Institut d’Urbanisme et d’Aménagement Régional
Université Paul Cézanne
3 avenue Robert Schumann
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Gouvernance mobilité intro

  1. 1. Institut d’Urbanisme et d’Aménagement Régional Université Paul Cézanne 3 avenue Robert Schumann 13628 Cedex 01 AIX EN PROVENCE Ce mémoire a obtenu la mention TB ainsi que la note de 17/20 le 03/10/08. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. « Nous n’avons pas fini de comprendre que la mobilité était le secret de notre future Aire Métropolitaine Marseillaise, non seulement la mobilité des hommes, mais celle des marchandises et des produits ; parce que derrière, il y a la richesse, et c’est elle qui commande ». Jacques Legrand. Présenté et soutenu publiquement par Ludovic Martin. Sous la direction de Jérôme Dubois, politologue, maitre de conférences. Jury: Denis Berthelot, maitre de conférences. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoire. Année 2007-2008.
  2. 2. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 2 Sommaire Sommaire _________________________________________________________________ 2 Glossaire __________________________________________________________________ 7 Introduction _______________________________________________________________ 9 La commune, entité symbolique républicaine n’est plus depuis longtemps « l’échelon administratif efficace »._____________________________________________________________ 9 De l’espoir de l’intercommunalité à une réalité institutionnelle imparfaite : des configurations embrouillées.____________________________________________________________________ 10 Les flux constatés entre les villes sont au cœur d’une légitimation institutionnelle. _________ 12 Le refus politique de la ville Etat, et l’atomisation des clubs de gestion dans les Bouches du Rhône : la construction d’une métropolisation sans métropole. ____________________________ 14 La ville fragmentée détourne les juridictions inhérentes aux transports : la cohérence recherchée par le législateur n’a pas assez pris en compte la multiplication des EPCI._____________________ 15 A la recherche d’un cadre juridique optimal capable de répondre aux besoins croissants de mobilité dans un contexte d’augmentation des énergies fossiles.___________________________ 17 I Une métropolisation sans métropole : un territoire polycentrique soudé essentiellement par des interconnections routières importantes. _________________________________20 1.1 Pôles urbains et bassins de déplacements : des fonctions métropolitaines atomisées, au bénéfice de la VP. ______________________________________________________________ 21 1.1.1 Marseille, ville centre métropolitaine a perdu de son attraction et de sa richesse au profit d’un périurbain interconnecté. ______________________________________________________________ 22 1.1.1.1 Une ancienne ville puissante : Marseille n’a plus la richesse d’avant guerre. ____________ 22 1.1.1.2 Des zones secondaires connectées qui remplissent un certain nombre de fonctions métropolitaines. ___________________________________________________________________ 24 1.1.1.3 Une dilution des fonctions métropolitaines au profit des villes moyennes et du péri urbain. 26 1.1.2 Des déplacements organisés entre bassins, au bénéfice de la VP, qui supposent une hausse de la demande de mobilité._________________________________________________________________ 29 1.1.2.1 Des relations très fortes entre le triangle Marseille-Aubagne, Aix-en-Provence, et L’étang de Berre, et un besoin important de mobilité en périurbain. ___________________________________ 29 1.1.2.2 Des distantes importantes et l’augmentation de la mobilité supportées par le tout-voiture. 32 1.1.2.3 Une hausse de la demande de la mobilité à l’horizon 2020. _________________________ 33 1.2 Les infrastructures de transport métropolitain : la route plutôt que le train.__________ 34 1.2.1 Des réseaux routiers qui à eux seuls structurent le territoire. __________________________ 34
  3. 3. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 3 1.2.1.1 Des routes qui relient les centres primaires et secondaires, et qui améliorent chaque année l’accessibilité du péri urbain.__________________________________________________________ 36 1.2.1.2 L’usage intensif à caractère monopolistique du réseau routier métropolitain. ___________ 38 1.2.2 Les transports en commun métropolitains entre les principaux pôles : un manque de réponse aux enjeux. _________________________________________________________________________ 40 1.2.2.1 Le réseau ferré, ou la nécessité d’un fort investissement et d’une réorganisation en profondeur._______________________________________________________________________ 40 1.2.2.2 L’offre de service TER actuelle : une alternative inexistante, qui relève le manque de complémentarité de l’ensemble des réseaux. ____________________________________________ 44 1.2.3 Des solutions provisoires accordées aux transports en commun : car et bus. ______________ 47 1.2.3.1 Des navettes interurbaines performantes mais à terme saturées, comme solution transitoire qui perdure._______________________________________________________________________ 47 1.2.3.2 Le nombre très important de kilomètres de bus exploités témoignent du manque d’investissement dans les TCSP. _______________________________________________________ 48 II Les transports urbains en France : une diversité de réponses et d’outils aux besoins croissants en matière de politiques stratégiques._________________________________51 2.1 Les entités de gestion et de coordination : de nombreux outils institutionnels disponibles pour les communes afin de répondre aux besoins croissants de mobilité. _________________ 52 2.1.1 Les AOTU, l’action locale par la compétence. __________________________________________ 52 2.1.1.1 Les EPCI à fiscalité propre AOTU : la simplification juridique appliquée à l’intercommunalité.54 2.1.1.2 Les EPCI sans fiscalité propre AOTU : Syndicat à Vocation Unique/Syndicat à Vocation Multiple, un regroupement dédié. _____________________________________________________ 60 2.1.1.3 Les syndicats mixtes 55 : l’association des différentes personnes publiques concernées.___ 60 2.1.2 La collaboration intercommunale non AOTU : une coopération à la carte. ________________ 64 2.1.2.1 Le syndicat mixte SRU : la souplesse d’un outil adaptable.___________________________ 64 2.1.2.2 Le Groupement d’intérêt public : un cadre juridique large. __________________________ 67 2.1.2.3 L’association : une entité incapable de porter un projet stratégique. __________________ 68 2.2 Le financement des transports urbains : versement de transport, fiscalité locale, recettes tarifaires, aides publiques. _______________________________________________________ 70 2.2.1 Le financement des TC par les employeurs : le Versement de Transport. _________________ 71 2.2.1.1 L’assujettissement et la nature juridique particuliers du Versement de Transport.________ 73 2.2.1.2 Les autorités organisatrices bénéficiaires, et perdantes, et la nécessité induite d’une cohérence de territoire. _____________________________________________________________ 74 2.2.1.3 Les possibilités d’exonération et de remboursement du VT. _________________________ 75 2.2.1.4 L’affectation dédiée du produit du VT. __________________________________________ 76 2.2.2 La marge de manœuvre propre à l’AOTU : fiscalité locale et emprunts. __________________ 77
  4. 4. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 4 2.2.2.1 La fiscalité locale : un complément du VT, et la concurrence de taxation induite par la ville fragmentée._______________________________________________________________________ 77 2.2.2.2 Les emprunts : une pratique financière limitée, car risquée. _________________________ 79 2.2.3 Le financement par l’usager et la recette tarifaire.___________________________________ 79 2.2.3.1 Un fonctionnement de Service Public à caractère Industriel et Commercial._____________ 79 2.2.3.2 La remise en cause de l’individualisation du bénéfice du service accordé à l’usager, paradoxalement dans un contexte de contrainte étatique de fixation des prix. __________________ 80 2.2.3.3 La suppression tardive du contrôle des prix de l’Etat ne remet pas en question les contraintes sociales et économiques. ____________________________________________________________ 81 2.2.3.4 La question de la gratuité : un refus évident des AOTU._____________________________ 81 2.2.4 Les subventions de l’Etat, du Conseil Régional et du conseil Général : une aide indispensable. 82 2.2.4.1 Le financement de l’Etat : désengagement financier paradoxal et cadre juridique. _______ 83 2.2.4.2 Les Contrats Plans Etat-Région/Contrats de Projet : la place de la Région, sous contrôle de l’Etat. _________________________________________________________________________ 85 2.2.4.3 La place particulière du Conseil Général dans le financement des transports publics. _____ 85 III Entre création de la ville fragmentée et recherche d’un cadre juridique portant le projet : la nécessité d’une pensée des transports dans les Bouches du Rhône. ________________88 3.1 La dilution institutionnelle des compétences en matière de transports urbains dans les Bouches du Rhône : une logique de club de gestion. __________________________________ 90 3.1.1 La création des intercommunalités à fiscalité propre. ________________________________ 93 3.1.1.1 Les intercommunalités de projet. ______________________________________________ 95 3.1.1.2 Les intercommunalités de gestion. _____________________________________________ 97 3.1.2 L’exception du Syndicat intercommunal des Transports Urbains du Bassin Minier de Provence. 99 3.1.2.1 Un SIVU entouré de 3 EPCI, encore épargné par la construction intercommunale ambiante. 99 3.1.2.2 La dissolution programmée d’ici à 2009. _______________________________________ 100 3.1.3 Le cas particulier du SMITEEB : un ancien SIVU qui profite de la souplesse juridique du syndicat mixte SRU._________________________________________________________________________ 100 3.1.3.1 Un ancien Syndicat Intercommunal à Vocation Unique.____________________________ 100 3.1.3.2 Le SMITEEB n’est pas un « véritable » syndicat mixte SRU. _________________________ 101 3.1.3.3 Financement : une clef de répartition définissant la part de chacun.__________________ 101 3.1.3.4 Représentation des collectivités au comité syndical. ______________________________ 102 3.1.3.5 Compétences obligatoires et facultatives_______________________________________ 103 3.1.3.6 Relation entre recettes et dépenses___________________________________________ 103 3.1.3.7 L’accessibilité des réseaux aux Personnes à Mobilité Réduites (PMR). ________________ 104 3.1.3.8 Chaque entité dispose d’une liberté dans la marge de manœuvre qui lui est propre : l’exemple de la de la tarification du transport scolaire. ____________________________________________ 104
