Global chance mobilité véhicule électrique
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Global chance mobilité véhicule électrique Document Transcript

  • 1. Les cahiers de Numéro 81 / Décembre 2008 N° 26 - Janvier 2009 - 15 euros Vers la sortie de route ? Les transports face aux défis de l’énergie et du climat ASSOCIATIONGLOBAL CHANCE
  • 2. SOMMAIRE Éditorial ...................................................................................... 4 CONSTATS, TENDANCES, NATURE DES MARGES DE MANŒUVRE Le constat Numéro 81 - 4 trimestre 2008 e L’état des lieux ............................................................................ 7 Benjamin Dessus, Philippe GirardLa revue Liaison Énergie-Francophonie est publiée Vitesse, mobilités et étalement urbain : le cercle vicieux ? . . . . . . . . . . . . . 18trimestriellement par l’Institut de l’énergie et de Marie-Christine Zéleml’environnement de la Francophonie (IEPF).L’IEPF est un organe subsidiaire de l’Organisation Le poids des infrastructures dans la question des transports ........ 22internationale de la Francophonie. Benjamin Dessus56, rue Saint-Pierre, 3e étageQuébec G1K 4A1 Canada L’empreinte écologique des transports ........................................ 27Téléphone : 1 (418) 692-5727 Natacha Gondran, Aurélien BoutaudTélécopie : 1 (418) 692-5644Couriel : iep@iep.org Les visions du futurSite internet : www.iep.org Des prévisions qui conduisent à une double impasse .................. 32Directeur de la publication Global ChanceFatimata Dia TouréComité éditorial interne Les transports en manque de pétrole ........................................... 37Faouzia Abdoulhalik Jean-Luc WingertSory I. DiabatéBoufeldja Benabdallah LA TECHNOLOGIE ET SES LIMITESLouis-Noël JailSibi Bonfils Le progrès techniqueJean-Pierre NdoutoumJosée Cerone Quelles marges de progrès d’efficacité pour les technologiesComité scientifique actuelles de véhicules légers et lourds ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41Samir Allal Gabriel PlassatLouis-NoëL Jail, IEPFSibi Bonfils, IEPF La fée électricité sous le capot ? ................................................... 46Maryse Labriet, Pour en savoir plus Benjamin DessusFatima Dia Touré, IEPFBenoît Martimort-Asso L’industrie automobile face au défi énergie-climat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51Dominique Campana François JaumainJacques PerceboisYves Gagnon La voiture low cost n’est pas la solution pour la planète ! ............. 54Mustapha Taoumi Denis BaupinChristine HeurauxClaude Villeneuve Émissions de CO2 des voitures neuves :Pascal Valentin Houénou l’Union Européenne joue la montre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59Jean-Philippe Waaub Olivier Louchard, Pierre CornutJean-Claude JacquesRubrique Pour en savoir plus : États-Unis : vers une norme sur l’intensité carboneMaryse Labriet, Pierre Cornut des carburants ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64Coordination de la rédaction : Pierre Cornut Daniel M. KammenMaquette : Philippe Malisan Les carburants de substitutionCouverture d’après une idée et une maquette de :Fabien Cornut, Agence de graphisme et de création 642. Regards critiques sur la « folie agrocarburants » .......................... 68contact@642.fr Patrick Sadones, Jean-Denis Crola, Pierre CornutImpression : Alliance +33 (0)1 41 50 68 82 Des carburants liquides propres à partir du charbonSecrétariat, diffusion et abonnements :Jacinthe Potvin et Pauline Malenfant, IEPF ou du gaz ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Global ChanceTirage4 000 exemplaires SORTIR DE L’IMPASSEDépôt légalBibliothèque et Archives nationales du Québec Le rééquilibrage modalBibliothèque et Archives du CanadaISSN 0840-7827 Reports modaux croisés entre contraintes climatiques,Les textes et les opinions n’engagent que leurs auteurs. incantations occidentales, et rêves asiatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80Les appellations, les limites, figurant sur les cartes de Francis PaponLEF n’impliquent de la part de l’Institut de l’énergie et del’environnement de la Francophonie aucun jugement quant Gros Plan : Shanghai, une ville en voie de motorisation ?au statut juridique ou autre d’un territoire quelconque, ni la Le développement du transport urbain à Shanghai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85reconnaissance ou l’acceptation d’une limite particulière. Chao-Fu YehPrix de l’abonnement annuel (4 numéros)40 $ CAD ; 33 $ USD ; 30 € ; 16 000 CFA ; Pollution atmosphérique, émissions de CO2 et mobilité durable380 000 Dongs vietnamiens à Ho-Chi-Minh-Ville . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90Poste-publications - Convention N° 40034719 Fouzi BenkhelifaImprimé en France
  • 3. La maîtrise de la demande de transportsProduit Intérieur Brut et mobilité : quel couplage ?Quelle fatalité sur la croissance des transports ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95Bertrand ChâteauDe l’objet au service, une chance pour le citoyenet l’environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Gabriel PlassatLa relocalisation de l’économie ................................................. 102Geneviève Azam, Philippe Mühlstein Global ChanceMobilité durable : quel compromis entre technologie Association loi de 1901 à but non lucratifet maîtrise des besoins ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 (status sur simple demande)Bertrand Chateau 17 ter, rue du Val 92190 MeudonEXPÉRIENCES, PROPOSITIONS ET TÉMOIGNAGES France Téléphone : 33 (0)1 46 26 31 57Mobilité urbaine en Afrique : quels modèles et quelles contact@global-chance.orginflexions face aux défis de l’énergie et du climat ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 www.global-chance.orgXavier Godard Édition commune Liaison Énergie-FrancophonieGros Plan : La question de la mobilité vue de Douala ................ 112 et Cahiers de Global ChanceMaidadi Sahabana Ce numéro des Cahiers de Global ChanceGros Plan : La démarche PDE dans la zone industrielle est consultable à http://www.agora21.orgde Sidi Bernoussi au Maroc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 rubrique Bibliothèque/Édition sur Agora 21Samuel Watchueng et sur www.global-chance.org.États-Unis : vers la fin d’un modèle basé sur l’étalement urbain ? . 116 Numéros précédents :Carfree France / Global Chance N° 11 - avril 1999 - Le nucléaire en débat - N’avons-nous pas le tempsÉvitez l’indigestion ! Le défi énergétique et climatique d’élaborer des solutions acceptables.de la motorisation en Inde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 N° 12 - novembre 1999 - Environnement et mondialisation.Anumita Roychowdhury N° 13 - novembre 2000 - Faire l’économie du nucléaire ? Un rapport récent relance le débat.Mécanisme de Développement Propre et transports urbains . . . . . . 123 N° 14 - mars 2001 - Changement climatique.Maryse Labriet Les politiques dans la tourmente. Coédité avec le Courrier de la Planète.La mobilité et le transport rural en Afrique subsaharienne : N° 15 - février 2002 - Les énergies renouvelables face au défiéconomiser l’énergie des populations isolées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 du développement durable.Julien Allaire N° 16 - novembre 2002 - Maîtrise de l’énergie et développement durable.Gros Plan : Une réponse aux besoins de déplacements N° 17 - septembre 2003 - Débat énergie - Une autre politique est possible.en milieu rural : la bicyclette-ambulance en Ouganda . . . . . . . . . . . . . . . . 132 N° hors série - janvier 2003 - Petit mémento énergétique. Éléments pour un débat sur l’énergie en France.Patrick G. Kayemba N° 18 - janvier 2004 - Le réacteur EPR : un projet inutile et dangereux.TABLE RONDE N° 19 - juin 2004 - Climat, Énergie : éviter la surchauffe. N° 20 - février 2005 - Les utopies technologiques : alibi politique,Maîtriser la vitesse et l’espace ? ................................................. 136 infantilisation du citoyen ou lendemains qui chantent.avec Fabrice Flipo, Hervé Kempf, Philippe Mühlstein, Marc Wiel, N° hors série - septembre 2005 - Petit mémento des déchetsanimée par Benjamin Dessus nucléaires - Éléments pour un débat sur les déchets nucléaires en FrancePOUR EN SAVOIR PLUS N° 21 - mai 2006 - Développement, Énergie, Environnement : changer de paradigme.Transports, énergie et climat ..................................................... 142Maryse Labriet, Pierre Cornut N° 22 - novembre 2006 - Débattre publiquement du nucléaire ? N° 23 - avril 2007 - Énergies renouvelables, développement et environnement : discours, réalités et perspectives (en ABONNEMENT AUX CAHIERS DE GLOBAL CHANCE coédition avec Liaison Énergie-Francophonie) Deux numéros par an N° hors série - septembre 2007 - Petit mémento des énergies renouvelables. Éléments pour un débat sur les énergies Nom : .................................................................................................... renouvelables en France. Organisme : ........................................................................................... N° 24 - mars 2008 - De Grenelle à Bali : avancées, incertitudes, contradictions et perspectives. Adresse : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N° 25 - septembre 2008 - Nucléaire : la grande illusion. Promesses, déboires et menaces. .............................................................................................................. Les cahiers de Global Chance Code postal : ...................... Commune : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N° 26 Pays : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Janvier 2009 ISSN - 1270.377X Abonnement individuel 25 € x ........ = ................ Directeur de la publication : Benjamin Dessus Abonnement d’institutions ou d’organismes 80 € x ........ = ................ Rédaction : Pierre Cornut Maquette : Philippe Malisan Soutien exceptionnel à l’association = ................ Impression : Alliance Total = ................
  • 4. ÉditorialL’actualité récente nous rappelle secteur des transports vont toutes àque la question des transports, aussi l’encontre de ce que la science nousbien dans les pays du Nord que du dit de faire, les politiques actuellesSud, aussi bien des personnes que en matière de transport sont tota-des marchandises, est au cœur des lement inadaptées… Les nouvellesgrands défis et des grandes contra- technologies seront certainementdictions de ce début de siècle. Socle utiles, mais on ne peut attendrehistorique encore incontesté du dé- tout bonnement des solutions ma-veloppement des échanges et du giques ». Fatimata Dia Tourécommerce tous deux considérés Directrice de l’IEPF Il était logique que l’IEPF et Globalcomme indissociables du dévelop- Chance, étroitement associés depuispement économique et social, les longtemps aux débats et aux re-transports sont à la fois : cherches de solutions sur les ques-• symbole constamment réaffirmé tions énergétiques et environnemen- de liberté et de modernité des so- tales liées au développement, aussi ciétés bien au Sud qu’au Nord, consacrent• enjeu industriel majeur pour les un numéro conjoint de leurs revues, très puissantes multinationales de Liaison énergie Francophonie et les l’automobile, de l’aviation, de la Benjamin Dessus Cahiers Global Chance, à cette pro- construction navale et du pétrole, Président de Global Chance blématique complexe. qui représentent à elles seules une Nous tentons de le faire aujourd’hui part considérable de la richesse avec modestie. globale des entreprises, Modestie tout d’abord parce que nous savons• enjeu pour les États, aussi bien par l’activité et bien que nous ne sommes pas des spécialistes des l’emploi qu’ils génèrent que par leurs répercus- questions de transport. Mais il faut reconnaître sions sur l’aménagement des territoires, qu’il n’est pas aisé pour le grand public de trouver• défi financier en raison des contraintes d’inves- dans la littérature consacrée à ces questions une tissements structurels qu’ils engendrent, expertise et des analyses à la fois indépendantes,• source d’externalités négatives en termes de précises et accessibles : les visions techniques, santé, d’accidentologie, d’environnement local, industrielles et sociales partielles prédominent.• enjeu majeur pour la planète avec les menaces Ou bien elles sont sous-tendues par des habitudes d’épuisement du pétrole et du réchauffement cli- de pensée occidentales rarement remises en cause, matique dont ils sont largement responsables. ou bien elles émanent de spécialistes très compé-Mais le modèle du « toujours plus loin, toujours tents mais pointus dont l’analyse a bien du mal àplus vite », étroitement lié à la logique du système dégager l’essentiel de l’accessoire au niveau pla-économique et énergétique actuel, est en train de nétaire. D’autant que, comme le disait le Secrétairetrouver ses propres limites comme le montrent Exécutif de la convention climat au Forum citébien les propos tenus en mai 2008, à l’occasion du plus haut, « il n’existe à l’heure actuelle aucun en-Forum international de Leipzig, par le secrétaire semble d’indicateurs reconnus »exécutif de la Convention climat Yvo de Boer quin’a pas hésité à interpeller les acteurs des trans-ports en ces termes : « Les tendances actuelles du Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 4
  • 5. ÉditorialC’est pourquoi nous avons souhaité, en tant que transport vis-à-vis des défis de sécurité énergé-généralistes des questions d’énergie et d’envi- tique et de réchauffement climatique.ronnement, mettre en perspective la question L’analyse montre que malgré ses vertus indé-des transports dans les préoccupations actuelles niables, une rapide pénétration des divers progrèsconcernant les ressources énergétiques et l’envi- techniques raisonnablement vraisemblables estronnement global. très insuffisante pour compenser à elle seule uneModestie aussi parce que nous sommes bien croissance non contrôlée des transports de passa-conscients du biais que risque de provoquer dans gers et de marchandises telle qu’elle ressort de laune analyse des transports mondiaux le fait de plupart des scénarios prévisionnels.n’aborder que la question des consommations Le dernier chapitre tente de rebattre les cartes enénergétiques et des émissions de GES, alors que proposant des pistes nouvelles susceptibles debien d’autres déterminants majeurs viennent par- provoquer un changement du paradigme dansticiper au jeu complexe qui se joue entre le déve- lequel nous sommes aujourd’hui enfermés : trans-loppement, l’environnement et les transports. ferts de la route et de l’aérien vers le rail, de laModestie enfin, parce que, même dans le cadre voiture vers les transports en commun, relocalisa-d’étude restreint que nous avons défini, notre tion de la production des biens, circuit court duanalyse reste très partielle, puisque nous avons producteur au consommateur, etc.surtout mis l’accent sur la question des transports Plusieurs articles concernant des pays du Sud outerrestres et n’avons pas pu suffisamment refléter des pays du Nord explicitent des politiques ou desla diversité des points de vue et des cultures, ceux initiatives diverses pour illustrer par des exemplesdu sud notamment, qui caractérise ce secteur. concrets les différents propos de ces deux derniersNous espérons cependant que le dossier que nous chapitres.vous présentons permettra au lecteur de mieux Le dossier se termine par une table ronde consa-comprendre les défis, les enjeux et les risques as- crée à des questions sociales, culturelles et écono-sociés au développement des transports. Il s’orga- miques telles que notre relation à la mobilité et ànise en trois chapitres principaux. la vitesse, les conséquences de la mondialisation,Le premier, propose un état des lieux mondial et etc.régional, historique mais aussi prévisionnel, de Nous espérons que ce dossier aidera nos lecteursl’évolution des consommations et des émissions à prendre une conscience, éclairée par les faits, demondiales des différents modes de transport et de l’ampleur du défi que constituent les transportsleurs principaux déterminants. Globalement, ce et de la nécessité de repenser collectivement noschapitre montre que la poursuite des tendances et modes et modèles de vie, nos modes de produc-des politiques actuelles nous conduit droit dans tion et d’échanges, pour rendre compatibles lale mur. mobilité des hommes et des biens avec la notionLe second chapitre analyse les marges de ma- même de développement durable.nœuvre que peut dégager la pénétration de tech-nologies nouvelles dans les différents modes de Vers la sortie de route ? Les transports face aux défis de l’énergie et du climat 5
  • 6. CONSTATS, TENDANCES,MARGES DE MANŒUVRE LE CONSTAT LES VISIONS DU FUTUR 6
  • 7. L’état des lieuxLa crise pétrolière que nous connais- En 34 ans, la consommation d’éner-sons et les préoccupations liées au gie finale des transports mondiauxréchauffement climatique ont re- s’est multipliée par un facteur 2,2 (fi-placé au centre de nos préoccupa- gure 1) avec des situations contras-tions la question des transports. La tées selon les régions du monde :très forte dépendance au pétrole qui une croissance soutenue et assezrésulte de leur croissance rapide au continue dans les pays de l’OCDEcours des 30 dernières années et ses (2 % par an) qui représentent encoreconséquences sur les émissions de 64 % de la consommation mondialegaz carbonique (CO2) sont au cœur Benjamin Dessusdes préoccupations de la plupart président de l’association de transport (contre 71 % en 1971),des pays et ceci d’autant que l’his- Global Chance, ingénieur une chute brutale autour de 1990 et économiste, traite depuis dans les pays en transition qui té-toire, au cours des dernières décen- une trentaine d’années desnies, montre une liaison étroite en- moigne de la profonde crise éco- problèmes d’énergie ettre le développement économique d’environnement, d’abord au nomique subie par la Russie suivieet la croissance de la mobilité des sein d’EDF puis de l’AFME d’une lente remontée depuis 1996,personnes et des biens. Dans ces et du CNRS. une explosion dans les pays en dé-conditions, les taux de croissance veloppement avec un taux de crois-élevés de grands pays comme la sance annuelle de 4 % par an sur laChine l’Inde le Brésil ou la Russie et période et une participation de 32 %la croissance des transports associée au bilan final en 2005 contre 19 % enapparaissent bien souvent comme 1971.autant de menaces pour la sécuritéénergétique des pays actuellement La déclinaison par modes de trans-les plus développés et pour le climat ports de cette consommation, quide la planète. fait l’objet des figures 2 à 6, est riche Philippe Girard d’enseignement.Mais cette question des transports ancien élève de l’ENSmondiaux recouvre des réalités très de Saint Cloud, travaillediverses selon les modes de trans- actuellement au sein d’EDF Transports routiersport, les régions du monde et l’état Trading. Il a par ailleurs Le principal poste de consommationde développement des économies. Il présidé le club Economie et est le transport routier (marchandi- stratégie d’ECRIN qui a pu-est donc utile d’en dresser un pre- blie en 2008 « Prospective sur ses et passagers) avec 1 630 Mtep.mier état des lieux. les carburants : éléments de A 97 % prisonnier des carburants réflexion sur l’évolution de pétroliers, il renforce sa prééminen-Les consommations l’offre et de la demande en ce de 12 points dans le bilan, avec couple moteurs carburants àénergétiques l’horizon 2050 ». 76 % du total en 2005 contre 64 % enFigure 1 1971 : une multiplication par 2,6 au niveau mondial des consommations de ce mode, par 2,2 dans les pays de l’OCDE, mais par 5,6 dans les pays en développement, une forte croissance dans les pays en transition entre 1971 et la fin des années 80, suivie d’une chute d’un fac- teur deux après la chute du mur de Berlin et d’une lente remontée. Au niveau mondial, la consommation des trans- ports routiers de marchandises représente 35 % du total des transports routiers en 2004.Source : Enerdata Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 7
  • 8. Le constatFigure 2 : Consommation d’énergie finale des sein de l’OCDE par exemple, dans un contexte detransports routiers mondiaux. décroissance globale du mode ferroviaire, les Etats Unis, à forte tradition de transport ferroviaire de marchandises, augmentent leur consommation de 10 % pour ce trafic alors que l’Europe la voit dé- croître de 40 %. Dans les pays en développement qui sont loin de disposer tous de réseaux ferro- viaires, c’est la Chine qui tire la consommation du secteur, alors que celle de l’Inde, après s’être ef- fondrée pendant toute la première période, se re- dresse dans la dernière décennie comme le montre le tableau ci dessous : Tableau 1 : Evolution des consommations d’éner-Source : Enerdata gie finale des transports ferroviaires en Inde et en Chine de 1971 à 2005.Transports aériens Mtep 1971 1976 1981 1986 1991 1996 2001 2005Le second poste de consommation mondiale, éga-lement totalement prisonnier des produits pétro- Chine 6,4 8,1 11,5 12,4 12,9 10,4 14,8 15,0liers, est celui des transports aériens, loin cepen- Inde 8,7 7,6 6,0 5,0 4,1 1,7 2,4 2,6dant derrière la route, avec 235 Mtep (11 % du bilanfinal) contre 113 Mtep en 1971. Après une période Source : Enerdatade croissance modérée jusqu’au début des années En 2005, la Chine compte à elle seule pour 60 %80, à cause des crises pétrolières, sa consommation des consommations d’énergie des transports fer-connaît ensuite une croissance mondiale très ra- roviaires de l’ensemble des pays en développe-pide jusqu’en 2000 (3 %) et un peu plus modérée ment.depuis le début du siècle (2 % par an). La part des Figure 4 : Consommation d’énergie finale dupays en développement dans cette consommation, transport ferroviaire mondial.encore marginale dans le bilan en 1971 (14 %) aug-mente rapidement (24 % en 2005).Figure 3 : Consommation énergétique finale dutransport aérien mondial. Source : Enerdata Le cabotage et les transports mariti-Source : Enerdata mes internationaux Figure 5 : Consommation d’énergie finale desTransports ferroviaires transports maritimes mondiaux.Les transports ferroviaires mondiaux sont le seulmode de transport dont la consommation dimi-nue très sensiblement sur la période, non seule-ment en valeur relative (de 8 % en 1971 à moinsde 3 % en 2005), mais aussi en valeur absolue (de77 Mtep en 1971 à 61 Mtep en 2005) : une diminu-tion de 25 % pour l’OCDE en première période,puis une stabilisation depuis 1986, un effondre-ment dans les pays en transition dont le trafic fer-roviaire était très important du temps de l’URSS,une croissance de 40 % dans les pays en dévelop-pement. A l’intérieur de ces entités régionales, on Source : Enerdataconstate cependant de très fortes disparités. Au Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 8
  • 9. L’état des lieuxFigure 6 : Consommation d’énergie finale du ca- part de l’ordre de 60 % des émissions fugitives debotage mondial. la chaîne d’approvisionnement raffinage et stoc- kage du pétrole estimées à 40 Mtonnes de méthane par an1, soit 25 Mtonnes. Avec un PRG à 100 ans de 21 (en 2108) la contribution supplémentaire atteint 525 Mt d’équivalent CO2. Mais si l’on s’intéresse aux conséquences à plus court terme, par exemple 2030, les émissions équivalentes passent à plus de 1 800 Mt d’équivalent CO2. Au total, en tenant compte aussi des émissions de protoxyde d’azote, les émissions des transports mondiaux sont équivalentes à l’horizon 2030 àSource : Enerdata celles de 9 000 Mtonnes de CO2 et à l’horizon 2110Ces deux postes sont en croissance sensible malgré à celles de 7 700 Mtonnes de CO2.la chute spectaculaire constatée depuis le début Derrière ces différents chiffres se cachent des évo-des années 90 dans les pays en transition. Tirées lutions contrastées de trafics et de progrès tech-par la mondialisation des échanges, les consom- nique pour chaque mode de transport et chaquemations de transport maritime, après une chute région du monde.au début des années 80, augmentent fortement Les transports routiers : Une augmentation conti-depuis 1985 (60 %) pour l’OCDE et les pays en dé- nue des trafics de passagers et de marchandises,veloppement. L’Asie du Sud Est avec l’Inde et plus mais des disparités de mobilité qui s’accroissent.encore la Chine en sont les premiers responsables. Le tableau n° 2 montre la très forte inégalité d’ac-Les consommations du cabotage, stables pour les cès aux divers transports routiers des différentspays de l’OCDE et devenues totalement margina- pays du monde : un facteur 1 000 environ entre leles pour les pays en transition, sont tirées par les nombre de véhicules par habitant dans les payspays en développement où elles explosent littéra- industrialisés les plus riches et celui de la plupartlement (une multiplication par 6) en particulier en des pays les moins avancés.Chine (9 Mtep en 2005 contre 0,2 en 1971 !). Tableau 2 : Evolution du taux d’équipement enIl faut noter que l’ensemble des transports par véhicules particuliers et véhicules utilitaires debateaux, complètement dépendants du pétrole, différents pays entre 1985 et 2007.atteint en 2005 une consommation finale de 206Mtep, juste derrière le transport aérien. Véhicules/1000 habitants 1971 2007Au total, les trois modes de transport très majori- Union Européenne 380 593tairement dépendants du pétrole (routier, aérien, Etats-Unis 708 824bateaux) atteignent une consommation de 2 068 Corée du Sud 25 331Mtep soit 97 % du total de l’énergie finale consom- Japon 375 594mée par les transports. Argentine 173 196Gaz à effet de serre Brésil 86 127La consommation de pétrole des transports mon- Chine 3 28diaux (et beaucoup plus marginalement d’élec- Inde 3 13tricité produite à partir de combustibles fossiles) Nigeria 2 7provoque actuellement des émissions de gaz car- Mali 1 4bonique de l’ordre de 7 000 Mtonnes, 27 % de l’en- Bangladesh, Tanzanie, Arménie, Ethiopie, etc nd <1semble des émissions de CO2 du système énergé-tique mondial. Ces émissions ont été en croissance Source : CCFA « Densité automobile par pays en 2007 », www.ccfa.fr et Géopopulation, www.geopopulation.comconstante depuis 30 ans. En 1971, ces émissionsne réprésentaient que moins de 20 % de l’ensem- La croissance significative du nombre de véhicu-ble des émissions de CO2 et en 1990 23 %. Mais les par habitant constatée (souvent un facteur 3 oules transports contribuent aussi aux émissions de 4 dans les pays les plus pauvres) masque une partgaz à effet de serre sous la forme d’émissions deméthane et beaucoup plus marginalement de pro- 1 - Réduire le méthane : l’autre défi du changement climatique, Btoxyde d’azote. On peut en effet leur attribuer une Dessus et B Laponche, document de travail AFD, département de la recherche 2008. WWW.afd.fr Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 9
  • 10. Le constatde la réalité. En effet, dans la plupart des pays les ment le gain d’efficacité est cependant de l’ordreplus pauvres, l’augmentation du nombre de véhi- de 20 % en 20 ans. On constate d’autre part unecules par habitant est loin d’être suffisante pour différence encore importante entre les consomma-éviter l’exclusion d’un nombre croissant d’habi- tions moyennes des parcs automobiles européenstants de ce type de transport du fait de la croissan- et japonais et ceux de l’Amérique du Nord ou desce démographique. Au Nigeria par exemple, alors pays en développement (de 30 à 50 %).que la population en 1985 atteignait 75 millions En même temps, la généralisation de la circula-d’habitants et le parc 150 000 véhicules, elle atteint tion automobile dans les villes où les conditions130 millions d’habitants et 875 000 véhicules en de circulation sont particulièrement défavorables2007. En faisant l’hypothèse qu’un véhicule parti- à l’usage de la voiture engendre une dégradationculier permet l’accès de 10 personnes en moyenne sensible des performances réelles des véhicules.au service automobile, cet accès est passé de 1,5 A ce propos les deux graphiques ci dessous sontà 9 millions de personnes. Les exclus du service éloquents :automobile sont donc passés de 73,5 millions à121 millions de personnes entre 1985 et 2007 dans Le graphique 7 qui indique la part des trajets ef-ce pays. fectués en véhicule individuel en fonction de la richesse des habitants des villes montre trois mo-Les voitures particulières et les petits utilitaires dèles très divergents :Alors que le parc mondial de voitures particuliè- - Le modèle américain caractérisé par une crois-res (vp) et petits utilitaires (pu) ne dépassait pas sance très rapide du transport automobile100 millions de voitures en 1955, il atteignait déjà jusqu’à des Pib/hab de l’ordre de 30 000 dollars375 millions en 1990, et près de 900 millions 50 et des taux de plus de 90 %, puis une légère dé-ans plus tard : une progression moyenne et assez croissance au delà de 30 000 $ de pib.constante de 4 % par an au cours de cette période, - Le modèle européen avec une saturation du tauxbien supérieure à celle de la population mondiale de transport en voiture qui se situe aussi vers(1,7 %/an). 30 000 $ de pib/hab, mais à une valeur de l’ordreAlors que les taux d’équipement par habitant attei- de 55 % et une décroissance ensuite vers 50 %gnent des valeurs très élevées dans les pays riches aux pib les plus élevés.(82 % aux Etats Unis et presque 60 % en Europe et - Le modèle le plus efficace enfin où la saturationau Japon), ils restent encore très faibles dans les du taux de trajets en voiture se produit pour despays émergents (12,3 % au Brésil, 2,8 % en Chine, pib/hab nettement plus faibles (20 000 dollars) à1,3 % en Inde) malgré une très rapide progression une valeur de l’ordre de 35 %. C’est le cas de vil-(près de 50 millions d’immatriculations nouvelles les comme Madrid, Amsterdam ou Tokyo.contre 28 en 1980).- Une amélioration des performances des véhicules mais de fortes disparités régionalesTableau 3 : Evolution des consommations spécifi-ques moyennes de 1985 à 2004 selon les régions. Litres/100km 1985 2004 OCDE 11,5 9,3 Amérique du Nord 13 11,6 Europe 10 7,7 Pacifique 12 8,6 Pays en transition 12 10 Pays en développement 12,5 10,3 Chine 12 11,3 Inde 12 10,1 Brésil 13 9,1Sources : L’auto- condamnation : un exercice de prospective mondiale pourl’automobile Les Cahiers du CLIP 1993, et AIE Energy Outlook 2006.Ce tableau montre que les progrès très sensiblesd’efficacité énergétique des voitures particulièresont été en partie annulés par la montée en puis-sance et en poids des parcs automobiles. Globale- Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 10
  • 11. L’état des lieuxFigure 7 : Trois modèles contrastés de déplacement dans les villes du monde en fonction de la ri-chesse de leurs habitantsSource : AIE Energy technology perspectives 2008Le graphique 8 quant à lui montre l’évolution la consommation d’énergie est 7 ou 8 fois supé-de la consommation annuelle d’énergie d’un in- rieure à celle d’habitants de villes comme Madrid,dividu moyen en ville en fonction du taux de Amsterdam, Casablanca, Buenos Aires ou Tokyotrajets effectués quotidiennement en transport où 30 % à 35 % des trajets ont lieu en voiture et 4en commun, à bicyclette ou à pied. Dans les vil- fois supérieure à celle d’habitants de villes commeles américaines comme Atlanta ou Houston où Mexico ou Londres où 50 % des trajets s’effectuent95 % des trajets sont faits en voiture individuelle, en voiture.Figure 8 : Consommation d’énergie des transports en ville en fonction du taux de déplacement horsvéhicule particulierSource : AIE Energy technology perspectives 2008 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 11
  • 12. Le constat- Une augmentation des trafics dans tous les pays du Figure 10. Evolution du nombre de km routiers monde avec une inflexion très récente dans les pays par an effectué par un habitant selon les pays en- riches. tre 1990 et 2005 (km/an/hab).Les statistiques d’évolution du trafic routier depassagers ne sont ni complètes ni uniformémentfiables. Il n’est donc pas possible de donner unebonne estimation de cette évolution par granderégion du monde. Mais l’exemple d’un certainnombre de grands pays permet de dégager lestendances principales d’évolution depuis unequinzaine d’années.Les deux graphiques qui suivent montrent l’évo-lution depuis 1990 du trafic de l’ensemble destransports routiers de passagers. Il inclut donc en Aux Etats Unis, en Europe et au Japon, l’augmen-plus du trafic automobile celui des deux (ou trois tation de la mobilité routière per capita est encoreroues) et celui des cars et des bus. significative au cours de ces 15 dernières annéesFigure 9. Evolution des trafics routiers de passa- (respectivement 13 %, 19 % et 22 %). Elle atteintgers de 1990 à 2005 (milliards de p.km). 30 % en Russie, 19 % en Inde et 80 % en Chine : un rapport 10 à 15 entre les pays les plus riches et les pays émergents et probablement 10 fois plus im- portant encore avec la plupart des pays les moins avancés. Dans la période post 2005 une inflexion de cette tendance à une hausse constante s’est fait sentir en Europe et aux Etats Unis en réponse à la flam- bée des prix du pétrole. Mais il est trop tôt pour en inférer des tendances à plus long terme sur-Source : François Cuenot, AIE tout dans un environnement de prix pétroliers qui fluctue très rapidement au gré de la conjoncturePartout, la croissance des trafics routiers de pas- internationale.sagers est très étroitement liée à la croissance duproduit intérieur brut des différents pays analy- Les véhicules de transport routier de marchandi-sés. ses et de transport collectif (cars et bus)Dans les pays de l’OCDE, l’augmentation du tra- Le parc mondial de véhicules de transport rou-fic reste vive entre 1990 et 2005 (29 % en Europe et tiers et de transport collectif dépasse 200 millions30 % aux Etats Unis, 27 % au Japon). Elle explose de véhicules en 2008. Près de la moitié de ce parcdans les grand pays émergents, en Inde avec une est concentrée aux Etats-Unis.croissance de 57 % en 15 ans et en Chine avec une Tableau 4 : Répartition régionale du parc de vé-croissance de 86 % en 5 ans, supérieure à la crois- hicules de transport de marchandises et de trans-sance du pib au cours de la même période port collectif.En valeur absolue, la prééminence traditionnelle Régions Part du parcdes Etats Unis et de l’Europe dans les trafics rou- Amérique du Nord 46%tiers est fortement entamée par celle des pays Amérique du Sud 4% Europe de l’Ouest 10%émergents. En 2005 la Chine et l’Inde réunis rat- Europe de l’Est 4%trapent quasiment le trafic européen. Japon 9%La figure 10 permet d’apprécier l’évolution des Asie (hors Japon) 16%trajets annuels par habitant effectués par la route Moyen Orient 6%de ces mêmes pays. Afrique 5% Dont : Afrique du Nord (2%) Afrique du Sud (2%) Afrique subsaharienne (1%) Total 100 Source : www.sasi.group.shef.ac.uk/worldmapper Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 12
  • 13. L’état des lieuxLà encore, les disparités d’équipement sont consi- bruts. Dans tous les cas pendant la période 1965-dérables : 30 véhicules pour 100 habitants aux 1988 la croissance observée était au moins égaleEtats Unis, 14 au Japon, 6 en Europe de l’Ouest, à celle du Pib des pays concernés : une élasticitémais inférieure à 1 pour 100 habitants en Afrique au pib de 1,67 pour l’Europe des 12, de 1,01 poursubsaharienne ou au Bengladesh. les Etats-Unis et de plus de 2 en Inde entre 1965- Les trafics routiers de marchandises affichent des et 1988, de 1,63 pour la Chine de 1980 à 1990. croissances importantes étroitement liées à la crois- Comme pour le trafic routier de passagers, les sé- sance des Pib ries dont on dispose aujourd’hui ne permettentL’étude sur les transports routiers de marchandises pas de décrire de façon fiable l’évolution mondia-réalisée dans les années 90 par le Club d’Ingénie- le depuis 1990. Cependant le tableau 5 qui décritrie prospective2 (CLIP) avait montré une très forte l’évolution des trafics pour un certain nombre decroissance de ce mode de transport dans la plu- pays ou de régions du monde entre 1990 à 2005part des pays du monde depuis 1965, fortement montre une liaison encore forte de la croissancecorrélée à l’augmentation des produits intérieurs des trafics avec celle des pib.Tableau 5. Evolution du trafic routier de marchandises entre 1990 et 2005. Taux de croissance Taux de croissance MilliardsT.km 1990 1995 2000 2005 transport pib Canada 247 283 348 346 2,5% 2,7% Chine 0 0 439 751 11% 9% Japon 779 904 967 916 1% 1,4% Europe OCDE 1370 1591 1705 2% 1,8% Russie 258 220 197 223 -0,7% -0,6% USA 1755 2154 2490 2693 2,3% 3%Source : François Cuenot, AIEDans les pays occidentaux et en transition, la crois- 50 gep en Australie, en Allemagne et en Austra-sance du trafic, encore significative, reste étroite- lie. Elles reflètent à la fois des différences de taillement liée à la croissance du pib avec une élasticité moyenne des camions, d’âge moyen des véhiculesautour de 1 (0,71 au Japon, 0,77 aux USA, 1,1 en des parcs et de nature des trajets effectués (zoneEurope, 1,1 au Canada. 1,15 en Russie). En Chine, urbaines, routes, autoroutes)4.le trafic augmente au rythme de 11 % entre 2000 Des transports ferroviaires mondiaux qui résis-et 2005, deux points de plus que la croissance éco- tent mal à la concurrence de la route, en particu-nomique. lier dans le domaine des marchandises.Quand on rapproche ce tableau de celui des - Les trafics de passagers : une croissance mondiale sen-consommations d’énergie sur la période 1990- sible dans la dernière période avec des situations très2005 on ne constate, malgré les progrès techniques contrastées selon les pays pour un mode qui reste mar-sur les moteurs, qu’une lente amélioration de l’ef- ginal au niveau mondial.ficacité énergétique moyenne, à un rythme de l’or- Le tableau 6 ci dessous permet de prendredre de 0,7 % par an. Comme pour les véhicules conscience de la diversité des situations et desparticuliers, une partie des gains d’efficacité a été évolutions depuis 1970 :effacée par la montée en puissance des motorisa-tions. Les consommations de carburant sont trèscontrastées selon les pays : 110 gep/tkm3 au Japon,un peu moins de 80 en France, de l’ordre de 45 à2 - Le moteur à explosion : exercice de prospective mondiale des transports routiers « les Cahiers du CLIP » 19933 - Gep/tkm, gramme équivalent pétrole par tonne transportée sur un kilomètre 4 - Energy technology perspectives 2008 AIE Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 13
  • 14. Le constatTableau 6. Trafics ferroviaires de passagers : des situations et des évolutions très contrastées selon les pays. Milliards de passagers km 1970 1990 2000 2005 2006 USA 9,9 9,7 8,8 8,7 n.a. Japon 288,8 387,5 384,3 391,2 393,7 Russie 191,1 274,4 167,1 172,2 177,6 Ukraine n.a. 82,0 51,8 52,7 53,4 Union Européenne (27) 277,2 344,9 348,1 359,8 374,4 Pologne 36,9 50,4 19,7 18,2 18,6 Italie 32,5 44,7 47,1 46,1 48,2 Belgique 8,3 6,5 7,8 9,2 9,6 France 41,0 63,7 69,9 76,5 78,8 Espagne 15,0 16,7 20,1 21,6 22,1L’Union Européenne ou le Japon voient leur tra- comme la Pologne où le trafic ferroviaire s’est ef-fic augmenter de 35 % sur la période alors que fondré d’un facteur 2. Aux Etats-Unis, le trafic estles pays de l’ancien bloc de l’Est connaissent une très modeste (40 fois plus faible qu’en Europe) etnette décroissance sur la même période. En Eu- continue à décroître.rope même coexistent des situations très contras- Au niveau mondial, on assiste globalement de-tées avec des pays comme la France où le trafic a puis 2002 à un regain d’intérêt pour le transportaugmenté de 90 % sur la période, des pays comme ferroviaire comme le montre le tableau 7 (20 % enl’Espagne ou l’Italie qui ont connu des croissan- 5 ans).ces plus modestes, de l’ordre de 50 %, et des paysTableau 7 : Evolution récente des trafics ferroviaires de passagers (2002 -2007) Milliards de Passagers-km 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Europe* 596 087 599 438 593,8 621,4 633,8 642,0 Afrique 49 069 49 324 62,7 62,8 63,0 63,4 Amérique 17 959 18 854 11,3 11,1 11,2 11,3 Asie et Océanie 1 344 1 348 1 481,6 1 559,0 1 656,8 1 751,6 Monde estimation 2 007 2 016 2 149,4 2 254,3 2 364,8 2 468,3* yc la Turquie et la RussieSource UIC-statistics 2007- www.uic.asso.frL’Asie et l’Océanie dominent très largement (71 % Tableau 8 : nombre de km/an effectué en traindu trafic). En 2007, l’Inde et la Chine, avec un tra- par un habitant selon les paysfic respectif de 695 Giga p.km et 690 Giga p.km et Km par habitant 2007une croissance respective annuelle de 12 et 9 %, en Europe des 27 1200sont les premiers responsables5. L’Europe (yc Tur- Inde 620quie et Russie) y contribue pour 25,4 %, l’Afrique Chine 530pour à peine 3 %, l’Amérique de façon totalement Etats Unis 25 kmmarginale (<1%). Afrique 7kmLes trafics ferroviaires par habitant sont également Source : Calcul des auteurstrès divers comme le montre le tableau 8. Globalement, le transport ferroviaire de passagers mondial reste marginal en 2007 : il ne représente en effet que 8 % du trafic mondial de passagers, bien loin derrière le trafic routier. Dès 1995, il était également devancé par le trafic aérien.5 - UIC « Statistiques internationales UIC pour 2007 : le trafic ferro- viaire mondial porté par la croissance urbaine et la globalisation des échanges » Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 14
  • 15. L’état des lieuxUn trafic ferroviaire de marchandises en récente aug- On retrouve des caractéristiques analogues pourmentation qui ne parvient pourtant pas à maintenir sa le transport ferroviaire de marchandises, avec unepart dans le trafic mondial de marchandises. diversité considérable de situations et d’évolution des trafics comme le montre le tableau 9.Tableau 9 : Evolution des trafics ferroviaires de marchandises dans différents pays ou régions depuis 1970. Milliards de T.km 1970 1990 2000 2005 2006 USA n.a. 1 554,1 2 257,6 2 531,3 2900 Japon 63,4 27,2 22,1 22,8 23,1 Russie 1672 2 522,9 1 373,2 1 858,1 1 950,8 Ukraine n.a. 488,2 172,8 224,0 237,9 Union Européenne (27) n.a. 488,2 172,8 224,0 237,9 Pologne 99,3 83,5 54,0 50,0 53,6 Italie 18,1 21,2 25,8 22,2 20,9 Belgique 7,8 8,4 7,7 8,0 8,6 France 67,6 49,7 55,4 39,7 40,8 Espagne 10,3 11,6 12,2 11,6 11,6Source UIC-statistics 2007- www.uic.asso.frAlors que le trafic de marchandises des USA, très puis cette époque. En Europe, l’Italie voit son tra-important (au contraire de son trafic passager), est fic légèrement progresser (de 10 %) depuis 1970, lamultiplié par deux depuis 1990, celui de l’Europe France et la Pologne régresser de plus de 50 %.accuse une chute spectaculaire d’un facteur 2,1 de-Tableau 10. Evolution récente des trafics ferroviaires de marchandises selon les régions Milliards deTonne-km 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Europe* 2141,3 2339,2 2 500,6 2 532,7 2 653,6 2 797,5 Afrique 130,6 130,3 128,8 130,8 131,3 129,1 Amérique 2732,9 2827,6 3 050,3 3 371,4 3 503,2 3 498,1 Asie et Océanie 2148 2315,2 2 544,7 2 709,5 2 866,5 3 061,0 Monde estimation 71530 7612,6 8 224,4 8 744,4 9 154,6 9 485,7* yc Turquie et la RussieSource UIC-statistics 2007- www.uic.asso.frDepuis 5 ans, on constate une vive reprise au ni- Turquie) compte pour près de 30 % du total, avecveau mondial (6 %/ an). C’est l’Amérique qui une très forte prééminence de la Russie (75 %).vient en tête avec 37 % du trafic (dont plus de L’Afrique affiche de nouveau un trafic ferroviaire80 % aux Etats-Unis) suivie de l’Asie Océanie avec marginal (1,4 % du total mondial).32 %, là encore avec une très forte prééminence Un dernier indicateur utile de l’évolution de l’en-de la Chine (73 % et une croissance annuelle de semble des transports ferroviaires est l’évolution7 %) et de l’Inde (16 %). L’Europe (yc la CEI et la par région de la longueur des réseaux ferrés.Tableau 11. Longueur des réseaux de transport ferroviaire. Longueur des réseaux (km) 2004 2005 2006 2007 Europe* 349 695 352 364 360 169 356 058 Afrique 56 099 57 517 57 779 58 582 Amérique 391 720 389 199 386 945 381 884 Asie et Océanie 213 209 215 632 216 851 215 492 Monde estimation 1 010 723 1 014 712 1 021 744 1 012 016* yc la la turquie et la RussieSource UIC-statistics 2007- www.uic.asso.fr Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 15
  • 16. Le constatLa longueur totale des réseaux évolue peu. On Il en est de même pour le fret aérien qui se déve-peut par contre observer que le taux d’emploi loppe à très vive allure6 :de ces réseaux varie fortement d’une région à Entre 1960 et 2002, le trafic de fret aérien (inté-l’autre. rieur et international confondus), est passé de 2 à- En Europe pour 350 000 km de réseau, on ob- 117 milliards de T.km, son importance a été ainsi serve en 2007 un trafic de marchandises de 2 800 multipliée par 58. Jusqu’en 1970, la croissance du GigaT.km et de 640 Giga p.km de passagers. fret aérien a suivi celle des passagers ; depuis lors,- En Asie pour 215 000 km de réseau, un trafic de cette activité, avec la mise en service des gros por- 3 000 GigaT.km et de 1 750 Giga p.km traduisant teurs et de leur version tout cargo, puis le déve- un taux d’utilisation du réseau au moins deux loppement du fret express, se développe encore fois supérieur à celui de l’Europe. plus rapidement que le trafic de passagers.- En Amérique, un taux d’utilisation nettement Ces développements sont la conséquence de deux plus faible avec, pour 380 000 km de réseau, un phénomènes concomitants : le nombre de passa- trafic négligeable de passagers et de 3 500 Giga gers et la masse de marchandises embarquées aug- T.km de marchandises. mentent chaque année mais la longueur moyenne des trajets aussi.- Enfin, un taux faible d’utilisation du réseau afri- cain avec, pour 60 000 km de réseau, des trafics Dans le même temps, on a assisté à des progrès de 130 Giga T.km et de 63 Giga p.km. qui tradui- techniques importants sur le plan des consomma- sent une faible utilisation des réseaux existants. tions par passager ou tonne transportée : de 8 litres de carburant pour 100 km.passagers en moyenneLes trafics aériens : une croissance que rien ne à 5litres en 2005. Quant l’A380, il consomme envi-semble pouvoir contenir. ron 3litres/100 p.km7. Mais ces derniers progrèsLe trafic aérien a connu une croissance quasi inin- ne se généraliseront pas avant une vingtaine d’an-terrompue depuis les années 70. Il atteint en 2005 nées à l’ensemble de la flotte dont la grande majo-4 milliards de p.km, plus de 12 % du trafic de pas- rité ne sera renouvelée qu’au delà de 2020.sager mondial, contre à peine 1 milliard de p.km Le transport maritime et le cabotageen 1980 (un taux de croissance de 5,7 %/an). Considérablement dopé par la montée en puis-Ce taux de croissance exceptionnel masque des sance extrêmement rapide des échanges com-disparités considérables de distance parcourue en merciaux engendrée par la mondialisation depuisavion : elle est souvent inférieure à 10 km par an le tournant des années 90, le transport maritimeet par habitant dans les pays les moins avancés (dont la moitié de pétrole) connaît une très forteoù le transport aérien est exclusivement réservé à croissance surtout depuis le tournant des annéesune très petite élite (< 1% de la population), atteint 2000. La masse de matières transportées est ainsi1 200 km par habitant en Europe et 3 500 km/habi- passée de 5,1 milliards de tonnes en 2000 à 7,4 entant aux Etats Unis. 20078, au rythme de 7 % de progression par an.Figure 11 Evolution du trafic aérien mondial de Une véritable rupture s’est produite dans la géo-passagers de 1950 à 2004 graphie des échanges sur ces dix dernières années. L’impact du développement des exportations de l’Asie du Sud Est et en particulier de la Chine en est largement responsable : en huit ans, entre 1997 et 2005, la part des marchandises mondiales ma- nutentionnées en Chine est passée de 2,5 % à 8,8 %, du trafic mondial. La taille des porte-con- tainers construits a plus que doublé depuis 1990. Les puissances des moteurs des derniers bateaux construits (de l’ordre de 80 MW) permettent d’at- teindre couramment des vitesses de croisière de plus de 40 km.heure. Les progrès de rendementSource : IATA www.iata.org/index, cité par Philippe Girard dans de ces moteurs et la rationalisation de la logistique« Prospective sur les carburants » Ecrin 2008 6 - Le fret aérien : une importance méconnue DGAC - www.aviation civile.gouv.fr 7 - Philippe Girard « Prospective sur les carburants » Ecrin 2008 8 - Le Monde 25 octobre 2008 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 16
  • 17. L’état des lieuxpermettent de maintenir les consommations spé- Figure 13 Evolution des trafics de passagers et decifiques de ces modes de transport à des valeurs marchandises tous modes confondus en fonctionde l’ordre de 10 à 12 gep/t.km d’énergie primaire, du produit intérieur brut en Chine (1952- 2005)bien inférieures à celles de la plupart des autresmodes de transport. Ils sont cependant très insuf-fisants pour ralentir significativement la croissan-ce rapide des consommations globales de pétrolequ’entraîne l’explosion du trafic.Globalement un constat alarmantpour l’avenirDepuis une trentaine d’années, tous modes detransport confondus, on constate une croissanceapparemment irrésistible aussi bien des transportsde passagers que des trafics de marchandises avec Source : http://www.stats.gov.cn/english/statisticaldata/index.htmla croissance économique, aussi bien dans les pays L’élasticité au pib de ces trafics totaux (tous mo-industrialisés que dans les pays émergents comme des confondus) de passagers et de marchandisesle montrent les figures 12 et 13 pour l’Europe et la varie selon les régions et les époques, mais elleChine. reste toujours positive et, dans la plupart des casFig 12 : Evolution du pib, du trafic de passagers proche de l’unité.et du trafic de marchandises dans l’Union Euro- C’est dans ce contexte historique qu’il nous fautpéenne de 1970 à 2000. donc replacer les perspectives d’évolution des consommations énergétiques des transports mon- diaux et leurs conséquences sur les ressources de pétrole et les émissions de gaz à effet de serre.Source : energy and transport in figures – Direction générale del’énergie et des transports – Commission européenne. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 17
  • 18. Le constat Vitesse , mobilités et étalement urbain : le cercle vicieux ?Si la voiture, le train et l’avion sont implique des déplacements pro-le produit d’une histoire technolo- fessionnels toujours plus éloignés,gique d’amélioration fonctionnelle, sont autant de facteurs explicatifsen tant que moyens de transports, du recours à l’automobile. A cesils imposent des choix en matière facteurs s’ajoute l’effet structurantd’aménagement du territoire et de des infrastructures (transports, ser-gestion des énergies. En retour, ils vices, offre de logements…) quise transforment au gré de l’évolu- organisent le territoire. La morpho-tion de l’environnement urbain, logie institutionnelle et spatiale demais aussi en fonction du contexte Marie-Christine Zélem ce dernier, ajoutée à la sectorisationsocio-économique. Les modes de Socio-anthropologue, des politiques (logement, transport, responsable de l’Equipe detransport ne sont qu’un élément Recherche Technologique urbanisme), conditionne fortementd’un système plus vaste dans lequel, «Services Publics et Econo- les possibilités offertes aux ména-hommes, aménagement de l’espace, mies d’Energie Durables», au ges de modifier leurs manières detechnologies pour se déplacer et CERTOP-CNRS UMR 5044, se déplacer. Toulouse II, France.réseaux de communication sont en Certes, on peut toujours mettre enétroite interdépendance. avant la place symbolique de laCette interdépendance est largement entretenue vitesse, ou du sentiment de liberté procuré parpar la croyance générale en la technique salvatri- l’automobile, l’attrait pour le caractère innovantce. C’est pourquoi l’équation transports-énergie- ou moderne des technologies de transport. Onpollutions ne revêt pas de caractère véritablement peut aussi montrer du doigt le caractère fortementpréoccupant tant les consommateurs, tout comme individualiste de l’individu en société. Mais celales politiques, font confiance aux ingénieurs pour ne caractérise pas l’ensemble des ménages pourmettre au point des solutions qui évitent de se pri- lesquels la voiture représente plutôt un instru-ver de l’automobile ou de l’avion, symboles forts ment de facilitation de la vie quotidienne, centréedu progrès. autour de cet enjeu premier qu’est la possibilité deMais du fait de l’étalement urbain, l’interdépen- se rendre à son travail. La fonction première de ladance transports-urbanisme représente une diffi- voiture (se déplacer) est alors d’autant plus ren-culté centrale face au développement constant de forcée que la possession d’un permis et d’une voi-la mobilité urbaine. Comment expliquer les déter- ture en propre fonctionne comme une ressource etminants de cette mobilité ? représente une assurance supplémentaire sur un marché de l’emploi largement saturé.Une civilisation de la vitesse et de lamobilité Se déplacer efficacement pour gérerMalgré la volonté de revalorisation de l’image des un quotidien toujours plus complexetransports en commun, qui va avec une politique Contexte de changement climatique ou pas, lad’urbanisme soucieuse d’intégrer la probléma- fonction utilitaire de la voiture pour les uns ou detique des déplacements, les ménages restent for- l’avion pour d’autres, reste associée à une imagetement contraints par un univers complexe dans de confort, de gain de temps et de facilité de vielequel entrent en conflit au moins deux priorités : au quotidien. Les usages sociaux de l’automobilel’accessibilité à leur lieu de travail et un budget sont déterminés par une logique d’utilisation gui-logement-transport acceptable. La précarisation dée par une rationalité de type « individualiste »,du travail, l’arbitrage de localisation résidentielle « à court terme » et « contrainte ». La perceptionentre les membres actifs du ménage, parfois le du caractère impératif de certains déplacementsdouble domicile, la pendularité de longue dis- ne favorise pas le changement des comporte-tance, mais aussi la globalisation des marchés qui ments automobilistiques. Dans un pays comme la France, 85 % des déplacements motorisés peuvent Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 18
  • 19. Vitesse , mobilités et étalement urbain : le cercle vicieux ?être associés au travail. Cette mobilité domicile- collectivités vis-à-vis du passage des grandes in-travail, perçue comme associée à un usage « obli- frastructures (TGV, tunnels, autoroutes…) préva-gé » de l’automobile reste relativement stable1. Par lent lors des arbitrages politiques. Régie par descontre, les autres types de déplacements (domici- impératifs économiques ou politiques, la planifi-le-école, domicile-loisirs…) sont en hausse, avec cation urbaine et les politiques d’aménagementune dépendance forte entre les sphères du travail, du territoire fonctionnent comme des instrumentsdu domicile, du loisir et de l’engagement (activi- aux mains des politiques. Elles font alors peu detés publiques) qui se traduit par une imbrication place aux effets des infrastructures sur l’environ-des formes de mobilité. Les temps de déplacement nement et les transformations socio-spatiales. An’y sont plus des temps intermédiaires, mais des charge pour les usagers de se soumettre aux diffé-temps sociaux à part entière. rents outils de régulation (péages, stationnementsLa mobilité n’est donc pas seulement réductible à payants, limitation de vitesse…).une question de transports. Elle se construit par lejeu de contraintes liées aux lieux et aux modes de Un parc automobile plus performantdéplacements, combinées à des choix de vie et de mais… des trajets toujours plus longsrésidence. Après le logement, et devant l’alimentation, la part du budget que les ménages consacrent auxL’étalement urbain comme facteur transports est la plus élevée. Ils réalisent les deuxaggravant, mais aussi comme consé- tiers de leurs déplacements en voiture3. Et si l’onquence constate bien une montée en gamme du parc auto- mobile, elle ne concerne que les ménages à hautAu cours des vingt dernières années, en France et revenu. Chez les ouvriers et employés, on observedans de nombreux pays européens, l’habitat s’est par contre une forte baisse des immatriculationsdéveloppé en banlieue, puis en couronnes concen- neuves, au profit des véhicules d’occasion et die-triques, dans des zones de plus en plus éloignées. sel (plus de la moitié du parc).Facteur facilitateur de l’accès au logement (no-tamment au rêve pavillonnaire), ce « desserre- Quant aux gains de vitesse générés par l’amélio-ment » urbain a conduit les ménages à s’installer ration des réseaux de transports, ils ont eu pouren périphérie. Faute de transports collectifs adé- conséquence de contribuer à l’étalement urbain duquats, ce phénomène de migration spatiale s’est fait que, à budget-temps constant, les ménages ontaccompagné d’une augmentation du recours à la pu choisir de s’éloigner davantage des centres ur-motorisation. bains. Et malgré l’amélioration des transports col- lectifs (fréquence, réseau de desserte, rapidité desLa périurbanisation de l’habitat a nécessité à son liaisons…)4, les reports modaux de l’automobiletour des aménagements qui présentent la particu- restent par ailleurs modestes, probablement parcelarité d’une sectorisation des fonctions urbaines que les transports publics ne parviennent pas àsous forme de zonages excentrés (loisirs, tertiaire, concurrencer la voiture en termes de déplacementsproduction…). Cette reconfiguration fonctionnel- ou de sentiment de liberté et d’autonomie.le a non seulement engendré une modification dela géographie des déplacements, mais aussi une L’usage du train et de l’avion enaugmentation des flux périphériques.2 hausse constanteA l’échelle européenne, l’analyse de la coordina-tion urbanisme-transports montre que les régimes Bien qu’en concurrence sur certains trajets, lesurbains préexistants et les morphologies spatiales parts de l’avion et du train dans le budget desconditionnent fortement les possibilités d’évolu- ménages ont fortement augmenté. L’arrivée destion vers des solutions plus efficaces en matière de charters, des compagnies low cost (qui captentpolitique de déplacements urbains. On constate près de 10 % des passagers), le développementque dans la plupart des cas, des logiques écono- des lignes régulières, l’ouverture du marché inté-miques (développement d’infrastructures, poli- rieur à la concurrence et l’extension des aéroports,tique industrielle de promotion de technologies le développement du tourisme international, ontinnovantes…) ou politiques (concurrence entre contribué à cette démocratisation du recours au1 - « Les Français et les transports collectifs », 2006, Enquête SOFRES. 3 - « Le budget transports des ménages depuis 40 ans. La domination2 - Kaufmann, V., Barbey, J., 2005, « Politiques des transports : état de l’automobile s’est accrue ». INSEE Première, 2005, n° 1039. des lieux de la recherche française avant le predit 3 », « 2001 4 - « Les déplacements domicile-travail amplifiés par la périurbanisa- Plus… » Synthèses et recherches, DRAST, n° 67. tion », INSEE Première, 2007, n° 1129. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 19
