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ca-bouge-dans-le-periurbain mai-2012
 

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    ca-bouge-dans-le-periurbain mai-2012 ca-bouge-dans-le-periurbain mai-2012 Document Transcript

    • Ça bougedans le périurbain ! Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou Dossier coordonné par Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou ` avec la collaboration de Hélène-Marie Juteau. Place Publique
    • SOMMAIREÉDITO Emmanuelle Garnaud-Gamache, communication et marketing 38Mireille Apel-Muller et Henri-Noël Ruiz 3 Jean-Yves Chapuis, vice-président de Rennes Métropole 39INTRODUCTIONLe périurbain, nouvelle frontière des mobilités, Éric Le Breton 4 Christian van Oost, designer 40I – CHANTIERS PÉRIURBAINS Yan Le Gal, urbaniste 41Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou 10L’usager, un nouvel acteur pour innover dans le périurbain David Mangin, architecte-urbaniste 42Des espaces périurbains en quête de lisibilité 13Valoriser une mobilité généreuse de liens sociaux 17 François de Rugy, député 43Quand le covoiturage rime avec smartphone 21 Frédéric de Coninck, chercheur 44Vers une éducation périurbaine 25 Gabriel Plassat, ingénieur 45II — 16 REGARDS SUR LE PÉRIURBAIN Philippe Baron, réalisateur 30 III — EXPLORATIONS PÉRIURBAINES Pour une nouvelle « politique » du périurbain, Laurent Cailly 48 Jean-Michel Goubard, insertion des jeunes 31 La hausse des carburants rend les ménages vulnérables, Damien Verry, Thierry Marcou, innovation et territoires numériques 32 Florian Vanco 52 Thérèse Rabatel, élue de Lyon 33 Le périurbain, choix de vie, choix de ville…, Philippe Segretain 56 Jean-François Doulet, sinologue 34 IV — LE CONCOURS « ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN » Jean-François Pérouse, géographe 35 62 Le concours étudiants Guy Jouhier, vice-président de Rennes Métropole 36 Les participants 63 Andrès Borthagaray, conseil de planification de Buenos-Aires 37
    • ÉDITO Le périurbain, espace d’innovation pour la ville de demain Mireille Apel-Muller et Henri-Noël RuizMireille Apel-Muller est déléguée C’est là que vit une grande partie de la population française. Une population quigénérale de l’Institut pour la ville souhaite disposer d’espaces naturels, d’un jardin,  d’une maison et qui, en mêmeen mouvement.Henri-Noël Ruiz est directeur de temps, souhaite accéder à toutes les  ressources qu’offre un centre : des emplois, desl’Agence d’urbanisme et de déve- commerces, des  aménités culturelles et éducatives. Mais la faible densité ne per-loppement intercommunal de l’ag- met pas d’assurer une desserte satisfaisante en transports en commun et, pour se dé-glomération rennaise. placer, il faut  prendre sa voiture. Cela a un coût pour l’environnement bien  entendu, mais aussi un coût social et culturel. Quand on  n’a pas  les moyens économiques ou physiques d’avoir une voiture ou que l’on ne peut passer le permis de conduire, il faut parfois renoncer à se  déplacer et donc renoncer à un emploi, à une formation, à des soins. Sans moyen individuel de transport, la ville périurbaine devient impraticable et il- lisible. Il faut imaginer des organisations de la mobilité qui permettent à  tous d’accéder à la diversité des pôles urbains. Elles ne peuvent  pas être rigides mais doivent consister, au contraire, en une large  palette de solutions combinant des réponses sociales, culturelles,  techniques, paysagères, éducatives et une gouvernance ou- verte à  laquelle les citadins puissent être associés. La quarantaine d’équipes d’étudiants qui ont participé au concours « ça bouge dans le périurbain ! », animé par l’Agence d’urbanisme de l’agglomération ren- naise et l’Institut pour la ville en mouvement, a  pris la mesure du défi. Leurs pro- positions s’appuient sur les  contraintes spécifiques des territoires périurbains pour faire appel  à la créativité, sortir des sentiers battus, interroger des domaines  iné- dits, inventer des solutions qui améliorent la vie quotidienne  des habitants. Elles offrent des pistes de réflexion et d’action pour les acteurs  de la ville. Elles af- firment que le périurbain est dans la ville  d’aujourd’hui et que c’est à partir de là que la ville de demain  peut être pensée. Elles associent des perspectives interdé- pendantes,  parmi lesquels les questions de gouvernance, d’éducation, de  forma- tion à la mobilité, du paysage et du design urbain, de  l’hybridation des techniques, de la construction de nouvelles  solidarités et de civilités, joueront un rôle clé. Ce hors série de la revue Place Publique interpelle différents  acteurs, experts et té- moins de la vie périurbaine et ouvre le chantier d’une ville lisible pour tous. ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 3