  5. 5. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 5 3.1.4 L’information multimodale : l’association Lepilote. _________________________________ 104 3.1.4.1 Le Pilote : création, fonctions, partenaires. _____________________________________ 104 3.1.4.2 Un statut fragile, appelant à un nouveau cadre juridique. __________________________ 105 3.1.4.3 De nombreux outils à valoriser à terme.________________________________________ 106 3.1.4.4 Des pistes de développement de l’efficacité de l’entité. ___________________________ 106 3.1.4.5 La concurrence isolée de l’information métropolitaine : un autre paradoxe. ___________ 107 3.1.5 La place de la Région et du Conseil Général._______________________________________ 108 3.1.5.1 Le Conseil Général : un acteur légitime de coordination.___________________________ 108 3.1.5.2 La place du Conseil Régional : animer le transport ferré de voyageurs.________________ 108 3.1.6 Comparaison des différents réseaux des Bouches du Rhône par la tarification : un manque de lisibilité patent. _____________________________________________________________________ 110 3.1.6.1 La question de la tarification : des différences marquées entre réseaux. ______________ 110 3.1.6.2 La question de la norme tarifaire : la billettique. _________________________________ 113 3.2 La nécessité de la construction d’un projet global stratégique métropolitain : promouvoir un partenariat durable._________________________________________________________ 114 3.2.1 La nécessité de la métropolitique _______________________________________________ 115 3.2.1.1 Un projet porte un territoire identifié. _________________________________________ 115 3.2.1.2 Un projet placé dans un contexte, mettant en avant la prospective.__________________ 117 3.2.1.3 La métropolitique de projet est avant tout politique : la parole aux acteurs publics.______ 122 3.2.2 Le projet au service de la nouvelle gouvernance.___________________________________ 124 3.2.2.1 Une carte « Orange » : le premier élément de la complémentarité des réseaux. ________ 125 3.2.2.2 L’information multimodale : outil puissant d’amélioration de l’offre. _________________ 126 3.2.2.3 La coordination des réseaux : un travail de réorganisation globale.___________________ 126 3.2.2.4 L’instauration d’un travail global stratégique sur les pôles d’échanges/parcs relais.______ 127 3.2.2.5 L’implication autour des Personnes à Mobilité Réduite : 30 % des usagers visés. ________ 128 3.2.2.6 Le financement en commun d’infrastructures métropolitaines. _____________________ 128 3.2.3 Un projet réaliste à l’échelle de la métropole : le principe de subsidiarité. _______________ 130 3.3 Proposition d’une nouvelle échelle institutionnelle de gouvernance permettant le projet. 131 3.3.1 La Communauté Urbaine Marseille-Aix : efficacité, justice, démocratie mais un manque de représentativité des nombreuses « communautés ». _______________________________________ 131 3.3.1.1 Les avantages de la ville Etat : efficacité, justice, démocratie. _______________________ 131 3.3.1.2 La ville Etat dans le contexte métropolitain est victime de ses qualités. _______________ 133 3.3.2 Le syndicat mixte de gestion : entre SIVU et EPCI, associant tous les acteurs compétents en matière de transport. ________________________________________________________________ 135 3.3.2.1 Le syndicat mixte offre les avantages de la ville-Etat uniquement dans le domaine des transports._______________________________________________________________________ 135
  6. 6. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 6 3.3.2.2 Le partenariat avec les AOT serait profitable à une cohérence totale de territoire dans le domaine des transports. ____________________________________________________________ 136 3.3.2.3 Un interlocuteur unique dans le domaine des transports, mais un manque de cohérence avec les politiques d’aménagement._______________________________________________________ 136 3.3.2.4 La ville fragmentée comme obstacle. __________________________________________ 137 3.3.3 Le syndicat mixte SRU, outil pragmatique, mais incomplet.___________________________ 137 3.3.3.1 Des compétences obligatoires : le principe de la coordination des réseaux, de la billettique et de la politique tarifaire, et de l’information multimodale.__________________________________ 137 3.3.3.2 Des compétences facultatives nécessaires. _____________________________________ 138 3.3.3.3 Une perte de souveraineté modérée et justifiée._________________________________ 138 3.3.3.5 Trois scénarios métropolitains incluant le syndicat mixte SRU. ______________________ 139 Conclusion : entre paradoxes, et transitions institutionnelles : une nouvelle gouvernance à inventer. ________________________________________________________________141 • Une métropole qui s’est équilibrée par l’interdépendance, en minorant le coût social de la mobilité. ______________________________________________________________________ 141 • Une extension de la métropole aux nouvelles normes imposées par la VP. ______________ 141 • Des transports qui sortent « gagnants » des dernières élections, reflet d’une gouvernance divisée. _______________________________________________________________________ 142 • Une ville fragmentée diluant la puissance publique, qui tend pourtant à l’unité. __________ 143 • De nouveaux EPCI en perpétuelle construction de lisibilité et d’action, appelant à une nouvelle gouvernance.___________________________________________________________________ 143 • Une nouvelle gouvernance qui se doit d’être pragmatique, en véhiculant le projet et en combattant les incohérences.______________________________________________________ 144 • Le syndicat mixte SRU, « sur mesure » et réaliste : un choix de concessions. _____________ 145 • Une nouvelle gouvernance assumée, interlocuteur unique à terme de la métropole. ______ 146 • Une métropole « virtuelle », qui se doit de trouver une lisibilité internationale. __________ 146 Annexes. ________________________________________________________________148 Bibliographie. ____________________________________________________________150 Remerciements. __________________________________________________________153
  7. 7. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 7 Glossaire ACCM : communauté d’agglomération Arles Crau Camargue Montagnette. AGAM : Agence d’urbanisme de l’Agglomération Marseillaise. Agglopole : Communauté d’agglomération Salon Berre Durance. AMM : Aire Métropolitaine Marseillaise. AO : Autorité Organisatrice. AOT : Autorité Organisatrice de Transports. AOTU : Autorité Organisatrice de Transports Urbains. AUPA : Agence d’Urbanisme du Pays d’Aix. BDR : Bouches Du Rhône. BHNS : Bus à Haut niveau de Service. CA : Communauté d’Agglomération. CAPAE : Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile. CAOEB : Communauté d’Agglomération de l’Ouest de l’Etang de Berre. CC : Communauté de Communes. CGCT : Code Général des Collectivités Territoriales. CPA : Communauté d’agglomération du Pays d’Aix. CP : Contrat de Projet (remplaçant les CPER). CPER : Contrat de Plan Etat Région. CU : Communauté Urbaine. CUDL : Communauté Urbaine De Lille. DDE : Direction Départementale de l’Equipement. DGF : Dotation Globale de Financement. DSP : Délégation de Service Public. DTA : Directive Territoriale d’Aménagement. EPA : Etablissement Public à caractère Administratif. EPAREB : Etablissement Public d’Aménagement des Rives de l’Etang de Berre. EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale. EPIC : Etablissement Public Industriel et Commercial. IEP : Institut d’Etudes Politiques. INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques. JO : Journal Officiel. LOADDT : Loi d’Orientation pour l’Aménagement et le Développement Durable des Territoires. LOTI : Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (1982). MAP : Marche A Pied.
  8. 8. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 8 MPM : communauté urbaine Marseille Provence Métropole. PADD : Plan d’Aménagement et de Développement Durable. PAM : Port Autonome de Marseille. PTU : Périmètre de Transport Urbain. RFF : Réseaux Ferrés de France. RTM : Régie des Transports Marseillais. SAN : Syndicat d’Agglomération Nouvelle Ouest Berre. SITUBMP : Syndicat Intercommunal de Transport du Bassin Minier de Provence. SIVOM : Syndicat Intercommunal à Vocation Multiple. SIVU : Syndicat Intercommunal à Vocation Unique. SMITEEB : Syndicat Mixte de Transport de L’est de l’Etang de Berre. SMT : Syndicat Mixte de Transport (Lille). SMTC : Syndicat Mixte de Transport en commun (Grenoble). SMTC : Syndicat Mixte de Transport en commun (Toulouse). SRU : loi Solidarité et Renouvellement Urbains (13/12/2000). SYTRAL : Syndicat mixte des Transports du Rhône et de l’agglomération Lyonnaise. TAD : Transport A la Demande. TC : Transport en commun. TCSP : Transport en Commun en Site Propre. TCU : Transport en Commun Urbain. TER : Train Express Régional. VIACITES : syndicat mixte de transports en commun de l’agglomération Caennaise. VP : Voiture Particulière. VT : Versement de Transport. VTA : Versement de Transport Additionnel. ZUS : Zones Urbaines Sensibles.
  9. 9. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 9 Introduction La commune, entité symbolique républicaine n’est plus depuis longtemps « l’échelon administratif efficace ». La commune, plus petite unité administrative française, est un échelon administratif hérité de la révolution française, chargé de sens et de symboles, comme par exemple l’identification forte de la population envers son maire. Aujourd’hui, près de 36 600 communes composent le territoire français. Leur diversité, de par leurs tailles, leurs richesses, leurs fonctions les ont toujours obligées à composer avec les communes limitrophes dans des missions publiques locales de première nécessité. Si l’histoire de l’intercommunalité française s’attache à montrer le rôle prépondérant de la commune, celle-ci démontre tout autant la nécessité de dépasser le simple socle morcelé de territoire qu’elle représente physiquement et symboliquement. En effet, la plus ancienne expression de l’intercommunalité remonte au XIXème siècle avec la création du syndicat intercommunal à vocation unique, le SIVU, créé par la loi du 22 mars 18901. La création du syndicat correspond à la faculté donnée aux communes « d’œuvrer » en commun, d’abord pour une seule compétence avec la « vocation unique » obligatoire, qui s’élargira par l’ordonnance du 5 janvier 1959 avec la création du SIVOM, à « vocation multiple ». Ces types d’Etablissements Publics de Coopération Intercommunale (EPCI) sont alors sans fiscalité propre. Au XXème siècle ce type de syndicat se développera fortement avec la création des syndicats mixtes, qui élargissent le type d’acteurs concerné aux conseils généraux, régionaux, et aussi à d’autres établissements publics au sens large du terme. La deuxième moitié du XXème siècle s’attachera à la création d’EPCI à fiscalité propre, dotés de compétences obligatoires lourdes centrées sur le développement économique et destinés à offrir une nouvelle structuration aux territoires. D’abord initiée par le district en 1959, cette intercommunalité s’est surtout affirmée en englobant de plus en plus de compétences et de moyens financiers, jusqu'à laisser seulement à la commune (dans certains cas de coopération poussés) un poids symbolique de lisibilité institutionnelle et démocratique. Depuis 1992, et cela à été réaffirmé par la loi de 19992, l’intercommunalité à fiscalité propre porte tout à la fois les espoirs des collectivités territoriales et de l’Etat de rationalisation d’un territoire trop longtemps uniquement structuré par un tissu communal dense et morcelé. Ces regroupements intercommunaux de projet se devaient alors et ce, dès leur 1 BERNARD-GELABERT Marie-Christine, l’intercommunalité, 6ème édition, collection politiques locales, éditions L.G.D.J, 119 p. 2 Loi Chevènement.