  • 20. Le constattransport aérien5. Les chiffres sont éloquents : la entre inscription territoriale et niveau de vie enproportion de personnes de plus de 15 ans ayant zone urbaine7 :pris l’avion est passée de 9 % en 1980, à 26 % en - Le mode de vie citadin caractérisé par une lo-2004. On observe par ailleurs une tendance à l’al- calisation résidentielle en centre-ville et un lieulongement progressif des longueurs moyennes de travail situé à proximité. Les modes de trans-d’étapes pour les vols réguliers6. Grâce au déve- ports privilégiés sont les transports en communloppement du TGV et à l’ouverture de l’Eurostar ou les déplacements à pied et à vélo. Ce mode deet de Thalys, le transport ferroviaire a connu une vie est propre aux ménages sans enfants et auxaugmentation en volume comparable. personnes seules, plutôt jeunes. - Le mode de vie rurbain (dit aussi « californien »)Une mobilité aux multiples facettes est associé à des familles avec enfants résidantLa facilité accrue à se déplacer, conséquence de la dans le tissu périurbain qui ont largement et trèsdiffusion de l’automobile et de l’équipement en souvent recours à la voiture, qu’elles possèdentinfrastructures routières qui l’accompagne, engen- en double souvent, pour se déplacer.dre des pratiques modales multiformes et comple- - Le dernier mode de vie est qualifié de métropo-xes. Elles résultent de la combinaison de plusieurs litain, car inscrit dans un réseau de villes qui né-paramètres au nombre desquels on trouve le lieu cessite d’avoir recours à des modes de transportsde résidence, le type de ménage, le but du dépla- rapides tels l’avion ou le TGV. Cette localisationcement, les infrastructures de transport disponi- résidentielle concerne davantage les ménages àbles, mais aussi le moyen de locomotion adopté et hauts revenus que les autres.le budget qui lui est consacré.Une mobilité liée aux raisons des Une mobilité liée aux propriétés so-déplacements ciales L’accession généralisée à la motorisation masqueUn premier type de mobilité concerne l’ensemble des différences d’équipement notables qui se tra-des déplacements de la vie quotidienne (déplace- duisent par des pratiques de renouvellement etments de type sauts de puce pour le travail, les d’entretien également différenciées de la voiture.courses, l’école, les loisirs), caractérisés par des En effet, le mode d’équipement des ménages dé-temps courts et une relative proximité. Ils néces- pend de leur niveau de vie, mais aussi des posi-sitent soit d’utiliser les transports en commun, tions différenciées que chacun occupe dans le cy-soit d’aller à pied, à vélo ou à moto. A ce premier cle de vie. Les inégalités économiques et socialestype de mobilité s’ajoutent les déplacements pro- habituelles ont donc un rôle considérable non seu-fessionnels de type pendulaires et journaliers qui lement dans la distribution du parc automobile,renvoient à des temporalités plus longues, et à mais aussi dans le rapport à l’automobile8.des espaces-temps plus éloignés (recours plus fré-quent au train et à l’avion, voire à l’automobile). On distingue en fait deux sous-parcs tout à faitA ces deux types de mobilité viennent se greffer spécifiques, un sous-parc automobile vieux, peudes mobilités plus ponctuelles liées à des voyages entretenu, et un sous-parc automobile constituéplus ou moins longs qui peuvent être profession- de véhicules récents, plus régulièrement entrete-nels ou d’agrément et qui se caractérisent par le nus. Deux contextes sociologiques y contribuent :recours quasi général à des moyens de locomotion l’un réfère à l’influence du revenu et des condi-tels l’avion ou la voiture. tions de vie, l’autre réfère au mode d’insertion professionnelle. L’âge et l’activité professionnelleUne mobilité liée aux modes de vie et jouent aussi un rôle important dans la fréquenceau travail d’utilisation des véhicules. Selon que l’on travaille ou pas, on observe également des différences d’at-La communauté scientifique distingue trois gran- titudes vis-à-vis de l’automobile : les actifs tendentdes catégories de mode de vie qui influencent lespratiques de mobilité autour de la combinaison 7 - Kaufmann, V., 1999, « Mobilité et vie quotidienne : synthèse et questions de recherche » « 2001 Plus… » Synthèses et recherches, DRAST, n° 48. 8 - Zélem, M. C., Golovtchenko, N., 2003, « La place des usagers5 - « Le TGV et l’avion : une complémentarité qui se développe ». Les dans les politiques de réduction des pollutions automobiles », in : Notes thématiques, n° 4, 2006, DGAC. Gendron, C, Vaillancourt, J-G., (eds), Développement durable et6 - « Transport aérien de passagers et effet de serre », IFEN, 2004, Les participation publique, Presses Universitaires de Montréal, chap. données de l’environnement, n° 97. 10 : pp. 173-205. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 20
  • 21. Vitesse , mobilités et étalement urbain : le cercle vicieux ?à posséder des véhicules en meilleur état de fonc- frastructures routières et des transports, nombretionnement, qu’ils changent plus souvent et qu’ils d’habitants restent captifs de l’offre.font vérifier régulièrement. Les inactifs paraissentmoins précautionneux, faute du budget adéquat, Enrayer l’hypermobilité, un véritablemais aussi du fait qu’ils roulent moins. choix de sociétéPar ailleurs, les politiques d’aménagement du ter- L’approche technique et positive de la vitesse, enritoire et celles des transports ont des conséquen- permettant d’améliorer l’efficacité moyenne desces différentes selon les ménages. Si la voiture est modes de transport, a conduit en fait à l’allonge-un objet technique qui s’est fortement démocra- ment des trajets : on parcourt aujourd’hui une dis-tisé, de fortes inégalités sociales apparaissent dans tance journalière dix fois plus importante qu’il y ale mode et le taux d’équipement. Les ménages à 50 ans. Ce paradoxe10, qui rend compte des trans-faible revenu tendent en effet à résider dans les formations de la mobilité, décrit sous le nom debanlieues où le coût du logement est moindre. Or, conjoncture de Zahavi, se traduit par le fait que lesplus on est vulnérable sur le plan financier, plus gains temporels sur une même distance ne s’ac-on habite dans des zones éloignées et mal desser- compagnent pas d’une diminution des déplace-vies par les transports en commun. Paradoxale- ments, mais d’un allongement des déplacements.ment donc, plus on descend dans l’échelle sociale, On parle de « la loi de constance des budgets-plus le budget consacré aux déplacements est im- temps de transports ». L’accessibilité primant surportant. Et cette caractéristique s’aggrave avec le les enjeux de proximité, l’accroissement des vites-jeu des outils tarifaires (péages, stationnements ses a pour conséquence directe une augmentationpayants…). des distances parcourues, qui met en cause de fait l’idée de densifier les villes. A contrario, cela auto-Quand les flux structurent la mobilité rise le processus d’extension périurbaine et l’ins-Les techniques de transports organisées autour tallation toujours plus loin des lieux de travail etd’infrastructures de circulation rapides ont joué de consommation.un rôle fondamental dans le processus de concen- Si le processus d’hypermobilité que nous venonstration qui contribue à générer des effets de mé- de décrire se poursuit et si l’on continue de faire letropolisation, avec une desserte discontinue des pari d’une plus grande sophistication des techno-territoires qui modifie les centralités urbaines. Les logies pour résoudre les problèmes actuels d’en-villes sont alors de plus en plus ordonnées par les combrement et de concentration des pollutions11,flux et les modes de déplacements9. La tendance on court le risque de créer davantage de problè-observée aujourd’hui est donc celle de ménages mes qu’on en résout. En effet, développer des mo-raisonnant à partir de leur localisation résiden- teurs moins polluants, donc plus éco-performants,tielle. Le sentiment de maîtriser ses itinéraires et constitue une autorisation à privilégier des modesses contraintes temporelles tend à engendrer une de déplacements particulièrement polluants, toutsubordination des choix de destination à la possi- en déculpabilisant vis-à-vis des impacts sur le cli-bilité d’utiliser sa voiture (alors que la destination mat. Les ménages vont de fait tendre à accepterpourrait fort bien être l’élément déterminant du plus facilement de vivre en dehors des centreschoix du mode de déplacement). urbains, contribuant ainsi à cet étalement de l’ha-Le développement croissant d’un mode d’inser- bitat qui porte préjudice à l’environnement. Et si,tion sociale par la connexité tend alors à placer parallèlement, se développe la société virtuelle (lade plus en plus de ménages sans automobile dans multiplication des télécommunications, le télétra-une situation dramatique. La voiture est devenue vail…), cela risque fort de renforcer ce schéma deun instrument de mobilité tel que le fait de ne pas décentralisation et, par contrecoup, de faire pro-en posséder devient un facteur d’exclusion sociale. gresser les transports longue distance et le recoursEt comme les moyens de transport conditionnent au transport aérien.les accessibilités et les connexités, ils contribuent àde véritables coupures urbaines rendant certainsréseaux inaccessibles. Ainsi, dépendants des in-9 - De jouvenel, H., Lamblin, V., Theys, J., (dirs), 2003, « « Radios- copie de la France en mutation, 1950-2030 : l’évolution socio-éco- 10 - Halleux, J-M, 2001, « Évolutions des organisations urbaines et nomique, les modes de vie, les territoires, les villes, la mobilité et mobilités quotidiennes : espace de référence et analyse des proces- l’environnement »), Paris, groupe Futuribles. http://www.equipe- sus », L’Espace géographique, n° 1, pp. 67-80. ment.gouv.fr. 11 - Adams, J., 2000, « L’hypermobilité », Londres, Prospect. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 21
  • 22. Le constat Le poids des infrastructures dans la question des transportsLes transports et leurs infrastructu- plus souvent à pied ou dans desres entretiennent une relation dia- Benjamin Dessus transports en commun moins dis-lectique complexe avec l’urbanisme, Global Chance pendieux en énergie que la voiturel’aménagement du territoire, les mo- individuelle.des de production des biens et leur Les exemples de ce genre abondent :distribution, au point qu’on a souvent bien du mal Les besoins d’énergie d’une mère de famille em-à séparer l’œuf de la poule. menant ses enfants à l’école dans son 4x4 climatiséEn France par exemple, est-ce la banalisation du au milieu des encombrements du matin pour leurvéhicule individuel qui explique principalement éviter d’être écrasés (par une autre mère de fa-l’exode en banlieue de plus en plus lointaine des mille conduisant également ses enfants en voitureurbains des grandes villes, ou bien au contraire les pour les mêmes raisons ?) et ceux de celle qui lespolitiques très volontaristes d’accession à la pro- conduit à pied ou en métro à l’école voisine sontpriété sous la forme de pavillons individuels pra- aussi dans un rapport de 10 à l’infini.tiquées depuis bientôt quarante ans (et qui ont ren- Les dépenses énergétiques de transport d’un mé-contré une forte adhésion sociale) qui ont entraîné nage habitant un pavillon moderne bien isolé enl’explosion du parc automobile ? Probablement grande banlieue et travaillant en centre ville oules deux dans une relation complexe d’incitation dans une autre banlieue (de l’ordre de 1,6 tep parréciproque dont les paramètres varient selon les an1) dépassent aujourd’hui bien souvent l’ensem-sociétés, leur développement, leurs valeurs et leur ble de celles liées au confort domestique (moinsorganisation. d’une tep par an).L’urbanisme L’histoire et les politiques économi-La comparaison d’une ville latine comme Barcelo- quesne et d’une ville américaine comme Atlanta, tou-tes deux fortes d’environ un million d’habitants, L’histoire du développement modèle la naturemais avec une densité d’habitants vingt fois plus des infrastructures de transport des différentsimportante pour la première, met en évidence des pays. Aux Etats Unis, où la conquête de l’Ouestdifférences de conception urbanistique considéra- et le réseau ferroviaire sont étroitement liés, s’estbles, avec des conséquences importantes en ter- maintenue une très forte tradition de transportmes d’infrastructures de transports. A Atlanta une ferroviaire de marchandises qui représente encorefaible densité de construction, très peu d’immeu- aujourd’hui, malgré le développement de l’infras-bles collectifs, des réseaux autoroutiers urbains, tructure routière et l’explosion du fret aérien, unedes centres commerciaux déconcentrés, une circu- part importante du trafic interne de marchandi-lation à 95 % automobile. A Barcelone un centre- ses. C’est très différent au Brésil ou au Mexique,ville piétonnier, de nombreux immeubles collec- des pays aux dimensions comparables, où la pé-tifs et des transports en commun, un trafic routier nétration vers l’Ouest n’a pas reposé sur le train,bien moindre en proportion. et dont les trafics ferroviaires restent marginaux par rapport à la route.Bien évidemment, cela induit un écart majeurdans les consommations d’énergie et les émissions De même, des politiques publiques, a priori sansde gaz à effet de serre. Sous l’effet combiné de plus rapport avec la question des transports peuvent segrandes distances à parcourir et de l’emploi pres- révéler très structurantes en termes de transport.que unique de la voiture en absence de transports C’est le cas par exemple des politiques très décen-en commun, un habitant d’Atlanta consomme tralisées d’emploi local telles qu’il s’en développesept fois plus d’énergie pour effectuer ses trajets aujourd’hui dans tous les villages de France quiquotidiens qu’un habitant de Barcelone qui par- 1 - Sur la base de deux travailleurs effectuant chaque jour ouvrablecourt des distances moins importantes, beaucoup 50 km de trajet domicile travail avec un véhicule consommant 8 litres aux 100 km. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 22
  • 23. Le poids des infrastructures dans la question des transportstentent d’attirer dans des zones industrielles ou transports ferroviaires, les installations portuairesartisanales des petites et moyennes entreprises. et les grands axes autoroutiers, mais un peu moinsCes politiques imposent en fait un quasi mono- pour les réseaux routiers dont la constitution s’ef-pole du transport routier de marchandises, car les fectue souvent par étapes successives, depuis lesquantités de marchandises livrées annuellement à chemins vicinaux ou les pistes non asphaltéeschacune de ces zones sont généralement très insuf- d’intérêt local ou régional, jusqu’aux routes àfisantes pour rentabiliser un terminal ferroviaire. grand débit d’intérêt national. Cette progressivitéAu delà des choix individuels, l’aménagement et est un élément important de l’attrait du réseaul’organisation de la ville, le type d’organisation routier puisque les véhicules (camions, voitures,internationale, régionale et locale de production, mais aussi deux roues motorisées ou non) tolèrentde commerce et de distribution des produits de relativement aisément de passer sans rupture deconsommation et les habitudes sociales jouent routes modernes et bitumées à des pistes ou che-un rôle prépondérant dans le développement des mins en plus ou moins bon état, ce qui est totale-transports et les dépenses énergétiques qui y sont ment exclu pour les transports guidés.associées. Pourtant nous avons spontanément ten- Mais, dans tous les cas, ces infrastructures engen-dance à attribuer l’essentiel des écarts de dépen- drent des inerties considérables dans les usagesses énergétiques de transport à la plus ou moins de transport et se révèlent très structurantes pourgrande efficacité énergétique des outils que nous l’urbanisme, pour les modes de production et deemployons. Dans le cas de la comparaison Barce- distribution des biens et des produits, pour l’acti-lone/Atlanta, la différence pourtant très signifi- vité sociale. Une autoroute avec une bretelle touscative des performances moyennes des véhicules les 20 km a des conséquences très différentes sur(7,7 litres aux cent km en Europe contre 11,6 aux les futures implantations humaines de celles d’unEtats-Unis2) ne contribue qu’à 20 % de la différen- Train à Grande Vitesse avec des arrêts tous lesce des performances globales. 200 km, ou d’un train régional desservant tous les gros bourgs, y compris en termes d’emplois.Infrastructures de transport et inertie Cette très grande inertie rend d’autant plus im-des dépenses énergétiques portante une attention particulière aux dépensesLes infrastructures de transport se caractérisent énergétiques unitaires des trafics effectués à partirdans la plupart des cas par des coûts initiaux de ces différents modes de transport.élevés et des durées de vie importantes, souvent Infrastructures de transport de passagerssupérieures au siècle, très rarement inférieures C’est l’objet du tableau 1au demi-siècle. C’est en particulier le cas pour lesTableau 1- Consommation d’énergie finale des différents modes de transport de passagers en Europe(passager.km) Mode de transport Gramme équivalent Mode de transport Gramme équivalent Urbain pétrole/pkm Interurbain pétrole /pkm Tramways 4-6 Trains à grande vitesse 5-8 Métros 7-15 Trains nationaux 9 -11 Autobus urbains 20-30 Autocars 10-12 Véhicules particuliers 50-60 Véhicules particuliers 25-30 Avion 50-60Sources : Explicit « actualisation des efficacités énergétiques des transports » et Commission Française des comptes de l’environnementRapport 20062 - Source : AIE « World energy outlook 2006, The alternative policy scenario » Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 23
  • 24. Le constatCe tableau tient compte de taux d’occupation unitaires de ce tableau sont données en énergiemoyens de chacun des modes de transport. Ces finale. Dans le cas des transports guidés consom-taux, très différents selon les modes, faibles pour mateurs d’électricité, la consommation d’énergieles véhicules particuliers en ville (souvent infé- primaire peut être multipliée par un facteur de 1rieurs à 30 %) et un peu plus élevés sur autoroute à 3,53 qui dépend de la nature de la filière de pro-(jusqu’à 50 %), nettement plus élevés pour les duction d’électricité.trains à grande vitesse, le métro ou l’avion (70 Infrastructures de transport de marchandisesà 80 %), varient eux-mêmes fortement selon les C’est l’objet du tableau 2.pays et les politiques publiques mises en œuvre(ex. covoiturage). Notons que les consommationsTableau 2 - Consommation d’énergie finale des différents modes de transport de marchandises enEurope (Tonne.km) Mode de transport Gramme équivalent Mode de transport Gramme équivalent Urbain pétrole/Tonne.km Interurbain pétrole/Tonne.km Véhicules utilitaires légers 150 -160 Véhicules utilitaires légers 120- 130 Poids lourds 3-6 T 130 140 Poids lourds 3-6 T 65 -70 Poids lourds >25 T 50- 55 Poids lourds >25 T 25 -30 Moyenne poids lourds en mi- Moyenne poids lourds en in- 80 40 lieu urbain terurbain Trains entiers électriques 3-4 Trains entiers diesel 13 - 15 Wagon isolé électrique 6 -7 Wagon isolé diesel 25 - 27 Fret Aérien 400 - 410 Voie díeau 10- 12Il tient compte également de taux d’occupation maintenir des valeurs plus proches de celles demoyens de chacun des modes de transport. l’Europe.Les écarts sont considérables : la voiture en villeconsomme dix fois plus d’énergie finale que le Infrastructures de transport et émis-tramway (3 fois plus d’énergie primaire environ) sions de gaz à effet de serreet, de plus, sous forme de pétrole. Quant au fret Les émissions de gaz à effet de serre des différentsaérien, il est 100 fois plus dispendieux en énergie moyens de transport sont également très diversesfinale (et plus de trente fois en énergie primaire) puisque les moyens de transports guidés, qui peu-que le transport par train entier électrique. vent être alimentés à partir d’électricité (pourtantBien entendu les ordres de grandeur cités sont souvent produite avec des rendements médiocres)susceptibles de varier sensiblement selon les ré- peuvent échapper en partie à la contrainte d’em-gions. En Amérique du Nord par exemple, où les ploi des énergies fossiles. Elles font l’objet desconsommations unitaires des véhicules particu- deux tableaux suivants :liers sont en moyenne 50 % plus élevées et le tauxd’occupation de ces véhicules plus faibles qu’enEurope, les consommations spécifiques des vé-hicules urbains par passager sont 60 % plus éle-vées. En Afrique, au contraire, on peut penser quemalgré des consommations spécifiques égalementélevées, le taux d’occupation plus élevé des véhi- 3 - Typiquement 1 pour l’hydraulique, le photovoltaïque et l’éolien, 2cules (covoiturage, taxi brousse etc.) permet de pour l’électricité ex gaz naturel, 2,8 pour l’électricité ex charbon, 3,5 pour l’électricité nucléaire. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 24
  • 25. Le poids des infrastructures dans la question des transportsTableau 3 - Emissions de CO2 des différents modes de transport de passagers en Europe (gramme deCO2/p.km) Mode de transport Mode de transport Gramme de CO2/p.km Gramme de CO2/p.km Urbain Interurbain Tramways 18 - 27 Trains à grande vitesse électriques 22 - 37 Métros 30 - 65 Trains nationaux électriques 40 - 50 Autobus urbains 60 - 90 Autocars 32- 40 Véhicules particuliers 160 - 190 Véhicules particuliers 78 - 95 Avion 155-185Source : calcul de l’auteur. Pour l’électricité on a pris le mix européen de production d’électricité qui conduit à des émissions un peu inférieuresà 400 g par kWh.Le tramway en ville émet 8 fois moins de CO2 que traîne cette grande vitesse4), sont 6 à 7 fois moinsla voiture et les trains à grande vitesse, (malgré la émetteurs de CO2 que l’avion et 3,5 moins que ladégradation des performances d’efficacité qu’en- voiture en Europe.Tableau 4 - Emissions de CO2 des différents modes de transport de marchandises en Europe Mode de transport Mode de transport Gramme CO2/Tonne.km Gramme CO2/Tonne.km Urbain Interurbain Véhicules utilitaires légers 465- 495 Véhicules utilitaires légers 370- 400 Poids lourds 3-6 T 400 - 435 Poids lourds 3-6 T 200 -220 Poids lourds >25 T 155 - 170 Poids lourds >25 T 75 - 95 Moyenne poids lourds en zone Moyenne poids lourds en zone 250 125 urbaine interurbaine Trains entiers électriques 14 - 18 Trains entiers diesel 40- 45 Wagon isolé électrique 28 -32 Wagon isolé diesel 78 - 84 Fret Aérien 1240 - 1270 Voie díeau 30 - 37Source : calcul de l’auteur. Pour l’électricité on a pris le mix européen de production d’électricité qui conduit à des émissions un peu inférieuresà 400 g par kWh.Le tableau fait encore apparaître des différences heure pour un métro ou un réseau express régio-considérables d’émission de CO2 pour les trans- nal comme celui de la région parisienne, contreports sur longue distance : un rapport de l’ordre 9 000 passagers au maximum (6 000 voitures) pourde 80 entre les émissions du transport aérien et une autoroute urbaine deux fois trois voies.« train entier » électrique (et encore de 40 pour un Les coûts d’investissement des infrastructures,wagon isolé) d’une tonne de fret entre Paris et Ber- très divers selon les modes de transport dépendentlin par exemple. beaucoup, pour un mode donné, des conditions locales (montagne ou plaine, densité de construc-Les coûts d’investissement. tion, etc). La fourchette des coûts d’investissementLes capacités d’écoulement de trafic des infras- de chacun est donc large.tructures de transports sont très variables : ellespeuvent atteindre 30 000 à 60 000 passagers par 4 - Cahiers du CLIP- Transports à l’horizon 2030 p 54 -55 Carine Barbier et al Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 25
  • 26. Le constatLe tableau suivant donne quelques indications sur au km et les surfaces de terrain artificialisées desles ordres de grandeur des coûts d’investissement infrastructures les plus lourdes.Tableau 5 - Infrastructures de transport urbain Investissement / Mode de transport Investissement au km Capacité de pointe Encombrement Passager de pointe/ Urbain Infrastructure Passagers/h Hectares par km km 7500 à 9000 Autoroute 2*3 voies 70 à 110 M $ 9000 - 15000 $ 4 à 5 ha (6000 voitures) Metro 35 à 84 M $ 30 000 1200 - 2800 $ 1,5 ha Réseau express régional 70 à 125 M $ 60 000 1100 - 2100 $ 1,5 ha Tramway 28 à 56 M $ 2000 - 4000 7000 - 28000 $ < 1 haSource : La mobilité en milieu urbain: de la préférence pour la congestion à la préférence pour l’environnement”. Sous la direction d’YvesCrozet, Laboratoire d’Economie des Transports.Tableau 6 - Infrastructures de transport interurbain Investissement au Mode de transport Capacité de pointe Investissement / Encombrement km Interurbain Passagers/h Passager de pointe/km Hectares par km Infrastructure Ligne à grande vitesse 24 à 48 M $ 2000 - 4000 6000 - 24000 $ 1 ha 7000 - 9 000 Autoroute 2* 3 voies 9 à 35 M $ 1000 - 5000 $ 4 à 5 ha (6000 voitures)Source : www.journaldunet.com/management « Le réseau autoroutier en chiffres »En ville l’écoulement des pointes de trafic par l’aménagement du territoire et aux choix initiauxmétro ou RER est beaucoup plus efficace, à la d’infrastructure de transport. Ces choix, bien sou-fois en termes de capacité, d’espace artificialisé vent exercés au titre de considérations dans les-et d’économie d’investissement par passager de quelles le transport n’est pas le paramètre domi-pointe que l’autoroute urbaine ou le tramway. En nant, introduisent de très fortes inerties, souventrase campagne, l’autoroute s’avère plus efficace supérieures au siècle, dans les comportements deet moins chère en infrastructure pour écouler les mobilité et induisent des phénomènes d’exclusionpointes de circulation, mais elle consomme 4 à 5 qui rendent très difficiles un retour en arrière parfois plus d’espace. De plus l’autoroute reporte une rapport aux choix initiaux. La prise de consciencepart considérable de l’investissement à la charge de l’importance de ces phénomènes est donc cru-directe de l’usager.5 ciale dans la conduite de politiques de transportL’ensemble de ces éléments met en évidence la économes en énergie et peu émetteurs de gaz àtrès forte dépendance des consommations de effet de serre au service du développement écono-transport (en nature et en quantité d’énergie) à mique et social.5 - A ce propos on pourra noter que le transport en train à grande vitesse d’un passager en Europe entraîne l’investissement de 6 à 12 k W de motrice, le transport automobile 40 à 100 kW de moteur, le transport aérien en avion de ligne moderne de 35 à 130 kW de réacteur. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 26
  • 27. L’empreinte écologique des transportsGrâce à ses qualités pédagogiques, l’em- la biosphère peut rendre dépendpreinte écologique connaît aujourd’hui donc en grande partie de la surfaceun succès spectaculaire. L’objectif de disponible sur Terre pour capter lases concepteurs est d’en faire un indi- lumière du soleil par le biais de lacateur incontournable qui permettrait photosynthèse. Les surfaces mon-aux décideurs politiques et aux citoyens diales de sol et de mer dotées dede suivre l’évolution des « actifs écolo- cette capacité (surfaces dites « bio-giques » d’un pays au même titre que productives ») représentent environle PIB suit sa santé économique1. Ce- 13,4 milliards d’hectares (soit unpendant, si les calculs d’empreinte au Natacha Gondran « seuil de durabilité écologique » deniveau « micro » (régions, villes, orga- est maître-assistante au centre SITE (Sciences, infor- 2,1 hag/hab)3. Cette « offre de na-nisations) différencient les responsabili- ture » (biocapacité) est ensuite com- mations et technologies pourtés liées à l’alimentation, au logement, l’environnement) de l’École parée à la « demande » : l’empreinteà la mobilité et aux biens et services, nationale supérieure des écologique (2,7 hag/hab)4.les calculs nationaux ne représentent mines de Saint-Étiennepas clairement les contributions de ces Au niveau des nations, une des spé-divers secteurs à l’empreinte nationale. cificités de l’empreinte écologiqueEst-il possible d’estimer le poids des consiste à imputer aux consomma-transports dans l’empreinte écologique teurs de biens et services les impactsd’une nation ? Cet indicateur est-il per- liés à leur production et transports.tinent pour évaluer le poids écologique Le poids de tous les biens et servi-lié aux transports ? ces échangés entre nations est passé de 8 % de l’empreinte écologiqueQu’est-ce que l’empreinte mondiale en 1961 à plus de 40 % en Aurélien Boutaud 2005. L’augmentation de ces échan-écologique ? docteur en sciences et ges internationaux génère des inter-L’empreinte écologique cherche à génie de l’environnement de l’École nationale supérieure dépendances de plus en plus fortesreprésenter la quantité de « nature » entre les modes de consommation des mines de Saint-Étienne,qu’il faut mobiliser pour faire fonc- est aujourd’hui conseiller et les biocapacités des différentstionner durablement l’économie et chercheur indépendant, pays du monde. Les pays à hauthumaine2. Plus précisément, elle spécialiste des indicateurs revenu sont les plus dépendants des’intéresse aux aspects les plus criti- alternatifs. ces importations de ressources éco-ques de cette quantité de « nature », logiques : en 2005, l’empreinte dec’est à dire ceux qui concernent la partie vivante leurs importations (production et transports deset régénérative de l’écosystème terrestre (la bios- produits alimentaires, biens et services consom-phère) dont le maintien dans le temps dépend de més) représentait 61 % de leur empreinte totale,sa capacité de charge… elle-même caractérisée par contre seulement 12 % en 1961 tandis que, pourdeux fonctions essentielles : la capacité de renou- les pays à faible revenu, elle était de 13 % en 2005vellement des ressources issues de la biomasse, et contre seulement 2 % en 1961. Mais retracer lessa capacité d’assimilation des déchets. Partant de trajets et imputer les impacts de ces biens est com-là, le système comptable de l’empreinte écologi- plexe et approximatif : si une part des ressourcesque repose sur un constat simple : la plupart de importées est effectivement consommée dans leces services biologiques (production de ressources pays d’importation, d’autres sont transformées etrenouvelables, épuration et séquestration de nos ré-exportées pour réaliser un gain économique.déchets) trouvent leur origine dans le processusde photosynthèse. La quantité de services que1 - Aurélien Boutaud, Natacha Gondran (2009) L’empreinte écologi- 3 - Chris Hails (ed.) (2008) Rapport Planète vivante 2008, World que, Coll. Repères, Editions de La Découverte, Paris. Wildlife Fund, Gland. Disponible sur http://assets.panda.org/2 - Aurélien Boutaud (2008) L’empreinte écologique, entre fantas- downloads/lpr_wwf_2008_french.pdf mes et réalité, article à paraître dans la revue EcoRev http://www. 4 - hag : un hectare global est un hectare dont la productivité équi- ecorev.org/ vaut à la productivité moyenne mondiale. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 27
  • 28. Le constatFigure 1. Empreinte écologique des importations (figure de gauche) et exportations (figure de droite)des 27 pays de l’Union Européenne à partir (et vers) ses 20 principaux partenaires commerciaux(Hails, 2008)Quelle est la part des transports dans transports sur le territoire étudié, déduction faitel’empreinte écologique ? de la part assimilée par les océans.7Si les calculs d’empreinte écologique au niveau - La surface nécessaire à la culture des agrocarbu-« micro » (régions, villes, organisations) font ap- rants consommés, dans le pays étudié, pour lesparaître la mobilité comme une catégorie bien transports.définie, les calculs nationaux ne proposent pas - La surface de forêt qui serait nécessaire pour ab-encore d’analyse thématique des diverses contri- sorber les émissions de CO2 liées à la combustionbutions à l’empreinte écologique. La répartition des énergies fossiles nécessaires aux transportspar type de sol permet cependant de visualiser les des biens importés consommés par la populationimpacts respectifs de la production de ressources étudiée.biologiques (cultures, pâturages, forêts, pêcheries) Si les deux premiers points sont facilement identi-et des consommations d’énergie. fiables avec la méthode de calcul actuelle, ce n’estL’empreinte écologique prend en compte les as- pas le cas des deux derniers aspects, qui sont pourpects suivants liés aux transports : l’instant intégrés dans le résultat final d’empreinte- Les surfaces rendues non productives à cause de écologique de chaque pays mais ne sont pas dis- la construction des infrastructures de transports : tingués en tant que tels. On ne peut donc esti- réseaux routiers interurbains, chemins de fer, mer facilement leur part dans l’empreinte totale ports et aéroports : ces zones sont en forte expan- de chaque pays. Il en résulte que les résultats de sion (+ 14 % de 1990 à 2000)5. calculs « d’empreinte écologique des transports » minimisent la part réelle des transports puisque- La surface de forêt6 qui serait nécessaire pour ab- seuls les deux premiers aspects identifiés sont pris sorber les émissions de CO2 liées à la combus- en compte. tion des énergies fossiles consommées par les5 - Les données utilisées sont celles de la base de données européenne CORINE land cover, elles sont donc disponibles pour l’Europe seulement. En France, par exemple, ces infrastructures représen- 7 - Par exemple, en France, les transports représentent 34 % des tent 4 % de l’ensemble des sols construits. émissions de CO2 (source : CHANG Jean-Pierre (Dir.) Inven-6 - Cette méthode de comptabilisation des émissions de CO2 découle taire des émissions de gaz a effet de serre en France au titre de de la logique conceptuelle de l’empreinte écologique ; elle ne si- la convention cadre des Nations Unies sur les changements cli- gnifie donc pas que la plantation de forêts soit la bonne réponse matiques, Synthèse CCNUCC / CRF, décembre 2007, disponible face au changement climatique. Bien au contraire, elle conduit à sur http://unfccc.int/files/national_reports/annex_i_ghg_inven- conclure que la planète n’a pas la capacité d’assimiler ainsi tous tories/national_inventories_submissions/application/x-zip-com- les gaz à effet de serre émis par les activités humaines ! pressed/fra_2008_nir_10apr.zip) Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 28
  • 29. L’empreinte écologique des transportsFigure 2. Exemple de résultats de calculs d’empreintes écologiques (données 2005, d’après (Hails, 2008))La figure ci-dessus présente les résultats des esti- la Hongrie et la France où l’empreinte écologiquemations de l’empreinte écologique8 liée aux trans- liée aux transports des biens importés est imputéeports pour la France9, Madagascar10, la Hongrie, aux biens et services consommés (et donc noyéset le Monde dans son ensemble. Nous avons re- dans la partie « Empreinte écologique hors trans-présenté le poids écologique du secteur des trans- ports et alimentation » de la figure ci-dessus).ports par rapport à celui d’une fonction que l’on Ces résultats sont sans réelle surprise : d’une part,peut considérer comme plus « vitale » pour l’être l’empreinte écologique de la majorité de la po-humain : l’alimentation. pulation mondiale, vivant dans des pays à faiblePour un « Français moyen », les transports intéri- revenu, est bien plus basse que la nôtre (et pro-eurs représentent près de 18 % de son empreinte che, voire conforme au seuil de durabilité écologi-écologique totale (4,9 hag/habitant/an). Pour un que !). Automatiquement, l’empreinte écologiquepays à revenu moyen tel que la Hongrie, la part consacrée aux transports est plus faible en valeurdes transports dans l’empreinte écologique est absolue. Mais les données en valeurs relativesbien plus faible (moins de 8 %). Pour un pays à nous indiquent également un autre phénomène :faible revenu (Madagascar), elle n’est plus que la composition de l’empreinte écologique est trèsde 2 % ! Au niveau mondial, les transports repré- différente selon les différents modes de vie. Lasentent près de 13 % de l’empreinte écologique part d’empreinte écologique liée à la productionmoyenne mondiale de 2,7 hag : mais cette valeur de ressources biologiques, principalement alimen-intègre l’empreinte écologique liée aux transports taires, est bien plus forte pour les pays à faibles re-internationaux, contrairement aux données pour venus (0,55 hag, ce qui correspond à 55 % de leur empreinte écologique totale en 200811) que pour8 - Nos calculs ont été réalisés à partir de C. Hails (ed.) (2008) ceux à revenus élevés (1,6 hag, mais qui ne corres- op.cit. pond qu’à un quart de leur empreinte écologique9 - Pour voir l’évolution de l’empreinte écologique totale de la France totale !). La part d’empreinte écologique consacrée et de la Belgique : Thierry Thouvenot, Geoffroy De Schutter, EM- aux transports est donc bien plus faible dans les PREINTE ECOLOGIQUE France et Belgique, WWF France et WWF Belgique, Disponible sur http://www.wwf.fr/pdf/7LPR-bi- pays à faibles revenus que dans les pays indus- jlage-2008FRANS.pdf trialisés.10 - Données tirées du rapport national d’émissions de gaz à effet de serre disponible sur http://unfccc.int/resource/docs/natc/md- gnc1.pdf 11 - C. Hails (ed.) (2008) op.cit. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 29
  • 30. Le constatLes limites de l’exercice Ainsi que l’affirme le Président de la Commis-Les impacts environnementaux qui dégradent à sion Européenne, José Manuel Barroso12 « On nemoyen ou long terme la productivité des sols ne peut mesurer les défis du futur avec les outils dusont pas directement pris en compte par l’em- passé ». Nous avons besoin de nouvelles lunettespreinte écologique – si ce n’est par une réduction pour observer les conséquences de nos modesprobable de la biocapacité des années à venir. Ces de vie. L’empreinte écologique est un indicateurimpacts ne sont pourtant pas négligeables. En agrégé, certes imparfait et qui nécessite encore desparticulier, pour les infrastructures de transports, améliorations méthodologiques, mais qui donneon peut distinguer deux types d’effets qui provo- une représentation facilement compréhensible etquent une dégradation des écosystèmes et qui ne pédagogique des défis écologiques. En particulier,sont pas pris en compte par l’empreinte écologi- cela permet de comparer des aspects qui sont gé-que : néralement traités de façon séparée. Par exemple, il apparaît que les consommations de ressources- Certains impacts « directs » des infrastructures des populations des pays à faibles revenus se et de leur utilisation : modification des hydrosys- concentrent sur la réponse aux « besoins vitaux » tèmes (altération des écoulements superficiels de leur population (se nourrir, en particulier) tan- et des cours d’eau, dégradation de la qualité dis que la part d’empreinte écologique consacrée à des eaux par la mise en circulation de polluants des activités moins vitales, comme les transports, divers (MES, hydrocarbures), consommations est plus élevée pour les pays à hauts revenus. Cela d’eau (pour les chantiers, par exemple), dégra- soulève des questions quant aux choix inévitables dation de la terre végétale, destruction d’habitats et aux priorités à établir en termes de répartition et coupures pour la biodiversité (faune et flore), de la consommation des ressources limitées de no- contribution à l’extinction d’espèces animales tre planète. Par exemple, on peut se demander si et végétales, pollution atmosphérique locale, les « débauches » de transports constatées actuel- production de déchets (déblais inertes, déchets lement de par le monde répondent réellement à dangereux liés aux opérations de construction, un besoin « essentiel » des populations. D’autant maintenance et d’utilisation), consommation de que l’essentiel de ces transports profite précisé- matières premières (remblais, granulats, chaux, ment aux pays qui sont déjà les mieux nantis… énergies fossiles, acier, explosifs, etc.), nuisances sonores et visuelles, etc.- Les effets « collatéraux » sur l’aménagement du territoire et sa biodiversité : remembrements qui recomposent les surfaces des exploitations agri- coles et la physionomie du territoire (destruction de haies et bocages, par exemple), incitations aux implantations d’entreprises et de zones d’habita- tions le long des accès aux infrastructures, mais aussi introduction délibérée ou non d’espèces invasives.12 - Beyond GDP : Measuring progress, true wealth, and the well-being of nations, Conférence organisée par la Commission Européenne, le Parlement Européen, le Club de Rome, l’OCDE, et le WWF, 19 & 20 November 2007, Disponible sur http://www.beyond-gdp.eu/down- load/bgdp-summary-notes.pdf Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 30
  • 31. CONSTATS, TENDANCES,MARGES DE MANŒUVRE LE CONSTAT LES VISIONS DU FUTUR 31
  • 32. Les visions du futur Des prévisions qui conduisent à une double impasse vis-à-vis des ressources énergétiques et des émissions de gaz à effet de serreLa plupart des scénarios prévision- Les scénarios de l’AIE.nels à moyen et long terme concer- Global Chance L’AIE développe un scénario mon-nant les divers modes de transport dial dit de « Référence » où les poli-anticipent, sur la base de l’expé- tiques suivies par les différents paysrience des 30 dernières années, une sont celles décidées en 2006 et un scénario dit decroissance toujours vive de l’ensemble des trafics « Politique alternative » dans lequel des politi-de passagers et de marchandises mondiaux et en ques volontaristes sont envisagées pour réduireanalysent les conséquences énergétiques et envi- les consommations de pétrole et les émissions deronnementales à des horizons donnés. gaz à effet de serre (en fait le CO2) des différentsA titre d’exemple nous analyserons les scénarios secteurs économiques, le tout dans un contextedéveloppés en 2006 par l’AIE « Energy Outlook d’énergie relativement bon marché (un pétrole2006 » à horizon 2030 et les scénarios dévelop- autour de 50 $ le baril).pés en 2007 par le Conseil mondial de l’énergie« Energy Scenario Development Analysis : Wec Le scénario de référencepolicy until 2050 ». Dans ce scénario, la consommation d’énergie du domaine des transports est décrite à travers les chiffres suivants :Tableau I : Consommation d’énergie finale du secteur des transports du scénario de référence Scénario de référence Energie finale (Mtep) 1990 2004 2015 2030 (dont pétrole) Pays de líOCDE 985 (960) 1282 (1245) 1484 (1413) 1659 (1571) Pays en Transition 154 (135) 140 (90) 176 (115) 204 (133) Pays en développement 296 (275) 547 (526) 794 (758) 1248 (1180) Total 1435 (1370) 1969 (1861) 2454 (2286) 3111 (2884)On y constate une augmentation de 60 % de l’éner- tant déjà très équipés en moyens de transport, unegie finale du secteur au niveau mondial et de 55 % multiplication par 2,3 dans les pays en développe-de l’usage du pétrole qui reste très largement do- ment (3 %/an) en énergie finale et en carburantsminant en 2030 (93 % contre 95 % en 2004). Sa part pétroliers, une augmentation de 46 % des consom-dans la consommation finale de pétrole mondiale mations finales d’énergie et de 48 % des carburantspasse dans la période de 54 % à 60 %. pétroliers dans les pays en transition.Les situations régionales sont contrastées : une Le tableau deux en donne la répartition par modeaugmentation d’encore 30 % des consommations de transport :finales d’énergie dans les pays de l’OCDE pour-Tableau 2 . Consommation d’énergie finale des transports mondiaux par mode Scénario de référence 2004 2030 Energie finale (Mtep) Route 1567 2425 Aviation 238 455 Rail et maritime 165 231 Total 1969 3111 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 32
  • 33. Des prévisions qui conduisent à une double impasse vis-à-vis des ressources énergétiques et des émissions de gaz à effet de serreL’essentiel de la consommation de pétrole vient 4 % du total montre que la part des transports fer-des transports routiers dont la forte augmenta- roviaires demeure négligeable dans les dépensestion des trafics (aussi bien pour les transports de énergétiques finales.marchandises que de passagers) n’est pas, et de En résumé, pour le scénario de référence, une évo-loin, compensée par les gains d’efficacité énergéti- lution sans changement majeur des déterminantsque (de l’ordre de 10 %) des véhicules particuliers principaux des évolutions passées : possessionet des poids lourds à horizon 2030. La propriété individuelle des voitures (et donc étroite relationindividuelle des automobiles et les modes d’or- entre les parcs nationaux, les trafics et la riches-ganisation de la mobilité occidentaux restent la se des habitants), faible développement du rail,règle générale. Le nombre de voitures est multi- poursuite à un rythme rapide de la croissance desplié par deux en 2030. L’augmentation des trafics transports aériens tirés par la mondialisation desn’est pas chiffrée dans le scénario, mais, compte échanges.tenu des considérations précédentes, elle doit se Il en résulte une augmentation de consommationsituer autour d’un facteur 1,8 sur la période pour du pétrole de 60 % par rapport à 2004. Pour ré-les marchandises et les passagers. pondre à cette demande des transports, la pro-Les transports aériens voient leur flotte passer de duction de pétrole doit passer de 48 Mbarils/jour16 800 avions à 44 000 en 2030, une croissance de à 70 Mbarils en 2030, soit 85 % de la production3,8 %/an1. Mais la progression du trafic envisagée actuelle de pétrole. Les émissions de CO2 passentdans le scénario de référence est encore plus rapi- d’environ 6 800 Mt de CO2 en 2004 à 10 700 Mton-de et atteint 4,7 % par an sur la période. Dans ces nes en 20302.conditions, la consommation finale des transportsaériens, totalement pétrolière, atteint 455 Mtep en Le scénario Politique Alternative2030 contre 238 en 2004 et 16 % de la consomma- Il a pour ambition de tester les conséquences de lation pétrolière des transports mondiaux. généralisation des politiques de maîtrise de l’éner-Le scénario ne donne pas d’indication précise, ni gie et de diversification énergétique qui sont pro-sur l’évolution du transport maritime, ni sur ce- posées pour assurer une meilleure sécurité éner-lui du transport ferroviaire. Cependant, les indi- gétique et une réduction des émissions de gaz àcations sur l’évolution de la consommation des effet de serre mondiales. Le tablrau 3 en résumecarburants alternatifs qui stagne dans la zone des les caractéristiques.Tableau 3 . Consommation d’énergie finale des transports mondiaux par mode du scénario « Politi-que alternative » Scénario « Politique alternative » D 2030 2004 2030 Energie finale (Mtep) Référence – Pol alternative Route 1567 2159 266 Aviation 238 419 36 Rail et maritime 165 226 5 Total 1969 2804 307La dernière colonne du tableau 3 montre que l’ef- de transport3. C’est donc principalement sur lefort porte principalement sur les transports routier progrès technique que se fonde ce scénario. Danset aérien, bien plus que sur un transfert de mode le domaine automobile par exemple, ce progrèsvers le rail et le transport maritime. se traduit par des consommation moyennes desDans ce scénario où la propriété individuelle de véhicules nettement plus faibles dans chacunela majorité des parcs automobiles et l’organisa- des régions que dans le scénario de référence (ta-tion de la mobilité ne sont pas plus remis en cause bleau 4).que dans le scénario de référence, l’effort porteprincipalement sur le progrès technique appli- 2 - Compte tenu de pertes de la chaîne amont du pétrole (extractionqué à l’efficacité énergétique de ces deux modes raffinage, transports) estimées à 15 % et d’émissions de CO2 de 3 tonnes par tep (hors émissions fugitives de méthane).1 - Les trois quart de cette flotte sera par conséquent mise en service 3 - Des transferts de modes très marginaux vers les modes guidés pendant la période 2005 – 2030 et bénéficieront des progrès tech- sont cependant envisagés pour quelques pays, en particulier les niques aujourd’hui acquis. Etats Unis et la Chine. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 33
  • 34. Les visions du futurTableau 4 . Consommation moyenne des nouveaux véhicules en 2030 dans les scénarios référence etpolitique alternative. 2030 2030 Consommation litre :100km 2004 Référence Pol alternative OCDE 9,3 8,3 6,2 Pays en transition 10 9 7 Pays en développement 10,3 9,1 7,1Cette différence considérable d’efficacité des véhi- terminants principaux des différents scénarios en-cules (22 % à 25 % selon les régions) entre les deux visagés. Les différences d’évolution des intensitésscénarios explique l’essentiel des économies de énergétiques de chacun des scénarios sont prisescarburant réalisées. Il en est de même pour l’avia- en compte dans le modèle Pôles à travers des fac-tion. teurs additifs à ceux engendrés par le marché, leD’autre part, un effort important de recours à des progrès technique et les prix de l’énergie qui sontcarburants alternatifs est réalisé au cours de la pé- l’essentiel des leviers du modèle.riode. Il porte la production de l’ensemble de ces Quatre scénarios sont présentés :carburants (agrocarburants, électricité, etc.) à 190 - Léopard décrit un scénario d’engagement et deMtep environ contre 135 dans le scénario de réfé- coopération faible des gouvernements sur lesrence. questions énergétiques et environnementales,Globalement, ce scénario d’intense pénétration du - Eléphant décrit un scénario de forte implicationprogrès technique permet de limiter la production des gouvernements mais de faible coopérationde pétrole indispensable aux transports à 63 Mba- sur ces questions,rils/jour (75 % de la production actuelle totale de - Lion décrit un scénario de fort engagement etpétrole) au lieu de 70 Mbarils/jour dans le scéna- de forte coopération des gouvernements sur cesrio de référence et les émissions de CO2 à 9000 questions,Mtonnes en 2030. - Girafe décrit un scénario de faible engagementLes scénarios du Conseil mondial de des gouvernements mais de fort engagement del’énergie (CME) coopération internationale.Ces scénarios établis en 2007 en utilisant le mo- Tous quatre décrivent des évolutions identiquesdèle « Pôles » du CNRS décrivent des évolutions de la population mondiale jusqu’en 2035 et légère-différentes des consommations et productions ment différentes après cette date (croissance 1,1 %d’énergie mondiale jusqu’en 2050 en fonction jusqu’en 2020, 0,9 % jusqu’à 2035). En 2035 la po-d’hypothèses qualitatives concernant le degré pulation mondiale est de l’ordre de 8 600 millionsd’engagement et de coopération internationale d’habitants contre 6 400 en 2005des gouvernements des différents pays du monde Les évolutions des pib de chaque scénario sont in-dans le domaine de l’énergie et de l’environne- diquées dans le tableau suivant en même tempsment. L’évolution de la population et du pib des que la consommation finale de carburant par ha-différentes régions du monde constituent les dé- bitant des transports.Tableau 5 . Evolution du Pib et des consommations de carburant pétrolier par habitant des 4 scéna-rios du CME Croissance Consommation 2005 2020 2035 2020 2035 du pib % transport/ habitant (tep) tep/hab tep/hab tep/hab Léopard 3,3 2,3 Léopard 0,33 0,36 0,36 Elephant 3,1 1,9 Elephant 0,33 0,33 0,33 Lion 3,7 2,8 Lion 0,33 0,36 0,38 Girafe 3,8 3 Girafe 0,33 0,36 0,43 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 34
  • 35. Des prévisions qui conduisent à une double impasse vis-à-vis des ressources énergétiques et des émissions de gaz à effet de serreEn 2035 les consommations de pétrole pour les transports et les prix au baril des différents scénarios4sont les suivants :Tableau 6. Prix du pétrole et consommations mondiales de carburant en 2035 pour les 4 scénarios du CME Consommation Mondiale 2035 Mtep Prix/ baril ($ 2005ppp) de pétrole des transports Léopard 3100 90 Elephant 2840 74 Lion 3270 70 Girafe 3700 82Ces deux tableaux montrent les limites de la sen- plus économe et de 76 % dans le plus dispendieuxsibilité du secteur des transports à la diversité des par rapport à 2005 et les prix du baril restent danspolitiques décrites par les scénarios. Ce sont les une fourchette assez étroite entre 70 et 90 $ le ba-politiques publiques qui ont le plus d’influence : ril.30 % d’écart en 2035 entre le scénario Eléphant de L’analyse par région fait apparaître le maintienforte implication des gouvernements et le scénario d’une grande hétérogénéité des situations (ta-Girafe de faible implication des gouvernements. bleau 7).La consommation mondiale de pétrole pour lestransports augmente de 35 % dans le scénario leTableau 7. Fourchettes de consommations totales et par habitant de carburants pétroliers selon lesrégions en fonction des différents scénarios du CME Consommation de pétrole 2005 Consommation 2035 Consommation de transport tep/hab totale de carburant tep/hab totale de carburant Afrique 0,07 62 0,07 à 0,12 120 à 204 Asie 0,14 540 0,21 à 0,29 1080 à 1490 Europe 0,6 470 0,6 à 0,67 454 à 507 Amérique latine 0,29 129 0,48 à 0,71 274 à 405 Amérique du nord 1,76 757 1,48 à 1,55 772 à 810Le rapport des consommations de carburant par Le rapprochement des consommations de carbu-habitant d’un Américain et d’un Africain passe rant et des émissions des différents scénarios dudans la période de 25 à 21, ce qui, compte tenu de CME avec ceux des scénarios de l’AIE au mêmela pénétration très probablement plus rapide des horizon, en 2030, (tableau 8) montre que ces deuxprogrès d’efficacité énergétique des automobiles exercices de prévisions se confortent : des consom-en Amérique qu’en Afrique implique en fait un mations de carburant de 2 700 Mtep environ et desrenforcement de l’inégalité d’accès des africains émissions de CO2 de l’ordre de 9 000 Mtonnes deaux services de l’automobile. CO2 pour les politiques les plus volontaristes deLe tableau montre aussi la faible sensibilité de ce maîtrise de consommation, jusqu’à 3 300 Mtep etsecteur aux actions publiques envisagées. plus de 11 000 Mtonnes de gaz carbonique dans les scénarios les moins ambitieux en termes de ré-A l’exception de l’Europe qui maintient à peu près duction d’émissions.constante sa consommation quelque soit le scéna-rio, l’augmentation de consommation régionalede carburants pétroliers est généralisée dans tou-tes les autres régions.4 - Dans le modèle Pôles, les prix du pétrole sont le résultat d’un calcul à partir d’une simulation de l’offre et de la demande Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 35
  • 36. Les visions du futurTableau 8 : Consommations de carburant et émissions de CO2 en 2030 de l’ensemble des scénariosdu CME et de l’AIE 2030 Consommation de carburant Emissions de CO2 Léopard 2850 9830 Elephant 2655 9160 Lion 2980 9970 Girafe 3300 11400 AIE Référence 2880 10730 AIE Pol Alternative 2580 8900Le rapprochement des besoins de pétrole ainsi en- cer ensuite une réduction continue des émissionsgendrés à l’horizon 2030 (de 60 à 75 Mbarils/jour) dans les 10 années suivantes pour atteindre uneavec les prévisions de production pétrolière à cette valeur de 20 à 22 Gtonnes de CO2. Dans ces condi-époque qui fait l’objet de l’article « Les transports tions la part des transports dans les émissions deen manque de pétrole » (pages 37 à 39) dans ce CO2 deviendrait considérable et passerait de 25 %même numéro montre tension extrême sur les res- en 2005 à 40 ou 50 % en 2030.sources pétrolières. L’ensemble de ces prévisions met donc en reliefIl en est de même pour les émissions de CO2. Dans des contradictions majeures entre l’évolution desl’optique d’une division par deux des émissions consommations mondiales des transports, cellede CO2 mondiales à l’horizon 2050, autour de 13 de production potentielle de pétrole et l’exigenceGtonnes de gaz carbonique, il serait indispensable de réduction des émissions de gaz à effet de serred’avoir stabilisé les émissions vers 2020 et d’amor- mondiales. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 36
  • 37. Les transports en manque de pétroleLorsque les équipes de spécialistes économistes. Les contraintes tech-des transports s’attellent à des exer- niques qui limitent la productioncices de prospective, elles se concen- de pétrole n’ont initialement pas ététrent sur les évolutions du secteur, comprises par cette agence, puis ontmais leurs hypothèses concernant été plus ou moins censurées politi-la disponibilité du carburant sont- quement par la suite. Les prévisionselles réalistes ? Les transports sont de cette agence sont donc réputéesdépendants du pétrole à 98 % et la pour être particulièrement optimis-part des transports dans la consom- tes. Si la compagnie pétrolière BP nemation mondiale de pétrole est de Jean-Luc Wingert se prononce pas en matière de pros-l’ordre de 50 %. Le domaine de la est ingénieur-conseil, spé- pective, la compagnie Total le fait etprospective pétrolière a beaucoup cialisé dans les questions a déclaré publiquement à plusieurs d’énergie et de développe-fait parler de lui ces dernières an- ment, est l’auteur du livre reprises que les prévisions de l’AIEnées avec la hausse continuelle des «La vie après le pétrole, de la n’étaient pas réalistes. Reste à voirprix du baril mais il est fondamental pénurie aux énergies nouvel- quelles seront leurs prévisions dansde distinguer les données utilisées les» Editions Autrement. le World Energy Outlook qui doiten fonction de leurs sources. De sortir fin 2008, puisqu’ils baissentnombreux organismes fournissent régulièrement leurs prévisions, lesdes données pétrolières, mais les plus consultés et rendant progressivement et lentement de moinsles plus facilement accessibles sont l’Agence Inter- en moins irréalistes.nationale de l’Energie d’un côté et la compagnie Une source d’information pertinente en matièrepétrolière BP de l’autre. Les nombreuses données de prospective pétrolière émane des géologuesqu’ils fournissent sur la production et la consom- impliqués dans l’exploration, facteur clé concer-mation passée sont relativement fiables. Il existe nant les prévisions futures. L’ASPO (Associationtoutefois de petites différences entre les deux : par for the Study of Peak Oil and gas) dispose deexemple, pour 2006, la production déclarée par données confidentielles d’assez bonne qualité etBP est de 81,66 Mb/j (Millions de barils par jour) fournit des scénarios bien plus réalistes que ceuxtandis que l’AIE indique 85,2 Mb/j. La différence, de l’AIE. Il s’agit toutefois d’une communauté denon négligeable, est due à des différences de dé- spécialistes qui ont chacun leur point de vue surfinitions et modes de calculs. Concernant les pré- la question. Ils sont d’accord sur le fait que nousvisions de production de pétrole futur, la tâche se sommes proches du point maximum de la pro-complique, car les écarts de vision sont considéra- duction pétrolière mondiale, aussi appelé « Peakbles entre les différents organismes publiant des Oil » ou « Pic de Hubbert » du nom de son in-scénarios et il est impossible de s’exonérer d’une venteur. Le pétrole étant présent en quantité finieanalyse en profondeur de ces décalages. Ce n’est dans le sous-sol, il faudra bien que tôt ou tard lepas directement l’objet de cet article mais nous se- niveau de la production baisse pour retourner àrons forcés d’indiquer les principales raisons jus- zéro, toute la question étant de savoir quand cetifiant le choix des scénarios prospectifs les plus pic de production va être atteint. Notons que lepertinents. simple fait de vouloir maintenir la productionLes scénarios prospectifs de l’AIE sont très contes- mondiale à un niveau constant nécessite de rem-tés. Le débat sur leur pertinence remonte à plu- placer d’une année sur l’autre de l’ordre de 4 % àsieurs années déjà. Il faut comprendre que l’AIE, 5 % de la production mondiale manquante du faitfondée en 1974, juste après le premier choc pétro- de gisements arrivant en fin de vie. La dynamiquelier, est en quelque sorte un club des pays consom- du phénomène de pic est la suivante : augmentermateurs de pétrole. Sous influence politique des la production demande de mettre de nouveauxétats fondateurs, l’AIE a longtemps produit ses gisements en exploitation ; les gisements les plusprévisions limitées à 30 ans en évaluant la de- faciles d’accès et les plus volumineux ont été pro-mande à cet horizon et en calculant le montant duits en premier ; il reste désormais des gisementsdes investissements nécessaires pour y parvenir. de plus en plus difficiles d’accès et de plus petitesDe fait, les experts pétroliers de l’AIE sont des tailles ; les difficultés qui en résultent impliquent Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 37
  • 38. Les visions du futurun rythme de mise en production de plus en plus diale est aujourd’hui plus que probable, diverseslent : la production mondiale devient stationnaire simulations ont été faites selon l’ampleur de cettepuis décroît nécessairement. Cette dynamique a dernière pour conclure à un décalage du pic dedeux conséquences importantes : la production va l’ordre de 5 ans. La perturbation de la productionbaisser et la nature des pétroles produits change. est relativement forte sur les premières années etLa baisse de la production est modélisée de ma- l’onde de choc s’atténue pour devenir négligeablenière réaliste par Jean Laherrère1, membre fon- vers les années 2030. En pratique nous entronsdateur d’ASPO. La production mondiale devrait dans une phase de production de pétrole dite enatteindre son pic aux alentours de 2015 avec une « plateau ondulé » qui précède le déclin. Nous ac-marge d’erreur de plus ou moins 5 ans. Il s’agit corderons donc plus d’importance aux prévisionslà d’une prévision sans contrainte majeure sur la vers 2030-2035 des scénarios transports qu’à cellesdemande. Comme une crise économique mon- situés vers 2015-2020.Production mondiale de pétrole (avec scénarios de crises économiques)La deuxième conséquence du pic de production que l’on doit utiliser du pétrole lourd, pour satis-de pétrole est le changement de composition des faire la demande en carburants relativement lé-pétroles produits. Chaque gisement possède ses gers (essence ou diesel), il faut « casser » les gros-caractéristiques et à l’instar de la production vini- ses molécules lourdes (cracking) dans des unitéscole, il existe des « crus » de pétrole. Par exemple, de conversion très consommatrices en énergie. Orle Brent de mer du Nord possède des caractéristi- s’il reste encore des gisements offshore de pétroleques naturelles proche de la demande. Cela signi- léger, nous allons rapidement devoir composerfie que les opérations de raffinage peuvent en gros avec des pétroles de plus en plus lourds.se limiter à de la purification et de la distillation En résumé, la production de pétrole va baisser. Onpour séparer le pétrole brut en fractions plus ou peut certes imaginer réserver une part de plus enmoins lourdes. Ce qui n’est pas trop coûteux en plus importante du pétrole aux transports maisénergie. Dans nos calculs actuels nous considé- les « crus » de pétrole que l’on va devoir utiliserrons qu’il y a une perte de 15 % entre le pétrole étant de plus en plus lourds, la production de car-énergie primaire et l’énergie finale destinée aux burants transports va nécessiter de plus en plus detransports. Si l’on ne dispose plus de pétroles lé- pétrole brut. Pour simplifier nous considèreronsgers préférentiellement exploités dans le passé et dans le tableau suivant que ces deux tendances in- verses se neutralisent et que la part de pétrole que l’on peut consacrer aux transports restera stable1 - Laherrère Jean, Wingert Jean-Luc, 2008. Forecast of liquids pro- dans le temps, soit un équivalent 50 % avec 15 % duction assuming strong economic constraints, ASPO 7th an- de pertes. nual conference, Barcelona. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 38