    • INTRODUCTION Le périurbain, nouvelle frontière des mobilités Eric Le Breton Depuis quarante ans, nos mobilités quotidiennes gouvernement à proposer une solution alternative. Lesfont l’objet de multiples innovations. La liste est longue : premiers lotissements se déploient soutenus par les fi-les métros et tramways modernes, les gares multimo- nancements d’État (les « chalandonnettes »), par ladales et les pistes cyclables, les plateaux piétonniers et montée en puissance des collectivités locales intéres-la voiture partagée, le vélo en libre service et les distri- sées par ces nouveaux venus, soutenus aussi par les stra-buteurs automatiques de titres, les personnels d’aide du tégies marketing des groupes du BTP à la recherche detype «  gilet rouge  » de la SNCF et l’information en marchés de remplacement (la maison Phœnix). Le mottemps réel sur la durée des embouteillages et le délai « périurbain » se substitue à celui de « pavillonnaire »,d’arrivée du prochain bus… par exemple dans le rapport de la mission interminis- Tous ces services fonctionnent dans les centres d’ag- térielle présidée par Jacques Mayoux Demain, l’espace.glomération. Les couronnes périurbaines n’ont rien, ou L’habitat individuel péri.urbain [sic] ou, la mêmepresque rien. Du coup, la voiture assure 85 à 90% des année 1979, dans l’étude de Elisabeth Campagnac etdéplacements. Le covoiturage, les TER et les autocars Lydia Tabary-Taveau sur Le développement de la mai-n’ont qu’une place marginale dans les mobilités. La son individuelle dans l’espace périurbain de Dunkerque.marche est cantonnée à de minuscules espaces, commele deux roues qui est, en sus, dangereux ; l’accidento- La géométrie variable du périurbainlogie des jeunes en scooter en témoigne. Le périurbain est une réalité complexe et mouvante. L’effort d’innovation doit désormais porter sur le pé- Une première définition est celle des frontières admi-riurbain, qui marque une nouvelle Frontière des mobilités. nistratives et politiques des structures intercommunales. Quinze millions de Français y vivent ; un quart de Le périurbain d’une agglomération est alors constituéla population, pour 60% dans les pôles urbains1 et 15% par l’ensemble des communes agrégées au noyau cen-dans le rural. La population périurbaine va augmenter tral. Ces associations intercommunales sont aujourd’huiau cours des prochaines décennies. Partout, les pou- en tension entre l’intérêt du « grossissement » des col-voirs publics veulent endiguer la dispersion des villes lectivités et l’inconvénient d’un mitage territorial gê-mais partout les agglomérations s’étalent, les plus nant, en particulier dans la gestion des mobilités.grandes comme les plus petites, celles de 5 000 habi- Les statistiques démographiques offrent un autre re-tants. La périurbanisation vient de loin. En 1947 déjà, gistre d’appréhension. Pour l’Insee, l’espace périurbain82% des Français déclarent à l’Institut national des est composé des communes dont 40% de la populationétudes démographiques rêver de vivre dans une mai- active travaille dans le pôle urbain correspondant.son-jardin à la campagne. Leur rêve sera brimé par les Cette approche, fondée sur les navettes entre domicilepouvoirs publics qui craignent la colonisation anar- et travail, dessine de grandes agglomérations s’étendantchique des campagnes. Mais l’arrêt brutal de laconstruction des grands ensembles, en 1973, oblige le 1. Selon la dénomination de l’Insee, unité urbaine comptant 5 000 emplois ou plus.4 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • INTRODUCTIONau-delà des découpages intercommunaux, dans un leurs périphéries les plus lointaines participent d’unerayon de quelques dizaines de kilomètres autour des même « société urbaine », indivisible.pôles urbains. Mais l’Insee propose aussi un calcul agré-geant les communes reliées à un pôle urbain par les na- Un espace social façonné par la mobilitévettes domicile-travail d’au moins 25% de la population Toutes ces approches s’accordent sur l’élément fon-active résidente. Le