  10. 10. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 10 naissance d’éliminer, de réduire, de gommer tous les défauts des autres instances et de posséder toutes les qualités imaginables pour une collectivité publique et politique idéale3. Tous ces objectifs peuvent être ramenés à quelques concepts fondamentaux, qui ont amenés à créer dans un premier temps les EPCI sans fiscalité propre, et dans un second temps les EPCI à fiscalité propre. Les critères de délimitation des institutions sont la nécessité d’une bonne échelle de compétence, afin de permettre une efficacité d’actions, doublée d’une rationalisation des dépenses publiques d’un territoire (au sens de métropole, ou d’aire urbaine) ; et le positionnement de la ville unique4 (qui peut être plus ou moins polycentrique), qui se doit de se placer dans un contexte de « guerre des villes » au sens mondial, ou du moins européen, pour sa survie et son développement, en initiant la dimension de projet. En effet, selon Jacques Levy, si un projet ne se donne pas les moyens politiques - fiscal et électoral notamment - de sa réalisation et de sa légitimation, il sera à la fois inefficace et fragile, et par contre, si une gestion cesse de comporter une dimension programmatique, et une vision à long terme, elle devient un outil exclusivement technique, ce qui sort la sphère politique dans les deux cas cités, et de la pire des manières : en conduisant les électeurs au désespoir de la machine publique. De là se dégage la notion d’efficacité, qui se définit par la capacité d'un groupe ou d'un système à arriver à ses fins, ou aux buts qu’il s’est fixé. Être efficace serait donc produire des résultats escomptés et réaliser des objectifs fixés, par exemple dans les domaines de la qualité, de la rapidité et des coûts. Le concept d’efficience peut d’ailleurs s’y rattacher, désignant la capacité à atteindre des objectifs le plus rapidement, avec le moins de moyens possibles. De l’espoir de l’intercommunalité à une réalité institutionnelle imparfaite : des configurations embrouillées. Quatre exigences semblent alors se développer autour de ces établissements intercommunaux à fiscalité propre5 : - un périmètre cohérent ; - une définition clarifiée de l’intérêt communautaire ; - un exercice effectif des compétences transférées ; - la suppression des doublons en termes de services et de personnels. 3 LEVY Jacques, professeur à l’IEP de Paris et à l’université de Reims en attendant la supracommunalité, dossier spécial de pouvoirs locaux, 1999, 40p. 4 La ville unique peut être définie par le critère des déplacements quotidiens de personnes : le territoire le plus pertinent de délimitation reste donc celui qui échange le moins possible avec d’autres territoires. 5 DE RAINCOURT Henri, Sénateur et Président du Conseil Général de l’Yonne, discours d’ouverture au colloque « l’intercommunalité, bilan et perspectives », 17 mars 2006.
  11. 11. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 11 Tous ces éléments semblent donc souligner la naissance d’une utopie administrative. La bonne échelle de gouvernance, avec un projet identifié, soutenu par tous, l’exercice effectif des compétences intercommunales, qui remet en cause plus de 200 ans de souveraineté de la commune, jusqu'à la suppression difficilement acceptable de services communaux : l’intercommunalité décrite ici ne semble pas correspondre au champ institutionnel français. Celui-ci s’anime aussi en fonction des autres processus intercommunaux : syndicats mixtes, SIVU, SIVOM, associations, GIP… C’est d’ailleurs ce que Philippe Estèbe6 tente de souligner : le design institutionnel est une activité politique permanente. Chaque nouvelle politique – locale - s’accompagne fréquemment d’une création institutionnelle, marquant une pensée nouvelle, qui sera responsable de la maîtrise d’œuvre de la mission à mener. Ce courant de pensée que nous appellerons la simplification par la superposition semble d’ailleurs s’accélérer depuis quelques années, en devenant un paradigme de plus en plus remis en cause, tout en étant souvent l’unique solution légitimée pour décanter au mieux un problème : les nouvelles entités permettent surtout d’apporter des réponses sans refondre l’intégralité du système institutionnel. Depuis 1999, la réalité intercommunale essuie de nombreuses critiques7 : - l’augmentation de la fiscalité ; - une pertinence des périmètres peu appréciable ; - des économies d’échelles qui ne sont pas encore tangibles ; - la mauvaise répartition des compétences, souvent basée sur des textes de lois et non sur leur cohérence d’actions : par exemple les compétences de stationnement sur voirie et en parcs ont été découpées entre mairie et communauté urbaine alors que la commune les détenait auparavant ; - la création de doublons, les communes voulant garder une part de leur importance. La question qui semble la plus importante est celle de l’échelle de la nouvelle gouvernance : celle-ci peut légitimer certains types de politiques, comme en ignorer d’autres. Quelle est l’échelle « optimale » de l’intercommunalité à fiscalité propre et dans quelle mesure le domaine de la mobilité -aux sens de flux constatés et de politiques publiques à mettre en place - est-il l’élément clef d’une cohérence de territoire ? 6 ESTEBE Philippe, Gouverner la ville mobile : la ville en débat, Presses Universitaires de France, 2005, 74 p. 7 DALLIER Philippe, bilan et perspectives de l’intercommunalité à fiscalité propre, rapport d’information au sénat, 2006, 94 p.
  12. 12. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 12 Les flux constatés entre les villes sont au cœur d’une légitimation institutionnelle. La question des déplacements quotidiens de personnes influe directement sur la création d’intercommunalités à fiscalité propre ; et quand celles-ci ne jugent pas ce critère comme fondamental pour la délimitation de leur entité institutionnelle, cette interrogation oblige à définir une stratégie collective dans certains domaines, les transports étant le premier critère obligeant à une politique globale. L’analyse de Philippe Estèbe dégage deux types de constructions institutionnelles à fiscalité propre : la ville fragmentée, et la ville Etat. Nous allons voir en quoi, et ce malgré la création d’un régime périurbain, les transports restent un domaine de légitimité de cohérence de territoire au sein d’une métropole. La ville Etat, regroupement de toutes les villes d’un bassin de vie (ou ville unique) veut être le « territoire optimum » qui échange le moins possible d’habitants avec d’autres territoires : c’est d’ailleurs pour cela qu’elle sera souvent comparée à l’aire urbaine. Elle possède un pouvoir politique et économique relativement centralisé au sein d’un bassin de vie, par la gestion d’un certain nombre de compétences, et la dimension de projet qu’elle véhicule : elle est donc l’institution légitime pour définir à elle seule une politique de transport cohérente au sein de son territoire. Nous pouvons d’ailleurs en déduire une certaine similarité de critères avec ceux fixés précédemment par Henri de Raincourt, et plus globalement par les différentes lois favorisant l’intercommunalité. La ville fragmentée est un agglomérat institutionnel séparé distinctement de la ville centre, par son régime politique et économique. C’est donc un type de fédéralisme fiscal, fondé sur des critères économiques ou politiques. C’est à la fois la volonté de conserver un certain niveau de souveraineté de territoire, tout en conservant ses richesses fiscales dédiées aux seuls résidents de l’entité. La ville fragmentée n’est pas un deuxième type de ville unique, regroupant toutes les communes d’un bassin de vie n’ayant pas été incorporés dans l’EPCI de la ville centre. C’est en fait l’ensemble de petits EPCI d’un bassin de vie formés autour de la ville centre qui peuvent être assimilés à la ville fragmentée. Ceux-ci véhiculent une logique propre de clubs de protection économique et de souveraineté des villes périurbaines, ayant un nombre de membres définit implicitement, car dépasser une certaine taille critique signifie investir dans des équipements couteux, et donc perdre l’efficacité recherchée. Le critère de délimitation géographique n’est donc pas celui des entrées/sorties vers les autres territoires. En effet, l’homogénéité de territoire, avec en avant la notion de richesses fiscales reste le critère primordial pour la création de leur entité, malgré le fait que celle-ci, selon les défendeurs de ce fédéralisme fiscal8, se doit de répondre aux problèmes qui se posent à une communauté humaine, et de se libérer des limites de rendements d’échelle imposés par la théorie des clubs. Toute activité ou question dont les conséquences et le mode de résolution débordent les frontières d’une juridiction 8 Tiebout et Ostrom, son successeur.
