La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation
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  1. 1. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 87 Troisième partie Entre création de la ville fragmentée et recherche d’un cadre juridique portant le projet : la nécessité d’une pensée des transports dans les Bouches du Rhône.
  2. 2. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 88 III Entre création de la ville fragmentée et recherche d’un cadre juridique portant le projet : la nécessité d’une pensée des transports dans les Bouches du Rhône. Au sein des Bouches du Rhône, les découpages sont nombreux, complexes, et souvent évolutifs : entre les zonages administratifs, les zonages opérationnels et les zonages d’études, il y a 50 à 60 façons de découper le département. Les grands problèmes d’aménagement, d’habitat, de développement, les problématiques scientifiques et technologiques et notamment le domaine des transports nous renvoient toujours à des territoires qui tournent autour de compositions nouvelles à construire autour des pôles principaux : autour de cette métropolité sans métropole, ou d’une métropole sans métropolité. Selon Jean Viard48, la principale caractéristique de ce territoire parait être celle de la diversité : diversité des cultures et des origines, forte dispersion des revenus, diversité des histoires longues. Cet ensemble de diversités se coulent dans le modèle méditerranéen de la micro-cité Etat, fondée sur la légitimité et l’usage de celle-ci. La métropole est donc balancée entre ce modèle de la diversité méditerranéenne et celui de la République, fixant un cadre d’un modèle administratif unique et unifiant. Il convient désormais d’articuler le sentiment d’appartenance, véhiculée par la commune, et l’échelle de gouvernance, qui n’a pas la nécessité absolue d’être un espace politique unique. En effet, s’il n’y a pas de citoyenneté sans lieux, si la diversité culturelle n’est pas condamnable de fait, en considérant que celle-ci fait partie des richesses fortes de territoire, la fragmentation est devenue inapte à gérer des problèmes collectifs majeurs. La classe politique, qui préservait auparavant n’arrive plus à utiliser l’argent de façon positive, et le domaine des transports en est un exemple patent. La problématique du respect des cultures, s’articulant sur la question de la souveraineté sera un point clef de la réussite d’un nouvel échelon de gouvernance. La construction politique n’est pas qu’une question d’infrastructures ou d’organisation, mais d’alliances stratégiques entre ces cultures. Si l’on considère que la métropole étudiée dans la partie I n’est qu’une ville unique, force est de constater que les instances institutionnelles sont nombreuses, et dispersent la représentativité politique métropolitaine. Cette fragmentation n’a malheureusement pas que des effets de lisibilité institutionnelle : elle suppose implicitement des conceptions de territoire, et des manières d’y répondre propres à chaque entité, en fonction des moyens intrinsèques de chaque AOTU. 48 Sociologue, directeur de recherches au CNRS, Centre d’Etudes de la vie politique française.
  3. 3. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 89 Si la partie II met en évidence le contexte réglementaire d’attribution des compétences, nous allons voir en quoi les Bouches du Rhône ont détourné involontairement les vocations de la LOTI, et en subissent aujourd’hui les conséquences, à savoir un certain retard dans la prise de conscience du « tout voiture », dans un contexte ou la métropole n’est pas confrontée à des problèmes insurmontables de capacité de financement. En effet, nous verrons que des réserves de financement existent, notamment par le VT, qui a lui seul représente 39% des investissements dans les Transports en Commun Urbains (TCU). Certains outils intercommunaux dédiés aux transports existent, et nous allons voir comment leur construction juridique peut poser question. Ceux-ci n’ont de sens qu’a partir du moment où plusieurs instances décident conjointement de certaines actions communes, qui nous allons le voir sont difficiles à cerner pour les acteurs, quant au manque de projection collective, pourtant nécessaire à l’ensemble de la métropole notamment dans le domaine des transports. Au delà du manque de projection, la gestion tarifaire, comme la coordination des réseaux, l’implication dans les parcs relais, ou encore le financement de TCSP se doivent d’être construits en commun, pour des question évidentes d’objectifs communs : aucun PDU n’oublie la question du coût social collectif lié à la voiture, qu’il s’agisse d’actions plus ou moins dédiées contre le bruit, l’augmentation du coût des matières fossiles, de la pollution, de la sécurité, et du droit au transport. La somme des énergies consacrées par tous les acteurs dans un but partagé de tous, à savoir la lutte contre la ville du « tout voiture » (relayée par les PDU et autres documents fondateurs des entités), perd de son efficacité par des échelles de gouvernance qui ne répondent pas aux besoins : cela peut être considéré comme le grand paradoxe du département.
  4. 4. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 90 3.1 La dilution institutionnelle des compétences en matière de transports urbains dans les Bouches du Rhône : une logique de club de gestion. L’histoire nous renseigne sur le présent, et permet de répondre à quelques questions fondamentales, comme le refus de la création de la communauté urbaine de Marseille par M. Deferre dans les années 60 quand par exemple Lille ou Lyon l’ont dans le même temps mise en place. La dilution des richesses de la ville centre, par le port, ou une certaine dispersion de la population métropolitaine n’ont pas entrainé la création d’une politique commune. Les Bouches du Rhône ont subi de nombreuses mutations intercommunales depuis les années 1970, avec une accélération marquée au début des années 90, en rapport au contexte législatif. La plupart des intercommunalités comme nous les connaissons aujourd’hui se sont construites entre 2000 et 2004. Malgré tout, le département a connu de très nombreuses mutations successives. En avril 1999, un arrêt sur image a été fait par Philippe Langevin49. Cette analyse est primordiale pour comprendre comment les intercommunalités se sont construites jusqu'à maintenant. Selon M. Langevin, en avril 1999 : - les regroupements n’ont ni logique économique ni logique territoriale ; - les communes concernées ne sont pas toujours limitrophes50 ; - les coefficients d’intégration fiscale sont faibles ; - la DGF51 varie considérablement d’un regroupement à l’autre ; - il n’y a pas de relations entre ces regroupements et la métropolisation du département ; - ces regroupements ne portent pas de projets intégrés de développement local : ils sont de « circonstance ». 49 Colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à éclairer la difficile question de la construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise. 50 L’obligation de la continuité de territoire n’existait pas encore juridiquement. 51 Voir 2.2.
  5. 5. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 91
  6. 6. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 92
  7. 7. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 93 Le tableau ci-dessous présente la population du département par AOTU ou EPCI. Seules les deux CC Rhône Alpilles Durance et Vallée des Beaux Alpilles ne sont pas AOTU dans cette liste, avec « sans EPCI ». Population recensement Insee 99 Pourcentage de la population /département Superficie (en hectares) Densité / km² Marseille Provence Métropole 981 624 53,5% 60 475 1 623 CA pays d'Aix 322 043 17,5% 125 917 256 CA Salon Etang de Berre Durance 114 208 6,2% 48 958 233 SAN Ouest Provence 88 440 4,8% 34 771 254 CA Pays d’Aubagne et de l’Etoile. 88 182 4,8% 21 767 405 CA Arles Crau Camargue Montagnette 75 941 4,1% 107 123 71 CA Ouest Berre 65 658 3,6% 10 392 632 CC Rhône Alpilles Durance 41 214 2,2% 20 200 204 CC Vallée des Beaux Alpilles 25 134 1,4% 31 976 79 SITUBMP (SIVU AOTU) 22 878 1,2% 3 317 690 sans EPCI/AOTU (Saintes maries de la mer, Cadolive et communes autour des beaux de Provence). 9 728 0,5% 43 853 22 Total général 1 835 050 508 749 361 Source : Ludovic Martin d’après des données IGN PACA/Recensement Insee 99. Nous allons voir en quoi les Bouches du Rhône ont d’une part créé un territoire intercommunal –fragmenté-, mais surtout comprendre les multiples périmètres d’actions parallèles : la plateforme multimodale le Pilote, ou encore le SMITEEB, qui véhiculent aussi des nouveaux modes de gouvernance. 3.1.1 La création des intercommunalités à fiscalité propre. La loi relative au renforcement et à la simplification de la coopération intercommunale de 1999, ou loi Chevènement a permis de créer à terme 6 intercommunalités à fiscalité propre ayant le caractère d’AOTU. Nous ne parlerons pas ici des deux communautés de communes situées dans le Nord Ouest du département que sont les CC Vallée des Baux Alpilles et Rhône Alpilles Durance, qui n’ont pas le caractère d’AOTU, n’organisant pas de transports –urbains-. Nous ferons ici une analyse non exhaustive en rappelant les atouts et les limites de chaque entité. Les comparaisons économiques seront axées sur le versement de transport, sur des chiffres de 2007.
  8. 8. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 94 Le versement de transport dans les Bouches du Rhône en 2007. base de calcul 2007 produit au BP du VT 2007 taux 2007 taux plafond selon L2333-67 CGCT VT 2007 par habitant VT 2007 / km² CU Marseille Provence Métropole 6 488 888 889 € 116 800 000 € 1,80% 1,80% 115 € 193 138 € CA Pays d'Aix 2 857 142 857 € 30 000 000 € 1,05% 1,05% 88 € 23 825 € SAN Ouest Provence 705 272 727 € 3 879 000 € 0,55% 0,55% 44 € 11 156 € CA GHB Aubagne 516 666 667 € 3 100 000 € 0,60% 0,60% 33 € 14 242 € Etang de Berre Durance 570 000 000 € 5 700 000 € 1% 1,05% 50 € 11 643 € Syndicat Intercommunal Transport Urbain du Bassin Minier de Provence 190 909 091 € 1 050 000 € 0,55% 0,55% 43 € 31 655 € CA Ouest Etang de Berre 1 066 666 667 € 6 400 000 € 0,60% 0,60% 92 € 61 586 € Communauté d'agglomération Arles Crau Camargue Montagnette 327 272 727 € 1 800 000 € 0,55% 0,60% 23 € 1 680 € TOTAL 12 722 819 625 € 168 729 000 € 93 € 40 882 € Source : Ludovic Martin d’après des données du CG 13.
