covoiturage temps réel en aquitaine

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covoiturage temps réel en aquitaine

  1. 1. Siège social : Quartier Habas la Plaine – Centre Prouillata64100 BayonneTél. 05 47 47 61 40S.A.R.L. · RCS Bayonne 507 653 756 PROJET PILOTE HIRONDO AQUITAINE - Étude préalable à l’expérimentation, rapport Avec le concours du Conseil Régional d’Aquitaine Auteur Date Version Réf. ERSYA Mariane GALBAT 25/08/2011 1 1108_R_Hirondo_Etude préalable Raymond LU CONG SANG Conduite des entretiens : Tom VITASSE (i2c) Nicolas MONCEYRON (i2c)
  2. 2. Étude préalable à l’expérimentation, rapport Nous remercions les membres du Conseil de Développement du Pays de Haute Gironde qui ont accepté de participer à cette étude préalable, et qui par la qualité de leur engagement lors des entretiens ont permis d’obtenir des résultats susceptibles d’impacter efficacement la suite du projet. Nous remercions également ceux et celles qui, n’ayant pas pu être rencontrés, ont toutefois contribué à cette étude par l’envoi d’informations complémentaires.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 2/48
  3. 3. Étude préalable à l’expérimentation, rapport SOMMAIRE DE CE DOCUMENT 1. Introduction ...................................................................................................5 1.1. Le contexte de l’étude .............................................................................5 1.2. La démarche mise en œuvre ..................................................................5 1.3. Les personnes rencontrées .....................................................................5 1.4. Des limites liées aux caractéristiques des personnes rencontrées .........6 2. Les déplacements aujourd’hui .....................................................................7 2.1. Des déplacements souvent irréguliers ....................................................7 2.2. Des transports en commun peu adaptés, la voiture indispensable .........8 2.3. Le covoiturage : déjà mis en place par certains ....................................10 3. Le covoiturage : un a priori plutôt positif .................................................11 4. Hirondo, une aide au déplacement local / régional complète .................13 4.1. Une vraie utilité perçue, mais des questions compte tenu de la particularité des déplacements .....................................................................13 4.2. Un service finalement plus vaste que celui initialement imaginé, qui répond de ce fait à une partie des questions initiales ...................................14 4.3. Une extension du système par une présentation des offres ?...............16 5. Le réseau Hirondo : un concept pertinent, qui différencie Hirondo d’autres systèmes « classiques » de covoiturage .......................................18 5.1. Un concept pertinent, qui répond aux besoins déjà évoqués ................18 5.2. Un fonctionnement qui reste difficile à imaginer, une dérive possible ...19 5.3. Un certain « compromis » : la notation deux à deux .............................19 6. Quel niveau d’automatisation ? .................................................................20 6.1. Le choix du covoitureur : exclusivement par le système ? ....................20 6.2. Le choix du rôle : par le système ? ........................................................22 6.3. La prise de contact : seulement via le système ? ..................................22 6.4. Le choix du point de rencontre : par le système ? .................................23 6.5. La gestion automatique du paiement : plutôt oui ...................................23Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 3/48
  4. 4. Étude préalable à l’expérimentation, rapport 7. Le rôle de l’opérateur : faire en sorte que le système fonctionne ..........25 7.1. Proposé par un opérateur public, le système doit être utilisable par tous25 7.2. L’opérateur doit assurer la légalité du fonctionnement ..........................26 7.3. Un rôle important de l’opérateur : la sécurité.........................................26 7.4. Une inscription qui contribue à la fiabilité du système, un contrôle qui reste attendu pour une fiabilité effective .......................................................27 7.5. Pour la fiabilité aussi, un rôle important de communication...................28 7.6. Un rôle lié à la définition et à l’aménagement de points de rencontre fonctionnels ..................................................................................................28 7.7. Un rôle de l’opérateur qui doit se limiter au service d’aide au déplacement.................................................................................................30 8. La mise en œuvre d’Hirondo : nécessairement simple ...........................32 8.1. Web et mobile : une grande simplicité attendue, des interrogations sur l’aspect technologique d’Hirondo et sur la répartition internet / téléphone ...32 8.2. Un système de confirmation trop complexes .........................................35 9. Une opinion finalement positive sur le service proposé .........................38 10. Annexe : protocole de recueil ..................................................................39Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 4/48
  5. 5. Étude préalable à l’expérimentation, rapport1. INTRODUCTION1.1. Le contexte de l’étudeLe Pays de Haute Gironde travaille actuellement à la mise en œuvre de l’expérimentation d’unesolution de covoiturage, pour les déplacements dans la région. Le projet a pour objectif de concevoir,réaliser, expérimenter et évaluer un pilote du service de mobilité Hirondo.Au tout début de cette démarche, avant même la définition précise du système, il s’agissaitd’interroger quelques habitants du Pays pour identifier des éléments qui pourront orienter la suite destravaux, en mettant en œuvre des interviews ciblés sur l’acceptabilité, l’utilisabilité et les conditionsd’appropriation du service. On cherche en particulier à identifier les usages existants en matière detransport, et les usages projetés dans le cadre du projet.Un questionnaire, proposé sur le site web du projet et accessible à tous, sera élaboré sur la base desrésultats de cette étude préliminaire, pour compléter et le cas échéant permettre une qualification etune quantification des résultats présentés ici.1.2. La démarche mise en œuvreLe recueil de données s’est déroulé du 21 au 27 juillet 2011, sous la forme d’entretiens semi directifs.On entend par entretiens semi directifs des entretiens où les thèmes abordés et les questionspermettant d’aborder ces thèmes sont prévus et ordonnés, mais où les questions restent le plussouvent ouvertes, et où la logique du discours de la personne est privilégiée (sous réserve que lediscours reste orienté vers l’un des thèmes pré définis).Ce recueil a été conduit par deux étudiants de la junior entreprise de l’ENSC, sur la base d’unprotocole élaboré par la société Ersya (cf. protocole en annexe). En particulier, le service envisagé aété présenté sous la forme de bandes dessinées illustrant trois scénarios définis dans le projet, maissuffisamment ouvertes en termes de mise en œuvre du service (contenu des écrans par exemple)pour permettre et favoriser les projections par les utilisateurs : chacun réagit en fonction de sa proprecompréhension du système, de ses propres attentes. Les réactions peuvent ne pas être enadéquation avec ce qui est effectivement envisagé concrètement (mais non montré). Mais dans tousles cas elles témoignent de la logique des personnes rencontrées, de leurs besoins, questionnements,représentations de ce que devrait être Hirondo.Chaque entretien s’est déroulé au domicile des participants ou sur leur lieu de travail, de façonindividuelle, sur une durée de 1h30 à 2h. Les entretiens ont été enregistrés avec l’accord desparticipants, pour permettre un dépouillement précis des réponses.Ce document rend compte de l’analyse des données recueillies.1.3. Les personnes rencontréesCompte tenu de la période de l’étude et de difficultés à joindre les personnes (période de congés), etdu fait de désistements au dernier moment, seulement dix personnes de la liste fournie par leSyndicat Mixte du Pays de Haute Gironde ont pu se rendre disponibles pour des entretiens d’environdeux heures. Une onzième personne a été rencontrée, sur indication de l’une des personnes déjàrencontrées. Ce nombre de personnes suffit toutefois pour une étude préliminaire telle que celleconduite ici.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 5/48