  13. 13. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 13 (externalité ou effet de débordement) doit être traitée à un échelon supérieur, sur le principe de subsidiarité : la meilleure échelle d’action pour chaque compétence. La ville fragmentée se voit donc obligée de composer, notamment dans la question des transports avec la ville centre, et ce pour son propre intérêt. La loi Chevènement (comme la loi de 1992 qui crée les Communautés de Communes et Communautés de Villes) a donc institutionnalisé involontairement, ou implicitement l’instauration d’un régime périurbain9, soucieux de respecter son identité, sa richesse et sa souveraineté devant la ville centre. Cette création d’un nouveau régime véhicule toutes les craintes, les refus de péréquation des richesses, tout en risquant l’essoufflement de la logique de club, qui a une taille critique à ne pas dépasser, pour ne pas engranger plus de dépenses que de recettes. La ville Etat se voit donc reprocher sa similarité avec l’Etat, gigantesque machine publique qui semble incontrôlable aux yeux de tous. Mais l’idée principale qui ressort de cette thèse, c’est que la ville unique, au sens d’aire urbaine10, ou région urbaine11 n’existe qu’a partir du moment ou des villes sont interdépendantes en termes d’emploi, de services - rares - atomisés, d’activités commerçantes, industrielles… Les moyens de cerner les limites de cette ville unique au sens de la réalité de territoire démontrent bien qu’en quelques décennies, de plus en plus de territoires se corrèlent entre eux. Par exemple si l’unité urbaine au sens INSEE12 pouvait en 1990 légitimer une entité politique entre les villes (et leurs centres secondaires directement accessibles) de Marseille, Aubagne, l’est de l’Etang de Berre, et Aix en Provence ; l’aire urbaine de 1999 indique clairement que la réalité de territoire à largement dépassé les pôles principaux des 5 villes les plus importantes, mais à aussi englobé tous les territoires plus excentrés, jusqu'à des communes du Var. Par la suite l’atlas des métropolitains de 2003 inaugurera le concept d’une région urbaine Marseille-Aix en Provence, qui s’attachera à démontrer que le bassin de vie réel de la seconde métropole de France compte 139 communes pour 1 800 000 habitants, sur un périmètre de 4800 km², contre 1290 pour l’unité urbaine ou encore 2830 pour l’aire urbaine en 1999. 9 Voir 2.1.1. 10 Une aire urbaine est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. 11 AGAM, AUPA, INSEE, Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille – Aix en Provence, 2003. 12 Une unité urbaine est une commune ou un ensemble de communes (dites urbaines) dont plus de la moitié de la population réside dans une zone agglomérée de plus de 2 000 habitants dans laquelle aucune habitation n'est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres.
  14. 14. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 14 Le refus politique de la ville Etat, et l’atomisation des clubs de gestion dans les Bouches du Rhône : la construction d’une métropolisation sans métropole. C’est aujourd’hui un fait : Marseille organise le territoire départemental sans pour autant le commander : c’est la ville qui rassemble tout autant le principal journal local métropolitain, La Provence, La préfecture de Région, les sièges du Conseil Général et Régional, la majorité des emplois, des étudiants, tout comme le club de football symbolique de la région, l’Olympique de Marseille. Ce paradoxe peut s’expliquer par des performances économiques inquiétantes au cœur de la commune centre : par exemple les taux de chômage déjà élevés à Marseille (en moyenne globale) atteignent des records dans certains quartiers comme la Belle de Mai ou encore dans les quartiers Nord (jusqu'à 30%). La population marseillaise, assez hétérogène ne semble donc ne pas ressembler à la population Aixoise ou encore Aubagnaise. En suivant le concept de design institutionnel, la création des EPCI (à fiscalité propre et sans fiscalité propre) dans les Bouches du Rhône poursuit l’idée de la ville fragmentée. En effet, toutes les créations institutionnelles depuis 1992 ne semblent pas avoir pris en compte la réalité d’interconnections fortes entre les différents pôles. La légitimité pourtant importante des flux réels n’ont jamais été au cœur des coopérations entre les communes. Les différentes cartes qui seront analysées dans la première partie, qui se voudra être un diagnostic entre dispositifs institutionnels et réalités de flux démontreront tous les paradoxes de choix de périmètres, laissés à des concepts de rapprochements politiques au sens large du terme : entre courants de pensée, souveraineté du régime périurbain, refus de péréquation des richesses périurbaines… C’est d’ailleurs ce qui ressortira de l’analyse que l’on défend ici : en créant la ville fragmentée, les actions dans le domaine des transports au sens de politiques stratégiques sont dans tous les cas inefficaces, car dénuées de pertinence, ou du moins de cohérence de territoire. Les 8 AOTU (et le SMITEEB) amenuisent de par leur diversité et leur nombre tous les efforts collectifs menés ; et la notion d’efficacité économique des différentes politiques menées. Celles-ci sont coûteuses, et poursuivent souvent les mêmes objectifs, partagés de tous, à savoir une réponse aux symptômes des effets secondaires de la voiture particulière (VP). Si la rationalisation des dépenses n’a été qu’une utopie nationale, que de nombreux rapports déjà cités démontrent clairement, les Bouches du Rhône sont peut être le contre exemple de l’application juridique dans l’idée du législateur de toutes les lois crées depuis les années 90 en matière d’intercommunalité.
  15. 15. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 15 La ville fragmentée détourne les juridictions inhérentes aux transports : la cohérence recherchée par le législateur n’a pas assez pris en compte la multiplication des EPCI. Les notions de transport urbain et périurbain sont -au sens juridique- encore une fois déconnectés de la réalité de territoire dans les Bouches du Rhône. En effet, l’application de la LOTI13 de 1982 renvoie à un découpage particulièrement incohérent en terme de politiques de transports publics menés. Au sens de la loi, toute compétence de transports urbains est exécutée par l’Autorité Organisatrice de Transport Urbain (AOTU), dans le cadre de son Périmètre de Transports Urbains (PTU), et toute compétence interurbaine est à la charge du département concerné, du moment que le territoire ne chevauche pas deux départements, ou dans ce cas la c’est la région qui est compétente. Par exemple, la Communauté du Pays d’Aix (CPA) exerce donc une compétence de transports urbains entre Trets et Aix-en-Provence, quand le Conseil Général assume une compétence interurbaine entre La Penne sur Huveaune et La Valentine, dans le 11ème arrondissement de Marseille. Dans la réalité, La ligne Trets-Aix est interurbaine, payée par la CPA mais exercée par la Régie Départementale des Transports (RDT 13), et la ligne Penne-Valentine est une ligne urbaine, pratiquée par des bus de la Régie des Transports Marseillais (RTM), mais financée en partie par le Conseil Général. Tous les acteurs augmentent leurs dépenses en investissement et fonctionnement dans les transports, ce qui démontre à la fois un engagement financier et moral. Paradoxalement, aucun acteur n’a la prétention de pouvoir améliorer l’offre de transports, et la qualité du service rendu aux usagers. la solidarité attendue de fait entre les réseaux est implicitement refusée : absence de lisibilité institutionnelle, manque de volonté affichée de regrouper les forces, pas d’association entre les différents réseaux… Alors que les Marseillais payent indirectement en travaillant, visitant, dépensant sur le territoire de la CPA une partie appréciable du budget des bus aixois, et vice-versa, tout comme les Martégaux et les Aubagnais… De plus, chaque réseau fonctionne avec ses règles propres. Quelques exemples marquants sont ici listés : - le ticket unique varie de 80 cents à 1,7€ ; - les catégories spécifiques sont désignées dans chaque réseau, comme l’âge pour bénéficier d’un tarif réduit ou gratuit ; - les correspondances entre réseaux sont inefficaces : aucune attente des cars entre eux, ni même de construction des fréquences en travail avec les réseaux voisins concernés. Par exemple la CPA a ouvert une ligne Aix-Lambesc sans prévenir le Conseil Général, alors que celui-ci exploitait déjà exactement la même ligne ; 13 Loi d’Orientation des Transports Urbains du 30 décembre 1982.
  16. 16. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 16 - les pôles d’échanges sont insuffisants, souvent contraints à être construits dans des zones incohérentes en terme de réponses aux besoins métropolitains. La démarche problème/solution, et l’apparition de groupes de pressions est souvent à la base de leur création, comme aux Aymards, ou Eurocopter a fait pression pour disposer de ce type d’infrastructure. Malgré tout, celui-ci n’a pas encore été pensé pour développer ses fonctions métropolitaines, à savoir la connexion avec l’aéroport voisin. - Les transports publics véhiculent en plus des ruptures de charge des ruptures de réseaux qui font augmenter le coût et le temps du transport aux usagers, et donc font perdre en efficacité l’ensemble des réseaux. Tout cela est au bénéfice de la Voiture Particulière (VP) qui permet à l’usager de ne pas ressentir les frontières intercommunales inhérentes aux transports en commun, profitant d’autoroutes nombreuses, souvent gratuites et reliant tous les pôles interdépendants entre eux. C’est d’ailleurs la construction de ces infrastructures, par l’Etat puis le Conseil Général qui aura permis de diminuer les temps de parcours, et de faire émerger le concept de métropolisation, sans métropole : les habitants ont pu continuer à garder leurs emplois, tout en s’éloignant de la ville centre. C’est aussi l’importance des dépenses publiques dans le développement routier qui aura permis un certain essor de pôles secondaires devenus pôles principaux –spécialisés- en termes d’emploi, de richesses fiscales, et de visibilité régionale, nationale et quelquefois internationale : Les Milles, Rousset, le contour de l’Etang de Berre, Euroméditerranée… Ces zones ont profité de la facilité d’accessibilité que la VP offrait jusqu'à maintenant, en offrant notamment de nombreux parking, et en se construisant au contact évident de nœuds routiers. Désormais, toute l’économie de ces pôles est à terme remis en cause par les effets secondaires de la VP, auxquels on s’accordera de penser que le premier facteur ressenti est l’augmentation du baril de pétrole, dans un contexte de montée de la demande mondiale. Malgré tout, les effets secondaires de la « dépendance » 14 à la VP (coût important pour l’usager, pollution atmosphérique, olfactive, sonore) sont nombreux, et sujets à des évolutions : l’augmentation du taux de motorisation a été quasi constante depuis les années 60 jusqu'à aujourd’hui. Cela renvoie également à la notion de la rareté de l’espace en milieu urbain, et à la place que l’homme voudra donner à la VP au cœur de celui-ci. Enfin, les axes routiers existants ne permettent pas d’absorber le débit théorique des réseaux de transports en commun (jusqu'à 50 000 passagers par heure et par sens pour le train), et créent des congestions routières importantes. Aujourd’hui il ne s’agit plus seulement de pollution atmosphérique, ni de qualité de vie : l’efficacité économique et environnementale du territoire est un enjeu de première importance, que les actions des transports en commun doivent soutenir. 14 G.Dupuy, La Dépendance automobile, Economica, 1999.