  9. 9. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 95 3.1.1.1 Les intercommunalités de projet. • La Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM). Cette communauté urbaine, créée en 2000 se concentre autour de 18 communes, encerclant la ville centre, Marseille. Avec près d’un million d’habitants (53 % du département) elle est aujourd’hui la plus peuplée, la plus riche dans l’absolu et la plus dense (1623 habitants/km²) des intercommunalités à fiscalité propre des Bouches du Rhône. Il faut d’ailleurs savoir qu’en 1966, lorsque la possibilité de création des communautés urbaines (sous des seuils de population très différents du régime Chevènement) est offerte au niveau juridique, le maire en place, Gaston Defferre, refuse sa mise en place, à des fins politiques. Ce fin connaisseur de la politique locale de l’époque avait déjà compris les risques de perte de souveraineté de son pouvoir, si l’assemblée communautaire n’était plus de son bord politique : à ce moment là, le maire craignait la vague communiste. L’entité qui aura mis plus de 30 ans à se créer est aujourd’hui gérée par 157 conseillers. Marseille n’en possède que 82, soit une très faible majorité, comme l’oblige la loi Chevènement, qui ne représente pas le poids démographique, économique, ou encore politique de la ville centre. Les récents changements à la tête de l’institution démontrent d’ailleurs l’intérêt du choix stratégique pensé par M. Defferre, qui fut fatal à Jean Claude Gaudin et son proche politique Renaud Muselier en avril 2008, quand l’assemblée de MPM est passée à gauche, malgré une majorité de droite. Si l’institution est la plus riche dans l’absolu, elle possède la cinquième base de calcul par habitant (6400 €) du versement de transport dans le département : c’est donc une intercommunalité relativement privée de moyens d’actions dans le domaine des transports quand à la richesse de certaines AOTU des Bouches du Rhône. La richesse du port, partie dans les années 60 et 70 autour de l’Etang de Berre (CAOEB, Agglopole et SAN OB), et du tertiaire, qui se sont tournées vers la CPA ou encore Aubagne sont autant de manque à gagner pour MPM. C’est pourtant la seule entité à être au plafond de 1,8% du taux de VT fixé par la loi. Sa forte densité et la mise en place du taux maximum de VT permettent de développer plus fortement les transports en commun : c’est pour cela qu’elle peut être considérée comme la seule entité (avec dans une moindre mesure la CPA) qui ne transporte pas uniquement des captifs (personnes n’ayant pas d’autres moyens de se déplacer). En effet, MPM a repris à sa création la Régie des Transports Marseillais, qui comptait 69 millions de voyageurs en 200652. C’est une très grande partie des transports urbains et interurbains du département, et avec un budget de gestion d’environ 200 millions d’euros par an, et ce malgré les critiques de mauvaise gestion du réseau par les autres intercommunalités, la RTM gère l’intégralité des TCSP de la métropole. C’est donc un acteur incontournable. De plus, MPM à repris Ciotabus, le petit réseau des bus de La Ciotat, et créé de nombreuses liaisons avec les communes extérieures à Marseille, comme la Marcouline, les Bus des Cigales, ou encore la Côte Bleue, créant par la même 52 Selon la Provence du 8 décembre 2007
  10. 10. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 96 occasion le concept de Transmétropole, inaugurant le billet unique sur l’ensemble de MPM prévu à l’horizon 2009. Cette idée de projet se ressent notamment par le PDU de MPM édité en 2002, planifiant la création de nouveaux TCSP : extension du métro, création de trois lignes de tramway, busway… • La communauté d’agglomération du Pays d’Aix (CPA). En 1993, la communauté de communes du Pays d’Aix est créée et regroupe alors six communes. En 2001, l’entité devient communauté d’agglomération en passant à 33 communes. Depuis janvier 2002 et l’entrée de Mimet, la CPA est forte de ses 34 communes et de son importante superficie. Celle-ci peut d’ailleurs être considérée comme la deuxième entité intercommunale la plus puissante du département. Elle n’accueille pourtant que 320 000 habitants, laissant une place importante à la périurbanisation, comme le rappelle le chiffre de la densité de son territoire avec seulement 256 habitants/km². Son territoire accueille de nombreuses zones d’activités : les Milles, la Durane, Rousset, les Estroublans. La richesse générée dans la base de calcul du versement de transport est donc assez importante par habitant (8300 €), mais la forte diffusion du territoire entre le bâti, les emplois, et les activités commerciales empêchent dans de nombreuses zones une desserte optimale. De plus, le taux de VT est de 1,05 %, et entraine un manque de moyens envers les transports en commun. Malgré tout, la CPA à fortement développé ses lignes urbaines, avec le réseau Aix-en-Bus, qui compte en 2007 près de 15 millions de déplacements, et ses lignes interurbaines, dotées de moyens et de fréquences. Le PDU de la CPA reste ambitieux, sans pour autant révéler la création de TCSP, mais à permis la création avec succès de deux parkings relais : les Hauts de Brunet au nord de la ville, et Krypton au sud. Si le nombre de kilomètres de pistes cyclables fixé (comme de nombreuses intercommunalités) n’est toujours pas atteint, la CPA se donne les moyens de construire un projet global autour des transports en commun. Actuellement, la question du financement autour des TCSP reste d’actualité, quand à la fréquentation montante des transports en commun, et le besoin de structuration du territoire. • La Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (CPAE). L’entité connue sous ce nom est très récente. En effet, de nombreuses péripéties politico-juridiques ont amené à modifier l’institution depuis 1993. Cette année là, la Communauté de ville Garlaban Huveaune Ste Baume (GHB) est créée, forte de 4 communes dont sa ville centre, Aubagne ; Auriol rejoindra l’entité la même année. En 2000, St Zacharie est intégrée, et conformément à la loi Chevènement, l’entité se transforme en communauté d’agglomération. En 2001, des premiers
  11. 11. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 97 rapprochements officieux sont établis avec la Communauté de Communes de L’Etoile Merlançon (qui sera dissoute peu de temps après), et avec la ville de Gardanne. En 2005, le préfet donne une légitimité de territoire aux 13 communes en signant avec les présidents de GHB et de l’Etoile Merlançon le contrat de territoire. En 2006, une pression politique importante est effectuée de la part de MPM, afin d’absorber l’Etoile Merlançon. Des manifestations se feront même devant la préfecture, par des habitants des deux petites entités, afin de lutter dans le bras de fer entre Marseille et Aubagne53. En 2007, la GHB en absorbant 5 communes issues de la dissolution de l’Etoile Merlançon devient la Communauté d’Agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile, et passe à 11 communes. Le chemin de l’intercommunalité est donc le résultat d’une suite d’événements, et de lutte contre un éventuel ralliement à MPM. Cette énergie consacrée se retrouve d’ailleurs sur le site internet de l’entité, qui rappelle par de nombreux slogans et autres articles « le projet de territoire à taille humaine », ce qui permet d’apprécier les nombreuses dissonances avec MPM. Le territoire de l’entité étant assez peu dense, et n’ayant pas une base de calcul par habitant du versement de transport importante (5500 €), celui-ci est encore ici hormis à quelques exceptions tourné vers le transport de captifs. Le taux de VT est fixé ici à 0,6% dans un contexte ou les élus communautaires ont promis la future gratuité des transports, dont nous reparlerons avec la question des tarifs métropolitains. Les élus communautaires semblent se prononcer paradoxalement pour un développement fort des transports en commun, avec la création d’un tramway qui pourrait rejoindre celui de MPM. De plus, la question du triplement de la voie ferrée Marseille-Aubagne est soutenue. 3.1.1.2 Les intercommunalités de gestion. • La Communauté d’Agglomération Salon-Berre-Durance (Agglopole). L’Agglopole est créée (hormis pour Sénas) en fusionnant 3 anciennes structures intercommunales : le district du pays salonais, la communauté de communes Collines Durance, et le district du multipôle de l’Etang de Berre. La nouvelle entité est donc promulguée le 1er janvier 2002, en regroupant 17 communes, et en formant la troisième entité intercommunale à fiscalité propre en termes de population, avec 114 000 habitants, pour une superficie de près de 48 000 hectares, et une densité de 233 habitants/km². Une fois encore, la ville fragmentée de l’intercommunalité départementale est expliquée par une succession d’événements et d’anciennes institutions refondues en une seule. La richesse de l’entité est due principalement aux activités pétrolières, notamment sur la commune de Berre : le reste du territoire agglomère moins de richesses, ce qui lui donne une base par habitant du 53 Selon le site internet de l’agglomération du pays d’Aubagne et de l’Etoile
  12. 12. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 98 versement de transport de près de 5000 €. Là encore, la faible densité du territoire et le manque de ressources empêche la rentabilité des transports en commun. Les transports sont ici principalement ciblés autour des captifs : personnes âgées, étudiantes, ou n’ayant pas les moyens de posséder une voiture. Le taux de VT est ici fixé à 1%. Malgré tout, et ceci sans compter le SMITEEB, les bus urbains transportent près de 970 000 voyageurs par an, ce qui reste un nombre assez faible, et empêchant la conception d’un projet communautaire. • La Communauté d’Agglomération Arles Crau Camargue Montagnette (ACCM). L’entité est la dernière à se créer dans le département, en 2004, avec 5 communes. Il faut d’ailleurs noter que cette CA est l’AOTU la plus éloignée du centre métropolitain, et son éventuelle intégration dans une nouvelle entité de coopération intercommunale pourra susciter des débats dans les propositions à venir de ce travail. Son territoire est de nature très diffuse, avec la densité la plus faible du département (71 habitants/km²), avec 76 000 habitants pour le plus grand territoire départemental (107 000 hectares). De plus, avec la base par habitant les plus faibles du département (4100 ), le territoire est peu rentable dans le cadre d’investissements dédiés aux transports en commun. De plus les ressources en VT sont limitées à un taux de VT de 0,55%. Malgré tout, l’urbanisation est plus limitée que dans les autres territoires –une grande partie de la commune d’Arles est une réserve naturelle protégée-, et les lignes urbaines du réseau Star d’Arles rassemblent des taux d’utilisation importants, comme le rappelle Mme Giraud, responsable des transports de l’ACCM. • La Communauté d’agglomération de l’Ouest de l’Etang de Berre (CAOEB). Cet EPCI est la plus petite AOTU du département, avec seulement 3 communes. Elle est créée en 2001, et se trouve dans un futur déjà précédé par l’ancien SIVOM qui existait entre les 3 communes depuis plus de 30 ans. Cette entité pourrait d'ailleurs stigmatiser toutes les critiques de l’intercommunalité dans le département, car en plus de ne pas évoluer en intégrant (ou se faisant intégrer) dans (ou par) un autre EPCI, elle se condamne à un champ d’action réduit, qui ne correspond d’ailleurs pas à un bassin de déplacements. Peut être que cet exemple peut véhiculer la logique de club et d’échelle critique ressentie de gestion d’une intercommunalité. Les richesses très importantes générées (16 235 euros/habitant) par ce territoire peuvent aussi expliquer le regroupement dans ce club. C’est donc ici un regroupement par homogénéité qui s’est effectué : la raison majeure est la protection des richesses fiscales propres aux trois communes.