  6. 6. Étude préalable à l’expérimentation, rapportDans les résultats, qualitatifs pour ce type d’étude, on n’indiquera pas en général le nombre depersonnes ayant conduit à énoncer un résultat. Une seule personne peut émettre une opinionintéressante et susceptible d’être généralisée. On ne précisera le profil des personnes concernéesque si ce profil impacte le résultat. En aucun cas on n’indiquera l’émetteur de l’élément traité, l’étudedont les résultats sont présentés ici reste strictement anonyme.Les personnes rencontrées ont été : Sexe Âge Profession Habite à … Travaille / travaillait à … H 61 Instituteur (retraité) Cartelegue Cartelegue H 69 Technicien (retraité) Donnezac Bordeaux H 68 Viticulteur Gauriac Gauriac F 42 Enseignante St Christoly Veirac H 40 Consultant Donnezac Travail à domicile H 72 Enseignant (retraité) Blaye Blaye F 54 Attaché territorial Bassens Blaye et Libourne H 48 Directeur d’école Berson Berson / Blaye / Bordeaux F 23 Assistante de gestion Blaye Bordeaux F 72 Secrétaire (retraitée) St Ciers de Canesse Bordeaux F 36 Assistante de direction St Christoly ReignacTous utilisent régulièrement internet. Trois personnes ne disposent pas de téléphone portable (pourl’une d’elles, le conjoint dispose d’un téléphone portable). Sur les huit personnes qui disposentpersonnellement d’un téléphone portable, seulement trois disposent d’un smartphone. Tous ceux quidisposent d’un téléphone portable envoient et reçoivent des SMS, souvent plusieurs fois par semaine.Sans nécessairement citer des services de type SVI déjà utilisés, aucun n’exprime un rejet de principede ce type de service, si internet n’est pas disponible. Toutefois, a priori, c’est plutôt les services parinternet, accessibles depuis un smartphone, qui sont envisagés comme « solutions d’avenir ». Leportable « de base » n’est ainsi utilisé et envisagé, le plus souvent, que pour discuter à l’oral ou parSMS.1.4. Des limites liées aux caractéristiques des personnesrencontréesLes caractéristiques de personnes rencontrées constituent une limite de l’étude. En effet, lesparticipants à l’étude ont été recrutés par téléphone, majoritairement à partir d’une liste de membresdu conseil de développement. Ces personnes, déjà souvent fortement impliquées dans la vie locale,peuvent être considérées comme spécifiques au regard des utilisateurs potentiels d’Hirondo. Si leurregard sur la situation des transports dans la région est intéressant, leurs opinions, pratiques etintentions de déplacement et d’usage du covoiturage peuvent ne pas refléter les opinions, pratiques etintentions des autres habitants du Blayais.Une autre limite, liée probablement à la disponibilité demandée, tient à l’âge des personnesrencontrées (moyenne d’âge : 53 ans), à la part importante de retraités dans le panel rencontré (4 sur11), et finalement à la faible proportion de personnes pratiquant régulièrement un trajet domicile -travail, cible potentielle d’Hirondo au moins pour une part du service proposé (4 personnes, dont 2retraités, ont l’expérience de trajets quotidiens vers Bordeaux). En revanche, impliqués dans la vielocale, les membres du conseil de développement ont fréquemment des activités associatives, quisuscitent des déplacements locaux et/ou régionaux.Ces limites sont prises en compte dans l’analyse des résultats, qui restent pertinents dans le cadre del’étude. Elles sont rappelées si nécessaire.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 6/48
  7. 7. Étude préalable à l’expérimentation, rapport2. LES DÉPLACEMENTS AUJOURD’HUIAu regard des déplacements aujourd’hui, la mise en œuvre d’un dispositif susceptible d’aider auxdéplacements est attendue. Il s’agit d’aider aux déplacements vers Bordeaux, pour minimiser lestemps de parcours en réduisant les embouteillages vers Bordeaux, mais aussi d’aider auxdéplacements transverses, très divers et potentiellement courts. Proposer une aide efficace selon cesdeux axes serait le gage d’une réelle appropriation du service qui serait proposé.Ce service devrait par ailleurs, pour une réelle adaptation aux besoins de déplacement, êtresuffisamment souple pour s’adapter à l’irrégularité importante des déplacements, y compris pour lesdéplacements professionnels vers Bordeaux.Le covoiturage apparaît alors comme une solution a priori pertinente, si on identifie des personnesavec qui covoiturer. Il est déjà mis en œuvre par certains, de façon souvent informelle mais perçuecomme soutenue par la collectivité, du fait de l’aménagement d’aires de covoiturage.2.1. Des déplacements souvent irréguliersLes personnes rencontrées dans le cadre de cette étude, toutes mobiles, évoquent des déplacements« de loisirs », en famille, éventuellement locaux, des déplacements lointains, « France entière », maisaussi beaucoup de déplacements locaux ou régionaux, pour des raisons professionnelles (actuellesou avant la retraite), de vie associative, voire simplement pour des raisons liées à la vie quotidienne(courses, médecin, …).Les déplacements locaux ou régionaux pour raisons professionnelles sont pour certains entre leurdomicile et Bordeaux, déplacement qui représente un nombre de déplacements importants dans lapopulation active du Blayais (faiblement représenté dans la population rencontrée, compte tenu deslimites évoquées). Mais vers Bordeaux notamment ils ne sont pas forcément réguliers, parce que lelieu de travail n’est pas toujours systématiquement à Bordeaux (deux lieux de travail pour une mêmepersonne, par exemple à Bordeaux et Libourne), parce que les déplacements à Bordeaux dépendentdes besoins de rencontrer les clients, avec des organisations du travail qui dans certains cas visent,justement, à éviter ces déplacements systématiques (télétravail par exemple). « C’est très variable, selon le client, je vais sur Bordeaux tout les jours ou une fois par semaine » « Je vais à Bordeaux 2 à 3 fois par semaine »Des déplacements vers Bordeaux, irréguliers, sont par ailleurs mis en œuvre pour des raisons nonprofessionnelles. « Je vais à Bordeaux pour voir des amis, mais ces déplacements ne sont pas réguliers » « Je vais à Bordeaux à peu près une fois par mois » « J’ai des réunions, pour les associations, majoritairement sur Bordeaux, mais aussi plus loin, une fois tous les deux ou trois jours »Les déplacements réguliers, dans un cadre professionnel, ne sont pas ailleurs pas systématiquementvers Bordeaux, avec des rythmes qui semblent plus réguliers vers des destinations moins chargées :Montendre, Pomerol, Vérac, St Mariens, Berson, Reignac, Libourne, …, avec des distances de 2 à 40km.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 7/48
  8. 8. Étude préalable à l’expérimentation, rapportEnfin, des déplacements locaux irréguliers, voire occasionnels, sont évoqués. « J’ai plein de trajets aléatoires, mais ça reste dans un périmètre de quelques km » « Il n’y a rien ici, je vais faire mes courses à Etauliers ou à Cartelègue »  Le service proposé, pour une adaptation aux besoins de déplacement dans la région, devra être suffisamment souple pour s’adapter à l’irrégularité importante des déplacements, y compris pour les déplacements professionnels vers Bordeaux.2.2. Des transports en commun peu adaptés, la voitureindispensablePour les déplacements signalés, tous évoquent l’absence de transports en commun, ou la difficulté àles utiliser, et finalement la nécessité d’une voiture pour se déplacerUn vrai besoin pour aller à BordeauxLes transports en commun (bus ou TER) sont parfois utilisés pour aller à Bordeaux, mais ce type detransport est jugé trop contraignant (horaires, durée du transport, …). Le bac à Blaye, pour aller versle Médoc, est considéré comme trop cher. « Le transport en commun reste trop long, je mets 1h pour aller à Mériadeck » « Je n’utilise pas les transports en commun, ils ne correspondent pas à mes besoins. Je n’ai pas des horaires de déplacement classiques, je ne me déplace pas aux horaires de travail »Finalement, un seul transport en commun est quasi systématiquement utilisé : le tramway à Bordeaux,avec la voiture laissée dans les parkings en périphérie, que tous disent utiliser (sauf une personne quia besoin de son véhicule en ville). « Par contre, arrivée sur Bordeaux j’utilise le tram à partir de Lormont, en voiture c’est trop compliqué »Pourtant, les personnes rencontrées se disent a priori plutôt favorables à l’utilisation de transports encommun, surtout pour éviter les embouteillages vers Bordeaux considérés comme de plus en plusimportants. « La D137 est de plus en plus utilisée, il y a un an il y avait le 1er bouchons à St André, et maintenant il y a des ralentissements de plus en plus fréquents » « Les difficultés sont en arrivant sur la rocade bordelaise vers St Eulalie, où il y a de nombreux bouchons » « La plupart de mes trajets sur Bordeaux sont en transport au commun, pour aller au travail. Pour des raisons professionnelles je dois aller une fois par semaine à Bordeaux, ou pour des sorties personnelles comme aller au cinéma. Je préfère les transports en commun parce qu’en voiture le trajet est très long aux heures de pointe sur Bordeaux. Mais le transport en commun reste trop long. Pendant les heures creuses ou en période de vacances, quand il y a moins de bouchons, j’utilise plutôt la voiture. Dans ces conditions, la voiture met beaucoup moins de temps que les transports en commun »Les personnes rencontrées utiliseraient aussi pour certains les transports en commun « parprincipe », pour des raisons écologiques, … « J’aimerais m’en servir, par écologie »  La mise en place d’un dispositif (quel qu’il soit) susceptible de faciliter l’accès à Bordeaux, de réduire la densité de véhicules sur la route, est attendue.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 8/48