  17. 17. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 17 Ces nuisances - que l’on appellera le coût social du déplacement- et les enjeux autour d’une politique stratégique dans le domaine des déplacements (stationnement, augmentation de l’offre, légitimité des Transports en Commun en Site Propre (TCSP)…) sont pourtant très bien identifiés isolément par les différents documents des entités, notamment des Plans de Déplacements Urbains (PDU). Ces documents nous serviront de support à l’analyse politico-institutionnelle. Le problème n’est pourtant pas technique, car il est connu de tous les acteurs. Quel responsable des transports remettrait en cause le chiffre de 8,7% des déplacements en transports en commun dans la métropole, ou encore le fait que de nombreux déplacements domicile-travail sont plus ou moins deux fois plus longs en transports en commun15 ? A la recherche d’un cadre juridique optimal capable de répondre aux besoins croissants de mobilité dans un contexte d’augmentation des énergies fossiles. Tout d’abord, le choix du département comme échelle pertinente de territoire peut être expliqué par la démarche de ce mémoire, qui se veut être une réponse en termes institutionnels, par la création d’un nouveau cadre juridique optimal, qui se devra d’apporter des solutions concrètes aux problèmes des entités, tout en véhiculant la dimension de projet, que les Bouches du Rhône se doivent de construire, dans un contexte d’augmentation exponentielle du baril de pétrole, qui soutient malgré tout près de 60% des déplacements entre PTU dans les Bouches du Rhône. Il convient donc de penser que l’échelle du département pourrait permettre de construire de par sa connaissance des acteurs dans le champ des transports publics (et de par ses nombreuses relations économiques et institutionnelles avec les AOTU) une nouvelle échelle de gouvernance en matière de transport. De plus, d’après l’Atlas des métropolitains, le département est le socle de territoire qui échange le moins de travailleurs avec les autres territoires : Source : Atlas des métropolitains de la région urbaine Marseille-Aix en Provence, 2003. 15 LANGEVIN Philippe, Aire métropolitaine marseillaise, encore un effort, L’aube Sud, 2000.
  18. 18. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 18 En effet, le département possède la part la plus basse de ceux qui travaillent en dehors de la zone de référence : c’est donc une des échelles de territoire qui contient en plus de son caractère institutionnel propre une des cohérences de territoire les plus fortes. La région urbaine semble ici n’être qu’une extension de la notion de bassin de vie. Il convient donc dès à présent de s’intéresser au cas complexe et globalisé des Bouches du Rhône en matière de transport, tout en prenant un axe de réflexion institutionnel sur le concept de ville fragmentée, afin de proposer de nouvelles manières de répondre aux enjeux d’efficacité de territoire qui seront, pour les Bouches du Rhône - encore plus que pour les autres territoires du fait de son retard important comparé à de nombreuses métropoles - une question centrale du positionnement régional, national, et européen. Comment expliquer l’absence d’une vision globale de territoire dans le domaine des transports, et quels sont les moyens juridiques, techniques, qui prennent en compte les aspects politiques complexes des Bouches du Rhône et qui pourraient permettre d’apporter des solutions aux besoins publics départementaux en termes de transports ? Cette analyse se fera en trois parties. La première s’attachera à comprendre le territoire, sans barrières administratives, et les enjeux forts qu’il dégage. Ensuite, la deuxième partie sera une analyse du transport urbain en France, notamment en termes de compétences et de financement. Enfin, la dernière partie analysera la métropole en termes institutionnels, pour d’une par comprendre les enjeux politiques et financiers, et d’autre part proposer un cadre juridique s’appuyant sur des projets concrets à mettre en place.
  19. 19. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 19 Première Partie. Une métropolisation sans métropole : un territoire polycentrique soudé essentiellement par des interconnections routières importantes.
  20. 20. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 20 I Une métropolisation sans métropole : un territoire polycentrique soudé essentiellement par des interconnections routières importantes. Cette partie se basera notamment sur le volet transport de la coopération métropolitaine, grand projet de projection stratégique, financée par l’ensemble des AOTU du département. Cette étude, réalisée en 2006 par l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération Marseillaise (AGAM) est composée d’un diagnostic de territoire, et de propositions d’aménagements techniques dans le domaine des transports. Cette étude a été arrêtée en cours, du fait de débats sur quelques propositions, parmi 60 fiches de projet. Les sources de ce document sont larges, et permettent d’apprécier un rassemblement de données atomisées par les différents documents de la multitude d’AOTU des Bouches du Rhône : - les plans de déplacements urbains de la ville de Marseille (2000), Marseille Provence Métropole (MPM) (2006), la CPA (2006) ; - le diagnostic du PDU de l’Agglopole (2006) ; - le projet de PDU de Garlaban Huveaune Ste Baume (avant que l’entité ne devienne, en agglomérant l’Etoile Merlançon, la Communauté du Pays d’Aubagne et de l’Etoile) ; - le contrat de plan Etat-Région 2000-2006 ; - la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Bouches du Rhône (schéma régional des transports) ; - la capacité du nœud ferroviaire marseillais (SNCF pour RFF), 2004 ; - la saturation routière en PACA, Centre d’Etudes Techniques (CETE) méditerranée, 2004 ; - et de nombreuses sources moins importantes comme les flux de circulation de 2004 par le Conseil Général ou encore le rayonnement comparé des villes européennes par la Délégation à l’Aménagement du Territoire et à l’Action Territoriale (DATAR) en 2003… Ce diagnostic exhaustif sera complété par quelques cartes personnelles, qui permettront de comprendre au mieux le territoire, notamment par la densité de population, le découpage intercommunal ou encore la carte des périmètres de transports urbains. Il convient aussi de rappeler que cette première partie fera l’analyse de la réalité de territoire, et n’abordera que très peu le morcellement institutionnel des Bouches du Rhône, en ce concentrant sur les flux réels, les infrastructures existantes et les imbrications entres pôles principaux et secondaires.
  21. 21. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 21 1.1 Pôles urbains et bassins de déplacements : des fonctions métropolitaines atomisées, au bénéfice de la VP. Ce premier axe d’analyse se veut réfléchir sur la répartition démographique sur le territoire des Bouches du Rhône, en concentrant l’analyse sur les déplacements, et l’émergence d’un territoire dépendant à la voiture particulière. Par le concept de dépendance, nous exprimerons ici l’idée que la voiture particulière peut être assimilée à une drogue, dont les acteurs en présence ont souvent tendance à nier les effets secondaires (le cout social de la VP), et la remise en question de ce choix modal (par l’augmentation du coût des matières premières et la saturation grandissante des axes routiers). Cette idée se base sur les déclarations de bonnes intentions (communication des entités, PDU…) souvent non relayées : les choix concrets sont trop souvent portés autour de la facilité d’accès que la VP offre aux centres péri urbains, et de l’absence de réponses dans les transports en commun. Le concept d’atomisation des fonctions métropolitaines sera appuyé sur l’analyse de l’AGAM. En effet, dans la majorité des grandes agglomérations européennes16, la ville historique, géographiquement centrale regroupe l’essentiel de la densité bâtie et des fonctions métropolitaines. Le développement urbain s’est souvent développé en couronnes successives, influencée de manière longitudinale par les diverses infrastructures de transports (autoroutes, couronne ferroviaire…) abordant les diverses villes moyennes en périphérie. La métropole marseillaise ne suit que très peu de ces concepts souvent unifiés dans d’autres métropoles : - Marseille n’est pas en position centrale dans l’espace métropolitain ; - l’étude géographique met en avant de fortes coupures au sein du territoire : massifs (Etoile, Plan d’Aups, Alpilles, et bien sur la Ste Victoire), mer, Etang de Berre ; - plusieurs pôles historiques ayant marqué une partie de l’histoire métropolitaine, selon les époques: Marseille, Aix en Provence, Arles, Salon, Martigues ; - des zones thématiques fortes : l’immense agglomération de centres commerciaux de Plan de Campagne, le territoire industrialo-portuaire et pétrochimiques du PAM (hors Marseille) et ses relations importantes avec Istres, Fos et Martigues, les zones d’activité des Milles, de Rousset, mais aussi de Marignane ; - un réseau routier maillé et non radio concentrique ; - un itinéraire de grand transit entre régions. 16 Le rayonnement comparé des villes européennes, DATAR, 2003
  22. 22. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 22 La métropole présente ainsi un caractère multipolaire (ou polycentrique) avéré : les modes de déplacements de ses habitants, entre habitat et emplois, universités, loisirs ou commerces ne se limitent pas à une relation au centre et à ses rocades. Nb : La notion de Bassin de déplacements n’est pas stricte. Elle se contente de cumuler les flux et les imbrications des pôles entre eux, selon des critères multiples. 1.1.1 Marseille, ville centre métropolitaine a perdu de son attraction et de sa richesse au profit d’un périurbain interconnecté. Tous les chiffres cités sont issus de l’enquête ménages 1997, réactualisée en 2006 par l’AGAM. Le premier pôle étudié sera le bassin de déplacements de Marseille, qui pourra se rattacher au concept de ville centre, de par son poids économique et démographique. Les pôles secondaires, comme Aix seront étudiés avec attention, car ils rassemblent dans leur ensemble une partie non négligeable des emplois, et des fonctions métropolitaines. 1.1.1.1 Une ancienne ville puissante : Marseille n’a plus la richesse d’avant guerre. Marseille, ville crée il y a 26 siècles s’est fortement développée entre le XVIIème, et le XIXème siècle, au point d’être le premier port de commerce mondial, en 190017. La ville profite alors de la zone de paix et de prospérité méditerranéenne, des différentes colonies françaises, et développe une industrie de transformation de matières premières arrivant en son sein. Ces échanges, dépendants de la stabilité politique des colonies seront remis en question par la décolonisation, périclitant l’industrie de la ville après la seconde guerre mondiale18. La ville perdra par la suite près de 10 000 habitants par an certaines années19, tout en constatant la fuite des richesses industrielles vers Fos-sur-Mer dans les années 60. Il faut d’ailleurs noter que la plupart des départs de la ville centre seront au bénéfice du péri-urbain – sur le principe des vases communicants – en contournant les pôles principaux : on ne relève que très peu de départs de la métropole. Cette fuite démographique a commencé à diminuer dans les années 17 Selon M. Jalinot, directeur de l’EPAEM. Propos relayés lors d’une discussion en mars 2008. 18 RONCAYOLO. M, L’imaginaire de Marseille. Port, Ville, Pole, Marseille, Chambre de Commerce et de l’Industrie de Marseille, 1990. 19 LANGEVIN Philippe, Aire métropolitaine marseillaise, encore un effort, L’aube Sud, 2000
  23. 23. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 23 90, pour aujourd’hui s’inverser, car la ville gagne désormais chaque année une nouvelle population (environ 5000 habitants20). Les déplacements de populations dans les Bouches du Rhône entre 1982 et 1999. 1982- 1990 1990- 1999 Source : LANGEVIN Philippe, Aire métropolitaine marseillaise, encore un effort, L’aube Sud, 2000 Aujourd’hui, elle regroupe 820 000 habitants à elle seule, et 900 000 avec Septèmes, Allauch, et Plan de Cuques, conurbées à la ville centre, et totalement intégrées dans le réseau RTM de la ville de Marseille. La commune cherche aujourd’hui par de nombreux projets dont nous ne jugerons pas de leur complémentarité ici, à se redonner les moyens de retrouver son emprise économique sur le territoire marseillais. L’OIN Euroméditerranée et son extension récente, Marseille Grand Est, et de nombreux projets et actions secondaires (ZFU, musées…) sont autant de moyens pour la ville de redevenir le centre métropolitain qu’elle était avant guerre. La commune cherche à se replacer au cœur de la métropole, forte de 58% des habitants, et 56%des emplois de la métropole. Sa forte densité sur la commune de Marseille lui permet de légitimer des actions importantes dans la création de TCSP, comme le tramway, ou les extensions des lignes de métro à venir, en plusieurs phases. Sur le plan des déplacements, le bassin de Marseille est le plus important des Bouches du Rhône. Il comptabilise la majorité des déplacements sur son bassin : 2 530 000 déplacements soit 88% des déplacements, et 345 000 en échanges avec d’autres bassins. 20 Selon la Ville de Marseille.