  13. 13. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 99 • Le cas particulier du Syndicat d’Agglomération Nouvelle Ouest Berre. (SAN OB). Créé par décret le 11 août 1972, le SCA (Syndicat Communautaire d'Aménagement) regroupant les trois communes de Fos-sur-Mer, Istres et Miramas est devenu SAN (Syndicat d'Agglomération Nouvelle) le 12 juillet 1984. Le 31 décembre 2002, le SAN s'est élargi à trois nouvelles communes : Cornillon-Confoux, Grans et Port-St-Louis-du-Rhône. Cet EPCI à fiscalité propre est un cas particulier de l’architecture intercommunale. En effet, elle rassemble les compétences d’une communauté d’agglomération, et ce depuis sa création. L’entité a été créée durant l’extension du port de Marseille à Fos, et dans son bassin proche. Là aussi, le regroupement progressif des communes limitrophes peut être considéré comme une préservation des richesses. Malgré tout, si les ressources en taxes professionnelles sont importantes (7969 euros/ habitant), la population est assez pauvre. C’est par exemple pour cela que les réseaux de bus sont gratuits dans 26 cas différents. Comme le rappelle Philippe Estèbe, les communautés les plus riches ne signifient pas qu’elles hébergent les populations les plus riches. Le SAN Ouest Provence développe fortement le Transport A la Demande (TAD), et selon M. Cornille, responsable des transports de l’entité, c’est la seule piste réelle de développement à court terme de l’entité. En effet, le TAD remporte un très grand succès, en raison des faibles fréquences des liaisons régulières, et de la dispersion importante de l’habitat. Le fait que le prix du TAD soit au même prix que les réseaux traditionnels peut aussi expliquer ce développement important. 3.1.2 L’exception du Syndicat intercommunal des Transports Urbains du Bassin Minier de Provence. 3.1.2.1 Un SIVU entouré de 3 EPCI, encore épargné par la construction intercommunale ambiante. Le SIVU SITUBMP est un des derniers survivants dans le département de ce rapprochement intercommunal fondé sur un seul besoin : assurer les transports urbains sans pour autant construire une entité politique majeure. Actuellement, il comporte Gréasque et Gardanne, pour un total de 22 900 habitants, avec une densité de 690 habs/km² sur un territoire de 3317 hectares. Le SIVU, est constitué d’une base par habitant de 8337 euros / habitant, avec un taux fixé de 0,6%. Le territoire, assez riche se limite donc à l’exploitation d’un réseau relativement réduit, avec un grand souci quant aux services scolaires, véritable sens de la construction préalable du SIVU.
  14. 14. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 100 3.1.2.2 La dissolution programmée d’ici à 2009. Gardanne prévoyait à l’origine un rattachement avec Marseille ou Aubagne, mais l’intégration à venir de Gréasque à la CPA, combinée aux règles de continuité territoriale devrait en toute logique faire intégrer intégralement les deux communes à la CPA. Mme Malleki, responsable des transports du SIVUBMP assure s’attendre à la dissolution programmée de son entité, en considérant celle-ci comme légitime au sens de territoire, à partir du moment où l’on s’intéresse aux nombreux flux entre son territoire et la CPA : en effet, l’interdépendance est réelle. Ce dernier représentant de l’histoire intercommunale semble donc s’apprêter à son éclatement programmé, pour intégrer la CPA voisine. 3.1.3 Le cas particulier du SMITEEB : un ancien SIVU qui profite de la souplesse juridique du syndicat mixte SRU. Le Syndicat Mixte des Transports de L’Est de L’Etang de Berre est un ancien SIVU, qui fut transformé en syndicat mixte SRU dès lors que les différentes communes qui le composaient ont été agglomérées dans trois EPCI différents. Ce cas nous renseigne d’une part sur l’adaptation des acteurs politiques à un problème juridique, mais aussi sur la souplesse de l’outil créé par l’article 111 de la loi SRU. Ce quasi AOTU est légitimé par le fait que son territoire couvre totalement un bassin de déplacement, comme nous l’avons vu dans la première partie. Celui-ci comprend Berre l’Etang, Rognac, Velaux, Vitrolles, Rognac, Saint-Victoret, Les Pennes-Mirabeau, et Gignac La Nerthe sur un total de 193,6 km², pour 138 000 habitants (recensement INSEE de 1999). 3.1.3.1 Un ancien Syndicat Intercommunal à Vocation Unique. Le SMITEEB est un syndicat mixte « SRU » : il remplit donc aux compétences obligatoires fixées par l’article 111 de la SRU. L’établissement public est créé en 2001, après la création des différents EPCI et la réorganisation des compétences et statuts de la loi Chevènement (simplification de la coopération intercommunale). Celle-ci permet les créations des communautés d’agglomération du Pays d’Aix et de Salon Berre Durance (Agglopole), et de la communauté urbaine de Marseille, sur le territoire du SIVU. Le SMITEEB était avant 2001 un SIVU en fractures des différentes communes. Dès la création des EPCI en 99-2000, le préfet alerte quand à la suppression à venir du SIVU, et propose une année de réflexion quand à la mutation/création/destruction possible de la nouvelle structure. Cette année fut mise à profit et une étude juridique avec les partenaires souligna l’évolution juridique que venait alors d’apporter la loi Solidarité et Renouvellement Urbains du 13 décembre 2000. Cette loi fut donc
  15. 15. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 101 salutaire à la structure, en offrant un cadre juridique souple, adaptable aux territoires et aux acteurs, ce qui a rendu légitime et nécessaire sa mutation d’un SIVU à un syndicat mixte « SRU ». Enfin, le SMITEEB est un syndicat mixte « SRU » ouvert : il associe le conseil général des Bouches Du Rhône, à hauteur de 6% du budget de financement. 3.1.3.2 Le SMITEEB n’est pas un « véritable » syndicat mixte SRU. L’Etablissement Public Administratif (EPA) en se limitant à l’organisation des transports n’a pas pour mission d’exercer pleinement les trois compétences obligatoires inhérentes aux syndicats mixtes SRU. Ce propos est d’ailleurs confirmé par Delphine Racine54, qui a exprimé sa perplexité devant d’une part les statuts, et d’autre part la limitation territoriale aux huit communes du SMITEEB. En effet, le syndicat mixte a sa création n’a pas coordonné différents réseaux existants, donc il n’a notamment pas établit des démarches de recherches de tarification intégrée avec d’autres réseaux, se contentant de conserver les prérogatives de l’ancien SIVU. 3.1.3.3 Financement : une clef de répartition définissant la part de chacun. La structure reçoit indirectement une partie du versement de transport prélevé par les AOTU. Les EPCI perçoivent le versement de transport et les autres taxes locales, et financent en fonds propres le syndicat. Cette répartition est faite à partir d’une clef de coordination, calculée selon l’offre de service (km d’offre), l’usage, et la population des communes. Le SMITEEB finance donc directement le réseau « les bus de l’Etang », ainsi que décide de son éventuelle DSP (Délégation de Service Public), comme c’est aujourd’hui le cas. En 2007, la répartition était la suivante : - Le Conseil Général 13 : 6,2% - La CA Salon Berre Durance : 19,4% - La CU Marseille Provence Métropole : 30,5% - LA CA Pays d’Aix : 43,9% 54 Adjointe de la responsable du pôle juridique du GART
  16. 16. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 102 A Compter de l’année 2008, sa répartition entre les différents établissements publics de coopération intercommunale et les collectivités territoriales membres du syndicat est arrêtée selon le calcul suivant : P = 0, 3333 x KM + 0, 3333 x HAB + 0, 3333 x US P : proportion de la participation d’un EPCI membre du syndicat. KM : nombre total de kilomètres parcourus sur le territoire des communes membres de l’EPCI concerné, sur l’année n-1. HAB : nombre d’habitants résidant sur le territoire des communes membres de l’EPCI concerné, tel établi par le dernier recensement. US : usage du réseau des habitants résidant sur le territoire des communes membres de l’EPCI concerné, issu de la dernière enquête clientèle commune de janvier 2004. NB : le budget du conseil général est fixé à 6%. Ce calcul donne donc pour 2008 la répartition suivante : Km en ligne Population Utilisateurs Clef 2008 nb % nb % % % % Agglopole 505 627 17,59% 32 649 24% 19,6% 20,396% 19,17% MPM 1 575 222 54,79% 55 827 40% 47,4% 47,398% 44,55% CPA 793 974 27,62% 50 005 36% 33,0% 32,206% 30,27% CG13 6 % 6,00% Total 2 874 822 100,00% 138 481 100 % 100% 106 % 100% 3.1.3.4 Représentation des collectivités au comité syndical. Le syndicat est administré par un comité de 18 délégués élus par les assemblées délibérantes des EPCI membres et des collectivités territoriales membres.