  9. 9. Étude préalable à l’expérimentation, rapportMais aussi un manque de services de transports pour les autres déplacementsTous signalent par ailleurs le manque de transports en commun pour des déplacements transversaux,voire l’impossibilité, selon eux, de mettre en place des transports en commun effectivement efficacesdu fait de la forte dispersion des habitations. « Il n’y a pas de bus qui passent à proximité et qui desservent les bons trajets, ça n’est pas fonctionnel pour moi » « Ça n’est pas possible d’en mettre en place, mes itinéraires ne passent que par des petites routes, des raccourcis » « Je n’utilise pas les transports en commun, ça n’est pas du tout adapté pour la région » « Il n’y a pas de moyen autre de transport dans la région. La maison est très isolée »La voiture est alors systématiquement utilisée, ce d’autant plus que, localement, on ne rencontre pasde difficultés de circulation. Dans tous les foyers des personnes rencontrées, on trouve ainsi au moinsune voiture par conducteur, y compris quand les deux personnes sont retraitées et n’ont plus a prioride déplacements réguliers liés au travail. « La circulation est plutôt fluide, à part sur Bordeaux »De ce fait, même si les transports étaient utilisés pour se rendre à Bordeaux, il resterait nécessaire dedisposer d’une voiture, à minima pour rejoindre le transport en commun, et en règle générale pour lestrajets courts et/ou locaux. « Je n’utilise pas les transports en commun, parce que pour prendre le train, je dois aller à St André en voiture, je ne peux pas faire autrement. Et je dois ensuite prendre le tram pour aller à mon travail. C’est très lourd comme trajet » « Les voyages transversaux ne sont pas faisables sans voiture »  Un service d’aide aux déplacements est susceptible d’être utilisé, s’il répond effectivement aux besoins de déplacement. Il sera d’autant plus facilement approprié qu’il permettra des déplacements transverses, cest-à-dire pas uniquement centrés sur le trajet vers ou depuis Bordeaux.La voiture restera dans tous les cas nécessaireDans tous les cas, même si des transports en commun efficaces étaient proposés, la voiture resteraitnécessaire pour un certain nombre de déplacements, du fait de la souplesse qu’elle propose. « Dans la journée, depuis mon lieu de travail, j’ai besoin de la voiture » « S’il y avait une ligne de transport en commun entre chez moi et mon lieu de travail, je ne la prendrais pas, ça ne serait pas simple avec ma fille. Je préfère la voiture pour pouvoir déposer ma fille, c’est beaucoup plus simple pour moi »  Les transports en commun ne pourraient pas, a priori, répondre à tous les besoins. En revanche, les modes d’utilisation de la voiture n’interdisent pas une contribution au covoiturage.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 9/48
  10. 10. Étude préalable à l’expérimentation, rapport2.3. Le covoiturage : déjà mis en place par certainsTous connaissent le covoiturage, certains le pratiquent déjà pour des trajets longs. Dans ce cas, leplus souvent, ils utilisent le site « covoiturage.fr », qui répond à leurs besoins.Un covoiturage « spontané », entre quelques personnesPour les déplacements locaux ou régionaux, si tous utilisent plutôt la voiture que les transports encommun, certains ont également déjà mis en place le covoiturage de façon « spontanée », entreconnaissances, entre collègues, par le biais de l’entreprise, … Ce covoiturage est parfois mis enœuvre occasionnellement, par exemple avec le voisinage ou avec des amis ayant le même besoin dedéplacement (allant au même endroit). Il est aussi mis en œuvre de façon plus régulière, avec dansce cas une organisation pérenne. Ainsi, plusieurs exemples ont été cités : covoiturage quotidien entretrois personnes d’une même entreprise qui ont les mêmes horaires et habitent sur le même axe,covoiturage tous les WE entre amis étudiant à Bordeaux, … Sept personnes, sur les onze personnesrencontrées, ont déjà mis en œuvre le covoiturage local ou régional régulier. On nous a par ailleursfait part d’autres expériences du même type. « Je l’ai fait, quand j’avais des horaires réguliers avec des collègues qui habitaient dans la Haute Gironde. Ma femme le fait pour aller en formation sur Bordeaux, systématiquement, avec des collègues » « Je covoiturais avec 3 collègues quand je travaillais » « Je vais tous les mois à Bordeaux avec deux collègues » « On fait du covoiturage avec des collègues quand on peut. Je tourne avec trois autres collègues » « J’ai covoituré pendant 3 ans avec une collègue. On ne le faisait pas tous les jours, c’était en fonction de l’emploi du temps »Dans ces exemples évoqués, le covoiturage est mis en œuvre par un groupe réduit de personnes (3 à4 personnes au plus, soit le nombre de passagers d’une voiture). La régularité des horaires et leshoraires similaires sont cités comme la condition d’un covoiturage régulier. Le covoiturage est mis enœuvre moins régulièrement dans les autres cas, puisqu’il dépend de l’emploi du temps de quelquespersonnes s’étant mises d’accord.Un covoiturage déjà soutenu par la collectivité ?Le plus souvent, ceux qui pratiquent le covoiturage pour leur trajet domicile - travail laissent leurvoiture et retrouvent leurs collègues dans des lieux de rendez-vous déjà identifiés, proches duconcept de point de rencontre envisagé pour Hirondo : le parking du Mc Donald de St André parexemple, mais surtout, et cité quasiment par tous et y compris par ceux qui ne pratiquent pas lecovoiturage, le rond point de Bel Air à Berson. « Le covoiturage commence à marcher surtout sur l’axe Bordeaux Blaye grâce à l’installation du parking au rond point de Bel Air »Certains sont alors surpris que la collectivité envisage de mettre en place un service de covoiturage,puisque « c’est déjà fait » : puisque l’aire de covoiturage est aménagée, un système de covoiturageest sans doute déjà proposé par la collectivité, sans qu’on sache dire précisément comment ilfonctionne. Pour eux, il ne peut s’agir que d’améliorer et étendre ce qui est déjà en place, et unamalgame est immédiatement fait entre cette aire de covoiturage et le service envisagé.  La mise en place d’Hirondo devra prendre en compte les aides au covoiturage déjà identifiées (aires de covoiturage déjà utilisées et le cas échéant aménagées). La communication autour de ce service devra mettre en évidence la différence entre le service proposé et le covoiturage tel qu’il est mis en œuvre actuellement, et les atouts du service proposé.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 10/48
  11. 11. Étude préalable à l’expérimentation, rapport3. LE COVOITURAGE : UN A PRIORI PLUTÔT POSITIFDéjà utilisé par certains, le covoiturage est perçu, de façon générale, comme plutôt positif. Ainsi,quand on demande aux personnes de citer des avantages, puis des inconvénients, du covoiturage (enrègle générale, cest-à-dire pas nécessairement pour leurs besoins locaux spécifiques), les personnescitent en moyenne chacun 2,64 avantages, contre seulement 1,27 inconvénients (2 personnes netrouvant aucun inconvénient à citer).Ceux qui pratiquent déjà le covoiturage s’en disent satisfaits, aucun ne dit l’avoir pratiqué puis avoirarrêté parce que ce mode de transport ne le satisfaisait pas. « Les avantages sont largement supérieurs aux inconvénients »Les avantages perçus du covoiturage, sur lesquels le projet Hirondo pourra s’appuyerDans un ordre de fréquence de citation décroissant, les avantages perçus du covoiturage sont :  Un avantage écologique, avec une réduction des impacts sur l’environnement. Cet avantage, cité spontanément par 8 personnes sur 11, est considéré comme « évident » par les autres, quand on le leur suggère, « L’aspect écologie ne serait pas venu spontanément, mais oui bien sûr »  Un avantage économique cité par 8 personnes, avec la diminution des frais de transport (économies de carburant, moindre usure du véhicule), « Le carburant est de plus en plus cher et les ménages ont de plus en plus de mal à joindre les deux bouts. Cette solution est économique »  La convivialité, des temps de déplacement moins ennuyeux, cités par 5 personnes, « Du coup on peut aussi discuter pour faire passer le temps »  Une moindre fatigue (cité par 4 personnes), qui peut conduire à une réduction des risques d’accident, « C’est aussi meilleur pour la santé car pour ceux qui ne conduisent pas, il engendre moins de stress »  Et, cité plus ponctuellement :  Un gain de temps, du fait de la fluidification de la circulation, « Il y a moins de voitures sur la route » « Aujourd’hui, on ne voit que des voitures avec une seule personne dedans »  La possibilité de créer des relations, de rencontrer d’autres personnes (possibilité qui reste accessoire pour certains), « Ça permet de rencontrer d’autres personnes, pas toujours que des personnes du travail »  L’aspect solidaire. « Ça permet de faire profiter ceux qui n’ont pas de voiture »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 11/48
