Transit – USA). D‟une manière plus globale, l‟idée est d‟accroître et d‟organiser les échanges citoyens/collectivités (Ideas for cities, Ceo for cities). En mars 2010, Brest Métropole Océane a voté à l‟unanimité la libre utilisation de la base de données cartographiques décrivant l‟espace public (voies, adresses, équipements publics, photographies aériennes, parkings, règles de circulation, etc.… ) : Lire la délibération Certains organismes publics mondiaux (INSEE, World Bank, OCDE, Eurostat, EPA) ce qui permet de coupler des données entre elles (Google labs - public data explorer). De nombreuses villes américaines ont déjà lancées ces appels à candidatures. De nombreuses applications existent déjà : Transit Bay (USA, train avec application pour aveugles), EveryBlock (USA), Mom Maps (USA), The Original Parking Locater, Accessible Parking SF (USA), MuniApp (USA pour les transports), iCommuteSF (USA, pour les transports), BART Arrivals et Rail Bandit (USA, train), walkscore (USA), avec une synthèse aux USA. Des villes françaises ont également déjà libéré certaines données liées aux transports : Bordeaux (Google transit), Rennes (iRennes, vélo libre service, Keolis), Maubeuge (Google transit), i-Bordeaux, métro à Lyon. On peut également noter : MappyHandicap ,un service de recherche des places de stationnement réservées aux personnes à mobilité restreinte Autorité unique multimodale, le cas de Singapour  Le seul ( ?) cas de « Land transport authority » : Singapour, qui gère à la fois les transports publics, les infrastructures (routes, parking), les tarifs des péages, les alternatives à la voiture, et également les taxes automobiles. Cette autorité fournit des informations de toutes les mobilités aux citoyens pour gérer leur mobilité, et là -Voir également le film MyTransport.sg, véritable Assistant de Mobilité (voir fiche 5). (pour info, Rôle de Steria à Singapore).  Colloque à Nantes sur ce sujet, étude pour le MEDEF, proposition du GART vers une autorité organisatrice des mobilités durables (AOMD), Proposition de Lille d‟une autorité unique.  Il existe également des projets européens sur le sujet dont EPOMM (European Platform on Management Mobility), CVIS (Collaborative Vehicle Infrastructure System). Une autorité unique sur une zone de vie permettra de gérer les déplacements quotidiens avec une grande efficacité. En arbitrant sous des contraintes multiples (congestion, temps de parcours, énergies consommées, pollutions, coûts), elle permettra la mise en œuvre d‟un marché spot des mobilités, d‟une véritable place de marché pour les acteurs économiques (voir SENDA , LVMT et DATACT)Ces deux conditions permettent alors à la multitude de services, à la grande offre devéhicules de différents types, avec une place principale aux modes actifs, de s’intégrerdans des offres de services de mobilité porte à porte. Des partenariats sont créés entredes développeurs et des territoires pour utiliser les données publiques et mettre enœuvre des outils utiles pour les citoyens pour les déplacements, mais également dansd’autres domaines : eau, énergies, santé.Les données à libérer concernent : les infrastructures : 29
  • o parking : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel (en cours de test à San Francisco), o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande), o zones de transit : Les gares, quais et plus généralement toutes les zones de transit (parking, abribus…) deviennent des lieux de vie, agréables, connectés à internet, permettant d’intégrer dans son temps de transport une part de ces activités. Ces lieux aménagés sont également utilisés pour commander/recevoir des marchandises. Les déplacements inter-zones sont également facilités par l’APM, par le partage de l’ensemble informations publiques relatives aux transports. les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : o Pour les transports privés, en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco- conduite, aide au choix du parcours. Les données réelles de consommation et de coûts des véhicules seront également produites et partagées par les consommateurs eux-mêmes, obligeant les constructeurs à tenir compte des usages réels. o Pour les transports publics (bus, tramway, vélo libre service, métro, train, véhicule libre service), toutes les données sont libérées et disponibles à tous les acteurs : position du véhicule, temps du parcours, disponibilité des véhicules, remplissage des véhicules (notion de place libre, confort). source : http://www.gjvanbreugel.nl/main.htmlDe nouveaux acteurs apparaissent, et en même temps, les acteurs classiques se lancentdans des nouveaux métiers : opérateur de mobilité porte à porte, mais aussi,aggrégateur de données, régulateur. Comme le marché spot de l’électricité, un marché desmobilités mettra en relation l’offre et la demande en temps réel. Pour gérer cette complexité,l’Assistant Personnel de Mobilité (APM) sera indispensable, créant de nouveaux exclus(numérique) à protéger. Les zones de transit seront des lieux de vie, les gestions desinfrastructures feront parties intégrantes des mobilités. Pourquoi pas un marché spot des mobilités ?  Comme l‟électricité, le tarif spot peut être dissuasif et conduire à décaler la demande de déplacement, notion d’effacement, des incitations tarifaires pourraient alors apparaître pour inciter à l‟immobilisme des véhicules, [idée : ne pas se déplacer a un prix]  Comme l‟électricité, le tarif spot conduit à augmenter les tarifs quand la demande augmente, avec des pratiques tarifaires similaires (surcoût pour la pointe). Ceci sera également lié aux contraintes d‟infrastructure (congestion), d‟environnement (qualité de l‟air). La détermination des tarifs ne sera donc pas uniquement interne au marché mais incluant des éléments externes qui viendront amplifier les 30
  • mécanismes d‟offre/demande. En effet, quand la demande augmente, la congestion, les pollutions augmentent engendrant une augmentation des coûts externes, donc des tarifs, notion de tarifs globaux incluant les externalités,  Le marché spot devra gérer tous les modes de transports (offre globale multimodale), en étant capable de connaître les reports modaux, soit occasionnels (grève, météo…) et externes au marché, soit conséquence du marché (effets des tarifs spécifiques), notion de tarifs temps réel par mode. Nouvelle place de marché des mobilités, des nouveaux métiers, apparition de nouvelles offres « sur mesure » répondant à des demandes non satisfaites, partage des données d‟utilisation de l‟offre (remplissage) et de la demande, utilisation d‟un Assistant Personnel de Mobilité connecté via un opérateur au marché spot, développement de véhicules adaptés aux services.Les APM permettront également de connaître en temps réel la demande de transport,les modes utilisés. Pour la première fois, sans attendre les enquêtes ménages, la demandede transport pourra être connue, comprise en temps réel puis modélisée finementintégrant les effets de la météo, des temporalités, des incidents, des grèves …permettantde mieux gérer l’offre. L’accès aux données sera central tant les bénéfices potentiels sontgrands, la protection des données privées sera tout aussi important.La multimodalité fluide en temps réel est envisageable sur des territoires denses du faitprincipalement de grandes contraintes et d’un marché important. Ainsi, cette vision proposed’ajuster en fonction des territoires les mobilités possibles. Des gradients de mobilitésapparaîtront, les territoires les moins denses ayant quant à eux toujours recours à l’automobilepossédée.Néanmoins, plus les services se développeront, intégrant de plus en plus de solutions de« niches », plus les technologies associées se diffuseront, plus les territoires moins densesverront eux aussi naître des solutions adaptés à leurs besoins spécifiques, avecéventuellement de nouveaux types de véhicules. Les APM permettront de mieuxpartager des véhicules privés, de faciliter le passage d’un mode à l’autre améliorantl’usage des modes lourds. source www.fing.org, www.ville2.frLa multimodalité utilisant l’économie de la fonctionnalité présente également des risques pourle consommateur : forfait opaque difficile à comparer, mobilité plus chère, difficulté à avoirdes modèles économiques dans les zones peu denses, difficultés au départ pour avoir desvéhicules dédiés et optimisés pour ces nouveaux usages (effet seuil).La mise en œuvre d’une méta-autorité, sous une forme qui reste à définir, permet demoduler en même temps les contraintes appliquées sur les « autosolistes qui ont desalternatives », les offres de mobilité et les « récompenses/avantages » pour ceux quichoisissent des modes efficaces et partagés, dont les modes actifs. Ceci permet également 31