  • 39. Les transports en manque de pétroleTableau I : Produits pétroliers disponibles pour les transports En Mt/an 2015 2020 2030 2035 Pétrole brut(1) 4337 4277 3977 3773 50% du pétrole brut 2168 2138 1988 1886 Energie finale transports 1843 1817 1690 1603(1) Scénario Jean Laherrère sans contraintes sur la demandeLorsque l’on compare ce tableau avec les chiffres lement subir de fortes contraintes de productionobtenus pour les prévisions de l’AIE et du CME environ une décennie après le pétrole et les ten-on constate que le pétrole dédié aux transports sions se font déjà sentir. Reste le charbon qui estnécessaire à la demande qu’ils ont projeté n’existe abondant, mais dont le développement de la pro-pas. Dans le cas le plus défavorable, celui du scé- duction nécessite des infrastructures lourdes dontnario « Girafe » du CME, il faudrait consacrer la la disponibilité va constituer un goulet d’étran-totalité du pétrole aux transports, ce qui est tota- glement. De plus la substituabilité du charbon aulement irréaliste. Les scénarios les plus économes pétrole liquide est loin d’être triviale. Transformersont « politique alternative » de l’AIE avec 2804 directement le charbon en hydrocarbure liquideMtep/a en 2030 et « Eléphant » du CME avec 2840 est possible avec le procédé Fisher-Tropsh maisMtep/an en 2035. Cela reviendrait à consacrer res- le rendement est médiocre (voir « Des carburantspectivement 70 % et 75 % du pétrole mondial aux liquides propres à partir du charbon ou du gaz »,transports, et ce en fermant les yeux sur le taux de pages 74 à 77). La Chine semble avoir abandonnéconversion dépendant de la qualité des pétroles de tels projets tout simplement pour utiliser direc-certainement pas pris en compte dans les scéna- tement le charbon compte tenu de l’explosion desrios présentés. besoins.Quelles seraient les pistes pour permettre de Il n’est donc pas possible de raisonner hors duconsacrer plus de pétrole aux transports afin de contexte caractérisé d’ici 2030-35 par une popula-rendre ces derniers scénarios réalisables ? tion mondiale toujours en croissance et des ten-Regardons tout d’abord à quoi est consacré le sions multiples dans le domaine des énergies,pétrole non destiné aux transports, car c’est sur sans même parler des problématiques de pollu-ces usages qu’il faudrait prélever une partie du tion, laissées de côté dans cet article centré sur lapétrole nécessaire. Aujourd’hui, la pétrochimie possibilité technique de fournir le carburant auxconsomme environ 8 % du pétrole et la production scénarios transports de l’AIE et du CME.d’électricité de l’ordre de 9 % pour de la produc- Tout indique donc que les scénarios prévisionnelstion de pointe difficile à réduire. Les fiouls lourds d’évolution des transports à l’horizon 2030, mêmeet autres bitumes destinés aux secteurs industriels les moins gourmands en pétrole, font en fait l’im-représentent 18 % et le fioul de chauffage pour les passe sur la question de disponibilité suffisante departiculiers 14 %. Un report sur d’autres sources ressources pétrolières.d’énergies est délicat, car le gaz naturel va éga- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 39
  • 40. LA TECHNOLOGIE ET SES LIMITESLE PROGRÈS TECHNIQUE LES CARBURANTS DE SUBSTITUTION 40
  • 41. Quelles marges de progrès d’efficacité pour les technologies actuelles de véhicules légers et lourds ?Pour chaque véhicule, le choix des biocarburant mais que les « bons »,technologies fait par le constructeur un peu d’écoconduite, en jouant unest un optimum instantané, pour le peu sur les contraintes réglementai-dit constructeur, entre les perfor- res et en demandant plus de R&D.mances, au sens large, et le consen- Essayons ici de présenter un angletement à payer. Or les curseurs de lecture différent, en nous ap-bougent, le consentement à payer puyant sur les travaux de l’ADEME,se réduit, et seules les performances des simulations réalisées avec l’IFP,réellement utiles pour le client de- et également sur un autre document Gabriel PLASSATviendront pertinentes. en charge des thématiques rédigé par… IBM, « AutomotiveDe nombreux rapports français et Energies, Prospective et 2020, Clarity beyond the chaos »1.européens ont été publiés en ma- Actions Internationales à Pour chaque binôme possible {mo- l’ADEME au départementtière de prospectives d’évolutions Transports & Mobilité depuis teur/carburants} présenté ci-des-des technologies véhicules. Les « re- 7 ans. Ingénieur généraliste sous, les caractéristiques - émissionscettes » sont classiques, une dose de formé à l’INSA de Stras- de CO2/km, prix, fiabilité, maturité,technologie moteur, un peu d’hy- bourg, et à l’Institut Français investissements pour développer… du Pétrole (Ecole Nationalebride mais pas cher, une pincée de Supérieure du Pétrole et des - sont fortement différentes. Moteurs), a commencé sa carrière chez PSA Peugeot Citroën dans la Direction des Organes.Figure 1- Filières énergétiques disponibles** FT : Fischer Tropsch (procédé permettant de fabriquer un carburant de synthèse), DME : Diméthyléther (carburant pour moteur Die- sel similaire au GPL), GNV : Gaz Naturel Véhicule, GPL : Gaz de 1 - IBM, Automotive 2020, Clarity beyond the chaos, By Sanjay Pétrole Liquéfié Rishi, Benjamin Stanley and Kalman Gyimesi Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 41
  • 42. Le progrès techniqueD’un point unique de départ {moteur à combus- Le cas des autobus urbains est intéressant à étu-tion interne/pétrole}, source de standardisation dier. Insignifiants aux regard de leurs émissions,forte pour les industriels, sous l’effet de contrain- ces véhicules annoncent les évolutions à venirtes multiples – effet de serre, pollution, diversi- pour d’autres véhicules lourds et certains véhicu-fication énergétique- une multitude de solutions les légers. En effet, le bus urbain se caractérise pars’ouvre actuellement. Ceci conduit d’un côté, à de son faible rayon d’action, sa maintenance quasifortes diversités, donc à des besoins de R&D mul- quotidienne, son prix élevé permettant d’inclureti domaines, et d’un autre côté, à des potentiels de nouvelles technologies, et avant tout, son ima-d’optimisation par usage, sources de gains éner- ge politique. Il concentre donc tous les élémentsgétiques, et à plus long terme, économiques. Mais, pour être le premier véhicule testeur : de l’hydro-comme ces paramètres sont liés, le choix d’un gène aux biocarburants purs de 2ème génération, debinôme alternatif est fonction de la performance l’hybridation électrique ou hydraulique à la piledu binôme de référence. Ainsi, par exemple, toute à combustible. Toutes les solutions possibles ontamélioration énergétique et/ou économique sur été, ou seront, évaluées sur un autobus, puis selonle binôme de référence {moteur à combustion/ les retours d’information, se diffuseront à d’autresfossile} retarde, voire évince la diffusion du bi- véhicules de type Bennes à Ordures, puis éven-nôme {hybride/fossile}. Ces effets « indirects » tuellement au camion de livraison, puis selon lessont particulièrement importants pour compren- cas au camion grand routier.dre les évolutions à venir et choisir les binômes àpromouvoir.Figure 2 - Nombre de véhicule par filière en France (Autobus, Benne Ordures et Poids Lourd de 10 à 19 tonnes)** FAP : Filtre à Particules, GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié, GNV : Gaz Naturel Véhicule, Emulsion : carburant incluant une émulsion d’eau et de gazole.Ainsi, plus le véhicule est utilisé dans un secteur avec des optimums également variables selon lesconcurrentiel, au sens économique, plus la palet- choix géopolitiques, les fiscalités, le contenu car-te de solutions se réduit. A l’extrême, le camion bone de l’électricité. A l’extrême, certains déve-grand routier se limite, à ce jour, au binôme {die- lopperont des solutions autarciques : un carburantsel/gazole}. Nous aurons donc des binômes {mo- pour un usage spécifique quand il sera possible deteur/carburant} variables en fonction des usages, s’assurer l’origine du carburant. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 42
  • 43. Quelles marges de progrès d’efficacité pour les technologies actuelles de véhicules légers et lourds ?Figure 3 - Synthèse des filières énergétiques par type de véhicule lourd*Cette optimisation du véhicule lourd n’est pas sonnelle gardera sa position dominante, avec desdirectement transposable au véhicule léger, le cas évolutions possibles dans les critères de choix. Pardes véhicules utilitaires légers se rapprochant plus contre, dès lors qu’une large palette de servicesdes véhicules lourds. L’achat du véhicule person- sera disponible, le binôme retenu {moteur/carbu-nel, se faisant sur des critères de performances, rant} sera, comme pour le véhicule lourd, adaptééventuellement d’image, mais surtout économi- spécifiquement aux besoins. Ainsi, par exemple,ques, englobe en général le cas d’usage le plus alors que la vente classique de véhicules électri-sévère : déplacement de toute la famille sur une ques a été jusqu’à présent un échec complet, ellegrande distance quelques fois par an. pourrait parfaitement se développer :Mais plusieurs évolutions sont à attendre : - pour l’autopartage urbain dès lors qu’il est com-- la notion de famille évolue, le nombre de per- plété, par des technologies d’information et de sonne composant la « tribu » augmente, ce qui communication (TIC) permettant de le « gérer » obligerait à considérer d’autres solutions, à distance (géolocalisation, gestion charge batte- rie), par des solutions de type cybercar (fonction-- l’émotion pourrait disparaître de certains achats, nement possible en train de véhicules) permet- pour conduire aux véhicules fonctionnels, puis à tant d’en assurer un repositionnement efficace à accepter la transition vers le service, moindre coût. Des innovations de « soft » per-- des solutions apparaissent pour éviter certains mettront à la fois de proposer des services, déplacements ou proposer une alternative : la d’effectuer une diversification énergétique et livraison à domicile, le télétravail, un ensemble d’améliorer l’efficacité énergétique. covoiturage/autopartage/autostop sécurisé…, - pour des contextes géopolitiques spécifiques, des modes doux embarquables dans des modes associé à de l’électricité faiblement carbonée, et lourds, de massifs investissements publics et/ou privés- proposées par de nouveaux acteurs : les gestion- pour l’infrastructure de recharge et/ou change- naires de parking, la grande distribution, les ment de batterie. L’innovation pourrait venir compagnies d’assurance, les loueurs et compa- du modèle économique, de commercialisation, gnies de leasing, donc des partenariats que les constructeursTant qu’une matrice complète de service de mo- sauront lier, plus que des technologies.bilité ne sera pas disponible, l’automobile per- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 43
  • 44. Le progrès techniqueEn effet, le compromis [performance/prix] a une Une analyse parallèle entre les véhicules légers etincidence décisive en matière d’efficacité éner- lourds est particulièrement intéressante sur ce su-gétique. Actuellement, pour tous les véhicules, jet : sur autoroute un camion chargé à 40 tonnesle potentiel de gain énergétique apporté par la consomme environ 35 litres/100 km, et un auto-« science » est utilisé directement pour créer de car avec 50 personnes moins de 25 litres/100 km.la valeur marchande sous forme de performan- Par analogie, un véhicule individuel équivalentces (consommation, reprises) ou de pseudo per- de 800 kg devrait consommer moins de 1 li-formances (vitesse maximale, puissance moteur). tre/100 km ! Pourtant, comme le montre le tableauSi bien que sur un même véhicule, des allégements ci-dessous, des progrès à attendre sont encore im-sont faits sur des pièces non visibles pour pouvoir portants pour ces véhicules lourds en agissant à laplacer porte gobelet, siège chauffant et autre fini- fois sur le véhicule, son usage et quelques pointstion cuir. Tant que l’efficacité énergétique n’aura d’infrastructures.pas une valeur marchande suffisante, le gain éner-gétique observable par le client sera réduit.Figure 4- Potentiels de réduction des émissions de gaz à effet de serre par type de véhicule lourd* Réduction des émissions de 2020 2020 2020 NEUF / RETROFIT Gaz à Effet de Serre en % ROUTIER (40 t) MIXTE (19 t) URBAIN (19 t) par la technologie dual fuel Diesel 12% 6% -5% N/R Diesel 5% 10% 20% N par líhybridation AC 7% 15% 25% N Diesel 10% 5% 2% N par les progrès sur le moteur seul AC 10% 5% 2% N Récupération énergie à líéchappement 5% 3% 0% N/R par allégement 5% 5% 5% N par réduction résistance aérodynamique 6% 2% 0% N/R par réduction résistance au roulement 5% 2% 1% N/R par la réduction de la consommation des accessoires 2% 3% 5% N PL grand volume 30% N* AC : Allumage Commandé (moteur fonctionnant avec de l’essence, du GNV), Retrofit : Solution adaptable sur un véhicule existant pour améliorer ses performances. Les potentiels indiqués ne sont pas tous cumulables.Pour le véhicule léger, une simulation complète Là encore, l’innovation doit venir du modèlepermet de dégager quelques ordres de grandeur : économique, de la commercialisation, plus queEn partant d’un véhicule standard actuel des technologies.(1 360 kg, 130 gCO2/km, Diesel 1.6 litre, 120ch), Les évolutions seront continues et conduiront àil est possible d’estimer la performance éner- généraliser, chez le consommateur, la décisiongétique de son équivalent sobre qui utilise les retardée puisque le véhicule de demain sera plusmêmes technologies : 850 kg, Vmax 165 km/h, 90 efficace que celui vendu aujourd’hui, condui-gCO2/km ! sant, par la suite, vers une réduction des ventesLes briques technologiques sont là, seul manque au profit de la location. Des innovations serontle véhicule et surtout le modèle économique per- également nécessaires dans le mode d’action surmettant de le vendre. Est-ce que ce véhicule sera le parc existant. Ainsi, par exemple, la vente d’unacheté par un particulier, ou acheté par une société véhicule pourrait être effectuée directement d’unqui aura précisément quantifié le retour sur inves- constructeur sans intermédiaire, couplée à unetissement lié à une haute efficacité énergétique ? amélioration énergétique après 5 ans. En parallèle Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 44
  • 45. Quelles marges de progrès d’efficacité pour les technologies actuelles de véhicules légers et lourds ?le taux de recyclage va s’améliorer essentiellement les avant l’achat, vont apparaître – il existe déjàpour des raisons économiques. Aidés par de véri- un site allemand sur ce sujet3 - conduisant lestables procédés industriels2, les constructeurs (ré) constructeurs à travailler encore plus la consom-intégreront la remise en circulation de nombreux mation réelle incluant les accessoires, sans avoircomposants. De même la consommation énergé- de pression réglementaire, mais uniquement celletique liée à la production des véhicules, actuelle- du marché.ment de l’ordre de 10-20 % de l’énergie consom- En conclusion, l’environnement dans lequel s’in-mée sur toute la durée de vie, devra se réduire tègre l’industrie automobile se complexifie, enfortement pour améliorer les bilans complets du terme de nombre d’acteurs, de liens entre eux, et« berceau à la tombe ». Certains constructeurs, ou surtout d’enjeux. Le consommateur, de moins ende nouveaux entrants, pourraient proposer des moins admiratif devant l’objet automobile, attendvéhicules « fortement recyclés » intégrant une une évolution vers des services de mobilité perfor-gestion optimisée de l’énergie : stop/start, récupé- mants (i.e. simples et efficaces) avec une multituderation de l’énergie à l’échappement, panneaux so- d’options, accepte sans problème de voir d’autreslaires, couplage bidirectionnel au trafic (informa- acteurs, développe en réseau une conscience éner-tion vers le conducteur et action vers les systèmes gétique sur ce sujet, et choisit au dernier momentde gestion des feux). la solution la mieux adaptée à son besoin.En parallèle, le client va accroître ses connaissan- En miroir, les sociétés multinationales devrontces, notamment en matière de performances envi- construire des stratégies pour répondre à ce be-ronnementales, sur les produits (de la fabrication soin de mobilité individuelle, source d’épanouis-au recyclage en passant par les performances en sement personnel, en proposant des solutions « àutilisation réelle), mais également sur les entre- la carte » tout en s’efforçant de standardiser, enprises (éthique, conditions de travail). Echangeant nouant des partenariats innovants, pour « créer laces informations en réseau mondial, il deviendra clarté au-delà du chaos dans leurs mondes res-le principal acteur des véhicules disponibles sur pectifs »4.le marché. Des outils collaboratifs, permettantde connaître la consommation réelle des véhicu-2 - La jeune société Re-Source a développé un site de recyclage des 3 - www.spritmonitor.de/ véhicules en fin de vie avec un objectif de taux de récupération 4 - IBM, Automotive 2020, Clarity beyond the chaos, By Sanjay de 95 %. Rishi, Benjamin Stanley and Kalman Gyimesi Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 45
  • 46. Le progrès technique La fée électricité sous le capot ?Quand on analyse les nouvelles Bien entendu, il existe de nombreu-motorisations proposées pour les ses combinaisons possibles de ces Benjamin Dessusvéhicules on s’aperçoit vite qu’el- différentes façons de procéder, selonles reposent pratiquement toutes le programme de trajets prévu poursur l’emploi de moteurs électriques le véhicule, depuis le véhicule pu-pour fournir l’énergie mécanique nécessaire mais rement électrique sur batterie à faible autonomiedifférent sur la façon de produire ou de stocker jusqu’aux véhicules hybrides actuels qui peuventcette électricité à bord du véhicule. utiliser les deux modes de traction (thermique ou électrique) en fonction des conditions des trajetsDe quoi s’agit-il ? (ville ou route) et disposent de l’autonomie queQuand on pense à la voiture électrique on a en gé- leur procure leur réservoir d’essence ou de fuel.néral en tête une automobile qui fonctionne avecun moteur électrique à la place du moteur ther- Des avantages certains pour la chaî-mique et une transmission mécanique classique, ne de tractionmais dont le coffre est rempli de lourdes batteries. Dans tous les cas, l’introduction d’un moteur élec-Bref un véhicule classique où l’on a simplement trique et d’une batterie dans la chaîne de tractionremplacé le moteur et le réservoir à essence par un présente deux intérêts :moteur électrique et des batteries. - le premier est l’excellent rendement mécaniqueEn fait l’introduction de l’électricité dans la trac- d’un moteur électrique (supérieur à 90 %) queltion d’un véhicule recouvre bien d’autres possi- que soit le régime auquel il travaille. C’est unbilités qui ont toutes en commun le recours à un point important puisqu’on sait qu’un moteurmoteur ou à plusieurs moteurs électriques pour thermique ne dépasse guère 40 % de rendementfournir l’énergie mécanique nécessaire au véhi- nominal et que ce rendement dépend très large-cule. ment des conditions d’usage (démarrage à froid,C’est d’abord au niveau de la fourniture de l’éner- accélérations brutales, ralenti, etc.).gie électrique aux moteurs que se distinguent les - le second est la possibilité de récupérer l’énergiedifférentes filières selon que l’électricité est stoc- de freinage pour recharger partiellement la bat-kée dans le véhicule à partir d’une source fixe ou terie du véhicule.est fabriquée dans le véhicule lui même à partir Si de plus, on parvient à placer les moteurs élec-d’un combustible embarqué : triques directement sur les roues du véhicule pour- véhicules électriques « classiques » dont les bat- les entraîner (« moteur roue »), on évite les frotte- teries sont rechargées à partir du réseau, ments mécaniques qu’entraîne la transmission de- véhicules qui brûlent du méthanol embarqué l’énergie mécanique d’un moteur jusqu’aux roues dans un réformeur qui fournit l’hydrogène né- (bielles, arbre de transmission, boîte de vitesse, cessaire à une pile à combustible qui fournit à différentiel, etc). Ces pertes sont de l’ordre de 10 % son tour l’électricité nécessaire au moteur de la de l’énergie mécanique produite. voiture, La traction électrique présente donc des avan-- véhicules « hybrides » à moteur thermique brû- tages certains en termes d’efficacité, mais il faut lant de l’essence ou du fuel associé à un alterna- évidemment vérifier qu’ils ne sont pas en partie teur qui fournit l’électricité nécessaire au moteur perdus, en amont du moteur électrique, pour pro- de la voiture, duire l’électricité et éventuellement la transporter- véhicules à pile à combustible alimentés par un et la stocker dans le véhicule. stock d’hydrogène embarqué, lui même obtenu par électrolyse ou reformage dans des installa- En amont du moteur électrique tions fixes et distribué dans des stations service, C’est en amont du moteur électrique que le tableau etc. s’inverse. Alors que la mise à disposition du car- burant dans le réservoir d’une voiture s’effectue Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 46
  • 47. La fée électricité sous le capot ?avec un rendement de 80 à 85 % pour l’essence et Toutes ces étapes comportent des pertes, souventde 85 à 90 % pour le diesel (en tenant compte des importantes comme le montre le tableau 1.dépenses énergétiques d’extraction du pétrole, du Les centrales électriques présentent des rende-raffinage et du transport jusqu’à la pompe), il en ments de 30 à 60 % pour les filières thermiques quiva bien différemment pour la mise à disposition brûlent un combustible (nucléaire 33 %, charbon,de l’électricité nécessaire au véhicule à traction 35 à 40 %, fuel 40 à 45 %, gaz naturel 50 à 60 %).électrique. Les pertes de transport et de distribution d’élec- tricité sont de l’ordre de 7 % pour un réseau mo-La voiture électrique derne. Le rendement de charge et décharge desDans le cas de la voiture électrique « classique », batteries est de l’ordre de 65 % pour les batteriesil faut produire l’électricité, la transporter, charger actuelles et pourrait atteindre 70 à 75 % pour lesles batteries de la voiture et extraire de ces batte- nouvelles batteries.ries l’électricité nécessaire au moteur électrique.Tableau 1 : rendement global de la mise à disposition de l’électricité aux bornes du moteur d’unevoiture électrique selon les filières de production d’électricité Rendement de Rendement de Rendement de charge et Filière Rendement global Production Transport distribution décharge des batteries Nucléaire 30 - 35% 93% 65-75% 18 - 24% Charbon 35 - 40% 93% 65-75% 21 - 28% Fuel 40 - 45% 93% 65-75% 24 - 31% Gaz naturel 50 - 60% 93% 65-75% 30 - 42%Les voitures à hydrogène L’hydogène produit à bord des véhicules. OnElles utilisent à travers une pile à combustible de peut enfin produire l’hydrogène à bord mêmel’hydrogène embarqué et stocké dans le véhicule du véhicule par reformage de méthanol stocké àou de l’hydrogène fabriqué à partir d’un carbu- bord. Le rendement global de l’opération se situerant liquide, en général le méthanol, à bord même dans la fourchette de 50 à 60 %.du véhicule. Les véhicules hybridesL’hydrogène produit dans des installations fixes. Reste la possibilité d’alimenter le moteur ou lesL’hydrogène peut être fabriqué par électrolyse moteurs de la voiture électrique à partir d’une bat-mais avec un très mauvais rendement : de 15 à terie elle même chargée à bord par un alternateur25 % si l’on tient compte du rendement des usines entraîné par un moteur à essence ou diesel. C’estde production d’électricité (voir tableau 1), de ce- le principe sur lequel est fondé le véhicule hybridelui des électrolyseurs (inférieur ou égal à 60 %) de actuel (par ex. la Prius). Le rendement du groupela compression et du stockage à bord du véhicule propulseur peut atteindre 40 % dans le meilleur(de l’ordre de 75 %). des cas car cette solution permet d’utiliser le mo-Mais on peut aussi le produire avec un meilleur teur thermique à sa puissance nominale où sonrendement à partir de méthane dans des unités in- rendement est maximum.dustrielles (75 %). Compte tenu de la compression Le tableau 2 résume les résultats obtenus pour ceset du stockage le rendement global de l’hydrogène différents véhicules.à bord du véhicule est alors de l’ordre de 55 %. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 47
  • 48. Le progrès techniqueTableau 2 Fourchettes de rendements « du puits à la roue » des différents « véhicules non conven-tionnels susceptibles d’être mis sur le marché dans les 10 années qui viennent, et utilisés en cycleurbain Rendement Rendement du groupe Rendement total jusqu’au moteur motopropulseur Véhicule électrique à moteur central 18 à 42% 85% 15 - 36% Véhicule électrique « moteur roue » 18 à 42% 95% 17 - 40% Véhicule pile à combustible hydrogène compressé 15 à 25% 55% 8 - 14% (électrolyse)* Véhicule pile à combustible hydrogène compressé 55 à 60% 55% 30 - 33% (ex gaz naturel)* Véhicule pile à combustible ex méthanol* 50 à 60% 45% 22- 27% Hybride essence 2005 80 à 82% 35 à 40% (cycle urbain) 28 - 33%* hypothèse : tous les véhicules à PAC sont équipés de « moteurs roues »Ces rendements sont à comparer avec les ren- Du point de vue des ressources énergétiques etdements des filières de motorisation actuelles : de la sécurité d’approvisionnement en pétrole, laautour de 17 % pour les moteurs à essence à injec- voie la plus prometteuse semble être l’usage di-tion modernes, et de 22 % pour le diesel injection rect d’électricité, soit dans des véhicules dont lesdirecte « common rail ». missions sont réduites aux faibles déplacementsOn voit sur ce tableau indicatif que les rendements soit à des véhicules possédant à la fois un moteurénergétiques des différentes filières évoluent dans thermique et des batteries de capacité suffisante etune large fourchette, de 8 % à 10 % pour la filière susceptibles d’être rechargées sur le réseau électri-hydrogène ex-électrolyse quand l’électricité est que. Mais cela suppose bien entendu de disposerproduite à partir d’énergie nucléaire ou de char- d’un réseau électrique et de moyens de produc-bon, jusqu’à 40 % pour la filière électricité directe, tion d’électricité suffisants.lorsque cette électricité est produite à partir de gaznaturel dans une centrale à cycle combiné. Mais Les émissions de gaz à effet de serrecet avantage ne s’applique qu’à des véhicules de A partir du tabeau 2 précédent, on peut aisémentfaible autonomie (de l’ordre de 100 à 150 km) et comparer les fourchettes d’émissions de gaz à effetà délai de recharge élevé (plusieurs heures), qui de serre, engendrées par les différentes filières, parsont limités à un usage en ville. rapport à la filière la plus répandue aujourd’hui,Il faut également observer qu’à l’exception no- la filière essence.table du véhicule « moteur roue » électricité ex C’est l’objet du tableau 3 ci-dessous où la compa-gaz naturel, les meilleures filières ne permettent raison est effectuée par rapport à un véhicule typeque des gains, relativement modestes par rapport à essence censé émettre 130 grammes de CO2 paraux meilleurs diesels actuels (au maximum de 11 km à l’échappement (5 litres au 100 km). Comptepoints), même s’ils restent souvent appréciables tenu des pertes de raffinage et de transport du car-par rapport aux meilleures filières essence actuel- burant (de l’ordre de 15 %) un tel véhicule émet enles (jusqu’à 16 points). fait de l’ordre de 150 g de CO2 par km. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 48
  • 49. La fée électricité sous le capot ? Emissions de CO2 (g/km) Filières automobiles (compte tenu de l’amont du carburant) Véhicule essence de référence (130g/km) 150 g Diesel common rail 115g Hybride essence 75g - 90 g Véhicule électrique classique : Electricité Gaz naturel 50g - 70 g Electricité Nucléaire ou renouvelable 5g - 10g Electricité Charbon 125g - 165g Mix électrique européen 48g - 68 g Véhicule électrique avancé (moteur roue) Electricité Gaz naturel 45g - 63 g Electricité Nucléaire ou renouvelable 4g - 9 g Electricité Charbon 110g -150 g Mix électrique européen 43g - 60 g Véhicule PAC hydrogène ex electrolyse Electricité Gaz naturel 145 g Electricité Nucléaire ou renouvelable 5g -10 g Electricité Charbon 350 g Mix électrique européen 140 g Véhicule PAC hydrogène ex méthanol 75g ñ 90 g Véhicule PAC hydrogène ex gaz nat 60g - 70 gLe rapprochement des deux tableaux affichent de mauvaises performances d’émis-précédents permet de mettre en évi- sions. L’exception nucléaire, où les émissions de CO2 sont évidemment faibles, se paye d’un trèsdence les points suivants : mauvais rendement énergétique et des différents- La filière voiture électrique ex-gaz affiche les risques associés à cette énergie. Cet inconvénient meilleurs performances combinées sur le plan de disparaît si l’électricité est produite par de l’hy- la préservation des ressources et des émissions draulique par exemple. de GES (rendement 40 %, émissions 45 à 70 g/ En Europe par exemple, l’introduction de véhi- km). A noter que même avec de l’électricité ex- cules électriques dans le parc partout où cela est charbon, elle n’engendre pas d’émissions plus possible, est de nature à diminuer sensiblement la importantes que la filière essence actuelle, ce pression sur l’approvisionnement en pétrole, puis- qui met bien en relief l’avantage de rendement que celui-ci ne contribue que marginalement à la qu’apporte une motorisation électrique. production d’électricité (<10%), et à diminuer les- Ensuite on trouve la filière PAC à hydrogène ex- émissions spécifiques de gaz à effet de serre des gaz naturel qui combine une efficacité énergé- nouveaux véhicules d’un facteur 2, par rapport tique honorable (30 % à 33 %) et des émissions aux véhicules équivalents à essence et de 70 %, légèrement supérieures à la filière précédente de par rapport aux véhicules diesel. 60 à 70 g/km. L’introduction de véhicules hybrides, ou de véhi-- Les véhicules hybrides à essence et PAC à hydro- cules PAC méthanol, est susceptible d’engendrer gène ex-méthanol à reformeur embarqué font jeu des économies de pétrole de 30 à 35 % par rapport à peu près égal avec une efficacité énergétique au diesel actuel et de 40 % des émissions de CO2. de l’ordre de 30 % et des émissions de 75 à 90 g/ Ce rapide tour d’horizon montre qu’il existe en- km. core des marges de progrès non négligeables enPar contre les filières PAC à hydrogène électrolyti- matière de nouvelles motorisations électriques.que, plombées par leur très mauvais rendements, Elles seraient susceptibles, si elles parvenaient à Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 49
  • 50. Le progrès techniquepénétrer sur le marché de façon massive, malgré voir aujourd’hui réapparaître cet objectif commede nombreuses contraintes de nature technique l’aboutissement d’un long et coûteux processus,ou organisationnelles1, de permettre une réduction alors qu’il était acquis il y a plus de vingt ans2.sensible des consommations unitaires de pétrole, D’autre part, si l’on met en regard les effets po-une diversification des sources de carburants vers tentiels maximaux du progrès technique que nousd’autres énergies fossiles, du nucléaire ou des re- venons de décrire, à supposer qu’il se répandenouvelables et une réduction des émissions CO2. dans l’ensemble du monde avec la dynamique né-La combinaison de l’ensemble des progrès tech- cessaire pour que ses effets jouent à plein en 2050,niques décrits ci dessus pourrait au mieux se tra- ce qui est loin d’être acquis, on constate que cesduire, à terme de 35 à 40 ans, par une consomma- effets sont loin d’être suffisants pour assurer unetion équivalente moyenne mondiale des véhicules stabilisation des consommations de pétrole et, ad’entrée de gamme de l’ordre de trois litres au fortiori, l’indispensable diminution des émissionscent km contre un peu plus de cinq aujourd’hui et de gaz à effet de serre que la croissance prévue desune réduction des émissions spécifiques de CO2 trafics automobiles risque d’entraîner3. L’AIE pard’un facteur deux au grand maximum. exemple anticipe une multiplication par 2,2 duC’est évidemment loin d’être négligeable mais at- parc mondial de voitures individuelles d’ici 2030.tire néanmoins plusieurs commentaires. Sans même compter les risques liés à la montée en gamme des véhicules que le monde pourraitIl n’est pas inutile de rappeler qu’au début des connaître, si l’on en croit l’évolution constatée cesannées 80, sous la pression de la crise pétrolière, 20 dernières années, il n’est manifestement paset avec un appui important des pouvoirs publics, possible de se reposer sur le seul succès éventuella plupart des constructeurs (et par ex. en Fran- des percées technologiques potentielles, décritesce Renault et Peugeot) avaient déjà mis au point plus haut, pour répondre aux défis que constituedes « voitures 3 litres » qu’elles se proposaient de la raréfaction du pétrole et le réchauffement cli-commercialiser. Le contrechoc pétrolier a rendu matique.caduc ce projet. Il est donc assez surprenant de « La fée électricité» Raoul Dufy - 1937 2 - Les constructeurs automobiles répliquent que la puissance, le confort et la sécurité des véhicules actuels (beaucoup plus lourds que les prototypes 3 litres) sont sans commune mesure avec les véhicules 3 litres des années 80, ce qui est peut être vrai, mais pas forcément pertinent… 3 - Dans la plupart des scénarios les trafics automobiles mondiaux1 - Parmi lesquelles la question du véhicule dédié à la seule ville, sont multipliés par un facteur supérieur à 4 en 2050 par rapport la création d’un réseau de recharge ou de rechange de batteries à 2005 (une croissance moyenne de 3,5 % par an), alors que le électriques, la distribution dans des stations service d’hydrogène progrès technique envisagé ne permet qu’un gain d’un facteur sous pression etc. inférieur à 2 à cette même date sur les émissions (1,6 % par an). Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 50
  • 51. L’industrie automobile face au défi énergie-climatLEF-Global Chance1 : constructeurs n’est-il pas de jouerAlors que la menace climatique se le jeu plutôt que de s’opposer auconjugue avec la perspective du changement ?« peak-oil », pensez-vous que les François Jaumain :facteurs énergie et environnementdéterminent désormais le devenir Au-delà des effets d’images (les voi-de l’industrie automobile ? tures proposées par Renault et PSA sont en moyenne plus vertueusesFrançois Jaumain : que celles vendues par Toyota), les Entretien avec 1 acteurs qui tirent le mieux leur épin-Il est clair que l’on ne peut compren- François Jaumain gle du jeu sont toujours ceux quidre les mutations actuelles de cette associé au sein du dépar-industrie sans prendre en compte tement Automobile de savent anticiper l’évolution des ca-ces deux enjeux. PricewaterhouseCoopers ractéristiques du marché pour être France, est spécialiste des à même de proposer une offre adap-En ce qui concerne le prix du pétrole, questions environnementales tée. C’est d’autant plus vrai que lela tendance, au-delà des fluctuations et réglementaires. temps des producteurs automobilesde court/moyen terme, est structu- est un temps long : si l’on ajoute aurellement orientée à la hausse sur le processus de développement produit (de l’ordrelong terme ; toutes choses égales par ailleurs, il en de 18 mois à 2 ans) l’éventuelle construction d’uneest donc de même pour le coût d’usage de l’auto- usine, on est sur un délai de 5 ans entre la concep-mobile. Résultat : les véhicules trop gourmands tion et la mise sur le marché. Cette temporalitén’ont plus la cote. D’autant que les inquiétudes re- longue, d’ailleurs, est un argument importantlatives à la sécurité énergétique s’accentuent dans pour les constructeurs dans leur dialogue avecun contexte de forte croissance de la demande de les pouvoirs publics : il n’y a pas d’opposition debrut et d’incertitude sur les réserves. principe à un mouvement inéluctable vers des vé-Le facteur environnemental joue lui aussi un rôle hicules plus sobres et moins émetteurs, mais unecroissant, avec la prise de conscience écologiste et volonté d’en négocier le rythme en faisant valoirses conséquences en termes de réglementation. les contraintes propres au secteur, y compris sur leL’Union Européenne par exemple s’est fixé des plan économique.objectifs très volontaristes en matière d’émissions Alors que l’Union Européenne souhaite orienter lade particules (normes EURO 5 et EURO 6) tout en demande vers des véhicules moins polluants et as’attaquant parallèlement aux émissions de CO2 dévoilé en décembre 2007 son plan pour atteindredes véhicules neufs, avec, là aussi, des objectifs la barre de 130 g/km de CO2 en moyenne, se poseambitieux. par exemple la question du surcoût entraîné et deL’Europe n’est d’ailleurs nullement un cas isolé : son acceptation par les consommateurs. L’Unionqu’elle soit motivée par la protection de l’environ- Européenne table sur un surcoût par véhicule denement ou par des considérations telles que la sé- 1 300 euros, mais l’Association des Constructeurscurité énergétique, l’augmentation de la contrain- Européens d’Automobiles estime qu’il atteindrate réglementaire est une tendance générale. Les 3 650 euros (soit environ 15 % du prix de venteconstructeurs automobiles doivent composer avec moyen) et que le marché n’est pas mûr pour unecette nouvelle donne. telle augmentation. Le but des constructeurs, dèsLEF-Global Chance : lors, est de parvenir avec les pouvoirs publics à équilibrer l’équation en jouant sur ses différentsFace au double défi énergie-climat, des construc- paramètres : recherche de nouveaux gains de pro-teurs comme Toyota ont su anticiper et marquent ductivité, aides d’Etat (primes à l’achat avec lesdes points, d’autres comme General Motors voient dispositifs de type bonus-malus déjà adoptés parleur existence même remise en cause : l’intérêt des 15 pays européens, ou aides directes aux construc- teurs comme aux Etats-Unis), mise en avant, dans1 - Propos recueillis par Pierre Cornut le 20 octobre 2008. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 51
  • 52. Le progrès techniqueun contexte de hausse tendancielle du prix du ba- LEF-Global Chance :ril, des économies de carburants réalisées à l’usa- Pour limiter le réchauffement à +2 °C d’ici 2100, lege, etc. Cette question du surcoût et du consen- Groupe d’experts Intergouvernemental sur l’Evo-tement à payer est en effet centrale : législateurs lution du Climat préconise une réduction de 50 %et constructeurs doivent avoir à l’esprit que les à 85 % des émissions mondiales de gaz à effet detechnologies « vertes » ne pourront pas s’imposer serre d’ici 2050, tout en insistant sur la nécessitési leur coût dépasse trop largement celui des tech- d’agir de façon forte et rapide afin d’orienter à lanologies classiques. baisse les émissions dès 2015. Face à ce défi, les réponses technologiques mises en avant par lesLEF-Global Chance : constructeurs automobiles sont-elles à la hau-Sur le plan technologique, précisément, quelle est teur ?votre analyse des perspectives ouvertes, que cesoit dans une logique d’amélioration ou de rup- François Jaumain :ture ? Les gains théoriques en cycle de conduite Pour diverses raisons, les émissions provenant dunormalisé continueront-ils d’être annulés dans le secteur des transports suivent une courbe ascen-monde réel à cause des évolutions structurelles du dante qui est effectivement très préoccupante àparc et des conditions de circulation ? l’échelle planétaire. Aujourd’hui, 14 % des émis- sions mondiales proviennent par exemple desFrançois Jaumain : transports routiers, ce qui leur confère une lourdeDepuis les années 90, effectivement, les progrès responsabilité sociale. Pour les constructeurs auto-considérables qui ont été enregistrés ont été contre- mobiles, il s’agit là d’un vrai challenge, y comprisbalancés par des facteurs tels que la recherche de bien sûr en termes d’image. Mais ils ont une cultu-sécurité, de confort, de puissance… Mais l’analy- re d’entreprise très forte, dans le meilleur sens duse des tendances récentes du marché montre que terme, avec une vraie capacité de mobilisation, decet effet pourrait s’amortir à l’avenir : face à une recherche et développement, d’innovation, etc.demande qui s’oriente vers les segments moins Sans aller évidemment jusqu’à remettre en causecoûteux à l’achat et à l’usage, on constate une leur cœur de métier, ils paraissent donc en mesu-évolution de l’offre avec, en particulier, le report re de relever le défi et de proposer des produitsdes programmes les moins adaptés à la nouvelle moins impactants pour répondre aux attentes dessituation. D’un côté comme de l’autre, la priori- pouvoirs publics et des consommateurs.té n’est plus à la puissance pour la puissance. Et Reste que l’augmentation tendancielle des émis-des marges de manœuvre effectives existent pour sions des transports routiers est de plus en plusaméliorer encore l’efficacité des véhicules à pro- liée à leur explosion dans les pays émergents. Pluspulsion classique, tout en augmentant le recours à que sur les questions technologiques, c’est peut-des carburants alternatifs. être là que se joue le défi énergétique et climati-En matière de rupture technologique, par contre, que, avec l’apparition d’une classe moyenne d’unil convient d’être lucide : il y a un large consensus milliard de personnes. Les pays émergents, et enpar exemple sur le fait qu’une option telle que la particulier les BRIC (Brésil-Russie-Inde-Chine),pile à combustible ne saurait s’imposer avant plu- devraient par exemple assurer 95 % de la croissan-sieurs dizaines d’années. Certes, on observe une ce du marché mondial de l’automobile d’ici 2015.relative diversité au niveau des stratégies de long La production mondiale, qui s’est établie en 2007 àterme des dix principaux constructeurs : certains 69 millions de véhicules, devrait alors atteindre leinvestissent sur l’électrique classique tandis que chiffre de 85 millions, et un pays comme la Chined’autres misent directement sur la pile à combusti- sera vraisemblablement devenu le premier mar-ble. Mais la plupart des experts s’accordent sur un ché automobile du monde. De plus, les modèlesconstat : le moteur à explosion a encore de l’avenir commercialisés dans ces pays – y compris par lesdevant lui. Avec en arrière plan deux tendances constructeurs occidentaux – ne présentent pas leslourdes : la diésélisation croissante du parc, avan- mêmes niveaux de performance que ceux propo-tageuse sur le plan des émissions de CO2 mais sés à l’achat dans les pays développés. Ces mar-qui n’est pas sans poser des problèmes en termes chés ne sont donc pas des modèles de « croissanced’émissions de particules, et le développement verte » : en Chine, d’ailleurs, les segments les plusdes motorisations hybrides, dans une logique de dynamiques sont actuellement les SUV2 et les ber-transition progressive vers le tout électrique. lines de luxe… 2 - 4x4 urbains Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 52
  • 53. L’industrie automobile face au défi énergie-climatLEF-Global Chance : dans un avenir proche à accorder une importanceLes pays en développement, justement, sont dans croissante au facteur climat, et donc à adopter desle contexte actuel considérés par l’industrie auto- mesures pour réduire les consommations unitai-mobile comme un véritable « relais de croissance ». res des véhicules commercialisés, comme l’ont faitPeut-on dès lors établir un parallèle entre la stra- avant eux les pays développés.tégie des constructeurs automobiles, qui misent Il faut, d’autre part, prendre en compte le facteursur ces nouveaux marchés, et celle des multinatio- « concurrence industrielle » : d’une certaine fa-nales du tabac, qui, après avoir nié la dangerosité çon, les normes imposées sur leurs marchés parde leur produit pour la santé, ont choisi d’orienter les pays du Nord sont autant de barrières pourleurs efforts vers les consommateurs du Sud ? les constructeurs du Sud. Il est donc dans l’inté- rêt des pays émergents de se donner les moyensFrançois Jaumain : d’un alignement technologique, entre autres viaLa question des pays émergents doit être analy- des alliances industrielles avec les constructeurssée avec plus d’optimisme et en tenant compte historiques des pays riches. De ce point de vuede facteurs multiples. Ainsi, il ne faut pas oublier aussi, on peut penser qu’une certaine convergenceque le développement de la circulation automo- s’imposera à terme, même si pendant une périodebile dans ces pays entraîne une augmentation de de transition plus ou moins longue les modèlesla pollution locale, en particulier dans les villes, produits pour les marchés intérieurs des pays ence qui conduit les autorités concernées à adopter développement resteront moins performants quedes mesures de régulation, éventuellement sous ceux destinés à l’exportation vers les pays déve-forme de normes d’émissions. De ce point de vue, loppés, en particulier dans les segments de mar-ces pays n’échappent pas à la tendance générale. ché les plus accessibles économiquement.Pour certains d’entre eux, dont la Chine, l’enjeuest également énergétique : l’expansion du parc Référencesautomobile se traduit par une hausse continue de François Jaumain, Les enjeux de l’industrie auto-la consommation de carburants, donc des impor- mobile face au changement climatique, Actualitéstations de pétrole, avec à la clé une dépendance du Commerce Extérieur - ACCOMEX, novembre/croissante et une dégradation de la balance exté- décembre 2007, n° 78 (article également publié parrieure. La Chine, suivant l’exemple d’autres pays Problèmes Economiques, n° 2947, 7 mai 2008, pp.asiatiques dont l’Inde, a d’ailleurs été récemment 38-42).amenée à réviser sa politique de subvention des PricewaterhouseCoopers, The automotive industryprix à la pompe, qui se traduisait par un écart and climate change - framework and dynamics ofcroissant entre l’évolution des cours mondiaux du the CO2 (r)evolution, septembre 2007, 127 pages.brut et celle du prix local des carburants. Enfin,les pays émergents seront inévitablement amenés Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 53
  • 54. Le progrès techniqueLa voiture low cost n’est pas la solution pour la planète !Renault, Tata, Fiat… : tous les La lourde responsabilitéconstructeurs automobiles du mon- des constructeurs automo-de sont sur le pont ! L’avenir, lit-onici et là, est aux voitures à bas prix. bilesLe segment des voitures « low cost » Et force est de constater le manquedevrait représenter à l’horizon 2010 total d’anticipation de l’industrieenviron 26 % du marché mondial, automobile face à la nouvelle don-et quelque 18 millions de véhicules ne énergétique et climatique. Enneufs à moins de 10 000 euros seront continuant à produire des véhiculesécoulés dans le monde en 2012. Le Denis Baupin de plus en plus lourds, de plus en est actuellement Maire plus puissants, de plus en plus gas-« potentiel » est il est vrai alléchant, adjoint (Vert) de Paris, entout particulièrement dans les pays charge du développement pilleurs, les constructeurs ont uneémergents. : le parc automobile durable, de l’environnement très lourde responsabilité.chinois devrait être multiplié par et du plan climat. Entre 2001 Un exemple : la plupart des véhi- et 2008, il était maire adjointsept pour atteindre 270 millions de de Paris en charge des cules peuvent rouler jusqu’à 190véhicules d’ici 2030. Les Indiens qui déplacements. Il est l’auteur ou 200 km/h. Pour pouvoir rouleront acheté 1,1 million d’automobi- du livre « Tout voiture, no à cette vitesse, quand bien même lales en 2005 devraient en acquérir le future : il y a une vie après loi l’interdit totalement, le moteur l’auto » paru aux éditionsdouble en 2010. Et si l’on en croit les l’Archipel. du véhicule doit être suffisammentconstructeurs, ce développement du puissant, ce qui génère une surcon-low cost serait bien plus qu’un « bu- sommation et une surpollution tota-siness plan » mais la réponse à une demande d’as- lement inutiles. Un véhicule qui a été conçu pourcension sociale légitime. Ainsi le PDG indien Ra- pouvoir rouler à 190 km/h va consommer, pol-tan Tata déclarait récemment : « chacun doit avoir luer, émettre 40 % de gaz à effet de serre de plusla possibilité d’acheter une voiture low-cost pour qu’un véhicule qui aurait été bridé à 130 km/h,qu’il n’y ait plus en Inde de famille de 4 personnes même quand il roule à 30 km/h en ville : un gas-sur une moto ». pillage insensé des ressources et une pollution quiMais cette vision idyllique se heurte de plein fouet pourrait largement être évitée, et un surcoût deà la réalité en faisant l’impasse sur un contexte 40 % pour le consommateur otage auquel on n’aplanétaire particulièrement préoccupant. évidemment jamais donné le choix.Si l’on écoute les experts du climat, selon lesquels L’illustration la plus flagrante de la cécité desles scénarios évoqués par le GIEC sont tous large- constructeurs est le développement du 4X4 enment dépassés par la réalité, si l’on écoute les géo- ville, totalement à rebours de l’histoire. Cette of-logues, qui estiment que l’on est entré dans une fre contre nature illustre à quel point la questionphase de diminution de la production pétrolière, de l’image de soi associée à la possession d’uneavec à la clé un prix du pétrole qui va rester élevé, automobile reste prédominante. Les constructeurssi l’on écoute enfin ce que nous disent les scienti- ont d’ailleurs beaucoup investi en ce sens, avecfiques, les médecins notamment, sur la pollution plus d’un milliard d’euros consacrés par an à lade l’air générée par l’automobile… on ne peut être publicité rien qu’en France. Nous sommes quoti-que très circonspect sur l’avenir de l’automobile. diennement abreuvés de spots présentant des vé- hicules qui remontent des pentes de ski, surfentIl ne s’agit pas ici de crier « haro » sur l’automobile. sur des vagues, roulent sur la lune, traversent desLa voiture a été par le passé un élément de progrès, cyclones… autant de situations quotidiennes pourelle a donné plus de mobilité aux gens, et a rendu l’usager d’une voiture ! Au travers de ces messa-des territoires plus accessibles. Mais aujourd’hui, ges, on présente un usage fantasmé de l’auto-à bien des égards, l’automobile est très clairement mobile, gage d’une liberté totale de mouvement,plus un problème qu’une solution. d’une puissance sans rapport avec le monde réel, et d’une image de soi qui serait liée à la posses- Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 54
  • 55. La voiture low cost n’est pas la solution pour la planète !sion du bolide. On vend à l’usager un rêve… qui lement une hérésie sociale puisque le consomma-tourne rapidement au cauchemar ! teur payera finalement beaucoup plus cher.Non seulement, l’usager ne bénéficiera pas dela mobilité et de la puissance promises, passant « Colonialisme écologique » oul’essentiel de son temps dans les embouteillages, « post-colonialisme » ?prisonnier d’un véhicule trop large par rapport à S’opposer au développement des véhicules lowses besoins, mais il est en plus également pris en cost, c’est forcément affronter aussi la question deotage, par une charge financière de plus en plus l’égalité de tous face à l’automobile et la démocra-lourde liée au prix croissant de l’énergie. Un prix tisation de l’accès à cet outil. L’idée selon laquellecher payé pour un supposé statut social associé au on devrait tous être égaux et avoir le même ac-véhicule, au moment où cette image est de plus en cès face au droit à la mobilité est un principe queplus dégradée (pollution, accidentologie, etc.). l’on ne peut qu’approuver. Mais le conditionnerLes automobilistes ne seront pas les seules victimes à la généralisation du modèle « tout automobile »de ce manque d’anticipation. L’ensemble des sala- c’est y renoncer par avance.riés du secteur de l’automobile sont aujourd’hui Il est illusoire de penser, notamment au vu desclairement menacés. En témoignent les licencie- ressources disponibles, qu’il puisse y avoir un ac-ment massifs annoncés par GENERAL MOTORS cès de tous les habitants de la planète au niveauou encore par Renault. Deux constructeurs qui on de motorisation des pays développés. Il ne s’agitinvesti massivement dans le créneau de véhicules pas d’interdire l’accès à l’automobile à tous ceuxpuissants et notamment de 4 x 4, particulièrement qui n’en ont pas mais bien d’éviter d’exporter unces dernières années… alors que le producteur de modèle dont on sait qu’il est voué à l’échec.la Smart a lui des difficultés à produire suffisam- Lester Brown avance un chiffre particulièrementment de véhicules pour répondre à la demande. intéressant : si la Chine devait un jour se retrouver avec un taux de possession de voitures de 3 véhi-Des low cost… qui s’avèrent être des cules pour 4 habitants comme aux Etats-Unis, celahigh cost représenterait 1,1 milliard d’automobiles… alorsDans ces conditions, la voiture low cost appa- que la flotte actuelle, pour l’ensemble de la planè-raît bien comme un mirage : non seulement une te, est de 800 millions. Les infrastructures qui se-impasse mais en plus une arnaque. Ces voitures raient nécessaires en termes de réseaux routiers etn’ont de low cost que le coût d’achat. Si on prend de parkings nécessiteraient l’aménagement d’uneen compte le coût d’usage de la voiture sur l’en- surface à peu près égale à celle dévolue actuelle-semble de sa durée de vie, on se rend compte au ment à la culture du riz, qui est l’aliment de basecontraire que ce n’est pas une low cost mais plutôt des Chinois.une high cost ! Affirmer qu’il n’y aura pas « démocratisation » deComparons la Dacia Logan à la Cuore II de Dai- l’accès à l’automobile pour tous via le low cost,hatsu, numéro un au palmarès de l’ADEME. Le c’est même prendre le risque d’être accusé de co-coût d’achat de la Logan (7 600 euros) est certes lonialisme écologiste par les constructeurs ! J’en ailargement inférieur à celui de la Cuore (11 300 € fait l’expérience. Le fait qu’ils aient, pétroliers etdesquels il faut d’ailleurs retirer 700 € de bonus). constructeurs, bâti leur empire sur l’exploitationMais, sur les 150 000 km qu’elle va parcourir, le éhontée des ressources (matières premières etcoût de fonctionnement de la Logan est de 17 550 € énergie) du Sud de la planète, souvent en soute-alors que celui de la Cuore est de 11 300 €. Au to- nant des régimes dictatoriaux et corrompus, ne lestal : 25 150 € pour la Logan, contre 21 200 € pour incite visiblement pas à un minimum de décence.la Cuore ! Pas plus que le fait de limiter leur intérêt pour lesEn ce qui concerne les rejets de gaz à effet de serre, habitants des pays émergents aux seuls solvables,le résultat est encore plus frappant : une Logan ceux qui ont atteint un niveau de consommationémet entre 165 et 185 g de CO2 par km, soit sur une compatible avec l’accession au statut enviable dedurée de vie de 150 000 km, environ 27,75 tonnes public cible.de CO2. La Cuore, avec 104 g de CO2 par km, n’en Le colonialisme bien sûr, n’est pas du côté deémettra dans le même temps que 15,6 tonnes. ceux qui dénoncent l’impasse, mais de ceux quiOn constate donc que la soit-disant voiture low vendent un modèle de développement illusoire.cost est non seulement une hérésie environne- Illusoire non seulement pour les consommateursmentale, ce dont on pouvait se douter, mais éga- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 55
  • 56. Le progrès techniquepotentiels, mais aussi pour les économies de ces moins rapide, moins consommatrice d’énergie etpays. d’espace.Car inonder les marchés de voitures low cost ne Peu polluante, elle devra aussi sortir du tout-pé-pourra que générer une dépendance supplémen- trole. La voiture, elle aussi, pourrait profiter dutaire pour des pays qui jusqu’alors n’étaient pas boom des énergies renouvelables. Certains pros-ou peu dépendants du pétrole. pectivistes imaginent par exemple de couplerDe plus, miser sur le développement de l’auto- motorisation électrique des véhicules et multipli-mobile individuelle dans les pays émergents ou cation des éoliennes. Cette hypothèse imaginéepauvres a des conséquences particulièrement pour un pays très pétro dépendant comme leslourdes en termes de priorités d’investissements Etats-Unis, pourrait très vite devenir réalité (souspublics et d’aménagement de l’espace. Au regard forme expérimentale) en Australie. On imaginedes moyens publics faibles de ces pays, investir évidemment l’intérêt de tels modèles pour desdes budgets considérables pour adapter et déve- pays dont les réseaux énergétiques sont bien pluslopper leurs infrastructures routières, qui plus est faibles encore.pour la seule élite ayant les moyens d’accéder à Imaginer une telle voiture d’avenir suppose unel’automobile individuelle, ne peut se faire qu’aux double révolution idéologique dans le monde desdépens d’autres priorités : un choix qui pèserait constructeurs : d’une part accepter de passer de lalourd, économiquement, environnementalement voiture idéalisée pour revenir à une voiture utili-et socialement. taire. Et d’autre part, en finir avec l’idée de la voi- ture polyvalente : le même véhicule qui sert pourLes solutions de demain emmener la famille en vacances ou aller tous lesHeureusement les alternatives existent. Tout jours seul au travail.d’abord, évidemment, accorder la priorité au dé- Car un « usage écologiquement responsable » developpement des transports collectifs dans tous l’automobile implique de passer de la voiture pro-les pays, notamment dans les zones urbaines qui priété individuelle à la voiture d’usage. La voitureaccueillent la majorité de la population de la pla- devient alors le complément du reste des modesnète. Beaucoup de grandes villes du sud de ce de déplacement, « la voiture balai », celle qu’onmonde ne nous ont d’ailleurs pas attendus et cer- utilise quand le transport collectif, le vélo, les mo-taines ont mis en place des dispositifs particulière- des de déplacement les plus usuels ne suffisentment efficaces, en faisant preuve d’une réelle vo- pas.lonté politique. Bogota ou Curitiba, par exemple, Au-delà du développement de dispositifs commeont développé des systèmes de bus en site propre l’autopartage ou le co-voiturage, il faut main-qui transportent plus de passagers que les lignes tenant miser sur des bouquets de services inno-de métro parisiennes ! Et ce sont aujourd’hui les vants. Nous avions notamment proposé lors devilles du Nord de la planète qui s’inspirent de leur la campagne des municipales à Paris, que la carteexemple. NAVIGO permette d’accéder non seulement auxDe même, particulièrement en dehors des zones transports collectifs, mais également à un ensem-urbaines, il faut miser sur tous les dispositifs in- ble d’autres services comme VELIB, l’accès à desnovants ou traditionnels de mutualisation des be- voitures en autopartage ou au co-voiturage, deuxsoins de déplacement. Dans les pays du nord, on courses de taxi à tarif réduit par mois, etc. Bref,redécouvre le co-voiturage, mais les systèmes de faire en sorte que celui qui abandonne sa voituretaxis collectifs, taxis brousses, etc. existent d’ores individuelle puisse avoir accès aisément à tout unet déjà dans beaucoup de pays en voie de déve- panel de solutions alternatives.loppement. Preuve s’il en est que l’ingéniosité hu-maine permet d’inventer des dispositifs qui per- Le rôle crucial des villesmettent de partager une ressource rare, d’en avoir Ce bref panorama des alternatives à la voiture lowun usage sobre. Et que parfois, la pénurie peut être cost ne serait pas complet si on n’y incluait pasbonne conseillère pour éviter le gaspillage. deux pistes supplémentaires impératives.Il y a aussi un avenir pour la voiture, au Nord La première est l’urgente reconversion de l’indus-comme au Sud. Mais pas la voiture que nous trie automobile menacée d’une crise à la hauteuravons connue jusqu’alors. Ce qui doit caractériser – voire pire – de celle qu’a vécue la sidérurgie. Desl’automobile du 21ème siècle c’est la sobriété : elle dizaines de milliers voire des centaines de milliersdevra être beaucoup plus petite, moins lourde, de salariés sont aujourd’hui menacés par l’évo- Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 56
  • 57. La voiture low cost n’est pas la solution pour la planète !lution des modes de déplacement (qu’il s’agisse des émissions de gaz carbonique. Elles ont un rôled’ailleurs du transport de personnes ou de mar- crucial à jouer. Elles sont clairement appelées àchandises) et du prix de l’énergie. Barack Obama être des éléments moteurs de la lutte contre le dé-ne s’y est d’ailleurs pas trompé, qui lie toute aide règlement climatique. Il nous faut donc inventerau secteur automobile américain à son évolution les dispositifs de mobilité de demain, mais aussiprofonde. Même Arnold Schwarzennegger s’y « la ville qui va avec ».était converti ! En matière de mobilité, les solutions de demainLa seconde est qu’il nous faut également travailler sont donc largement connues : elles permettent àsur le « design » de la ville, sur la façon dont elle la fois de réduire les impacts environnementauxest conçue. La ville écologique doit être la plus (pollutions locales et globales), les injustices socia-compacte possible (à l’opposé des modèles améri- les (en donnant un droit à la mobilité à ceux quicain ou australien) pour être la moins dépendante n’ont pas les moyens d’avoir une voiture) et dede l’automobile. créer des millions d’emplois, qui plus est non dé-Les villes hébergent plus de la moitié des habi- localisables ! Ne manque que la volonté politique.tants de la planète et sont responsables de 75 % Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 57