visage de la France urbaine et pé- damental du périurbain : la mobilité. Quand il décrit lariurbaine devient saisissant : une agglomération conti- « ville émergente », Yves Chalas2 retient la « ville mo-nue va de Montpellier à Nice ; Saint-Etienne, Lyon et bile  » comme sa première caractéristique. LaurentGrenoble sont intégrés au même espace et un immense Cailly réserve aussi à la mobilité la première place dansplateau central englobe la région parisienne, Amiens, ce qu’il appelle le « pack périurbain » (cf. son articleLe Havre, Tours… Dans ces conurbations immenses, dans le dossier). La mobilité est consubstantielle de lades milliers de communes sont reliées les unes aux au- vie sur ces territoires. Il est sans objet de la dire « choi-tres par les déplacements quotidiens de leurs habitants sie » ou « contrainte » ; elle est simplement la formedont certains, de l’ordre d’un demi-million d’actifs, vont du mode de vie périurbain. La mobilité est à la base deau travail en TGV entre Le Mans, Lille, Tours et Paris. l’appropriation des territoires, de la combinaison des ac-Et si le premier motif de cette vaste maille périurbaine tivités quotidiennes, de la constitution des réseaux so-est le travail, on sait que les courses, la scolarité des en- ciaux. Les distances imposent aux habitants de cetfants et les loisirs s’y ajoutent. Cette approche extensive espace un « engagement » dans la mobilité en moyens,heurte le sens commun mais montre l’ampleur de la re- en temps, en argent, en fatigue, en mobilisation cogni-composition des bassins de vie quotidienne. tive, en coûts d’organisation dont les citadins sont rela- Un troisième registre de définition est celui des tivement dispensés par la proximité.modes de vie. Ce n’est pas le plus facile. Emmanuel Nous revoici au point de départ d’une mobilitéRoux et Martin Vanier, à l’issue des travaux qu’ils ani- conséquente prise en charge presque exclusivement parment au sein de la Délégation interministérielle à la voiture. S’il a longtemps été accepté, ce modèle posel’aménagement et à la compétitivité des territoires aujourd’hui des problèmes sérieux et il est remis en(Diact), notent que « de la périurbanisation, on entend question, au moins dans les discours.dire tout et son contraire. […] Toutes [les] affirmations D’abord, des problèmes sociaux. Les ménages sontcontradictoires sont étayées par l’observation et la me- assommés par les prix du carburant. Certains consa-sure, et toutes sont recevables. » Le périurbain est au- crent un quart de leur budget mensuel à la voiture. Da-jourd’hui devenue une réalité multiple. Cet espace est mien Verry et Florian Vanco estiment qu’un ménagecelui des ménages d’âge moyen, à deux emplois, deux périurbain sur cinq est aujourd’hui vulnérabilisé parrevenus, deux enfants, deux voitures, le tout dans une l’augmentation des coûts du carburant (Cf. leur articlemaison-jardin. Mais y vivent aussi des familles mono- dans le dossier). Ce risque est paradoxalement amplifiéparentales et une importante population âgée, des mé- dans les agglomérations aux politiques du logement ver-nages au niveau de vie élevé, plutôt en première tueuses. Les Programmes locaux de l’habitant éloignentcouronne et des allocataires de minima sociaux. Le pé- du centre des ménages modestes qui trouvent en cou-riurbain est aussi divers dans ses formes, dans sa phy- ronne un logement de qualité… au prix d’une majora-sionomie qui n’est pas la même dans les zones littorales tion de leur budget transport. L’enfer est pavé de(Nice…), de plaine (Toulouse…) ou de montagne bonnes intentions. Ces difficultés inédites de déplace-(Grenoble…) et il s’inscrit dans des traditions d’habiter ment sont désormais prises en compte par les Centresqui diffèrent d’une région à l’autre. Le périurbain est intercommunaux d’action sociale.un espace de vie aussi complexe que les villes-centres. La situation des personnes âgées est égalementDu reste, c’est le sens de la définition la plus extensive, préoccupante. Le périurbain a cinquante ans. Les per-celle de Henri Lefebvre. Dans La révolution urbaine sonnes qui s’y sont installées à 30 ans en ont 80. Elles ne(1970), il considère que les villes ont perdu leurs spé-cificités citadines historiques et que les centres comme 2. Yves Chalas, Les figures de la ville émergente, pp. 239-278 ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 5