  • d’ajuster pour les plus faibles les contraintes. Ce type de gouvernance, à priori réservéeaux zones denses, pourrait également s’étendre aux zones moins denses.Cette vision révèle également le besoin de s’intéresser aux déplacements d’un territoire à unautre, plus ou moins denses, avec des mobilités différentes. Le touriste est ainsi un casspécifique d’une personne ne connaissant pas les mobilités offertes. Des solutions adaptées(développement d’application spéciale pour l’APM notamment) permettront de gérer cesdifférences d’un territoire à l’autre, un pilotage national voire européen apparaissant alorsindispensable.Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Lespolitiques publiques agissent localement et globalement en utilisant des outils derestriction/contrainte, ainsi que des outils de promotion de la multimodalité. Les normesenvironnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sontmaintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel. Laplupart des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : lesdonnées de mobilité réelle. De nombreux types d’énergies se développent selon lesservices. Ces convergences trouvées doivent permettre de faire baisser les coûts d’abattementdes GES.Ces mobilités plus efficaces, plus robustes aux crises énergétiques, plus citoyennes,trouvent également une valeur au partage : partage des objets, partage des informations.Cela permet également d’améliorer la confiance, d’expliquer les avantages et inconvénients,de choisir ensemble les limites à la surveillance et à l’intrusion. Et si le yield management s’appliquait à tous les modes de transport … Inventé par le transport aérien aux environs de 1958, puis développé par Delta Airlines en 1984 suite à la dérégulation du secteur, le yield management ou revenue management est maintenant utilisé dans de nombreuses sociétés de services : lhôtellerie, les locations de voitures, les parcs dattraction (parcs à thème, parcs aquatiques, zoo…), les musées, la location despaces publicitaires, les autoroutes à péage, les stades, les établissements de soins. Les conditions de mise en œuvre : La mise en œuvre du yield management nécessite en général un logiciel spécialisé comprenant :  des fonctions de prévisions (reposant sur l„analyse des ventes et des réservations)  des fonctions doptimisation : calcul des bid prices, allocation de la capacité, proposition douverture et de fermeture de classes tarifaires, proposition de sur-réservations, cotation daffaires  des fonctions de communication : diffusion de linformation tarifaire en interne et aux distributeurs concernés. Le passage à des services de mobilité multimodaux porte à porte devra nécessairement utiliser le yield management, toutes les conditions sont rencontrées. Par contre, cela demandera de développer de nouvelles connaissances, de nouvelles expertises, de nouveaux métiers. Certains usagers y sont déjà habitués et trouvent normal de payer plusieurs tarifs pour le même siège dans le même avion, mais d’autres non, lacceptabilité sera notamment variable selon les générations. Les mobilités devront être analysées, comprises, dans leurs complexités, en ayant identifié tous les paramètres influents, pour être rendues prévisibles, modélisables (voir également ici, c‟est déjà possible). Et ceci pour tous les types d‟usagers, tous les modes, en temps réel, pour que puisse se bâtir les modèles économiques. En complément, les pouvoirs publics pourraient introduire de nouvelles dimensions en matière d‟équité sociale, d‟aménagement du territoire, à cet outil qui risque de conduire à des tarifs plus élevés dans les zones peu denses par exemple. Un nouveau champ de recherche 32
  • s’ouvre pour introduire des « valeurs publiques » dans un outil purement dédié à la maximisation duprofit.Le commerce du siège libre (ou d‟un espace mobile) multimodal pourra se développer. Après lui avoirdonner un prix acceptable, dont des conditions compréhensibles par tous, il faudra également l‟agrégeraux autres sièges nécessaires pour réaliser le parcours complet porte à porte, les communiquer à lasociété de service des mobilités puis à l‟usager. 33
  • 3.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des personnesLes principaux verrous identifiés par les experts sont présentés ci dessous. Ils peuvent êtreclassées suivant trois catégories (caractère technologique, caractère socio-économique,caractère organisationnel et régulateur), pour les quatre postes (véhicule, information,infrastructure, énergie).Verrous à caractère technologique :a. Difficultés à accéder en temps réel aux données publiques liées aux transports de personnes pour tous les modes et à les partager,b. Difficultés à diffuser des véhicules (automobile, deux roues) conçus pour des services de mobilité à des coûts acceptables (effet seuil) optimisés pour chaque usage intégrant d’autres sources énergétiques.Verrous à caractère organisationnel et régulateur :c. Impossibilité de connaître et comprendre les mobilités multimodales en fonction des temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, donc de les prévoir,d. En complément, impossibilité de gérer, d’optimiser les mobilités multimodales sur un territoire impliquant plusieurs Autorités Organisatrices des Transports (verrous juridiques notamment), en considérant également le rôle majeur des infrastructures comme les parkings, la répartition des voiries, et les tarifs associés.e. Difficultés à insérer dans le trafic, sans incidence sur la sécurité, de nouvelles catégories de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux modes lourds, malgré les bénéfices énergétiques et environnementaux,f. Difficultés à monter des projets innovants en matière de mobilité compte tenu de la diversité des acteurs nécessaires, à capitaliser les différents retours d’expériences vers les acteurs économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid, Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés).Verrous à caractère socio-économique :g. Manque de projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une « science des usages » incluant les citoyens, les industries et les territoires visant à définir les conditions de succès des services de mobilité (appropriation de ces nouveaux outils), les nouveaux usages des véhicules inclus dans des services, leur acceptation sociale, la fracture numérique, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie.h. Faible partage des meilleures pratiques au niveau de l’UE des mobilités en fonction des territoires,i. Barrières juridiques, économiques et institutionnelles concernant le partage de données publiques de façon acceptable au regard de la protection de la vie privée,j. Rentabilité à court et moyen terme insuffisante des services de mobilité, difficulté à faire changer les habitudes et à offrir des forfaits mobilité clairs, compétitifs, « supérieurs » au modèle économique standard.Synthèse : Véhicule Energie Infrastructure Information Technologies b b b a Organisationnel/Régulateur e, f f e, f c, d, f Socio-économie g, h, j g, h, j g, h, j g, h, i, j 34
  • 4 Mobilité des marchandises :4.1 Vision 1 : Transport dédié (Faible interopérabilité/Véhicule en propriété) :En l’absence d’interopérabilité, et avec des véhicules en propriété (compte propre), leflux est peu éclaté, et ce mode de livraison se révèle difficile à optimiser dans les zonesdenses. Mieux adapté aux zones peu denses (rural, petite ville) où l’espace est peucontraint, les livraisons s’effectuent directement en mode lourd (camions, et si possibletrain) avec très peu de transfert modal. Mais les véhicules sont relativement mal remplis, etpour un nombre limité de produit. Les personnes acceptent de se déplacer pour aller chercherles marchandises, et ne trouvent pas forcément l’ensemble de leur produit sur un seul lieu.En milieu dense, compte tenu de la multiplicité des produits et des métiers, ainsi que ledéveloppement de l’e-commerce, les véhicules lourds ne sont pas correctement remplis,ce qui oblige les prestataires à recourir à une grande variété de véhicules (taille, masse,architecture), impliquant des capacités importantes de financement. La mise en œuvre dezones environnementales (LEZ, Low Emission Zone) homogènes à l’échelle du pays, puis del’UE, conduit à des renouvellements de véhicules difficilement supportables financièrementpar les petites structures, sauf à augmenter les coûts de livraison.Les véhicules s’améliorent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique enusage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (posttraitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations multiénergies. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur batteries ou connectés au réseauélectrique à l’arrêt du véhicule.La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions de CO 2 puis lespolluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, etéventuellement par client. Utilisant ces données, les autorités territoriales peuventcommencer à mettre en place des mesures fiscales indexées sur les nuisancesenvironnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone etc.) et ainsi agir sur la ventilationmodale. Ces informations également disponibles auprès des consommateurs, structurent deplus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence à des mutations industrielles, denouveaux modes de management basés sur ces critères. Dans certains cas, les citoyens sontimpliqués et participent au développement d’applications utilisant des données publiques,favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’informationpermettent ainsi de choisir des produits en se basant sur des critères spécifiquesprédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à des bases de données deperformances produites par les industriels et des associations de consommateurs. Lemode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le consommateur est capabled’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes » ou effectue lui-même unepartie du trajet. 35