  24. 24. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 24 1.1.1.2 Des zones secondaires connectées qui remplissent un certain nombre de fonctions métropolitaines. La ville d’Aubagne, avec 42 600 habitants est la plus reliée à Marseille, avec près d’un déplacement sur deux du total des déplacements sur la ville d’Aubagne en direction de la ville centre. C’est d’ailleurs pour cela que l’on parlera du bassin de déplacements Marseille-Aubagne. Avec seulement 134 000 habitants, La commune d’Aix en Provence ne semble pas un poids démographique important. Mais lorsque que l’on s’intéresse aux imbrications avec les zones d’activités, et le territoire péri urbain, ce sont près de 300 000 personnes qui s’agglomèrent dans son bassin de vie. La puissance de la ville est notamment due à ses industries de nouvelles technologies et ses universités. De plus, de nombreux pôles tertiaires se sont développés : la Durane, Les Milles, et expliquent que 35% des déplacements Aixois se font en dehors de la commune : 38% des déplacements d’Aix-en-Provence sont tournés vers Les Milles. La commune peut donc se résumer à une cité de petits commerces et d’habitat, qui attire de par sa qualité de vie de nombreux habitants, tout en profitant de la richesse générée sur son territoire intercommunal : seulement 65% des déplacements aixois ne quittent pas la commune. Il faut aussi rajouter à cela que les nombreuses zones d’activités situées sur Les Milles et Rousset notamment sont très reliées aux autres bassins, et notamment ceux de Marseille-Aubagne ou Salon. Les huit autres communes les plus importantes, à savoir Martigues, Arles, Salon, Istres, La Ciotat, Miramas, Marignane se sont construites dans des relations d’interdépendances fortes avec l’ensemble du territoire : 38 % des déplacements du bassin de l’Est de l’Etang de Berre sont par exemple tournés vers le bassin de Marseille21. Seule la ville d’Arles constitue un territoire plus autonome vis-à-vis des Bouches du Rhône : son bassin de vie déborde sur le Gard. 21 Voir les pôles urbains et bassins de déplacements à la page suivante.
  25. 25. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 25
  26. 26. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 26 1.1.1.3 Une dilution des fonctions métropolitaines au profit des villes moyennes et du péri urbain. La notion de ville centre tient aussi à sa capacité à agglomérer des richesses, et à offrir des fonctions métropolitaines rares, tout en conservant une offre d’emploi importante, donc attractive. Actuellement, 44% des emplois métropolitains sont en dehors de Marseille, et près de 12,8% de ces emplois se situent dans le périurbain au sens large (et non dans les pôles secondaires). Celui-ci rassemble d’ailleurs plus d’habitants que d’emplois en général (17,5% des habitants de la métropole). Mais la globalisation des chiffres ne doit pas faire oublier la spécialisation que les Bouches du Rhône ont faite de leur territoire. Les zones d’activités ne concentrent pas d’habitat, tout autant que les communes péri urbaines ne rassemblent presque jamais des emplois. De plus, les bassins de déplacement extérieurs à Marseille rassemblent plus d’emplois métropolitains que leur répartition de population. Par exemple, le bassin d’Aix en Provence, avec 7,6% de la population métropolitaine, assimile 10,3% des emplois métropolitains, grâce notamment aux zones d’activité péri urbaines. La dilution proprement dite des fonctions est large. Par exemple, en ce qui concerne les universités, l’académie Aix-Marseille rassemble la plupart de ses étudiants entre les deux pôles de Marseille et d’Aix en Provence. Si la ville centre compte un peu plus d’étudiants qu’Aix-en Provence (47 000 contre 36 00022), l’intérêt de la démonstration est surtout de prouver le rôle complémentaire des villes. Marseille rassemble notamment les domaines scientifiques (STAPS, médecine, Pharmacie, physique, mathématiques), quand Aix rassemble les lettres (musique, lettres modernes et anciennes, langues vivantes, droit). Cette répartition de territoire donne d’ailleurs lieu à de nombreuses rivalités quand au devenir des facultés dans les villes. Par exemple, Marseille ouvre chaque année des premiers cycles (jusqu'à la licence 3) en droit, histoire, anglais ; quand Aix-en-Provence en ouvre dans les domaines scientifiques. Tout l’intérêt de cette première partie est de démontrer qu’entre les flux générés, et les différences fortes de territoire (des industries pétrochimiques aux nouvelles technologies) forment une certaine complémentarité, qui permet d’amener la dimension de métropole. Le tableau suivant permet de donner quelques indications sur les pôles primaires et secondaires du département, et la place du péri urbain. 22 La lettre de l’enseignement supérieur, académie d’Aix-Marseille, septembre 2007.
  27. 27. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 27 Population et emplois des bassins de déplacements. Population % population métropole Emplois % emplois métropolitains Marseille, Septèmes, Allauch, Plan de Cuques 838 042 47,6% 304 016 47,9% Ouest Etang de berre (Martigues, Fos, Istres, Miramas…) 171 597 9,8% 64 175 10,1% Aix en Provence 134 222 7,6% 65 263 10,3% Est Etang de Berre (Marignane, Vitrolles, les Pennes, Berre…) 138 481 7,9% 57 788 9,1% Salon de Provence et Lançon de Provence 70 801 4,0% 21 597 3,4% Arles 50 513 2,9% 18 816 3,0% Aubagne (Penne sur Huveaune) 48 643 2,8% 21 167 3,3% périurbain 307 249 17,5% 81 427 12,8% Total métropole 1 759 548 100,0% 634 249 100,0% Source : Coopération métropolitaine, volet transports, AGAM, 2006, d’après le recensement Insee 1999.
  28. 28. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 28
  29. 29. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 29 1.1.2 Des déplacements organisés entre bassins, au bénéfice de la VP, qui supposent une hausse de la demande de mobilité. L’organisation des déplacements font apparaitre que les villes secondaires (hormis Aubagne), malgré l’attraction relatif de la ville centre, fonctionnent en grande partie entre leurs pôles centraux et de nombreuses zones monofonctionnelles en termes d’emploi et de commerce. 1.1.2.1 Des relations très fortes entre le triangle Marseille-Aubagne, Aix-en-Provence, et L’étang de Berre, et un besoin important de mobilité en périurbain. Lorsque l’on analyse la carte des flux réels, à savoir des déplacements (tous modes de transports confondus) des habitants, dans les échanges entre bassins, une zone se démarque par son besoin de mobilité. Ce triangle, qui se déploie entre les trois pôles cités dans le sous titre, rassemble des relations entre les villes très fortes (dans les deux sens) : - 63 000 déplacements entre Marseille et Aubagne, et 23 000 avec GHB23 ; - 70 000 entre Marseille-Aix ; - 90 000 Marseille-étang de Berre ; - 32 000 Marseille-Gardanne ; - 27 000 Marseille La Ciotat. Dans cette zone, beaucoup de pôles secondaires et de zones d’activités se démarquent, par leur attractivité notamment en termes d’emplois : Les Milles, Gardanne, Vitrolles, Vallée de l’Arc, Martigues…) Le reste du département est nettement moins marqué par le nombre de déplacements, tout simplement car les bassins de déplacements sont moins dotés en populations : proportionnellement, si le bassin de Salon échange plus d’habitants avec d’autres bassins que celui de Marseille-Aubagne (entre Les Bassins de l’Ouest et de l’Est de l’étang de Berre, ou encore Aix-en-Provence), les flux constatés sont moins importants : près de 40 00 déplacements vers l’Etang de Berre, et 10 000 vers Aix- en-Provence. C’est ici un des paradoxes forts du département : les communes secondaires, et le périurbain rassemblent nettement moins de déplacements que les villes principales (Marseille et Aix en Provence). En effet, ce sont ces villes qui ont le plus de besoins de mobilité pour accéder à d’autres 23 Garlaban Huveaune ste Baume.