  12. 12. Étude préalable à l’expérimentation, rapportLes inconvénients perçus du covoiturage, que le projet Hirondo devra contrerLes inconvénients perçus du covoiturage sont souvent évoqués au regard des besoins en termesd’aide au déplacement dans la région.Ces inconvénients sont, dans un ordre de fréquence de citation décroissant :  Le manque de souplesse et de flexibilité, cité par 3 personnes. Cet inconvénient rejoint, au regard des déplacements actuels, le besoin de souplesse issu du manque de régularité des déplacements, « C’est moins souple que quand on est seul » « On est très dépendant des horaires »  Des risques d’insécurité, cités par 3 personnes. D’autres, quand on évoque avec eux ce risque d’inconvénients, considèrent que la sécurité n’est pas un problème. Dans tous les cas, on verra que le fait de passer par un site pour covoiturer sécurise, « On ne sait pas sur qui on peut tomber » « La sécurité n’est pas un problème, j’ai fait du stop dans ma jeunesse. Et les gens laissent des traces sur un site, donc il n’y a pas de problème » « Le fait que ça passe par un site c’est plus rassurant, je ne prendrais pas un autostoppeur »  Le fait de voyager avec des inconnus, cité par 2 personnes,  Le risque de lourdeur lié à la nécessité d’organisation personnelle, cité par 2 personnes, « On doit s’organiser pour éviter de rater son covoitureur ou covoituré » « Ça suppose qu’on ait les mêmes horaires, c’est pas forcément facile à mettre en œuvre »  Et, cité à chaque fois par une seule personne :  Le manque de fiabilité, « C’est plus aléatoire que le transport public, on est moins sûr des horaires etc. » « En cas de problème personnel, on est dépendants les uns des autres »  Des difficultés liées à la nature des trajets dans la région, qui rejoint les considérations au regard des déplacements mis en œuvre dans la région (habitat dispersé qui nuit à la réunion de personnes effectuant le même trajet, déplacements transverses, souvent courts), « Dès qu’on ne fait pas un petit trajet avec des fréquences régulières, le covoiturage atteint ses limites »  Des possibles difficultés de partage des frais, « Il y a le problème de qui prend la voiture »  Le fait que le covoiturage favorise malgré tout l’usage de la voiture, plutôt que celui de transports en commun. « Par rapport au train, au lieu de une personne bloquée par les poids lourds à l’entrée de Bordeaux, il y en aura quatre d’un coup … »Ces inconvénients renvoient à autant de besoins pour Hirondo, qui devra répondre aux inquiétudesexprimées. Ils seront rappelés, le cas échéant, dans la suite du document.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 12/48
  13. 13. Étude préalable à l’expérimentation, rapport4. HIRONDO, UNE AIDE AU DÉPLACEMENT LOCAL /RÉGIONAL COMPLÈTEAlors que trois services sont perçus dans Hirondo (covoiturage ponctuel, local, pour des petitstrajets ; covoiturage régulier, pour des trajets plus longs a priori ; transports en commun), Hirondo estfinalement considéré comme une offre d’aide aux déplacements complète.Dans la mesure où à la fois le covoiturage et les transports en commun sont pris en compte par lesystème, les utilisateurs attendent une réelle multi modalité, avec des propositions pouvant combinerles différents types de déplacement, et un réel conseil par le système, selon des critèrespréalablement indiqués (à minima une aide au choix).Déjà satisfaits par l’offre proposée, certains verraient une extension du système, avec en plus del’identification de modes de déplacement répondant à un besoin précis, la proposition dedéplacements. C’est alors eux qui adapteraient leurs déplacements à l’offre disponible.4.1. Une vraie utilité perçue, mais des questions comptetenu de la particularité des déplacementsAvant même de découvrir le service, l’idée d’un site dédié au covoiturage local est appréciée, parceque le covoiturage en général est perçu de façon positive, et parce qu’un tel site permet de ciblerl’offre et la demande. « Hirondo est local et c’est une bonne chose car les gens se perdent sur les autres sites pour les petits trajets » « C’est un site local, qui recense les propositions et besoins des gens du cru, pas ceux de tout le département ou du pays » « Un système local c’est plus intéressant qu’un système global, parce qu’il y aura plus de gens correspondant à mes besoins »Cette idée soulève toutefois un certain nombre de craintes, correspondant aux particularités desdéplacements locaux, déjà évoquées. Pour qu’un tel service puisse fonctionner, il faut alors, selon lespersonnes rencontrées :  Que le service permette des déplacements à tous les horaires, et pas seulement aux horaires de travail, « De toute façon, je me dis que mes horaires ne correspondent pas à ceux des gens qui travaillent, alors je n’essayerai même pas »  Que le service fonctionne pour des déplacements ponctuels, et pas seulement pour des trajets réguliers, « Mes trajets ne correspondent à rien, ils sont trop ponctuels … »  Que le service permette des déplacements très locaux, des déplacements transverses, qu’on n’y trouve pas seulement des propositions pour des trajets menant aux zones d’emploi, « Il ne faut pas que le covoiturage se fasse uniquement sur la ligne Blaye Bordeaux. Il faut favoriser les trajets transversaux » « Il ne faut pas voir le covoiturage pour seulement les trajets professionnels. Il faut favoriser le covoiturage tout comme un transport en commun »  Que le service soit fiable, et qu’il assure le déplacement même en cas d’aléas, « Des déplacements "réguliers", c’est virtuel. Dans le cas concret c’est beaucoup plus difficile. Par exemple, si je suis malade un soir et que je décide de ne pas aller travailler le lendemain. En cas d’imprévu, le covoituré est laissé sur la paille »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 13/48
  14. 14. Étude préalable à l’expérimentation, rapport  Qu’on soit assuré des possibilités de retour, « Il est souvent difficile de coordination les timings, en particulier sur les retours » « Il y a le problème du retour quand on a des horaires de déplacement aléatoires »  Qu’il y ait suffisamment d’utilisateurs, pour augmenter la probabilité de trouver des personnes faisant les mêmes trajets, et que finalement on trouve facilement des covoitureurs potentiels. « J’aimerais un système qui facilite la communication entre les utilisateurs du covoiturage. Je fais du covoiturage qu’avec les gens avec qui je suis en contact, mais je n’ai pas envie de passer plein de coup de fils pour trouver quelqu’un. Il me manque un système pour tout coordonner » « Le système risque d’être décevant s’il n’y a pas de trajets disponibles quand on en a besoin » « Si on essaie plusieurs fois de trouver quelqu’un pour un trajet et qu’on ne trouve personne, on abandonnera. Dans mon cas, j’ai peu de chances à part avec un voisin ou un amis »4.2. Un service finalement plus vaste que celuiinitialement imaginé, qui répond de ce fait à une partiedes questions initialesTrois services différentsEn découvrant le service, les personnes rencontrées identifient trois services différents, dont les deuxpremiers correspondent aux attentes :  Une aide aux déplacements réguliers, potentiellement longs,  Une aide aux déplacements occasionnels, souvent locaux, potentiellement courts,  Une aide à l’utilisation des transports en commun.Le service minimal attendu, et qui doit pouvoir être géré de façon « fluide », est l’aide à la mise enplace du covoiturage sur des trajets réguliers, du type déplacement quotidien à Bordeaux, pour allerau travail et en revenir. Le trajet Blaye / Bordeaux par exemple, est considéré comme le plus fréquentau quotidien, le plus classique. Son intégration dans Hirondo est nécessaire et « évidente ». « C’est professionnel car pour aller à Bordeaux tous les jours à la même heure, c’est forcément professionnel. Mais ce système peut très bien intéresser les étudiants car se loger c’est très cher et donc faire des allers retours en covoiturage entre Blaye et Bordeaux est une bonne alternative »Peut être sous une autre forme, peut être via un autre service, l’aide aux déplacements locaux, courts,occasionnels, est attendue comme une forte valeur ajoutée d’Hirondo. A l’issue de l’évaluation, troispersonnes évoquent spontanément leur attente d’une facilitation des déplacements « transversaux »et des déplacements « locaux », courts. Quand on demande aux personnes de qualifier l’intérêt du faitqu’Hirondo permette de mettre en œuvre le covoiturage sur des petits trajets, sur une échelle allant de« pas intéressant » à « très intéressant », les personnes estiment ce point, en moyenne, comme« intéressant »1. « Le covoiturage ce n’est pas seulement pour aller à Bordeaux. C’est aussi pouvoir faire des déplacements locaux et voir par exemple des concerts ou aller aux courses » « Pour l’occasionnel, il ne faut pas que ce soit uniquement sur Bordeaux il faut permettre aussi à la grand-mère du coin de pouvoir aller aux courses en utilisant le covoiturage » « Je l’utiliserai si les petits trajets sont favorisés, par exemple, pour aller à St André à la gare ou à l’hôpital » « C’est une très bonne alternative au gros manque de transport dans cette zone »1 Moyenne : 3, pour 1 = pas intéressant, 2 = peu intéressant, 3 = intéressant, 4 = très intéressantRef. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 14/48