  17. 17. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 103 La répartition syndicale actuelle est la suivante : - Le Conseil Général 13 : 1 délégué - La CA Salon Berre Durance : 3 délégués - La CU Marseille Provence Métropole : 6 délégués - LA CA Pays d’Aix : 8 délégués 3.1.3.5 Compétences obligatoires et facultatives • Obligatoires Coordination des services, tarif unique, information multimodale (le pilote et le site www.bus-de- letang.fr). La compétence de prévention contre la délinquance est une condition facultative, listée dans les compétences obligatoires. Celle-ci se traduit par un plan d’action consistant à équiper les bus de caméras, et à embaucher des agents de prévention dans le cadre d’un dispositif d’insertion professionnelle. • Facultatives Gestion de réseaux. : Les bus de l’Etang. 3.1.3.6 Relation entre recettes et dépenses Actuellement, la relation R/D est de 20%. Ce mauvais résultat s’explique par : - la fréquentation assez faible du réseau ; - le caractère diffus du territoire : près de 663 habitants au km² ; ainsi que la présence de grandes emprises, comme l’aéroport Marseille Provence, ou la zone des Estroublans, difficiles à contourner ; - le prix volontairement bas du réseau : 1 euro le ticket unique. Le problème essentiel soulevé par Mr Canillade est le problème de densité du territoire : celui-ci souffre trop d’un urbanisme diffus, et monofonctionnel, problème classique de zones périurbaines. De plus, les politiques de construction, de déplacements et de stationnement ne sont pas en cohérence avec le soutien aux transports en commun. Le contrôle de l’urbanisation est ici au centre des enjeux de territoire, dans le but de freiner le monopole constaté de la Voiture Particulière (VP).
  18. 18. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 104 3.1.3.7 L’accessibilité des réseaux aux Personnes à Mobilité Réduites (PMR). Le SMITEEB n’étant pas une AOTU, il n’a pas d’obligation de faire un schéma d’accessibilité. Le syndicat participe pourtant à la démarche depuis 1993, en proposant des bus accessibles (Rampes d’accès, planchers bas…). Le réseau n’est malgré tout pas encore totalement équipé. La récente loi de 2005 a complété la normalisation antérieure de l’accessibilité, comme l’accès aux personnes malvoyantes, et une nouvelle démarche se devra de prendre en compte ces nouvelles contraintes juridiques. 3.1.3.8 Chaque entité dispose d’une liberté dans la marge de manœuvre qui lui est propre : l’exemple de la de la tarification du transport scolaire. Les services scolaires sont intégrés au réseau de transport urbain, ce sont des doublages des lignes régulières. Les services sont effectués par différents transporteurs, et le syndicat a lancé des consultations de marchés publics répartis en lot. Chaque commune est un lot. Le syndicat est organisateur de ces services réservés pour le compte des communautés. Les communautés remboursent la dépensent et vendent aux communes les cartes scolaires. Certaines dépenses sont prises en charge par les intercommunalités, comme par exemple l’Agglopole pour la commune de Rognac. D’autres sont payées par les familles, à hauteur de 60 € annuels pour les Pennes Mirabeau (CPA), et 90 € annuels pour Gignac et St Victoret (MPM). 3.1.4 L’information multimodale : l’association Lepilote. 3.1.4.1 Le Pilote : création, fonctions, partenaires. Lepilote.com est un portail d’informations sur les déplacements dans les Bouches du Rhône. Le site Lepilote regroupe donc les informations relatives aux principaux acteurs des transports publics et de la circulation. La nécessité de trouver une synergie de connaissances et de moyens a donc impliqué la nécessaire coordination des acteurs du déplacement dans les Bouches du Rhône. En 1996, l’Union Européenne lance le projet stradivarius, dont l’objectif est d’inciter à l’utilisation des transports en commun par une meilleure information et une tarification intégrée. Deux volets se distinguent donc, avec d’une part Lepilote, relais d’information du programme, et d’autre part la partie tarification, qui vise à une tarification coordonnée, dans un premier temps.
  19. 19. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 105 En 1999, l’association Lepilote est créée, par des subventions européennes et du Conseil Général des Bouches du Rhône, et des premiers acteurs fondateurs : - la ville de Marseille (substituée par la Communauté Urbaine en 2001) ; - la Communauté d’Agglomération Garlaban-Huveaune-Sainte Baume ; - le Conseil Général des Bouches du Rhône ; - la Direction Départementale de l’Equipement des Bouches du Rhône ; - le Syndicat Intercommunal des Transports du Canton d’Aubagne ; - la Société Nationale des Chemins de Fer ; - la Régie des Transports de Marseille. En 2001, d’autres partenaires ont rejoint l’association : - la Communauté d’Agglomération de L’Ouest de l’Etang de Berre ; - le Syndicat Mixte des Transports de L’Est de l’Etang de Berre ; - le Syndicat Intercommunal des Transports Urbains du Bassin Minier de Provence. Enfin, plusieurs conventions d’échange d’informations ont été signées avec : - la Direction Régionale de France Télécom, dans le cadre de son Plan de Déplacements Entreprise (PDE) ; - la société Interlignes, gérant notamment le central d’informations Ciao ! ; - la Maison des Transports de Luminy ; - l’Aéroport Marseille Provence. 3.1.4.2 Un statut fragile, appelant à un nouveau cadre juridique. Le Pilote est une association, ce qui correspond à un cadre juridique extrêmement souple, ce qui était le premier critère prôné. Celui-ci a permis de pouvoir lancer le projet très rapidement. Malgré tout, ce statut ne permet pas à l’entité de lui garantir une certaine pérennité. D’ailleurs, il est précisé dans les statuts de l’association son caractère provisoire : l’attente d’un regroupement dans une entité de coordination de transports en commun est donc effective depuis la création même de l’entité. Le statut associatif est une réticence forte pour de nombreux acteurs politiques : leurs préoccupations restent importantes par rapport à une accusation éventuelle de gestion de faits (gérer des fonds hors du contrôle de leur instance décisionnel). Un nouveau cadre juridique pourrait donc permettre de pérenniser de façon durable l’entité d’information multimodale.
  20. 20. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 106 3.1.4.3 De nombreux outils à valoriser à terme. Le site propose la consultation d’horaires de chaque ligne, avec plan si l’usager le souhaite. Mais l’intérêt propre au pilote est la possibilité de rechercher un itinéraire au sein d’une commune, d’une commune à une autre et la possibilité d’effectuer une requête selon le nombre de ruptures de charges, mais aussi le temps de parcours. L’itinéraire prend en compte les transports en commun, mais aussi la marche à pied entre deux arrêts ou réseaux, dans un laps de temps maximum. L’utilisateur peut même choisir plus de marche à pied pour économiser du temps et atteindre des réseaux plus performants. De plus, L’état de circulation est donné en direct par une carte interactive, permettant donc d’éviter les points de saturation du réseau routier. Enfin de multiples services secondaires permettent de renseigner le territoire au mieux : recherche de lieux publics (avec possibilité de desserte en transport en commun), indice de la qualité de l’air sur Aubagne, Marseille, et Aix-en-Provence, perturbations (travaux, manifestations, alertes météo…) Lepilote possède actuellement pour le calcul d’itinéraires une immense base de données géo référencée, qui pourrait aider au mieux de nombreux professionnels, à commencer par les transporteurs, qui souvent ne disposent pas d’assez d’informations sur leurs lignes, et payent des études trop coûteuses pour s’approprier une connaissance intime de territoire. D’autre part, de nombreuses entreprises concoctant leur PDE (Plan de Déplacement Entreprise) soulèvent l’intérêt de travailler en coordination avec l’association. Lepilote propose par exemple de calculer employé par employé les possibilités en transport à une heure donnée (Aller-Retour). L’association recèle donc de nombreuses possibilités de projets et de travaux concernant sa connaissance du territoire. 3.1.4.4 Des pistes de développement de l’efficacité de l’entité. De nombreuses possibilités de valorisation, et de nouveaux projets peuvent être mis en avant dans le cadre des actions à mener : - repartir de zéro au niveau technique : redonner une image, avec de nouvelles technologies ; - captation de nouveaux médias : SMS, SMS +, - intégration des différents modes de transports à destination des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ; - permettre une accessibilité du site aux personnes handicapées visuelles, sourdes, et moteurs ; - développer un central de système d’information géographique : Analyse de dessertes de correspondance. Les données sont existantes, mais l’association a besoin d’un logiciel pour les travailler.
  21. 21. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 107 3.1.4.5 La concurrence isolée de l’information métropolitaine : un autre paradoxe. Si l’association est composée d’une grande partie des acteurs métropolitains dans le domaine des transports, il existe encore quelques entités réfractaires, développant leurs propres sites d’information, comme la CPA, qui a mis en place un site internet et une plateforme multimodale. Parmi les acteurs impliqués dans le projet Lepilote, de nombreux acteurs ont développé leur propre site, avec de nombreux liens avec le site communautaire : - le Conseil Général a développé Ciao, un site d’information sur ses lignes ; - MPM et la RTM ont créé leur propre site pour le tramway ; - MPM à développé levelo.com, site d’information sur le vélo, qui devrait être compris dans le calculateur d’itinéraires du Pilote ; - la plupart des entités ont au moins une partie de leur site consacrée à leurs actions, et souvent des fiches horaires à télécharger, et ne mentionnent que discrètement un lien avec Lepilote. Ce nouveau paradoxe, explique pourquoi l’argent public global n’est pas utilisé de façon positive : l’initiateur même du projet stradivarius, qui aura donné naissance à l’association continue de financer un doublon. La plupart des entités cherchant quelque lisibilité de leurs électeurs veulent garder implicitement une légitimité de communication. Encore une fois, l’idée centrale, ingénieuse, cherchant une rationalité de financement est rattrapée par la question de l’identité et de la lisibilité propre à chaque entité.