  • Responsabilité Sociale de l’Entreprise, TIC et éco-comparateur La responsabilité sociale des entreprises (sujet détaillé ici), le contenu carbone des produits et donc la logistique et le transport de marchandises en général (étude récente de PriceWaterhouseCoopers – Transportation & Logistic 2030), la gestion d‟une flotte de véhicule en location (voir ici), tous ces éléments vont conduire au développement de solutions plus ou moins intrusives permettant de connaître en temps réel les émissions de gaz à effet de serre, mais également les émissions polluantes (NOx notamment) des véhicules en circulation. Les besoins du marché existent, ils impliquent des acteurs très importants, donc potentiellement des budgets à la hauteur. “Tracking carbon emissions may only be the first step, though. In the more distant future, logistics service providers will need to document all types of emissions, such as noise and nitrogen oxide, in order to measure the full environmental impact of their activities over the long term.” [Transportation & Logistic 2030, PWC]. DHL, dans un exercice comparable « Delivering Tomorrow – Customer Needs in 2020 and beyond » indique également l‟importance de ces indicateurs “Carbon footprint measures are imposed on a global scale and become a standard characteristic of both services and products, as a package labels mark the CO2 emissions of each product”. Des solutions existent déjà, elles permettent d‟accéder à des données auparavant jugées confidentielles et donc non publiques. Du coté du consommateur, depuis E.Bernay (neveu de Freund, et auteur de Propaganda en 1928), le consommateur n‟a pas toutes les informations lui permettant de faire le bon choix selon ses critères. Le marketing peut alors se déployer pour apporter une information partielle, sélective. Extrait de Propaganda : «Théoriquement, chacun achète au meilleur coût ce que le marché a de mieux à lui offrir. Dans la pratique, si avant dacheter tout le monde comparait les prix et étudiait la composition chimique des [produits] proposés dans le commerce, la vie économique serait complètement paralysée. Pour éviter que la confusion ne sinstalle, la société consent à ce que son choix se réduise aux idées et aux objets portés à son attention par la propagande de toute sorte (ie marketing)» Il a donc fallu attendre presque 100 ans pour que cela change. La solution Googles est « simple », en utilisant l‟appareil photo sur votre téléphone, vous accédez via internet et un système de reconnaissance, aux informations concernant l‟objet photographié : un monument, un livre, une œuvre d‟art, une bouteille de vin, un logo. Ainsi, on peut imaginer aujourd‟hui, fournir une information complète : contenu des produits (pour les personnes allergiques), contenu carbone du produit, bilan environnemental complet de l‟entreprise ayant fabriqué le produit… Devant cette multitude d‟informations accessibles va se créer des systèmes aggrégateurs que le consommateur pourra lui-même configurer selon ses désirs, ses besoins : · Allergique à xx, · Préférence pour l‟agriculture bio, pour le bois issu de forêt gérée correctement, · Refus d‟acheter des produits contenant des OGM, · Refus d‟acheter des produits d‟une entreprise qui emploie des enfants (ou ses sous traitants), ·… Hier il était impossible de contrôler, vérifier, sélectionner selon tous ces critères, aujourd‟hui, une simple photo donne ces informations, demain, un aggrégateur fournira une réponse simple VERT ou ROUGE en temps réel, actualisée. Les contenus utilisés seront ceux déjà disponibles sur internet. Les conséquences seront immédiates, globales, nécessitant un nouveau management dans l‟entreprise orienté « informations » client, qui demandera à revoir tous les procédés de fabrication, de transports, tous les modes de management, tous les critères qualité, de revoir entièrement les informations développement durable, de les fiabiliser dans le long terme.Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publicssont obligés d’agir notamment pour permettre aux plus faibles (particuliers ouprofessionnels) d’avoir accès à un minimum de produits. Des systèmes de pénalité (LEZ,taxe, quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvellegouvernance dédiée des transports de marchandises (associée à la mobilité des personnes).Le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier (en utilisant 36
  • des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des véhiculesplus petits à 2 ou 4 roues, mais la faible interopérabilité conduit à multiplier les flux, ce quin’est pas simple à gérer au niveau sécurité routière et du partage de la voirie. Les tarifs deslivraisons augmentent et dépendent maintenant fortement du délai. En parallèle, les modes delivraison indépendants se développent pour des raisons économiques : covoiturage de colis,groupement de consommateurs pour des livraisons directement à partir d’entrepôts… Fleuve, Mer Fer 40 T Route (40 T) Agglomération Zone logistique de la marche au 19t du VUL au 19t Ville Centre Distr Urbaine de la marche au 19t du VUL au 19t Quartier Pt Arrêt Véh Rue Pt Relais Batiment Magasin Box Boite aux lettres Particulier / professionnel : à pied, vélo, véhicule léger Schéma des livraisons de marchandises, Les différents modes de rencontre personne / marchandise source Groupe d‟expertsPour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons s’accentueencore, conduisant à de nouveaux véhicules, de nouvelles énergies, de nouveaux schémaslogistiques, de nouveaux modes de livraison en fonction des produits, de leur valeur, de leurmasse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de performancesenvironnementales à atteindre. Pour les derniers mètres de certaines livraisons, la propulsionhumaine/électrique se développe à l’échelle du globe notamment à l’aide de avec d’unchariots « embarquables » à bord des camions. Mais les aires de livraison ne sont pasintégrées dans la chaîne et restent mal gérées, ne réglant pas les congestions urbaines.En parallèle, de nouveaux lieux de livraison se développent permettant de fairerencontrer le client et la marchandise en même temps que la personne change de mode :les gares deviennent des zones de réception des marchandises (sous condition de masse),permettant un acheminement par le fer de certains produits. Il en est de même pour lesstations-services où sont également développés des services… Tout cela est rendu possiblepar les progrès des TIC, de l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades.Pour les produits lourds, de nouveaux métiers et services se créent permettant de fairetransporter ces produits ou d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devientlogisticien de ses marchandises).Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développentutilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins descitoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèleséconomiques efficaces. Les champs suivants sont couverts : 37
  •  les infrastructures : essentiellement les voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande) ; les aires de livraison sont toujours mal gérées. les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours. les marchandises : l’Internet des Objets (IdO) permet de tracer le produit, de lui donner une connaissance, de l’intégrer dans des applications nomades pour qu’il participe, en retour, à la création de données. Zoom sur l’Internet des Objets Equipée de sa propre adresse IP, le véhicule (lourd et léger) communiquera bien sûr avec :  les infrastructures, les parkings, les péages urbains, les voiries pour, faisant partis du réseau comme des noeuds, recevoir des informations (montant des taxes et autres coûts, sans nécessité caméra de contrôle, parcmètre...), envoyer des données permettant de réguler les flux, les émissions polluantes sur la base de règles et de critères quil nous faudra définir ensemble, et dans certains cas de conduire sans chaffeur (voir également ici),  leurs fabricants (constructeurs, équipementiers, garages) pour, connaissant en temps réel lendommagement des systèmes, apprendre de nouvelles règles de maintenance en temps réel, permettant de revoir les règles de conception du constructeur à léquipementier, mais également de planifier les opérations, commander les pièces, dorganiser la maintenance. Mais ces connaissances seront également transmises à la société dans son ensemble, permettant à certains de sautogérer, de proposer des améliorations directement aux constructeurs (comme cela est indiqué ici),  des autorités de mobilité (voir ici), les émissions polluantes et de gaz à effet de serre, permettant de mettre au point des outils de simulation pour la qualité de lair dune grande précision, de comptabiliser les émissions pour les individus et les entreprises, et développer des règles communes de répartition et de partage, pour minimiser nos impacts,  les consommateurs/citoyens et des développeurs dapplications, tout ou partie de ces données, permettant notamment de connaître la consommation (voir également ici), et les coûts réels dun véhicule avant son achat, Finalement, lIdO doit se penser globalement, augmenter considérablement les combinaisons de croisement dinformations, décentraliser les choix, les arbitrages, apporter à tous les données ou les outils pour mieux consommer et produire en même temps. De nouvelles connaissances seront alors produites par des systèmes comme des réseaux de neurones, liant les données entre elles, définissant de nouvelles fonctions entre des données dentrées et de sorties, aujourdhui inconnues :  fonctionnement dun véhicule et émissions polluantes en usage réel,  flux de véhicule, émissions polluantes et qualité de lair,  flux de véhicule, voiries et fonctionnement dun véhicule,  qualité de lair et impact sanitaire LIdO doit être considéré avec de grandes ambitions pour, comme lindique D.Kaplan, "apporter au monde physique la plasticité du numérique".Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont difficilementrespectés. Les politiques publiques agissent en utilisant des outils derestriction/contrainte de type zone environnementale, péage, stationnement,éventuellement quotas, taxes pour les entreprises. Des intérêts divergents peuventapparaître entre livraisons optimisées, partage de l’espace public et nuisance nocturnepar exemple. Les normes environnementales (couplant GES et polluants) sur lesdifférents types de véhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés etsur des estimations en usage réel, permettant une comptabilisation carbone et polluants 38