  15. 15. Étude préalable à l’expérimentation, rapportCertains s’interrogent toutefois sur cette possibilité et sur l’intérêt notamment écologique etéconomique du covoiturage sur des petits trajets, qui nécessitent de faire un détour pour prendre uncovoituré. D’autres s’interrogent quant à l’inscription effective de propositions de petits trajetsponctuels. « Ça va prendre trop de temps à mettre en place pour le bénéfice apporté, il y aura plus de demandes que d’offres »  Si Hirondo ne propose pas ce type d’assistance, il risque de décevoir une part importante d’utilisateurs potentiels. Dans le cadre de l’expérimentation Hirondo, si ce service n’est pas proposé dans un premier temps, il devra à minima être présenté dans les phases de communication, et signalé, comme service à venir, sur le site Hirondo. « La période de test, si elle touche seulement le trajet Blaye Bordeaux, ne représentera pas les besoin de la région avec les trajets transversaux. Ce ne sera pas représentatif »  Quand Hirondo proposera ce type de service, les modalités de mise en œuvre devront être conçues de façon à faciliter l’inscription de propositions, et à inciter ces propositions.Quand ils découvrent la possibilité de disposer d’informations sur les transports publics, via le serviceHirondo, certains s’interrogent sur la place de ces informations dans ce service. Pour eux, cesinformations existent par ailleurs et n’ont pas leur place dans un service qui traite de covoiturage. « Le système de proposition de bus existe déjà, par dépliant. Le serveur vocal n’apporte pas grand-chose de plus » « C’est bien mais ce n’est plus du covoiturage. Ça n’est pas la priorité. »D’autres, en revanche, considèrent cette information utile dans le service Hirondo, sous réserve de lajustesse des délais annoncés et de la fiabilité des transports en commun. « Je connais le bus 201, et le temps de retour affiché est faux. Je l’ai essayé, il a mis 3h depuis la gare St Jean, mais 2h minimum sur une moyenne » « Ça serait intéressant si les transports en commun étaient à l’heure »Trois services finalement complémentaires, l’attente d’une vraie multi modalitéFinalement, ces trois services apparaissent comme complémentaires, en regroupant via un mêmedispositif les différentes possibilités de déplacement. Quand on demande aux personnes de qualifierl’intérêt du fait qu’Hirondo permette de disposer des informations sur les alternatives en transportpublic, sur une échelle allant de « pas intéressant » à « très intéressant », les personnes estiment cepoint, en moyenne, comme « intéressant »2. « C’est intéressant et complet » « C’est un site qui propose d’autres alternatives que le covoiturage » « L’idée de proposer des bus est bonne pour avoir un service global. Je serai intéressé par cette partie du service » « Donner des informations sur les transports publics est une très bonne chose »La proposition de transports en commun apparaît comme complémentaire au covoiturage, et répondnotamment en partie à la question du retour, s’il n’y a pas de covoitureur disponible. « L’alternative par les transports en commun, il faut le faire » « C’est bien parce que c’est sécurisant » « Ça permet aussi d’avoir des solutions alternatives »2 Moyenne : 3,18, pour 1 = pas intéressant, 2 = peu intéressant, 3 = intéressant, 4 = très intéressantRef. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 15/48
  16. 16. Étude préalable à l’expérimentation, rapportFinalement, les trois services identifiés sont considérés comme se complétant, et comme permettantd’offrir un service global complet. « Si je le pouvais, en particulier pour rentrer de Bordeaux, j’utiliserais les deux parties du système, le covoiturage et le bus » « Hirondo permet de mettre en relation des personnes qui font le même trajet régulier. Hirondo permet aussi grâce au téléphone de trouver quelqu’un pour un covoiturage occasionnel au dernier moment, ou de trouver un transport en commun »  Dans la communication à propos d’Hirondo, l’accès aux informations relatives aux transports en commun, et l’aspect « complet » du service, devront être mis en avant. En particulier, il serait préférable de parler d’Hirondo comme d’un service d’aide au déplacement, plutôt que comme d’un service de covoiturage.Identifiant trois services complémentaires, les utilisateurs imaginent, pour Hirondo, une vraie multimodalité, complète, qui les aidera au plus près de leurs besoins, avec dans ce cas un intérêt d’autantplus grand à intégrer les transports en commun dans le service. Hirondo, éventuellement selon despréférences indiquées au préalable (paramétrage via le site, selon des critères de temps, de coût, …),proposerait en temps réel la meilleure solution de covoiturage et/ou transport en commun, avecéventuellement une succession de séquences covoiturage et transports en commun. « Si il tape 1, ça va lui donner la meilleure solution » « Il a tapé pour les transports en commun. Il manque une étape intermédiaire, une information sur les différents départs immédiats entre bus et voiture. Il faut pouvoir confronter les horaires des bus et voitures » « L’idée de proposer les deux solutions est bonne, mais le covoiturage est plus intéressant car moins cher que le bus. La différence de prix est importante pour des gens qui galèrent. Il y a beaucoup de jeunes en recherche d’emplois dans la région » « Le système doit donner l’unique solution pour rentrer de Bordeaux à 16h » « Il faudrait une organisation sophistiquée qui puisse centraliser toutes les demandes et proposer des solutions en temps réel » « Le multi modal est indispensable dans mon cas, avec le train jusqu’à Montendre puis le covoiturage jusqu’à chez moi » « Il faurait une combinaison des deux types de proposition, covoiturage et bus / train en même temps »  Pour répondre aux besoins des utilisateurs d’Hirondo, et faciliter effectivement les déplacements, on pourra envisager ce type de fonctionnement, et à minima viser à proposer un conseil ou permettre une comparaison entre les différents moyens de transport possibles.4.3. Une extension du système par une présentation desoffres ?Le service Hirondo, tel qu’il est présenté, permet de trouver du covoiturage, ou plus généralement unmode de déplacement, pour un trajet déjà identifié, à une date et un horaire identifiés.Si ce type d’assistance est celui le plus souvent attendu, certains évoquent la possibilité d’une plusgrande souplesse, dans la gestion de l’offre et de la demande de transports : Hirondo pourraitproposer, via le site, les déplacements possibles à partir d’un point de rencontre désigné, pourraitpermettre une demande de déplacement vers une destination indiquée, « dès que possible », … C’estalors le covoituré, dans l’impossibilité d’utiliser une voiture individuelle ou ne souhaitant pas utiliser savoiture, qui adapterait son emploi du temps et ses déplacements à ces propositions. « J’aurais vu un calendrier où on ajoute ses demandes et propositions de trajets. Comme ça on peut mettre ses horaires de bureau ou des déplacements ponctuels. Ce serait un "tableau de disponibilité", vu par tout le monde » « Par exemple, je dois aller à Bordeaux dans la semaine, je vois si quelqu’un y va à un moment qui me convient »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 16/48
  17. 17. Étude préalable à l’expérimentation, rapportCe type de fonctionnement augmenterait notamment la probabilité de pouvoir bénéficier d’Hirondopour des déplacements transverses y compris si le nombre de covoitureurs potentiels est réduit.  Un accès aux déplacements possibles pourrait être proposé, sur la base d’une description partielle du déplacement recherché (seulement le trajet, seulement le point de départ, …).Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 17/48
  18. 18. Étude préalable à l’expérimentation, rapport5. LE RÉSEAU HIRONDO : UN CONCEPT PERTINENT,QUI DIFFÉRENCIE HIRONDO D’AUTRES SYSTÈMES« CLASSIQUES » DE COVOITURAGE5.1. Un concept pertinent, qui répond aux besoins déjàévoquésHirondo vise à mettre en place un réseau d’utilisateurs, covoitureurs et covoiturés, avec une mise enrelation potentiellement au cas par cas, et non systématiquement une mise en relation permanentepour des déplacements réguliers. Ce principe permet de ne pas dépendre d’une seule personne, maisde compter sur un grand nombre d’individus. Il doit permettre de répondre à un certain nombre desfreins identifiés : manque de flexibilité, de souplesse, lourdeur d’organisation, difficulté à trouver unepersonne ayant les mêmes horaires et sur les mêmes axes, risques pour le retour, …En ce sens, quand il est compris, ce concept est considéré comme pertinent, sous réserve d’unnombre suffisant de conducteurs. « Il faut que ça soit possible de faire du covoiturage le matin et le soir avec des personnes différentes » « On ne rentre pas forcément avec la même voiture que pour l’aller. C’est un avantage que de pouvoir profiter d’une rentrée de voiture qui n’est pas la même qu’à l’aller » « Des déplacements régulier, c’est bien mais ça ne sera pas son cas. Mais je peux toujours me rallier à un déplacement régulier » « Ça rend le système plus souple » « Actuellement, je covoiture avec des collègues. Ça manque de souplesse, on n’est pas assez nombreux. Moins il y a de gens plus les contraintes sont fortes. Il est plus facile de trouver un profil similaire dans une masse que dans trois personnes. J’aimerais pouvoir facilement trouver des personnes pour covoiturer le matin et le soir mais que ça ne soit pas forcement les mêmes personnes » « Il faut qu’il y ait beaucoup d’inscrit sur le service pour qu’on puisse trouver facilement un covoitureur »Pour les personnes rencontrées, son implication, qui est qu’on ne voyage pas toujours avec la mêmepersonne, ne constitue pas un frein. Hirondo est strictement un service lié au déplacement, le critèrepertinent pour choisir un covoitureur, à un moment donné, est bien celui strictement lié audéplacement lui-même. « Ça ne me gêne pas d’avoir des personnes différentes à l’aller et au retour » « Je n’ai pas de soucis avec ça, je prends souvent des autostoppeurs » « Ça ne pose pas de problème à priori, il faut jouer le jeu » « Ça ne me dérange pas du tout, c’est ça le lien social » « Le choix se fait seulement sur des critères pratiques » « Ce qu’il faut, c’est juste quelqu’un qui va au même endroit, qui part de la même zone, et qui part à un horaire qui convient » « Ça doit être basé sur l’heure de départ et la destination, rien de plus »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 18/48