  22. 22. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 108 3.1.5 La place de la Région et du Conseil Général. Ces deux entités sont regroupées pour des raisons d’homogénéité fortes. En effet, elles sont toutes deux des autorités organisatrices de transport se superposant à l’organisation intercommunale métropolitaine, ayant pour compétence l’interurbain métropolitain, malgré que celles-ci soient divisées entre des navettes pour le Conseil Général (ne sortant pas du département, ou à de rares exceptions) et des Trains Express Régionaux (TER) pour le Conseil Général. De plus, de nombreuses lignes TER sont doublées par le Conseil Général, comme par exemple Marseille-Aubagne, et Marseille-Aix. Le conseil Général est d’ailleurs l’entité gagnante en termes de nombres de personnes transportées (5 millions par an pour la seule navette Aix-Marseille). 3.1.5.1 Le Conseil Général : un acteur légitime de coordination. De par son échelle, et les multiples compétences inhérentes au morcellement intercommunal des Bouches du Rhône, le Conseil Général est très actif dans le domaine du transport de voyageurs, et des transports scolaires. L’entité est libre de subventionner un financement de transports en commun, selon les jeux politiques environnants. La faible subvention du tramway marseillais confirme cette idée55. Malgré tout, la région tente actuellement de créer un syndicat mixte de transports, sous l’impulsion à la fois politique et technique. Les derniers débats démontrent la possibilité de créer un syndicat mixte SRU, qui permettrait de conserver le sentiment d’appartenance, selon le principe de subsidiarité. Malgré tout, le Conseil Général, bien que disposant d’une échelle de cohérence, et d’une capacité de financement importante ne doit pas se positionner comme un leader, ou comme un arbitre. Cette entité se doit à la fois de légitimer l’entité partenariale, et de soutenir financièrement les opportunités possibles. 3.1.5.2 La place du Conseil Régional : animer le transport ferré de voyageurs. Le conseil Régional finance, par l’intermédiaire des Contrats de Projets, financés à moitié par l’Etat le réseau ferré, et coordonne son fonctionnement avec l’exploitant national : la SNCF. La gestion du réseau par la SNCF est lourdement critiquée par Michel Vauzelle56, qui accuse la SNCF d’un « service qu’elle ne rend pas », avec un budget conséquent pour autant (près de 200 M€). En effet, selon le président de la Région, 25 % des trains n’ont pas fonctionné normalement, affectant la qualité de service, par « des attentes insupportables pour les usagers ». 55 Voir 2.2.4.3. 56 Président de Région, La SNCF rate le train, Notre Région, mai 2008, 23p.
  23. 23. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 109 La Région continue donc de développer son réseau, malgré des problèmes importants, dévoilés au grand jour, qui ne faciliteront pas les efforts collectifs entre les deux entités. Cet effort se traduit par l’augmentation programmée des cadences, l’ouverture de nouvelles lignes, l’accessibilité, la rénovation de gares, et des tarifs spéciaux en direction des personnes fragilisées : chômeurs, séniors… L’exemple de la première phase d’Aix-Marseille démontre d’ailleurs que la Région développe de plus en plus du transport urbain, en offrant par exemple aux quartiers Nord de nouvelles gares, destinées en partie à raccorder le centre. Cette différenciation entre compétences juridiques et actions de territoire est encore une fois remise en question. De nombreuses questions restent malgré tout en suspension : - Quelle alternative réelle aux navettes du CG, victimes de leur succès ? Comment empêcher les doublons inutiles aux deux entités ? - A quel horizon le doublement total et l’électrification d’Aix-Marseille, et le triplement de Aubagne-Marseille ? - A quand un réseau global performant, capable de modifier l’urbanisme réellement autour des gares/pôles d’échanges, pour empêcher les autoroutes d’être le premier facteur d’accessibilité ?
  24. 24. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 110 3.1.6 Comparaison des différents réseaux des Bouches du Rhône par la tarification : un manque de lisibilité patent. Les réseaux de transports urbains et interurbains sont nombreux dans la métropole, et sont sujets au nombre d’intercommunalités. Il semble donc difficile pour l’usager de ne pas se perdre entre les nombreux tarifs propres à l’histoire et au vécu de chaque territoire, le manque de coordination patent entre tous les arrêts, le manque d’information multimodale, ou encore les nombreux types de billettique utilisés. Si l’intérêt est de penser au ressenti de l’usager, cible principale de ces réseaux, il faut malgré tout comprendre que la récente construction intercommunale oblige à repenser des centaines de lignes, des contrats d’exploitation de DSP, la mise en place de nouveaux services interurbains, ou encore le financement de TCSP permit par la globalisation des financements propre à chaque entité. La question de la billettique et de la tarification permet à elle seule de comprendre les objectifs de chaque entité : objectif social, d’équilibre, mais surtout, politique. En effet, les transports sont un domaine de rapprochement fort entre un élu et ses administrés, car c’est un moyen de clientélisme important : décider par quel quartier passe une ligne ou encore un changement de tarif est un pouvoir central des élus en place, et ces actions permettent de véhiculer les sensibilités de chacun à son territoire. 3.1.6.1 La question de la tarification : des différences marquées entre réseaux. Les différents réseaux proposent des tarifications très variées. Entre tarif unique, 10 voyages, abonnements, tarifs spéciaux par type de population, ou encore la question de la gratuité, nous pouvons distinguer de grosses différences de prix, difficilement compréhensible pour l’usager, qui souvent ne connait pas l’architecture intercommunale propre à la métropole. Ces différences reflètent d’une part les aspirations de chaque entité, et la segmentation des tarifs propres à chaque entité. L’exemple du SAN et ses 26 conditions de gratuité permet de comprendre que ce territoire est plus doté que d’autres en richesses fiscales, et que celles-ci ont une vocation sociale ; comme le cas de MPM et de la RTM, transport urbain le plus cher de la métropole, qui compense par ses TCSP son prix élevé. Nous pouvons donc mettre en avant une fois de plus les réseaux dédiés aux captifs, et ceux qui entrevoient un développement large de leur cœur de métier. La différenciation du prix unique reste fondamentale, et permet de comprendre les autres différences. Il faut savoir que le prix de toutes les autres gammes est calculé à partir du tarif unique.
  25. 25. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 111
  26. 26. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 112 • Un tarif unique variant du simple au double. Le tarif unique représente une grande partie des recettes, comme le démontre l’exemple de la RTM : près d’un tiers des recettes tarifaires proviennent du « ticket solo »57. C’est donc pour cela que celui-ci est une catégorie très importante des prix à fixer. Si la RTM est le réseau le plus cher, à 1,7 €, c’est aussi le seul réseau à proposer des lignes de TCSP. A contrario, le réseau d’Arles est le moins cher, avec un prix de 0,8 €. Le prix médian est aux environs de 1€, pour chaque réseau. • Des abonnements suivant la logique du prix unique. Dans le cas des abonnements, La RTM reste le réseau le plus cher, avec un abonnement mensuel à 41€, contre 15,5 € pour Le Bus, réseau du SAN Ouest Provence. Le prix médian se situe dans la fourchette 20-25€. Cette différence se retrouve dans les abonnements scolaires (et jeunes). • Les tarifs spécifiques : une très grande différenciation. Les tarifs spécifiques sont sujets à de grandes variations, et de nombreuses conditions de gratuité dans les réseaux. L’exemple des séniors permet de soulever que d’une part l’âge d’un sénior est appréciable entre 60 et 70 ans, et souvent à des conditions sociales : le fait d’être ou non imposable. De plus, dans certains réseaux, la condition de gratuité réside dans le fait d’habiter ou non dans une commune, ce qui d’une part décrédibilise l’intérêt communautaire, et le nivellement voulu de la tarification propre à chaque entité, et d’autre part est illégal : il n’est pas possible juridiquement d’exercer une différenciation par le secteur d’habitation d’un réseau. Seuls les RMIstes bénéficient d’un nivellement, car le Conseil Général à doté chaque entité d’une enveloppe permettant de rembourser la gratuité affichée par chaque réseau. Ces catégories spécifiques permettent donc de soulever le manque réel d’indexation entre les prix des réseaux, variant selon 26 conditions de gratuité au sein du SAN, ou des tarifications réduites dans d’autres réseaux. 57 Selon Régine Bonnet, responsable du service études de la Direction des Transports de MPM.
  27. 27. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 113 3.1.6.2 La question de la norme tarifaire : la billettique. Si la question de l’uniformisation de la norme tarifaire n’est pas un axe fondamental propre aux entités en termes de gestion et de financement de réseaux, elle n’en est pas moins importante pour l’usager, et permet une meilleure visibilité des réseaux. Le Conseil Général à depuis une dizaine d’années développé des subventions afin de niveler la norme billettique. Cet investissement moral et financier devrait permettre à terme une uniformisation billettique. Actuellement, seuls le SMITEEB, ACCM (bus Star), et la CAPAE (bus de l’agglo) en sont équipés. Les deux réseaux principaux n’ont pas encore mis en place la nouvelle carte, et le temps de décalage pourrait être une raison de non- compatibilité entre les réseaux, car les normes dans ce domaine sont nombreuses, et les réseaux veulent profiter des nouveautés offertes par les nouvelles normes. La question de la billettique, fondamentale en terme de lisibilité auprès de l’usager, est un exemple de dysfonctionnement réel d’actions des entités, et suggère à elle seule un objectif commun à « inventer », autour d’un projet réel. En effet, la question de la norme n’est pas qu’une compatibilité pure et simple : elle touche à la gestion tarifaire, module mis en place par chaque réseau, et oblige à des reconversions majeures. Si la RTM propose une réserve d’argent sur sa carte personnelle, d’autres réseaux vendent des voyages. Cette différenciation de type de gestion obligerait à un nivellement, sans pour autant pouvoir affirmer que le premier système est préférable par rapport au deuxième. Si ce travail ne s’effectue pas, malgré la réussite d’une compatibilité de norme, la carte unique obligerait l’usager à recharger 11 comptes différents, et n’enlèverait pas la contrainte désirée. Malgré tout, la question de la norme est un premier pas pour un autre travail, celui de l’intégration tarifaire par zone par exemple, parmi les nombreuses possibilités techniques.