  • complète des produits livrés. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe sontdifficilement acceptables, les groupes mondiaux logistiques développement progressivementdes énergies « autarciques ». Par ailleurs, ils maîtrisent intégralement toute la chaînelogistique des produits, et sont capables de tracer finement les consommations des clients, tantsur les produits, que sur le contenu carbone, ce qui n’est pas accepté par tout le monde. Laplupart des taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données demobilité réelle. 39
  • 4.2 Vision 2 : Transport dédié multimodal (Véhicules en propriété, Interopérabilité Forte) :Les véhicules étant en propriété (compte propre), et compte tenu des contrainteséconomiques, environnementales, logistiques, les véhicules se spécialisent de plus en plusen fonction des territoires et des métiers, conduisant à des augmentations des coûts detransport. En retour, les prix des livraisons augmentent fortement, impactant alors les choixdes consommateurs. Source : La petite reine – ParisLes véhicules s’améliorent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique enusage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (posttraitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisations multiénergies. Les accessoires peuvent fonctionner séparément sur batteries et/ou réseau lors desarrêts dans des aires logistiques.Une grande interopérabilité est rendue possible par de véritables partenariats locaux :tissus industriel et commercial, prestataire logistique et autorité publique, dont lacompétence en matière de livraison de marchandises est avérée. Rendus possibles par ledéveloppement étendu des TIC, de l’Internet des Objets qui s’applique également auxinfrastructures, et aux applications nomades, l’interopérabilité du transport permetessentiellement : de mieux remplir les véhicules, de mieux choisir le véhicule en fonction des commandes réelles, des schémas logistiques déterminés au cas par cas, de passer d’un mode lourd vers un mode plus léger le plus tard possible dans le processus de livraison, le plus vite possible, le plus simplement possible, de faire rencontrer la marchandise et le client au meilleur endroit (espace/temps) sous contraintes économiques, environnementales, en gérant les espaces de dégroupage et de livraison en temps réel, de considérer simultanément les flux inverses (retour de marchandises, invendus) : espaces de regroupage.Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développentutilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins des 40
  • citoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèleséconomiques efficaces. Les champs suivants sont couverts : les infrastructures : o espaces de groupage/dégroupage, livraison : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel, o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande), o dans les zones très denses, des particuliers pourraient également : - proposer des espaces libres en location courte durée (existe au Japon), - participer à l’arbitrage dans la gestion d’une aire de livraison les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours.La mise en œuvre de zones environnementales homogènes à l’échelle du pays, puis del’UE, conduit à des renouvellements de véhicules et à une spécialisation par usage. Lesmultinationales et les pouvoirs publics obtiennent que les critères de performancesenvironnementaux soient homogènes à l’échelle de l’UE, puis des grandes métropolesmondiales. La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions deCO2 puis les polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, etéventuellement par client ( !). Utilisant ces données, les autorités territoriales peuventcommencer à mettre en place des mesures fiscales indexées sur les nuisancesenvironnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carbone etc.) et ainsi agir sur la ventilationmodale. Ces informations également disponibles auprès des consommateurs, structurent deplus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquence à des mutations industrielles, denouveaux modes de management basés sur ces critères. Dans certains cas, les citoyens sontimpliqués et participent au développement d’applications utilisant des données publiques,favorisant en retour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’informationpermettent ainsi de choisir des produits en se basant sur des critères spécifiquesprédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant à des bases de données deperformances produites par les industriels et des associations de consommateurs. Lemode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Le consommateur est capabled’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes ».Compte tenu des coûts de livraison (notamment de l’alimentaire), les pouvoirs publics sontobligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum deproduits. De façon similaire aux transports de personnes, des systèmes de pénalité (LEZ,taxe, quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelleautorité des transports de marchandises (éventuellement associée à la mobilité despersonnes). Le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier(en utilisant des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser desvéhicules de plus en plus petits à 2 ou 4 roues, dont la multiplicité conduit à des difficultés degestion en matière de sécurité. Les municipalités cherchent à faire massifier les flux à l’entréedes agglomérations, sans succès.Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons et desschémas logistiques s’accentuent encore, conduisant à de nouveaux véhicules, de 41
  • nouvelles énergies, de nouveaux modes de livraisons en fonction des produits, de leurvaleur, de leur masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs deperformances environnementales à atteindre. Pour certaines livraisons des derniersmètres, la propulsion humaine/électrique se développe à l’échelle du globe sur le modèledes rickshaws et des chariots proposés sur les aires de livraison qui deviennent devéritables plateformes logistiques urbaines miniatures. Dans certains cas, en dehors desheures de livraison, cet espace urbain change d’utilisation : place de parking ou stationd’énergie.Des règles d’urbanisme demandent d’intégrer, dès la conception d’un immeuble, un espace liéaux flux de marchandises.De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client etla marchandise en même temps que la personne change de mode : les gares deviennent lesprincipales zones de réception des marchandises (sous condition de masse), permettant unacheminement par le fer des produits. Il en est de même pour les stations-services où sontégalement développés des services. Tout cela est rendu possible par les progrès des TIC, del’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades. Pour les produits lourds,de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire transporter ces produits oud’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient logisticien de ses marchandises).Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Lespolitiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte et en développantdes partenariats innovants avec les acteurs industriels et commerciaux pour mieux utiliser lesmodes existants et les espaces urbains de groupage/dégroupage. Les normesenvironnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sontmaintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel,permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des produits livrés. Lesfluctuations des prix du carburant à la pompe sont difficilement acceptables, les groupesmondiaux logistiques développent progressivement des énergies « autarciques », la plupartdes taxes sont progressivement transférées vers un support immatériel : les données demobilité réelle. Les multinationales pilotent la logistique urbaine, connaissant les produitsconsommés par les citoyens ainsi que leur bilan carbone, ceci n’est pas accepté par tout lemonde. Energies, vers l’autarcie ? L‟énergie est un élément essentiel des transports. Le pétrole joue un rôle majeur par ses propriétés uniques parfaitement adaptées aux besoins des transports terrestres (et aériens). Pour préparer la période durant laquelle l‟offre ne répondra plus à la demande (voir ici), il faut dès à présent étudier des diversifications énergétiques pour les modes existants et nouveaux. Ceci passe par une sélection de la meilleure énergie en fonction de l‟usage, par le développement de filière courte et locale. Par ailleurs, l‟augmentation du coût de l‟énergie se traduit plus ou moins directement selon l‟amortissement des taxes par une augmentation du carburant à la pompe. Il pourrait y avoir une limite « sociale » à ce prix au-delà de laquelle le réservoir représente un montant élevé par rapport au salaire moyen. Des recrudescences de vol de carburant ont eu lieu durant le choc pétrolier de 2008 notamment sur les camions. Identifier toutes les solutions au niveau mondial permettant d‟accroître la diversification et l‟autoproduction locale d‟énergie pour les transports tout en garantissant des usages versatiles. Identifier les verrous à tous les niveaux : technique au réglementaire, fiscal. En complément, l‟optimisation étant la règle, il faut également étudier localement les meilleures organisations d‟entreprises/collectivités pour que les déchets des uns soient les ressources des autres, pour que l‟on 42