    • INTRODUCTIONsont pas désireuses d’un « retour » dans une ville qu’elles originaires de tous les coins de France et d’institutionsn’ont jamais habitée, mais veulent rester dans leurs com- diverses : des Instituts d’études politiques, des écolesmunes, près de leurs voisins et commerces. Ces anciens d’architecture, le Celsa, des universités, l’Ecole desdes quatrième et cinquième âges ont contracté des ha- hautes études en sciences sociales, Polytechnique, et debitudes de consommation, de santé, de culture… Doi- nombreuses disciplines : architecture et design, urba-vent-ils renoncer à tout et se cloîtrer chez eux ? Faut-il nisme et géographie, communication et sociologie.être valide, en bonne santé et capable de conduire pour Nous demandions à ces étudiants avancés commentbien vieillir dans le périurbain ? imaginer des mobilités périurbaines plus « habitables ». Le périurbain est aussi inhospitalier ; ou, pour dire les Autour de quels besoins, de quelles demandes particu-choses de façon plus mesurée, il est peu hospitalier pour lières des habitants les concevoir ? Avec quels dispositifsles non-automobilistes : les enfants, les jeunes et les per- et modes d’organisation les mettre en oeuvre ? Noussonnes âgées, pour tous ceux qui, pour une raison ou une avons orienté leurs réflexions vers cinq domaines : a) laautre, ne travaillent pas, mais encore pour les actifs quand communication, b) la pédagogie, c) le marketing, d)ils ne travaillent plus, le soir et le week-end. Les infra- l’information sur les mobilités, e) les aménagements ur-structures routières s’imposent à tous les paysages, à tous bains et le design. Intentionnellement, nous avonsles villages, à tous les lotissements. Dans les anciens bourgs laissé de côté les systèmes de transport eux-mêmes,qui furent longtemps piétons, l’on se gare en double, en tri- considérant d’une part qu’ils sont déjà nombreux etple file devant la boulangerie et l’école. Les périurbains bien identifiés : covoiturage, transport à la demande,qui choisissent les couronnes pour leur bon air, la verdure location à bas prix, vélos en libre service, voitures par-et l’espace pour les enfants ne peuvent guère en profiter à tagées, etc. et d’autre part que l’innovation surgit rare-pied ou à vélo… Il faudrait «  ralentir  » le périurbain, ment des secteurs où on l’attend.comme le disent David Mangin ou Yan Le Gal, et faire co-habiter les usages, les vitesses et donc les populations. Gouvernance / Solidarité / Apprentissage / Enfin, le périurbain est dispendieux en énergies, en Lisibilité / Hybridationpollution et congestion, en surconsommation de par- Notre analyse des réponses au concours combinéekings et de voiries. à nos réflexions d’équipe porteuse de la démarche nous Ce dossier est consacré au périurbain français. Mais amènent à proposer cinq pistes de changement, cinqles interventions de Andrés Borthagaray, de Jean- Fran- domaines dans lesquels engager des innovations pourçois Pérouse et de Jean-François Doulet, respective- les mobilités périurbaines.ment spécialistes de l’Amérique Latine, de la Turquie et La gouvernance d’abord. Il faut partager la discus-de la Chine, ouvrent une porte sur d’autres situations. sion et la décision en matière de mobilités quoti-La concentration urbaine et l’étalement consécutif des diennes, qui est encore un domaine réservé au tandemagglomérations y sont des réalités partagées, comme les «  autorité organisatrice / transporteur  », alors qu’ilproblèmes découlant du quasi-monopole automobile concerne la vie quotidienne des habitants dans toute saen terme de pollution et de marginalisation des per- profondeur. Différents dispositifs sont imaginés poursonnes exclues du système de la voiture. que les périurbains se saisissent plus fortement de ce Voilà pour les difficultés, qui ne sont pas minces : la débat public.rançon du succès. Le second domaine est celui de la solidarité et de la C’est parce qu’il est en tension que le périurbain est mobilité comme lien social. Les ménages précaires sontun espace expérimental, étant bien entendu que les so- de plus en plus nombreux dans le périurbain. Il fautlutions valables pour les territoires denses sont inadaptées. aussi, on l’a dit, produire un territoire plus attentif aux Pour lancer cette discussion, l’Agence d’urbanisme enfants et aux jeunes, aux vieux et à tous ceux qui ne vi-de l’agglomération rennaise, Rennes métropole et l’Ins- vent pas sur le