  • 58. Le progrès techniqueLes deux articles qui suivent, une analyse critique de la politi-que actuelle de l’UE en matière de réduction des émissions desvoitures neuves, et un article d’un proche conseiller de BarackObama, qui sur la base de l’expérience californienne, esquissece que sera vraisemblablement l’approche de la nouvelle ad-ministration fédérale, permettent de mettre en regard des ap-proches qui convergent sur certains aspects, tout en présentantde réelles différences, y compris culturelles.Aux Etats Unis par exemple l’unité employée (le nombre demiles par gallon) prédispose intellectuellement à une logiqued’amélioration de l’efficacité pour parcourir des distances plusgrandes à consommation totale constante, alors que, en Euro-pe, on pense plus à une réduction de la consommation à dis-tance constante. LEF - Global Chance Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 58
  • 59. Émissions de CO2 des voitures neuves : l’Union Européenne joue la montreAprès s’être engagée lors de l’adop- la demande de transports est lointion du Protocole de Kyoto en 1997 d’être la priorité de l’UE5. Mais cel-à réduire ses émissions de 8 % à le-ci n’en est pas moins confrontée àl’horizon 2008-2012, l’UE s’est fixé un certain nombre de réalités, donten 2007 comme nouvel objectif pour la moindre n’est pas la domination2020 une réduction de 20 % - ou de écrasante du trafic routier de per-30 % si un « accord satisfaisant » sur sonnes et de marchandises. La routele climat est conclu au niveau inter- est ainsi à l’origine de plus de 90 %national. des émissions du secteur6, dont la Olivier Louchard moitié imputable aux véhiculesPour être à la hauteur de cette am- coordinateur du Réseaubition1, elle devra toutefois maîtriser Action Climat-France depuis particuliers, qui sont à eux seulsla situation dans le secteur des trans- 2002, en charge des questions responsables de 12 % des émissionsports, extrêmement préoccupante transports. A représenté le totales de CO2 de l’UE. RAC-F et l’Alliance pouraussi bien en termes de rejets de la planète au Grenelle de C’est dans ce contexte et en tenantGES (21 % des émissions de GES2), l’environnement 2007/2008 compte de ces enjeux qu’il convientqu’en termes de progression passée sur le thème climat/éner- d’analyser la stratégie communau- gie et notamment sur les(+26 % entre 1990 et 20053). Tous les taire visant à réduire les émissions transports.secteurs ont en effet vu leurs émis- de CO2 des véhicules particulierssions de GES diminuer depuis 1990 neufs.sauf celui des transports, qui risqueà lui seul de mettre en péril les ob- Une stratégie fondée surjectifs de l’UE. Côté tendances, c’est trois piliersl’inquiétude : si aucune nouvelle me- La Commission européenne a défi-sure n’est mise en œuvre (scénario ni dès 1995 la stratégie communau-de référence), l’Agence Européenne taire de réduction des émissions dede l’Environnement annonce une CO2 des voitures neuves, avec pourhausse de 24 % des émissions des Pierre Cornut économiste et consultant, est objectif initial un taux d’émission detransports d’ici 2010 par rapport à l’auteur de « Changement 120 g/km en 20057, soit une diminu-1990, et de 42 % d’ici 20204. Le défi climatique et transports : tion d’environ 35 % par rapport à laà relever est considérable. Un exem- manuel de recommandations moyenne de 186 g/km constatée enple suffit pour en prendre la me- à l’attention des acteurs territoriaux » (Réseau Action 1995. Pour atteindre cet objectif, lasure : respecter les objectifs de l’UE Climat–France, 2007). Il est Commission entendait agir à la foispour 2020 en contenant la croissance membre de Global Chance. sur l’offre (c’est-à-dire les construc-du trafic (évaluée à +15 % sur la pé- teurs) et la demande (à savoir lesriode 2010-2020 dans le scénario de acheteurs). En plus d’un volet Recherche & Déve-référence) supposerait de la limiter à +4 % (ob- loppement, la stratégie proposée reposait en effetjectif GES – 20 %) voire de diminuer le trafic de2 % (objectif GES – 30 %). Bien sûr, la maîtrise de 5 - Cf. Réseau Action Climat – France, Changement climatique et transport : manuel de recommandation à l’attention des acteurs territoriaux, février 2007, et en particulier les chapitres C2.1 - Réseau Action Climat – France, Le programme européen sur le Les recommandations du RAC : trois axes forts et D1. L’UE et changement climatique : bilan et perspectives, septembre 2008. la lutte contre les changements climatiques dans le secteur des2 - Progrès accomplis dans la réalisation des objectifs assignés au ti- transports : le discours et la pratique. tre du protocole de Kyoto, COM (2007) 757 final du 27.11.2007. 6 - European Environment Agency, Indicator fact sheet, Transport3 - Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2007, emissions of greenhouse gases by mode, december 2006. European Environment Agency 7 - Une stratégie communautaire visant à la réduction des émissions4 - European Environment Agency, Annual European Community de CO2 des voitures particulières et à améliorer l’économie de Greenhouse gas inventory 1990-2006 and inventory report 2008, carburant, Communication au Conseil et au Parlement Euro- June 2008. péen, 1995, COM (1995) 689 final. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 59
  • 60. Le progrès techniquesur trois piliers : la conclusion d’accords volon- gues japonais (JAMA) et coréens (KAMA). Par cestaires avec l’industrie automobile, la fourniture accords, les constructeurs s’engageaient à réduired’informations relatives à la consommation et aux progressivement les niveaux d’émission des véhi-émissions de CO2 et la mise en place de mesures cules particuliers neufs commercialisés sur le mar-fiscales afin d’encourager l’efficacité énergétique. ché communautaire, avec pour objectif un taux moyen de 140 g de CO2/km, soit une baisse deLa conclusion d’accords volontaires avec l’indus- 25 % par rapport à 1995, et ce d’ici 2008 (ACEA)trie automobile ou 2009 (KAMA et JAMA).Plutôt que d’imposer aux constructeurs des nor- Mais à l’approche de ce terme, et même si l’onmes d’émissions contraignantes, l’UE a choisi observe une légère tendance à la baisse au fil desd’emblée la voie des engagements volontaires, ans, force est de constater que les engagements nenon sans avoir dès 1996 affaibli son objectif initial, seront pas respectés (voir tableau 1), entre autresqui doit désormais être atteint « d’ici à 2005 (2010 du fait de l’incapacité et du manque de volontéau plus tard) »8. Deux séries d’accords volontaires des constructeurs pour réduire de façon significa-seront ainsi validées par la Commission euro- tive le poids des véhicules. Pour ce qui concernepéenne, d’abord en 1998 avec l’Association des l’action communautaire sur l’offre de véhiculesConstructeurs Européens d’Automobiles (ACEA) particuliers neufs, les accords volontaires sont unqui produit alors 83 % des voitures vendues au échec.sein de l’UE-15, puis en 1999 avec leurs homolo-Tableau 1 : Emissions moyennes des voitures neuves mises sur le marché européen (en gCO2/km) ACEA JAMA KAMA Total 2004 161 170 168 162 2005 160 166 167 161 2006 160 161 164 160 2007 157 159 161 158D’après T&E (European Federation for Transport and Environment), août 2008Le bilan n’est pas plus convaincant du côté des de publier chaque année un guide gratuit listant,deux autres piliers de la stratégie définie en 1995, pour l’ensemble des voitures particulières neuvesà savoir d’une part l’information des consom- disponibles à l’achat, la consommation de carbu-mateurs via l’affichage des émissions de CO2 et rant et les émissions de CO2. Surtout, elle imposed’autre part le recours à la fiscalité pour promou- aux constructeurs automobiles de mentionner lesvoir l’efficacité énergétique des véhicules. Ces consommations de carburant et les émissions dedeux composantes devaient permettre, en orien- CO2 des véhicules neufs, non seulement sur lestant la demande vers des véhicules plus sobres, de lieux de vente (affiches et étiquette énergie appo-combler la différence entre l’objectif de 140 g/km sée sur le pare brise) et dans la documentation,visé par les accords volontaires et l’objectif global mais aussi sur les supports publicitaires, en parti-de 120 g/km. culier dans la presse. Cette obligation, cependant, est largement contournée dans les faits. En parti-L’information relative à la consommation et aux culier, 99 % des publicités publiées dans la presseémissions de CO2 écrite ou affichées sur les panneaux publicitairesAdoptée en septembre 1999, la directive 1999/94/ sont manifestement illégales10, puisque la directiveCE9 avait pour objectif de permettre aux ache- de 1999 stipule que la consommation et les émis-teurs de faire leur choix en toute connaissance sions de CO2 doivent être « facilement lisibles et aude cause. Elle impose ainsi aux États membres moins aussi visibles que la partie principale des infor- mations figurant dans [la publicité] ».8 - Conseil environnement du 25 juin 1996.9 - Directive 1999/94/CE concernant la disponibilité d’informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l’intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves. 10 - Voir à ce sujet le site www.affichezleCO2.fr Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 60
  • 61. Émissions de CO2 des voitures neuves : l’Union Européenne joue la montreLa mise en place de mesures fiscales afin d’encou- mis sur le marché à 130/120 grammes de CO2/rager l’efficacité énergétique km d’ici 2012 grâce à la mise en place de normesEn septembre 2002, la Commission avait présenté de performance en matières d’émissions. Mais siune nouvelle stratégie de taxation des voitures le choix d’imposer des normes contraignantes estparticulières dans l’UE, avec deux objectifs com- un pas dans la bonne direction, un certain nombreplémentaires : une meilleure coordination des d’échappatoires viennent noircir le tableau.régimes fiscaux en vigueur pour lutter contre la Tout d’abord, les mesures proposées pour at-fragmentation du marché automobile ; une res- teindre les objectifs fixés sont fondées sur unetructuration de ces régimes pour mettre davan- approche dite « intégrée », portant à la fois surtage l’accent sur la protection de l’environnement, l’amélioration technologique des moteurs et suren particulier au regard des engagements pris à deux autres leviers d’action : des progrès tech-Kyoto. Les taxes auraient ainsi pu être « totalement nologiques annexes (surveillance de la pressionou partiellement calculées sur la base des émissions de des pneus, indicateurs de changement de vitesse,CO2 »11. Mais cette ambition s’est heurtée à des op- efficacité des systèmes de climatisation, etc.) etpositions diverses qui en ont retardé l’application : un recours accru aux agrocarburants. C’est aule 3ème pilier de la stratégie communautaire de 1995 titre de cette approche « intégrée » que l’objectif de 120 grammes est scindé en deux, avec une ré-est jusqu’à présent resté lettre morte, même si la duction obligatoire à 130 gCO2/km incombantCommission a présenté en 2005 une proposition directement aux constructeurs via l’améliorationde directive sur laquelle nous reviendrons plus des moteurs et une réduction complémentaire deloin. 10 gCO2/km via les autres leviers d’action. Selon la Commission européenne, l’ensemble de ces me-Vers des mesures plus contraignantes ? sures devront être « mesurables, attribuables, et sansL’échec patent des accords volontaires, le contour- compter deux fois les réductions de CO2 ». Le risquenement des obligations d’information dans les existe en effet que l’approche « intégrée » ne viennepublicités et les difficultés rencontrées pour avan- in fine affaiblir la portée des obligations, du fait en-cer sur le plan fiscal placent l’UE le dos au mur. tre autres de la multiplicité des acteurs, qui rendraLe temps n’est plus aux atermoiements, mais le contrôle du respect des engagements plus dif-à la fermeté et donc au choix d’approches plus ficile. Par ailleurs, le choix de prendre en comptecontraignantes, qu’il s’agisse d’amener enfin les les agrocarburants pour apprécier l’évolution deconstructeurs à modifier significativement leur l’offre automobile pose un vrai problème, ne se-offre ou d’orienter avec succès la demande de vé- rait-ce qu’en raison de l’absence de consensus (ethicules neufs vers des modèles moins gourmands a fortiori de système officiel de comptabilisation)et moins émetteurs. sur les gains en termes de GES qui pourraient leur être attribués dans le cadre de ce dispositif.Du côté de l’offre : des normes de performance pour D’autres faiblesses doivent par ailleurs être men-les véhicules particuliers neufs tionnées. Ainsi, pour ce qui concerne le modePrenant acte de l’échec des accords volontaires, de calcul des émissions spécifiques de chaquela Commission européenne a présenté en fé- constructeur, la Commission propose de pren-vrier 2007 une nouvelle stratégie de réduction des dre en compte uniquement la masse du véhicu-émissions de CO2 des véhicules neufs12. Sur cette le, qu’elle considère comme le « paramètre le plusbase, la Commission a ensuite transmis en dé- approprié aux fins de la définition de l’utilité ». Orcembre 2007 au Conseil et au Parlement européen le choix de ce critère pour distinguer différentesune proposition de réglement13 visant à abaisser classes n’incitera pas les constructeurs à allégerle niveau moyen d’émission des véhicules neufs leurs véhicules et risque d’aboutir à un résultat paradoxal puisque les véhicules les plus légers de-11 - Communiqué de presse du 9 septembre 2002, « Taxation des vraient se retrouver avec un objectif plus strict. La voitures : la Commission présente une nouvelle stratégie », Commission, écartant au passage le critère dit « de IP/02/1274. l’empreinte au sol », option privilégiée par les ONG12 - Résultats du réexamen de la stratégie communautaire de réduc- tion des émissions de CO2 des voitures et véhicules commer- environnementales comme par le Parlement euro- ciaux légers », 7 février 2007, COM (2007) 19. péen, a donc fait là un choix contre-productif par13 - Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil rapport aux objectifs officiellement poursuivis14. établissant des normes de performance en matière d’émissions Autre faiblesse de la proposition, le niveau des pour les voitures particulières neuves dans le cadre de l’appro- che intégrée de la Communauté visant à réduire les émissions 14 - European Federation for Transport and Environnement, Danger de CO2 des véhicules légers, 19 décembre 2007, COM (2007) ahead : why weight-based CO2 standards will make Europe’s car 856 final fleet dirtier and less safe ? December 2007 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 61
  • 62. Le progrès techniquesanctions applicables : progressant avec le temps,le taux s’établirait à 20 euros par gramme de CO2/km excédentaire en 2012 pour atteindre 95 eurosen 2015, ce qui n’est guère susceptible d’exercer unvrai effet dissuasif sur les constructeurs – l’ONGeuropéenne Transport & Environment recommandepar exemple un taux de 150 euros, et ce dès 210215.Enfin, alors que toute stratégie efficace de régu-lation des émissions de CO2 des voitures se doitde fixer des objectifs sur le long terme, le projetde règlement ne prévoit aucune disposition en cesens - les ONG environnementales recommandentsur ce point des objectifs ambitieux : 80 g de CO2/km pour 2020 et 60 g pour 2025.Du côté de la demande : vers de véritables incita-tions financières ?Enfin, pour orienter avec succès la demande de vé-hicules neufs vers des modèles moins gourmandset moins émetteurs, la nouvelle stratégie proposéeen février 2007 par la Commission européennepropose d’abord une révision de la directive éti-quetage. Le but de cette révision est d’améliorerl’information des consommateurs, notammentpar la création de catégories d’efficacité énergéti-que (du même type que celles applicables à cer-tains appareils électroménagers). Mais au sujet Source : www.affichezleCO2.frde la publicité destinée à ces mêmes consomma-teurs, la nouvelle stratégie se contente d’inviter Mais l’enjeu principal reste l’utilisation de l’outilles constructeurs à signer « un accord volontaire fiscal pour inciter financièrement les consomma-concernant un code de bonnes pratiques communau- teurs à délaisser les modèles les plus émetteurstaires » : une nouvelle fois, la Commission compte au profit de véhicules plus sobres. De nombreu-sur la bonne volonté de l’industrie automobile. Le ses études ont en effet montré qu’une modifica-Parlement européen, pour sa part, s’est prononcé tion de l’assiette des taxes automobiles actuellesen octobre 2007 à une large majorité pour « qu’un contribuerait significativement à la réduction despourcentage minimum de 20 % de l’espace publicitaire émissions de GES17. Sur ce point, les orientationssoit réservé à des informations relatives à la consom- de la Commission restent celles de sa propositionmation d’énergie et aux émissions de CO2 »16. Si cette de directive concernant les taxes sur les voituresintention était traduite dans une directive, les ca- particulières (juillet 2005)18. Il s’agit à la fois d’har-ractères lilliputiens actuellement utilisés dans les moniser la fiscalité au sein de l’UE afin d’assurer lepublicités pour « informer » le consommateur « bon fonctionnement du marché intérieur » et deau regard d’aigle céderaient enfin la place à une diminuer les émissions de CO2 des voitures par-information immédiatement visible (cf. image ci- ticulières. En effet, pour la Commission, « dans cedessous). cas spécifique, le marché intérieur et l’objectif en- vironnemental sont étroitement liés et les dissocier et aborder ces questions séparément ne produirait pas suffisamment de résultats ». Actuellement, 17 - D’autres incitations fiscales ont été envisagées au niveau de l’UE, telles que des crédits d’impôts. La Commission préconise que ces incitations s’appuient sur une définition commune d’un « véhicule léger écologiquement performant » (VLEP). Ce der-15 - European Federation for Transport and Environment, www. nier devrait respecter des valeurs limites d’émissions de subs- transportenvironment.org tances polluantes et de CO2 - le niveau fixé dans ce dernier cas16 - Résolution sur la stratégie communautaire de réduction des serait l’objectif communautaire de 120 g/km. émissions de CO2 des voitures et véhicules commerciaux légers, 18 - Proposition de directive du Conseil concernant les taxes des voi- 24 octobre 2007 tures particulières, COM (2005) 261 final du 5 juillet 2005 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 62
  • 63. Émissions de CO2 des voitures neuves : l’Union Européenne joue la montrel’assiette et le niveau des taxes d’immatriculation différenciation. Il s’agit pourtant là des deux pa-(TI) applicables varient de manière importante ramètres déterminants afin qu’une différenciationd’un État membre à l’autre (entre 0 % et 180 % du nette puisse être faite par le consommateur auprix hors taxe de la voiture), tandis que l’assiette et moment de l’achat entre un véhicule faiblementle niveau des taxes annuelles de circulation (TAC) émetteur et un véhicule très polluant. Bref, mêmeoscillent entre 30 euros et 463 euros par véhicule : si la proposition de directive de 2005 était adop-ces divergences sont considérées comme des en- tée, on peut craindre que les États membres n’entraves à la libre circulation des marchandises. La fassent qu’une application superficielle.19proposition de la Commission prévoyait, outre lasuppression progressive de la TI sur une période Demain, demain, toujours demainde 5 à 10 ans, une restructuration de l’assiette de la Confrontée au défi de la réduction des émissionsTI et de la TAC : à compter du 1er décembre 2008, des voitures neuves, l’UE ne cesse de reporter25 % du total des recettes fiscales générées par la échéances et mesures contraignantes, alors queTI et la TAC devrait être lié aux émissions de CO2, l’opinion publique, certes peu enthousiaste face àpuis 50 % à compter du 31 décembre 2010, le tout la perspective de dispositions fiscales, se pronon-évidemment en respectant le principe de neutra- ce par contre très massivement pour l’adoptionlité fiscale. rapide de mesures imposant aux constructeursReste que cette proposition relève de l’article 93 automobiles une réduction de 25 % de la consom-du TCE, qui requiert pour son adoption l’unani- mation des véhicules mis sur le marché (ce niveaumité des États membres : dans une Europe qui en de réduction correspond à l’objectif 120 gCO2/compte désormais 27, son avenir est mal engagé. km)20. Un fossé est donc en train de se créer en-De plus, conformément au principe de propor- tre les citoyens et les décideurs politiques, dont letionnalité, plusieurs éléments d’application es- mot d’ordre, face à l’urgence climatique, semblesentiels resteraient du ressort des Etats membres, bien être « demain, demain, toujours demain »21.notamment le niveau des taxes et leurs taux de Source : FOE Europe / T&E19 - Sur la question de « L’émergence quasi impossible d’une fiscalité écologique communautaire », voir Réseau Action Climat – France, Le programme européen sur le changement climatique : bilan et perspectives, septembre 2008.20 - Sondage TNS réalisé en août 2008 pour Friends of the Earth Europe auprès de 4885 personnes en France, Allemagne, Italie, Espagne et Royaume-Uni. Plus d’informations sur la campagne européenne « Pour des voitures plus économes » : www.rac-f.org/voiture-econome. html21 - Fabulous Trobadors, Demain, in Duels de Tchatche, 2003 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 63
  • 64. Le progrès technique États-Unis : vers une norme sur l’intensité carbone des carburants ? 1Aux États-Unis, de la fin des années Et c’est l’adoption d’une norme sur70 au milieu des années 80, la campa- le contenu carbone de ces carburantsgne environnementale la plus visible (« Low-Carbon Fuel Standard ») quien ce qui concerne les industries des mettra les chercheurs tournés verstransports et des carburants avait l’avenir au service d’objectifs ambi-pour objectif la suppression des ad- tieux de réduction d’émissions.ditifs plombés dans l’essence – c’était À la base de cette approche, une idéel’époque de « la chasse au plomb ». simple et habile : cibler l’intensitéEn dépit d’incertitudes initiales et carbone des carburants, c’est-à-direde réticences motivées par la dou- Daniel M. Kammen directeur du Renewable and la quantité de gaz à effet de serre gé-ble crainte d’une flambée des prix et Appropriate Energy Labora- nérée pour chaque unité énergétiqued’une baisse des performances des tory (Université de Californie, délivrée au véhicule. En Californie,véhicules, la transition vers le sans Berkeley) et professeur au sein du Energy and Resour- par exemple, l’Executive order S-1-07plomb se révéla remarquablement ef- ces Group et à la Goldman signé en janvier 2007 par le gouver-ficace et rapide. La baisse du niveau School of Public Policy. neur Arnold Schwarzenegger, fixede plomb dans l’air eut comme béné- Membre du Groupe d’experts pour objectif à l’horizon 2020 unefice direct pour la population améri- Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat, est réduction de 10 % de l’intensité car-caine une chute de 75 % des concen- conseiller de Barack Obama bone des carburants5. Publiée huittrations de plomb dans le sang.2 sur les questions d’énergie et mois plus tard par un groupementPréalablement à l’abandon progres- d’environnement. incluant des chercheurs de l’univer-sif du plomb, le Congrès américain, sité de Berkeley, une étude techni-répondant à l’embargo arabe sur le pétrole en 1973, que fait le point sur les carburants à faible teneuravait initié avec la réglementation CAFE (« Corpo- en carbone qui pourraient être utilisés pour remplirrate Average Fuel Economy »3) un effort soutenu pour cet objectif6. Fondée sur l’analyse du cycle de vieaméliorer l’efficacité énergétique des véhicules. des différents types de carburant, cette étude tientCet effort a permis d’augmenter de plus de 25 % compte de l’empreinte écologique de la produc-le nombre de miles parcourus avec un gallon d’es- tion, du transport, du stockage et de l’utilisation dusence4. En matière de transports, c’était le bon vieux carburant.temps : des objectifs ambitieux mais réalistes étaient Dans le cadre d’une réglementation relative à la te-affichés, mis en œuvre puis adaptés en fonction de neur en carbone, les producteurs de carburants vontl’évolution du contexte technologique, économique s’employer à réduire l’Intensité Effet de Serre (IES)et environnemental. Surtout, ces objectifs créaient de leurs produits, définie au moyen d’une unité deun précédent dans le domaine du possible. mesure normalisée : l’équivalent en grammes deAujourd’hui, l’innovation technologique et les CO2 par mégajoule de carburant consommé par leimpératifs économiques et environnementaux véhicule (gCO2e/MJ). Seront pris en compte aussiviennent encore modifier la donne en matière d’ef- bien les émissions provenant du véhicule que desficacité des véhicules. De nouveaux efforts sont paramètres tels que les changements d’affectationnécessaires, qui réveillent la mémoire de la chasse des sols entraînés par la production de biocarbu-au plomb. Mais il s’agit cette fois de « chasser » le rants. De fait, tous les biocarburants ne naissent pascarbone des carburants utilisés par les transports. égaux : l’éthanol de maïs distillé dans une raffinerie alimentée au charbon présente par exemple un bi-1 - Traduit et adapté de l’américain à partir de Daniel M. Kammen, « Reducing emissions in transportation fuels », Bulletin of Ato- mic Scientists, 13 march 2008 5 - Executive Order S-01-07 by the Governor of the State of Califor-2 - V. M. Thomas, The elimination of lead in gasoline, Annu. Rev. nia, 01/18/2007 Energy Environ. 1995. 20 : 301-24 6 - University of California, A Low-Carbon Fuel Standard for Cali-3 - CAFE overwiew – FAQ : www.nhtsa.dot.gov/cars/rules/cafe/ fornia – Part I : Technical Analysis, Project managers : Alexander overview.htm E. Farrell (UC Berkeley) & David Sperling (UC Davis), August4 - Un mile = 1,609 kilomètre ; un gallon = 3,79 litres (NdT) 2007 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 64
  • 65. États-Unis : vers une norme sur l’intensité carbone des carburants ?lan qui le rend globalement pire que l’essence7. En trants, tout en écartant le risque d’un verrouillagerevanche, certains biocarburants à base de cellulose politique en faveur de tel ou tel programme ousont potentiellement porteurs de progrès significa- technologie. Qu’ils produisent des carburants li-tifs en termes d’IES. quides tels que diesel, essence et biocarburants ouSelon l’étude précédemment évoquée, le contenu de l’électricité renouvelable utilisable pour rechar-carbone du super sans plomb est de 85 à 92 gCO2e ger les véhicules hybrides, les différents acteurs en/ MJ ; celui du gaz naturel s’établit à 80 gCO2e / compétition pour les dollars du transport sont àMJ ; pour l’électricité alimentant un véhicule élec- égalité. Or la libre concurrence et le jeu des forcestrique en Californie, il est de 27 gCO2e / MJ ; l’étha- du marché sont essentiels pour encourager l’inno-nol cellulosique produit à partir de déchets muni- vation dont découlera une baisse des coûts.cipaux solides a quant à lui un contenu carbone de Une analogie frappante peut être faite avec le sec-5 gCO2e / MJ (le modèle « ERG Biofuel Analysis teur de la production électrique fixe. Aux États-Unis,Meta-Model » à partir duquel ont été établis ces ré- plus de 29 États ont imposé un pourcentage mini-sultats est disponible en ligne8). mum de renouvelables dans l’offre électrique, viaDes indicateurs précis et directement liés aux objec- l’adoption de normes connues sous le nom de « Re-tifs poursuivis sont ainsi à la disposition des légis- newable Energy Portfolio Standards ». L’approchelateurs. Ces derniers peuvent dès lors édicter des est similaire à celle proposée pour les transports,règles relatives à la proportion de chaque carburant puisque l’objectif est de réduire progressivement ledans les ventes au niveau d’un État ou de la nation, contenu carbone moyen du kWh d’électricité pro-puis ajuster ces règles au fil du temps pour obtenir duit, en augmentant au fil du temps le recours auxune baisse graduelle de l’intensité carbone moyen- renouvelables.ne. Ainsi aménagée, cette baisse reste compatible Cette impulsion globale est orientée dans le sensavec l’usage par l’économie d’une certaine propor- d’une évolution constante vers des carburants plustion de carburants traditionnels, et ce pendant un propres, et il n’y a aucune raison pour que cettetemps donné. La flexibilité qui en résulte facilite la évolution se limite à l’élimination des émissionstransition vers les nouvelles normes et leur mise en de gaz à effet de serre. Il existe en effet en matièreœuvre. de carburants d’autres paramètres à mesurer et àL’option californienne d’une réglementation de optimiser. En ce qui concerne les biocarburants parl’intensité carbone du carburant est une première exemple, il faut prendre en compte des facteursmondiale9. À ce titre, elle est susceptible de devenir aussi cruciaux que le gaspillage de l’eau, la pollu-une feuille de route pour tous10. Pendant la cam- tion des sols et des cours d’eau avec les engrais azo-pagne présidentielle américaine, Barack Obama tés, l’érosion des anciennes jachères, la concurrencecomme John McCain en ont d’ailleurs approuvé avec la production alimentaire et les conséquencesle principe11. Ce dernier reste toutefois à traduire humaines liées à l’implantation et au voisinagedans la législation fédérale, [même si de nombreu- des bio-raffineries : autant d’éléments importantsses propositions en ce sens ont déjà été déposées au mais de plus en plus difficiles à quantifier. Et il fautcours de l’année 200712]. [...] également, dans la mesure où les terres cultivables aux États-Unis sont détournées de la productionL’approche par l’intensité carbone des carburants alimentaire, considérer les changements indirectsprésente plusieurs avantages. Elle permet de fixer d’affectation des sols qui en découlent à travers ledes niveaux de performance et d’ouvrir le marché monde.des carburants automobiles à de nouveaux en-7 - Alexander E. Farrell et al., Ethanol Can Contribute to Energy and Environmental Goals, Science, vol. 311, 27 January 20068 - ERG Biofuel Analysis Meta-Model v1.1 - http://rael.berkeley.edu/ebamm/9 - Environmental Science and Technology News : World’s first low-carbon fuel provision10 - Environmental Science and Technology Policy News, September 5, 2007 : The carbon footprint of transportation fuels11 - Reuters, June 12, 2007 : Barack Obama endorses low carbon fuel standard12 - janvier 2007 : « Global Warming Pollution Reduction Act S 309 » du Sénateur Indépendant Bernard Sanders (Vermont) et de la Sénatrice Démocrate Barbara Boxer (Californie) / Mars 2007 : « Clean Fuel and Vehicles Act of 2007 S 1073 » des Sénatrices Républicaines du Maine Susan Collins et Olympia Snowe, associées avec la Sénatrice Démocrate de Californie Diane Feinstein, / Mai 2007 : « Advanced Clean Fuel Act of 2007 S 1279 » des Sénatrices Barbara Boxer (Démocrate, Californie) et Susan Collins (Républicaine, Maine) en associa- tion avec le Sénateur Indépendant du Connecticut, Joe Liberman / Mai 2007 : « National Low Carbon Fuel Standard Act of 2007 S 1324 » des Sénateurs Démocrates Barack Obama (Illinois), Richard Durbin (Illinois) et Thomas Harkin (Iowa). À noter également, du côté de la Chambre des Représentants, la proposition « HR 2215 - To provide a reduction in the aggregate greenhouse gas emissions per unit of energy consumed by vehicles and aircraft, and for other purposes » du Démocrate Jay Inslee (Washington). Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 65
  • 66. Le progrès techniqueReste enfin une question en suspens : comment la Si ces démarches visant à donner un coût au car-réglementation de l’intensité carbone des carbu- bone sont fructueuses, les réglementations secto-rants va-t-elle interagir avec les marchés d’émis- rielles devront évoluer pour agir là où le prix dusions, en particulier au niveau des prix ? À l’échelle carbone est trop faible pour initier un changement,régionale, en effet, des systèmes de permis d’émis- mais aussi pour répondre aux enjeux écologiquession négociables se mettent en place pour réduire et culturels du développement durable. La logiqueles émissions de gaz à effet de serre, à l’image de voudrait en effet que la régulation de l’intensitéla « Western Climate Initiative »13 associant l’Arizo- carbone des carburants connaisse une évolutionna, la Californie, le Nouveau-Mexique, l’Oregon et vers l’établissement d’une norme sur les carburantsl’État de Washington, ou de la « Regional Greenhouse durables.Gas Initiative »14 initiée par les États de la côté est.D’autres projets sont d’ailleurs à l’étude aux États-Unis, sans oublier le Chigago Climate Exchange15,ni les marchés du même type créés en Europe etailleurs dans le monde.13 - www.westernclimateinitiative.org14 - www.rggi.org/home15 - www.chicagoclimateexchange.com Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 66
  • 67. LA TECHNOLOGIE ET SES LIMITESLE PROGRÈS TECHNIQUE LES CARBURANTS DE SUBSTITUTION 67
  • 68. Les carburants de substitution Regards critiques sur la « folie agrocarburants »Censés réduire les émissions de en détail dans le cadre d’unegaz à effet de serre (GES) gé- analyse de cycle de vie (ACV)nérées par le secteur des trans- « du champ à la roue ». Il s’agitports et rendre celui-ci moins d’établir pour chaque filière undépendant des carburants pé- bilan énergie-GES aussi prochetroliers, les agrocarburants sont que possible de la réalité, et ceen pleine expansion. S’ils res- dans un contexte où les enjeuxtent marginaux par rapport à la industriels et politiques pren-consommation totale des trans- nent vite le pas sur l’objectivité1.ports routiers, dont ils repré- Patrick Sadones Ainsi, en France, le lancement agriculteur et ingénieur agronome, estsentent moins de 2 %, ils sont en charge du dossier des agrocarbu- d’un ambitieux « plan Biocar-tirés par les objectifs de déve- rants au sein de l’association EDEN burants » en 2003 a été précédéloppement ambitieux fixés par (Énergie durable en Normandie) et de la par la réalisation d’une étude Confédération paysanne. a représenté leles pouvoirs publics, que ce soit très favorable aux filières pro- Réseau Action Climat – France au seinaux États-Unis ou en Europe. La du comité technique de la récente étude jetées (étude ADEME-DIREM,France, par exemple, compte at- méthodologique sur les agrocarburants 2002)2 mais dont la validité mé-teindre un taux d’incorporation commandée par l’ADEME thodologique a été vivementde 7 % dès 2010, et l’UE envi- à Bio Intelligence Service. contestée, au point qu’une nou-sage un taux de 10 % d’ici 2020. velle évaluation a dû être lancéeDe leur côté, les pays du Sud ne en 2007. Confiée à la société Biosont pas inactifs, qu’il s’agisse Intelligence Service (Bio IS) etde réduire leur dépendance à encadrée par un comité techni-l’égard du pétrole ou d’expor- que où, fait nouveau, la sociététer pour répondre à la demande civile était représentée3, cettedu Nord. Mais cet engouement nouvelle évaluation s’est limi-soudain et ce développement à tée dans une première phasemarche forcée s’accompagnent Jean-Denis Crola à l’examen des méthodes en responsable de plaidoyer à Oxfamde controverses croissantes, concurrence afin de définir la France – Agir ici, association citoyennetant au sujet des bilans éner- qui lutte contre la pauvreté et les plus appropriée.gie et gaz à effet de serre (GES) injustices dans le monde. Est en charge La comparaison des agrocar-des agrocarburants que de leur de la campagne « Les agrocarburants, burants avec les carburants ça nourrit pas son monde », menée enimpact sur les écosystèmes, les pétroliers présente en effet une partenariat avec le CCFD, les Amis de lasystèmes agraires traditionnels Terre et des organisations d’Amérique difficulté majeure : comme laou la production alimentaire. latine, d’Afrique et d’Asie. production des agrocarburants de 1ère génération s’accompagneAu Nord : en finir avec de celle de coproduits (le plusles bilans énergie-GES souvent majoritaires en massetaillés sur mesure et utilisés en alimentation ani-Deux arguments officiels fon- 1 - Les analyses développées dans ce pre-dent le recours aux agrocarbu- mier chapitre s’appuient sur les travaux conduits dans le cadre de l’associationrants : l’indépendance énergéti- EDEN : www.espoir-rural.fr/nos-parte-que et la réduction des émissions naires/energies-durables-en-normandie. Pierre Cornut Une version longue de cet article estde GES. Mais la culture des économiste et consultant, est l’auteur d’ailleurs en ligne sur ce site. »plantes utilisées et leur trans- de « Changement climatique et trans- 2 - ADEME-DIREM, Bilans énergétiquesformation nécessitent de l’éner- ports : manuel de recommandations et gaz à effet de serre des filières de pro-gie et génèrent des émissions de à l’attention des acteurs territoriaux » duction de biocarburants en France, (Réseau Action Climat–France, 2007). 2002GES : l’intérêt réel des agrocar- Il est membre de Global Chance. 3 - Par deux membres du Réseau Actionburants doit donc être apprécié Climat – France Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 68
  • 69. Regards critiques sur la « folie agrocarburants »male), il faut, pour établir le bilan énergie-GES de sions de GES aux agrocarburants et aux coproduitsl’agrocarburant proprement dit, définir comment au prorata de leurs contenus énergétiques respec-allouer les coûts énergétiques et les impacts envi- tifs. Plus simple d’application que la méthode sys-ronnementaux aux différents coproduits. témique des impacts évités, plus cohérente avec la finalité énergétique des filières étudiées que laTrois méthodes en concurrence méthode d’imputation massique, cette troisième• La méthode dite de substitution (ou des impacts méthode est celle recommandée par Bio IS4. évités) impute à l’agrocarburant l’ensemble des consommations énergétiques et des émissions La question du protoxyde d’azote de GES, déduction faite des économies réalisées Une deuxième difficulté concerne le volet GES des (c’est-à-dire des impacts évités) grâce à l’uti- bilans : il faut comptabiliser, en plus du CO2 lié lisation du ou des coproduits secondaires à la aux consommations énergétiques, le protoxyde place d’un bien que l’on est désormais dispen- d’azote (N2O) lié à l’utilisation d’engrais azotés sé de produire. Cette méthode a été reconnue sur les sols cultivés. Le facteur clé ici est le taux de comme étant celle qui reflète le mieux l’inci- conversion de l’azote des engrais en N2O. Or les dence de l’insertion de la filière étudiée dans le différentes études de bilan, qui déjà ne retiennent tissu économique existant, mais elle nécessite de pas les mêmes données en ce qui concerne les in- nombreuses données sur l’usage qui est fait des trants azotés, ne s’appuient pas non plus sur les coproduits et l’établissement des bilans énergé- mêmes taux de conversion ! Sachant que le PRG tiques et GES des produits remplacés. (Pouvoir de Réchauffement Global) sur 100 ans du• La méthode de l’imputation massique est d’ap- N2O est 296 fois plus élevé que celui du CO2, on plication plus simple, puisqu’elle attribue à cha- mesure l’importance de ce point : pour les filières cun des coproduits une part des coûts énergé- étudiées par Bio IS, le N2O représenterait de 19 à tiques et des émissions proportionnelle à leur 42 % du bilan GES total. masse (comptée en matière sèche). Retenue par Au final : des performances revues à la baisse l’étude ADEME-DIREM 2002, cette méthode est Dans leurs principes comme dans leurs détails, celle qui donne les bilans les plus favorables aux tous ces choix méthodologiques sont lourds de agrocarburants, et pour cause : elle les décharge conséquences, comme l’illustrent les résultats de de la plus grosse part des coûts énergétiques et deux études utilisant la méthode d’imputation des émissions, opportunément transférés sur les massique (ADEME-DIREM 2002) et la métho- coproduits secondaires, lesquels se voient al- de de substitution (JRC/CONCAWE/EUCAR louer des charges sans commune mesure avec 20075), complétés, pour la méthode d’imputation celles nécessaires pour produire et transporter au contenu énergétique, par les calculs d’EDEN les aliments du bétail remplacés. basés sur les préconisations de Bio IS :• La méthode dite d’imputation au contenu éner-gétique alloue consommations d’énergie et émis- ADEME-DIREM 2002 JRC-CONCAWE-EUCAR 2007 EDEN 2008 EE* GES EE* GES EE* GES Blé 2.04 -57% 1.19 -22% 1,12 -22% Betterave 2.04 -58% 1.28 -24% ne a nea Colza 2.99 -69% 2.50 -64% 2,14 -49% Tournesol 3.16 -71% ne b neb ne b neb* EE = Efficacité Énergétique = rapport output/input(a) Filière non étudiée faute de données fiables(b) Filière non étudiée car marginale en raison du prix élevé des grainesne : non étudié 5 - CONCAWE/EUCAR/JRC, Well-to-Wheels Analysis of Future4 - Bio IS, Élaboration d’un référentiel méthodologique pour la réa- Automotive Fuels and Powertrains in the European Context. lisation d’Analyses de Cycle de Vie appliquées aux biocarburants Well-to-Wheels Report. Version 2c, March 2007. Cette étude est de première génération en France, avril 2008 la base de la directive européenne sur les agrocarburants. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 69
  • 70. Les carburants de substitutionOn constate que les deux méthodes les plus perti- posante indirecte du problème, ce raisonnementnentes donnent des bilans bien moins favorables confine à l’hypocrisie, comme le montre l’analyseque la méthode d’imputation massique, dont on des conséquences du développement des agrocar-a pu voir qu’elle avantageait artificiellement les burants sur le système agricole mondial.agrocarburants. Les deux filières éthanol étudiéesperdent ainsi à ce stade l’essentiel de leur légiti- Du Nord au Sud : effets dominos etmité, sachant que les études citées ne prennent vases communiquantspas en compte l’incorporation de l’éthanol sous Les objectifs de consommation d’agrocarburantsforme d’ETBE6, alors qu’il s’agit de la principale que se fixent les pays riches auront (et ont déjà)forme d’utilisation en Europe et que la synthèse un impact considérable sur les pays en dévelop-de l’ETBE consomme à elle seule plus de 20 % du pement, du fait de leurs conséquences en cascadecontenu énergétique de l’éthanol utilisé. Avec une sur la production et les échanges agricoles.efficacité énergétique ainsi nettement inférieure à1, l’éthanol sous forme d’ETBE ne peut être quali- Des agrocarburants du Sud pour les voitures dufié de renouvelable, et son utilisation en substitu- Nordtion à de l’essence ne réduit pas les émissions de Tout d’abord, ces objectifs sont trop importantsGES. Exit donc l’éthanol. Pour les filières Diester, pour être atteints sans importation en provenancel’efficacité énergétique et le gain en GES, beaucoup des pays du Sud. Ainsi, à l’échelle européenne,plus faibles qu’annoncé en 2002, restent toutefois leur mise en œuvre supposerait, selon l’OCDE, deintéressants à ce stade. consacrer 72 % de la surface agricole disponible à la production d’agrocarburants7. L’UE admet ex-Dans l’angle mort des bilans : les changements plicitement qu’il faudra augmenter les importa-d’affectation des sols tions d’agrocarburants ou de matières premièresMais un autre facteur doit encore être pris en pour les produire : en juillet 2007, Peter Mandel-considération, qui contribue à dégrader le bilan son, alors Commissaire européen au commerce,GES de l’ensemble des filières de 1ère génération : déclarait qu’il faudrait accepter cette idée, enil s’agit de leur impact en termes de changement particulier si les agrocarburants produits au Sudd’affectation des sols (CAS), qui est d’autant plus s’avéraient « moins chers et plus propres »8. Cet argu-fort que la productivité en agrocarburant par uni- ment de la compétitivité économique et environ-té de surface est faible. Les CAS sont directs si la nementale est de plus en plus mis en avant pourculture énergétique se fait aux dépens d’un milieu justifier le choix d’un développement des agrocar-naturel non cultivé, ou indirects si elle repousse burants largement basé sur les importations. Envers d’autres surfaces une production agricole 2007, Claude Mandil, alors directeur de l’Agencepréexistante. Ce facteur n’a jusqu’à présent pas Internationale de l’Énergie, a ainsi souligné queété pris en compte par les études de bilan, alors leur bilan énergétique ne justifiait pas les subven-même qu’il présente un impact sur le bilan GES : tions massives nécessaires à l’équilibre économi-les mises en culture entraînent un déstockage du que des filières éthanol au Nord, avant d’appelercarbone séquestré dans la biomasse et le sol, tout l’UE et les États-Unis à importer plutôt qu’à pro-en entraînant des émissions nouvelles de N2O… duire sur leurs propres territoires9. Les États-Unis,Bio IS a consacré à ce sujet un chapitre entier de de fait, sont dans la même situation que l’Europe :son rapport. Les conclusions sont sans appel : pour atteindre les objectifs ambitieux fixés par ledans le cas du colza par exemple, il faut 50 an- Energy Independance and Security Act de 2007,nées de production d’agrocarburant pour effacer ils devront faire largement appel aux agrocarbu-le préjudice GES généré par la mise en culture si rants produits au Sud, en particulier dans les payselle se fait au détriment d’une prairie, et 200 an- latino-américains10.nées s’il s’agit d’une surface boisée ! Les partisansdu Diester se réfugient derrière le fait que l’exten-sion des surfaces en colza énergétique ne se fait audétriment ni des prairies ni des forêts, mais seu- 7 - OCDE, Perspectives de l’environnement de l’OCDE à l’horizonlement sur des zones déjà cultivées auparavant et 2030, mars 2008. Les chiffres varient fortement selon les études et les hypothèses.surtout destinées à l’export. Oublieux de la com- 8 - Peter Mandelson, The bioduel challenge, discours prononcé dans le cadre d’une conférence internationale sur les agrocarburants6 - L’Ethyl tertio butyl éther est un carburant obtenu par synthèse organisée par la Commission européenne. chimique de l’éthanol et de l’isobutène. Il peut être incorporé 9 - Biocarburant : l’AIE préconise l’importation plutôt que la pro- jusqu’à 15 % en volume dans l’essence. duction, Le Figaro, 14 octobre 2007. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 70
  • 71. Regards critiques sur la « folie agrocarburants »Qu’elle vienne de l’UE ou des États-Unis, cette de- sa demande en agrodiesel grâce au colza pro-mande incite le Sud à développer ses capacités de duit sur ses sols : elle devra donc détourner uneproduction et donc les surfaces dédiées aux agro- énorme quantité de sa production d’huile alimen-carburants. Au Brésil, dont l’éthanol de canne à taire et augmenter fortement ses importations, ensucre est présenté comme la panacée écologique, particulier d’huile de palme15 - ces dernières ontle syndicat des industriels de la canne prévoit par d’ailleurs déjà plus que doublé entre 2000 et 2006.exemple d’ici 2020 un doublement de la produc- À l’horizon 2020, le « trou » à combler pourraittion et des surfaces, qui passeraient de 7 à 14 mil- ainsi nécessiter l’importation de 5,4 milliards delions d’hectares11. Or cette expansion rapide est litres d’huiles végétales par an16, avec à la clé, unelourde de conséquences : le Brésil possède quel- fois encore, un risque de pression accrue sur la fo-ques 90 millions d’hectares de terres arables et les rêt tropicale tourbeuse dans des pays comme l’In-zones de canne à sucre sont pour la plupart loin donésie ou la Malaisie. Et l’on observe le mêmede l’Amazonie, mais leur développement repous- type d’effets en cascade sur le continent améri-se d’autres cultures (soja, élevage…) vers l’Ama- cain. Aux États-Unis, la demande de maïs montezonie12. Tiré par les exportations et la demande en flèche avec l’ambitieux programme de déve-intérieure, le nouvel essor de l’éthanol brésilien loppement de l’éthanol. Pour y répondre, les agri-contribue ainsi à accentuer la déforestation - une culteurs américains et canadiens délaissent le sojasituation dont la gravité a été mise en lumière par en faveur du maïs. Résultat : le déficit en soja sela démission soudaine, en mai 2008, de la minis- creuse, qu’il faut combler par l’importation, ce quitre de l’environnement, Marina Silva. En Asie du entraîne une augmentation des surfaces cultivéesSud-Est, c’est l’huile de palme, elle aussi considé- en Amérique latine, avec pour corollaire un déboi-rée comme offrant un bon bilan énergie et GES, sement accru dans le bassin de l’Amazone.qui se développe pour, entre autres, satisfaire la Impacts en termes d’émissions de GESdemande du Nord en agrodiesel. D’ici 2020, plusdu quart de la production de l’UE pourrait ainsi Les répercussions en cascade du développementêtre assuré par l’importation de 5,5 milliards de des agrocarburants ont bien sûr sur les popula-litres d’huiles végétales par an13. Avec comme ré- tions du Sud des conséquences que nous abor-sultat dans des pays comme l’Indonésie et la Ma- derons plus loin. Mais elles ont aussi un impactlaisie, une explosion des surfaces dédiées à l’huile déterminant sur les bilans GES des agrocarbu-de palme, aux dépens de la forêt primaire humide rants, dès lors qu’on intègre à ces bilans les CASet des tourbières… au Sud. On a vu le poids de ce facteur au regard du bilanProduits agricoles alimentaires : les importations GES des filières étudiées par Bio IS en France. Lesdu Nord relancées résultats sont tout aussi révélateurs pour les filiè-Les répercussions transfrontalières des choix poli- res du Sud. Dans un rapport pour le gouverne-tiques de l’UE et des États-Unis prennent aussi la ment britannique, E4Tech a calculé qu’il faudraitforme d’une demande accrue en produits agrico- entre 65 et 138 ans pour que les gains liés à l’utili-les alimentaires du Sud pour combler les déficits sation d’agrodiesel produit sur une surface défo-générés par la réaffectation de terres agricoles à restée en Malaisie compensent les pertes liées à lala production d’agrocarburants au Nord. Ainsi, en déséquestration initiale du carbone, et entre 56 etEurope, la production de Diester à partir de col- 144 ans dans le cas de l’éthanol brésilien17. Une foisza diminue les quantités de graines disponibles encore, la conversion de surfaces non cultivées gé-pour les besoins alimentaires14, creusant un défi- nère d’emblée une « dette carbone »18 initiale trèscit déjà chronique en matières grasses végétales… longue à « rembourser ». La pertinence écologiqueOr l’UE prévoit de satisfaire la majeure partie de des politiques agrocarburants actuelles paraît dès lors définitivement sujette à caution. Sur la base10 - World Biofuels Production Potential : Understanding the Chal- de prévisions optimistes19 de la Commission euro- lenges to Meeting the U.S. Renewable Fuel Standard, U. S. De- partment of Energy, September 15, 2008. 15 - Peter Thoenes, Biofuels and Commodity Markets – Palm Oil11 - Frequently Asked Questions About the Brazilian Sugarcane In- dustry, UNICA Focus, FAO, 200612 - Friends of the Earth, Sustainability as a Smokescreen : the ina- 16 - Calcul des auteurs à partir du rapport Biocarburants dans le dequacy of certifying fuels and feeds, April 2008 contexte européen (op. cit.)13 - Joint Research Center, Biofuels in the European Context : Facts, 17 - E4Tech, Biofuel Review : Greenhouse gas savings calculations Uncertainties and Recommendations’,19 december 2007 for the Renewable Fuel Agency, June 2008.14 - En 2007, la France a ainsi consacré 65 % de sa production de 18 - Fargione et al., Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt, colza à la production d’agrodiesel Science 319(5867): 1235–8, February 29, 2008 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 71
  • 72. Les carburants de substitutionpéenne, Oxfam estime par exemple que la hausse dans les pays du Sud, les agro-industriels bénéfi-de la demande de l’UE en huile de palme20 entraî- cient de zones franches et de réductions de taxesnera d’ici 2020 l’émission de 3,1 à 4,6 milliards pour favoriser leurs investissements, ou profitentde tonnes de CO2 suite à des CAS indirects21. Ces de vides législatifs, notamment en Afrique24. Or ceémissions, non comptabilisées par les promoteurs marché créé de toutes pièces est loin de mener aueuropéens du Diester, représentent de 46 à 68 fois développement. De plus en plus mécanisées et in-l’estimation par la Commission européenne de tensives, les monocultures énergétiques mobilisentl’économie annuelle réalisée à l’horizon 2020 grâ- de larges surfaces mais offrent de moins en moinsce à tous les agrocarburants22… d’emplois. Et les conditions de travail sont parfois déplorables : au Brésil, trois cent douze ouvriersAu Sud : impacts sociaux et crise seraient morts au travail et 83 000 auraient étéalimentaire blessés de 2002 à 200525 et Amnesty International aSur le plan de la lutte contre le changement clima- récemment signalé des cas de travail forcé26 : pourtique, les espoirs placés dans les agrocarburants les soutiers de l’industrie des agrocarburants, lane pèsent pas lourd face à l’expansion de la fron- vie est loin d’être soutenable.tière agricole que leur développement entraîne. Crise alimentaire : les agrocarburants au banc desMais les populations des pays du Sud, elles aussi, accusésne pèsent pas lourd face à la « folie agrocarbu- La terre produit aujourd’hui suffisamment pourrants ». nourrir l’ensemble de la population mondiale.L’agriculture familiale ne fait pas le poids face à Pourtant, dans le monde, 925 millions de person-l’agrobusiness nes souffrent de la faim dans les pays du Sud,En Afrique, en Asie ou en Amérique latine, les dont les trois quarts en milieu rural. Le double-cultures de coton, de cacao et de café, tournées ment des prix des denrées alimentaires au coursvers l’exportation, ont connu leurs heures de des trois dernières années est donc un véritablegloire. Aujourd’hui, ce sont les cultures à vocation choc pour les pays du Sud, surtout lorsqu’ils sonténergétique qui bénéficient de toute l’attention des dépendants des importations pour nourrir leurpays industrialisés. La course des entreprises et population. Si les déterminants de cette haussedes investisseurs pour acquérir de nouvelles ter- sont nombreux, seules la spéculation sur les mar-res entraîne le déplacement de populations vulné- chés agricoles et la demande accrue en agrocarbu-rables dont les droits d’accès à la terre sont locale- rants peuvent expliquer le choc de ces dernièresment peu protégés, alors même que ces pratiques années. Selon l’OCDE par exemple, 60 % de l’aug-violent la Déclaration des Nations Unies sur les mentation de la demande de céréales et d’huilesdroits des peuples autochtones, adoptée en 2007. végétales entre 2005 et 2007 est imputable auxLes petits producteurs sont contraints de laisser agrocarburants27. Or en raison du niveau extrême-les meilleures terres aux groupes agro-industriels ment bas des réserves, toute augmentation brutaleou de modifier leur production au détriment des de la demande a un impact très fort sur les prix.cultures vivrières et de leur mode de vie tradition- D’après le FMI, l’augmentation de la demande ennel. Les Nations Unies estiment ainsi que 60 mil- agrocarburants compte par exemple pour 70 %lions de personnes sont menacées d’expropriation dans la hausse des cours mondiaux du maïs enpour faire place aux plantations nécessaires à la 200728.production d’agrocarburants23. Par ailleurs, alors Pour les ménages pauvres, qui consacrent à l’ali-que les agricultures familiales sont peu soutenues mentation la majeure part de leurs revenus, les 23 - Forum permanent des Nations Unies sur les questions indigè-19 - Car supposant que plus d’un quart de la demande en agrodiesel nes, 2008. sera satisfaite par les filières dites de deuxième génération. 24 - African Biodiversity Network, Agrofuels in Africa: the Impacts on Land, Food and Forests, 200720 - Pour produire de l’agrodiesel mais aussi pour remplacer l’huile 25 - Chiffres de l’administration de la sécurité sociale cités dans Bra- de colza et autres huiles alimentaires détournées vers cet usage zil disputes cost of sugar in the tank, The Guardian, 10 juin énergétique. 200821 - Oxfam International, Another Inconvenient Truth - How biofuel 26 - Amnesty International, Rapport 2008 : La situation des droits policies are deepening poverty and accelerating climate change, humains dans le monde, 2008 june 2008. 27 - OCDE, Rising Food Prices: Causes and Consequences, docu- ment préparé pour la DAC High Level Meeting, 20-21 mai22 - Commission of the European Communities, Annex to the Joint 2008. impact assessment on the package of implementation measures 28 - FMI, Food and Fuel Prices, 2008. Quant à la Banque mondiale, for the EU’s objectives on climate change and renewable energy elle estime à 75% la part des agrocarburants dans la hausse des for 2020, february 2008. prix mondiaux. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 72
  • 73. Regards critiques sur la « folie agrocarburants »conséquences sont dramatiques : l’ONU estime Les agrocarburants, entre promessesque chaque pourcent d’augmentation plonge et controverses16 millions de personnes dans la pauvreté et la Aux promesses initiales ont succédé les controver-faim29. Et tandis que l’Agence Internationale de ses, mais les décideurs, loin de revenir sur leursl’Énergie envisage un décuplement de la consom- choix politiques, rejouent avec les promoteurs desmation totale d’agrocarburants d’ici 203030, cer- agrocarburants la carte des lendemains qui chan-tains experts chiffrent à 600 millions l’augmenta- tent, en braquant les projecteurs sur les espoirstion du nombre de personnes qui connaîtront la qu’ouvriraient les agrocarburants de 2ème généra-faim en 2025 si la ruée vers les agrocarburants se tion et la mise en place de filières certifiées. Auxpoursuit aux rythmes actuels31. controverses répondent ainsi de nouvelles pro- messes, et la « folie agrocarburants » n’a pas fini de soulever des interrogations.29 - Philippe Bolopion, Émeutes de la faim : un défit inédit pour l’ONU, Le Monde, 13/14 avril 200830 - Renewables in Global Energy Supply, An IEA Fact Sheet, AIE, 2007.31 - C. Ford Runge & B. Senauer, How Biofuels Could Starve the Poor, Foreign Affairs, may/june 2007 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 73
  • 74. Les carburants de substitution Des carburants liquides propres à partir du charbon ou du gaz?La crainte de raréfaction rapide La flambée des prix pétroliers ade l’accès aux ressources pétroliè- changé la donne au tournant des Global Chanceres suscite depuis quelques années années 2000. Depuis les années 50,un regain d’intérêt pour les filières des progrès significatifs étaient en-d’obtention de carburants liquides registrés sur ces procédés qui sontanalogues à l’essence, au kérozène ou au diesel, communs avec ceux de transformation de la bio-à partir d’autres ressources fossiles que le pé- masse ligno-cellulosique en carburant. Il devenaittrole, en particulier le charbon et le gaz naturel. donc tentant de développer industriellement cesL’idée n’est pas nouvelle : dès 1920 Hans Fischer procédés avec l’espoir de détendre la pressionet Frantz Tropsch ont réussi à produire du gaz de qu’exerce la demande mondiale croissante de car-synthèse par vaporeformage, un mélange d’hy- burant pétrolier que nous connaissons.drogène et d’oxyde de carbone (CO), à le transfor- Mais le tournant de l’année 2000 est aussi celuimer par synthèse catalytique à haute température de la prise de conscience du danger majeur queen hydrocarbure complexe dont on extrait des représentent pour la planète les perspectives decarburants automobiles. Cette voie d’obtention réchauffement climatique. La question des émis-de carburant dite « indirecte » (dans la mesure où sions de gaz à effet de serre associées à la chaîneelle passe par la fabrication de gaz de synthèse CO complète de fabrication, transport et distribu-+ H2) n’est pas la seule possible. Il existe d’autres tion de ces nouveaux carburants de synthèse parvoies directes ou indirectes d’obtention de carbu- rapport aux carburants classiques, est devenuerants liquides automobiles à partir de charbon. aujourd’hui centrale.La voie Fischer Tropsch a connu des applications C’est donc du triple point de vue de la sécuritéindustrielles pendant des périodes de crise et de énergétique, de l’économie et des émissions derupture brutale d’approvisionnement en carbu- gaz à effet de serre qu’il faut analyser les perspec-rants pétroliers comme en Allemagne pendant la tives de développement du GTL (gaz to liquid) etseconde guerre mondiale ou dans les années 50-60 du CTL (coal to liquid) et leur potentiel à moyenen Afrique du Sud, du temps où ce pays, en plein et long terme.Apartheid, était soumis à un sévère embargo pé-trolier. En effet, à ces différentes époques, le prix La liquéfaction du charbon.de revient de ces carburants de synthèse restait Il existe aujourd’hui de nombreuses voies de valo-beaucoup plus élevé que celui des carburants pé- risation possible du charbon hors du secteur de latroliers (en conséquence d’un investissement très production d’électricité.important), alors particulièrement bon marché. Ces différentes voies sont synthétisées figure 1. Figure 1 : Voies de valorisation du charbon hors électricité Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 74