  28. 28. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 114 3.2 La nécessité de la construction d’un projet global stratégique métropolitain : promouvoir un partenariat durable. Les parties I et 3.1 nous ont renseignées sur de nombreux points de dysfonctionnements latents que la métropole subit, en termes de la globalisation des réseaux de transports. La question des transports reflète l’éclatement des compétences, et la fragmentation institutionnelle et politique que connait la métropole. La dimension de projet est une question centrale du positionnement futur des Bouches du Rhône, car elle pourrait permettre à tous de s’entendre sur des pistes d’investissement durable. De nombreux projets, actées d’études subventionnées par l’ensemble des AOTU et du Conseil Général existent, et ont ciblé les actions à mettre en place. Dans la configuration actuelle, chaque projet est un jeu d’acteurs complexe, et ne véhicule pas assez le caractère métropolitain des infrastructures : si de nombreux acteurs participent au doublement partiel de la ligne TER Aix-Marseille, son intérêt métropolitain, en tant que colonne vertébrale interurbaine est susceptible d’intéresser l’ensemble des entités métropolitaines, tant au niveau des futures jonctions à créer (et donc désormais à travailler, pour notamment préempter dès que possible), qu’au niveau des financements des EPCI : en effet, l’achèvement total du projet nécessiterait une participation financière de tous les acteurs, à partir du moment ou il est prouvé qu’une partie des Salonais, des Aubagnais, ou encore des Martégaux auraient un avantage réel à bénéficier de cette infrastructure. En effet, si chaque intercommunalité, ou encore chaque projet fonctionne sur une logique de club propre, la limitation du droit d’usage des infrastructures créées est inimaginable, autant semblable actuellement que la participation financière d’entités périphériques bénéficiaires des infrastructures à créer. L’intercommunalité se devait de régler ce problème, en agglomérant les périphéries bénéficiaires, mais aujourd’hui elle a juste créé un nouveau degré d’acteurs périphériques. Repenser le projet, c’est prouver aux acteurs les imbrications réelles de territoire, et faire comprendre la nécessité collective d’un effort commun, afin de créer un nouveau degré de compétence, qui se doit nécessairement d’intégrer l’ensemble des territoires soudés.
  29. 29. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 115 3.2.1 La nécessité de la métropolitique La métropolitique, terme porté par Philippe Langevin, est l’inspiration d’un nouveau mode de gouvernance métropolitain. Celui d’un effort collectif à mener, qui se doit de coordonner l’ensemble des acteurs. La métropolitique se doit afin d’exister d’identifier un territoire cohérent de gouvernance, prendre en compte le contexte de ce territoire, et son environnement au sens large, et enfin porter une notion de responsabilité politique envers les décideurs. 3.2.1.1 Un projet porte un territoire identifié. Le domaine des transports, lié à l’urbanisme oblige de nouvelles réflexions, comme l’explique Marc Wiel58 : les questions de limites de la ville ne sont pas morphologiques, ou encore institutionnelles, mais temporelles. La ville moderne n’a plus de limites : elle se redéploie sur un territoire d’influence, tout en cherchant à se protéger des nuisances, ce qui conduira à l’habitat diffus. La vitesse des déplacements ayant augmenté dans les années soixante-dix, par des infrastructures dédiées, transformant la ville, sans que les décideurs politiques prennent conscience du développement d’une politique des transports, même au sein de leur territoire propre. De nombreux secteurs ont profité d’un gain dans l’étirement de la ville « moderne » : Etat, bénéficiant d’une taxe rentable sur l’essence (TIPP), entreprises, pouvant s’installer à moindres frais sans problèmes de stationnement, agriculteurs et propriétaires fonciers, voyant leurs terrains prendre jusqu'à 50 ou 100 fois leur valeur intrinsèque. A l’opposé la ville moderne perd en pouvoir, en efficacité économique, et en moyens d’agir. L’agrandissement intercommunal des habitants et des entreprises s’est fait jusqu'à aujourd’hui, sans que les structures institutionnelles en fassent de même. L’étude de l’Agam présentée dans la partie I démontre bien les imbrications entre territoires, bien avant d’ailleurs ces récents redécoupages dus à la loi Chevènement de 1999. A partir de ces découpages, nous pouvons lister trois découpages et trois préconisations : - L’aire urbaine : il s’agit globalement de l’Aire Métropolitaine Marseillaise (AMM). Ce découpage territorial est le minimum de la nouvelle échelle de gouvernance. Cela ne signifie pas que cette échelle appliquerait des actions minimalistes, mais que sans la totalité de ce territoire, aucune action de gouvernance ne peut avoir une action positive : l’aire urbaine regroupe la quasi-totalité des habitants et des emplois métropolitains. 58 Directeur de l’agence de développement et d’urbanisme du Pays de Brest.
  30. 30. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 116 - Le département. Celui-ci pourrait être classé dans une cohérence d’actions. Par exemple, le Conseil Général a subventionné la billettique unique, la gratuité des RMIstes, et entretient de plus des rapports soutenus avec l’ensemble des acteurs. - La région urbaine : sur plus de 130 communes, celle-ci intègre notamment les relations Bouches du Rhône / Var / Alpes de Haute Provence / Vaucluse et met en avant les nombreuses imbrications montantes entre ces territoires, et l’attraction forte de Marseille et d’Aix-en-Provence. Cette échelle n’a qu’un tort réel : celle d’impliquer encore plus d’acteurs politiques à la construction difficile de la métropole. Malgré tout, peut être que ces territoires seront l’étape suivante du travail institutionnel, car s’il est avéré qu’une partie importante de ces territoires utilisent les transports en commun des Bouches du Rhône, il parait logique qu’ils y contribuent au-delà du prix fixé pour l’usager. Source : AGAM, AUPA, INSEE, Atlas des métropolitains de la région urbaine de Marseille – Aix en Provence, 2003. Cette carte met en avant en jaune l’agglomération (unité urbaine) au sens INSEE, l’aire urbaine en vert foncé, et la région urbaine en vert clair.
  31. 31. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 117 3.2.1.2 Un projet placé dans un contexte, mettant en avant la prospective. La réflexion prospective, selon Thierry Fellmann59 comporte cinq composantes. • L’analyse de tendances lourdes, des tendances émergentes, langage classique de la prospective. La première tendance lourde est la globalisation de l’économie, ayant des traductions concrètes sur la réalité métropolitaine. Les entreprises s’ouvrent sur les nouveaux marchés, tout en constatant l’arrivée de nouvelles structures économiques. Le domaine des transports est un facteur fondamental de leur implantation : gare TGV, aéroport, mais surtout les autoroutes, au détriment des transports en commun rapides. La globalisation appréhende aussi la place – centrale - de la métropole dans l’arc méditerranéen. La seconde tendance est l’ancrage territorial ou la métropolisation de l’économie. Les entreprises pour se développer font appel à l’intercommunalité de fait régnant sur la métropole : partenariats, sous- traitance… Cet ancrage est déterminant en termes de services, de compétences technologiques, et met en avant la notion de polycentrisme métropolitain, ou l’interdépendance extrêmement forte des territoires. La troisième tendance est la nouvelle économie de proximité de l’échelle métropolitaine : la création de nouvelles formes commerciales, avec des écarts importants en termes de rentabilité / surface commerciale entre un hypermarché et un commerce traditionnel. Les centralités traditionnelles des quartiers métropolitains sont bouleversées, remises en causse au profit de centralités périphériques. Cette métropolisation sans métropole se développe à partir du moment où les centralités anciennes, moins importantes dans le cas des Bouches du Rhône, continuent à perdre de leur importance devant ces créations périphériques : La métropole compte de moins en moins de centralités fortes, mais constate l’augmentation nette de nombreuses sous-centralités, souvent monofonctionnelles. La quatrième tendance concerne la métropolisation spatiale. Le nombre de sous-centralités monofonctionnelles augmentant, la métropole se compose donc d’un réseau de villes moyennes, avec quelques espaces préservés dans leur centralité et de nouveaux espaces attractifs : le centre de Marseille et d’Aix-en-Provence, des zones économiques : Les Milles, Fos, Plan de Campagne, La Ciotat et Aubagne. Ce développement reste inégal : certaines zones sont marginalisées, comme l’ouest de l’étang de Berre. Enfin, la métropolisation autoroutière structure entièrement le territoire : c’est donc l’Etat qui reste, dans un contexte de décentralisation prononcée, le principal urbaniste de fait dans les Bouches du Rhône. 59 Economiste-urbaniste, expert en prospective.
  32. 32. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 118 Enfin, la métropolisation institutionnelle est caractérisée par une logique d’offre relativement banale, par le nivellement global exigé par la « copie » des actions des voisins. Les EPCI sont confrontés à une limitation des capacités financières, avec des difficultés pour financer l’accroissement très prononcé des besoins en nouvelles infrastructures de transport, notamment. Enfin, la structuration de la métropole est émergente, et fragile : la DTA reste un document unilatéral de l’Etat, qui constate tout en planifiant l’éclatement institutionnel, répondant implicitement aux besoins de la micro-cité Etat méditerranéenne. • L’identification de quelques ruptures, voire quelques anticipations possibles. Quatre risques de ruptures sont envisageables. Pour la question méditerranéenne, nous pouvons envisager deux hypothèses. La première est que la zone entre dans une logique de paix, avec une zone de libre échange, prôné par le processus de Barcelone, et récemment l’Union-Méditerranéenne, signé en juillet 2008 à Paris. Malgré tout, les zones de tension sont nombreuses autour de la « veille mer », et force est de constater que de nombreux éléments sont encore inconnus pour se prononcer. Le deuxième risque de rupture est la déstabilisation de la zone industrielle de Fos-sur-Mer, qui a été un élément déterminant de l’histoire métropolitaine. Celle-ci pourrait être remise en cause par les grands secteurs d’activité : acier et pétrochimie, soumis à de nombreux rachats, et donc fermetures d’usines. Le renouvellement peut se faire avec une diversification économique fondée sur la logistique. De plus, la pollution des sols, et la question des risques industriels restent des questions centrales. Malgré les nombreux investissements faits par les entreprises, cette zone peut basculer vers une non-reconversion difficilement réversible. Le troisième risque de rupture est l’éclatement des territoires, avec une logique de fuite en avant, de renforcement de la métropole autoroutière sans maîtrise de l’urbanisation. Ce développement sur un standard américain, à savoir le modèle de Los Angeles démontre tous les inconvénients de cet urbanisme : coût énergétique important, privatisation des territoires prononcée, réduction des espaces publics… De plus, cet éclatement aura des conséquences sociales entre populations préservées, et populations subissant cette marche en avant incontrôlable de la métropole. Le dernier risque est la crise des finances métropolitaines : les écarts de ressources importants entre EPCI pourraient être remis en cause par la fermeture d’entreprises. L’intérêt d’une collaboration est d’engager durablement les EPCI dans un accord de solidarité durable, quels que soient les pertes ou gains de richesses fiscales.