  30. 30. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 30 bassins24. Par exemple, 12% des déplacements des marseillais sortent de la zone Marseille, Plan de Cuques, Allauch et Septèmes, quand 23% des déplacements sortent du bassin de Salon, 33% de l’Est de l’Etang de Berre, ou encore 16% pour le bassin d’Aix en Provence (dont la moitié pour Marseille). Encore une fois, Seul le Bassin d’Arles est relativement déconnecté des nombreux corridors centraux de la métropole. Marseille Marseille Aubagne Aubagne 63 000 Aix (hors les Milles) Aix (hors Milles) 45 000 - Les Milles Les Milles 22 000 - 54 000 Salon Salon - - - - Ouest EDB Ouest EDB 20 000 - - - 23 000 Est EDB Est EDB 71 000 - 18 000 15 000 19 000 29 000 Arles Arles - - 2 500 - - - 6 000 Côte bleue 14 000 - - - - 15 000 - - La Ciotat 27 000 21 000 - - - - - - GHB 23 000 32 000 - - - - - - Gardanne 32 000 - 17 000 17 000 - - - - Vallée de l'Arc 10 000 - 36 000 - - - - - Côte et Trevaresse - - 17 000 - - - - - Val de Durance - - 35 000 - - - - - Tarascon - - - - - - - 6 000 Saint Martin de Crau - - - - - - - 7 000 autres 18 000 9 000 20 000 32 000 28 000 13 000 33 000 13 500 total 345 000 125 000 242 000 140000 70 000 106 000 185 000 35 000 Source : Coopération métropolitaine, volet transport, Agam, 2006. Estimation d’après l’enquête ménages 1997, Arles RGP 99 La carte suivante, intitulée Déplacements des habitants, échanges entre bassins, permet de mettre en évidence le triangle cité, et l’émergence des villes secondaires et pôles d’activités. 24 Voir carte pôles urbains et bassins de déplacements. Les échanges principaux entre bassins
  31. 31. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 31
  32. 32. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 32 1.1.2.2 Des distantes importantes et l’augmentation de la mobilité supportées par le tout-voiture. • Des distances inhabituelles pour une métropole. Il convient malgré tout de rappeler que les villes des Bouches du Rhône sont assez éloignées : - 110 km entre Aubagne et Arles ; - 32 km entre Marseille et Aix-en-Provence ; - 34 km entre Salon et Vitrolles ; - 41 km entre Fos et Arles. A titre de comparaison, 68 km séparent Lyon de St Etienne, ou 100 km entre Lyon et Grenoble. Les Bouches du Rhône ont donc à l’image de la France entière profité de la diminution des temps de parcours dans les années 70 pour développer le périurbain. Mais cette diminution s’accompagne de l’augmentation du nombre de voitures, provoquant à terme la saturation routière. • La VP rend possible cette connexion forte des pôles, mais reste dépendante des contraintes de territoire. La vitesse permise par le maillage autoroutier25 est importante. En effet, de nombreuses autoroutes ou voies rapides assurent un maintien des temps de parcours acceptable sur les distances préalablement citées. Ce maillage -souvent gratuit- est abondant en termes de capacités de transit, mais reste cantonné à quelques corridors, du fait de la géographie du département : vallée de l’Huveaune, contournement nord et sud de l’Etang de Berre, corridor de l’A8, Val de Durance… Actuellement, un certain nombre de liaisons ferrées sont inexistantes, ou à redéfinir (nouvelles gares, pôles d’échanges…). De ce fait, la VP profite d’un quasi monopole de fait dans la plupart du département, en dehors des centres villes. Mais cette situation amène l’idée d’une saturation à terme des réseaux, selon la théorie du cercle infernal de l’automobile26. Celui-ci, qui induit la création d’infrastructures routières n’est plus concevable dans les Bouches du Rhône, le foncier disponible étant inexistant, ou protégé, et ne permet plus de redimensionner le réseau routier, par la construction de nouvelles voies de circulation. 25 Que nous analyserons plus profondément en 1.2.1 26 DUPUY. G., la dépendance automobile, Economica, 1999.
  33. 33. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 33 1.1.2.3 Une hausse de la demande de la mobilité à l’horizon 2020. La démographie et les évolutions de la société (niveau de vie, valeurs) sont les principales sources de la demande de mobilité. Deux tendances lourdes laissent penser que celle-ci continuera d’être forte dans les prochaines décennies : la hausse programmée de la population et le vieillissement de la population. Cette génération de papy boomers exprime particulièrement, et ce depuis peu de temps un besoin de mobilité poussé. • Une augmentation de 9,9% de la population d’ici à 2020. La Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) des Bouches du Rhône estime la croissance démographique de l’Aire urbaine entre 1999 et 2020 d’environ 150 000 à 200 000 habitants, soit près de 9,9% d’augmentation, d’après les chiffres de 2006 de la population, et la moyenne de la prévision DTA. Les déplacements futurs dépendront de la localisation de cette population nouvelle : une même personne habitant à Marseille, dans une autre ville ou en périurbain réalise environ autant de déplacements quotidiens, mais la répartition entre voiture, Marche A Pied (MAP), et transport collectif est différente. Les réseaux collectifs, existants ou en projet, sont performants dans les centres, possibles dans les centres secondaires, et difficiles à mettre en place pour le périurbain, largement dépendant de la VP. • Les déplacements des papys boomers sous estimés. La génération du baby boom va progressivement passer à la retraite d’ici 2015, avec deux conséquences : la baisse du nombre d’actifs et des déplacements liés au travail, et le maintien de l’habitude d’usage de l’automobile de la période d’activité pendant la retraite. A l’horizon 2020, les 60-80 ans pourraient représenter 25% des déplacements totaux, contre 16% en 1997. L’augmentation des déplacements peut être estimée, selon l’AGAM, à population constante, entre 100 000 et 300 000, selon les évolutions comportementales, en particulier des femmes, soit l’équivalent de 100 000 habitants. Une réponse publique aux besoins grandissants de cette catégorie de population est donc essentielle : proximité des services, choix de la localisation et du type de logement, qualité de service des Transports en Communs, gestion de la dépendance…
  34. 34. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 34 1.2 Les infrastructures de transport métropolitain : la route plutôt que le train. 1.2.1 Des réseaux routiers qui à eux seuls structurent le territoire. Le réseau routier correspond à deux objectifs principaux, à savoir l’organisation du transit et l’accès aux grands pôles (Marseille, Aix, PAM, Aéroport), et la desserte du territoire métropolitain. Ces deux objectifs sont habituellement dévolus aux autoroutes pour le premier, aux nationales et aux départementales pour le second. La frontière entre ces deux objectifs est en réalité fortement perméable. La quasi-totalité du réseau routier métropolitain présente une part importante, voir majoritaire de flux liés à la métropole, strictement internes, ou en échange avec le territoire régional, national, ou européen. Par ailleurs, le réseau routier et autoroutier a été le principal support des dynamiques de développement métropolitaines, de l’étalement longitudinal de l’habitat, et de la création de pôles périphériques commerciaux (Plan de Campagne, Vitrolles), de loisirs (La Valentine) et d’emploi (Les Milles, vallées de l’Arc et de Durance, Vitrolles). Toutes ces zones ont en commun leur connexion avec une ou plusieurs autoroutes, et bien sur une disponibilité abondante en parkings. Ce modèle de développement trouve de nombreuses limites et contraintes de territoire : - une saturation de plus en plus prononcée : étalement des heures de pointes, perte de temps ; - des circulations de transit et de camions sur des infrastructures locales ; - la forte dégradation de la qualité de l’air, les agglomérations des Bouches du Rhône étant les plus polluées de France ; - un coût énergétique extrêmement inquiétant, dans un contexte de rareté des énergies fossiles. L’indice ATMO sur un an de la métropole comparé aux autres grandes villes Françaises. Source : Agam.
  35. 35. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 35
  36. 36. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 36 1.2.1.1 Des routes qui relient les centres primaires et secondaires, et qui améliorent chaque année l’accessibilité du péri urbain. • Différents niveaux d’infrastructures. Le réseau routier métropolitain s’est progressivement constitué en suivant les principaux corridors d’infrastructures : accès à Marseille, pourtour de l’étang de Berre, vallée de l’Arc, de l’Huveaune et de la Durance… Les principaux objectifs, à sa création et lors de ses extensions successives, ont été d’accéder à Marseille et aux bassins du PAM d’une part, et d’organiser le trafic de transit est ouest par A8, l’A 55 et l’A50, et l’arrivée de l’axe PLM par l’A7. Ce réseau est largement complété par de nombreuses départementales et nationales : D9, D5, D6, N568, N113, N8… Une grande partie de ces routes sont des voies rapides : vitesse limitée à 110 km/h, échanges espacés avec la voirie locale et 2x2 voies. Le réseau est surtout complet à l’Est de la métropole, au cœur du triangle Berre, Aix, Marseille- Aubagne. Certaines relations métropolitaines sont incomplètes, notamment entre Fos et Salon, et de St Martin de Crau à Arles. • Un réseau autoroutier performant et structurant. Le réseau autoroutier est la principale infrastructure structurante de la métropole. Ces voies présentent plusieurs avantages : une capacité importante et une vitesse élevée. L’augmentation du trafic global amène une prise de conscience lente, mais incessante de tous les acteurs dans le domaine des transports, car en effet : - les nuisances sonores en milieu urbain importantes, dues à la vitesse et à l’intensité du trafic ; - les échangeurs sont trop peu nombreux, et créent des congestions à leur proximité ; - si la majorité des autoroutes proches des centres sont gratuites, l’augmentation du bassin de vie métropolitain commence à toucher de nombreux péages (Aix – Aubagne, Lançon de Provence, Marseille - Toulon…) ; - des congestions importantes se créent aux environs des péages, par souci de contournement. Des réflexions de hiérarchisation du réseau routier ont été menées par la Délégation Départementale de l’Equipement (DDE) dans le cadre du dossier de voirie d’agglomération, puis partiellement intégrées à la DTA. L’objectif de l’Etat27 dans cette démarche reste de préserver les capacités du réseau pour les grandes distances au détriment des dessertes locales : il est aujourd’hui plus rapide de se déplacer entre deux villes, qu’entre deux quartiers d’une ville. 27 Selon l’AGAM.