  19. 19. Étude préalable à l’expérimentation, rapport5.2. Un fonctionnement qui reste difficile à imaginer, unedérive possibleCe fonctionnement en réseau n’est pas toujours perçu. Il ne correspond pas à la représentationclassique du covoiturage où un accord est conclu entre personnes effectuant le même déplacement,et reconduit d’une fois sur l’autre, avec un engagement au minimum moral entre personnes habituéesà voyager ensemble. « Il a un engagement avec Sophie. Cette situation doit bien être définie dans le contrat. Pierre a le droit de partir plus tôt mais il était engagé avec Sophie et donc en contrepartie il doit tout de même participer (financièrement) au voyage qu’il a loupé. Pierre peut trouver quelqu’un d’autre pour covoiturer mais cela complique les choses pour Sophie » « Pour le covoiturage régulier, il faut un contrat bien défini, sur combien de temps on va le faire etc. Et après le système doit juste mettre en contact les utilisateurs et leur laisser ensuite plus de liberté, plus d’autonomie pour s’organiser »Aussi, certains imaginent utiliser Hirondo une première fois, pour identifier un utilisateur qui effectueles mêmes déplacements qu’eux, puis ensuite organiser le covoiturage avec cette personne, sansréutiliser Hirondo3. « Si le covoiturage est régulier, c’est peut-être pas utile de téléphoner à chaque fois, on peut confirmer de visu d’une fois à l’autre » « Le recours au service n’est utile que pour le premier trajet, ensuite les gens s’échangeront leurs numéros et se débrouilleront tout seul »Pour ceux qui n’adhèrent pas a priori au principe de réseau (souvent, qui ne l’ont pas compris), lapossibilité de trouver un autre covoitureur par le système est perçue comme contraire aux« principes » du covoiturage. « C’est un système qui n’est pas fait pour fidéliser des gens avec d’autres gens. Ça rajoute une contrainte pour les covoitureurs »  Le concept de réseau, qui différencie Hirondo de systèmes de covoiturage déjà mis en œuvre et qui permet de répondre à une grande partie des besoins, devra être clairement expliqué et mis en avant dans la communication autour d’Hirondo.5.3. Un certain « compromis » : la notation deux à deuxMême quand le concept de réseau est compris et estimé pertinent, certains souhaiteraient toutefoispouvoir assurer une certaine « fidélisation » avec le système, quand ils apprécient leur covoitureur oupour éviter de devoir systématiquement se réinvestir dans une nouvelle relation. « Si c’est la même personne c’est plus simple. Mais si ce n’est pas possible, il vaut mieux le faire avec d’autres personnes que ne pas le faire. Si c’est un trajet quotidien et si on doit trouver une personne différente tous les jours, ça doit être fatigant » « Si possible, ça serait plus agréable de fidéliser ses covoitureurs pour des trajets réguliers »La notation deux à deux, jamais comprise spontanément comme telle, devrait répondre à ce besoinen donnant une priorité, dans la proposition par le système, aux personnes les mieux « notées ».  Le système de notation doit être mis en œuvre pour permettre cette fidélisation à ceux qui la souhaitent. Mais son objectif doit être explicité : il s’agit de l’indication du souhait de voyager avec la même personne, d’une priorisation, en aucun cas d’une note attribuée à la personne et potentiellement visible par d’autres.3 Souvent, ces personnes comprennent d’autant moins les différentes propositions de fonctionnement (recherche automatique,confirmation).Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 19/48
  20. 20. Étude préalable à l’expérimentation, rapport6. QUEL NIVEAU D’AUTOMATISATION ?Le système Hirondo est perçu, notamment via les scénarios proposés, comme automatisant engrande partie la mise en œuvre du covoiturage, pour une plus grande efficacité et pour unefacilitation pour les utilisateurs : choix du covoitureur par le système, choix du rôle par le système,mise en relation via le système (SMS), détermination du point de rencontre par le système, …Le covoiturage comporte une part relationnelle importante, et cette grande automatisation perçue estdécrite par certains comme une déshumanisation, finalement préjudiciable.Aussi, il s’agira, sans nécessairement abandonner l’automatisation, de proposer un fonctionnementle plus souple possible, qui facilite l’utilisation du système pour ceux qui se satisfont del’automatisme, mais qui permette aussi à ceux qui le souhaitent un plus grand contrôle sur lesdifférents choix effectués. NB : ces résultats ressortent d’entretiens a priori, alors que la connaissance du covoiturage qu’ont les personnes rencontrées est liée à des systèmes très différents du système envisagé pour Hirondo. Le certain rejet d’une très forte automatisation, telle qu’elle est perçue ici, peut être lié à l’écart important avec des systèmes connus. Les besoins inhérents devront être confirmés lors de l’expérimentation à venir.6.1. Le choix du covoitureur : exclusivement par lesystème ?Le fonctionnement par réseau pose la question du choix du covoitureur (ou covoituré).Un fonctionnement efficace du point de vue du système consisterait sans doute à choisirautomatiquement le covoitureur dont le trajet, ou la régularité des trajets, est le plus semblable autrajet du covoituré. La notation par paire est alors la seule possibilité de maîtrise du choix par lesutilisateurs, en permettant une certaine fidélisation.Certains attendent un tel type de fonctionnement, y compris dans certains cas pour l’intérêt desrencontres. « J’ai juste besoin d’un système qui me dise qui je dois prendre et où » « C’est seulement l’aspect technique qui compte, quel déplacement, on n’a pas besoin de choisir si ça concorde bien avec la personne » « Il ne faut pas de critères supplémentaires à part lieu de travail et horaire. L’intérêt est de rencontrer des gens qui ne travaillent pas loin de nous, dans des domaines différents, avec des cultures différentes, pour un mixage des cultures. Si on met des critères dès le départ, ça perd tout intérêt »Mais certains utilisateurs, même quand ils ont compris le fonctionnement en réseau, s’attendent àgarder le contrôle de ce choix et à pouvoir indiquer leur intérêt pour un covoiturage à partir a minimad’une courte liste de covoitureurs effectuant le même déplacement. « Je vais avoir un listing des gens qui partent vers Bordeaux » « Il clique pour avoir la liste des personnes qui font le même trajet » « Il va voir les personnes qui lui correspondent » « Quelqu’un va être intéressé par l’annonce de Pierre et va lui répondre » « Ça devrait me mettre en relation avec des personnes qui font les mêmes déplacements aux mêmes horaires sur le même point de rencontre »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 20/48