  • utilise au maximum toutes les ressources fossiles ou naturelles. Cette polygénération nécessite uneorganisation locale. L‟exemple de la JV entre Neste Oil (pétrolier) et Stora Enso (Papetier) tous deuxfinlandais, leur permettant à partir du bois de produire simultanément : papier, carburant, énergie, està reproduire en l‟adaptant à nos ressources. 43
  • 4.3 Vision 3 : Transport mutualisé (Véhicules en partage, Interopérabilité faible) :Compte tenu des contraintes complexes, spécifiques à chaque métier et produit, laspécialisation des objets et des schémas logistiques sont les seules solutions permettantde répondre au problème. L’accès à des transports mutualisés (compte d’autrui) faisantappel à des véhicules partagés permet une forte spécialisation au niveau du globe. Ainsicertaines entreprises ne livrent qu’un seul type de produit pour plusieurs clients dans plusieursrégions ou villes du monde. Les multi nationales généralistes s’appuient ainsi plus ou moinssur des spécialistes mondiaux ou nationaux.Les véhicules progressent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique enusage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (posttraitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisationsmultiénergies fortement spécialisées. Les accessoires peuvent fonctionner séparément surbatteries.Les véhicules et donc les flux sont « partageables », ce qui permet d’optimiser leremplissage, donc la performance environnementale mais complexifie les livraisons et lescomptabilités. Les municipalités parviennent à imposer une certaine massification desflux à l’entrée des agglomérations.Là encore, les TIC, l’IdO permettent des gestions en temps réel de flux continu deproduits, de véhicules, de schémas logistiques et d’espaces urbains de livraison. La faibleinteropérabilité implique de livrer le client final sans changer de mode, ce qui entraîne uneutilisation de modes plutôt lourds pour des questions économiques. Les circuits retours sontplus facilement intégrés puisque le véhicule est partagé. Ce fonctionnement de type« transport en commun » impliquera une forte standardisation des packages extérieurs,des palettes pour faciliter entrées/sorties multiples du véhicule, des ouvertures sur « tousles cotés » du véhicule. A l’extrême, la gestion des marchandises entrantes et sortantespourrait être gérée en temps réel, et l’espace libre dans le véhicule pourrait ainsi conduire àmodifier son parcours pour « aller chercher » des produits invendus, certains déchets « mis enforme », et finalement vendre au plus offrant son volume/sa masse disponible à des clients.En complément, le développement de l’e-commerce et des livraisons directes vers leparticulier (en utilisant des stocks tampons intermédiaires de type box, point relais)conduit à utiliser des véhicules plus petits à 2 ou 4 roues, multipliant le nombre delivraison puisque l’interopérabilité est faible. Dans certains cas, des applications nomadesou de nouveaux opérateurs de livraison apparaissent pour gérer les achats et les livraisonspour le compte de particuliers. Les tarifs des livraisons augmentent, entraînant une rechercheaccrue de mutualisation, et dépendent maintenant fortement du délai. En parallèle, les modesde livraison indépendants se développent pour des raisons économiques : covoiturage de colis,groupement de consommateurs pour des livraisons directement à partir d’entrepôts…Des zones environnementales sont progressivement étendues à l’échelle du globe danstoutes les métropoles. Les critères de performances environnementaux sont homogènes àl’échelle de l’UE, puis des grandes métropoles mondiales. La traçabilité et les TICpermettent d’estimer précisément les émissions de CO2 puis les polluants par produit 44
  • livré, par prestataire, par véhicule, par magasin. Ces informations également disponiblesauprès des consommateurs, structurent de plus en plus leurs achats, ce qui conduit enconséquence à des mutations industrielles, de nouveaux modes de management basés sur cescritères. Dans certains cas, les citoyens sont impliqués et participent au développementd’applications utilisant des données publiques, favorisant en retour le besoin d’accès à cesdonnées. Les technologies de l’information permettent ainsi de choisir des produits en sebasant sur des critères spécifiques prédéfinis par le consommateur lui-même et en accédant àdes bases de données de performances produites par les industriels et des associations deconsommateurs. Le mode de livraison choisi impacte les émissions, donc le prix. Leconsommateur est capable d’arbitrer, et choisi plus particulièrement des livraisons « lentes »,ou groupées.Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics sontobligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum deproduits. Des systèmes de pénalité (taxe, quotas, remplissage mini) et récompense (aide,route dédiée, remplissage maxi) se développent, gérés par une nouvelle forme degouvernance dédiée aux transports de marchandises (associée à la mobilité despersonnes).Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons s’accentueencore, conduisant à de nouveaux véhicules, de nouvelles énergies, de nouveaux schémaslogistiques, de nouveaux modes de livraison en fonction des produits, de leur valeur, de leurmasse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs de performancesenvironnementales à atteindre. Pour les derniers mètres, certaines livraisons sont réalisées parpropulsion humaine/électrique. Ces modes se développent à l’échelle du globe sur le modèledes chariots « embarquables » à bord des camions.De nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client etla marchandise en même temps que la personne change de mode : les gares deviennentles principales zones de réception des marchandises (sous condition de masse), permettantun acheminement par le fer des produits Il en est de même pour les stations-services où sontégalement développés des services. Tout cela est rendu possible par les progrès des TIC, del’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades. Pour les produits lourds,de nouveaux métiers et services se créent permettant de faire transporter ces produits oud’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devient logisticien de ses marchandises).Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développentutilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective(développement d’une multitude d’application adaptée aux besoins descitoyens/consommateurs destinée aux véhicules individuels et aux TC), et des modèleséconomiques efficaces. Les champs suivants sont couverts : les infrastructures : voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande), management et informations concernant les aires de livraison, les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours. 45
  •  les marchandises : l’Internet des Objets (IdO) permet de tracer le produit, de lui donner une connaissance, de l’intégrer dans des applications nomades pour qu’il participe, en retour, à la création de données.Dans certains cas, les transports publics de personnes sont également intégrés dans cesnouveaux schémas. Le dégroupage ayant lieu dans des gares multimodales, en horairedécalé, les modes lourds de TC sont utilisés pour acheminer des marchandises, posantdes questions de responsabilité, de facturation, de rentabilité des investissements. Dansd’autres cas, pour payer moins cher, les marchandises peuvent être récupérées dans desterminaux de TC.Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont difficilement respectés.Les politiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte. Les normesenvironnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types de véhicule sontmaintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimations en usage réel,permettant une comptabilisation carbone et polluants complète des produits livrés.Utilisant ces données, les autorités territoriales renforcent la mise en place des mesuresfiscales indexées sur les nuisances environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carboneetc.) et ainsi agir sur la ventilation modale. Les fluctuations des prix du carburant à la pompesont difficilement acceptables, les groupes mondiaux logistiques développent progressivementdes énergies « autarciques ». Plusieurs acteurs se partagent la logistique. La plupart des taxessont progressivement transférées vers un support immatériel : les données de mobilité réelle. 46