  • 75. Des carburants liquides propres à partir du charbon ou du gaz?La hausse des cours de brut a ainsi fait émerger duction de carburants liquides par ces voies àde nombreuses voies de valorisation du charbon l’horizon 2030, pour l’essentiel localisée en Chinehors carburant liquide, dont la pétrochimie par les (source : IEA – World Energy Outlook 2006). Onvoies « oléfines » qui débouchent sur le polypro- voit ainsi que même si le seuil de rentabilité de cespylène et polyéthylène (Total vient de lancer un projets est aujourd’hui atteint, avec les visions lespilote à Feluy en Belgique sur ce concept). plus optimistes, la capacité de liquéfaction resteraPour la production de carburants liquides, les longtemps marginale vis-à-vis de l’approvision-voies de liquéfaction directes et indirectes (via la nement en brut « traditionnel » : les 750 000 b/jsynthèse Fischer-Tropsch) du charbon sont celles annoncés représentent en effet moins de 1 % de laqui sont le plus souvent envisagées et évoquées capacité de raffinage mondial, ou quatre raffine-sous le vocable CtL (Coal to Liquid). Il existe ries de taille moyenne.néanmoins deux autres voies qui permettent deconvertir le charbon en carburant liquide à partir Performances énergétiques et pers-de production du méthanol qui est une synthèse pectives de coût des unités CtLrelativement « simple » en comparaison à celle en- En supposant que tout l’hydrogène nécessairevisagée par la voie Fischer-Tropsch. Ce méthanol au complexe est produit à partir du charbon, lepeut-être utilisé directement en mélange dans les rendement en produit liquide pour les filières CtLvoitures (actuellement en pratique en Chine), ou est de l’ordre de 3 barils de produit liquide/tonneconverti dans des produits jugés de meilleure qua- de charbon, soit environ 0,5 l/kg de charbon etlité pour un usage dans le secteur des transports un rendement énergétique se situant entre 50 etcomme l’essence ou le DME pour moteur diesel. 60 %2.Les principaux projets sont essentiellement envi- Les performances économiques de la filière CtLsagés en Chine, aux Etats-Unis, pour des raisons sont étroitement liées au prix du charbon, qui res-historiques en Afrique du Sud, et enfin, dans une te relativement bon marché par rapport aux autresmoindre mesure, en Inde1. Outre le projet de liqué- sources d’énergie. La figure 2 montre une évalua-faction directe de Shenhua de 20 000 b/j (démar- tion du taux de retour sur investissement (aprèsrage en 2008) et son extension à 50 000 b/j prévue impôts) d’une usine de liquéfaction de charbonpour 2015, la Chine a annoncé des projets consi- basée sur la technologie indirecte en fonction dudérables portant sur un total de plus de 700 000b/j (voies directe et indirecte) d’ici 2020. Au plan prix du brut de référence (Brent), pour une uniténational, cela se traduirait par un supplément de de grande taille. A noter que l’unité sera préféren-consommation d’environ 220 Mt de charbon par tiellement implantée près de la mine pour éviteran (près de 9 % de la consommation 2004) alors les coûts de transport du charbon, beaucoup plusque les réserves de la Chine ne représentent que importants que ceux des produits du complexe (li-55 ans au rythme actuel de consommation. Les in- quides donc facilement transportables).certitudes sur cette filière en Chine restent donc Figure 2 : Taux de retour sur investissementnombreuses, notamment en raison des risques d’une usine de liquéfaction de charbon baséeenvironnementaux et financiers (chaque usine sur la technologie indirecte en fonction du prixpourrait requérir un investissement supérieur à du brut de référence.5 milliards de $).De son côté, la société Sasol a dans ses cartons uneextension de capacité de 80 000 b/j soit en Afriquedu Sud, soit en Inde.Enfin, on dénombre aux États-Unis un minimumde six projets de liquéfaction pour une capacitéultime cumulée de près de 150 000 b/j. Certainsde ces projets sont déjà parvenus au stade de lademande d’autorisation administrative, d’autressont simplement en cours d’étude de faisabilité.Le total de ces capacités converge avec les don-nées de l’Agence internationale de l’énergie, quiévalue à 750 000 b/j la capacité mondiale de pro-1 - « Le charbon en Chine : état des lieux et perspectives », Syn- thèse Panorama IFP 2008, Soprie Malenchon, Olivier Massol Source « La liquéfaction du charbon : ou en est on aujourd’hui ? », « Charbon – Réserves ressources et production », Synthèse Synthèse Panorama IFP 2008, Pierre Marion Panorama IFP 2008, Genevieve Bessereau, Armelle Saniere « Quels usages futurs pour le charbon », Présentation faite lors du Panorama IFP 2008 par Philippe Boisseau, Directeur général 2 - « La liquéfaction du charbon : ou en est-on aujourd’hui ? », Syn- Gaz et énergies nouvelles Total thèse Panorama IFP 2008, Pierre Marion Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 75
  • 76. Les carburants de substitutionLes investissements sont évalués à 110 000 $ par se, soit d’intégrer un captage et un stockage dub/j de produit fini (base : USA début 2007) pour gaz carbonique émis, soit d’utiliser un hydrogèneles technologies de liquéfaction démontrées in- produit à l’extérieur de l’usine à partir de sourcesdustriellement, soit, pour une unité de 50 000 b/j, n’émettant pas de gaz à effet de serre (nucléaire ouplus de 5 milliards de dollars, c’est-à-dire à peu renouvelable).près le prix d’une raffinerie de pétrole complète Mais même dans ces conditions, le bilan du puitsproduisant trois fois plus de carburants. La réduc- à la roue reste plus défavorable que celui du dieseltion des investissements qui est aujourd’hui une pétrolier, avec 25 % d’émissions de CO2 supplé-vraie barrière au développement de ce type de mentairesprojet est donc l’un des principaux axes de pro- Il faut enfin signaler la forte consommation d’eaugrès de cette filière. des procédés de liquéfaction : 10 à 20 m3 d’eau/Avec les procédés actuels, on estime que le seuil tonne de produit.de rentabilité serait atteint pour un charbon à20 $/t à condition que le baril de pétrole se main- Le GTL (gaz to liquid)tienne autour de 70 $/b, une valeur qui a été lar- Après de longues années de développementgement dépassée en spot au cours de l’année 2007. qui ont abouti à la première unité industrielleCe coût de 20 $/t de charbon est effectivement at- construite par Shell en 1993 en Malaisie, le déve-teint dans les mines les plus performantes, mais loppement de la filière GTL de transformation dereste largement inférieur aux prix internationaux. gaz naturel en carburant a connu une vraie accélé-De tels projets ne peuvent donc concerner, dans ration au début des années 2000. C’est à partir deun premier temps, que des pays disposant d’une la remontée des cours du brut qui a marqué le dé-abondante ressource locale en charbon. but du siècle que l’on a en effet observé un grand nombre d’annonces de projets, dont certains dePerformances environnementales très grande ampleur (6 projets au Qatar et un pro-Les émissions globales du « puits à la roue » de jet au Nigeria).la filière de liquéfaction indirecte représentent en- Ces annonces ont fait naître de grands espoirsviron 230 % des émissions du diesel convention- quant à l’évolution de ce type de valorisation dunel3. Moins de la moitié du carbone contenu dans gaz naturel qui semblait pouvoir s’inscrire dura-le charbon parvient en effet dans le réservoir du blement comme un concurrent de la filière GNLvéhicule ; la majorité est transformée en CO2 dès (gaz naturel liquéfié). Mais la plupart de ces pro-l’usine de liquéfaction. L’essentiel de ces émis- jets ont à ce jour été annulés, en particulier celuisions provient de la production d’hydrogène in- d’ExxonMobil de 154 000 barils/jour. Le seul pro-tégrée dans le complexe qui permet de rectifier le jet qui a été réalisé est celui de Shell/Oryx pourfaible rapport H/C du charbon par rapport à celui la première phase. Il devrait en 2009 être rejointrequis par la production de diesel (pour mémoire, par le projet Pearl toujours financé par Shell et Qa-dans la filière pétrole, le carbone est transféré au tar Petroleum. La figure 3 donne un état des lieuxréservoir à plus de 90 %). des principales installations GTL actuellement enCes filières CtL ne pourront donc connaître un dé- fonctionnement dans le monde.veloppement significatif qu’à la condition expres-Figure 3 : Installations GTL en fonctionnementSource : « GTL, Economics, Challenges and value proposition », présentation faite par Rajnish Goswani, Vice President Gas & Power, Wood Mc Kenzie3 - ibid 2 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 76
  • 77. Des carburants liquides propres à partir du charbon ou du gaz?Le nombre d’unités GTL reste aujourd’hui margi- Performances énergétiques et émis-nal, aussi bien en comparaison avec les capacités sions de CO2de raffinage mondiales qu’avec celles de liquéfac- Tout comme pour les filières CTL, le bilan effet detion de gaz naturel, aujourd’hui voie principale de serre et la consommation d’énergie de la filière GtLvalorisation du gaz naturel hors pipeline. A long du « puits à la roue » sont, mais dans une moindreterme, les projections de l’AIE anticipent, tout proportion, plus mauvais que ceux des carburantscomme pour le CTL, une capacité de production pétroliers : on estime des émissions de gaz à effetde 800 000 b/j (environ 40 Mt.), soit quelques % de de serre du puits à la roue supérieures d’environla consommation mondiale de carburant. 15 % et une consommation d’énergie supérieurePerspectives de coût des unités GtL d’environ 50 % à celles du diesel ex pétrole4.Un des éléments déterminants pour ce type d’unité Les filières CtL et GtL ont donc en commun d’exi-est le coût d’investissement : à capacité équivalen- ger des investissements élevés qui limitent leurte, le coût d’une unité GtL est 2 à 3 fois supérieur développement et de présenter des bilans énergé-à celui d’une raffinerie. En conséquence, ce type tiques et d’émissions de gaz à effet de serre dé-de projet n’est aujourd’hui envisagé que pour des favorables, surtout pour le CtL. Elles présententcapacités de production très importantes (l’effet des potentiels de développement équivalents dude taille diminue en effet les coûts relatifs), ce qui même ordre de grandeur que ceux des agrocar-limite le nombre d’acteurs ayant la capacité finan- burants.cière d’investir dans les unités GtL. Ceci d’autant En revanche, même si un certains nombre de pro-plus que la hausse des cours des matières premiè- jet GtL et CtL de grandes ampleur voient le jour,res observée ces dernières années a fait exploser ils ne représenteront pas une alternative durablele coût d’investissement : le projet Pearl de Shell à une éventuelle pénurie massive de pétrole àau Qatar, initialement estimé entre 5 et 7 milliards l’échelle mondiale.de $, aurait été réévalué à 18 milliards de $, soit Ceci est d’autant plus vrai que la filière Gtl seun triplement. Compte-tenu de ces montants très distingue de la filière CtL sur un point majeur :importants, les zones où les unités GtL peuvent contrairement au charbon qui procure une vraieêtre rentables sont limitées à quelques pays ayant possibilité de limiter la dépendance énergétiqued’importantes ressources de gaz naturel et un coût au pétrole de certain pays, le gaz naturel a des ca-d’extraction inférieur à 0,50 $/mmbtu (en Europe ractéristiques beaucoup plus proches du pétrole.le prix du gaz naturel est aujourd’hui supérieur à Ses ressources sont aujourd’hui limitées à 65 ans10 fois cette valeur). Dans ces pays, la rentabilité au rythme actuel de consommation mondiale etde ces unités a longtemps été annoncée comme les réserves sont en général loin des grands cen-assurée pour un baril de pétrole autour de 20 $ à tres de consommation. La filière GtL ne permet30 $. Mais, compte-tenu des dérives d’investisse- donc pas ou peu de réduire le risque lié à la dé-ment constatées sur les derniers projets GtL mis pendance énergétique vis-à-vis de pays tiers.en œuvre, cette valeur d’équilibre est aujourd’hui Du point de vue des émissions de CO2 enfin, lesprobablement nettement supérieure. deux filières, mais surtout la filière de liquéfactionA noter également qu’un projet GtL, nécessaire- du charbon, même dans l’hypothèse d’un capta-ment mis en œuvre dans une zone à très faible ge-stockage du carbone, n’apportent aucune amé-coût du gaz naturel, est toujours en compétition lioration, mais au contraire une augmentation desavec une éventuelle unité GNL. A titre de compa- émissions spécifiques de CO2 par rapport aux fi-raison, pour la valorisation d’environ 6 Gm3, on lières pétrolières actuelles.peut :• soit investir dans une unité de liquéfaction de gaz naturel pour un coût d’investissement d’en- viron 1,2 milliards de $ et produire 4 à 5 Mt de GNL (rendements d’environ 90 %) ;• soit investir dans une unité GtL pour un coût compris entre 1,5 à 2,1 g$ et produire environ 3 Mt de produit (rendements d’environ 60 %). Dans ce cas, on évite néanmoins l’investisse- ment dans un méthanier estimé à 200 m$. 4 - « Le GtL : perspectives de développement », Synthèse Panorama IFP 2006, Guy Maisonnier Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 77
  • 78. SORTIR DE L’IMPASSE LE RÉÉQUILIBRAGE MODALLA MAÎTRISE DE LA DEMANDE DE TRANSPORTS 78
  • 79. Le chapitre précédent a montré que le progrès - Du « budget temps de transport » des indivi-technique sur les outils du transport et l’intro- dus,duction de carburants de substitution, malgré - Des modes de déplacements, de l’image cultu-leur intérêt évident pour desserrer les contraintes relle qu’ils renvoient, de leur interchangeabilitéqui pèsent sur les ressources et sur le climat, pré- et/ou de leur complémentarité,sentent des limites, à la fois en termes de progrès - etc.réel d’efficacité absolue mais aussi de dynamique La prise en compte de ces enjeux nous conduit àde pénétration de ce progrès. une série d’interrogations :Quelles sont alors les autres marges de manœu- - Quelle place pour le rééquilibrage des modes devre dont on puisse disposer ? transport vers des transports moins gourmandsPour faire le tour de la question, il faut évidem- en énergie, rééquilibrage qui a l’avantage d’évi-ment sortir du seul paradigme technologique et ter de remettre en cause frontalement la notions’interroger plus largement sur les déterminants de mobilité des hommes et des biens, souventprincipaux de l’évolution des trafics de person- considérée comme synonyme de liberté ?nes et de marchandises avec les modes de déve- - Quelles sont les perspectives en matière de dé-loppement. couplage entre croissance des transports (avecAu cœur de cette démarche nous trouvons des l’ambiguïté qui se cache sous ce vocable) etenjeux à la fois sociaux, culturels, politiques et croissance économique alors que le lien entreéconomiques qui touchent à l’évolution : les deux est souvent considéré comme une règle- De la richesse des sociétés et de sa répartition, intangible ?- De l’espace des déplacements, aussi bien pour - Quelle est l’influence de la mondialisation des les personnes que pour les biens, dans le contex- échanges sur la question transports-énergie- te de mondialisation des échanges, de mise en climat et quels remèdes y apporter ? concurrence de l’ensemble des acteurs mon- - Que nous apprennent les exercices de prospec- diaux et de recherche maximale de productivité tive normative sur la nature et l’ampleur des des entreprises, différents leviers d’action ?- Des vitesses de déplacement, avec l’apparition Nous tentons dans ce chapitre d’apporter des de modes de transport toujours plus rapides et éclairages sur ces différentes questions, à tra- plus gourmands en énergie, synonymes d’ap- vers des analyses à caractère général mais aussi partenance aux élites mondiales, en même à partir de témoignages, d’exemples de politiques temps qu’une exclusion des plus pauvres de la et d’actions concrètes menées dans des pays du mobilité minimale, Nord ou du Sud. LEF - Global Chance Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 79
  • 80. Le rééquilibrage modal Reports modaux croisés entre contraintes climatiques, incantations occidentales, et rêves asiatiquesLa préservation du climat et l’épui- En fait la contrainte climatique estsement des ressources pétrolières aujourd’hui incontournable dansconduisent tous les acteurs à pro- toute prospective des transports. Etmouvoir un système de transport il faut dire que l’étude du WBCSDayant recours à des modes plus res- passe en revue de manière très com-pectueux de l’environnement. Mais plète tous les moyens de réduiretandis que les masses asiatiques l’impact climatique de l’automobileaspirent à la mobilité automobile et (et des autres modes), en étudiant deque les constructeurs lorgnent sur nouveaux couples moteurs – carbu-ces marchés, que peut-on dire au Francis Papon rants, et des véhicules plus efficaces. est chercheur au dépar-niveau mondial du potentiel pros- Mais les auteurs reconnaissent que, tement d’économie et depectif de l’évolution du paysage sociologie des transports de même en acceptant les hypothèsesmodal ? l’INRETS ( Institut national les plus optimistes en matière de de recherche sur les trans- développement et de pénétrationMonde : l’agenda des in- ports et la sécurité) des nouvelles technologies, il seradustriels de l’automobile difficile de satisfaire aux exigencesL’exercice de la prospective est difficile. Il nécessi- de lutte contre le renforcement de l’effet de serre,te de rassembler des masses de données, particu- ce qui est pointé par les experts du GIEC.lièrement quand on veut traiter le monde entier et En réalité si cette étude, comme beaucoup d’autres,l’ensemble de la mobilité. Or ces données font lar- cherche le Saint Graal du côté de la technologie,gement défaut dans certaines parties du monde, c’est que les industriels ne peuvent se résoudre àou pour certains modes de transport. Ces données une diminution de l’automobile et continuent deconcernent de multiples disciplines et ne peuvent tabler sur une croissance future. Il y a pourtant unêtre manipulées que par des équipes importantes. moyen très simple de réduction du contenu en car-D’autres données stratégiques sont des secrets in- bone de la mobilité qui n’est pas ou peu évoqué,dustriels. C’est pourquoi il y a si peu de prospecti- c’est le report modal vers des modes de transportve exhaustive de la mobilité mondiale. À vrai dire, plus sobres, comme les transports collectifs ou lesil n’existe qu’une seule étude de ce type1, publiée modes non motorisés.par le World Business Council on Sustainable De- Ce report modal est invoqué depuis longtemps envelopment (WBCSD) en 2004, et ce n’est pas un Europe, d’abord pour améliorer la qualité de viehasard, puisque le WBCSD est un regroupement en ville, mais aussi comme moyen de réduire lades principales entreprises internationales dans dépendance au pétrole et les émissions de CO2.les secteurs automobile et pétrolier. Cette étude a Les travaux du GIEC (Kahn Ribeiro et al, 2007mobilisé plus de 200 personnes. Elle s’appuie sur p. 29 table 5.6) citent notamment le potentiel desles travaux antérieurs d’universitaires2 et sur des systèmes de bus à haut niveau de service et desprojections de l’Agence Internationale de l’Éner- modes non motorisés, ces derniers étant d’ailleursgie (AIE). Elle a aussi servi de base pour le chapi- beaucoup moins coûteux à la tonne de CO2 évitétre transport des travaux du GIEC3 dont la raison pour un transfert modal comparable. Mais cesd’être est de réduire les émissions de CO2. modes non motorisés ne sont même pas considé- rés dans les prévisions du WBCSD (figure 1).1 - WBCSD - World Business Council on Sustainable Development (2004) Mobility 2030, Meeting the challenges to sustainability Mobilité 2030 : les enjeux de la mobilité durable ; http://www.wbcsd.org/plugins/DocSearch/details.asp?type=DocDet&ObjectId=NjA5NA2 - Schäfer A. & Victor D. G. (2000) « The future mobility of the world population » Transportation Research Part A3 - Kahn Ribeiro, S., S. Kobayashi, M. Beuthe, J. Gasca, D. Greene, D. S. Lee, Y. Muromachi, P. J. Newton, S. Plotkin, D. Sperling, R. Wit, P. J. Zhou (2007) : Transport and its infrastructure. In Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (eds)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. ; http://www.mnp.nl/ipcc/pages_media/AR4-chap- ters.html Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 80
  • 81. Reports modaux croisés entre contraintes climatiques, incantations occidentales, et rêves asiatiquesFigure 1 : Prévisions de croissance de la demande de transport de voyageurs dans le monde par modeselon WBCSDCource Sustainable Mobility Project calculationsS’il y a peu de travaux au niveau mondial, il y a et les mesures se contentent de satisfaire cette de-par contre une quantité d’études prospectives de mande et d’en atténuer les impacts.la mobilité au niveau des principaux pays. En Europe : le livre blanc fera-t-ilAux Etats-Unis : le business as usual chou blanc ?Aux Etats-Unis, il y a une profusion de publi- En Europe, la Commission a publié en 2001 un li-cations scientifiques traitant de tel ou tel aspect vre blanc7 qui est le document de référence fixantdes nouvelles technologies, ou de la demande de la politique européenne des transports à l’horizontransport, aucune n’assurant une vue prospective 2010. Ce livre blanc définit quatre directives poli-d’ensemble. De telles visions sont proposées par tiques, dont la première consiste à rééquilibrer lesd’autres études, publiées en particulier par un modes de transport. Cette directive se décline enconsortium défendant les intérêts du secteur rou- cinq sous – objectifs : améliorer la qualité du sec-tier4, ou par un groupement d’organismes gouver- teur routier, revitaliser les chemins de fer, contrô-nementaux, associatifs, et industriels de différents ler la croissance du transport aérien, adapter lemodes5. Ce dernier souhaite soutenir la croissance système de transport maritime et de navigationéconomique des Etats-Unis et préserver le mode intérieure, relier les modes de transport. Le projetde vie américain, ne remet pas en cause le système SUMMA8 avait pour objectif d’évaluer à mi par-actuel et propose dix mesures intégrées pour at- cours la mise en oeuvre des directives du livreteindre des objectifs de fonctionnalité, de sécurité blanc. Selon ses conclusions, un grand nombre deet d’indépendance énergétique. Suite à la crois- facteurs limitent la mise en oeuvre d’une politiquesance démographique et économique, la circula- de transport durable et contribuent à la poursuitetion routière doit croître de 60 % de 2000 à 20306 7 - CE - Commission Européenne DG Énergie et transports (2001) Livre Blanc - Politique européenne des transports à l’horizon4 - AASHTO - American Association Of State Highway And Trans- 2010 : l’heure des choix ; http://ec.europa.eu/transport/white_pa- portation Officials (2007) Transportation : Invest In Our Future per/documents/index_fr.htm A New Vision for the 21st Century ; http://www.transportation1. 8 - SUMMA consortium - RAND Europe, Transport & Mobility org/tif5report/ Leuven, Econcept AG, Synergo Planning and Project Manage-5 - FTAG - The Federal Transportation Advisory Group (2001) ment, SUDOP PRAHA a.s., Kessel & Partner, IER University of Vision 2050 : An Integrated National Transportation System ; Stuttgart, Gaia Group (2005) SUMMA-SUstainable Mobility, http://scitech.dot.gov policy Measures and Assessment ; European Commission - Di-6 - US DoT – Department of Transport (2004) Transportation Vi- rectorate General for Energy and Transport ; http://www.summa- sion for 2030 eu.org/ Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 81
  • 82. Le rééquilibrage modaldes tendances passées : la non prise en compte des Au Japon : un report modal high techexternalités dans les coûts des transports, l’inertie Le Japon, tout aussi préoccupé de durabilité, a dé-du fonctionnement des autres secteurs de l’écono- veloppé une feuille de route technologique concer-mie et de la société, la lenteur de la diffusion des nant l’énergie à l’horizon 210012, prolongée dansinnovations et du changement de comportement, une stratégie technologique13. Le transport n’estla présence d’intérêts qui entrent en conflit avec qu’un des secteurs concernés, et si la technologieces objectifs politiques. des carburants, des véhicules, des filières hydro-Tranchant avec la démarche normative du livre gène ou électrique constituent l’essentiel des dé-blanc, un autre projet européen intéressant, Fore- veloppements, le report modal est aussi souhaité,sight For Transport9, a mené une réflexion prospec- mais vers de nouveaux modes de transport, à hauttive sur les transports à partir d’une large consul- contenu technologique : systèmes ferroviaires lé-tation d’experts européens. Il apparaît que plus gers (LRT), bus guidés, bus électriques locaux, vé-de la moitié des experts ne croient pas que la part hicules bi-modes (DMV) qui sont des bus pouvantmodale du ferroviaire croîtra au rythme prévu, circuler sur route ou sur voie ferrée.et le consensus est que le rééquilibrage modal ne Le vélo, beaucoup moins high tech mais très uti-pourra intervenir qu’à long terme, et sur la base lisé au Japon, notamment dans les grandes agglo-d’une politique plus large dépassant le secteur des mérations pour rejoindre les gares, est quelquetransports. peu délaissé des politiques publiques, sauf pourSans contredire cette politique européenne de réé- construire des silos automatisés de stationnementquilibrage, les États-membres conduisent en ce près des gares encombrées, ou maintenant pourqui les concerne des études prospectives propo- s’intéresser aux systèmes de vélos en libre servicesant différents scénarios d’inflexion des tendances qui se développent en Europe.passées. Pour ne prendre que le cas de la France,l’étude de référence est celle menée par le CGPC10. En Chine : un report massif sur la voitureTout en recherchant une croissance vigoureuse du Les premières prévisions prévoyaient une auto-chemin de fer, et une forte réduction des émissions mobilisation de la Chine assez lente : ainsi, sur lade CO2, cette réduction ne parvient pas à attein- base des estimations de Schäfer & Victor (2000),dre le facteur 4 et la suprématie de la route n’est nous avions calculé14 que la Chine ne dépasseraitpas remise en cause à l’horizon 2050. Pour parve- le seuil de 3 kilomètres en voiture par personnenir à ce facteur 4, les travaux menés plus récem- et par jour qui définit la transition de la mobilitément par le LET et Enerdata11 ont développé des qu’en 2045 ; les travaux plus récents laissent pen-scénarios plus ambitieux. Dans leur conclusion, ser que ce seuil sera atteint dès 2025. Si le WBCSDles auteurs soulignent que les automobilistes de- prévoit que l’usage des voitures restera presquevront être soumis à une double peine (moins vite, aussi intensif qu’en 2000 (environ 24 000 km parplus cher), et que la tarification aussi bien de la voiture et par an), Huo et al15 tablent sur une dimi-circulation urbaine que du fret est essentielle pour nution de cette intensité de moitié, de sorte que leparvenir au rééquilibrage modal nécessaire. parc automobile serait plus réduit pour le premier (128 millions en 2030, 308 millions en 2050) que pour les seconds (de 186 à 217 millions en 2030, de 391 à 532 millions en 2050). L’étude du LET16,9 - ICCR - The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in 12 - IAE - The Institute of Applied Energy (2005) Energy Techno- the Social Sciences (Dir) (2004) Foresight for Transport ; A Fore- logy Vision 2100 ; Japan Ministry of Economy, Trade and In- sight Exercise to Help Forward Thinking in Transport and Secto- dustry ; http://www.iae.or.jp/2100.html ral Integration ; http://www.iccr-international.org/foresight/ 13 - ANRE – Japan Agency for Natural Resources and Energy10 - Gressier C. (dir.) (2006) Démarche Prospective Transport 2050 : (2007) Energy Technology Strategy (Technology Strategy Map Eléments de Réflexion ; Conseil Général des Ponts et Chaussées ; 2007) http://www.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=1595 14 - Papon, F. (2004) Mobility transition : from walking to personal11 - Château B., Bagard V., Crozet Y., Lopez-Ruiz H. (2008) Pro- automobile, WCTR, Istanbul, July 4-8, 16 p. gramme de recherche consacré à la construction de scénarios 15 - Yeh, C. & Papon, F. (2008) Le Développement Dura- de mobilité durable : comment satisfaire les objectifs inter- ble Du Transport Urbain A Shanghai : Quelle Place nationaux de la France en termes d’émissions de gaz à effet Pour La Bicyclette ? Transports Janvier-Février. 92-105 de serre et de pollutions transfrontières ? ; Enerdata - LET Bouf D., Péguy PY, Souche S., Routhier JL, Ovtracht N. (2006) Papon F., Léonardi J., Cuenot F., Yeh, C. (2008) Prospective Les transports en Chine en 2050 ; LET des transports, un état des lieux en Europe ; étude de l’INRETS 16 - Cherry C. R. (2007). Electric Two Wheelers in China: Analy- pour le MEEDDAT/DRI/CPVST ; http://prospectivesurvey.in- sis of Environmental, Safety, and Mobility Impacts. PhD thesis rets.fr/base/index.php (University of California, Berkeley) Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 82
  • 83. Reports modaux croisés entre contraintes climatiques, incantations occidentales, et rêves asiatiquesquant à elle, projetait de 441 à 697 millions de voi- son fort développement actuel et son utilité pourtures en 2050 en Chine, ce qui ne serait pas sans la limitation des émissions polluantes ne pourraitposer de sérieux problèmes de capacité du réseau pas concurrencer l’automobile. Et malgré un pro-routier, malgré des investissements pharaoni- gramme ferroviaire sans précédent dans l’histoireques. Ainsi, l’automobile deviendrait le premier (12 000 km de lignes à grande vitesse d’ici 2020), etmode de transport en Chine, et le parc automobile des constructions à marche forcée de métros danschinois dépasserait celui des États-Unis dans les de nombreuses villes (une nouvelle ligne chaqueannées 2030. année à Shanghai au cours de la décennie 2000Les autres modes deviendraient marginaux : les par exemple), les transports publics auront dumotocycles, dix fois plus nombreux que les voi- mal à atteindre les objectifs ambitieux fixés danstures privées en 2000, seraient dépassés vers 2020, les plans de transport des grandes villes. Ainsi àd’autant plus que les politiques limitent leur usa- Shanghai, il est peu probable que la part modalege, et la bicyclette qui a atteint un sommet dans des véhicules motorisés qui atteignait déjà 26 %les années 1990 avec plus de 500 millions d’exem- en 2004 redescende à 12 % pour laisser les trans-plaires et environ 3 kilomètres parcourus chaque ports publics occuper les 60 % prévus par le planjour par chaque Chinois, poursuivrait inexorable- en 2020 (figure 2).ment son déclin. La bicyclette électrique, malgréFigure 2 : Coordonnées triangulaires de la répartition modale et trajectoire de Shanghai (Yeh & Pa-pon, 2008)1414 - Yeh, C. & Papon, F. (2008) Le Développement Durable Du Transport Urbain A Shanghai : Quelle Place Pour La Bicyclette ? Transports Janvier-Février. 92-105. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 83
  • 84. Le rééquilibrage modalPour le reste du monde : été délaissés après la transition économique enla « mal-mobilité » non durable Russie et son explosion de la motorisation.Si l’avance des pays occidentaux en matière de Finalement, ce n’est que dans les pays riches quemobilité automobile est rattrapée à grandes en- l’on peut se permettre de rééquilibrer les modes :jambées par la Chine, les autres pays tendent Séoul par exemple a démantelé une autoroutetous, à leur rythme, à suivre la même direction. pour restaurer une rivière, et rétrécit ses artèresIl y a toutefois des différences importantes entre pour aménager des voies bus et des pistes cycla-les pays. L’Amérique Latine, motorisée depuis les bles. Mais est-on vraiment obligé de passer par uneannées 1970, voit sa mobilité stagner, malgré des phase énergivore et polluante avant de prétendreexpériences de bus en site propre (BRT) souvent à une mobilité durable ? Car si les pays dévelop-cités. L’Afrique sub-saharienne, en attente d’une pés ont bien du mal à infléchir leur consommationmotorisation qui progresse lentement, et devant énergétique et leurs émissions de gaz à effet dedes transports publics soumis à des cycles d’ef- serre, les mesures de report modal annoncées nefondrement financier, voit une grande partie de leur faisant gagner, lentement et avec réticences,ses besoins assurés par des services artisanaux. que quelques pourcents, dans le même temps lesL’Inde, dont l’air est déjà vicié par les voitures pays émergents ajoutent goulûment une contribu-d’une minorité, a du mal à assurer des transports tion comparable au total mondial actuel. Autre-décents à la majorité de sa population. Et l’on voit ment dit, pendant que les uns essaient d’apaiserbien dans les pays d’Asie du Sud-Est trop rapide- l’incendie qui, de leur faute, ravage la maisonment motorisés combien il est difficile de mettre Terre avec des verres d’eau, les autres y déversenten place après coup des transports publics perfor- de l’huile à pleins seaux.mants. Des transports publics performants qui ontCrédit : Rodolphe Escher Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 84
  • 85. Gros Plan Shanghaï, une ville en voie de motorisation ? Le développement du transport urbain à ShanghaïLes pressions des transports sur L’analyse de la motorisation nousl’environnement sont générale- y renseigne donc sur deux points :ment divisées en deux catégo- d’une part sur les caractéristiquesries : les pressions locales et les du développement du transportpressions globales. Les véhicules urbain à Shanghaï, d’autre partmotorisés en sont les principaux sur une préfiguration du transportresponsables par leurs émissions urbain des autres villes chinoises.de gaz d’échappement qui contri- Enjeu de la motorisation dans labuent à la fois à la pollution atmos- zone urbainephérique locale et au changement Chao-Fu Yehclimatique global. Ces émissions, a obtenu son mastère en Dans les pays en développement,loin d’être les uniques externalités Génie Civil à l’Université le parc automobile est concen- Nationale des Sciences et tré dans les zones urbaines quinégatives de la motorisation, sont des Technologies de Taïwanles premiers défis auxquels font en 2001 et a poursuivi en concentrent également la crois-face les villes en développement DEA en Transport en 2005 sance économique. En Chine, leconfrontées à une motorisation de l’Université de Paris 12 taux de motorisation automobile et École Nationale des Ponts est de 28 automobiles/1 000 habi-rapide. et Chaussées. Il est actuelle- ment doctorant à l’INRETS tants en 2006. Mais à Shanghaï, oùLa pollution locale est principale- et à l’IUP-Université de les revenus moyens sont cinq foisment un problème urbain du fait Paris-Est supérieurs à la moyenne nationa-de la densité de population et de le, il est de 33 automobiles/1 000la concentration de l’utilisation habitants.de véhicules en zones urbaines. Par le passé, àShanghaï comme dans toutes les villes chinoi- Cette concentration du parc automobile est uneses, la pollution atmosphérique était avant tout caractéristique des pays en voie de motorisa-causée par l’industrie lourde implantée au cœur tion. La figure 1 présente les taux de motorisa-des villes. A présent, une part substantielle du tion à l’échelle urbaine et nationale pour uneproblème de qualité de l’air dans les zones ur- dizaine de pays répartis en trois catégories enbaines chinoises est due aux sources mobiles en fonction du niveau de motorisation du pays.dépit d’un taux de motorisation relativement Dans le type 1, le taux d’équipement en voitu-faible par rapport aux villes développées. Ce res dans le pays est toujours plus élevé que dansproblème est né rapidement depuis le milieu les grandes agglomérations du pays. Les flux dedes années 1990, du fait de l’augmentation ra- circulation dans les zones urbaines denses sontpide du nombre de véhicules. organisés autour de systèmes de transport col- lectif peu consommateurs d’espace et d’énergie.A Shanghaï, on comptait en 2007 2,54 millions Dans ces villes, où le transport collectif est déjàde véhicules motorisés. Il y en avait 0,47 mil- très développé, l’usage de la voiture en zone ur-lions en 1996. En même temps que l’industrie baine est moins élevé qu’au niveau national.lourde a été délocalisée dans la périphérie desagglomérations, le trafic automobile est devenu Dans le type2, les villes sont toujours dans laun enjeu crucial pour la qualité de l’air. En fait, il période de transition entre congestion automo-y a une corrélation absolue entre la consomma- bile et développement d’un réseau de transporttion d’énergie, l’émission de polluants, l’usage collectif permettant de répondre à la demandedes véhicules motorisés et la croissance écono- de mobilité. Par ailleurs, l’augmentation des re-mique locale. Qui plus est, la croissance écono- venus des populations dans les zones urbainesmique à Shanghaï est en tête des villes chinoises. et rurales moins riches du pays leur ont per- mis d’accéder à l’automobile. Le taux de mo- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 85
  • 86. Le rééquilibrage modaltorisation dans les grandes agglomérations est connaissent déjà la congestion des axes de circu-équivalent au niveau national. Dans le type 3, lation. Elles investissent alors dans les réseauxla croissance économique des grandes agglo- de transport collectifs. Par ailleurs, les grandesmérations génère une demande de mobilité qui agglomérations dans ces pays affichent des ni-est satisfaite par les véhicules motorisés deve- veaux de vie nettement supérieurs au reste dunus accessibles par les entreprises et les ména- pays où la motorisation n’en est qu’à ses balbu-ges les plus riches. Malgré un relativement fai- tiements. C’est dans ce dernier type de ville queble niveau de motorisation, les agglomérations s’inscrit Shangaï.Figure 1 : Proportion de possesseurs de voitures à l’échelle nationale et localeLes grandes agglomérations dans ces pays en des modes de transport motorisés individuels avoie de motorisation connaissent les premières pris une place importante. La part modale de lacontraintes rencontrées par le développement marche à pied a diminué au profit du vélo à lad’un système automobile en zone urbaine. Elles fin des années 1980 et au début des années 1990.représentent les perspectives des villes de moin- Elle s’est stabilisée depuis autour de 30 %. Biendre importance tant elles sont le fer de lance de que proportionnellement l’usage du vélo ait re-l’économie du pays. Nous proposons donc ici de culé ces dernières années, il assume toujours unprésenter les tendances de la mobilité urbaine rôle important dans la mobilité urbaine (25,2 %)à Shanghaï face au phénomène de motorisation par rapport aux véhicules motorisés (27,1 %) etafin d’appréhender le chemin du développe- au transport collectif (18,5 %).ment durable des autre villes chinoises.Le transport urbain à ShanghaïA milieu des années 1990, les déplacements àShanghaï étaient largement réalisés à pied ou àvélo. A présent, ces modes non motorisés sontencore très utilisés, même si le développement Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 86
  • 87. Shanghaï, une ville en voie de motorisation ? Le développement du transport urbain à ShanghaïTableau 1 : Répartition modale rapporté au voyageur en mégapole de Shanghaï Mode Pied Vélo 2-roues Voiture Taxi Bus Métro Ensemble Année Mode non-motorisé Mode motorisé Transport public 1986 41,3% 31,3% 0,2% 2,2% 0,2% 24,8% – 100% 1995 30,4% 38,7% 5,0% 5,9% 3,0% 16,5% – 100% 2004 29,2% 25,2% 10,6% 11,3% 5,2% 16,0% 2,5% 100%Source: Estimation faite d’après les données d’enquête de SCCTPIToutefois, le rôle du vélo est de plus en plus duels motorisés ont aujourd’hui pris la premièrelimité du fait de l’augmentation générale des place. Le tableau 2 qui présente la répartitiondistances parcourues. Le développement écono- modale en passager-kilomètre (pkm) montre lamique de Shanghaï a entraîné en effet une aug- place prise par l’automobile depuis le milieu desmentation considérable des distances à parcou- années 1990. Les véhicules motorisés (2-roues,rir. Cette tendance observable dans toutes les automobiles et taxis) représentaient 62,9 % desvilles chinoises, a été alimentée par la motorisa- pkm en 2004.tion. Ainsi, si la mobilité des Shanghaïens étaitdominée par les transports non motorisés et letransport public en 1986, les transports indivi-Tableau 2 : Répartition modale en mégapole de Shanghaï (pkm) Mode Pied Vélo 2-roues Voiture Taxi Bus Métro Ensemble Année Mode non-motorisé Mode motorisé Transport public 1986 9,1% 31,0% 0,6% 6,3% 0,5% 52,5% – 100% 1995 7,0% 27,0% 12% 12,9% 2,1% 39,0% – 100% 2004 3,2% 13,1% 16,3% 42,5% 4,1% 17,5% 3,3% 100%Source : Estimation faite d’après les données d’enquête de SCCTPIAinsi, la croissance économique de Shanghaï a de Shanghaï, édité en 2002, prévoyait que le ré-engendré une forte augmentation de la mobilité seau de métro atteigne 540 kilomètres en 2020.longue distance qui repose majoritairement sur En 2004, il comptabilise déjà plus de 230 km dedes modes de transport individuels motorisés1. lignes et plus de 1,5 millions de voyageurs l’uti-La croissance de la flotte de véhicules a été très lisent chaque jour. Le gouvernement municipalrapide à Shanghaï. En 1990, on comptait seule- de Shanghaï projette en 2020 que les 17 lignes dement 215 000 voitures. En 2007, on en comptait métro transportent 12 millions de voyageurs/presque 5,5 fois plus2. Pour contenir la demande jour. Selon le SCCTPI3, le total des déplacementsdes ménages et éviter la congestion totale des à Shanghaï, à cette date atteindra 48 millions parinfrastructures, le gouvernement municipal de jour.Shanghaï a mis en place en 1998 un système Dans une perspective de développement dura-d’enchères des plaques d’immatriculation. Des ble, le bus et les modes de transport non moto-réglementations ont également limité le nombre risés devraient donc continuer à jouer un rôlede 2 roues motorisés dans la ville de Shanghai. important. Toutefois, dans les politiques de90 % des 1,2 million de cyclomoteurs ont une transport, les cyclistes, accusés de ralentir le tra-puissance inférieure à 50 cm3. fic, sont surtout invités à utiliser les transports collectifs.Perspective pour un développement Par ailleurs, depuis les années 2000, le vélo élec-durable du transport urbain trique a pris une place importante dans les dé-Le transport collectif, et particulièrement le mé- placements à Shanghaï. Du fait des restrictionstro est amené à jouer un rôle de plus en plus sur l’usage des motocycles en ville, Il a séduitimportant. Le Livre blanc du transport urbain les cyclistes qui devaient se déplacer sur de plus longues distance (Figure 2).1 - Allaire J. (2007). Forme urbaine et mobilité soutenable : en- jeux pour les villes chinoises. Doctorat ès Sciences économi- ques, Université Pierre-Mendès-France, Grenoble. 322 p. 3 - Shanghai City Comprehensive Transportation Planning2 - Shanghai Yearbook, 2008 Institute Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 87
  • 88. Le rééquilibrage modalFigure 2 : Evolution du nombre de vélos et de vélos électriques à Shangaï entre 1998 et 2004Le gouvernement municipal de Shanghaï limite de limiter la motorisation à Shanghaï où le PIB/strictement le nombre annuel d’immatriculations habitant atteint 55 000 yuans. Pékin, qui n’a paset met aux enchères les plaques d’immatricula- mis un tel système en place, est plus de deux foistions d’automobiles. Le prix moyen atteignait plus motorisé que Shanghaï. Toutefois, ce systè-30 000 yuans en 2004, ce qui représente plus de me, qui n’a pas les faveurs d’un gouvernementla moitié du prix des véhicules les moins chers. central qui considère son industrie automobileCependant, on peut observer que la demande comme un pilier de la croissance économique,d’automobiles grandit en suivant la croissance ne réduit pas l’intérêt des Shanghaïens pouréconomique. Ce système d’enchères a permis l’automobile, comme le montre le tableau 3.Tableau 3 : Tendance annuelle des véhicules motorisés depuis l’année 2000 Mode Croissance annuelle du Croissance annuelle Nb. Immatriculation/ Prix d’immatriculation / Année nombre de 2 roues de passager en taxi Nb. Voitures en circulation PIB (habitant) 2000 10,0% 4,1% 2,8% 39,8% 2001 18,8% 14,8% 2,9% 36,9% 2002 18,9% 18,6% 5,0% 73,9% 2003 30,5% 13,1% 7,4% 68,6% 2004 14,9% 7,6% 8,6% 50,1%Source : Estimation faite d’après des données de SCCTPI et Shanghai YearbookLe développement d’une mobilité durable à développement économique d’une part et lesShanghaï est ainsi contraint par cette forte de- enjeux de pénurie énergétique et de change-mande de motorisation des ménages. ment climatique d’autre part. Le développe-La ville de Shanghai se trouve en effet coincée ment du transport urbain basé sur une maîtriseentre la demande de véhicules motorisés et le de la consommation d’énergie et des émissions Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 88
  • 89. Shanghaï, une ville en voie de motorisation ? Le développement du transport urbain à Shanghaïde gaz à effet de serre est fortement contraint peuvent être des atouts pour changer de para-par les aspirations individuelles de possession digme technologique dans le secteur automo-d’une automobile. La motorisation du pays est bile. Toutefois, la structure des villes chinoiseségalement une ambition nationale pour un pays et leur densité représente un atout pour mainte-émergent qui souhaite développer une industrie nir des parts modales élevées pour le transportcompétitive avec celles des pays développés. collectif, le vélo et la marche à pied. L’intermo-Les villes chinoises devront pourtant susciter un dalité représente aussi un enjeu pour permettredéveloppement différent de celui des pays du une mobilité longue distance sans pour autantNord face aux contraintes énergétiques et cli- recourir aux modes individuels de transportmatiques. La jeunesse de l’industrie automobile motorisé.chinoise et le développement du vélo électriqueRéférences• Committee on the Future of Personal Transport Vehicles in China, (2003), Personal Cars and China, ISBN : 0-309-08492-X, 280p.• European Environment Agency, (2005), Climate change and a European low-carbon energy system, EEA Report, No 1/2005, 73 p• Hongyi G., (2004), Study on urban bicycle traffic system, Master thesis, Southwest Jiao-tong Univer- sity, Chine• National Bureau of Statistics of China, (2005), China Industrial Maps : Automobiles 2004-2005, Social Sciences Academic Press, 143 p.• National Bureau of Statistics of China, (2007), China Statistical Yearbook, (Téléchargement sur : http://www.stats.gov.cn/english/)• Pan H. et al. (2006), « Influence of Urban Form on Travel Behavior in Four Neighbourhoods of Shanghai », TRB 2007 Annual Meeting Paper #07-3361• SCCTPI, Annual report from 2002 to 2007 (Téléchargement sur site : http://www.scctpi.gov.cn/)• Schipper L. et Ng W.-S., (2006), China Motorization Trends : Policy Options In a World of Transport Challenges, World Resources Institute, EMBARQ• Shanghai Municipal Development Planning Commission, (2002), Shanghai Metropolitan Transport White Paper, 116 p.• Shanghai City Government, (2004), Shanghai Statistical Yearbook (From 2000 to 2008), (Télécharge- ment sur : http://www.stats-sh.gov.cn/2004shtj/tjnj/tjnj2008.htm)• Yeh C.-F. et Papon F., (2008), « Le développement durable du transport urbain à Shanghai : Quelle place pour le vélo ? », Transports, n° 448 mars-avril, pp. 92-104 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 89
  • 90. Le rééquilibrage modal Pollution atmosphérique, émissions de CO2 et mobi- lité durable à Ho-Chi-Minh-VilleHo-Chi-Minh-Ville, située au sud d’accidents, risquait d’obérer ledu Vietnam, avec une population de développement économique et so-plus de sept millions d’habitants, est cial de l’agglomération de Ho-Chi-la première métropole économique Minh-Ville. Le Cabinet EXPLICIT,vietnamienne. Durant les années 90, travaillant à cette époque sur lesl’ex-Saïgon a été le théâtre d’un fort volets énergie et pollution des Plansdéveloppement économique (9,5 % de Déplacement Urbain en France,par an en moyenne pour le PIB ré- a été sollicité pour mener à bien cegional sur la décennie 90). Ce déve- travail d’assistance technique surloppement tant urbanistique et éco- Fouzi Benkhelifa la mobilité durable dans le cadrenomique qu’industriel s’est traduit directeur Associé du cabinet d’une démarche dite ETAP. EXPLICIT, conçoit depuispar une pression accrue sur la qualité plus de 10 ans, en France et Le programme ETAP (Energie,du tissu urbain et environnemental. à l’international, des outils Transports, Air et Pollution) s’estDifférents signaux d’alarme (émis- et politiques territoriales de déroulé en trois séquences de 1999sions industrielles – concentrations maîtrise de l’énergie et de lutte contre le changement et 2005 : une première phase com-en SO2, congestion – raréfaction de climatique pour le compte de portant une étude de diagnostic desla voirie urbaine – concentrations collectivités, administrations émissions tous secteurs confondus,en NOx…) se sont successivement publiques et organismes de une deuxième phase sur la concer-allumés sur le tableau de bord de coopération. tation des acteurs reposant sur unel’environnement urbain. étude prospective et une troisièmeL’amélioration du niveau de vie de phase consistant en un plan dela population, due à cette croissance économique renforcement des capacités du Département dessoutenue, a facilité l’accès des ménages à l’achat Transports.de motocycles, d’autant que le prix d’entrée Lors de la première phase, la cartographie ETAPde gamme a été divisé par 2,5 sur cette période a permis de mettre en évidence la forte contribu-(« invasion » de motocycles chinois). De ce fait, tion des transports aux émissions de polluants parle parc de motocycles a triplé entre 1992 et 2002 rapport à l’industrie et à l’habitat (60 % des oxydes(2,5 millions de motocycles enregistrés en 2002). d’azote, 83 % du monoxyde de carbone, 65 % desPar ailleurs, entre 1995 et 2000, le nombre de vé- hydrocarbures), se traduisant notamment par unehicules particuliers et poids lourds a été multiplié concentration d’oxydes d’azote en centre ville su-par trois. En revanche, le nombre de sièges offerts périeure aux seuils tolérables (standards O.M.S).en transports en commun est resté stable. En se basant sur cette étude (piloté par le Dépar-Cet état de fait explique qu’à la fin des années 90, tement de l’Environnement de la Municipalité), lale motocycle représentait plus de 80 % des dépla- nécessité d’agir sur la qualité de l’offre de trans-cements mécanisés en heure de pointe du soir. La port pour améliorer l’environnement urbain a étépart des transports collectifs (essentiellement bus clairement établie auprès des autorités locales etet lambros) ne représentait plus que 2 à 3 % du notamment auprès du Département des Trans-trafic urbain alors qu’il était dominant jusqu’au ports et des Travaux Publics.milieu des années 80. La deuxième phase de l’étude a permis dans saSur la base de ce constat, le Comité Populaire de première composante de mettre en évidence lesHo Chi Minh Ville (la municipalité) a sollicité en enjeux pour les vingt prochaines années d’un dé-1999 une assistance de l’ADEME (Agence Fran- veloppement non maîtrisé des modes individuelsçaise) afin de l’aider « à ne pas devenir Bangkok » de transport. En se basant sur des documents desur la base d’un cahier des charges très lapidai- planification des transports et les programmesre. L’évolution non maîtrisée des transports, qui d’investissement en cours (notamment le Masterse traduit par une saturation de l’espace urbain, Plan Transport de Ho-Chi-Minh-Ville), deux op-un niveau de pollution de l’air au-dessus desseuils sanitaires et un accroissement du nombre Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 90
  • 91. Pollution atmosphérique, émissions de CO2 et mobilité durable à Ho-Chi-Minh-Villetions de développement ont été dégagées pour les particuliers et le développement du transportl’étude de prospective : collectif en site propre. Les transports collectifs- Un premier scénario, dit S1 Tendanciel, reprenait représenteraient dans ce cas une part de marché les éléments techniques d’une continuité de la supérieur à 15 % en 2010 et à 30 % en 2020. politique des transports de l’époque visant prin- - Par ailleurs, une variante « introduction de la cipalement un objectif (utopique) de fluidité du norme d’émission EURO » a été simulée pour trafic basé sur les modes individuels dans lequel chaque scénario. la part de marché des transports collectifs parve- En clair, la question posée par la Municipalité nait à peine à dépasser la barre des 5 % en 2010 était de savoir si un parc de véhicules individuels et approchait 10 % en 2020. aux caractéristiques techniques plus propres per-- Un second scénario, dit S2 Volontariste, se voulait mettrait de s’affranchir d’un investissement im- une vision alternative, avec comme objectif de portant en matière de transport collectif. restreindre l’usage des motocycles et des véhicu-Figure 1 : les scénarios transports urbains envisagés à l’horizon 2020 pour Ho-Chi - Minh -VilleL’étude de prospective réalisée par le cabinet EX- d’aménagement urbain (transport en commun enPLICIT en partenariat avec un bureau d’études lo- site propre) se révélait plus efficace du point decal (ENERTEAM) a permis de mettre en évidence vue de l’environnement local que la seule visionla prédominance de l’option transport collectif sur par les normes d’émissions des véhicules.toute autre dans un objectif d’amélioration de la En effet, le scénario transport collectif renforcéqualité de l’air. En effet, en matière de pollution at- (S2) permettait d’adopter une stratégie préventivemosphérique et de risque sanitaire pour la popu- efficace vis-à-vis de la problématique latente d’ac-lation, le scénario S2 volontariste pourrait réduire cès à l’automobile (partage de la voirie en faveurjusqu’à un facteur dix l’exposition de la popula- des TC, développement d’une offre collective in-tion à certains polluants atmosphériques. L’option tégrée). Le Masterplan Transport indiquait une Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 91
  • 92. Le rééquilibrage modalpart de marché de l’ordre de 9 % pour l’automo- La mise en œuvre ou non de la norme EURObile en 2020 dans le cadre de S1 contre 4 % pour n’ayant d’impact que sur les quatre-roues et dansle scénario S2. De plus, et bien que les questions une logique de dépollution en bout d’échappe-d’économies de pétrole et d’émissions de gaz à ment (filtre, catalyseur), les gains en économie deeffet de serre n’aient pas été placées au cœur des carburant (facture divisée par 2 pour la collecti-préoccupations initiales du projet, les conséquen- vité) et de CO2 sont à l’actif du scénario transportces des différents scénarios sur l’environnement collectif renforcé.global apparaissaient comme très significatives.Figure 2 : Comparaison des niveaux d’émissions des scénarios S2 (avec ou sans norme Euro) avec lescénario S1(sans norme Euro)A l’issue de cette étude présentée en 2002 lors d’un Ce groupe de travail permanent a permis la miseséminaire franco-vietnamien sur les transports et en œuvre de solutions pratiques comme les mini-l’environnement, le Département des Transports bus scolaires et la carte d’abonnement mensuel etet le Département de l’Environnement de Ho-Chi- hebdomadaire. L’expertise française pilotée parMinh-Ville ont signé un mémorandum sur la mise EXPLICIT et BR a été mobilisée pour renforcer leen place d’une politique de transport durable et la rôle d’autorité organisatrice des transports (AOT)définition des missions de la future Autorité Orga- avec, notamment, la définition et le développe-nisatrice des Transports. ment d’un outil de gestion et d’optimisation duEn pratique, durant la troisième phase de ETAP, trafic du transport urbain pour le compte du Cen-un groupe de travail inter-service sur l’améliora- tre Municipal de Gestion des Transports collectifs.tion des transports collectifs a été mis en place. Il Ce logiciel (UTAM) permettait d’avoir une visionassociait les Départements des Transports et de au jour le jour du trafic et d’optimiser l’exploita-l’Environnement mais aussi l’Education, la San- tion des lignes gérées par plus d’une trentaine deté et le puissant Département du Planning et de coopératives, une compagnie municipale et un ex-l’Investissement. Par ailleurs, des sessions ont été ploitant privé (Saïgon Star).organisés avec la participation de représentants Les résultats communiqués par le Centre de Mu-de la société civile (étudiants, syndicats, femmes, nicipal Gestion des Transports Collectifs indiquentretraités, universitaires…). que la part de marché des transports collectifs en Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 92
  • 93. Pollution atmosphérique, émissions de CO2 et mobilité durable à Ho-Chi-Minh-Ville2005-2006 est de l’ordre de 6 % (contre 2 à 3 % Le programme ETAP a été aussi l’occasion de sen-auparavant) avec une fréquentation qui est passée sibiliser les décideurs locaux à la problématiquede 28 millions de passagers en 2002 à 200 millions des émissions de gaz à effet de serre. Progressive-en 2005. Les chiffres provisoires de 2007 indiquent ment, les économies de CO2 générées par cette re-une progression supplémentaire de 2 points de lance du transport collectif ont été mises en avantcette part. Sur la base de cette tendance, un ob- par les pouvoirs publics auprès de bailleurs dejectif de part de marché supérieur à 10 % en 2010 fonds bilatéraux et multilatéraux. Ce programmesemble réaliste. devrait se traduire in fine par des économies im-Ce projet a permis de mettre en évidence que la portantes de carburant et une réduction de l’ordreseule stratégie sans regret pour la collectivité est de 60 % des émissions de CO2 du secteur par rap-le développement d’une offre de transport urbain port à l’évolution tendancielle.intégrée. L’approche préventive développée par Ce programme de rééquilibrage modal constituela Municipalité, en réponse aux risques sanitaires de fait une option importante de réduction de lacroissants et à la désorganisation urbaine latente, vulnérabilité aux chocs énergétiques et à leurss’est avérée plus efficace dans le temps que les conséquences sociales ainsi qu’un axe structurantorientations initiales basées sur le tout technolo- du développement urbain de la métropole de Ho-gique (émissions réglementaires des véhicules et Chi-Minh-Ville.carburants alternatifs).Figure 3 : Expérimentation d’une ligne en site propre pour le réseau de bus pilotes. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 93
  • 94. SORTIR DE L’IMPASSE LE RÉÉQUILIBRAGE MODALLA MAÎTRISE DE LA DEMANDE DE TRANSPORTS 94
  • 95. Produit Intérieur Brut et mobilité : quel couplage ? Quelle fatalité sur la croissance des transports ?« Couplage », « Découpla- Par exemple, les études économé-ge », des concepts flous triques menées dans le cadre du programme OCDE-EST sur l’ArcUn des premiers enseignements que Alpin1 avaient conclu au fait quel’on tire des différentes études et re- les élasticités des trafics d’import/cherches sur ce sujet est l’ambiguïté export entre deux pays au PIB demême des concepts de « couplage » ces pays suivaient des courbes enet « découplage ». Cette ambiguïté cloche, avec des valeurs voisines deapparaît sous deux formes : 0 aux deux extrémités. D’autres étu-- la coexistence au sein des mêmes Bertrand Château dirige le bureau d’études des ont montré que l’élasticité des études, de conclusions empiri- Enerdata, qu’il a fondé en quantités de marchandises transpor- ques relatives au couplage fort des 1991. Spécialisé en modélisa- tées au PIB pouvaient avoir des va- trafics et du PIB d’un côté, de ré- tion et prospective éner- leurs très faibles alors que celles des flexions et de propositions quant gétique depuis les années 70, il a accumulé une forte trafics (en tkm) au PIB avaient des au découplage de l’autre, expérience sur le recours à valeurs proches de l’unité. L’étude- l’absence d’une distinction claire, la prospective comme outil CEMT (Conférence Européenne des dans beaucoup d’études, entre d’aide à la décision, pour les Ministres des Transports) insiste sur Pouvoirs Publics et pour les découplage relatif et découplage entreprises. la notion d’élasticité variable. absolu. En d’autres termes, les fortes corré-Il ne fait de doute pour personne lations statistiques n’impliquent pasque le découplage relatif entre la consommation nécessairement qu’il existe une « loi » intangibled’énergie et les émissions du transport d’un côté, qui régisse la relation de la demande de transportle PIB de l’autre, est une réalité observée ou poten- au PIB, mais indiquent simplement une conjonc-tielle incontestable. En revanche la question sem- tion historique entre deux évolutions relativementble beaucoup moins tranchée pour le couplage/ proches entretenant entre elles des relations com-découplage absolu. La raison tient, semble-t-il, à plexes.la façon dont sont utilisés certains concepts sous- Des indicateurs imparfaits de la demande dejacents à cette notion de couplage et de découpla- transportge. Une des sources d’ambiguïté dans la discussionDe la confusion entre corrélation statistique et sur le couplage/découplage absolu vient des indi-conclusion théorique cateurs qui sont retenus dans les analyses écono-Les études économétriques présentent générale- métriques. On s’appuie généralement sur les tra-ment deux constats : une forte corrélation de la fics exprimés en passagers-km ou en tonnes-km.croissance du PIB à la croissance de l’activité de Ceux-ci sont supposés constituer des indicateurstransport, une forte corrélation de la croissance quantitatifs pertinents de la mobilité, à partir des-des trafics à la croissance du PIB. Ces fortes cor- quels peut être analysée la relation de la demanderélations sont généralement interprétées comme de transport à la croissance économique.une grande rigidité de la relation de la demande Or la demande de transport, qui est bien au centrede transport au PIB, et par là comme un couplage des investigations sur le couplage/découplage,fort entre ces deux entités. est une notion plus riche que celle de mobilité, enMais ces fortes corrélations cachent souvent des ce sens qu’elle inclut également des dimensionsdisparités qui d’un côté obligent à une certaine d’accessibilité, de qualité de service, de vitesse,prudence dans les conclusions, et qui de l’autre etc… De même, la mobilité est une notion queexpliquent l’ambiguïté dont on a parlé plus haut. l’observation des trafics décrit de façon incom- plète : la mobilité traduit la faculté d’accéder à tel1 - OECD-EST-Environmentally Sustainable Transport « Alpine ou tel service dans un intervalle de temps donné, Study » Synthesis Report Phase 2 ADEME/INRETS/Enerdata, INFRAS, TRAFICO, CSST 2000 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 95