  33. 33. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 119 • Les acteurs clefs, composante déterminante de cette métropole. Si le maire a longtemps été le dirigeant de son territoire, le développement d’un projet est toujours lié à son environnement. Les projets économiques, d’équipement, résidentiels ne pourront se concrétiser qu’a partir du moment où ils se trouvent en connexion, en phase avec l’environnement plus ou moins immédiat. L’Etat reste actif dans l’aire métropolitaine. La DTA, ou les CP avec la Région cherchent à donner de la cohérence au territoire. Le manque de moyens, et la multiplicité des acteurs consentent à se limiter à quelques axes fondamentaux, comme le développement routier. C’est malgré tout l’Etat qui redonne de l’attractivité à la ville centre avec le projet Euroméditerranée, et du coup à toute la région urbaine. Elaborer un projet métropolitain s’avère donc complexe. Un projet résulte du bon vouloir d’un certain nombre d’acteurs défini par la nature du projet en elle-même. La diversité, trop longtemps décriée peut apparaitre comme un atout clef de la métropole. Il faut donc développer une certaine rationalité procédurale : un projet métropolitain n’est pas une étude, et un ensemble de projets signés : c’est un travail « marathon ». La question de la démocratie est d’autant plus posée par la construction récente des EPCI : le nouvel échelon politique, de second degré électoral ne semble pas représenter équitablement les habitants, a fortiori dans le cas d’un projet commun à tous les EPCI. • L’analyse de quelques enjeux clefs. Quatre enjeux ressortent comme fondamentaux pour se positionner dans l’éventail le plus large possible d’acteurs. Le premier enjeu reste le positionnement de la métropole par rapport à la globalisation économique. Dans cette logique de concurrence entre voisins, la question de la globalité de la lisibilité mondiale envers les acteurs économiques, dans un contexte d’Union Européenne, d’Union Méditerranéenne, d’arc méditerranéen reste centrale. La recherche de cohérence prônée est un point clef, d’autant plus que les agents économiques y sont très sensibles : les premiers critères d’implantation, avec les taux de taxes locales sont le domaine des transports, a fortiori dans un contexte de dépendance de territoire de la métropole. Le deuxième point est la maitrise du développement du territoire métropolitain. Combien de temps va être nécessaire pour stopper le développement routier, vidant les centres, déstabilisant les petites centralités traditionnelles ? L’enjeu est donc de refaire la ville sur la ville, mais encore refaire de la métropole sur la métropole. Certaines réponses peuvent être avancées par quelques projets phares récents : Marseille Grand-Est, Sextius-Mirabeau, Euroméditerranée. Enfin, la question de préservation des espaces naturels reste au centre d’une qualité de vie prisée, et donc à protéger. Seul le
  34. 34. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 120 développement d’une politique des transports en commun pourrait recréer une certaine densité, diversification des activités au sein d’un même lieu : l’arrêt de métro, de tramway, ou encore de TER. Troisième question : la question de la gouvernance métropolitaine, ou métropolitique : le territoire est confronté à la baisse de son efficacité depuis quelques décennies, du fait d’un manque de cohérence d’actions institutionnelles. La nouvelle échelle se devrait de résoudre durablement ces problèmes, en apportant des réponses réelles aux besoins métropolitains. Enfin, l’enjeu de la métropolité, qui est confronté à un problème d’appartenance. En effet, il y a une différence majeure entre le sentiment d’appartenance, et les pratiques métropolitaines vécues par les habitants. La logique de déconnexion entre ces deux concepts n’amène que la dérive sécuritaire, l’augmentation des doublons, et d’autres effets plus insidieux encore. La question de l’appartenance métropolitaine, ou du moins départementale60 est à développer, sur un socle réel d’identité au-delà des limites de son propre territoire métropolitain. • une proposition de scénarios pour le débat. Dans un contexte de construction métropolitaine « bloquée », les propositions de scénarios seront basées sur des outils d’aide à la décision, ouvrant des perspectives. Trois scénarios émergent à partir de l’ensemble des réflexions : - La métropole libérale : la libre concurrence entre institutions, entre territoires, institutions. Les partenariats peuvent exister selon les opportunités données aux acteurs publics. Si ce système n’exclut pas une capacité à développer à terme les transports en commun, le maillage autoroutier continuera à se développer, et restera le premier principe d’aménagement du territoire. Cette métropole balancée entre territoires haut de gamme, et territoires relégués, pose des problèmes, à la fois en termes d’équilibre social, mais également dans la maitrise, que l’on suppose inefficace de l’espace vécu. Certains espaces sensibles pourraient se voir fragilisés, les territoires haut de gamme les offrant au cadre de vie, les territoires relégués les détruisant pour offrir aux entrepreneurs de l’espace abondant. - La métropole institutionnelle : les acteurs publics parviennent à se mettre d’accord sur un certain nombre de projets, avec le risque d’une déconnexion avec la demande réelle des habitants sur leurs territoires. Les frontières intercommunales continueraient d’être la norme, et d’autres partenariats spécifiques se construisent par-dessus. Ce nouveau design institutionnel risque de se réduire à une communauté de biens « aux acquêts », en éclatant les concepts de besoin de la population, logique économique et lisibilité institutionnelle, garante de la démocratie. 60 Qui fait débat à cette heure avec la question de la suppression du département sur les plaques d’immatriculation.
  35. 35. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 121 - la métropole citoyenne : ce scénario est d’avantage centré sur les habitants, et tendrait à préserver, si ce n’est renforcer une des richesses métropolitaines : les noyaux villageois. Ce scénario renvoie d’une part à une nouvelle gouvernance métropolitaine, non seulement technique, institutionnelle, mais surtout citoyenne –et donc démocratique-, fondée sur l’identité de chacun, et sa place dans la métropole, et le refus d’un dirigisme purement économique. Ce refus de la libéralité négative, c'est-à-dire de la dépendance des acteurs économiques, pourrait créer un « filtre » d’opportunités et de projets. Si les deux premiers scénarios coexistent actuellement, la métropole étant balancée entre la place forte des actions des agents économiques, et les nouvelles frontières institutionnelles, le troisième reste à construire dans l’avenir. La difficulté de la nouvelle gouvernance est d’une part d’accorder une attention particulière aux besoins des entreprises, comme elle l’a toujours fait par le passé d’une manière éclatée61, et d’autre part de prendre en compte les découpages récents de la ville fragmentée, élue au deuxième degré. Celle-ci exprime l’objectif de prendre en compte les aspirations des habitants, fondée sur leur identité, et leurs besoins quotidiens. La question qui semble donc être posée est le niveau du degré électoral. Si le premier est constitué de la commune, rempart historique du système local de droit français, le deuxième des EPCI, le troisième comporte tous les outils juridiques nouveaux : GIP, syndicat mixte, syndicat mixte SRU... La représentativité équitable de chacun semble donc être la clef de toute construction d’entité métropolitaine plus ou moins spécifique, et celle-ci passe paradoxalement par le rassemblement d’EPCI, eux-mêmes non représentatifs : Marseille n’a par exemple que 82 sièges sur 159 dans MPM, malgré une représentation de population de près de 80% de l’ensemble du territoire. Dans le cas particulier des transports, deux paradigmes s’opposent : la recréation, portant une dissolution d’une partie des EPCI, qui devraient se fonder en un seul, ce qui semblerait avoir des effets forts sur la cohérence globale du territoire, tout en supprimant des doublons, et la simplification par la superposition, qui serait à même de créer une nouvelle entité spécifique dans le domaine des transports, sans pour autant apporter des réponses en termes de structuration du territoire, de lisibilité démocratique, mais qui possède l’avantage d’apparaitre comme réaliste à court terme. 61 La métropole compte tout l’éventail de territoires économiques existant en France : Zones Franches Urbaines, territoires industriels, Activités liées au port et à l’aéroport, bureaux de toutes gammes.
  36. 36. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 122 3.2.1.3 La métropolitique de projet est avant tout politique : la parole aux acteurs publics. Si l’évidence d’un outil à trouver (ou a inventer) parait indiscutable d’après la complémentarité existante au sein de la métropole, l’émergence de la métropolitique attendue et souhaitée d’un point de vue urbanistique s’est souvent vue confrontée avec de nombreux concepts soulevés par la micro- cité Méditerranéenne, et par le contexte juridique républicain. La poursuite de la compréhension de ces éléments de l’inertie de la métropolitique est essentielle avant de scénariser, et de proposer des actions dans le domaine des transports. Cette sous partie sera basée sur un ensemble de petits discours prononcés par des politiques et des représentants d’institutions publiques au colloque tenu le 29 et 30 avril 1999 par le club de Marseille destiné à éclairer la difficile question de la construction (politique) de l’Aire Métropolitaine Marseillaise. • Les problèmes de la revendication de l’identité locale par les petites centralités. Les villes d’Aubagne, Martigues et Arles ont été invitées à se prononcer sur les nombreuses interventions du colloque. Daniel Fontaine62, Paul Lombard63, Paolo Toeschi64 paraissent tenir le même discours, et ceci dans un ordre précis : identité, frustration, et reconnaissance. L’identité est l’angle choisi pour amorcer les discours : il s’agit de prouver que l’identité existe, qu’elle à une histoire, une centralité, et donc une légitimité institutionnelle. Cet argument est d’autant plus vrai qu’en 1999, la communauté d’Aubagne est en lutte contre Marseille pour se doter d’un EPCI souverain, qui deviendra la CAPAE, Martigues cherche à reprendre St Mitre les Remparts, annexé par MPM, et Arles a encore devant elle 5 longues années avant de créer l’ACCM. L’identité est le fondement d’une légitimité à créer devant les bouleversements attendus par la loi Chevènement et les craintes sont nombreuses. La frustration embraye leurs discours, d’une manière paradoxale, de par l’incapacité à participer aux grands documents les concernant. En effet, leur poids politique est minoré par l’Etat, comme pour le cas de l’autoroute A 55 qui s’arrête à Martigues et non à Istres ou à Fos ; et par les collectivités locales majeures, qui n’accordent pas assez d’écoute, et se soucieraient plus des apports fiscaux potentiels des territoires périphériques. La loi Chevènement en est d’ailleurs le coupable idéal, se fondant sur l’intégration fiscale et la DGF. La reconnaissance est enfin la sortie du propos. Elle prouve que la micro-cité Etat est plus apte à développer des spécificités locales, comme la préservation de l’environnement et de l’agriculture vantée par Aubagne, l’école nationale de photographie d’Arles… 62 Alors premier adjoint au maire d’Aubagne, conseiller général des Bouches du Rhône. 63 Alors maire de Martigues. 64 Alors maire d’Arles.