  • 4.4 Vision 4 : Transport mutualisé multimodal (Véhicules en partage, forte interopérabilité) :Compte tenu des contraintes complexes, spécifiques à chaque métier et produit, àchaque lieu, la spécialisation des objets, des schémas logistiques est poussée à l’extrême.L’accès à des véhicules partagés permet une spécialisation extrême au niveau du globe.Ainsi certaines entreprises ne livrent qu’un seul type de produit pour plusieurs clientsdans plusieurs régions ou villes du monde. Les multi nationales généralistes s’appuientainsi plus ou moins sur des spécialistes mondiaux ou nationaux. Un certain équilibre apparaîtentre spécialiste et généraliste. Ces schémas logistiques s’adaptent dans les environnementsles plus contraints, tout en conservant de bonnes performances environnementales, maispermettent également de livrer les zones moins denses en sélectionnant les outils les plusadaptés.Les véhicules progressent sur plusieurs fronts simultanément : efficacité énergétique enusage réel (allégement, optimisation des flux énergétiques), émissions polluantes (posttraitement, combustion), bruit (matériaux, architecture) tout en maintenant des coûts quasi-constants. De plus en plus de carburants sont utilisables conduisant à des motorisationsmultiénergies fortement spécialisées. Les accessoires peuvent fonctionner séparément surbatteries et/ou réseau lors des arrêts sur les aires de livraison. Les TIC permettent de gérer àdistance la maintenance, de répartir les coûts d’exploitation entre les multiplesutilisateurs en fonction de l’usage réel des produits transportés.Les véhicules et donc les flux sont « partageables », ce qui permet d’optimiser lechargement des véhicules, donc la performance environnementale mais complexifie leslivraisons et les comptabilités. Là encore, les TIC, l’IdO permettent des gestions tempsréel de flux continu de produit, de véhicule, de schéma logistique et d’espaces urbains delivraisons. Les circuits retours sont plus facilement intégrés puisque le véhicule est partagé.Ce fonctionnement de type « transport en commun » impliquera une forte standardisation despackages extérieurs, des palettes pour faciliter entrées/sorties multiples du véhicule, desouvertures sur « tous les cotés » du véhicule. A l’extrême, la gestion des marchandisesentrantes et sortantes pourra être gérée en temps réel, et l’espace libre dans le véhiculepourrait ainsi conduire à modifier son parcours pour « aller chercher » des produits invendus,certains déchets « mis en forme », et finalement vendre au plus offrant son volume/sa massedisponible à des clients.Une grande interopérabilité est rendue possible par de véritables partenariats locaux :tissus industriel et commercial, prestataire logistique et autorité publique. Renduspossibles par le développement étendu des TIC, de l’Internet des Objets qui s’appliqueégalement aux infrastructures, et aux applications nomades, l’interopérabilité dutransport permet essentiellement : de mieux charger les véhicules, de mieux choisir les différents véhicules en fonction des commandes réelles, de déterminer les schémas logistiques au cas par cas, de passer d’un mode lourd vers un mode plus léger le plus tard possible, le plus vite possible, le plus simplement possible, de faire rencontrer la marchandise et le client au meilleur endroit (espace/temps) sous contraintes économiques, environnementales, en gérant les espaces de dégroupage et de livraison en temps réel, le couplage est réalisé par l’APM, 47
  •  de considérer simultanément les flux inverses (retour de marchandises, invendus) : espace de regroupage.Les technologies de l’information (TIC) appliquées dans les transports se développentutilisant le fort renouvellement des supports (téléphone), l’innovation collective(développement d’une multitude d’applications adaptées aux besoins descitoyens/consommateurs destinées aux véhicules individuels et aux TC), et des modèleséconomiques efficaces. Les champs suivants sont couverts : les infrastructures : o espace de groupage/dégroupage, aire de livraison : connaissance des places libres, ajustement tarifs temps réel, o voiries : connaissance des trafics, ajustement des tarifs de certaines voies ou d’accès à certaines parties du territoire en temps réel (adaptation offre/demande), o dans les zones très denses, des particuliers pourraient également : - proposer des espaces libres en location courte durée (existe au Japon), - participer à l’arbitrage dans la gestion d’une aire de livraison, les énergies : connaissance des stations services, des tarifs, aide à la recharge intelligente des VE/VHR (Ford/Microsoft avec Hohm) en tenant compte des tarifs électricité – contenu carbone, les véhicules : en temps réel, maintenance préventive, aide à l’éco-conduite, aide au choix du parcours.La mise en œuvre de zones environnementales à l’échelle du pays, puis de l’UE, conduit à desrenouvellements de véhicules et à une spécialisation par usage. Les spécialistes, lesgénéralistes et les pouvoirs publics obtiennent que les critères de performancesenvironnementaux soient homogènes à l’échelle de l’UE, puis des grandes métropolesmondiales. La traçabilité et les TIC permettent d’estimer précisément les émissions deCO2 puis les polluants par produit livré, par prestataire, par véhicule, par magasin, etéventuellement par client ( !). Ces informations également disponibles auprès desconsommateurs, structurent de plus en plus leurs achats, ce qui conduit en conséquenceà des mutations industrielles, de nouveaux modes de management basés sur ces critères.Utilisant ces données, les autorités territoriales renforcent la mise en place des mesuresfiscales indexées sur les nuisances environnementales réelles (taxe kilométrique, taxe carboneetc.) et ainsi agir sur la ventilation modale. Dans certains cas, les citoyens sont impliqués etparticipent au développement d’applications utilisant des données publiques, favorisant enretour le besoin d’accès à ces données. Les technologies de l’information permettent ainsi dechoisir des produits en se basant sur des critères spécifiques prédéfinis par le consommateurlui-même et en accédant à des bases de données de performances produites par les industrielset des associations de consommateurs. Le mode de livraison choisi impacte les émissions,donc le prix. Le consommateur est capable d’arbitrer, et choisi plus particulièrement deslivraisons « lentes » ou groupées ou réalise lui-même une partie du parcours.Compte tenu des coûts de livraison (notamment pour l’alimentaire), les pouvoirs publics sontobligés d’agir notamment pour permettre aux plus précaires d’avoir accès à un minimum deproduits. De façon similaire aux transports de personnes, des systèmes de pénalité (taxe,quotas) et récompense (aide, route dédiée) se développent, gérés par une nouvelleautorité des transports de marchandises (associée à la mobilité des personnes). Ledéveloppement de l’e-commerce et des livraisons directes vers le particulier (en utilisant desstocks tampons intermédiaires de type box, point relais) conduit à utiliser des véhicules de 48
  • plus en plus petits à 2 ou 4 roues. Dans certains cas, des applications nomades ou de nouveauxopérateurs de livraison apparaissent pour gérer les achats et les livraisons pour le compte departiculiers. Les tarifs des livraisons augmentent cf précédemment et dépendent maintenantfortement du délai. En parallèle, les modes de livraison indépendants se développent pour desraisons économiques : covoiturage de colis, groupement de consommateur pour des livraisonsdirectement à partir d’entrepôts…Pour des raisons financières et environnementales, la spécialisation des livraisons et desschémas logistiques s’accentuent encore, conduisant à de nouveaux véhicules, denouvelles énergies, de nouveaux modes de livraisons en fonction des produits, de leurvaleur, de leur masse, de leur durée de vie, de leur conditionnement, et des objectifs deperformances environnementales à atteindre. Dans certains cas, pour la réalisation desderniers mètres, la propulsion humaine/électrique se développe à l’échelle du globe sur lemodèle des rickshaws et des chariots proposés sur les aires de livraison qui deviennent devéritables plateformes logistiques urbaines miniatures peuvent intégrer une productiond’énergie. par ailleurs, en dehors des heures de livraison, certains espaces urbains changentd’utilisation : place de parking ou station d’énergie. Source : CCI Bordeaux – Espace de livraisons de Proximité (ELP) BordeauxDe nouveaux lieux de livraison se développent permettant de faire rencontrer le client etla marchandise en même temps que la personne change de mode (en utilisant l’APM) : lesgares deviennent les principales zones de réception des marchandises (sous condition demasse), permettant un acheminement par le fer des produits, et ainsi de rapprocher les quaisdes rues. Il en est de même pour les stations-services où sont également développés desservices. De nouveaux services de commerce mobiles en fonction des temporalitésapparaissent (et disparaissent) selon la densité réelle de client. Tout cela est rendu possible parles progrès des TIC, de l’Internet des Objets, et le développement d’applications nomades.Pour les produits lourds, de nouveaux métiers et services se créent permettant de fairetransporter ces produits ou d’utiliser des véhicules partagés (le consommateur devientlogisticien de ses marchandises de façon plus ou moins assistée). Toutes les solutions visantà découpler livraison et présence du client sont explorées : box, éventuellement àtempérature contrôlée, partagé ou pas, point relais, …Dans certains cas, les transports publics de personnes sont également intégrés dans cesnouveaux schémas. Le dégroupage ayant lieu dans des gares multimodales, en horairedécalé, les modes lourds de TC sont utilisés pour acheminer des marchandises.Progressivement, les modes deviennent mixtes personnes/marchandises avec denombreuses conséquences : 49