  • 96. La maîtrise de la demande de transportspas nécessairement le fait de faire tel ou tel kilo- quoique moins fort que dans le cas précédent. Unemétrage pour y parvenir. intensité au profil erratique suggère une absenceDe ce fait, quand on parle de couplage entre les de couplage.trafics et le PIB, on mélange en fait deux notions : Beaucoup des études qui s’intéressent au coupla-la relation de la demande de transport au PIB, la ge s’appuient sur l’observation statistique de cesrelation entre les conditions de satisfaction de la intensités. La comparaison des profils d’évolutiondemande de transport et le PIB. de ces intensités dans les différentes régions du monde montre clairement deux choses :Découplage ou maîtrise de la demande de trans-port ? - des évolutions assez contrastées des intensités entre les zonesIl existe un consensus général pour exprimer lefait que la demande de transport entretient avec - des évolutions très régulières au sein des zones.la croissance économique des liens très étroits. A Les différences de profils d’évolution sont surtoutpartir de ce constat, certains contestent la notion remarquables entre les Etats-Unis, le Japon et lesmême de découplage au sens où elle induit qu’il pays européens. Elles montrent à tout le moinspeut exister une situation où demande de trans- qu’il n’existe pas de fatalité dans les relations desport et croissance économique ne sont plus liées trafics au PIB, et donc de « loi » universelle qui ré-entre elles. D’autres, plus nuancés, mettent sous le girait ces relations. Pour autant, la grande stabilitévocable « découplage » la possibilité de modifier au sein des régions suggère que l’organisation dece lien, et non pas sa disparition. l’espace et les infrastructures, fortement inertes àIl est certain qu’une bonne partie de l’ambiguïté l’échelle des périodes retenues pour l’étude statis-relevée plus haut vient du sens que les uns ou les tique, sont des déterminants puissants de ces rela-autres attribuent au terme « découplage ». tions des trafics au PIB.Or il existe également un certain consensus entre Ces deux observations ne permettent pas detoutes les études sur le fait que le lien entre de- conclure, ni dans un sens ni dans l’autre, sur lemande de transport et PIB peut évoluer, qu’il peut couplage de la demande de transport et du PIB,faire l’objet de « mesures » correctives, qu’il peut pour les raisons évoquées plus haut.même constituer un objectif politique. Le rôle déterminant des infrastructuresPour en finir avec ces ambiguïtés, on suggère L’influence des infrastructures sur les relationsd’abandonner le concept de « découplage » et de des trafics au PIB a été mise en évidence dans plu-lui substituer celui de « maîtrise », des trafics, de sieurs études sur le découplage conduites dans lela mobilité ou de la demande de transport. cadre de l’OCDE. Cette influence se manifeste en deux temps :Quelles évidences statistiques du - l’effet d’entraînement du PIB sur le développe-« couplage » ? quels doutes ? ment des infrastructures,L’analyse statistique montre indubitablement des - l’effet d’entraînement des infrastructures sur lescorrélations globales fortes entre trafics et PIB, trafics (pas nécessairement sur la demande deexprimées par des élasticités très stables dans le transport…).temps, relevées dans quasiment toutes les étudeséconométriques. Cette observation sur le poids des infrastructures dans le « couplage » absolu est intéressant à deuxMais ces fortes corrélations cachent des disparités titres :de situations dont nous allons développer certainsaspects. - elle montre la relativité des conclusions qui sont tirées dans certaines études quant à la prégnanceDe fortes disparités géographiques dans l’évolu- du « couplage »,tion des intensités transport - elle indique une piste importante au regard deLes intensités transport, ce sont les ratios de trafics la maîtrise des trafics et des leviers pour y par-de passagers (en pkm) et de marchandises (en tkm) venir.au PIB. Une intensité transport qui reste constante Ceci étant, on notera qu’aucune étude ne se pen-dans le temps suggère un fort couplage du trafic che réellement sur l’impact macro-économique duconcerné au PIB. Une intensité qui baisse ou qui développement des infrastructures et qu’il est dèsaugmente régulièrement dans le temps suggère lors difficile de trancher, sur le plan statistique, en-également un couplage entre les deux grandeurs, tre « couplage » actif (la croissance économique a Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 96
  • 97. Produit Intérieur Brut et mobilité : quel couplage ? Quelle fatalité sur la croissance des transports ?entraîné le développement des infrastructures qui Les différences observées entre régions du mondea entraîné celui des trafics) et « couplage » récessif dans l’évolution des intensités transport du PIB(le bridage du développement des infrastructures donnent probablement une première réponse à laa bridé en retour la croissance économique et les première question. Mais encore faudrait-il appro-trafics, sans changer la relation trafics-PIB). fondir le sujet, ce qui n’est pas du ressort de cette étude.Quelles explications derrière le « couplage » ap-parent ? L’analyse des structures modales et des vitesses moyennes de déplacement des personnes et desOn l’a dit, ce n’est pas tant la demande de trans- marchandises induites par ces structures moda-port qui apparaît couplée au PIB dans les corréla- les donne un second éclairage tant à la premièretions statistiques, que les trafics. Si par exemple question qu’à la seconde. Le coût du transport eston considère d’autres indicateurs de la demande en effet la résultante des coûts unitaires des modesde transport (tonnes ou passagers transportés d’un côté, de la combinaison des modes de l’autre.par exemple), le « couplage » apparaît beaucoup Un kilomètre parcouru par un Américain a peut-plus lâche. Une lecture plus attentive de ces tra- être le même coût moyen que celui parcouru parfics montre ainsi que ce sont surtout les distances un Français, mais le premier a des coûts unitairesmoyennes de parcours par passager ou par tonne de la voiture et de l’avion plus bas, avec un poidsqui semblent fortement corrélées au PIB. de l’avion plus fort.Si l’on rapproche ce constat de celui fait plus haut Si l’on admet que le coût unitaire augmente avecsur les infrastructures, on voit se dessiner un des la vitesse, une même évolution des coûts moyensprincipaux mécanismes qui expliquent le coupla- de transport peut recouvrir des évolutions de par-ge apparent : le développement des infrastructu- tage modal différentes selon l’évolution des coûtsres s’accompagne d’un allongement des distances unitaires des modes : plus de vitesse ou plus dede transport car il permet de multiplier les oppor- coût unitaire.tunités Or il existe une relation forte entre vitesse et dis-- soit en matière de localisation des activités de tance moyenne de parcours : soit, dans le cas des production (et de bénéficier ainsi de différentiels passagers, parce que le budget temps affecté au dans les coûts de production), transport est extrêmement stable ; soit, dans le cas- soit en matière de localisation de l’habitat, de des marchandises, du fait du mode de gestion des l’emploi et de lieux de loisirs. flux de marchandises et du stockage (le tempsPour autant cet allongement des distances, qui maximum qu’une tonne de marchandises peutgénère des coûts de transport proportionnels, ne passer dans le transport est contraint).peut se développer durablement à des rythmes En conséquence, l’effet limitant du PIB sur l’évo-très différents de celui de la richesse, et donc du lution des coûts de transport peut être de naturePIB. Dans le cas des passagers, par exemple, il a très différente selon le niveau et l’évolution desété clairement montré que le poids des dépenses coûts unitaires des modes, ce que semble effec-de transport dans le budget des ménages restait tivement suggérer les différences entre zones dutrès stable dans le temps. De même, le poids des monde. Une maîtrise des coûts unitaires par modedépenses de transport rapporté à la valeur ajoutée des transports serait de ce fait un moyen puissantindustrielle reste également relativement stable. de la maîtrise de la demande de transport, pourOn aurait ainsi à la fois un effet d’entraînement peu qu’il ne nuise pas à l’activité économiquedu PIB sur les trafics via les infrastructures et les mais oriente seulement son organisation spatiale.distances, mais également un effet limitant de lacroissance du PIB sur l’évolution des coûts detransport, les deux phénomènes résultant dansl’apparent couplage observé statistiquement.Ce constat pose néanmoins deux questions : s’il ya un effet limitant du PIB sur les distances via lescoûts de transports, comment cela apparaît-il dansles corrélations statistiques ? La maîtrise de la de-mande de transport ne serait-elle, in-fine, qu’uneaffaire de coût de transports ? Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 97
  • 98. La maîtrise de la demande de transports De l’objet au service, une chance pour le citoyen et l’environnementLe contexte tent alors tous les jours des lignesLa mobilité est avant tout source de de production. Sont également pro-rencontre et de richesse. Au niveau duits jusqu’à 4 000 moteurs/jourmondial, nos déplacements indivi- usinés au micron, coûtant moins deduels sont promis à une croissance 1 000 euros, démarrant au 1er tour deimportante liée essentiellement à clé, sans aucune validation unitaireune augmentation du niveau de préalable.vie et la volonté d’optimiser son Simultanément, de l’exploration à« temps à soi ». Mais cette croissan- plusieurs milliers de mètres sous Gabriel PLASSAT l’eau jusqu’au raffinage nécessitantce risque de ne pas être homogènepour tous, allant de l’exclusion avec des procédés sous contraintes éco-de véritables condamnés à demeure1 à de nou- nomiques et environnementales sans cesse renfor-veaux voyageurs spatiaux2. En parallèle, réfugiés cées, l’industrie pétrolière commercialise des pro-et dérèglement climatiques, tensions énergétiques duits exceptionnels sans aucune reconnaissanceet alimentaires pourraient être les enjeux associés du public. Essentiellement produits par la natureà cette croissance par l’intermédiaire des émis- et le temps, les produits pétroliers possèdent desions de Gaz à effet de serre. Le couple {Moteur hautes caractéristiques (notamment leur densitéà Combustion Interne - MCI/carburant liquide énergétique en volume et la propriété d’être li-fossile} permet, depuis un siècle, cette mobilité quide à température/pression ambiante, critèresindividuelle des personnes, mais également des importants pour les transports) à un prix très bas,marchandises. Quelles évolutions majeures peut- biaisant notre rapport à l’énergie. En effet, l’éner-on attendre ? Comment assurer à tous une mobi- gie équivalente produite par la force humainelité libre et durable ? payée au salaire minimum coûterait un prix 600Tout d’abord, quelques rappels sur les fondamen- fois supérieur !taux qui ont conduit à cette suprématie. Ce mariage {moteur thermique/pétrole}, dès leDepuis un siècle, l’industrie automobile améliore et départ, a balayé tous les concurrents utilisés aupa-invente ses propres méthodes de conception et de ravant : électricité, gaz, charbon pulvérisé, huile…réalisation, excelle dans son cœur de métier, l’op- Pour moins de 8 000 euros (et demain encoretimisation des compromis : standardisation mon- moins !), le véhicule démarre par toutes les tem-diale contre produits adaptés aux besoins locaux, pératures extérieures, assurant rapidement 20 +/-création interne de valeur contre sous-traitance et, 0,5 °C dans l’habitacle, roule à plus de 100 km/hfutur pivot du changement à venir, marge béné- en quelques secondes. Dotée d’une autonomieficiaire contre performances pour le client, dont de plus de 1 000 km assurée par un remplissagel’efficacité énergétique. Aujourd’hui, la réalisa- effectué en seulement 2 minutes, ne nécessitanttion d’une automobile mobilise plusieurs milliers quasiment aucun entretien durant 250 000 km,d’ingénieurs pendant 3 à 5 ans dans un travail col- l’automobile MCI/pétrole rassemble les technolo-laboratif international, complexe et tendu. Cette gies du spatial au prix de l’électroménager. Aucundurée va encore se réduire dans les années à venir concurrent n’a, à ce jour, réussi à égaler ces per-pour suivre au plus près les « besoins » des clients, formances.à l’instar des vêtements de mode. En parallèle, Mais à partir de maintenant, les contraintes surl’usine et l’ensemble des moyens de production les ressources, rendues visibles par l’indicateursont étudiés, développés et construits, et plusieurs prix, et l’enjeu climatique, s’imposent de plus enmilliards d’euro sont alors engagés. Plusieurs mil- plus fortement au citoyen, et imposent d’étudierliers de véhicules identiques et tous différents sor- d’autres voies. Cependant le couple MCI/pétrole a appris à progresser sous ces contraintes (écono-1 - Domicile-travail : Les salariés à bout de souffle, Eric Le Breton miques, environnementales) repoussant progres-2 - Virgin va commercialiser les premiers vols spatiaux : www. sivement l’hypothétique remplacement. virgingalactic.com Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 98
  • 99. De l’objet au service, une chance pour le citoyen et l’environnement(R)évolution de l’objet automobile technologies pour assurer la stabilité de la crois-Pile à combustible, hybridation, plug-in, lithium sance économique, renforcer la prospérité despolymère… une palette de « solutions » est annon- marchés, favoriser l’innovation. Les surveillancescée au public : la voiture a un avenir, elle évoluera, publiques (radar) et privées (assurances) limite-nous dit-on. Cette fuite en avant technologique ront le conducteur dans sa liberté de conduite.est-elle toujours crédible ? Va-t-elle s’appliquer L’assureur, avec les contrats Pay As You Drive,pour tous ? calcule les primes pour chaque trajet selon l’heure du jour, le type de route et le kilométrage, détaillésRappelons tout d’abord que les technologies ac- sur une facture d’assurance mensuelle. Le coût detuelles apportent dès aujourd’hui un potentiel la « boîte noire » se chiffre à 100 euros mais pour-de gain énergétique très important. Un exemple : rait générer des économies sur l’assurance de prèsla dernière SMART équipée d’un moteur Diesel de 30 % par an. Mais, en retour, la mobilité devient« simple » émet 87 gCO2/km (consommation de surveillée, la liberté réelle réduite… A plus long3,3 l/100 km) pour une masse de 800 kg. La ques- terme, la surveillance pourrait s’étendre à notretion n’est donc plus comment faire un véhicule santé4-5, la liant à la mobilité, relançant la pro-qui émet moins de 90 gCO2/km, mais pourquoi pulsion humaine, mais aussi, créant de nouveauxne commercialise-t-on pas des véhicules de exclus. L’information est un élément essentiel de800 kg ? La réponse vient en grande partie du compréhension des risques avec une valeur éco-compromis énoncé préalablement : marge bénéfi- nomique pour le client et l’assureur.ciaire contre efficacité énergétique.Actuellement, les constructeurs utilisent les tech- De nouvelles zones géographiques aux accès limitéesnologies pour « offrir » au client des « nouveaux La plupart des pays européens et des mégalopo-services » de confort, de sécurité, d’espace, et des les mondiales mettent en œuvre des Zones à Fai-« pseudo » performances (puissance maxi du mo- bles Emissions (ZFE) ou des péages urbains6 dansteur, vitesse maxi), qui ne seront jamais utilisées lesquels l’accès est réduit pour certains véhiculespar le client mais qui intègrent une forte valeur sous conditions de performances environnemen-marchande. Ainsi, un gain sur le rendement mo- tales minimales (émissions polluantes, GES, bruit).teur, un allègement, ne sont pas utilisés unique- La mauvaise qualité de l’air urbain, couplée à unement pour réduire la consommation, mais pour augmentation de la population, conduisant à unproposer plus de puissance, plus de confort, tout besoin croissant de mobilité donc des congestions,en conservant une consommation « acceptable » : explique ce phénomène. La voiture ne permetla berline haut de gamme hybride affiche une plus d’aller partout. Sous cette contrainte deconsommation identique à un véhicule plus sim- « nouvelles » formes de véhicules (2-3 roues)ple mais pas le même statut… Le potentiel d’effi- vont se développer.cacité énergétique est donc utilisé sous forme de Un coût de la mobilité en croissancevaleur marchande visible, génératrice de béné- Le prix de la mobilité individuelle est en croissan-fice. Tant que l’efficacité énergétique n’aura pas ce, avec un point de départ bas rendant le potentielune valeur marchande suffisante, le gain énergé- d’augmentation, et donc de contraintes, impor-tique observable par le client sera réduit. tant. Au prix du carburant, taxes comprises, desCe changement majeur pourrait venir de nouvel- taxes ZFE, pourrait venir se rajouter une taxe CO2les contraintes. Actuellement, limitées mais déjà à rendant le prix à la pompe très attractif… pour lel’œuvre, ces « nouvelles » contraintes vont venir vol, notamment dans le transport de marchandi-bouleverser les modèles technico-économiques de ses. Ce phénomène, lui aussi en développement,l’industrie automobile. aura plusieurs conséquences : augmentation de laDemain, tous surveillés ? surveillance, avantage des carburants gazeux, dé-Développement des radars, caméras urbaines, veloppement d’un marché noir sans garantie detéléphones portables, GPS embarqués, nos objetsnomades deviennent en retour des traceurs de 4 - Voir appel à projets dans le cadre du 7ème PCRD européennotre mobilité. Un secteur économique, le plus concernant les technologies de l’information et la communica-puissant de la planète3, commence à utiliser ces tion – chapitre santé, ftp://ftp.cordis.europa.eu/pub/fp7/ict/docs/ ict-wp-2007-08_fr.pdf 5 - Virgin commercialise actuellement aux USA des services de3 - Rapport 2007, L’assurance durable, Rapport inaugural du surveillance de la santé, http://www.virginhealthmiles.com Groupe de travail Assurance du Programme des Nations Unies 6 - De nombreuses zones à faibles émissions existent actuellement pour l’Environnement Finance Initiative (UNEP FI) en Europe : www.lowemissionzones.eu. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 99
  • 100. La maîtrise de la demande de transportsqualité, puis à plus long terme nécessité de trans- sera de plus en plus fonctionnel conduisant, dansférer les taxes du carburant vers un produit non un premier temps, vers des véhicules « low cost »,physique. La mobilité sera de plus en plus chère, puis utilisant ces derniers pour mettre en œuvreelle sera source majeure d’innovation, mais éga- la « 3ème voie », décrite ci-dessous. Cette scissionlement d’exclusion. entre des véhicules « fournisseurs » d’émotions et d’autres fournissant uniquement un serviceDes contraintes d’image et d’usage. de mobilité est le point central d’une évolutionLe principe pollueur/payeur, un des mieux ac- majeure de ce secteur.cepté par l’opinion publique, pourrait faire pesersur les acheteurs particuliers ou professionnels Le vêtement de luxeune contrainte morale croissante. Par ailleurs, la Vitrine technologique utilisant des groupes moto-société évolue et sa (ou ses ?) mobilité également : propulseurs (GMP) à haute efficacité énergétiqueimpact du vieillissement nécessitant des modes et multicarburant (liquide puis hydrogène), chas-spécifiques7, de l’éclatement du modèle familial sis et carrosserie avec des nanotubes de carbones,induisant une souplesse aujourd’hui impossible – communiquant avec les autres véhicules et les in-une semaine un deux roues (le couple), une semai- frastructures, ce véhicule sera produit par certainsne un minibus (mes enfants et ceux de ma com- constructeurs automobiles « classiques » utilisantpagne), de l’arrivée sur le marché du travail de la des modes de conception globalisés (mondiaux) etgénération Y qui ne travaille plus dans l’entrepri- dé-intégrés, sur le modèle de DELL (productionse8. Les besoins en termes de types de véhicule à la demande). Ce véhicule vecteur d’émotionse diversifient. Les évolutions sur le « hard » ne et de statut se développera de la berline au petitsuffiront pas, le « soft » pourrait devenir la prin- véhicule urbain. Acheté par des particuliers, maiscipale source de progrès. surtout par des entreprises comme moyen de pro-En conséquence, sous ces nouvelles tendances ré- motion, ce sera un objet de mode.duisant la liberté de lieu, la liberté de conduite et Le Low cost.d’action, augmentant les coûts, la voiture pourrait Il répond aux contraintes par un objet fonctionnelfaire moins rêver car elle ne sera plus un symbole basique. Des technologies innovantes pourrontde liberté. En 2008, 44 % des Japonais ne consi- néanmoins être utilisées quand elles permettentdèrent déjà leur voiture que comme un « simple d’atteindre le cahier des charges à moindre coût :moyen de transport » et, d’après la Fédération des éventuellement l’allègement par des nanotechno-constructeurs japonais, « il ne fait aucun doute que logies, les GMP restant classiques. Se rapprochantle secteur paie le prix d’une longue période de cri- de l’industrie du véhicule lourd par ses spécifica-se au cours de laquelle le regard que les Japonais tions limitées aux besoins essentiels (prix kilomé-posaient sur leur voiture a totalement changé »9. trique, fiabilité, revente), le business-modèle com-Pour conserver une mobilité, source de richesse mencera à changer. Les acteurs principaux serontet nécessaire à une société équilibrée, dans ce les constructeurs asiatiques, chinois et peut êtrecontexte en évolution, l’objet automobile devra certaines marques de constructeurs européens.évoluer. Cette étape pourrait être temporaire pour condui-Ainsi à moyen terme, avec des différences selon re à la suivante,les marchés au niveau mondial, l’automobilepourrait évoluer selon deux voies principales. La 3ème voie, entre le VP et le bus public.Pour le haut de gamme, comme un vêtement de Utilisant des véhicules à faibles prix produits àluxe : hautes technologies, multicarburant, « sur très grand volume, la 3ème voie ouvrira la perspec-mesures », communicant, un cybercar. Pour les tive de nouveaux services de mobilité dont la plu-gammes moyennes et basses, l’objet automobile part sont à inventer. En permettant une mobilité fluide, équitable-7 - Toyota propose Mobility Robot. Affichant 150 kilogrammes sur ment répartie, « citoyenne », faiblement car- la balance, il s’agit d’un fauteuil roulant devant permettre un bonée, la 3ème voie pourrait devenir une source déplacement de façon autonome, confortable et sécurisée, http:// www.generation-nt.com/fauteuil-roulant-autonome-mobility- d’épanouissement pour les citoyens. En s’adres- robot-toyota-actualite-50425.html sant uniquement à des entreprises fournissant8 - Conversion d’avenir, émission de la chaîne Public Sénat, la mobilité, le cahier des charges du véhicule ne décrit cette génération Y qui arrive sur le marché du travail : sera que fonctionnel, rendant possible une forte http://www.publicsenat.fr/cms/video-a-la-demande/vod. html?idE=56124 standardisation. Les véhicules auront des formes9 - Le Monde Diplomatique – septembre 2008 multiples : 2 à 4 roues, motorisations humaine- Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 100
  • 101. De l’objet au service, une chance pour le citoyen et l’environnementélectrique-thermique, du 2 places au minibus, Google14, un grand distributeur15, un assureur,« couplable » aux modes lourds traditionnels. une banque, un bouquet d’entreprises mondiales,L’apport des technologies de l’information10 et comme Renault/NEC/Continental pour le pro-de la robotique11 sera essentiel pour assurer une jet Israélien Better Place, Air France/Veolia, unmultimodalité fluide, améliorer la sécurité tout constructeur de low cost asiatique ou indien deen réduisant les coûts d’exploitation (cybercar) voiture mais également de deux/trois roues.et permettre une automatisation de certains usa- En parallèle, le centre de gravité se déplacera versges. Ceci sera sans doute complété par les progrès l’Asie. Aidés par des marchés intérieurs aux pers-apportés par le web2.0, l’ouverture des bases de pectives exceptionnelles, l’Inde et la Chine verrontdonnées liée à la mobilité12, la diffusion étendue naître dans les années à venir des constructeursd’objets nomades, permettant une utilisation et mondiaux, maîtrisant déjà aujourd’hui les techno-des transferts des différents modes simplifiés, logies hybrides, issus de la fusion de la multitudeavec en contrepartie une surveillance accrue qu’il d’industriels actuels, capables de proposer des vé-faudra protéger. De même, des efforts particuliers hicules mais également ces nouveaux services.devront être apportés pour réduire une exclusion Compte tenu des enjeux environnementaux, il fautsociale de la mobilité (exclus des villes, exclus des accélérer cette transition pour garantir à l’ensem-NTIC…). ble des citoyens des services de mobilité de hauteCes véhicules pourront avoir des efficacités qualité, tout en protégeant les plus faibles. Celaénergétiques bien supérieures (faible masse, fai- pourrait passer par la sobriété et l’innovation.ble vitesse maximale, gestion optimisée du trafic La sobriété nous est imposée par les générationset de la conduite…), utiliser des filières énergéti- futures. Le passage de l’objet automobile vers leques différentes, électriques ou thermiques, gé- service à la mobilité pourrait être un facteur impor-rées par des professionnels. Comme IBM a été tant de changement en matière d’efficacité énergé-supplanté par Microsoft, lui-même par Google, tique : ne pas posséder de voiture conduit à la mul-l’évolution de la mobilité pourrait ainsi passer de ti-modalité synonyme de sobriété, à l’optimisationl’objet automobile au service. De nombreuses in- du choix du véhicule pour chaque utilisation. Si lanovations non techniques seront également néces- cible est connue, la route reste à tracer.saires au niveau des modes de commercialisation Pour cela, de l’innovation ! Malheureusement,et de distribution. Ces objets dont la principale cette dernière ne se commande pas, elle surgit.valeur ajoutée ne viendra pas forcément du cœur Un élément marginal au départ va transformerde métier d’un constructeur automobile (électro- la perception d’une problématique, germe d’unnique, télécommunication, stockage chimique…) changement. Si ce dernier n’est pas écrasé par lepourraient voir alors les rôles s’inverser : des voi- conformisme, il prendra racine et se diffusera. Dé-tures Hitachi, NEC ou Sanyo, puisque la marque cloisonner les sujets, élargir la taille du système àdevient secondaire. On ne vendra pas en effet des considérer pour reformuler nos problématiques,kilomètres par mois comme on vend aujourd’hui changer d’angle.une tonne de métal et de plastique. Technologies moteurs, carburants de synthèse,De nouveaux entrants sont alors susceptibles de constructeurs automobiles, urbanisme, économieproposer ces services, comme Virgin13, Apple ou de marché, intégration des externalités, technolo- gies de l’information, bancassurance, protection des données privées, précarité, environnement, mieux vivre… des sciences « dures » au social, du local au mondial, les champs d’actions sont10 - La FING travaille sur l’apport des TIC dans la mobilité, dans le cadre du programme Villes2.0, http://www.fing.org/jsp/ immenses, et les chemins, nécessairement de tra- fiche_pagelibre.jsp?STNAV=&RUBNAV=&CODE=8522528 verse, sont à découvrir ! 0&LANGUE=0&RH=ASSOEDHEC11 - Toyota a racheté la branche Robot de Sony. Toyota a acquis diverses technologies de Sony, y compris certains brevets ma- jeurs, qui s’appliquent aux « modes de transports » de seconde génération12 - Les services de géolocalisation notamment pour permettre une 14 - Système U propose depuis Octobre 2008 des locations de mobilité différente commencent à apparaître : www.avego.com véhicules à 5 euros / jour13 - Virgin va commercialiser les premiers vols spatiaux et commercia- 15 - Piaggo homologue son MP3 250 et 400 cm3, en tant que lise actuellement aux USA des services de surveillance de la santé, TQM, que l’on peut donc conduire uniquement avec le permis http://www.virginhealthmiles.com : www.virgingalactic.com, voiture Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 101
  • 102. La maîtrise de la demande de transports La relocalisation de l’économieLa crise actuelle manifeste l’effon- nement et des écosystèmes. Les lois,drement d’un modèle. C’est l’ef- réglementations, normes ou coutu-fondrement d’une promesse, celle mes, sont alors considérés commed’un monde délivré de la pauvreté des archaïsmes dont il convient degrâce aux possibilités supposées s’affranchir pour entrer dans les dé-infinies d’expansion de la richesse lices du marché mondial.et grâce à l’extension du capitalis- Cette utopie d’une économie horsme à l’échelle mondiale, celle d’un sol, hors société, comme celle d’unemonde unifié par le libre-échange agriculture hors sol, est parfaite-absolu, la concurrence et la dérégle- Geneviève Azam ment destructrice et la crise actuelle économiste, université Tou-mentation. Le capitalisme financia- en est une première manifestation. louse II, est membre du conseilrisé et les technologies de l’informa- scientifique d’Attac-France et Les chaînes productives distenduestion, l’obsession de la vitesse et de de la commission Ecologie-so- d’une extrémité à l’autre de la pla-la gestion en temps réel, ont modifié ciété du Conseil d’administra- tion de l’association. nète, l’augmentation des échangesle sens et le rôle des territoires. La croisés de produits similaires, no-délocalisation des activités est deve- tamment dans des grandes zonesnue dans l’imaginaire néolibéral la régionales comme l’Union Euro-condition de l’efficacité économique péenne, l’exigence de sur-mobilitéet de l’amélioration du bien-être. La des personnes abusivement confon-crise financière, qui éclate en même due avec la liberté de circulation,temps que les déséquilibres écologi- sont l’illustration de l’extraversionques explosent, révèle comment cet- des sociétés et du dogme libre-te utopie menace l’existence même échangiste qui la sous-tend.des sociétés, dont les ressources hu- Philippe Mühlstein ingénieur Supélec et cheminot,maines, sociales et naturelles ont été …ainsi que l’explosion est membre du Conseil scien-systématiquement pillées. tifique d’Attac-France, où il des transports à l’échelle anime le groupe de travail «Le libre échangisme impli- Transports ». Il fait aussi partie internationaleque la déterritorialisation de la Commission « Ecologie Le libre-échangisme impose l’ouver- et Société » du Conseil d’admi- ture mondiale des marchés et placeet les délocalisations nistration de l’association la main d’œuvre des pays richesLes politiques néo-libérales se sont en concurrence avec celle des paysfondées sur la tentative d’affranchis- « en développement », ce qui contribue à mater sasement des activités économiques vis-à-vis des résistance et à lui faire accepter peu à peu des ré-contraintes sociales, politiques ou écologiques. Les gressions sociales. Pour cela, il faut pouvoir trans-statuts de l’Organisation Mondiale du Commerce porter au plus bas prix, vers les consommateurs,(OMC), visant à supprimer les obstacles tarifaires les produits fabriqués dans les pays à faible coûtet « non tarifaires » à l’expansion du libre-échan- social, fiscal et environnemental, afin que la plus-ge, ont donné une légitimité internationale à cette value tirée des travailleurs exploités dans ces paysidéologie. Le territoire, sous la forme des États ou « ne se perde pas en route » – c’est bien le cas dedes collectivités locales, lieu traditionnel d’exer- le dire.cice du pouvoir politique et de la démocratie, a Les bas prix du transport résultent du dumping so-été considéré comme une rigidité, un obstacle à cial issu de sa « libéralisation », qui a transformél’u-topie du grand Marché, utopie au sens de non- certains marins et chauffeurs routiers en esclaveslieu (a-topie), d’absence de lieu de pouvoir iden- modernes et s’est traduit par d’énormes haussestifié. Le territoire est vu en effet comme un simple du trafic et le saccage de l’environnement. Le trans-stock de ressources à optimiser selon les règles du port aérien prend la même voie, le low cost étantcalcul économique, au mépris de ceux et celles qui encouragé par les politiques publiques nationalesl’habitent et y travaillent, au mépris de l’environ- Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 102
  • 103. La relocalisation de l’économieet européennes, ainsi que le transport ferroviaire, que c’est la seule activité à se déployer en totalitéoù l’ouverture forcée à la concurrence des réseaux dans l’espace public.en Europe a conduit à imposer la séparation des Comme nous l’avons vu plus haut, les conséquen-infrastructures et des services (Unbundling), au ces de cette délocalisation généralisée sont consi-détriment de l’efficacité technique et économique dérables en termes de consommation d’énergiedu rail, ainsi que de la sécurité (cf. la Grande-Bre- et d’émissions de gaz à effet de serre (voir articletagne). « L’état des lieux » page 7 à 17).L’un des dogmes libéraux est que le libre-échangeet l’augmentation des transports sont indispensa- Les conditions de la relocalisationbles à la croissance économique, condition préten- Dans ce contexte, la relocalisation de l’économiedue nécessaire et suffisante au bien-être. En réa- est nécessaire et souhaitable pour rouvrir unelité, l’accroissement des déplacements de marchandises possibilité d’avenir commun à l’échelle de l’hu-n’est pas un fait inéluctable, mais une caractéristique manité. Il est toutefois nécessaire d’en définir lesdu régime d’accumulation actuel du capital ; il est l’un conditions. En effet, face aux échecs des politi-des piliers sur lesquels ont reposé les gains de pro- ques actuelles, elle peut être conçue comme uneductivité de ces dernières décennies dans l’indus- stratégie d’adaptation, comme tremplin pour unetrie et la grande distribution. Les méthodes mo- entrée dans le monde globalisé. Le marché de ladernes de gestion (« zéro stock », « flux tendu », pauvreté, avec l’extension des produits low cost,« juste à temps ») multiplient les transports, qui exige en effet la mise en œuvre de procédures desuivent au plus près la production et la commer- marketing appuyées sur des structures locales.cialisation des marchandises. Les économies de Certaines expériences de micro-crédit dans lesgestion des stocks découlent de la circulation d’un pays du Sud par exemple sont à cet égard symp-flux ininterrompu de camions, véritables « stocks tomatiques, lorsqu’elles consistent à permettreroulants ». l’accès à des biens correspondant à des normes deCes principes et ces méthodes conduisent à des consommation occidentales. Dans cette logique, lesituations quasi délirantes, où l’on voit les ingré- local est considéré comme une simple déclinaisondients nécessaires à la fabrication d’un simple du global, comme un ancrage temporaire pourpot de yaourt aux fraises parcourir au total plus faire face aux inégalités mondiales. La relocali-de 9 000 kilomètres avant d’être réunis, ou bien sation peut être aussi conçue comme une formeles matières premières et composants d’un banal de patriotisme économique à l’heure où les luttesblue-jean effectuer un périple de 30 000 kilomètres, pour les ressources humaines et environnementa-soit l’ordre de grandeur du tour du monde, et à les s’exacerbent. Ces deux options, la fuite dans leémettre près de la moitié de son poids final en gaz mode globalisé ou le repli sur du local pensé com-carbonique. Pris parmi des dizaines, ces exemples me antinomique au reste du monde, ne feraientillustrent la liaison étroite entre l’exploitation des que poursuivre ce qui a conduit à la crise actuelle,travailleurs et la destruction de l’environnement, avec une exacerbation des conflits et des guerres.ainsi que le rôle central du transport. La possi- C’est pourquoi la relocalisation des activités doitbilité de multiplier à faible coût les flux incite à être pensée comme une reterritorialisation de cel-délocaliser la production, en scindant la chaîne les-ci, comme un projet d’autonomie politique desproductive en autant de maillons que nécessaire sociétés, comme un moyen de réponse aux ques-pour les situer, au cas par cas, en des lieux choisis tions cruciales : que produire, comment produire,afin de minimiser les charges sociales, fiscales ou comment répartir la richesse ? La relocalisation estenvironnementales. alors l’expression des limites politiques, sociales,« L’optimisation économique » permise par la écologiques à l’expansion généralisée et l’affirma-sous-tarification du transport en fait une variable tion de la nécessaire socio-diversité pour assurerd’ajustement de décisions prises dans la produc- la durabilité d’un monde commun à l’échelle detion, dont il est chargé d’assumer les tensions. Elle la planète.s’appuie sur la dérégulation du secteur et sur la Des expériences de base pour une relocalisation dequasi-gratuité, pour les industriels chargeurs, des l’économie, fondées sur le principe de la coopéra-impacts considérables du transport sur l’environ- tion, même si elles sont minoritaires, ouvrent desnement et la vie quotidienne des populations. Le perspectives concrètes et immédiates, aussi bientransport est ainsi un moyen privilégié de transférer dans les pays du Nord que du Sud. Elles doiventdes coûts privés vers l’ensemble de la collectivité, puis- être encouragées par des politiques publiques qui, Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 103
  • 104. La maîtrise de la demande de transportssans se substituer à ces initiatives, en favorisent rurales et les périphéries urbaines, renforçant lel’extension, la cohérence et la pérennité. La reloca- double mouvement de polarisation des activitéslisation doit pour cela répondre à trois exigences à dans certaines zones et de désertification pour leprendre en compte simultanément : reste. Reconquérir les services publics et en créer- L’arrêt de la dévalorisation généralisée du travail hu- de nouveaux, en assurer une véritable gestion dé- main. Le chantage aux délocalisations conduit mocratique, constituent des préalables pour une à l’acceptation d’activités dangereuses pour les relocalisation de l’économie tout comme l’arrêt personnes et pour les écosystèmes. Même si, des politiques dites d’« ajustements structurels » temporairement, les délocalisations peuvent (ouverture des frontières, privatisation des servi- créer des emplois dans les pays du Sud, dans des ces publics, orientation de la production vers les conditions souvent terrifiantes, ces derniers sont exportations, etc.) imposées aux pays du Sud par également menacés à leur tour par l’existence de les organisations financières internationales, no- zones à toujours moindres coûts. tamment le Fond Monétaire International (FMI).- Le droit des peuples à la souveraineté alimentaire et à Un statut mondial pour les biens communs, com- une alimentation saine. Il suppose la reconquête de me l’eau, les ressources non-renouvelables, le vi- l’agriculture vivrière au Sud et de l’agriculture vant, la connaissance, en les déclarant hors-mar- paysanne au Nord et la protection vis-à-vis des ché, devrait stopper le pillage des pays du Sud et intérêts des transnationales de l’agro-alimen- favoriser un recentrage des activités. taire. La déterritorialisation des activités tend à faire du- La lutte contre les destructions environnementales, local une subdivision de l’ordre global, une décli- notamment celles occasionnées par l’explosion naison de cet ordre. La relocalisation de l’écono- des transports et la délocalisation d’industries mie relève au contraire d’un choix politique visant polluantes ou des déchets dans les pays du Sud. à recréer du territoire, comme construction sociale historicisée et comme réalité naturelle de l’espace,Pour une relocalisation écologique et et à ouvrir à nouveau le champ du politique et lasociale capacité des choix collectifs. Pour autant, le local, quelle que soit sa taille, ne peut être envisagé enDès maintenant, nous disposons des outils pour soi, comme entité fermée et auto-suffisante, maisamorcer ce changement. Les politiques douaniè- dans son rapport avec le monde. La globalisationres doivent être des moyens modulables pour ré- tend à produire des sociétés de masse, candidatespondre en même temps aux exigences d’emploi, aux replis identitaires, des sociétés dépouillées ded’impact sur l’environnement, de satisfaction des tout projet politique définissant le vivre-ensem-besoins sociaux et de redéfinition des rapports ble et réduites à des stratégies de survie dans unNord-Sud. Cela suppose l’abandon du dogme du monde de concurrence. La relocalisation doit êtrelibre-échange et une réforme radicale de l’OMC et au contraire le moyen d’inventer de nouvellesde la politique douanière de l’Union européenne. articulations entre le local et le mondial, entre leLes accords commerciaux ne doivent plus être social et l’environnemental, entre l’universel et leindépendants du respect des droits humains, particulier. Elle est en même temps une conditionsociaux et environnementaux. De même, les ser- indispensable à la maîtrise des flux de transports,vices publics doivent être reconnus comme un des consommations d’énergie et des émissions demoyen irremplaçable pour nourrir les territoires. gaz à effet de serre.Leur affaiblissement et la disparition de servi-ces publics de proximité dévitalisent les régions Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 104
  • 105. Mobilité durable: quel compromis entre technologie et maîtrise des besoins ?Le Groupe 11 du PREDIT1 a de- Le mythe de la technologiemandé au Laboratoire d’Economie salvatricede Transports (LET) et à Enerdata Une première famille de scénarios,de produire des scénarios de mobi- « Pégase », prolonge une visionlité durable pour les passagers et les tendancielle3 des trafics à l’horizonmarchandises en France à l’horizon 2 050. L’étroite relation qu’ont en-2 050. Le sens donné à la « mobilité tretenu historiquement les budgets-durable » était, entre autres, celui temps de transport (BTT), la vitessed’une mobilité des personnes et des Bertrand Château et la distance totale parcourue,marchandises compatibles avec une relation observée et analysée parréduction par 4 des émissions de A. SCHAFER (2001), est supposéegaz à effet de serre du secteur des transports. perdurer à l’identique. Au fur et à mesure que pro-Cette recherche, dont on donnera ici les grandes gresse le PIB, la nature de la demande de mobilitéconclusions pour la France, a une forte dimension des passagers change. Un couplage fort se met enquantitative, basée sur une modélisation des re- place entre croissance économique et distance par-lations systémiques du système de transport for- courue, avec un BTT pratiquement constant, grâcemalisée dans le modèle TILT (Transport Issues in à une substitution progressive des modes rapidesthe Long term)2. Ce modèle technico-économique aux modes lents. « Pégase » propose donc une vi-comprend deux modules fondamentaux : sion « en continuité » de la croissance des trafics,- le premier met en cohérence les trafics par mo- sans remise en cause du modèle de développe- des avec les vitesses de déplacement et l’usage ment de la mobilité tel qu’on le connaît depuis 5 du temps à partir des déterminants démographi- décennies. Ce qui permet de mesurer les apports ques et macro-économiques de la mobilité. de la technologie au regard de la baisse des émis-- le deuxième prend en compte de façon explicite sions de CO2, et plus généralement au regard de et robuste, l’impact du déploiement des nouvel- l’environnement. Deux variantes ont été testées les technologies sur les émissions directes et in- pour répondre à l’accroissement des vitesses par directes du secteur des transports. la substitution modale ; une variante volontariste TGV, où celui-ci envahit progressivement tous lesA partir de ces deux modules, TILT est en mesure transports à longue distance de moins de 2000 kmd’apprécier les différentes combinaisons de ni- en Europe, et une variante « laisser-faire » avion.veaux de trafics d’une part et de niveaux de dé- Les scénarios « Pégase » aboutissent à une hausseveloppement des technologies d’autre part, néces- de la mobilité entre 2000 et 2050 de 42 % pour lessaires pour atteindre l’objectif d’une réduction par passagers (contre 13 % pour la population françai-4 des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2 050. se sur la même période) et 61 % pour les marchan- dises. Ces hausses de trafics sont incompatibles avec l’objectif de réduction des émissions de CO2 avec la technologie actuelle des modes routiers (moteur à combustion interne – produits pétro-1 - Programme National de Recherche et d’Innovation dans les liers), même dans la variante TGV. Transports Terrestres. Programme de recherche consacré à la construction de scénarios de mobilité durable : comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de pollution transfrontières. 3 - Précisons que les niveaux de trafic obtenus pour les passagers et Rapport final, avril 2008 les marchandises dans Pégase sont calés sur le récent exercice fo-2 - TILT est dérivé du modèle VLEEM (Very Long Term Energy recasting (prospective exploratoire) livré en 2006 par le Conseil Environment Model) développé dans le cadre d’un projet de Général des Ponts et Chaussée (CGPC), institution de référence recherche européen. en France. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 105
  • 106. La maîtrise de la demande de transportsQu’attendre alors des progrès de la technologie ? Dans le tryptique BTT-vitesse-distance, l’accrois-Plusieurs innovations technologiques reposant sement de la vitesse moyenne de déplacement ap-sur les agro-carburants, l’électricité et les techno- paraît comme la condition nécessaire à l’accroisse-logies hybrides rechargeables bi-énergie ont été ment des distances et donc des trafics. D’où l’idéetestées. Aucune ne permet d’atteindre le facteur 4 que la maîtrise des trafics passe d’abord par la maî-pour les seules émissions directes de CO2 dans ce trise des vitesses. La famille de scénarios Chronosscénario Pégase à l’horizon 2 050. Dans le meilleur explore comment, au-delà d’une évolution tech-des cas, c’est-à-dire dans le cas d’une commercia- nologique assez radicale mais réaliste, basée surlisation dès 2010 d’hybrides rechargeables avec des hybrides rechargeables et une électricité peu100 km d’autonomie (de manière à obtenir une émettrice de CO2, franchir la distance au facteurgénéralisation de ces véhicules dans le parc (VP, 4 par une action sur la vitesse. Chronos combinePL, VUL) en 2 050), les émissions restent supérieu- ainsi une action de type réglementaire sur les vi-res de 21 % à l’objectif facteur 4 dans la variante tesses routières, conjuguée à un accroissement duAvion et 19 % dans la variante TGV. coût de la mobilité en fonction de la vitesse et desLa prise en compte des émissions indirectes du émissions de CO2, en supposant néanmoins unraffinage, de la production d’électricité et de la effet rebond important sur les budgets-temps deproduction de biocarburants nous éloigne encore transport. On aboutit ainsi à une progression desplus de l’objectif F4. Même si l’électricité utilisée trafics entre 2000 et 2050 limitée à 35 % pour lespar les hybrides rechargeables bi-énergie est en- passagers et à 61 % pour les marchandises, maistièrement fournie par du nucléaire ou des renou- avec un fort basculement sur les transports collec-velables (solaire photovoltaïque notamment), les tifs pour les passagers et sur le ferroviaire pour lesémissions directes et indirectes restent au mieux marchandises. La variante « avion » de Chronos21 % au-dessus de l’objectif dans la variante TGV. dans laquelle le trafic aérien reste en forte progres- sion (+60 %) de 2000 à 2050, s’approche de l’objec-En d’autres termes, avec une progression tendan- tif sans pour autant l’atteindre. En revanche, oncielle des trafics, si l’on s’en tient aux technologies atteint effectivement l’objectif « facteur 4 » dansaujourd’hui maîtrisées ou à celles qui ont une pro- la variante TGV, mais au prix d’un basculementbabilité significative de développement industriel massif du trafic longue distance de la VP et ded’ici 2050, la contribution de la technologie ne per- l’avion vers le TGV, dont le trafic augmente d’unmettrait pas d’aller au-delà d’un facteur 2 dans le facteur 7. L’avion se recentre alors exclusivementmeilleur des cas. Pour atteindre l’objectif facteur sur la longue distance, son trafic étant en baisse de4 dans un tel contexte de mobilité, il faudrait im- 28 % par rapport à l’année 2000.pérativement pouvoir recourir massivement auxpiles à combustible et à l’hydrogène produit sans Chronos « TGV » décrit donc bien un univers deémissions de CO2. mobilité durable, dans lequel la voiture est pro- gressivement confinée aux déplacements de proxi-Cette rupture technologique paraît toutefois hau- mité et dans les zones peu denses que les trans-tement improbable à cet horizon. Si on l’écarte, ports collectifs ne peuvent irriguer car trop peuatteindre l’objectif facteur 4 demande par consé- rentables, et où l’avion est sanctuarisé sur la trèsquent une réorganisation d’ensemble du système longue distance uniquement. Mais pour créer cetde transport (répartition modale, vitesses de dé- univers, il faut investir des sommes considérablesplacement). Les deux autres familles de scénarios dans le développement du transport ferroviaire,étudiées, respectivement Chronos et Hestia, visent pour les marchandises comme pour les passa-à explorer les différentes modalités que pourrait gers, en grande vitesse pour la longue distance,prendre cette réorganisation, en supposant l’ob- comme en vitesse normale pour le trafic régionaljectif atteint (démarche de type backcasting), selon et urbain. On peut légitimement s’interroger surles facteurs majeurs d’incertitude sur les détermi- la cohérence macro-économique de tels investis-nants de la mobilité et les politiques publiques sements.susceptibles d’être mises en œuvre.Maîtriser la croissance des vitesses, premier im- En conclusion, même avec des hypothèses tech-pératif de la mobilité durable nologiques optimistes bien que dans le registre du probable, réorganiser le système des transports Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 106
  • 107. Mobilité durable: quel compromis entre technologie et maîtrise des besoins ?pour atteindre le facteur 4 en s’attaquant unique- ment redéfinie du fait de la contrainte physiquement aux vitesses, demanderait des investisse- sur le CO2 : l’avion se recentre sur la très longuements considérables dans les transports ferroviai- distance alors que la VP se recentre sur le traficres, vraisemblablement au-delà de l’acceptable, si régional. Ces scénarios conduisent également àles budgets-temps de transport ne sont pas maîtrisés. un développement soutenu des infrastructures et services ferroviaires, notamment en grand vitesse,Maîtriser l’espace, condition nécessaire de la mais à un rythme beaucoup plus en phase avec lesmobilité durable capacités de financement de l’économie du fait deLa famille de scénarios Hestia est construite à la modération de la progression de la demande departir de ce constat. Ces scénarios explorent com- transport.ment atteindre le facteur 4 par des mécanismes Comme dans le scénario Chronos « TGV », on at-contraignants (par exemple quotas et permis né- teint dans Hestia les objectifs F4 avec un mix élec-gociables) qui imposent de nouveaux arbitrages trique très fortement décarbonné, mais avec unsur les localisations des ménages et des activités charge d’investissement dans le ferroviaire nette-productives dans le sens d’une réduction des dis- ment plus légère, et donc avec beaucoup plus detances parcourues. La hausse du trafic passagers réalisme.est ici limitée à celle de la population soit 13 %jusqu’en 2 050 alors que la progression du traficmarchandises s’établit à 21 %. Les modes les plusémetteurs de CO2 voient leur place profondé- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 107
  • 108. EXPÉRIENCES, PROPOSITIONS ET TÉMOIGNAGES 108
  • 109. Mobilité urbaine en Afrique : quels modèles et quelles inflexions face aux défis de l’énergie et du climat ?On sait que de nombreuses interro- posant de très longues distances degations et réflexions sont dévelop- déplacement.pées sur la mobilité urbaine dans le Dans tous les cas, on enregistre unemonde développé, en particulier en forte croissance des besoins de dé-France où, depuis 2000, la loi SRU placement due à la croissance dé-impose aux agglomérations de plus mographique des villes, ainsi qu’àde 100 000 habitants de se doter de l’étalement urbain et à la métropo-Plans de Déplacements urbains lisation qui contribuent à l’allonge-(PDU), avec l’objectif de réduire ment des distances.l’usage de l’automobile dans les vil- Xavier Godardles. Les contextes des villes africai- est directeur de recherche Dynamique d’usage des à l’Institut National denes sont très différents et la question modes individuels Recherche sur les Transportsde l’accès à la mobilité motorisée et leur Sécurité (France) où ilEtant donné le faible niveau de res-constitue sans doute une préoccu- a été chargé de mission pour les pays en développement. sources, l’équipement des ménagespation majeure en Afrique sub-sa- Ses travaux ont porté sur les en voitures est faible : les taux deharienne (ASS), sur laquelle nous systèmes de mobilité urbaine, motorisation sont les plus faiblesconcentrerons notre attention : cette combinant des analyses de en ASS, autour de 30 à 40 véhicu-question vient avant celle de l’adap- la mobilité et des différents modes de transport en les pour 1 000 habitants, alors qu’ilstation aux défis du coût croissant de relation au contexte variable approchent ou dépassent le seuill’énergie et du changement climati- des villes. Il a été responsablede 100 dans les villes du Maghrebque, auxquels les pays africains doi- scientifique de l’association dont la dynamique d’équipementvent cependant faire aussi face. Codatu (Coopération pour le Développement et l’Amélio- automobile des ménages est forteCroissance des besoins de ration des Transports Urbains depuis la fin des années 90. et périurbains) et animateurdéplacements motorisés En fait, à côté de l’automobile, la du réseau Sitrass (Solida- rité Internationale sur les moto peut jouer un rôle importantLes grands traits de la mobilité peu- Transports et la Recherche en pour faciliter la mobilité, soit com-vent être résumés par un niveau très Afrique sub-saharienne). me mode individuel (Ouagadou-faible de mobilité motorisée en ASS gou, autres villes sahéliennes…),et plutôt faible en Afrique du nord soit comme transport public avecet en Afrique du sud, avec des exceptions remar- le taxi-moto dont l’ampleur s’étend progressive-quables pour les villes à deux roues, dont Oua- ment dans les villes où le transport collectif n’estgadougou est emblématique. L’autre face de la pas suffisamment efficace (le cas le plus massif etmobilité est alors l’importance de la marche, qui ancien est celui de Cotonou).constitue le mode de déplacement quasi-exclusifd’une partie de la population urbaine. Elle repré- Les taux d’usage des modes individuels résul-sente en moyenne de 50 à 80 % des déplacements tent de ces données d’équipement : faibles en ASSdans la majorité des villes. sans deux roues, élevés dans les villes avec deux roues, élevés en Afrique du sud et au Maghreb, oùLa mobilité motorisée est en croissance au Ma- ils peuvent dépasser le seuil de 50 % des déplace-ghreb en raison de la hausse des revenus et de ments motorisés.l’extension de l’accès à l’automobile, avec un mo-dèle qui regarde beaucoup vers l’Europe. A l’autre Reste alors à se demander si le transport collectifextrême du continent, on a, en Afrique du sud, le constitue une alternative crédible et durable et àcôtoiement de deux mondes qui doivent s’intégrer considérer les multiples composantes du trans-peu à peu : une société riche très motorisée d’un port public.côté, les exclus des townships captifs des trans-ports collectifs de l’autre côté. La question est degommer les séquelles de l’apartheid, ayant mar-qué pour longtemps les structures urbaines et im- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 109
  • 110. Expériences, propositions et témoignagesA la recherche d’un schéma durable Les exclus de la mobilité motoriséede transports collectifs Les exclus de la mobilité motorisée sont contraintsLes entreprises d’autobus peinent à (re) trouver à une mobilité essentiellement pédestre. Cc quileur place dans un contexte qui a favorisé le dé- est bon pour l’environnement l’est moins d’unveloppement du transport artisanal, sous forme point de vue social ou économique : le marché dede minibus et taxis collectifs, voire de taxis-motos, l’emploi accessible à pied est bien trop restreint.dont la propriété est atomisée et qui sont exploités L’accès aux services urbains est limité même sià l’échelle individuelle, mais au sein d’une orga- des politiques d’équipement (écoles, centres denisation collective minimale reposant sur les syn- santé, marchés d’alimentation, administrations)dicats de chauffeurs. La domination du secteur localisées dans les quartiers d’habitation sont àartisanal qui vient de sa souplesse et de son adap- promouvoir résolument.tabilité à l’évolution des besoins, est écrasante (80 Il existe plusieurs définitions de la pauvreté se-à 90 % des transports publics dans la majorité des lon la nature des seuils monétaires de pauvretévilles) en Afrique sub-saharienne, mais ce secteur considérés, ou selon les multiples dimensionsest également très présent au Maghreb et en Afri- introduites dans les indices de développementque du sud qui ont pourtant aussi une offre struc- humain (IDH). Si l’on s’en tient au seuil de 1 dol-turée d’entreprises (autobus, métro, train urbain, lar US par personne et par jour, on voit, bien queselon les cas). les sources soient fragiles, que la proportion desLe bilan énergétique et environnemental qui en pauvres était de l’ordre de 30 à 40 % à Conakryrésulte est préoccupant, surtout dans les zones et à Douala (2003), et atteignait sans doute 50 % àdenses où se concentre le trafic, mais il faut arrêter Dakar (2000).de penser qu’on va supprimer ce secteur au pro- Le profil de mobilité est illustré par les donnéesfit d’entreprises d’autobus performantes : il faut d’enquête à Conakry et Douala. Si les taux de mo-penser complémentarité, ce qui peut être mis en bilité globale sont proches entre groupes sociaux,œuvre par des autorités organisatrices adaptées, ils se différencient nettement par le recours massifcomme cela a été amorcé à Dakar avec le Cetud à la marche à pied chez les plus pauvres, et par le(Conseil Exécutif des Transports Urbains de Da- faible usage de modes motorisés.kar), créé en 1997.Tableau : Mobilité des pauvres à Conakry, Douala, 2003 ville Conakry Douala Pauvre Non pauvre Pauvre Non pauvre Taux de mobilité globale 3.8 3.9 4.4 4.8 % marche à pied 78% 61% 77% 52% % marche plus de 30 minutes 11% 9% 13% 4% Taux de mobilité motorisée 0.8 1.2 1.0 1.9 hommes 1 1.4 1,2 2.1 femmes 0.7 1 0.8 1.5Source Sitrass 2004Les consommations d’énergie et les A l’inverse, dans le cas de Tshwane (ex Preto-émissions de GES ria), on a pu estimer les dépenses de carburant à 900 millions de litres en 2003, et les émissionsA l’exception de l’Afrique du sud, les consomma- annuelles de CO2 à 2,8 MT en 2008, soit 1,2 t partions actuelles d’énergie en ASS provoquées par habitant, ce qui est un niveau comparable à celuila mobilité urbaine se situent à un niveau relati- du monde développé, du moins en Europe.vement faible. Il en va de même des émissions deGES : estimations de 950 000 t CO2/an à Abidjan Les tendances et les inflexionsen 1998, de 400 000 t à Dakar (0,16 t par habitant) La hausse du coût de l’énergie, même si la criseen 2000. Cela résulte comme, on l’a vu, du poids économique actuelle réduit ce poids pour quel-très important des déplacements à pied, puis des ques années, est un défi majeur pour la majoritétransports collectifs. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 110