  37. 37. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 123 Le seul domaine de convergence reste celui des transports. Conscients de la nécessité de liens physiques à créer plus performants, et de l’attractivité des pôles principaux métropolitains, dont ces territoires sont extrêmement dépendants, tous s’accordent à penser les transports comme politique première. • La position d’ouverture des deux EPCI dominants. Plusieurs représentants de MPM et du pays d’Aix, qui n’étaient pas encore transformés en communauté urbaine et communauté d’agglomération se sont alors exprimés. François Giraud65 insista sur la notion d’écoute positive qu’oblige la construction intercommunale. Travailler ensemble c’est avant tout se connaitre, et se comprendre d’autant plus. Malgré tout, la construction de l’entité marseillaise est confrontée au choix crucial de la mutation programmée, qui implique d’un coté une DGF variable, et de l’autre une perte de souveraineté tout aussi variable, et calée sur la DGF. Claude Valette66 insiste sur les choix préconisés de l’Etat de faire de la métropole une capitale française du sud : Processus de Barcelone, Euroméditerranée. Paradoxalement, la métropole présente un retard de 30 ans dans le domaine des transports, souligné par les fonctionnaires de la DDE. Sans investissements en TCSP, pas d’aides supplémentaires, ou encore pas de délaissement du budget routier au profit du budget des transports publics. C’est pour cela que Claude Valette parle au nom de son maire en se déclarant favorable à l’intercommunalité avec Aix-en-Provence, et à un syndicat mixte des transports. Jacques Legrand67 insiste sur l’aide dont la ville centre a besoin, qui de toute évidence apporterait la croissance collatérale. Malgré tout, celui-ci insiste sur le dialogue, dans la traditionnelle négociation méditerranéenne : ce paradoxe avec la construction d’une capitale du sud revient comme une éternelle évidence. Cette construction se doit d’être rapide, d’intégrer un maximum d’entités proches, mais ne doit pas être un organisme rigide, comme le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF). Le propos de Jacques Legrand concerne enfin directement (et quasi-uniquement) les transports. Celui-ci propose de fédérer les différentes AOT, car le problème essentiel de tout le débat métropolitain se base sur ceux-ci. Jacques Legrand se déclare d’ailleurs assez optimiste sur ce sujet-là : « nous n’avons pas fini de comprendre que la mobilité était le secret de notre future Aire Métropolitaine Marseillaise, non seulement la mobilité des hommes, mais celle des marchandises et des produits ; parce que derrière, il y a la richesse, et c’est elle qui commande ». 65 Alors Sénateur des BDR, vice-président de MPM, et maire de Roquefort la Bédoule. 66 Alors Adjoint au maire de Marseille, Jean Claude Gaudin, et délégué de l’urbanisme. 67 Alors Adjoint au maire d’Aix-en-Provence, président de l’Agence d’urbanisme du Pays d’Aix.
  38. 38. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 124 • Le préfet insiste sur le déséquilibre institutionnel possible avec le Conseil Général. Si Jean Paul Proust68 s’exprime sur les dossiers en cours (DTA, CPER…), il insiste surtout sur le rôle de l’Etat dans de nombreux domaines encore oubliés, tels Euroméditerranée. L’ancien préfet insiste sur le retard accumulé dans le domaine des transports de l’AMM, qui n’a pas ce que toutes les agglomérations étrangères comparables ont : un maillage performant de transports en commun ; malgré que toutes les volontés se regroupent, que la SNCF ait présenté à ce moment là un plan ambitieux de liaisons interurbaines, et que la DTA soir prête à l’appuyer. Le représentant de l’Etat, sur le dossier de l’intercommunalité n’est pas favorable à la ville Etat, qui couvrirait l’ensemble du département, et donc provoquerait un doublon avec le Conseil Général, qui est là pour « jouer son rôle de solidarité départementale ». Le préfet prône donc la simplification par la superposition, courant permettant à la fois de ne pas modifier le contexte républicain, tout en permettant de véhiculer une dimension –bien qu’en partie diminuée de fait– de projet. Dans le domaine des transports, le préfet insiste sur la création d’un syndicat mixte, nouvel outil adapté aux contraintes métropolitaines. Celui-ci permettrait à la fois de faire travailler la Région, le Conseil Général, et les AOTU, pour regrouper l’ensemble des compétences diffusées par la LOTI, et qui, comme nous l’avons analysé précédemment, implique une déconnexion entre compétences et réalité de territoire. L’importance du pari de la réussite des transports est rappelée, car « qui dit facilité de transports en commun de toute l’agglomération dit mise à la disposition de tous les emplois, de toutes les activités culturelles et sportives ». C’est donc une offre de services et d’emplois considérable, dès lors que le métropolitain dispose d’une certaine facilité dans sa propre mobilité. 3.2.2 Le projet au service de la nouvelle gouvernance. Le projet est la clef de voute de toute gouvernance, à partir du moment où celui-ci permet de montrer l’intérêt commun d’une opération qui se doit d’apporter à chacun un retour sur investissement. Qu’il s’agisse de la métropole libérale, institutionnelle ou citoyenne, le projet reste le cœur d’une construction quel que soit le scénario. Projeter, c’est avant tout décider de son avenir, se positionner, et refuser l’inertie. Dans ce cas précis, la dimension de projet conduira, comme nous le verrons à la critique de la micro cité Etat, (ou ville fragmentée), au bénéfice d’une nouvelle entité républicaine, ou d’un nouvel outil institutionnel dédié. En effet, les projets qui ne peuvent être menés qu’avec la participation morale et financière des acteurs remettent en cause implicitement le modèle de gestion prôné par les Bouches du Rhône. 68 Alors préfet des Bouches du Rhône.
  39. 39. La nouvelle gouvernance de la mobilité dans les Bouches du Rhône, nécessaire réponse à la fragmentation institutionnelle métropolitaine. Ludovic Martin, Master 2 Urbanisme villes et territoires, IUAR, Université Paul Cézanne, Aix-Marseille III, année 2007-2008, sous la direction de Jérôme Dubois. 125 La question centrale, que nous analyserons en 3.3 reste de construire le projet sans pour autant nier, ou diminuer la part fondamentale du sentiment d’appartenance dans la métropole. Ce n’est pas un projet qui à lui seul induira un choix institutionnel, mais l’ensemble des tâches urgentes que se doivent de financer les Bouches du Rhône en matière de transport qui désignera le meilleur choix institutionnel. Nous allons donc présenter les principaux projets, qu’ils soient physiques ou immatériels qui sont issus de discutions avec les différents responsables des AOTU du département (MPM, CPA, Agglopole, CAOEB, SAN, CAPAE, ACCM, SITUBMP), le SMITEEB, la RTM, et le Conseil Général69. Certains projets d’infrastructures métropolitaines sont issus du volet transport de la coopération métropolitaine, effectué par l’AGAM en 2006, avec une participation du cabinet Horizon conseils. 3.2.2.1 Une carte « Orange » : le premier élément de la complémentarité des réseaux. Actuellement, une part importante des déplacements s’effectue entre plusieurs PTU. Les différents réseaux, afin d’être plus complémentaires et lisibles se devraient de proposer des tarifs et abonnements coordonnées, permettant de capter une population plus importante. Une tarification de zones permettrait une plus grande lisibilité envers l’usager, à condition que celle-ci soit accompagnée de tarifs attractifs. Cette tarification, basée sur le modèle parisien pourrait proposer une tarification par zones. Celles-ci, et ce pour des raisons de facilité de mise en place, pourraient reprendre les tracés des différents AOTU, et mettraient à disposition de l’usager tous les transports urbains des zones choisies, avec en complément tous les transports interurbains. Un prix pourra donc être proposé à chaque zone, avec pour exception la zone de MPM, qui propose des tarifs plus élevés que les autres EPCI. Cette zone pourrait donc être plus chère, avec pour argument que c’est la seule à offrir des TCSP. Cela pourrait permettre par exemple à un usager se déplaçant entre Marseille et Aix d’utiliser la RTM, les réseaux interurbains MPM, Cartreize, les TER, le réseau Aix-En-Bus, et enfin les transports interurbains de la CPA. Ce tarif, qui se devra d’être environ inférieur à 30 ou 40% du prix total proposé par chaque réseau pourra être calculé par les AOTU avec l’arrivée de la carte à puce compatible, qui analysera les déplacements, et pourrait permettre de reverser aux AOTU l’effort de transport offert à chaque usager. Cette construction ne remettrait pas en cause les tarifs particuliers de chaque réseau, mais superposerait un service nouveau aux usagers en ayant la demande. La carte Orange implique la construction d’une entité autonome, pouvant engranger des bénéfices, à savoir la vente d’abonnements, et reversant la part de l’utilisation réelle à chaque AOTU. 69 L’ensemble des noms est disponible en bibliographie.

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