  •  Partenariats autorité publique / prestataires / entreprises indispensables mais complexes : conséquence d’une grève, qui est responsable d’un retard… nécessitant de nouveaux statuts juridiques, de nouveaux modes de pilotages, La prise en compte dans la conception des objets et des réseaux qui doivent maintenant relier des zones différentes, Les zones de transit (dont les gares) prennent un rôle majeur qui structurent les villes, Les TIC permettent de se faire rencontrer personnes et marchandises en temps réel, Dans certains cas, les véhicules en libre service sont également utilisés en horaire décalé pour la livraison de marchandises, Dans d’autres cas, pour payer moins cher, les marchandises peuvent être récupérées dans des terminaux de TC. Vers une autorité du transport des marchandises ? Extrait d‟un article : Témoin la volonté de certains élus du conseil régional dIle-de-France de vouloir créer une autorité organisatrice spéciale Fret. Cela fait bondir de leur siège pas mal de participants au Gatmarif (rassemble des représentants du monde routier et du secteur logistique auprès des instances politiques et administratives franciliennes) qui rappellent, si besoin en était, que leurs entreprises sont dans le secteur concurrentiel et quil est hors de question de laisser le politique les administrer. Tout au plus une gouvernance serait-elle envisagée par ces chefs dentreprise comme loutil le mieux adapté à leur secteur dactivité. Autre idée avancée par le Gatmarif : créer des hôtels logistiques intégrés dans le paysage urbain sans provoquer de nuisance. Ces immeubles, qui auraient laspect dun bâtiment lambda, accueilleraient en pleine ville des gros véhicules pour y décharger et recharger leurs contenus, puis de plus petits véhicules assureraient la livraison finale. "La Sogaris y réfléchit mais nous, au Gatmarif, il faut vraiment quon sengage dans cette voie-là", assure le président.Les critères environnementaux (objectifs qualité de l’air et GES) sont respectés. Lespolitiques publiques agissent en utilisant des outils de restriction/contrainte et endéveloppant des partenariats innovants avec les acteurs industriels et commerciaux pourmieux utiliser les modes existants et les espaces urbains de groupage/dégroupage. Lesnormes environnementales (couplant GES et polluants) sur les différents types devéhicule sont maintenant basées à la fois sur des cycles normalisés et sur des estimationsen usage réel, permettant une comptabilisation carbone et polluants complète desproduits livrés. Les fluctuations des prix du carburant à la pompe sont difficilementacceptables, les groupes mondiaux logistiques développent progressivement des énergies« autarciques », la plupart des taxes sont progressivement transférées vers un supportimmatériel : les données de mobilité réelle.Des méthodes innovantes d’implication des citoyens dans des débats concernant lestransports de marchandises en ville ont été développées. Ceci permet de choisircollectivement l’emplacement d’une aire de livraison, sa gestion, son intégrationurbaine, les modes de livraison du dernier kilomètre. Plus généralement, le partage del’espace public nécessite de nouvelles approches intégrées à la fois pour le transport demarchandises et de personnes. 50
  • 4.5 Les verrous identifiés pour la mobilité des marchandisesLes principaux verrous identifiés par les experts sont présentés ci dessous. Ils peuvent êtreclassées suivant trois catégories (caractère technologique, caractère socio-économique,caractère organisationnel et régulateur), pour les quatre postes (véhicule, information,infrastructure, énergie).Verrous à caractère technologique :a. Absence de systèmes d’informations dédiés aux transports et livraisons des marchandises permettant une optimisation, une gestion optimale de l’espace public (infrastructure communicante), une performance accrue des entreprises,b. Difficultés à diffuser des véhicules (automobile, deux roues) conçus pour des transports et livraison de marchandises adaptés aux différents territoires et métiers à des coûts acceptables (effet seuil) intégrant d’autres sources énergétiques.Verrous à caractère organisationnel et régulateur :c. Faiblesse des réglementations/régulations, avec de fortes disparités, difficultés à les faire respecter, concernant les transports et livraisons de marchandises en France et en Europe,d. Impossibilité de connaître et comprendre les mobilités multimodales en fonction des temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, donc de les prévoir,e. En complément, impossibilité de gérer, d’optimiser les mobilités multimodales sur un territoire, en considérant également le rôle majeur des infrastructures comme les aires de livraison, les espaces logistiques urbains, la répartition des voiries, les réglementations/régulations des livraisons et les tarifs associés. Absence de gestion coordonnée entre les mobilités des biens et des personnes (synergie, co-pilotage, co- investissement…), inertie pour aménager les espaces en vue d’une livraison de marchandises.f. Difficultés à insérer dans le trafic, sans incidence sur la sécurité, de nouvelles catégories de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux modes lourds, malgré les bénéfices énergétiques et environnementaux,g. Difficultés à monter des projets innovants en matière de transports et livraison de marchandises en fonction des différents territoires et métiers, compte tenu de la diversité des acteurs nécessaires, des relations spécifiques transporteurs/chargeurs, à capitaliser les différents retours d’expériences vers les acteurs économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid, Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés).Verrous à caractère socio-économique :h. Manque de projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une « science des usages » incluant la multitude d’acteurs en tenant compte de leur inhomogénéité (citoyens, industries de toutes tailles, territoires) visant à définir les conditions de succès de systèmes de transports et livraisons de marchandises performants, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie. 51
  • i. Faible partage des meilleures pratiques au niveau de l’UE des mobilités en fonction des territoires et des métiers,j. Barrières juridiques, économiques et institutionnelles concernant le partage de données publiques de façon acceptable au regard de la protection de la vie privée,Synthèse : Véhicule Energie Infrastructure Information Technologies b b b a Organisationnel/Régulateur f, g g f, g c, d, e Socio-économie h, i h, i h, i h, i, j 52
  • 5 Les priorités de recherche pour les mobilités des biens et des personnesEn cohérence avec les verrous (chapitres 3.5 et 4.5), dans le but d’atteindre les objectifs(chapitre 1.), les thématiques de recherche jugées prioritaires par les experts sont réparties entrois catégories : technologique, socio-économique et organisationnelle – régulatrice. Ellesconcernent à la fois les mobilités des biens et des personnes.5.1 Les priorités de recherche à caractère technologique :a. Conception et développement des systèmes d’aide à la mobilité (Assistant Personnel de Mobilité, APM) permettant d’accéder à tout point, à tout moment, à l’ensemble des données publiques liées à tous les modes de transports de personnes, au trafic, stationnement, ainsi qu’à certaines données privées tout en respectant la protection de la vie privée, permettant de connaître et choisir les meilleurs moyens de déplacement, leurs performances et leurs coûts. Pour les marchandises, les systèmes d’aide à la mobilité concerneront particulièrement les trafics, stationnements, aires de livraison et ELU, permettant une optimisation maîtrisée des opérations logistiques.b. Conception et développement de véhicules (automobile, deux - trois roues) conçus pour des services de mobilité (personnes et marchandises) optimisés pour chaque usage intégrant d’autres sources énergétiques, adaptés à de nouveaux modèles économiques, de nouveaux modes de maintenance, compatibles avec les APM. Cette priorité pourra être menée dans le cadre du programme transversal sur les véhicules décarbonés, dont elle pourra constituer un thème de recherche entier.5.2 Les priorités de recherche à caractère organisationnel et régulateur :c. Utilisant la plate forme (i.), proposer des projets de Recherche en socio-économie de l’innovation portant sur une « science des usages » incluant les citoyens, les industries et les territoires visant à définir les conditions de succès des services de mobilité (personnes et marchandises), les nouveaux usages des véhicules inclus dans des services, leur acceptation sociale, les modèles économiques, et le meilleur partage de la voirie dont les aires de livraison. L’utilisation des living lab existants en France est à étudier.d. Echanger au niveau de l’UE les meilleures pratiques des mobilités en fonction des territoires, des métiers, ainsi que les principaux livrables de la plateforme (i.). Engager des actions visant à rendre homogène les différentes réglementations/régulations (personnes et marchandises) freinant la diffusion des meilleures pratiques.e. Expérimenter des multimodalités avancées notamment à travers la mise à disposition de toutes les données publiques liées aux transports publics et certains transports privés, tout en respectant la protection de la vie privée. La participation de l’AFIMB est sur ce point nécessaire.f. Proposer de nouveaux modes de gouvernance pour les Autorités Organisatrices des Transports pour leur permettre, de mieux connaître les usages (g.), de mieux gérer le système global des mobilités (personnes et marchandises) en étant capable de manager simultanément les infrastructures comme les parkings, les aires de livraison, les ELU, la 53