  • 111. Mobilité urbaine en Afrique : quels modèles et quelles inflexions face aux défis de l’énergie et du climat ?des pays africains et pour les villes qui absorbent d’Amérique Latine. Mais cela suppose une capa-une grande part des consommations (plus de 60 % cité d’organisation et de planification qui n’est pasestimés pour Abidjan par exemple). encore acquise dans la majorité des villes africai-La crise financière internationale risque de fragili- nes. Le retard dans la mise en place de tels projetsser les grands opérateurs internationaux qui sont en Afrique du sud ou à Dar es Salam (Tanzanie) etsollicités pour intervenir en appui aux entreprises Addis Abeba (Ethiopie) est révélateur de ces diffi-à reconstituer dans les villes africaines, ce qui de- cultés institutionnelles.vait ainsi consolider de fait le secteur artisanal. Le Les mots clefs sont alors la capacité d’organisationchangement climatique pourrait accentuer le dé- du secteur des transports urbains reposant sur developpement urbain avec la poursuite de l’exode multiples opérateurs, la recherche de productivitérural, accentuant ainsi les besoins de transport à des transports collectifs, des mesures de circula-l’échelle des agglomérations (multi) millionnai- tion permettant la lutte contre l’extension de lares. congestion, une planification urbaine stratégiqueLes schémas d’urbanisation vers lesquels il à réinventer, la promotion et la revalorisation desconviendrait de s’orienter devraient alors s’orga- modes doux (vélo, marche) qui sont mal aimés parniser sur des structures multipolaires desservies les autorités : cela suppose que l’obstacle culturelpar du transport de masse, mais avec une complé- soit résolu et que soit dépassée l’impression d’unmentarité forte avec le secteur artisanal. Une solu- discours donneur de leçon venant du Nord. Seultion qui émerge peu à peu est l’élaboration de sites le développement de la capacité d’expertise aupropres intégraux pour autobus (BRT) à l’image sein des pays africains pourra aller dans ce sensde ce qui a été mis en place dans plusieurs villes pour identifier les solutions adaptées. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 111
  • 112. Expériences, propositions et témoignages Gros Plan La question de la mobilité vue de DoualaLe cas de Douala révèle l’impor- pose plus crûment et parfois detance des motos-taxis et la quasi- manière dramatique. Les récentesabsence d’une offre structurée de hausses des prix à la pompe sui-transport par autobus. S’il présen- vant les cours mondiaux du brutte des spécificités propres, la per- illustrent leur potentiel de désta-ception des enjeux énergétiques et bilisation des pays africains, poli-climatiques dans la question de la tiquement fragiles.mobilité urbaine y est analogue à Ainsi en février 2008 une augmen-celle des autres villes millionnaires tation de 2,5 % du prix du super ad’Afrique au Sud du Sahara. On Maïdadi Sahabana entraîné une grève des transpor-retrouve par ordre d’importance ingénieur Génie Civil et teurs et constitué le point de dé-les trois dimensions économiques, économiste des transports, travaille pour la Commu- part de manifestations violentessociales et environnementales. nauté Urbaine de Douala, en provoquant plusieurs dizaines deDans un contexte de contraction du tant que Chargé des projets morts dans les villes du Came- d’élaboration d’une Stratégiepouvoir d’achat, la répercussion roun, pour exprimer le mal-être de développement de l’airede la hausse du prix du carburant métropolitaine de Douala et d’une jeunesse confrontée à uneimpose la réalisation d’économies d’un Plan de déplacements pauvreté majoritaire. En réalité,d’exploitation à travers des muta- urbains. cette augmentation, légère en ap-tions dans le fonctionnement, qui parence, se répercute à hauteur desont visibles chez les moto-taxis près d’un cinquième des revenusà Douala. De récentes enquêtes ont permis de nets des conducteurs de taxis !constater un taux d’occupation moyen des mo- La dimension sociale du défi énergétique dansto-taxis de 1,9 personne1, soit très peu de moto- le transport urbain, à l’origine des émeutes, setaxis circulant à vide à l’affût du client. Conju- retrouve également dans ses conséquences.guée à la concurrence sans cesse croissante dans L’activité moto-taxi, employant environ 30 000le métier, la hausse du prix du carburant pousse personnes à Douala, majoritairement jeunes,les conducteurs à stationner aux carrefours et à dont c’est la seule source de revenus, bénéficiene « lancer » la moto que lorsqu’ils ont un client. d’une certaine bienveillance de la part des auto-Dans une moindre mesure, le renchérissement rités publiques. On a ainsi vu le Ministre desdu carburant contribue au sectionnement des Transports venir présider personnellement unedessertes par les taxis collectifs. cérémonie de remise de chasubles et de casquesLe renchérissement du carburant a également à des motos-taximen par un des grossistes ducomme conséquence le développement d’une secteur, exprimant une certaine « officialisa-nouvelle forme de trafic. Dans la ville de Douala, tion » d’un mode jusque là rejeté. Des mesurescertains garagistes ou vendeurs de pièces déta- fortes prises avant les émeutes pour les obligerchées écoulent du carburant obtenu illicitement à détenir un permis de conduire ont été partiel-à un prix inférieur à celui du marché. Ils sont lement gelées.approvisionnés par les chauffeurs des grandes Enfin, la dimension environnementale, bienentreprises de la place, voire par les gestionnai- que perceptible, est malheureusement très peures des stocks de réserve de la Société nationale présente localement dans les décisions commedes dépôts de produits pétroliers. dans les consciences. En 2003, le coût induit parSi les conséquences économiques sur la mobilité la pollution de l’air, essentiellement du fait desurbaine des questions énergétiques sont impor- transports, a été évalué à 1 milliard de Fcfa, soittantes sur le long terme, la question sociale se 0,1 % du PIB de Douala2. Bien que côtière, la vil-1 - Rapport diagnostic du Plan de Transport et de Déplace- 2 - Étude sur la qualité de l’air en milieu urbain, le cas de ments de Douala, août 2008 Douala. Tractebel, 2003. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 112
  • 113. La question de la mobilité vue de Doualale ne souffre encore que de manière marginale rentabilité du ticket de transport et, partant, ré-des conséquences planétaires du changement duit la portée sociale d’un tel système.climatique. La montée des eaux n’affecte jusque Une ville de l’envergure de Douala présentelà que les îles situées au large, faiblement peu- des niveaux de demande sur les axes centre/plées mais fournissant une part significative de périphérie qui justifieraient l’aménagementl’approvisionnement de la ville en poissons et d’un système de transport de masse. La solutioncrustacés. autobus en site propre intégral présenterait unSi les enjeux énergétiques et climatiques consti- double avantage : des coûts de construction ac-tuent des arguments solides en faveur d’un cessibles et des possibilités d’intégration des ar-système de transport plus efficace, ils en com- tisans les plus élargies. Or, bien qu’ayant séduitpliquent la mise en œuvre sur le terrain par les en Amérique latine, elle a du mal à se déployerdifficultés sociales que cela impose. Le déploie- sur le continent africain. La quasi-disparitionment d’une offre structurée d’autobus impose la des entreprises de transport par autobus ferait-prise en compte de la notion de rentabilité. Or, elle de cette solution un mirage inaccessible ?le renchérissement du coût du carburant, dont Alors qu’on a du mal à déployer une flotte si-la plupart des États tirent une grande partie de gnificative d’autobus de transport, commentleurs recettes fiscales qui explique leur réticence convaincre localement de la faisabilité d’un siteà toute exonération fiscale, augmente le seuil de propre intégral ? Vue aérienne de Douala (Google Earth) Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 113
  • 114. Expériences, propositions et témoignages Gros Plan La démarche PDE1 dans la zone industrielle de Sidi Bernoussi (Maroc)Avec près de 50 000 travailleurs industrielle et pour l’accès termi-et plus de 570 unités de produc- nal aux différentes unités indus-tion réparties sur un peu plus de trielles.1 000 ha, la zone industrielle de Le diagnostic a fait ressortir :Sidi Bernoussi, située au Sud de la • Une population essentiellementville de Casablanca, est la plus im- ouvrière (74 %), à forte dominan-portante du Maroc. Depuis 1997, te féminine chez les ouvriers (plusles industriels se sont organisés de 84 %) et masculine chez les ca-en association (IZDIHAR, www. dres (près de 69 %) ;izdihar.ma), pour gérer différents Samuel Watchueng • Des déplacements essentiel-problèmes partagés (particulière- est directeur de la société lement courts, en raison d’unement la voirie et l’assainissement), IED (France), ingénieur du importante offre d’habitat éco-et assurer une intermédiation effi- génie industriel et titulaire d’un DEA en géographie et nomique à proximité de la zone,cace avec les pouvoirs publics. aménagement. y compris quelques bidonvillesGrâce à l’appui de l’Agence fran- Il a coordonné la réalisation à l’intérieur de la zone (87 % desçaise de l’Environnement et de la de l’étude du Plan de Dépla- employés habitent à moins de cement d’EntrepriseMaîtrise de l’Energie (ADEME), 5 km à vol d’oiseau) ; dans la zone industrielle dela zone industrielle de Sidi Ber- Sidi Bernoussi à Casablanca. • Une dissymétrie des modes denoussi a bénéficié d’une étude de déplacement Aller et Retour, misPlan de Déplacement d’Entreprise à part les modes individuels. La(PDE), réalisée par IED (Innovation Energie Dé- marche à pied est souvent utilisée au retour àveloppement). Il s’agissait en fait d’adapter la la place de modes plus rapides mais coûteuxdémarche française au contexte marocain. à l’aller ;La démarche d’élaboration du PDE de Sidi Ber- • Des temps de trajet paradoxalement impor-noussi a consisté en trois phases : tants par rapport aux distances, témoignant- Adoption des objectifs du projet par un Comité des difficultés d’accès, plus encore pour re- de pilotage, selon des critères de subsidiarité joindre les entreprises depuis les principaux (ne pas se substituer aux entreprises), d’effica- points d’entrée de la zone industrielle ; cité (l’économique domine devant le social et • L’utilisation d’un parc automobile important l’environnement) et de pertinence à l’échelle et en progression rapide essentiellement par de l’ensemble de la zone industrielle. le personnel d’encadrement (près de 99 % se- Réalisation du diagnostic (analyse de l’offre et déplacent en voiture) ; de la demande), à travers un dispositif com- • La part très importante de la marche à pied plexe comprenant des comptages aux points intégrale (environ 22 %) qui est le fait des d’entrée de la zone, des enquêtes auprès des ouvriers à 95 % et des femmes à 57 %. employés fréquentant la zone, ainsi qu’auprès • La difficulté à organiser une desserte par auto- des entreprises et des opérateurs de transport, bus adaptée aux multiples horaires de travail le tout complété par de l’observation de ter- des entreprises. rain. • Le rôle charnière des taxis collectifs par leur- Identification des mesures d’amélioration des adaptabilité aux besoins, entre les modes indi- déplacements, à la fois pour l’accès à la zone viduels et les autobus.1 - Plan de déplacement d’entreprise Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 114
  • 115. La démarche PDE dans la zone industrielle de Sidi Bernoussi (Maroc)La stratégie proposée repose principalement (+21 %) en raison de l’amélioration de l’offre,sur trois actions prioritaires à combiner : tandis que le recours à la marche à pied et l’utili-- Promotion et organisation du covoiturage, si sation du taxi individuel présenteraient un recul possible à l’échelle de la zone industrielle, ou à (respectivement -38 % et -60 %), pour la même défaut au sein des entreprises les plus ouvertes raison. à ce type d’innovation. Une réduction d’émission de 1 500 à 2 000 t CO2/- Amélioration de la desserte par les Transports an a ainsi été estimée (-8 à -11 %), se situant collectifs (à la fois autobus et grands taxis), par autour de et en accord avec les chiffres obtenus action concertée avec les autorités et les opé- dans d’autres contextes, notamment en France. rateurs. Cette étude a révélé l’importance de la dimen-- Action concertée avec les autorités pour amé- sion économique (niveau de revenu, coût du liorer les conditions d’accès à pied aux entre- transport motorisé pour les employés) avant prises. celle de l’environnement. Mais la hausse du coût des carburants peut être un facteur déclencheurLa première action peut être lancée rapidement d’autres pratiques de déplacement plus dura-par les entreprises, tandis que les deux autres bles pour les utilisateurs potentiels de l’auto-actions impliquent une négociation avec l’Auto- mobile. La progression dans la poursuite de larité Organisatrice en cours de mise en place, ou démarche PDE passe à la fois par un processusavec la communauté urbaine de Casablanca. de concertation et de négociation avec les auto-L’analyse des transferts modaux attendus de rités municipales, et un portage fort de la partla mise en œuvre du PDE fait ressortir une uti- de l’association IZDIHAR.lisation accrue de l’autobus et du taxi collectif Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 115
  • 116. Expériences, propositions et témoignages États-Unis : vers la fin d’un modèle basé sur l’étalement urbain ?« Nous sommes littéralement coin- cain » se transforme en cauchemarcés dans un cul-de-sac à bord d’un pour des millions d’Américains : Carfree France 14x4 figé en panne d’essence. » C’est l’automobile est désormais syno-ainsi que James Howard Kunst- Global Chance nyme de dépendance et la « maisonler, l’auteur de « The Geography of au milieu de la nature » n’est plusNowhere : the rise and decline of Ame- qu’un banal pavillon dans un lo-rica’s man-made landscape », présente la situation tissement situé loin de tout (emploi, commerce,actuelle des États-Unis. loisirs, etc.). Sous l’effet conjugué de la hausse du prix de l’essence et des conséquences en cascadeLa fin de Suburbia et l’effondrement de la crise des subprimes4, les classes moyennesdu rêve américain qui vivent dans ces banlieues sont aujourd’hui auDepuis la seconde guerre mondiale, en effet, les bord de l’implosion. De nombreux ménages, mul-États-Unis ont investi une grande part de leur timotorisés et équipés de véhicules énergivoresrichesse dans le mode de vie péri-urbain. Les comme les 4x4 ou autres pick-up, souvent lourde-« suburbs » américains ont consacré l’idéal de ment endettés, frappés de plein fouet par la crisel’« american way of life » : une voiture synonyme de immobilière, financière et économique, sont prisliberté et une « maison au milieu de la nature ». Ce au piège et voient leurs existences basculer.mythe a donné naissance à un empire intérieur : L’actualité récente a livré des images impression-Suburbia2 et ses banlieues pavillonnaires, qui nantes de ces banqueroutes individuelles et des’étendent sur des milliers de kilomètres. cette faillite collective, avec ces campements re-Cet empire repose sur l’accès facile à l’automobile groupant des centaines de familles issues des clas-et, surtout, sur le faible coût de l’énergie utilisée ses moyennes et vivant dans des tentes à la lisièrepour se déplacer, deux critères qui conditionnent des principales agglomérations américaines. Nulle développement et la pérennité d’un mode de raz-de-marée, tremblement de terre ou faminevie centré sur la voiture : lotissements pavillonnai- africaine, juste la fin d’un système économique etres, rocades et autoroutes, centres commerciaux urbain au cœur même de la première puissanceet hypermarchés. Ce mode de vie, d’ailleurs, ne mondiale. De fait, ces victimes de la crise des sub-s’est pas greffé sur un tissu existant, comme une primes et du prix élevé du pétrole apparaissentévolution naturelle, mais a bouleversé les habitu- comme les premiers réfugiés d’un modèle péri-des, l’organisation sociale et les agglomérations, urbain en décomposition. Déjà, des milliers de pa-exposant les États-Unis à un violent retour de ba- villons, saisis par les banques, se retrouvent aban-lancier. donnés, quand ils ne sont pas tout simplement détruits par leurs anciens propriétaires, de rage etAvec l’augmentation du prix du baril , en effet, 3 de désespoir. Les banlieues américaines autrefoisSuburbia s’effondre lentement, et le « rêve améri- si propres et sécurisées par rapport aux centres1 - « Carfree France est une association qui s’emploie à promouvoir urbains sales et criminalisés sont en passe de de- une vie sans voitures et qui propose de nombreuses alternatives venir des ghettos5. Les propos de James Howard en termes de mobilité et d’urbanisme. Site internet : http://car- Kunstler, qui estimait en 2004 que « les lotissements free.free.fr pavillonnaires n’auront bientôt plus d’autre avenir que2 - The End of Suburbia : Oil Depletion and the Collapse of The de devenir les bidonvilles du futur »6, ou du géogra- American Dream, Gregory Greene, 2004, 78 minutes. Avec une honnêteté brutale et un brin d’ironie, ce documentaire américain phe Mike Davis, qui évoquait en 2005 l’avènement explore la confrontation de l’« american way of life » avec la double crise énergétique et climatique. Voir également l’article 4 - Michael T. Klare, Something Had to Give : How Oil Burst the « Pour une définition de Suburbia (avant disparition) » sur le American Bubble, Tom Dispatch, January 31, 2008 (Vf « USA site http://carfree.free.fr : comment le pétrole a fait éclater la bulle » : http://contreinfo.3 - La facture pétrolière américaine est passée de 45 à plus 400 mil- info/article.php3?id_article=1643) liards de dollars entre 1998 et 2007 : c’est le plus grand poste de 5 - Paul Harris, America’s love affair fades as the car becomes dépense contribuant au déficit de la balance commerciale, et cela burden of suburbia, The Guardian, July 6, 2008 représente un transfert de richesse substantiel en direction des 6 - The End of Suburbia : Oil Depletion and the Collapse of The pays producteurs de pétrole. American Dream, op. cit. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 116
  • 117. États-Unis : vers la fin d’un modèle basé sur l’étalement urbain ?d’une « planète bidonvilles », prennent face à cette Sortir de l’impasse : d’un modèle àactualité une incontestable force prédictive. l’autreL’avenir du mode de vie péri-urbain à l’américaine Si l’avenir est tout aussi sombre sur le plan éco-apparaît dans ce contexte extrêmement sombre, et nomique que du point de vue de l’urbanisme etles conséquences de son lent effondrement seront de la mobilité, la solution à la crise profonde dansnombreuses. Ainsi, avec la crise aux dimensions laquelle sont plongés les États-Unis est sans doutemultiples que vivent les États-Unis, ces derniers à trouver dans de nouvelles formes d’habitat etfont actuellement face à ce que l’on pourrait ap- de mobilité, moins dépendantes du pétrole et depeler un « Peak Car » par analogie avec le « Peak l’automobile, plus respectueuses de l’environne-Oil »7 : jamais dans l’histoire récente du pays de ment et du climat.l’automobile-reine il ne s’y était vendu aussi peu Tirant les leçons de l’impasse actuelle, conscientesde voitures. En effet, la crise des subprimes s’est des multiples conséquences négatives d’un modetransformée en crise du crédit, alors que 90 % des de vie basé sur l’ultra-mobilité individuelle moto-voitures sont aux États-Unis vendues à crédit : les risée (dépendance à la voiture, obésité et isolement« Big Three » (General Motors, Chrysler et Ford) social, banlieues à perte de vue et « highways »sont au plus mal, General Motors étant même au tentaculaires, destruction des espaces naturels,bord de la faillite, ce qui entraînerait une myria- pollution des villes, changements climatiques…),de de sous-traitants, puis, par effet de contagion, des voix de plus en plus nombreuses appellentl’ensemble du secteur automobile dans un désas- ainsi aux États-Unis à « la fin de l’étalement ur-tre industriel de première ampleur. bain »10. De fait, les américains sont capables deAu-delà de la problématique transports-énergie et tout, du pire comme du meilleur. Et si les États-de ses dimensions urbanistiques et industrielles, Unis, en matière d’urbanisme et de mobilité, sontl’avenir de Suburbia pourrait ainsi ressembler à ce le symbole de la ville-automobile et de son expan-que Richard Heinberg, chercheur au Post Carbon sion sans fin, plusieurs courants de pensée y ten-Institute et auteur de The Party’s Over : Oil, War and tent depuis plusieurs années de promouvoir dethe Fate of Industrial Societies8, appelle une écono- nouvelles approches, fondées sur un urbanismemie de récession permanente9. En effet, et quand de proximité moins générateur de déplacementsbien même la crise actuelle pourrait passer pour et redonnant leur place entière aux modes doux,une crise économique comme une autre, un sim- et en particulier à une pratique aussi vieille queple trou d’air avant le retour de la croissance, ses l’humanité : la marche à pied.dimensions énergétiques et écologiques la situent Ces courants de pensée proposent ainsi des al-bien au-delà d’une classique question de cycle ternatives pour surmonter l’échec de la « civili-économique. sation » de l’automobile. Des démarches et des expériences sont mises en place autour de ce que l’on appelle désormais le « nouvel urbanisme » ou urbanisme néo-traditionnel. Des concepts inno- vants émergent et sont mis en pratique, tels que le « nouveau piétonnisme », le « walkable urba-7 - Pic pétrolier ou pic de Hubbert en français : il s’agit du moment nism », les villages pédestres, les villages urbains où la production d’un gisement, d’un pays, etc. atteint un som- ou même les écovillages sans voitures. Une ville met puis commence à décliner. Voir à ce sujet le site de ASPO France – Association pour l’étude des pics de production de comme Seattle a par exemple élaboré dès 1994 une pétrole et de gaz naturel : www.aspofrance.org démarche de planification territoriale intégrée, en-8 - Richard Heinberg, The Party’s Over : Oil, War and the Fate of tièrement articulée autour du concept des villages Industrial Societies, New Society Publishers, 2003 urbains, et qui a débouché sur la création de 379 - « La direction sous-jacente des événements serait une activité d’entre eux11. Et cet exemple est loin d’être isolé, économique ralentie, parce qu’il y aura moins d’énergie disponi- comme l’illustre l’approbation récente par le Sé- ble pour entretenir l’activité économique. Les gens se deman- deront alors pourquoi on enchaîne récession après récession et nat californien d’une loi contre l’étalement urbain pourquoi chaque récession semble être pire que la précédente. Et générateur de trafic : dans cet État réputé pour ses pourquoi cela prend plus de temps pour sortir de chaque réces- immenses périphéries urbaines et la saturation de sion, pour finir par comprendre qu’on en sort jamais vraiment et pour finalement en arriver au stade où après quelques années les récessions se transforment vraiment en une dépression économi- 10 - Eduardo M. Peñalver, The End of Sprawl ? Washington Post, que. Et dans ce cas, ce sera une dépression qui ne finira jamais. » December 30, 2007 (Source : The End of Suburbia : Oil Depletion and the Collapse 11 - André Croissant, Villages urbains et nouvel urbanisme, Car- of The American Dream, op. cit.) free France, 3 mars 2008 Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 117
  • 118. Expériences, propositions et témoignagesson réseau routier, cette nouvelle loi vise à encou- L’étalement urbain à l’américainerager le rapprochement des lieux d’habitation et est-il « négociable » ?de travail, mais aussi à promouvoir l’usage des Si l’avenir est sombre, les perspectives de sortietransports en commun, et ce avec le double objec- par le haut de la société de l’automobile existenttif de maîtriser l’évolution des émissions de gaz à donc et se traduisent dans la réalité foisonnanteeffet de serre et de limiter le temps passé par les d’expériences et de projets de rupture avec le mo-gens dans leurs voitures12. dèle nord américain de l’étalement urbain et deQuelle que soit leur échelle de mise en œuvre, tou- l’automobile-reine. Malheureusement, on peuttes ces démarches ont un point commun : le refus craindre que les États-Unis s’entêtent à défendrede l’étalement urbain et de « l’automobilisme po- ce modèle qui ne fonctionne plus et qui est voué àlitique », pour reprendre une formule de Benoît disparaître. George Bush l’affirmait en 1992 : « No-Lambert, l’auteur de Cyclopolis, ville nouvelle13. A tre mode de vie n’est pas négociable ». En 2008,contrario, elles entendent fonder de nouvelles l’élection à la présidence de Barack Obama neformes d’habitat et de mobilité, basées sur la re- doit pas faire illusion. Avant même d’occuper sonlocalisation des activités, la mixité des fonctions bureau à la Maison Blanche, et face à la bérézinaet des usages, la densité et la mise en valeur des actuelle de l’industrie automobile américaine, unemodes de déplacement autogènes chers à Ivan de ses premières annonces politiques consiste àIllich14. Il est intéressant à ce propos de constater « envisager la nomination d’un Monsieur Auto-que les tenants américains du nouvel urbanisme mobile » pour superviser les aides financières auvoient l’urbanisme traditionnel européen comme secteur automobile15. On ne change pas une straté-la pierre angulaire de la ville du futur, alors même gie qui perd, on cherche juste à reculer le désastreque les Européens, le plus souvent, ne jurent que annoncé. Sombre présage…par le développement urbain à l’américaine. Enmatière d’urbanisme, la vieille Europe a souventune génération de retard…12 - Felicity Barringer, California Moves on Bill to Curb Sprawl and Emissions, The New York Times, August 28, 200813 - Benoît Lambert, Cyclopolis, ville nouvelle : contribution à l’histoire de l’écologie politique, Genève, Suisse, Éditeur Goerg, Collection Stratégies énergétiques, biosphère et société, 289 p., 2004 15 - Caren Bohan, Barack Obama envisagerait de nommer un «14 - Ivan Illich, Énergie et équité, Le Seuil, 1973 Monsieur automobile », Reuters, 13 novembre 2008 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 118
  • 119. Évitez l’indigestion !Le défi énergétique et climatique de la motorisation en Inde1L’Agence Internationale de l’Ener- La réduction de la demande de pro-gie a sonné l’alerte lorsque l’Inde duits pétroliers aura un impact élevéa franchi le cap de 3 000 dollars de dans le secteur des transports parcePIB par habitant. En effet, dès que ce que la substitution par d’autres éner-seuil est atteint le taux de motorisa- gies est encore très limitée. Le sec-tion croît rapidement. L’augmenta- teur des transports est le plus grandtion continue du nombre de véhicu- utilisateur de produits pétroliers -les de transport implique une forte environ 40 % de la consommationcroissance de la demande d’énergie totale – et à ce titre fragilise la sécu-et des émissions de carbone. En Anumita Roychowdhury rité d’approvisionnement énergéti- est chargée de rechercheInde, tous les regards se tournent au que du pays. La Banque Asiatique au Center for Science andmême moment vers les véhicules et Environment (CSE) en Inde. de Développement (ADB) prévoitleurs impacts sur la santé publique, Elle travaille sur les questions que la consommation de carburantleur consommation effrénée de car- de pollution par les véhicules des véhicules routiers en Inde pour- de transports en Inde et aburant et leurs effets sur le climat. rait être en 2035 six fois plus élevée contribué à monter la campa-Avant même d’avoir pu raisonna- gne Right to Clean Air menée qu’en 2005. La croissance exponen-blement traiter les problèmes liés par le CSE. Elle est co-auteur tielle du nombre de véhicules par- de «Slow Murder: The deadly ticuliers et le transfert constant duaux décès et aux maladies induites story of vehicular pollutionpar la pollution de l’air, les muni- fret ferroviaire vers la route se tra- in India» (1996) et de «Thecipalités voient se profiler la ques- Leapfrog Factor: Clearing the duiront par une très forte demandetion du réchauffement climatique Air in Asian Cities» (2006). d’énergie.auquel contribuent les transports. La consommation d’énergie crois-Prendre en charge ces deux aspects sante dans le secteur des transportsexige que soient mises en œuvre des politiques a aussi à voir avec le changement climatique. Se-ambitieuses qui limitent les émissions de carbone lon l’inventaire des émissions de CO2 réalisé autout en faisant face à la croissance potentielle des milieu des années 90, le secteur des transports enémissions toxiques. Inde contribuait à hauteur de 12 % du total desL’Inde a actuellement un très bas niveau de émissions de CO2. Mais cet inventaire n’a pas étéconsommation d’énergie et d’émissions de gaz à actualisé et on estime qu’aujourd’hui la consom-effet de serre par habitant. Le pays construit ses mation de pétrole est responsable de plus de lainfrastructures de transport et d’énergie et si on moitié des émissions de CO2. De tous les secteursadopte aujourd’hui des politiques se traduisant consommant des produits pétroliers, c’est celui despar des émissions de carbone et des consomma- transports qui voit ses émissions de CO2 augmen-tions d’énergie faibles, cela contribuera à limiter le ter le plus vite, au taux de 6 % par an. Cela limiteniveau des émissions à l’échelle mondiale. la portée de tout plan national visant à préserver le climat et la santé publique. C’est dans les trans-Il est donc important de bien prendre en charge ports que l’inflexion de la courbe des émissions deles grands changements qui auront dans l’avenir gaz à effet de serre s’avère le plus difficile.une forte incidence sur l’énergie et les émissionsde carbone. Ce changement aura pour moteur la Comment y parvenir si la tendance est à l’aug-forte hausse de la demande d’énergie. La préoccu- mentation du parc de voitures particulières ?pation prioritaire sera donc liée à la sécurité d’ap- La meilleure solution pour combattre la crise éner-provisionnement. L’Inde importe déjà pas moins gétique du transport consiste à réduire l’utilisationde 75 % de ses besoins en pétrole brut et cette pro- des véhicules particuliers. Par passager transpor-portion risque d’atteindre 85 % en 2020. Cette vul- té, les voitures et les deux-roues accaparent plusnérabilité est un facteur potentiel de déséquilibre d’espace routier et polluent plus, et ils réduisentde l’économie. l’espace dévolu aux autobus et aux piétons. A Delhi il y a déjà plus de 4,5 millions de véhicules1 - Traduit de l’anglais – Inde – par Michel Labrousse et chaque année ce nombre augmente de 300 000, Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 119
  • 120. Expériences, propositions et témoignagessoit 1 000 véhicules supplémentaires chaque jour. pace pour rouler ou stationner. Si les coûts réelsCette situation est clairement insoutenable. de stationnement étaient appliqués, les usagersLes voitures engorgent les villes, nuisent à la santé devraient payer 30 à 40 roupies (0,5 à 0,65 euro) depublique et dévorent de plus en plus de pétrole. l’heure. Le gouvernement s’impose d’autre partDans plus de la moitié de nos villes, particulière- des pertes de revenus abyssales induites par l’uti-ment les plus petites, les niveaux de pollution et lisation du gasoil très faiblement taxé alors que cede congestion atteignent des niveaux critiques. En carburant émet des polluants toxiques mortels.2030, les seules voitures particulières consomme- Dans le même temps, notre gouvernement péna-ront autant d’énergie que l’ensemble des trans- lise les autobus en leur imposant des taxes supé-ports routiers aujourd’hui. rieures à celles des voitures qui, elles, sont choyées.Une crise de la mobilité a frappé nos villes. À Del- À Delhi, dès qu’elle est amortie, une voiture paiehi, les voitures particulières et les deux-roues uti- seulement 300 roupies (5 euros) par an au titrelisent plus de 75 % de l’espace mais ne contribuent de la taxe routière, alors qu’un autobus est taxéqu’à hauteur de 20 % à satisfaire la demande de à hauteur de 13 000 roupies (210 euros), soit en-transport des habitants. Sur l’ensemble du pays, viron 43 fois plus. A Mumbai, les autobus paientles véhicules individuels (voitures et deux roues) 41 000 roupies (660 euros) par an, mais les voituresont réduit considérablement la part des bus qui ne ne paient que 9 000 roupies (145 euros) pour touteconstituent plus que 1,1 % du parc de véhicules leur durée de vie. Les taxes ne sont corrélées ni àmotorisés. l’efficacité énergétique ni aux niveaux d’émission des véhicules.Malgré tout, la majorité des déplacements ur-bains, plus de 60 %, sont encore réalisés en auto- A partir de ces constats, comment interpréter lebus. Nous avons besoin de politiques dynamiques phénomène NanoTata2 dans la problématiquepour protéger et accroître l’offre de transport en de mobilité dans nos villes ? Des petites voiturescommun. Ceci contribuera à économiser des bon marché, accessibles au plus grand nombre,quantités d’énergie considérables. Dans son étude c’est évidemment ce qu’attendent un milliard desur Bangalore, la BAD estime que la ville peut éco- personnes ! Les petites voitures permettent d’éco-nomiser 21 % du carburant qu’elle consomme en nomiser du carburant alors que le monde est me-augmentant la part du transport en commun de nacé par la pénurie d’énergie et se débat sous un62 % actuellement à 80 %. nuage de gaz chauds… Le segment des voitures bon marché est aussi un nouveau facteur de crois-Les ventes de voitures peuvent s’envoler. Mais sance. PriceWaterHouseCoopers s’attend à ce queoù trouver l’espace pour les mettre ? Dire qu’il l’Inde et la Chine dominent ce marché avec res-faut plus de routes n’est pas une réponse. A cet pectivement 11 % et 34 % de part de marché deségard, Delhi est privilégiée. 20 % de sa superficie voitures bon marché d’ici 2014. En Inde, les peti-est constituée par les routes, la longueur totale de tes voitures d’entrée de gamme, dans un contextela voirie a augmenté d’environ 20 % depuis 1996. de guerre des prix, représentent les deux-tiers desMais, alors que seulement un quart de la popu- ventes d’automobiles. Devant tous ces avantages,lation possède une voiture, la ville est totalement pourquoi donc s’inquiéter ? Quelle menace en ef-embouteillée. A Delhi, à Mumbai et à Bangalore, fet la motorisation ferait-elle courir dans un paysla vitesse moyenne et l’espace par véhicule ont où il y a moins d’une voiture pour 100 person-chuté en dépit de l’élargissement des routes et de nes alors que ce taux est de 50 voitures pour 100la construction d’échangeurs. Et la même histoire personnes dans les villes des pays industrialisés ?se répète dans toutes les villes de l’Inde, grandes Sans surprise, en Inde comme dans d’autres ré-et petites. gions du monde, l’industrie automobile est le mo-Les voitures peuvent devenir bon marché. Mais teur de la croissance et la voiture est au centre desles coûts cachés, ou externalités, sont considéra- aspirations de tous.bles. Le coût des embouteillages peut atteindre S’il y a problème c’est que toutes les voitures -30 à 40 milliards de roupies (0,5 à 0,65 milliards grandes et petites- sont concernées. L’augmenta-d’euros) par an. Une enquête récente d’ASSO- tion des revenus a entraîné une dérive de la de-CHAM constate qu’en moyenne, les gens consa- mande vers des voitures plus grosses et les SUVcrent 2,5 heures chaque jour à leurs trajets. Néan- (4x4). Alors que les ventes de petites voitures ontmoins les propriétaires de voiture profitent desubventions cachées. Ils ne payent pas à leur justeprix l’usage hors de proportion qu’ils font de l’es- 2 - NanoTata propose en effet de petites voitures très bon marché les « Low cost » Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 120
  • 121. Évitez l’indigestion ! Le défi énergétique et climatique de la motorisation en Indebaissé de moitié depuis 2000, combien sont ceux conséquence un parc de voitures plus importantqui résistent à l’attrait de superbes voitures bon et constitué de véhicules plus gros. Des normesmarché ? Et surtout, il faut prendre conscience, si de consommation de carburant éviteront aussi lal’on en croît la Banque Mondiale, que dès 2025 la croissance des émissions de gaz à effet de serre.flotte de véhicules motorisés des pays en dévelop- Favorisons la mobilité en ville, pas le nombrepement excédera celle des pays à haut revenu. des voitures.Cela signifie aussi que les économies émergentes La voiture particulière ne peut pas répondre auxd’Asie, l’Inde en particulier, ont encore une chan- besoins de déplacements de la majorité des ha-ce de ne pas bâtir leur croissance sur l’industrie bitants des villes. Il faut concevoir de nouvellesautomobile et de faire ainsi bénéficier le monde politiques publiques pour favoriser la mobilité ur-entier d’une considérable économie d’émissions baine, changer d’échelle en matière de transportde carbone. en commun et instaurer de nouvelles taxes visantLa raison pour laquelle le débat autour de la Na- à diminuer l’usage des véhicules particuliers. IlnoTata prend une telle acuité aujourd’hui est que faut aussi rapidement prendre des mesures pournous avons encore le temps, la chance et la possi- stabiliser le nombre d’usagers des transportsbilité d’envisager différemment la réponse à ap- en commun. Comme on l’a mentionné, ceux-ciporter au besoin de mobilité et à la base technolo- contribuent largement aux trajets urbains – 60 %gique que cela implique. Malgré l’augmentation à Delhi, 80 % à Mumbai, 70 % à Calcutta. Il neconstatée du taux de possession de voitures par- faut pas que les usagers délaissent l’autobus car ilticulières, nous pouvons limiter l’usage de la voi- est beaucoup plus difficile de les y ramener aprèsture et nous assurer que ces voitures sont propres qu’ils l’ont quitté pour la voiture. Il faut investiret efficaces. Nous avons déjà une grande expé- rapidement pour améliorer la qualité des trans-rience dans l’utilisation du transport en commun ; ports en commun : prendre le bus devrait présen-la marche à pied et l’usage de la bicyclette sont de ter autant d’attrait que d’utiliser la voiture…vieilles traditions, si nous savons les préserver et Toutes nos villes ont besoin d’objectifs et d’un ca-les améliorer, nous pouvons emprunter une voie lendrier de transfert modal. De premières actionsalternative et nous éviter, ainsi qu’au monde en- ont déjà vu le jour en Inde, elles dessinent un ca-tier, des émissions énormes et des consommations dre pour le transport en commun et la mobilitéd’énergie extravagantes. Nous pouvons encore durable. C’est le cas de la Politique Nationale deéviter de prendre le chemin du développement Transports Urbains, de la Mission de Rénovationà forte intensité énergétique et grosses émissions Urbaine Jawaharlal Nehru et du plan des infras-que les pays occidentaux ont emprunté. tructures pour les Villes Petites et Moyennes. OnMais cela exige des stratégies rigoureuses et pré- s’attend à ce que ces actions constituent les fonda-ventives. La politique et les actions qui doivent en tions d’une mobilité durable en Inde.découler sont très claires. Cependant, le cadre de la politique nationale n’estEn matière de technologies, il faut de grandes pas suffisamment solide pour favoriser les plansambitions. Les nouveaux investissements dans de renforcement des transports en commun etles véhicules devront tenir compte des normes pour stimuler l’investissement au niveau locald’émissions les plus rigoureuses de sorte que dans le transport en commun, qu’il soit public ounous puissions tirer bénéfice de l’ensemble des privé. Il faut donc renforcer le cadre national pourinnovations technologiques et prévenir les émis- que des politiques visant à accroître les transportssions nocives. Il faut une application scrupuleuse en commun et limiter l’usage des voitures soientde la réglementation pour que les émissions des mises en œuvre par les municipalités.véhicules restent modérées tout au long de leur Le transport en commun est aussi victime devie utile et pas seulement au moment de leur mise la mauvaise gestion et de la faiblesse des insti-en service. Des mesures de politique sectorielle tutions qui en ont la charge. Les organisationsdoivent permettre la commercialisation rapide de publiques qui doivent épauler l’extension ettechnologies propres et efficaces tout en découra- l’amélioration des systèmes de transport urbainsgeant l’utilisation de gasoil polluant. doivent être réformées pour être plus efficaces.Nous avons besoin sans tarder d’une réglemen- Autre grand défi à relever : la réorganisation destation relative aux économies de carburant pour agences, compagnies privées ou publiques et coo-ne plus continuer à consommer sans frein du pératives de bus pour améliorer la qualité de ser-pétrole, ce que ne manquerait pas d’avoir pour vice. Le transport en commun de masse nécessite Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 121
  • 122. Expériences, propositions et témoignagesun mode de management et de supervision inno- ment des petites voitures bon marché. Dans cesvant et adapté. villes, la tradition de la marche et de l’usage de laNous avons besoin de politiques pour ralentir bicyclette est bien ancrée, mais il n’existe pas del’usage des véhicules individuels. Les gens peu- politique de transport en commun. Il est sympto-vent acheter des voitures, mais il devrait y avoir matique de constater que, dans le programme dedes contraintes à leur utilisation. Aujourd’hui, développement des infrastructures urbaines desnotre gouvernement pénalise lourdement les villes petites et moyennes que le gouvernementautobus en leur imposant des taxes supérieures à central met en œuvre, le système de transport encelles des voitures. Ces écarts doivent disparaître. commun et le renouvellement des autobus ne sontLes taxes sur le carburant, le coût du stationne- pas éligibles. La raison invoquée est que ces vil-ment, devraient tenir compte des coûts engendrés les n’ont pas une densité de voyageurs suffisantepar la possession d’une voiture (routes, embou- pour que les investissements que nécessite la réali-teillages, etc.). Naturellement, la résistance à cette sation de couloirs dédiés au transport en communvision des choses est très forte car on remet alors soient suffisamment rentables. La conséquence esten question les aspirations de la classe moyenne qu’après la marche et la bicyclette il n’y a qu’uneémergente. Il faut sensibiliser le public sur les solution pour améliorer les conditions de trajet :questions de pollution et d’engorgement induits l’achat d’un véhicule particulier !par la motorisation. Le message est clair : la politique publique doitIl est également important de se concentrer sur prendre acte que la « croissance centrifuge » ba-l’utilisation de la bicyclette et la marche à pied. sée sur l’usage de la voiture ne produira jamaisDes couloirs dédiés à la marche, aux cyclistes et aux un air pur et n’offrira pas de bonne conditions deautobus devraient être la base de la réorganisation mobilité au plus grand nombre. Les villes doiventde la voirie dans nos villes. Encore aujourd’hui, offrir plus de possibilités pour se déplacer, maisdans une ville comme Delhi, les trajets de près de elles n’ont pas besoin de plus de voitures. Il faut40 % de la population se font en bicyclette. Mais ce repenser les politiques publiques pour promou-mode de transport est menacé car les conditions voir la mobilité pour tous, changer d’échelle dansde circulation sont de plus en plus dangereuses. la conception du système de transport en com- mun et mettre en œuvre un ensemble de taxes quiNous avons besoin également d’un plan dédié dissuadent d’utiliser la voiture.aux villes indiennes petites et moyennes, parceque ces villes sont plus vulnérables à l’envahisse- Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 122
  • 123. Mécanisme de Développement Propre et transports urbainsLe secteur des transports routiers La situation du MDP ap-croît rapidement, en particulier pliqué aux transportsdans les mégalopoles des pays en Le MDP est un mécanisme proposédéveloppement ou en émergence, par le Protocole de Kyoto permet-et contribue de plus en plus aux tant aux pays industrialisés d’at-émissions polluantes à l’échelle glo- teindre leur cible de réduction desbale - gaz à effet de serre (GES) - et GES en investissant dans des pro-à l’échelle locale - pollution atmos- jets de réduction dans les pays enphérique urbaine. Or, malgré leur développement, non obligés de ré-potentiel significatif de réduction Maryse Labriet duire leurs propres émissions. Unedes gaz à effet de serre et en même en collaboration avec Natalia condition importante de ces projetstemps, des polluants locaux, les Caldés et Lucila Izquierdo. est qu’ils doivent contribuer au dé-projets de transport ne représen- Ingénieure et titulaire d’un veloppement durable des pays hô-tent qu’une part marginale du Mé- PhD en Sciences de l’Envi- ronnement, travaille comme tes.canisme de Développement Propre chercheure et consultante En date du 1er novembre 2008, plus(MDP), tel que défini par le Protocole indépendante en recherchede Kyoto en vue de lutter contre les de 4 000 projets MDP sont en cours opérationnelle et en coopé-changements climatiques. À partir ration internationale dans le de validation, d’enregistrement (prèsde l’analyse de projets d’implanta- domaine de l’énergie et de de 300) ou ont déjà été enregistrés l’environnement, en particu- (presque 1 2003). Les projets d’éner-tion de « Bus Rapid Transit » (BRT), lier : modélisation intégréesystème de voies réservées pour les gie renouvelables dominent le nom- de stratégies énergétiques etautobus et de desserte à haute fré- climatiques mondiales, mé- bre de projets (63 %) et les réduc-quente, et de promotion des biocar- canismes de développement tions d’émissions estimées d’ici 2012 propre, politiques de trans- (35 %). Les projets transports ne re-burants dans le contexte du MDP, port durable, technologiescet article identifie les enjeux entou- présentent que 0,2 % du nombre to- et ressources énergétiques.rant ces projets et les barrières les Elle est actuellement basée à tal de projets et 0,1 % des réductionsplus importantes liées au MDP. Madrid (Espagne) après plus d’émission. de 15 ans au Canada.Il est inspiré du projet “CURB-AIR” Seuls deux projets de transport à(2006-2008), financé par le Program- grande échelle ont été validés et en-me Asia Pro Eco de la Commission registrés :Européenne . Le projet visait l’amélioration de la 1 • BRT « Transmilenio » à Bogota (Colombie) – mé-qualité de l’air dans quatre villes asiatiques (Ban- thodologie AM31 ;galore en Inde ; Bangkok en Thaïlande, Jakarta en • Production de biodiesel à partir d’huile usée deIndonésie, Jinan en Chine) tout en contribuant à la cuisson à Pékin (Chine) – méthodologie AM47.réduction des GES par l’intermédiaire du MDP2. Plusieurs projets de transport sont en cours d’éva- luation, tels que des projets de BRT à Cali et Pereira (Colombie), à Séoul (Corée du Sud), ou des projets à petite échelle (< 60 kt CO2 équivalent par an), tels que la substitution de diesel par du biodiesel1 - L’auteur remercie l’ensemble des partenaires du projet : CEERD à Bangalore (Inde), le développement d’un funi- (Thaïlande), CIEMAT (Espagne), ECN (Pays-Bas), Pelangi culaire à Medellín (Colombie), etc. (UNEP/RISO, (Indonésie), SDERI (Chine), SEI (Angleterre), Winrock (Inde). 2008). Il est à noter que certains projets de trans-2 - Plusieurs rapports détaillés sont disponibles à l’adresse : www. ports concernant l’utilisation de biocarburants ne curb-air.org. Une version longue, en anglais, de cet article est disponible sont pas classés dans la catégorie « Transport » de sur demande auprès de l’auteur : Labriet, M., Caldes, N. and la banque d’information UNEP/RISO, mais dans Izquierdo, L. (2008). ‘Is the CDM a Window of Opportunity for la catégorie « Biomasse ». Addressing Urban Air Quality and Global Climate Change in the Transportation Sector? Analysis of International Experien- 3 - UNEP/RISO, http://cdmpipeline.org/publications/CDMpipe- ces’. International Journal of Global Warming, accepted. line.xls. Accédé le 15/11/2008. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 123
  • 124. Expériences, propositions et témoignagesLe tableau 1 présente les méthodologies relatives Transmilenio), soit de développer et proposer uneau secteur des transports, acceptées ou en cours nouvelle méthodologie, ce qui peut représenterd’évaluation. Rappelons que pour qu’un projet un processus long et complexe (voir l’exemple dusoit validé comme MDP, il est possible soit d’utili- projet Insurgentes, ci-dessous). On remarqueraser une méthodologie déjà existante si les mêmes que beaucoup des projets de transport en coursconditions s’appliquent (par exemple, les pro- d’évaluation utilisent soit la méthodologie AM31jets de BRT soumis en Colombie et en Corée du (BRT), soit la méthodologie des projets à petiteSud, utilisent la même méthodologie que le projet échelle AMS-III.C.Tableau 1. Méthodologies MDP dans le secteur des transports, acceptées ou en cours d’évaluation(Novembre 2008) Système ìBus rapid transitî AM31 Bus Rapid Transit NM258 Autobus en voies reserves / Bus Lanes (Mexico City Insurgentes, Mexico) NM257 Optimisation du service de transport public / GHG Reductions through Supply Optimization Measures of Public Transport (EDSA Bus Dispatch System, Manila, Philippines) Biocarburants Production de biodiesel à partir díhuiles usées de cuisson / Production of biodiesel based on waste oils AM47 and/or waste fats from biogenic origin for use as fuel (Biolux Benji Biodiesel Beijing Project in China) NM228 Production de biodiesel / AGRENCO Biodiesel Project (Alta Araguaia, Brazil) Production de biodiesel / Palm Methyl Ester ñ Biodiesel Fuel (PME-BDF) production and use for trans- NM233 portation (Thailand) NM253 Production díéthanol / Destilmex fuel ethanol Project (Mexico) Méthodologies à petite échelle AMS-III.C Véhicules à faibles émissions / Emission reductions by low-greenhouse émission vehicles Véhicules à faibles emissions dans les parcs commerciaux de véhicules / Introduction of low-emission AMS-III.S vehicles to commercial vehicles fleets AMS-III.T Production de biodiesel à des fins de transport / Plant oil production and use for transport applications AMS-III.U Funiculaires / Cable Cars for Mass Rapid Transit System (MRTS)AM: Méthodologie acceptée (Accepted methodology)AMS: Méthodologie à petite échelle acceptée (Accepted small-scale methodology)NM: En cours d’évaluationSource: http://cdm.unfccc.int/methodologies/index.html (accédé le 15/11/2008)Caractéristiques des projets d’im- Près de 40 villes disposent déjà d’un BRT et deplantation de BRT (Bus Rapid Tran- nombreux projets sont en développement. Les conditions de succès des projets de BRT sont ré-sit) sumées dans la figure 1. On notera que plusieursEn comparaison aux autres options de transport guides sur les BRT sont disponibles gratuitementen commun, les BRT présentent les avantages sui- sur internet.4vants :• Coûts d’investissement de 4 à 20 fois moins éle- 4 - Par exemple, disponibles sur le site www.sutp.org : vés qu’un train léger de surface, et de 10 à 100 GEF, UITDP, GTZ, UNEP, VIV 2007. Bus Rapid Transit A. fois moins élevés qu’un métro ; Planning Guide. Grütter, J.M. 2007. The CDM in the transport sector. Sustai-• Implantation possible sur une courte période nable Transport : A Sourcebook for Policy-makers in Developing (1-3 ans après conception) ; Countries.• Flexibilité et adaptabilité à des contextes urbains Wright, L., and Hook, W. (eds). 2007. Bus Rapid Transit Plan- ning Guide. New York, USA : Institute for Transportation & variés. Development Policy. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 124
  • 125. Mécanisme de Développement Propre et transports urbainsFigure 1. Facteurs de succès des projets de BRT Caractéristiques des projets de pro- motion des biocarburants • Volonté politique forte et à long-terme (ex. L’utilisation des biocarburants par le secteur des Bogotá, Jakarta) ; transports est au coeur de débats passionnés • Collaboration étroite avec tous les acteurs concernant la durabilité de cette option, et nous concernés dès la conception du projet (so- ne détaillerons pas ici cet aspect (que nous consi- ciétés de transports, opérateurs, consultants, dérons toutefois comme crucial), traité dans ce nu- médias, société civile, etc.) ; méro (article agrocarburants p 68 à 73). Il est clair • Intégration complète du BRT dans le sys- que seule une évaluation au cas par cas, et sur le tème de transport existant ; cycle de vie complet du biocarburant, permet de • Définition appropriée du projet, en fonction conclure de manière appropriée quant à la dura- des conditions locales ; bilité des projets en question. La figure 2 présente • Gestion et implantation soigneusement pla- les facteurs de succès liés aux projets de promo- nifiée (éviter les contraintes de temps liés tion des biocarburants. aux agendas politiques) ; Figure 2 : facteurs de succès des projets agrocar- • Choix du système d’opération (privé/pu- burants blic) et processus de décision transparent ; • Garantie de fourniture de la biomasseLe potentiel théorique des BRT comme projets (quantité et qualité) et bonne infrastructureMDP est élevé, étant donné le potentiel de réduc- de distribution des biocarburantstion des GES élevé par projet (transfert modal, • Volonté politique claire et appui gouver-carburants à faibles émissions, meilleure efficacité nemental initial (aide aux investissements,par passager grâce à des taux d’occupation éle- etc.)vés). Le projet Transmilenio de Bogota (Colom- • Analyse d’impact sur le cycle de vie com-bie)5 a été accepté comme projet MDP en 2006. plet, incluant la production agricoleLes revenus du MDP représentent environ 10 % • Pratiques agricoles appropriéesdes coûts totaux du projet. Ce projet est souventcité comme référence, et plusieurs projets ont étésoumis utilisant la même méthodologie AM31, tel Évidemment, les biocarburants produits à partirqu’évoqué précédemment. Toutefois, cette métho- des huiles usées ne soulèvent pas les mêmes diffi-dologie requiert de nombreuses données (trans- cultés de durabilité que les biocarburants à partirfert modal, impacts sur la circulation, émissions de biomasse agricole. Toutefois, leur potentiel estindirectes éventuelles, gains énergétiques réels, limité. Le projet de production de biodiesel à partiretc.). De plus, elle ne s’applique que dans le cas d’huiles usées de cuisson en Chine, visant le traite-de l’implantation d’un BRT en remplacement d’un ment de 50 000 tonnes d’huiles usées par an, poursystème de transport déjà existant. Elle ne s’appli- une utilisation de biodiesel mélangé à 20 % auque pas à l’extension d’un système de transport diesel conventionnel, a été accepté comme MDPurbain. (méthodologie AM47).Le projet Insurgentes (Mexico) a été rejeté initiale- À l’inverse, le projet de production de bioéthanol àment (méthodologies NM-158 et NM-129) et une partir de canne à sucre à Khon Kaen (Thaïlande) a éténouvelle méthodologie (NM-258) a été soumise. rejeté, entre autres pour les raisons suivantes : né-Les principales raisons du refus initial sont l’in- cessité de distinguer le bioéthanol produit à partirsuffisance de la démonstration du lien entre les des surplus de canne à sucre, du bioéthanol pro-réductions d’émissions et l’activité du projet (liée duit à partir de canne à sucre aux fins spécifiquesà la définition des limites du projet), des hypothè- du transport ; aspects techniques à revoir (capacitéses inappropriées concernant le trafic futur et un des véhicules de fonctionner avec plus de 10 % decalcul incomplet des risques d’émissions indirec- bioéthanol ?) ; risques d’exportation du bioétha-tes possibles. nol ; évaluation insuffisante des émissions indirec- tes possibles. La méthodologie des projets à petite échelle AMS- III.T, acceptée, s’applique aussi aux projets de pro-5 - Les descriptions des projets MDP et des méthodologies citées motion du biodiesel, et plusieurs autres méthodo- dans l’article sont disponibles sur le site http://cdm.unfccc.int/ logies sont en cours d’évaluation (voir tableau 1). Projects/index.html. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 125
  • 126. Expériences, propositions et témoignagesConclusion • la nécessité d’accès à une biomasse en quantitéLes barrières identifiées quant au développement et qualité suffisante pour la production de bio-de projets MDP d’implantation de BRT ou de pro- carburant ;motion des biocarburants de type MDP sont, entre • des revenus de carbone espérés relativementautres6 : faibles en comparaison avec les coûts totaux des• la complexité et les difficultés de développe- projets. ment et d’application de méthodologies appro- Étant donné ces difficultés, les décideurs pour- priées : définition de la référence ; démonstration raient considérer que le MDP n’est pas un outil très de l’additionalité des projets : étant donné les approprié pour promouvoir des projets de trans- nombreuses retombées des projets de transport, port durable et donc se rabattre sur d’autres sour- il est particulièrement difficile de prouver l’ad- ces de financement plus conventionnelles (“Trans- ditionnalité des projets ; nécessité de réaliser des port is a too important sector to leave the problem to analyses de cycle de vie, en particulier pour les CDM”)7. Toutefois, en considérant qu’un principe biocarburants ; définition des limites du projet, de base du MDP est la promotion du développe- plus difficile pour les sources d’émissions mobi- ment durable dans le pays hôte, le MDP reste une les que pour les sources d’émissions stationnai- piste à explorer et améliorer. Ainsi, une meilleure res, et importance d’évaluer les effets indirects quantification et comptabilisation de tous les co- du projet, tels qu’une augmentation du trafic bénéfices des projets de transport (qualité de l’air dans une autre zone urbaine, contribuant poten- local, développement économique, amélioration tiellement aux émissions (les exigences face aux de la qualité de vie, santé, etc.), mais aussi les nou- projets de transport semblent beaucoup plus sé- velles voies du MDP, telles que le MDP program- vères que pour d’autres projets, dont les effets matique8 et la promotion des politiques et mesures indirects ne sont pas exigés de manière aussi sé- de développement durables (“sustainable develo- vère que pour les transports) ; pment policies and measures”)9, sont des pistes• la nécessité de mobiliser des investissements envisageables pour promouvoir les projets de importants, en particulier pour les BRT ; MDP appliqués au transport. 7 - Dalkmann,, H., Sterk, W., Bongardt, D., Wettneben, B. and Baatz, C. 2007. The Sectoral Clean Development Mechanism – A contribution from a sustainable transport perspective, JIKO Policy Paper, Wuppertal Institute. 8 - Hinostroza, M., Cheng, C-C., Zhu, X. and Fenhann, J. with6 - Voir aussi: Sperling, D. and Salon, D. 2002. Transportation Figueres, C. and Avendaño, F. 2007. Potential for broad in Developing Countries: An Overview of Greenhouse Gas based energy efficiency projects under programmatic CDM, Reduction Strategies, Arlington, USA: Pew Center on Global CD4CDM Working Paper Series, Working Paper 3 (draft), Climate Change, 49 p. UNEP RISOE Center. Wright, L., and Fulton, L. 2005. ‘Climate change mitigation 9 - Ellis, J., Baron, R. and Buchner, B. 2007. SD-PAMS: What, and transport in developing nations’, Transport reviews Vol.25, Where, When and How? Paris, France: Organisation for Econo- nº6, pp 691-717. mic Co-operation and Development, 36 p. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 126
  • 127. La mobilité et le transport rural en Afrique subsaharienne : économiser l’énergie des populations isoléesLa meilleure façon d’économiser santé, à l’éducation, à l’emploi toutl’énergie et de ne pas contribuer comme aux marchés et aux activitésau changement climatique est de civiques et culturelles, peut s’avérerne pas utiliser de « services moder- très difficile du fait des distances ànes », en particulier les transports parcourir, de l’état des chemins oumotorisés… Mais, sans possibi- des routes et des modes de transportlité de déplacer les personnes et les disponibles. Le manque d’accès desbiens, tout développement humain populations rurales aux serviceset économique est impossible. L’ab- essentiels est alors bien souvent un Julien Allairesence d’infrastructures et de moyens est docteur en économie de verrou enfermant les ménages dansde transport en milieu rural, tout l’énergie et de l’environne- l’extrême pauvreté. L’améliorationparticulièrement en Afrique subsa- ment. Ses recherches portent des conditions d’accès des popula- sur la mobilité dans lesharienne, constitue un obstacle au pays en développement. Sa tions rurales aux services essentielsdéveloppement. Toutefois, il ne faut thèse de doctorat soutenue est un catalyseur qui peut permettrepas se concentrer uniquement sur en 2007 s’intitule « formes d’atteindre les objectifs du millénai- urbaines et mobilité soute-les infrastructures et les véhicules re pour le développement dans les nable : enjeux pour les villesmotorisés pour mener une politi- chinoises ». Il est membre pays d’Afrique subsaharienne.que de transport. En analysant les du Forum International La marche à pied et le portage pré-« besoins » en déplacements des pour le Transport Rural et le Développement (IFRTD). Il dominent dans les régions les pluspopulations rurales, on peut faire est également responsable pauvres. Le transport est alors uneémerger des solutions efficaces qui du pôle économique du activité qui demande beaucoupcontribuent à la réalisation des Ob- Groupement des Autorités Responsable de Transport. d’efforts pour peu de résultats2. Lesjectifs du Millénaire pour le Déve- modes de transport motorisés sontloppement (OMD). Ces solutions rares dans de nombreuses régions.aux coûts économique et environnemental accep- Inabordables pour la plupart des habitants, ilstables, peuvent être mises en œuvre à court terme sont parfois même inutilisables en fonction deset permettre un accroissement rapide des condi- territoires et des infrastructures.tions de vie des populations. Sur le continent, les infrastructures de transportParmi les 450 millions de personnes vivant dans sont particulièrement peu développées. Le réseaules zones rurales de l’Afrique subsaharienne, une routier totalise un peu plus de deux millions de ki-majorité vit avec moins de 1,25 $ par jour, nouveau lomètres soit environ 7 km/100 km2. Cela repré-seuil international de pauvreté défini par la Ban- sente un réseau deux fois moins développé qu’enque mondiale1. Si l’on constate l’évolution positive Amérique latine et trois fois moins qu’en Asie. Dede certains indicateurs de développement, les ef- plus, la qualité des infrastructures de transportforts vont devoir s’accentuer pour que l’Afrique n’est pas très élevée puisque moins d’un tiers dusubsaharienne rejoigne les Objectifs du Millénaire réseau routier est revêtu. Ainsi selon la SSATPpour le Développement (OMD) définis par les Na- (Programme de Politique de Transport en Afriquetions Unies. Sub-saharienne), seulement 34 % de la populationL’isolement des populations rurales est une carac- rurale vit à moins de 2 km d’une route praticabletéristique fondamentale de la pauvreté. L’accès à en toute saison.l’eau, à la nourriture, aux services énergétiques La construction de routes, si elle est nécessaire(électricité, cuisson, force motrice), aux services de pour desservir les zones rurales, est loin d’être suffisante pour répondre aux besoins de trans-1 - Chen S. & Ravallion M. (2008), The developing world is poorer than we thought, but no less successful in the fight against 2 - Starkey P. (2001), les solutions au transport local : Acteurs, poverty, Policy Research Working Paper n° 4703, 47pp. paradoxes et progrès, Document SSATP N° 56F, 83 pp. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 127