  21. 21. Étude préalable à l’expérimentation, rapportChoisir dans une liste renforcerait potentiellement l’aspect convivial du covoiturage. Ces utilisateurssouhaitent alors disposer d’informations permettant d’effecteur le choix du covoitureur / covoituré danscette liste. « Le covoiturage a aussi un but qui est le lien social » « L’âge c’est important, on ne va pas avoir les mêmes centres d’intérêts et la compatibilité est plus facile » « Il faut plus de renseignements sur les profils comme l’âge pour la convivialité du covoiturage. Conduire avec des personnes avec des trop grands écarts générationnel peut détériorer cette convivialité » « On pourrait afficher l’âge des conducteurs, pour une question de similitude. Par exemple, les jeunes préfèrent voyager entre eux. Dans le même esprit, on pourrait afficher la profession des gens » « Il faut savoir si le conducteur est fumeur ou non » « Moi (un homme), par sécurité j’irai avec un homme plutôt qu’une femme, à cause des problèmes possibles, de la psychose actuelle » « A la limite, on pourrait connaître le type de voiture, savoir par exemple si c’est une berline, ou autre chose » « On peut avoir une indication sur le confort de la voiture »En revanche, il n’apparaît pas pertinent de permettre aux utilisateurs de donner une note visible partous : un système de notation visible par tous est fortement rejeté (on rappelle qu’il n’est pas envisagéa priori pour Hirondo). Un système de commentaire semblerait plus acceptable, mais il soulève aussides questions en termes de contrôle des commentaires, notamment dans le cadre d’un servicerégional (avec une plus forte probabilité de reconnaître les personnes). « C’est inacceptable, on n’a pas le droit de juger les gens » « C’est du n’importe quoi, on ne peut pas juger les personnes, sur quels critères. C’est la porte ouverte à toutes les dérives possibles » « Il faut faire attention aux dérives avec les systèmes de notation, aux effets pervers » « Le principe de notation me gêne, ça dépend de celui qui note. Ça n’est pas le reflet réel de la personne » « Il ne faut pas que se soit les autres utilisateurs qui notent car c’est trop subjectif » « Il faut faire attention, qu’il n’y ait pas de règlements de comptes visibles par tous » « Un retour des utilisateurs sur les covoitureurs, sous forme de commentaires, pourrait permettre de choisir »  On pourra proposer, au moment du paramétrage du compte, le choix entre une sélection automatique du covoitureur / covoituré et la proposition d’une liste de covoitureurs / covoiturés potentiels, dans laquelle l’utilisateur opèrera sa sélection.  Si on laisse l’utilisateur opérer sa propre sélection, des informations susceptibles d’être utilisées comme critères de sélection devront être proposées (âge, sexe, profession, type de voiture, fumeur / non fumeur, …).  Aucune notation visible par d’autres ne doit être proposée sur le site.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 21/48
  22. 22. Étude préalable à l’expérimentation, rapport6.2. Le choix du rôle : par le système ?Beaucoup d’utilisateurs s’interrogent sur la possibilité, laissée ou non, d’indiquer une préférence derôle : l’automatisation de la mise en relation et de l’organisation du covoiturage en général, telle qu’elleest perçue, laisse penser que le système détermine lui-même les rôles. Or, certains expriment despréférences, d’autres pensent à l’utilisation du système par des personnes ne conduisant pas. « Je l’utiliserai, mais seulement comme covoitureur » « Je l’utiliserai surtout en tant que covoitureur et ça ne me gêne pas de remplir ma voiture » « Je l’utiliserai souvent en tant que covoitureuse, dans mon domaine professionnel, je ne peux pas faire autrement, je dois avoir ma voiture » « Je l’utiliserai surtout plus tard, quand je serai trop vieux pour conduire » « Il faut faire connaitre le site aux jeunes qui ne conduisent pas encore »Ainsi, tous considèrent qu’on doit pouvoir indiquer sa préférence sur le site, le système déterminantensuite le rôle en fonction des possibilités indiquées et des besoins pour organiser le covoiturage. « Il faut une case à cocher "peut prendre sa voiture" » « Il faut préciser si c’est un covoitureur ou un covoituré (au moment de l’inscription) »  Au moment de l’inscription, ou au moment de l’indication de déplacements, on devra permettre d’indiquer le ou les rôle(s) envisageables.6.3. La prise de contact : seulement via le système ?Hirondo, après confirmation d’un déplacement, indique à chacun un nom, un lieu et une heure derendez-vous. Aucune communication directe entre covoitureur et covoituré n’est intégrée aufonctionnement prévu.Ce type de mise en relation n’est jamais imaginé, et interroge fortement les utilisateurs, quiconsidèrent qu’une prise de contact préalable par téléphone reste indispensable, pour des aspects depraticité, de convivialité, mais aussi de sécurité. « Le système est trop déshumanisé » « Le site ne permet pas des échanges directs entre les utilisateurs, en donnent le numéro de téléphone … ça manque surtout au début, c’est un moyen d’avoir un premier contact avec les autres avant de partager le trajet. C’est donc un moyen de se rassurer » « Sur Covoiturage.fr, la communication entre utilisateur se fait avec leur numéro personnel transmis dans le mail, je préfère » « C’est le service qui donne les coordonnées du covoitureur pour prendre contact avec lui » « J’aurais préféré un contact direct avec les autres covoiturés »Tous, quand ils pensent choisir un covoitureur ou covoituré dans une liste, ou quand le système lesinforme du covoituré ou covoitureur correspondant à leur déplacement, s’attendent à disposer d’unnuméro de téléphone pour la prise de contact. « Il faut aussi qu’il donne son téléphone pour qu’on puisse le joindre »Ainsi, si certains hésitent quant à la visibilité de données les concernant (adresse par exemple), aucunn’hésite quand au fait de donner son numéro de téléphone dans le cadre du covoiturage. Touspensent indiquer leur numéro de téléphone auquel être joint, au moment de l’inscription.  Les modalités de mise en relation devront être interrogées, notamment au regard de la réassurance que la transmission d’un numéro de téléphone suscite (au moment de la prise de contact), et dans l’optique d’une organisation plus efficace du déplacement. Éventuellement, on pourra conserver le principe de mise en relation automatique, en fournissant, au moment de cette mise en relation et si celui-ci l’a accepté, le numéro de téléphone du covoituré ou covoitureur.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 22/48
  23. 23. Étude préalable à l’expérimentation, rapport6.4. Le choix du point de rencontre : par le système ?La notion de point de rencontre est jugée pertinente, mais, comme pour les autres choix déjà cités,certains s’interrogent sur le choix du point de rencontre. En particulier, dans les scénarios retenus, lepoint de rencontre semble déterminé à partir de l’adresse d’habitation et au moment de l’inscription,choix qui ne semble pas forcément judicieux aux utilisateurs.Selon certains utilisateurs, le choix du point de rencontre est plutôt dépendant, entre autres, dudéplacement envisagé. Aussi, plusieurs points de rencontre sont susceptibles d’être intéressants poureux, proches de leur domicile, mais aussi éventuellement plus éloignés s’ils sont sur leur itinéraire. « On suppose que le système a recentré la recherche par rapport à son adresse perso. Et on suppose que les personnes sont dans un périmètre restreint et pas sur un même trajet vers Bordeaux par exemple. Le scenario suggère que les personnes se rencontrent sur leur point de départ et pas le long du trajet. Par exemple, sur Blaye-Donnezac, j’attendrais un point de rencontre mieux placé que la place du marché de Blaye, plus sur la route et plus accessible » « Un point de rencontre c’est bien mais pourquoi pas plusieurs ? On peut toujours se rendre à un point de covoiturage plus loin qui est sur la route, ça fait toujours des kilomètres économisés à la fin. Il faut avoir des informations sur plusieurs points de rencontre, on n’utilise pas forcément toujours le même » « Il faut des points de rencontre, mais il en faut plusieurs » « Il faut une carte avec différents points, pour en choisir un »Pour d’autres, différents autres critères de choix doivent être pris en compte. On choisit par exempleun point de rencontre différent selon qu’on dispose d’un véhicule ou non. « On doit pouvoir être sûr de pouvoir se rendre au point de rencontre. Ça doit rester souple »  Le point de rencontre proposé pourra dépendre du déplacement, voire des possibilités de covoiturage pour la destination et l’horaire concernés. Ce choix pourra être proposé parmi une liste de points de rencontre choisis par l’utilisateur au moment de l’inscription.6.5. La gestion automatique du paiement : plutôt ouiSi les utilisateurs s’interrogent sur les automatismes perçus, la gestion du paiement pas le système,sans intervention de l’utilisateur (covoitureur ou covoituré) est appréciée, et facilitatrice des deuxpoints de vue.Aujourd’hui, dans les arrangements entre individus pour le covoiturage, les personnes s’arrangent leplus souvent pour alterner l’usage des voitures de chacun. « On utilise la voiture de chacun à tour de rôle, comme ça on n’a pas de comptes à tenir » « Avec les collègues, on changeait de voiture toutes les semaines, celui qui conduisait payait les frais d’essence »Avec un système organisé et fonctionnant en réseau, certains pensent que des arrangements entreindividus pourront se mettre en place, mais il semble évident à la majorité des personnes rencontréesque le covoitureur doit avoir un intérêt financier au covoiturage. « Il faut qu’il y ait une rémunération pour le conducteur » « Le covoitureur est en droit de demander une participation » « Il faut bien un système qui marche pour ceux qui n’ont pas de voiture et qu’ils puissent donc rémunérer le covoitureur »Dans ce cas, c’est au site de fixer le montant à payer. Dès l’inscription, certains s’attendent ainsi à ceque le système indique les conditions de paiement, ce qui permettra un échange financier acceptablepour tous. « C’est à ce moment là que le système va fixer les conditions économiques. C’est important que se soit le site pour que tout le monde s’y retrouve » « Il faut que le système respecte bien le donnant - donnant » « Il faut une rubrique pour définir la participation sur le site web »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 23/48