  • répartition des voiries, et l’influence de certains tarifs associés (voir également j.). Expérimenter des innovations juridiques permettant de libérer ces contraintes et d’atteindre les objectifs nationaux (GES, polluants notamment) traduits localement.5.3 Les priorités de recherche à caractère socio-économique :g. Connaître et comprendre les usages des différentes mobilités multimodales (personnes et marchandises) en fonction des temporalités, des modes et infrastructures disponibles, de la météo, des incidents, pour pouvoir mieux les prévoir, et les organiser.h. Expérimenter, en usage réel, de nouvelles catégories de petits véhicules urbains (2 à 4 roues) interopérables, éventuellement « couplables » aux modes lourds en usage réel dans le trafic en quantifiant les incidences sur la sécurité, les bénéfices énergétiques et environnementaux. Quantifier simultanément les inconvénients et risques liés à la multiplicité des différents types de véhicules.i. Développer une ou plusieurs plateformes collaboratives pour monter des projets innovants en matière de mobilité (personnes et marchandises) rassemblant les différents acteurs nécessaires, permettant de capitaliser les différents retours d’expériences vers les acteurs économiques et les pouvoirs publics (programmes Ville Durable, Smart Grid, Infrastructure de charge, Véhicules décarbonés), d’assurer la reproductibilité des démonstrateurs.j. Expérimenter de nouveaux modèles économiques pour des services de mobilité, permettant d’atteindre un effet seuil, et de proposer des forfaits mobilité clairs, compétitifs, « supérieurs » au modèle économique standard, pour différentes typologies et densité de territoires. Les forfaits et services devront également être étudiés et adaptés aux différents besoins des citoyens (effet générationnel, CSP, territoires…). Expérimenter de nouveaux partenariats public/privé permettant de lever des verrous économiques, d’aménagement du territoire et d’équité sociale. Plate forme collaborative : industries, collectivités, citoyens Plateforme : Démonstrateurs Guide / charte pour Expérimentations monter un projet (a, b, c, e, f, h, j) (i ) Apprendre (g ) Capitaliser Programmes transversaux R&D : Infrastructure VE, Autorités des Mobilités : Science des usages, Ville durable, Guide, nouveau mode de living lab, TIC, cybercar, EU Smart grid Gouvernance, Connaissance mobilités Véhicule décarboné Temps réel 54
  • 6 Les besoins de démonstrateurs de recherche et expérimentations :Les visions établies dans cette feuille de route permettent d’identifier les verroustechnologiques, organisationnels et socio-économiques à dépasser pour engager la transitionvers de nouvelles mobilités pour les biens et les personnes.Elles permettent également d’identifier les fonctions que devra remplir un système demobilité performant.L’identification de ces fonctions est à la base des besoins de démonstrateurs de recherche etd’expérimentations.Les systèmes de mobilités du futur devront remplir les fonctions suivantes : Offrir des choix de mobilités « supérieurs » par rapport à la solution standard (autosoliste) : plus économique et/ou plus rapide et/ou avec plus de lien social et/ou plus efficace énergétiquement et/ou plus propre. Pour cela, les leviers d’actions techniques pourraient être simultanément au niveau des véhicules, des énergies, des infrastructures et des technologies de l’information. Ces solutions permettront d’organiser des mobilités plus efficaces, plus économiques, exploitant mieux nos modes actuels, notamment les transports publics. Pour les marchandises, toute la chaîne logistique sera prise en compte pour développer des démonstrateurs « porte à porte ». Expérimenter de nouveaux modèles économiques de services de mobilité intégrés porte à porte, orienté vers les citoyens et les entreprises, en intégrant leurs différences, à paiements simplifiés, transparents, équitables, couvrant plusieurs typologies de territoires, temps réel, multimodaux. Connaître, comprendre et prévoir les principaux flux modaux de mobilités, en fonction des temporalités, de la météo, des incidents/accidents/grèves, de certains tarifs (péage, stationnement, …) en établissant des modèles numériques complexes (métamodèle). Expérimenter de nouveaux modes de gouvernance des mobilités sur un territoire de vie permettant de mieux optimiser le système complet par des innovations juridiques ou institutionnelles en augmentant le nombre de degré de liberté : nouveau gestion du pouvoir de police, co-gestion de certains tarifs avec les acteurs privés, gestion dynamique du stationnement, des aires de livraison et ELU, du partage des voiries. Les partenaires suivants pourraient être impliqués : AOT, entreprises, citoyensLes démonstrateurs de recherche proposés devront s’appuyer sur les priorités de recherchelistées précédemment pour remplir une ou plusieurs fonctions décrites ci dessus. Ils pourrontêtre déployés sur différents types territoires évoqués dans le chapitre 1, en étudiant latransférabilité des options dans d’autres contextes.Compte tenu des nombreuses fonctionnalités indiquées, de leurs liens, le groupe d’expertspropose de considérer deux phases de démonstrateur et d’expérimentation, utilisant dansles deux cas le principe de plateforme pour monter des projets, capitaliser et diffuser les 55
  • connaissances. Le premier appel générera un premier niveau de connaissance systémiquealimentant la seconde phase de démonstrateurs et d’expérimentations.Le tableau ci-dessous décrit les deux phases, associées à des propositions de choixtechnologiques, de mode de gouvernance, de modèle économique et de modèle numérique,ainsi qu’une liste de livrables attendus. Technologique Connaître Modèle Mode de AMI Comprendre Véhicule Energies Infrastructure TIC économique gouvernance Métamodèle AMI Adapté Adaptées & Adaptées & APM Multimode Mobilité de AOT Modèle V1 ère communic. communic. V1 porte à porte 1 phase l’existantLivrables principaux de l’AMI Mobilité 1 : Supports utilisateurs des livrables :CdC véhicule adapté à des services (personne et marchandise) AMI Véhicules décarbonésCdC infrastructures communicantes intelligentes (véh, infra) AMI Infrastructure VE, AMI Ville DurableModèles économiques des services, répartition des rôles PPPProduction, Gestion et protection des données liées auxmobilitésIdentification des barrières juridiques, institutionnelles pour lagouvernance, et du champ d’action élargi permettantd’optimiser le système completMétamodèle numérique des mobilités v1Assistant Personnel des mobilités v1Conditions d’acceptabilité et de succès des services demobilité en fonction des territoires pour les citoyens et les AMI Mobilité 2entreprises, reproductibilité des services sur plusieursterritoires.Conditions d’acceptabilité et de faisabilité de la gestion denombreux nouveaux types de véhicules pour l’autoritéCdC d’une plate forme collaborative v2 pour monter desprojets, capitaliser et diffuser.Bénéfices énergétiques, environnementaux, sociaux,économiques avec des estimations des coûts d’abattements,des gisements d’emploi Multimode porte à porte, AMI AOT, Dédié APM paiement Mobilité intégrées intégrées entreprises Modèle V2 services V2 unique,2ème phase citoyens, multiterritoires, PPP …Livrables principaux de l’AMI Mobilité 2 : Supports utilisateurs des livrables :CdC de véhicule dédié à des services (personne etmarchandise), intégrables dans le traficModèles économiques des services, propositions de PPPProduction, Gestion et protection des données liées auxmobilitésNouveau mode de gouvernance des mobilitésMétamodèle numérique des mobilités v2Assistant Personnel des mobilités v2 Livrables AMI MobilitéConditions d’acceptabilité, de succès des services de mobilitéen fonction des territoires pour les citoyens et les entreprises,reproductibilité des services sur plusieurs territoires.Bénéfices énergétiques, environnementaux, sociaux,économiques avec des estimations des coûts d’abattements,des gisements d’emploiDéfinition de plate forme collaborative nationale 56
  • La taille des démonstrateurs devra être suffisamment significative pour que les priorités derecherche technologiques, organisationnelles et économiques proposées puissent constituer deréelles preuves de faisabilité et de pertinence au regard des enjeux et des objectifs à atteindre. 57