  • 128. Expériences, propositions et témoignagesport des populations. Les investissements doivent charge à transporter. À l’inverse, lorsque les habi-concerner l’ensemble du système de transport tations sont agglomérées autour des points d’eau,pour répondre aux enjeux de lutte contre la pau- les consommations deviennent plus importantes.vreté, de l’égalité entre les sexes, d’amélioration Il faut noter que dans cette configuration, les dis-des conditions de santé et d’éducation. tances de déplacement pour l’approvisionnement en eau sont plus courtes mais les distances à par-Le rôle des femmes dans le transport courir pour rejoindre les parcelles cultivées sontquotidien plus longues.La mobilité quotidienne en milieu rural répond Par ailleurs, l’effort consacré dépend du nombreavant tout aux besoins d’une économie de sub- de femmes dans le ménage. Ainsi dans les mé-sistance. De fait, les activités domestiques sont à nages polygames, les corvées sont réparties en-l’origine d’une très grande proportion de déplace- tre les femmes. De plus, les enfants sont souventments des ménages, essentiellement pour le trans- mis à contribution, notamment pour le portage deport de l’eau et du bois de feu. Les autres dépla- l’eau et du bois de feu, particulièrement quand lacements sont liés à l’activité agricole : rejoindre les charge de travail des femmes est plus importantechamps cultivés, apporter les intrants quand il y pendant la haute saison agricole. La fréquentationen a et acheminer les récoltes, notamment pour les scolaire, déjà affectée par la difficulté d’accès descommercialiser sur les marchés. élèves à l’école, est encore réduite dans ce cas, no-Force est de constater que ce sont les femmes qui, tamment pour les filles qui sont plus facilementgénéralement, supportent l’activité de transport. sollicitées.Traditionnellement, dans les sociétés africaines, Indépendamment des cultures, les actions en mi-les femmes s’occupent des tâches domestiques : lieu rural doivent permettre de soulager le far-collecte de l’eau et du bois de feu, préparation deau des femmes. Pour répondre aux objectifset cuisson des repas, traitement et stockage des d’égalité des sexes et d’autonomisation des fem-aliments, soins des enfants, nettoyage et lavage, mes, il convient de faciliter leurs déplacements,achats et courses. La quasi totalité du transport in- de raccourcir les distances en développant deduit par ces activités leur incombe directement. nouveaux services, et même de réduire les be-La population féminine prend à sa charge les deux soins (la quantité de bois de feu consommé peutiers du temps consacré au transport. Une étude être réduite par l’usage de foyers plus économesréalisée dans cinq zones rurales différentes montre et l’utilisation de combustibles alternatifs). Maisqu’une femme peut consacrer en moyenne pour les conséquences sont également plus vastes car leses déplacements entre une heure et 2 heures 40 temps gagné par des durées de déplacement plusminutes par jour. Dans certaines régions, près du courtes peut être réinvesti dans d’autres activitésquart de la journée de travail des villageoises est productives. Par exemple, des études ont montrédédié aux déplacements et aux transports3. L’ef- que les femmes accentuent leur contribution aufort réalisé équivaut à porter une charge de 20 kg travail des champs et améliorent ainsi la produc-sur une distance de 1,4 à 5,3 km sans compter les tivité agricole. La trop faible productivité agricoleenfants portés sur le dos. La charge totale que les est considérée comme une des premières causesfemmes des villages africains portent sur une an- de malnutrition dont souffre les familles de petitsnée est trois à cinq fois plus importante que celle paysans en Afrique subsaharienne qui représen-portée par les hommes. tent près des trois quarts des 200 millions de per-Les situations locales sont, bien entendu, contras- sonnes souffrant de la malnutrition4.tées selon différents facteurs. Par exemple, l’énergieet le temps consacrés au ravitaillement dépendentbeaucoup des distances qui séparent le ménage etles sources d’approvisionnement. Quand les dis-tances sont importantes, les consommations d’eauet de bois de feu sont rationalisées pour réduire la 4 - Sanchez et al. (2005), Halving Hunger : it can be done !, UN Millennium Project Task Force on Hunger,3 - Barwell I. (1996), le transport et le Village : Conclusions d’une Union Africaine & Commission Economique pour l’Afrique série d’enquêtes-villages et d’études de cas réalisées en Afrique, (2005), le transport et les objectifs de développement pour le mil- Document de synthèse de la Banque. lénaire en Afrique, février 2005, 50 pp Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 128
  • 129. La mobilité et le transport rural en Afrique subsaharienne : économiser l’énergie des populations isoléesLes moyens intermédiaires de trans- et modes de traction animale) sont « intermédiai-port res » dans le sens où ils remplissent le vide entre marcher/porter et le transport motorisé à grandeLa diffusion des moyens intermédiaires de trans- échelle (Starkey, 2001). Ils permettent de porterport (MIT) est de plus en plus encouragée par les des charges trop lourdes pour être facilementacteurs internationaux. Ils permettent de gagner transportées par des hommes mais pas assez pourdu temps, d’économiser l’énergie des hommes et être transportées par des modes de transport dedes femmes et d’augmenter les capacités de trans- grand tonnage. Leur pertinence se situe pour desport à moindre coût. charges allant de 50 à 1 000 kg (voir tableau n° 1).Les moyens intermédiaires de transport (brouet-tes, charrettes à bras, chariots, bicyclettes, tricyclesTableau 1 : Les différents modes de transport en milieu rural Prix d’achat Cargaison Vitesse Périmètre Coût tonne/km $ approximatif kg km/h km $ approximatif Porter/ sur la tête 0 20 5 10 1,5 Traîneau 10 100 4 3 0,8 Brouette 30 100 4 1 0,4 Charrette à bras 60 150 4 5 0,35 Ane de bât 60 80 7 20 0,7 Bicyclette 100 60 10 20 0,6 Vélo-pousse 170 150 8 15 0,45 Charrette à âne 300 400 6 15 0,6 Charrette à bœuf 500 1 000 5 10 0,2 Moto 900 100 50 50 1,3 Motoculteur remorque 5 000 1 000 10 15 0,7 Camionnette 12 000 1 200 80 200 0,7 Camion 60 000 12 000 80 200 0,5Source: Starkey (2001 )Leur adoption dépend beaucoup de la pertinence liorées par la construction de routes et l’adoptionde la technologie, de ses conséquences économi- de MIT, on constate que les rendements agricolesques et de l’importance de l’environnement cultu- augmentent considérablement. Le développementrel. Mais Paul Starkey, qui a étudié la diffusion d’un système de transport intermédiaire permetdes technologies, reconnaît également une part également de favoriser les initiatives de petitesde chance ou de hasard dans le développement entreprises et l’émergence de nouveaux métiers,de certains modes intermédiaires de transport. En en marge des activités de subsistance, rendustout état de cause, ils appartiennent à un système possibles grâce à l’amélioration de l’accessibilité.de transport où l’infrastructure, les services de ré- L’utilisation de ces modes de transport peut doncparation et l’acceptation des populations doivent permettre une amélioration substantielle des reve-se conjuguer pour garantir leur adoption. nus.La rentabilité de l’usage des MIT qui sont avant Dans les sociétés rurales, les hommes ont souventtout dédiés aux travaux agricoles, est primordiale tendance à s’approprier ces modes de transport.pour permettre leur adoption par les populations. Ils sont réticents à mettre leur MIT à dispositionCelle-ci peut être directe par l’accès à des prix de des « travaux de femmes », considérant parfoisvente peu élevés, ou la possibilité de louer le vé- que cela représenterait une menace à leur positionhicule. Mais elle s’observe également de manière dominante dans le foyer5. Les femmes peuventindirecte. Ainsi, les nouveaux débouchés permet- être réservées d’elles-mêmes à l’idée d’utiliser untent la commercialisation d’un plus grand nombrede produits agricoles. Dans la plupart des régions 5 - Bamberger M., Davis A. (2001), les femmes et les transports ru- raux en développement, base de connaissance sur les transportoù les conditions de transport rural se sont amé- ruraux, Rural Travel and Transport Program 2001. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 129
  • 130. Expériences, propositions et témoignagesMIT. La bicyclette est ainsi souvent jugée comme décèdent avant l’âge de 5 ans sont nés en Afriqueun « véhicule masculin ». Mais dans certains cas, subsaharienne. Les femmes sont éloignées de toutle partage des tâches change avec l’adoption d’un planning familial, de moyens de contraception ouMIT. Les hommes peuvent se charger des corvées de suivi de leurs grossesses. Le niveau de risqued’eau ou de bois lorsque le manque à gagner des encouru par une femme de succomber à des com-femmes devient trop élevé ou que ces dernières ne plications évitables ou pouvant être traitées, pen-sont plus en mesure d’assumer d’autres responsa- dant la grossesse et l’accouchement, est deux foisbilités. plus élevé que dans les autres régions en déve- loppement avec 900 décès maternels pour 100 000L’accès aux services de santé naissances vivantes. L’Afrique subsaharienne estLes zones rurales d’Afrique subsaharienne dispo- la région du monde où les femmes utilisent lesent de peu de centres de santé, souvent mal équi- moins de mode de contraception et planifient lepés et disposant de peu de personnel compétent et moins leurs grossesses. Cela se traduit par desles familles les plus pauvres sont bien souvent cel- taux de fécondité très élevés chez les adolescen-les qui en sont le plus éloignées6. Mises à part les tes ; 12 % des femmes ont leur première grossessecampagnes itinérantes, elles doivent parcourir de entre 15 et 19 ans, ce qui accentue les risques delongs trajets et consacrer beaucoup de temps pour mortalité maternelle. A cet âge le risque de mourirrecevoir des soins. L’usage des services de santé, en couches est deux fois plus important que celuicomme celui des écoles d’ailleurs, est inversement d’une femme d’une vingtaine d’années.proportionnel à la distance à parcourir. L’IFRTD (International Forum for Rural TransportUne étude réalisée en Ouganda, au Ghana et au and Development) a développé un réseau de re-Sénégal par ITDP (International Transport for De- cherche intitulé Mobilité et Santé pour partagervelopment Policy) analyse les conditions d’accès la connaissance sur la base de différentes étudesdes populations aux trois différents niveaux de sur l’accès aux soins. L’introduction de MIT, telservices de santé présents dans les pays étudiés : le que la remorque de vélo (voir article de Patrickposte de santé, le centre de santé et l’hôpital. Pour G. Kayemba, p 132) ou des civières à roue, permetaccéder à un poste de santé, très mal équipé et où il de réduire les temps de transport jusqu’au centren’y a pas de personnel soignant compétent, les po- de santé. La fourniture de bicyclettes au personnelpulations doivent bien souvent marcher plusieurs soignant peut permettre d’augmenter leur aire dekilomètres. Le centre de santé le plus proche, un rayonnement, et être plus efficace que l’introduc-peu mieux équipé et où l’on peut trouver un infir- tion de motos lorsque les services de réparationmier se situe à plus de 25 km. Tandis que l’hôpital font défaut. Enfin, la mise à disposition de moyensoù l’on peut trouver un médecin se trouve à plus de communication dans les centres de santé peutde 50 km [UW4]7. permettre de gagner du temps pour faire appel à des personnes compétentes, réaliser un premierDans ces conditions, l’acheminement d’urgence diagnostic, conseiller les personnes assistant lesdes patients vers les services de santé est un en- malades ou faire venir un mode de transport.jeu considérable. Le transport d’un malade, d’unblessé ou d’une femme enceinte se fait parfois sur Comme dans le domaine des services énergéti-plusieurs dizaines de kilomètres avec une civière ques, l’isolement et l’absence de mode de trans-comme mode de transport. Les risques de morta- port maintiennent les populations dans l’extrê-lité pour les personnes transportées sont alors ter- me pauvreté. Dans chacun de ces deux secteursriblement élevés étant données les conditions de « transversaux », les propositions formulées s’ap-transport et le temps de trajet. puient sur une comparaison avec la situation des pays développés. Pourtant, une approche centréeOutre l’urgence, les populations sont isolées des sur les besoins des populations locales peut offrirpolitiques de prévention, de vaccination ou de des progrès rapides nécessaires pour accomplirtraitement : la moitié des enfants du monde qui les objectifs des OMD en 20158. L’amélioration des conditions de transport dans6 - Castro-Leal, F., J. Dayton, L. Demery et K. Mehra (2000), les zones rurales d’Afrique subsaharienne passe Public spending on health care in Africa : do the poor benefit ? Bulletin of the World Health Organization 78 (1) : 66-74.7 - Heyen-Perschon J., Hertel C., Holst G. (2008), Healthcare & 8 - Labrousse M. (2004), L’Initiative Européenne de l’Energie : Transport in Africa : Facts and Main Findings from the ITDP une démarche opérationnelle, Liaison Energie-Francophonie Healthcare Projects in Africa 2003 – 2007, MDG Review pp. N° 63 – 2ème trimestre 2004. www.iepf.org/media/docs/publica- 62-65. tions/175_IEPFLEF63.pdf Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 130
  • 131. La mobilité et le transport rural en Afrique subsaharienne : économiser l’énergie des populations isoléespar le développement d’un système de mobilité un meilleur accès aux services de santé et d’édu-intermédiaire basé sur des infrastructures viables, cation, une meilleure productivité agricole et desl’accès à des modes de transport adaptés d’un possibilités d’échanges induisant des revenus. Cecôté, et le développement des services essentiels sont les femmes et les enfants, premières victimessur les territoires et l’amélioration de leurs propres de la pauvreté, qui tirent le plus grand profit demobilités de l’autre. Les conditions de vie des po- ces améliorations.pulations peuvent être grandement modifiées parSites internet :• SSATP : Subsaharian Africa Transport Program Policy/Programme de politiques de transport en Afri- que subsaharienne. http://go.worldbank.org/5GT0JCEDK0• IFRTD : International Forum for Rural Transport and Development/Forum International pour le Transport Rural et le Développement. http://ifrtd.gn.apc.org• ITDP : Institute for Transportation and Development Policy/Institut pour une Politique de Transport et Développement. http://www.itdp.org• gTKP : Global Transport Knowledge Partnership. http://www.gtkp.com• Mobilité et santé : www.mobilityandhealth.org Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 131
  • 132. Expériences, propositions et témoignages Gros PlanUne réponse aux besoins en déplacement en milieu ru- ral : la bicyclette-ambulance en OugandaLa mobilité est un besoin fon- suite aux grossesses qui suivent ladamental des êtres humains : le naissance du sixième enfant1.style de vie, la communication,les échanges culturels, de connais- L’accès à la bicyclettesances et de marchandises sont et la discrimination desfondés sur la mobilité (Kayemba femmes« Plaidoyer pour la mobilité inter- La rareté des bicyclettes dans lamédiaire » ; 2001, p. 3). Les êtres plupart des communautés afri-humains ont besoin d’échanges, Patrick G. Kayemba caines impose une discriminationde communications et d’accès ; en titulaire d’un MA Commu- de fait, pas nécessairement déli-conséquence des moyens de trans- nity Based Development, bérée : il n’y a qu’un faible nom-port accessibles et appropriés sont BA. Development Studies - bre de sociétés dans lesquelles lesles garants de l’évolution de la so- Nkumba University Entebbe, Dip. PPM, Dip. BS-Accoun- femmes ont accès à la bicyclette,ciété. tancy of APS, est directeur du principalement dans les centresLe transport n’est pas une fin en Programme FABIO –Uganda, urbains. Dans l’ouest et au sud desoi, c’est un moyen. Il permet aux représentant local de ITDP- l’Ouganda principalement, circu-ouvriers de se rendre à leur travail, Europe, membre du Conseil Social et Culturel (ECOSOCC) ler à bicyclette constitue un tabouaux producteurs d’accéder aux de l’Union Africaine. Il est pour les femmes. Les plus âgéesmarchés de biens et de services, aussi secrétaire Honoraire de y sont très opposées et elles com-aux élèves d’aller à l’école, aux pa- Development Network for muniquent l’interdit à leurs filles.tients de se rendre aux centres de Indigenous Voluntary Asso- ciations (DENIVA), réseau A cela il y a plusieurs raisons, dusanté et à chacun d’entre nous de national du CSO. risque de perdre sa virginité aurendre visite à sa famille. manque d’adéquation de la tenueLe transport des femmes en milieu vestimentaire féminine traditionnelle pour une telle pratique en passant par l’indécence de larural et l’amélioration des condi- position de conduite… Le coût élevé des vélostions sanitaires n’est pas non plus pour rien dans cette discri-En Ouganda, l’agriculture constitue plus de mination : il faut économiser pendant des mois,75 % du PIB et ce secteur emploie plus de 78 % voire des années, pour acquérir une bicyclettede la force de travail du pays. La population de et restreindre alors les dépenses habituelles dul’Ouganda est d’environ 30 millions d’habitants ménage. C’est tout particulièrement difficiledont plus de 50 % de femmes qui jouent un rôle pour les femmes qui, pour la plupart d’entre el-très significatif dans l’agriculture alors que la les, consacrent l’intégralité de leur revenu auxmaîtrise des facteurs de production et l’accès au dépenses du ménage et n’ont pas la maîtrise desmarché leur échappe presque entièrement. moyens de production. La qualité des routes,Les femmes ont des besoins spécifiques en ma- conçues uniquement pour la circulation motori-tière de santé, liés à leur condition de mère. Leur sée, constitue un obstacle supplémentaire.fertilité élevée et le nombre limité de structures Ainsi, des barrières structurelles empêchent lessanitaires dédiées à la santé des enfants ont pour femmes de tirer profit d’un moyen de transportconséquence à la fois une grande mobilité et un qui leur permettrait de porter autrement que surtaux de mortalité élevé chez les femmes. C’est la tête ou sur le dos les lourdes charges qu’ellesen Ouganda que Jelliffe a inventé le syndrome doivent déplacer.d’épuisement maternel, qui correspond à une 1 - Maternal Child Health Care and Maternal Mortality paperforte morbidité et des risques élevés de décès presentation by P/S MOH during Health Sector review 2004, Kampala. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 132
  • 133. Une réponse aux besoins en déplacement en milieu rural : la bicyclette-ambulance en OugandaComme si tout cela n’était pas suffisant, la vul- Pour faire face aux besoins de mobilité et d’ac-nérabilité économique des femmes fait que leur cès, plusieurs communautés ont adopté diffé-mobilité reste limitée, ce qui diminue leur pos- rentes stratégies qui leur sont propres.sibilité d’accéder aux infrastructures sociales. Le relatif développement de la bicyclette a per-Parce que c’est aux femmes que revient le travail mis à FABIO de créer une ambulance-bicyclettedomestique, une fillette n’a plus le temps de fai- qui permet aux femmes des zones rurales d’ac-re correctement ses devoirs à la maison. Elle ar- céder aux services de santé. FABIO est une ONGrive fatiguée à l’école, elle ne peut se concentrer locale, elle sensibilise les populations depuis 6et se trouve exposée à l’échec scolaire. Tout cela ans à la nécessité de promouvoir l’usage de laconstitue un obstacle à la réalisation des OMD bicyclette parmi les femmes.5 (améliorer la santé maternelle) et 6 (combattre Grâce au programme « Femmes en mouve-les VIH/SIDA, le paludisme et les autres mala- ment » et à l’aide qui leur est ainsi apportée, lesdies). femmes peuvent accéder à la bicyclette. En pro-Les femmes ont été de plus en plus exposées fitant des subventions et des conditions de cré-aux risques qui attentent à leur santé, provo- dit qui leur sont accordées un millier de femmesqués par le portage de grosses charges sur leur ont pu acquérir une bicyclette et alléger leurstête et quelques fois sur le dos. La bicyclette est dures conditions de travail.le seul moyen de transport disponible, flexible,approprié au type de routes et dont les coûts demaintenance sont bien inférieurs à ceux des vé-hicules à moteur.Une mère et son nouveau-né sont conduits au centre médico-social de Nakoma IV par le père. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 133
  • 134. Expériences, propositions et témoignagesMonika Nadego du village de Namuganza raconte : Les femmes sont les principales utilisatrices. Il« Le travail a commencé à 2 h. du matin, mon mari est prévu que le Ministère de la Santé fournisseest allé chercher l’ambulance-bicyclette à 1 km d’ici 300 ambulances-bicyclettes par l’intermédiairepour me conduire ensuite au centre médico-social ; et, des autorités locales de Katakwi. Au-delà de laque Dieu soit loué, j’ai donné naissance à une belle promotion de la bicyclette-ambulance, FABIOpetite fille à 5 h 30 ». fournit des bicyclettes à un grand nombre deA travers le National Planning, afin de répon- femmes.dre aux besoins sanitaires de la population, legouvernement construit des centres de santé de Eléments de conclusiontype II, III ou IV ainsi que des hôpitaux de dis- • Il ne sert à rien de donner une bicyclette àtrict. Mais tout le monde n’a pas la même facilité une femme sans s’assurer que ses conditionsd’accès à ces centres. d’utilisation sont satisfaites et la formation as-L’ambulance-bicyclette a permis de combler ces surée.inégalités, c’est une innovation dont la pérennité • Il est indispensable de sensibiliser non seule-dépend des décisions du gouvernement qui doit ment les femmes utilisatrices mais aussi leursmettre en place un mécanisme institutionnel ap- maris.proprié pour que son usage se généralise. La re- • Il est hautement souhaitable d’organiser descherche effectuée par l’auteur de ce document réunions pour permettre aux hommes de ses’intègre au programme du réseau international rendre compte de l’usage que les femmes fontcoordonné par IFRTD en 2007, elle s’est traduite de la bicyclette.à la fois par des expériences locales et internatio- • Les femmes utilisent de plus en plus l’épar-nales ; elle a prouvé la pertinence de l’ambulan- gne et le crédit, un moyen parmi d’autres quice-bicyclette en abordant à la fois la problémati- contribue à leur émancipation.que de la mobilité et celle des questions de santé • L’émancipation et la prise de responsabilitédans les communautés rurales. contribuent au recul des traditions. • L’accès à la mobilité facilite la prise de respon-La bicyclette-ambulance améliore sabilité et l’usage de la bicyclette y contribue.l’accès aux services de santé des • Pour développer des initiatives, il faut visercommunautés rurales tout autant les hommes que les femmes.La bicyclette-ambulance est un outil essentiel • En ciblant les jeunes filles, l’impact des actionspour relever le défi que constitue le besoin de entreprises est d’autant plus durable.mobilité associé aux soins de santé, mais la com- • Il n’est pas possible de parler de la probléma-munauté doit être en mesure d’acquérir l’engin, tique du transport en zone rurale sans men-de prendre en charge sa gestion et de percevoir tionner le rôle très important qui est celui desune redevance d’utilisation. femmes. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 134
  • 135. TABLE RONDE 135
  • 136. Table ronde Maîtriser la vitesse et l’espaceBenjamin Dessus règles du jeu dans lesquelles nousA l’issue de ce numéro commun de Table ronde avec : jouons actuellement datent du dix-LEF et des Cahiers de Global chan- Fabrice Flipo neuvième siècle, elles ne sont pasce, il nous a paru intéressant de dé- Philosophe, maître de confé- universelles. Avec l’idée des ren-battre de deux questions soulevées rence à TELECOM & Mana- dements croissants qui suppose de gement SudParis, membre du gagner du temps pour produirepar plusieurs des auteurs, celles de groupe de recherche ETOS plus dans un mouvement toujoursla limitation des vitesses et celle dela maîtrise de l’espace, deux ques- Hervé Kempf accéléré des matières, du capital, du Journaliste, auteur de « Pour travail et de l’énergie, elles condui-tions qui semblent déterminantes sauver la planète, sortez du sent à une conception d’un tempspour l’évolution des transports, de capitalisme » (Seuil, 2009),leur consommation et de leurs émis- accumulable à partir de petits mor-sions. Commençons par la vitesse si Philippe Mühlstein ceaux dans la division du travail. Membre du Conseil scientifi-vous le voulez bien. Comment faire Et la diminution de chacun de ces que d’Attac-Franceaccepter une maîtrise des vitesses temps et, parmi eux, de ceux de Marc Wiel transport, devient essentielle auxalors que nous semblons avoir un Urbaniste, auteur de « Ville etgoût inné pour la vitesse ? mobilité, un couple infernal, gains de productivité recherchés. (L’aube 2005) Et autant on pourra arriver à maî-Marc Wiel animé par triser la relocalisation dans certainsPlutôt qu’un désir de vitesse, nous Benjamin Dessus cas, par exemple en favorisant laavons une horreur de l’attente, de Global Chance proximité par des politiques fonciè-l’imprévisibilité, des contretemps. res ou fiscales adéquates, autant onEt donc je pense qu’il y a un troc peut se poser des questions sur lespossible. Ce qu’on peut perdre en vitesse, on peut conséquences en termes de pertes éventuelles dele gagner en prévisibilité, en organisation de l’es- productivité et donc de baisse du pouvoir d’achatpace qui économise des déplacements. La question qui risquent d’en résulter.est donc de sortir d’un mode d’appréhension de Je pense d’autre part que ce n’est pas tant la gri-ces questions où tout encombrement est ressenti serie de la glisse qui sert de support à notre désircomme une défaillance du système, comme une de vitesse que la fascination pour la technique (lesagression, comme une duperie exercée par la col- fusées, la conquête de l’espace) sans qu’on se ren-lectivité, qui ne peut se résoudre qu’à condition de de compte que ce désir de vitesse ne pourra êtredissoudre les bouchons, les encombrements, non assouvi que par une infime minorité, du fait desseulement pour restaurer le temps, mais pour en ressources disponibles. Il suffit de lire les spécu-gagner, car on résume les finalités du déplacement lations sur la conquête de l’espace par l’hommeau déplacement lui-même alors que le déplace- pour se rendre compte de la duperie qui consistement a une autre fonction. Partir de l’idée que la à faire croire que cela concernera la majorité desfinalité du transport n’est qu’exceptionnellement humains. Je me souviens de trois desseins publiésseulement dans le transport est essentielle pour par le quotidien français Le Monde et caractéris-imaginer les trocs possibles. tiques de cette croyance dans la technique : une terre verte où l’homme se déplace à pied, uneBenjamin Dessus terre marron où l’homme commence à se déplacerJe garde cependant le sentiment qu’il y a quelque en voiture, et, quand la terre devient noire, unechose d’inné ou, si c’est culturel, d’une longue grosse fusée qui emmène l’humanité sur une autretradition de goût irrépressible pour la vitesse au planète.niveau du genre humain, pour le plaisir et l’im-pression de puissance qu’elle donne. Philippe Mühlstein Je partage ce point de vue sur la notion de vitesseFabrice Flipo en insistant plus sur la construction socio cultu-C’est vrai que l’émulation, la volonté d’aller plus relle du désir de vitesse que sur une réelle pul-vite que son voisin, etc., sont ancrées depuis long- sion innée de l’homme. On est aujourd’hui, touttemps dans nos sociétés, mais en même temps les au moins dans les pays du Nord, devant une offre Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 136
  • 137. Maîtriser la vitesse et l’espacetrès abondante et très diversifiée de transports. Benjamin DessusL’image très positive de la vitesse synonyme de Mais dans notre relation moderne à la vitesse n’yliberté et de progrès qui est véhiculée est profon- a-t-il pas aussi l’idée que le temps de transport n’adément intégrée et nous conduit à lier la vitesse pas de valeur en soi, est du temps perdu, d’où lade nos déplacements à notre statut dans la société : nécessité de l’économiser ?« si je ne vais pas vite, je suis un pauvre type ».C’est de cette construction culturelle et sociale de Marc Wieldeux siècles de motorisation qu’il est nécessaire Il faut bien prendre conscience à ce propos quede se dégager, au moins partiellement, ce qui n’est ce temps qu’on « gagne » ne reste pas longtempsévidemment pas facile. Je pense pourtant que la du temps gagné puisque qu’on passe autant deprise de conscience de la crise environnementale temps à se déplacer sans faire plus de déplace-est de nature à nous aider dans la réhabilitation ment. La ville se transforme, se réadapte, et cetted’une certaine lenteur. adaptation annule le temps « gagné ». Ce gain se transforme en autre chose, de l’espace, de la pro-Fabrice Flipo ductivité, une meilleure position dans la compéti-À ce propos, je voudrais insister sur la révolution tion pour l’espace, etc.de la motorisation du dix-neuvième siècle. En per-mettant des vitesses jusque-là insoupçonnées, la Hervé Kempfmotorisation des transports a bouleversé les exi- Cette histoire de temps perdu dépend aussi desgences en termes d’infrastructures : il a fallu socia- modes et des temps de transports. Quand onliser ces vitesses, qui ne pouvaient être atteintes prend le train pour trois ou quatre heures, enqu’avec des machines lourdes et dangereuses, et TGV1 par exemple, bien loin d’être un temps per-donc spécialiser des espaces, avec des trottoirs, du, ce temps peut souvent au contraire être mis àdes rails, des carrefours etc. profit pour lire ou écrire des documents dans la tranquillité. C’est complètement différent pour unMarc Weil avion sur des distances comparables car l’émiette-Pour moi, la vitesse est profondément liée au ment du temps en attentes diverses et trajet rendconcept de modernité. Et si l’on caractérise notre le temps totalement inutilisable. Cela l’est aussicivilisation par le terme de modernité, alors la par rapport au même trajet en voiture, pourtantvitesse y apparaît comme centrale. La remise en plus long, mais qui procure dans la plupart descause de la vitesse heurte donc très profondément cas la même impression de temps perdu. Celatout un système de valeurs tel qu’il s’est progres- veut bien dire que l’argument de la vitesse « gainsivement construit depuis plusieurs siècles. En de temps » doit être confronté à une question sub-particulier, il devient nécessaire de retourner la sidiaire, celle de la qualité du temps passé dans leformulation de la question que l’on problématise moyen de transport.spontanément à partir de soi, du déplacement in-dividuel (je gagne du temps et c’est toujours bon), Philippe Mülhlsteinalors que, pour arriver à un usage sélectif et rai- À ce propos, on voit bien que le TGV devientsonné de la vitesse, il faut avoir une appréciation pour beaucoup un véritable bureau qui permetdes conséquences de cette vitesse en termes col- d’assurer la continuité du travail sans rupture nilectifs. On s’aperçoit en effet que la vitesse a pour pause. De ce point de vue, le TGV est très renta-fonction de mettre en concurrence des territoires ble puisqu’il permet à l’entreprise de continuer àet des entreprises. Quand la vitesse permet d’aller faire travailler ses employés pendant les temps deloin, on met en concurrence des territoires pour trajets. En fait, dans le cas du TGV, le voyageur ales loisirs, mais on peut aussi délocaliser les entre- gagné du temps, mais d’abord pour son patron.prises. Quand on va vite dans une ville, on peut Il atteint son lieu de travail plus vite et peut doncchoisir son quartier, on met donc en concurrence y consacrer plus de temps et, de plus, son trajetdes habitats. La question de la maîtrise des vites- est aussi valorisé sous forme de travail. Finale-ses n’est qu’une manifestation de la recherche de ment dans ce cas, la vitesse permet d’augmentermaîtrise des concurrences. Mais cette concurrence le temps de travail ! Elle peut donc, au contraires’exerce sur des marchés qui sont tous distincts, ce de ce que l’on nous dit, devenir parfois un outil dequi impose de traiter la question de la vitesse en domination supplémentaire.tenant compte de la diversité de ces marchés. 1 - TGV : Train à Grande Vitesse Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 137
  • 138. Table rondeHervé Kempff Benjamin DessusJe voudrais ajouter un point qui me paraît im- Mais est ce que c’est une condition suffisante ? Neportant et m’interroger sur la question : la vitesse faut-il pas aussi contraindre la vitesse en la taxantoui mais pour qui ? Pour aller de Paris en Lozère2 par exemple ?aujourd’hui deux solutions : une en quatre heurestrente avec le TGV jusqu’à Lyon et un TER3, ou Marc Wiell’ancienne ligne en 6 heures trente. Le problème Oui, vous avez raison. Il ne faut pas trop de vites-c’est que la solution rapide coûte près du double. se non plus pour aller à son travail car quelqu’unC’est la même chose pour Paris Strasbourg. La vi- d’autre, généralement plus riche, va s’installer àtesse crée donc une discrimination économique et votre place au voisinage de l’emploi occupé, ac-sociale. célérant ainsi la ségrégation sociale. Ou bien les employeurs en profiteront pour concentrer unBenjamin Dessus peu plus les emplois. Le marché de l’habitat dansVenons en maintenant à la maîtrise de l’espace, en les grandes villes devient plus tendu, plus cher,gardant toujours en tête les conséquences sociales plus spéculatif, parce que l’on veut des villes à lade cette maîtrise de l’espace. fois plus denses et des transports plus rapides, en pensant toujours que tout restera égal par ailleurs.Marc Wiel Mais rien, précisément, ne reste égal par ailleurs.Sur la ville, on constate une grande constance du Et c’est vrai pour la voiture comme pour un RER4nombre de déplacements, mais un allongement par exemple qui peut provoquer le même genrecontinu assorti d’un accroissement de vitesse de d’effet pervers. Il faut donc essayer de hiérarchi-ces déplacements. Plus loin, plus vite, ne procure ser l’usage de la vitesse à l’utilité du déplacement.pas de gains dans le temps. Et là, cela dépend de Nous avons du mal à l’admettre car nous nousla nature des déplacements. Pour acheter une sa- enfermons dans une approche individuelle quivonnette il y a plusieurs endroits possibles. Mais ignore des dynamiques urbaines impulsées par lachaque fois qu’on améliore la possibilité d’accéder mobilité plus facile, lesquelles réclament des régu-économiquement à cette savonnette, elle glisse lations appropriées compatibles avec la politiqueun peu plus loin pour se concentrer dans un en- des déplacements souhaitée.droit où toutes les savonnettes se retrouvent, l’hy-per marché régional par exemple. L’acheteur n’a Benjamin Dessusrien perdu en temps, mais le vendeur a gagné en Est ce que ce raisonnement s’applique unique-productivité. Il faut donc trouver dans ce cas un ment aux pays riches ou aussi dans les pays enéquilibre pour que le marchand de savonnettes ne développement ?perde pas trop d’argent sans que ce soit au détri-ment d’une augmentation des émissions de CO2 Marc Wielet des consommations de pétrole. Il y a donc un Ce n’est pas sûr. Nous sommes dans nos payséquilibre nouveau à trouver pour que les services dans un processus de différenciation social gi-de proximité ne se concentrent pas non plus sys- gantesque. Il y a 50 ou 100 ans nous étions plustématiquement. dans la situation qu’on peut retrouver aujourd’huiEn fait, on n’a plus de commerces de quartier dans une ville comme Dakar en termes de struc-que dans des zones très denses et où les déplace- ture sociale. Aujourd’hui nous sommes dans unments sont lents. Si on veut en faire autant dans raffinement des positionnements sociaux qui renddes villes moyennes, il faut changer de politique majeur l’enjeu de localisation dans l’espace. La so-d’urbanisme, en mettant l’accent sur la politique ciété fonctionne à plein sur la différenciation so-foncière, ce que ces villes ne font en général pas ciale. Ce que nous pensons fondamental à notreaujourd’hui. Elles mettent la priorité sur l’emploi, épanouissement personnel peut aussi s’avérer leet considèrent pour la plupart, sauf là où c’est suf- plus dangereux collectivement.fisamment dense, que la domination de la voiture Benjamin Dessusest devenue inévitable. Les collectivités disentqu’il faudrait investir dans l’urbanisme pour créer Cela nous ramène aux questions que soulève Her-des pôles de proximité dignes de ce nom, et de la vé Kempf dans son livre « Comment les riches dé-mixité sociale, mais c’est pour l’instant encore le truisent la planète » où il montre bien l’influenceplus souvent incantatoire. Elles ne s’en sortiront des plus riches sur les comportements de l’ensem-pas seules. ble de la société.2 - Un trajet de l’ordre de 600 km.3 - TER : Train Express Régional. 4 - RER : Réseau Express Régional. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 138
  • 139. Maîtriser la vitesse et l’espaceHervé Kempf Pour y remédier et maîtriser l’espace, la fiscalitéC’est vrai que l’extension urbaine structurée par pourrait être un moyen, par exemple en taxantles transports est très largement déterminée par les les marchandises aux km qu’elles ont parcourus,phénomènes d’inégalité sociale. Aux centres villes même si je suis conscient des divers problèmesdes pays riches, la gentry, à la ceinture de la ville in- d’organisation et d’équité que cela peut soulever. Jetra-muros les cadres supérieurs les cadres moyens pense aussi que la suppression totale des barrièreset petits bourgeois en périphérie immédiate, les douanières prônée par le FMI est une erreur grave.classes les moins favorisées au-delà de la première Elle a conduit les pays à focaliser leur productioncouronne. D’où la rurbanisation qui rend très dif- sur des produits d’exportation, à abandonner lesficile la mise en service de transports collectifs du cultures vivrières et à concentrer la population enfait des faibles densités. Sans une redistribution ville dans de gigantesques bidonvilles. Et puis, audes revenus, on ne parviendra pas à redensifier les niveau individuel, il me semble nécessaire de re-villes tout en assurant la mixité sociale. La récupé- poser la question de la nécessité d’accès constantration des revenus qui découlent de la spéculation à tous les produits toute l’année (comme les frai-foncière sur les centre ville pour les réaffecter aux ses ou les haricots verts). Ce ne sera pas simple vuinvestissements indispensables me semble une né- notre modèle culturel. Je suis marqué par le mes-cessité incontournable. Aujourd’hui, dans Paris par sage que martelait, il y a quelques dizaines d’an-exemple, il y a beaucoup de logements vides qui nées, la corporation des transports routiers qui, sesont la propriété de traders londoniens ou d’étran- sentant mal-aimée, proclamait le slogan « je roulegers fortunés qui sont occupés un week-end par pour vous ». Mais en fait c’est aussi contre nousmois, au mieux, et participent ainsi par la pénurie puisqu’ils participaient au massacre de la naturede logements à la spéculation immobilière. et au réchauffement climatique et c’est aussi pour cela que nous perdons nos emplois.Benjamin Dessus Fabrice FlipoParlons maintenant du transport des marchandi-ses qu’on n’a pas abordé avec tout le problème du À ce propos un commentaire. La difficulté est quelibre-échange généralisé et des délocalisations. cette mise en concurrence bénéficie à beaucoup de gens. C’est cela aussi qui fait baisser le coût desPhilippe Mülhlstein produits et c’est pour cela qu’on peut se procurerSur ce point, je trouve que la formule employée par ces produits à bas prix. Cela veut dire qu’une partieMarc Wiel « la vitesse a pour fonction de mettre en de la société, même si ce n’en est qu’une partie, bé-concurrence », qu’il appliquait aux territoires ou à néficie de cette concurrence. Relocaliser, cela veutl’habitat est parfaitement adaptée dans le domaine donc dire aussi accepter de produire plus cher, etindustriel. L’économie capitaliste contemporaine, donc une baisse du niveau de vie. Autant dansdans sa version néolibérale, s’appuie sur le libre- l’agriculture on y voit à peu près clair sur les ver-échange : il faut que les marchandises puissent se tus de la proximité producteurs-consommateurs,déplacer partout sans barrière, mais à l’autre bout autant pour une série de produits industriels, celade la chaîne, cela se traduit par la mise en concur- l’est beaucoup moins. S’il s’agit de relocaliser lesrence de la main-d’oeuvre au niveau mondial et technologies de l’information, la fabrication desdonc aux délocalisations des productions. Et ce TGV ou des avions, très vite on arrive à des choixprocessus est sans fin : il touche les pays du Ma- qui remettent en cause notre vision d’un progrèsghreb avec la délocalisation du textile en Asie et technique qui n’arrête pas de nous apporter demême aujourd’hui la Chine. On voit bien que cette nouveaux joujoux qui deviennent vite indispensa-possibilité infinie de se déplacer qui a bouleversé bles. Je pense par exemple aux réservations ou auxl’organisation économique dans nos pays, avec le impôts en ligne sur Internet qui finissent par impo-juste à temps, les flux tendus etc., n’est possible ser l’ordinateur et la ligne Internet à haut débit. Ilque parce que le coût du transport reste minime et y a une certaine irréversibilité dans l’organisationpermet de scinder le processus de production en sociale qui fait que plus on attend plus cela va de-autant d’opérations que l’on veut pour aller loca- venir difficile de revenir en arrière.liser les différents maillons dans les territoires les Le thème de l’ouverture et de la liberté associée àplus concurrentiels. C’est ainsi qu’un pot de yaourt la concurrence mérite aussi qu’on s’y arrête un ins-peut faire 9 000 km avant d’être consommé ou un tant. J’ai le droit de choisir où je veux habiter, j’aijean 30 000 km avant d’être porté, avec les consé- la liberté de circuler où je veux et quand je veuxquences que cela entraîne en termes de consom- etc., mais cette liberté associée à la concurrence faitmation énergétique et d’émissions de gaz à effet l’impasse complète sur les inégalités actuelles ende serre. proposant une vision idyllique d’un progrès tech- Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 139
  • 140. Table rondenique salvateur susceptible de rendre ces liber- Fabrice Flipo.tés de choix accessibles à tous. Il me paraît donc J’y ajouterai volontiers les suggestions de Gabrielindispensable de déboulonner cette idée que la Dupuy dans son livre « La dépendance automobi-technique va à terme résoudre ce type de contra- le » avec les trois moyens qu’il propose pour rédui-diction pour remettre au centre du débat la notion re cette dépendance : réduire les places de parking,de partage et de redistribution. Il faut aussi mon- investir dans le réseau secondaire plutôt que danstrer que la relocalisation n’est pas une fermeture, les autoroutes et élargir les voies et la priorité desn’est pas antinomique de l’échange et du « doux voies non automobiles.commerce », au sens de Montesquieu, mais qu’ellesuppose simplement le ralentissement des vitesses Philippe Mühlsteinpour privilégier la proximité des échanges. Je voudrais encore souligner un point qui me pa- raît important, celui de l’irréversibilité en matièreHervé Kempf de transports, avec le constat suivant : plus la vi-On a souvent un peu tendance à raisonner noir et tesse que l’infrastructure de transports permet estblanc, on -off. La relocalisation ne veut pas dire importante, plus son irréversibilité est forte. Uneque tout va être relocalisé. Si Alsthom et Bombar- ligne TGV ou une autoroute sont construits pourdier sont les deux meilleurs fabricants de wagons 60 ou 100 ans, un sentier pour dix ans. Il faut doncau monde, on gardera des usines au Canada et en se poser la question de l’influence de ces infras-France de ces deux entreprises. Ce n’est pas parce tructures à long terme sur une série de paramè-qu’on constate des excès du libre-échange qu’il tres directement liés au transport (consommation,faut revenir au point zéro et retourner à l’autarcie émissions, etc.) mais aussi sur l’organisation etvillageoise. C’est donc un nouvel équilibre qu’il l’aménagement des territoires.est question de mettre en place. C’est le cas pourles produits agricoles qui sont un enjeu de reloca- Fabrice Flipolisation important y compris en termes d’emploi, J’aimerais encore citer un point qui touche aux li-non seulement dans les pays en développement bertés et évoquer les questions que soulèvent lesmais aussi dans les pays développés. Il y a là un nouvelles technologies d’information et de com-mouvement très fort de la société dans ce domaine munication proposées pour améliorer la gestionavec les Bios, les AMAP5 etc. qu’il est très impor- des trafics et optimiser leurs écoulements, avectant d’accompagner par des politiques publiques des systèmes de surveillance qui permettent cettevolontaristes plutôt que de continuer à favoriser optimisation en temps réel, mais sont un outil ma-l’agrobusiness. Mais, là encore, avec une exigence jeur de fichage des individus. Ces outils, utilisésde redistribution des revenus. La concurrence et à l’insu du public, peuvent se révéler totalementl’ouverture oui, le libre-échange oui, mais au profit antinomiques avec la liberté revendiquée commede qui ? consubstantielle de l’exercice du « droit à la mo- bilité »Marc WielMoi je vois trois leviers complémentaires d’action : Marc Wielréduire les vitesses, fiscaliser et/ou réglementer Je voudrais en conclusion citer les autoroutes apai-les déplacements, fiscaliser et/ou réglementer les sées de Grenoble comme exemple des compromis àlocalisations. La vraie question étant de savoir inventer. Confrontées à des embouteillages journa-comment moduler chacun de ces trois leviers et liers, les collectivités locales avaient le choix entreles combiner. Mais c’est un changement de cultu- faire de nouvelles voies, gérer par les bouchons oure assez gigantesque, car il s’agit de trouver le trouver de nouveaux moyens de régulation. Ils ontmode d’encadrement adapté à chaque situation de d’abord proposé de diminuer la vitesse, y comprisconcurrence sur les différents marchés que nous en heures creuses, et de permettre aux heures deavons évoqués plus haut (territoires, habitats, pointe l’accès de la voie d’urgence à des véhiculesbiens et services, etc.). Nos institutions territoria- prioritaires, bus taxis, etc.. L’idée est donc de faireles n’ont pas été pensées pour cela. Puis, surtout, évoluer l’exploitation de l’infrastructure existanteutiliser le produit de ces fiscalités pour réinvestir avec une diminution générale des vitesses, maisdans les mêmes secteurs et remédier aux inconvé- aussi une segmentation de ces vitesses en fonctionnients refusés. de l’utilité sociale des usages. Je pense que c’est un enjeu aussi important pour les urbanistes dans les 20 ans qui viennent que celui de la promotion des transports collectifs.5 - AMAP : Association pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne. Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 140
  • 141. POUR EN SAVOIR PLUS 141
  • 142. Pour en savoir plus Adresses internet Pierre Cornut Maryse Labriet Atlas Conseil / Global Chance Environnement Énergie ConsultantsAvertissement : Les références qui suivent permettent de poursuivre la réflexion mais ne constituentpas une liste exhaustive des informations disponibles sur le thème « Transports, énergie et climat ».Organisations gouvernementales et intergouvernementales• Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (France), section « Transports » https://www.ademe.fr• Agence européenne de l’environnement, section « Transports » http://www.eea.europa.eu/fr/themes/transport/intro• Agence Française de Développement, section « Transport » http://www.afd.fr/jahia/Jahia/home/Portail-Projets/Transport• Agence Internationale de l’Énergie, onglet « By Topic » puis « Transports » http://www.iea.org• Asian Development Bank, section « Transport » http://www.adb.org/Transport/default.asp• Banque Mondiale, section « Transport » http://go.worldbank.org/0SYYVJWB40• Commission Européenne, activités « Transports et environnement » http://ec.europa.eu/environment/air/transport/index.htm• Fonds pour l’Environnement Mondial, programme opérationnel « Transports écologiquement viables » http://www.gefweb.org/interior.aspx?id=74• Forum International des Transports 2008 : « Transports et énergie, le défi du changement climatique » http://www.internationaltransportforum.org/Topics/forum2008fr.html• Global Initiative on Transport Emissions http://www.un.org/esa/gite• Organisation de Coopération et de Développement Économique, section « Transports » http://www.oecd.org/about/0,3347,fr_2649_34363_1_1_1_1_1,00.html• Organisation Mondiale du Commerce, section « Commerce et changements climatiques » http://www.wto.org/french/tratop_f/envir_f/envir_f.htm - climate• Organisation Mondiale du Tourisme, section « Climate Change and Tourism » http://www.unwto.org/climate/index.php Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 142
  • 143. Adresses internet• Organisation des Nations Unies, DAES, Division du développement durable, section « Transport » http://www.un.org/esa/sustdev/sdissues/transport/transp.htm• Programme de Démonstration en Transports Urbains (Canada) http://www.tc.gc.ca/programmes/environnement/pdtu/menu.htm• Programme des Nations Unies pour l’Environnement, section « Moving towards Sustainable Mobility » http://www.unep.fr/energy/transport• Sustainable Urban Transport Project – Asia http://www.sutp.org• Transports Canada, section « Environnement » http://www.tc.gc.ca/environnement/menu.htmOrganisations non gouvernementales• Accès Transports Viables (Canada) http://www.transportsviables.org• America Walks (États-Unis) http://www.americawalks.org• Association pour l’étude des pics de production de pétrole et de gaz naturel (France) http://aspofrance.org• Association française de développement des vélos routes et voies vertes http://www.af3v.org• Center for Clear Air Policy (États-Unis), section « Issues » puis « Transportation and smart growth » http://www.ccap.org• Congress for the New Urbanism (États-Unis), section « Low-Carbon Urbanism Campaign » http://www.cnu.org/climate• Coopération pour le Développement et l’Amélioration des Transport Urbains et Périurbains http://www.codatu.org• Eurocities, sections « Environment » et « Mobility » http://www.eurocities.org/main.php• European Federation for Transport and Environment http://www.transportenvironment.org• Groupement des Autorités Responsables de Transport (France) http://www.gart.org• Équiterre (Canada), section « Transport écologique » http://www.equiterre.qc.ca/transport/index.php• Institute for Transportation & Development Policy (États-Unis) http://www.itdp.org• Option Transport Durable (Canada) http://www.transportdurable.qc.ca• Project for Public Spaces (États-Unis), section « Building Communities through Transportation » http://www.pps.org/transportation Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 143
  • 144. Pour en savoir plus• Réseau Action Climat – France, rubrique « Transport » http://www.rac-f.org/rubrique.php3?id_rubrique=66• Sierra Club (États-Unis), section « Challenge to Sprawl Campaign » http://www.sierraclub.org/sprawl• The Surface Transportation Policy Project (États-Unis) http://www.transact.org• Union Internationale des Transports Publics http://www.uitp.org• Walkable Communities (États-Unis) http://www.walkable.org• World Business Council for Sustainable Development, section « Sector projects » puis « Mobility » http://www.wbcsd.ch• World Resources Institute (États-Unis), section « Climate, Energy & Transport » http://www.wri.org/climateRecherche et expertise• Experts in Climate Change and Tourism http://www.e-clat.org• Centre d’Étude sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme (France) http://www.certu.fr• Centre de Recherche sur les Transports (Canada) http://www.crt.umontreal.ca/index.php• Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (France) http://www.inrets.fr• Laboratoire d’Économie des Transports (France) http://www.let.fr• Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés (France), section « Transports et déplacements » http://latts.cnrs.fr/site/ob_1.php?Id=3• Passerelle de recherches sur les transports au Canada http://www.tc.gc.ca/ctrg-prtc/fr/040.aspx• Post Carbon Institute (États-Unis) http://postcarbon.org• Programme de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres (France) http://www.predit.prd.fr/predit3/homePage.fo• Projet Énergie Transport Habitat Environnement Localisations (France) http://ethel.ish-lyon.cnrs.fr/Projet.htm• Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-Saharienne http://www.sitrass.org• Sprawl Watch Clearinghouse (États-Unis) http://www.sprawlwatch.org Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 144
  • 145. Adresses internet• The Geography of Transport Systems (États-Unis) http://www.people.hofstra.edu/geotrans• Traffic Calming – Measures, Programs and References (États-Unis) http://www.trafficcalming.org/index.html• Transportation Sustainability Research Center (États-Unis) http://www.its.berkeley.edu/sustainabilitycenter• Victoria Transport Policy Institute (Canada) http://www.vtpi.org/tdm/index.php• World Transport Policy and Practice Journal (Royaume-Uni) http://www.eco-logica.co.uk/worldtransport.htmlAutres publications• Feng A. and A. Sauer, 2004. Comparison of Passenger Vehicle Fuel Economy and GHG Emission Standards Around the World. Pew Center on Global Climate Change. http://www.pewclimate.org/ global-warming-in-depth/all_reports/fuel_economy• IPCC (Kahn Ribeiro, S., S. Kobayashi, M. Beuthe, J. Gasca, D. Greene, D. S. Lee, Y. Muromachi, P. J. Newton, S. Plotkin, D. Sperling, R. Wit, P. J. Zhou), 2007. Transport and its infrastructure. In: Climate Change 2007: Mitigation. Contribution of Working Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [B. Metz, O.R. Davidson, P.R. Bosch, R. Dave, L.A. Meyer (eds)], Cambridge University Press, Cambridge, United Kingdom and New York, NY, USA. http://www.ipcc.ch/pdf/assessment-report/ar4/wg3/ar4-wg3-chapter5.pdf• JTRC, OECD, ITF, 2008. Transportation Outlook 2008. Focussing on CO2 Emissions from Road Vehi- cles. Discussion Paper Nº 2008-13. Joint Transport Research Centre of the Organisation for Economic Cooperation Development and the International Transport Forum. http://www.internationaltrans- portforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200813.pdf• JTRC, OECD, ITF, 2008. The Cost and Effectiveness of Policies to Reduce Vehicle Emissions. Sum- mary and Conclusions. Discussion Paper Nº 2008-9. Joint Transport Research Centre of the Organi- sation for Economic Cooperation Development and the International Transport Forum http://www. internationaltransportforum.org/jtrc/DiscussionPapers/DP200809.pdf• OCDE, 2008. Tables rondes FIT - No. 139 Pétrole et transports. La fin des carburants à prix aborda- ble ? Forum International des Transports. Éditions Organisation de Coopération et Développement Économiques. http://www.internationaltransportforum.org/Pub/roundtablesfr.html• OCDE, 2008. Environmentally Harmful Subsidies in the Transport Sector. Rapport ENV/EPOC/ WPNEP/T (2007) 1/FINAL. Organisation de Coopération et Développement Économiques. http:// www.olis.oecd.org/olis/2007doc.nsf/LinkTo/NT00005D5A/$FILE/JT03242218.PDF RECTIFICATIF Dans un article intitulé « les coûts des marées noires » paru au 1er trimestre 2007 dans le nu- méro 74 de la Revue LEF, M. Henri WANKO a, à plusieurs reprises, utilisé un article publié par Mme Valentine ERNE-HEINTZ dans le Journal des Accidents et des Catastrophes (numéro 2, mars 2002), et intitulé « Erika ou les difficultés d’une monétarisation des effets d’une pollution accidentelle des eaux », sans que référence explicite ait été faite à cet article. La rédaction de LEF souhaite que cet oubli soit rectifié. Vers la sortie de route ? Les transports face au défi de l’énergie et du climat 145
  • 146. « La ville » Benjamin Dessus - 2007 Liaison Énergie-Francophonie / Les Cahiers de Global Chance 146
  • 147. Global Chance est une scientifiques de ses membres au association de scientifiques service d’une expertise publique qui s’est donné pour objectif multiple et contradictoire. Elle de tirer parti de la prise de a pour objectif d’identifier et de conscience des menaces qui promouvoir des réponses collectives pèsent sur l’environnement nouvelles et positives aux menaces de global pour promouvoir les chances changement global dans un esprit de solidarité d’un développement mondial équilibré. Global Nord-Sud, d’humanisme et de démocratie. Publie Chance se propose de mettre les compétences deux fois par an Les Cahiers de Global Chance. Global Chance Global Chance - 17 ter, rue du Val - 92190 Meudon - France - Tél. : +33 (0)1 46 26 31 57 contact@global-chance.org / www.global-chance.org LA FRANCOPHONIE AU SERVICE DU DÉVELOPPEMENT DURABLEL ’Institut de l’énergie Meilleure gestion et utili- - améliorer les conditions L’Institut de l’énergie et de l’environne- sation des ressources éner- d’élaboration et de mise et de l’environnement ment de la Franco- gétiques, intégration de en œuvre de stratégies de la Francophoniephonie (IEPF), organe sub- l’environnement dans les nationales de développe- 56, rue Saint-Pierre, 3e étagesidiaire de l’Organisation politiques nationales dans ment durable, Québec (QC) G1K 4A1internationale de la Franco- une perspective durable - développer les pratiques CANADAphonie, est né en 1988 de la et équitable, tels sont les de gestion durable desvolonté des chefs d’États et buts des interventions spé- Téléphone : 1 418 692-5727 ressources naturelles etde gouvernement des pays cifiques de l’IEPF - forma- Télécopie : 1 418 692-5644 tion, information, actions de l’énergie : Maîtrisefrancophones de conduire iepf@iepf.org / www.iepf.org de terrain et concertation des Outils de Gestion deune action concertée visant l’Environnement pour - menées en synergie avecle développement du sec- le Développement (MO- d’autres programmes deteur de l’énergie dans les GED), utilisation durable l’Organisation internatio-pays membres. En 1996, nale de la Francophonie et de l’énergie (UDE), Poli-cette action a été élargie à notamment ceux issus de la tiques énergétiques (PO-l’Environnement. mission D du Cadre straté- LEN),Basé à Québec, l’Institut a gique décennal de la Fran- - accroître les capacités desaujourd’hui pour mission cophonie : « Développer la pays francophones en dé-de contribuer au renforce- coopération au service du veloppement à participerment des capacités natio- développement durable et aux négociations inter-nales et au développement de la solidarité ». nationales sur l’environ-de partenariats dans les La programmation mise en nement et le développe-domaines de l’énergie et œuvre par l’IEPF en 2006- ment durable.de l’environnement. 2009 visera notamment à :
  • 148. INSTITUT DE L’ÉNERGIE ET DE L’ENVIRONNEMENTDE LA FRANCOPHONIE (IEPF) GLOBAL CHANCE56, rue Saint-Pierre, 3e étage, Québec (Québec) G1K 4A1 Canada 17 ter, rue du Val 92190 Meudon-FranceL’IEPF est un organe subsidiaire de l’Organisation internationale de la Francophonie