  24. 24. Étude préalable à l’expérimentation, rapport « Le site doit proposer un calcul de coût (essence et usure de la voiture), ou proposer alternance des voitures » « Le site doit fixer le prix et tenir compte du kilométrage et donc de l’essence consommée, de l’entretien de la voiture ainsi que de l’usure. Il ne faut pas que le prix soit trop grand ni trop bas » « Il faut que ce soit rémunéré et que ce soit le site qui le gère et qui paie les covoitureurs »Quand le système envisagé est proposé, avec une dématérialisation et la mise en place de « créditsde mobilité », il est préféré à un échange direct d’argent, et susceptible de limiter les problèmes entreparticipants au covoiturage. Sur l’aspect financier, la prise en charge complète par le site estappréciée par quasiment toutes les personnes rencontrées. Deux personnes aimeraient toutefois quele choix soit laissé de payer via le site, ou de payer directement de main à main, pour que leconducteur puisse disposer immédiatement de liquidité. « Le covoiturage c’est comme du troc. On devra pouvoir troquer des crédits de mobilité sans forcément en acheter. Quelqu’un qui prend sa voiture devra acquérir des crédits de mobilité de la part des covoiturés et donc avec ces crédits, il pourra une prochaine fois devenir covoituré à son tour. Mais il faut garder la possibilité d’acheter des crédits contre de l’argent pour ceux qui n’ont pas de voiture. Il ne faut pas de perdant dans le système. C’est au site de gérer tout ça » « C’est mieux qu’un échange d’argent, ça laisse une trace » « Ce fonctionnement est plus juste, et ça évite le problème entre les gens » « C’est un bon système car il est égalitaire » « C’est mieux que les échanges soient centralisés, de même que la tarification » « Le covoitureur doit pouvoir choisir son moyen de rémunération, en argent, en bon d’achat ou en crédit de mobilité »Le type de fonctionnement proposé faciliterait par ailleurs une réduction des coûts pour le covoituréqui pourrait être incitatif pour l’utilisation d’Hirondo, par exemple avec une prise en charge d’une partiede la rémunération des covoitureurs par la collectivité, par la publicité, « Le coût doit être inférieur à celui des transports en commun » « Ça doit être moins cher qu’un transport public. Par exemple, pour moi, Blaye – Bordeaux ça doit faire 15 euros » « Oui, c’est une bonne solution, la dématérialisation est absolument nécessaire. Le système doit bien fonctionner. Mais les gens après ne passeront plus par le système, ils trouveront d’autres arrangements, sauf si le prix est vraiment attractif. Donc à voir, selon le prix des crédits » « Le système peut être financé par de la pub, avec des bons d’achat chez des partenaires »Pour que cette gestion des paiements ne constitue pas un frein à l’utilisation du système, il faudra unegrande transparence sur les coûts des déplacements. Il faudra également permettre à chacun desuivre son compte de « crédits de mobilité » (dépenses et gains, …). « La comptabilité va être difficile à tenir, ça risque d’être lourd à gérer. Il faut une aide pour suivre ça »  Sous réserve de sa mise en œuvre et des informations disponibles dans le système pour un suivi de son compte, le paiement par « crédits de mobilité », géré totalement par Hirondo, constitue l’un des atouts du système.  La prise en charge partielle du coût du déplacement pourra être envisagée, comme facteur attractif pour Hirondo.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 24/48
  25. 25. Étude préalable à l’expérimentation, rapport7. LE RÔLE DE L’OPÉRATEUR : FAIRE EN SORTE QUELE SYSTÈME FONCTIONNELe rôle attendu de l’opérateur, dans le cadre du service Hirondo d’aide au déplacement comportantun réseau de covoiturage, est exclusivement un rôle lié au bon fonctionnement du système, pourtous puisqu’il s’agit d’un opérateur public, en assurant via le site la sécurité pour les usagers, lafiabilité liée au nombre important d’usagers et donc la communication autour du service, et enaménageant des points de rencontre fonctionnels.En revanche, aucun rôle social autre n’est attendu : Hirondo est et doit rester un système d’aide audéplacement.7.1. Proposé par un opérateur public, le système doitêtre utilisable par tousGéré par la collectivité, Hirondo doit :  Être identifié comme un service public, « Ça doit être identifié comme un service public, qui ne cherche pas la rentabilité »  Couvrir l’ensemble du territoire, sans privilégier exclusivement certains axes,  Être gratuit (et le faire savoir) : inscription gratuite, gratuité d’usage, voire pour certains gratuité des transports au moins pour les personnes plus défavorisées, avec une prise en charge de l’indemnisation du covoitureur par la collectivité. « L’inscription doit être gratuite » « Il ne faut pas que le service soit payant » « Il ne faut pas que le service soit cher, surtout en termes de coût d’appel » « Il faut bien expliquer que l’audiotel est gratuit » « Venant de la collectivité, il faut absolument que le service tienne compte des personnes les plus défavorisées. Par exemple il peut financer des crédits de mobilité à des personnes vraiment dans le besoin. Il faut un aspect social » « C’est délicat de trouver comment faire participer le covoituré. Le covoituré ne doit pas forcément participer aux frais, les frais peuvent être payés par la collectivité »  Dans la mesure où l’expérimentation sera limitée en termes de couverture, le périmètre cible devra être indiqué, pour éviter un éventuel rejet du service.  La gratuité d’usage du service devra être rappelée. La gratuité du transport pour certains pourra être envisagée.Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 25/48
  26. 26. Étude préalable à l’expérimentation, rapport7.2. L’opérateur doit assurer la légalité dufonctionnementCe point est peu évoqué, mais certains attendent, dans le site, des informations quant aux aspectslégaux du covoiturage : contraintes légales, autorisations nécessaires, … « Il faudrait en dire un peu plus avant de s’inscrire, décrire plus précisément comment ça marche, les contraintes légales, au niveau de l’assurance, de nombre de personnes transportées, de l’autorisation de l’employeur si on utilise une voiture de fonction, ... Il faudrait une présentation sur le site, puis une faq. »  Des informations légales devront être données dans le site.Le site doit par ailleurs, au moment de l’inscription, assurer un contrôle de la légalité des propositions :  Contrôles du permis de conduire et de l’assurance, pour les personnes susceptibles d’être covoitureurs, « Le site indique que les papiers sont en règle » « Il faut que le site s’assure, lors de l’inscription des covoitureurs, que les papiers sont en règles ainsi que leur assurance, et qu’ils peuvent conduire d’autres personnes. Il faut que Sophie puisse prouver qu’elle est en règle » « Lors de la création du compte, il faut donner son numéro de permis pour ceux qui veulent se proposer comme covoitureur » « L’inscription est importante pour apporter des justifications de permis et d’assurance » « Il faut que le service s’assure que les covoitureurs sont en règle »  Contrôles en termes de nombre de places proposées, au regard des assurances. « Sur les 5 places annoncées, il faut faire attention aux assurances, qui sont toute faites pour 4 places. Donc 3 places une fois le conducteur retiré »  En règle générale, l’opérateur doit assurer et/ou favoriser le respect des aspects légaux dans le fonctionnement d’Hirondo.  Pour rassurer les éventuels covoiturés, Hirondo doit demander des informations à propos du permis de conduire et de l’assurance au moment de l’inscription, et ne pas permettre à ceux qui ne fourniraient pas l’information d’assurer un rôle de covoitureur.7.3. Un rôle important de l’opérateur : la sécuritéLes risques liés à la sécurité des déplacements sont évoqués par certains comme un frein possible aucovoiturage. Le fait de passer par un service auquel il faut s’inscrire constitue une premièreréassurance. « Plus personne ne fait du stop. C’était comme du covoiturage mais la société a fait qu’on a peur » « Passer par le site c’est plus rassurant » « Le fait de s’inscrire assure une certaine sécurité et peut rassurer les utilisateurs.L’un des rôles fortement attendus de la part de l’opérateur est alors d’assurer la sécurité desdéplacements, par un contrôle des inscrits et de leur capacité à covoiturer, d’un point de vue légal(permis de conduire, assurance), mais aussi, de façon plus générale, par un regard sur lesutilisateurs, et éventuellement des interventions auprès d’utilisateurs considérés comme peu sûrs. « Je n’avais pas envisagé de covoiturer. J’accepterais avec certaines garanties sur les personnes, pour une question de sécurité. Que ça soit des personnes fiables sur lesquelles le service aurait des informations précises » « L’intérêt de l’inscription c’est que la personne est identifiée, bien connue du service »Ref. : 1108_R_Hirondo_Etude préalable ERSYA/Hirondo 26/48

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