  37. 37. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 37 • Des projets de contournement couteux, peu rentables à court terme. Quatre investissement lourds de contournement autoroutiers sont en cours, et ont pour objectif de terminer le réseau autoroutier, en protégeant en théorie les cœurs des centres. - la finalisation de l’A54 entre Saint Martin de Crau et Arles (470 M€) ; - le prolongement de l’A55, afin de contourner Port de Bouc et Fos sur Mer ; - le contournement de Miramas (23,3 M€), première étape de la réalisation de l’A56 de Salon à Fos sur Mer (160 M€) ; - La finalisation de la L2 Est (250 M €), et les travaux de la L2 Nord (400 M€) relieront A7 et A50, en évitant la traversée de la première rocade marseillaise, appelée Jarret, ou Sakkakini. L’ensemble de ces projets ne fera qu’inciter les métropolitains à l’usage encore plus intensif de la voiture particulière, et engendrera des congestions que l’on pourrait mieux anticiper. • Des projets secondaires pour améliorer la desserte périurbaine. D’autres projets existent avec une vocation plus locale, soit pour l’amélioration d’itinéraires existants, soit afin d’optimiser la connexion aux autoroutes, selon l’AGAM. Il s’agit de : - l’amélioration de la N570 entre Avignon et Arles ; - du doublement de la RD9 pour la desserte de l’Arbois ; - de la fin du doublement de la D6 au niveau de Rousset ; - et de l’amélioration de la D268, nécessaire au trafic PL pour la desserte de la ZIP. D’autres projets sont à l’étude : - l’A55 au niveau de Martigues, pour desservir un pôle multimodal ; - l’échangeur A8/A51 au Jas de Boufan ; - la liaison A8/D9 ; - la desserte de Rousset depuis l’A8 ; - des compléments d’échangeurs pour la desserte de Coudoux et de Salon Nord ; - un complément d’échangeur pour le projet de zone d’activités de Bausset –Florides (Carry le Rouet) ; - le nouvel échangeur de l’A55 au niveau de l’Estaque ; - l’amélioration de la desserte de la Valentine dans la vallée de l’Huveaune.
  38. 38. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 38 Cette liste non exhaustive permet de comprendre que le péri urbain est largement valorisé par les différentes politiques publiques routières menées par l’Etat et le département, du fait de la présence d’emplois dans des zones d’activités périurbaines. Actuellement, s’il devient de plus en plus difficile de circuler au cœur des centres, il est au contraire de plus en plus facile de circuler dans la zone périurbaine, qui, de plus, offre de par ses caractéristiques d’espace, de nombreuses places de stationnement. 1.2.1.2 L’usage intensif à caractère monopolistique du réseau routier métropolitain. La carte des déplacements internes à la métropole et des flux routiers, permettent de visualiser la part des flux internes sur les corridors routiers : celle-ci est très importante entre les pôles principaux de la métropole. Il apparait que la grande majorité des déplacements sont directement liés aux déplacements internes des métropolitains. La majorité des flux de Poids Lourds (PL) (à partir de 3,5 tonnes) sont issus du fonctionnement propre à la métropole, et peuvent attendre 20% des déplacements à certaines heures. La hausse du trafic de la Métropole, d’environ 3 à 5% par an est donc d’origine interne, et peut s’expliquer par l’augmentation démographique du périurbain résidentiel déconnectés de bassins d’emplois. Une analyse globale de la saturation a été réalisée par le CETE méditerranée en 2004. Il en ressort une situation déjà très dégradée, et appelée à fortement se dégrader d’ici à l’horizon 2020. A cette échéance, toutes les autoroutes principales (entre Aix et Marseille, et Aubagne et Marseille) seront saturées au moins une heure par jour tous les jours de l’année, le reste du réseau métropolitain étant congestionné un jour sur trois. La montée des prix des énergies fossiles n’amènera pas une diminution forte des déplacements, les métropolitains étant dépendants de la VP pour se déplacer : loisirs, travail, consommation…
  39. 39. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 39 La saturation du réseau routier (2002/2020) Circulation supérieure au seuil de gêne (nb de jours) 1h ou plus de congestion forte (nb de jours) 2002 2020 2002 2020 A 51 Luynes 262 351 167 295 A51 Cabriès 150 312 27 231 A8 Aix Est 54 128 6 70 A7 Lançon 100 223 42 122 A54 St Martin 0 4 0 0 A50 Penne sur Huveaune 311 364 241 365 A51 Meyrargues - - 281 - N7 St Cannat - - 230 - Source : CETE méditerranée – octobre 2004. A l’horizon 2020, le temps de parcours entre Marseille et Aix augmentera de 60%, contre 36% entre Marseille et Aubagne, pourvue d’une 2x3 voies, au lieu de 2x2 voies pour la majorité de l’A55. Les problèmes de congestion déjà existants seront accentués fortement autour d’Istres, Port de Bouc, Miramas... La poursuite de la croissance de la circulation entrainera des situations de congestions de plus en plus régulières, et sur un nombre de sites appelés à devenir de plus en plus nombreux. Aucun chiffre ne permet de mesurer précisément et avec le plus de précisions la part modale globale de la voiture entre les différents pôles, mais de nombreuses sources isolées permettent de comprendre le monopole de fait obligé par la VP. Par exemple le PDU de MPM montre que 90 % au moins des déplacements en janvier 2003 avec d’autres bassins se font en VP : bassins part des TC des déplacements avec le bassin Marseille/Aubagne nombre de déplacements quotidiens tous modes et tous motifs Marignane/Vitrolles/Berre 5% 95 000 Aix-en-Provence/Gardanne 10% 95 000 La Ciotat/Cassis 7% 45 000 Source : MPM janvier 2003
  40. 40. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 40 1.2.2 Les transports en commun métropolitains entre les principaux pôles : un manque de réponse aux enjeux. 1.2.2.1 Le réseau ferré, ou la nécessité d’un fort investissement et d’une réorganisation en profondeur. Le réseau ferroviaire métropolitain comprend, à l’échelle du département, plus de 470 km de voies ferrées et 48 gares. Il a été complété en 2001 par 64,2 km de LGV et la création de la gare TGV de l’Arbois. Le réseau ferroviaire s’organise en étoile à partir de la gare Saint Charles et dessert les principaux pôles urbains autour de ce point de convergence. Le niveau de service reste très variable, en quantité, en performance, et en services, sans analyser l’impact des jours de grève des personnels compétents. Le réseau ferré métropolitain Voie électrifiée Voie non électrifiée Total Voie unique 51,3 157 208,3 Double voie 224,1 45,1 269,2 Total 275,4 202,1 477,5 Source : Coopération métropolitaine, volet transports, AGAM, 2006, d’après le recensement Insee 1999. Dans le cadre du Contrat de Plan 200-2006, des efforts importants sont à prendre en compte : - accroissement des fréquences ; - acquisition de matériel roulant ; - études d’amélioration des infrastructures ; - aménagement de pôles d’échanges et requalification des gares. Cette sous partie met en évidence l’état des infrastructures et l’offre ferroviaire en 2006, tout en prenant en compte les potentiels de développement de l’offre.
  41. 41. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 41
  42. 42. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 42 • Le réseau ferroviaire et la place centrale à réorganiser de Saint Charles. Le réseau métropolitain s’est progressivement organisé autour de la desserte de Marseille et de son port. L’ensemble des tracés ont été organisés en étoile (tracé radial) à partir de la gare centrale, Saint Charles, à l’exception de la desserte Mède-Marignane. Cette disposition se retrouve pour tous les tracés, des voies TER aux lignes LGV. L’organisation des voies dans la commune de Marseille est déterminante du niveau de service général offert. De nombreux points noirs ont été identifiés par RFF : - organisation en terminus ; - approche très contrainte de la tranchée des marronniers ; - la voie de contournement fret et TGV de la gare est source de contraintes d’exploitations ; - 3 destinations principales (sur 6 voies) accèdent à Marseille sur 5 voies. Source : capacité du nœud ferroviaire de Marseille – SNCF pour RFF, juin 2004. Ces nombreux paramètres empêchent durablement d’offrir un niveau de qualité de service sur le long terme, quels que soient les travaux métropolitains faits. Différents projets d’investissement ont été étudiés pour aménager l’exploitation de la gare, afin d’augmenter les capacités et les fonctionnalités du réseau ferroviaire. Il s’agit principalement de l’organisation de l’avant gare, de l’ouverture au trafic de voyageurs des voies du port, de la création de nouveaux quais, et de la mise en relation des voies allant à Aubagne et Miramas. C’est ici le point sensible de la gare, relayée au rang de terminus métropolitain. La diamétralisation, qui consiste à connecter des voies organisées en terminus, couterait environ 1 milliard d’euros. La LGV PACA, en supposant qu’elle passe sur Marseille obligerait dans tous les cas à ce travail. • Différents niveaux d’infrastructures : une offre très variable dans la métropole. Le réseau métropolitain est très variable en termes de niveau d’équipements, comme nous l’avons vu dans le début de cette sous partie (voir tableau du réseau). En effet, la moitié des voies n’est pas électrifié, et une autre moitié est à voie unique. Quatre catégories peuvent être identifiées, en fonction de leur niveau d’équipement : - Voies performantes : LGV Marseille, Rognac-Miramas-Arles, Marseille-Aubagne-Toulon, Miramas-Salon-Avignon. Les voies sont électrifiées, à double sens, les vitesses sont élevées (jusqu'à 160 km/h sur l’axe PLM), ou correctes (120 km/h sur Marseille-Toulon, Miramas-

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