rythme rapide de la voiture. La mobilitétitut pour la ville en mouvement ont animé un doit être mieux appréhendée comme un espace-tempsconcours étudiant intitulé « Ça bouge dans le périur- de rencontre et d’échange et pas uniquement dans sabain ! ». Quarante-trois équipes ont répondu à l’appel, dimension d’objet technique.6 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • INTRODUCTION Par ailleurs, un chantier émerge sur le plan de l’ap- ceux des vieux quartiers de centre-ville !prentissage. La mobilité suppose de maîtriser des tech- Enfin, la dernière piste concerne la mise en œuvreniques, des savoirs, des compétences mais elle n’est des dispositifs du transport : comment faire pour que leenseignée nulle part. Comment, par exemple, mobili- covoiturage, le vélo, la voiture partagée constituent desser sérieusement les individus sur le développement du- alternatives crédibles au tout voiture ? Les pistes ou-rable si on ne les forme pas à ses problèmes et vertes sont celles de l’hybridation des dispositifs tech-solutions ? Le changement de comportement automo- niques entre eux et surtout d’une adaptation très finebile vers, par exemple, le partage de la route entre tous des systèmes techniques aux pratiques et aux usages.ses usagers, ne s’obtiendra pas sans vraie démarche de Ces pistes ne sont réservées au périurbain. L’amé-formation, avec ce que cela suppose de pédagogie, lioration de la lisibilité de l’espace, l’apprentissage ded’outils et de personnels. la mobilité, la mobilité comme solidarité et lien social, Le quatrième domaine d’enjeu est celui de la lisi- la gouvernance d’une société mobile, tout cela doit êtrebilité du périurbain. Ce territoire se transforme vite, de examiné aussi dans les centres d’agglomération. Maisnouveaux venus y viennent continûment. Comment le périurbain est un espace d’innovation judicieux cardonner davantage de (péri)urbanité à cet espace de telle les problèmes s’y posent avec une acuité particulièresorte que ses habitants mais aussi ses promeneurs puis- mais aussi parce que, dans un espace pionnier, les po-sent se l’approprier mieux ? Il est temps que cessent les tentiels de création sont immenses.discours stigmatisant le périurbain, qui serait une Le temps des périphéries est venu.« France moche », une France des paysages de « boîtesà chaussures ». Ses habitants ont autant de dignité que ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 7
    • #1Chantiers périurbains 1 - Gouvernance 2 - Lisibilité 3 - Solidarité 4 - Hybridation technique 5 - Apprentissage Eric Le Breton, sociologue, maître de conférence à l’université de Rennes 2 Bruno Le Corre, chargé de mission à l’agence d’urbanisme de l’agglomération rennaise (Audiar) Marion Steunou, conseil en mobilité à Rennes Métropole
    • PARTIE #1 L’usager, un nouvel acteur pour innover dans le périurbain La mobilité est un enjeu social Une multiplicité d’acteurs qui ne facilite pas l’in- et politique majeur novation dans le périurbain Néanmoins, l’affaire n’est pas simple car les enjeux Bouger, une liberté coûteuse et source de multi- de mobilité sont portés par différentes institutions pu-ples nuisances bliques aux intérêts pas toujours concordants. Le ci- Les habitants des grandes aires urbaines sont de plus toyen est peu mobilisé sur le sujet. On le sait aussi, lesen plus nombreux. Ils parcourent chaque jour en voiture territoires de vie et de mobilité ne correspondent pasdes distances importantes car les lieux de vie et d’activités aux territoires politiques. Les autorités d’agglomérationsont dispersés. Aller travailler, aller à l’école, faire ses gèrent et développent les transports urbains, parfois unecourses, rendre visite à des amis… nécessite d’être mo- partie de la voirie ; les départements les transports in-bile. Et la voiture offre une grande liberté pour effectuer terurbains et scolaires ainsi que les routes départemen-toutes ses activités à son rythme et en les combinant au tales. L’Etat gère le réseau de routes nationales. Lesmieux. Toutefois, les déplacements en voiture peuvent régions ont la responsabilité des TER. Les communesvite devenir compliqués. Les réseaux routiers sont très sont également présentes dans le jeu avec la gestion dessouvent engorgés aux abords des grandes villes, le sta- voiries communales et le pouvoir de police du maire. Entionnement y est de plus en plus difficile. Se déplacer matière de gestion courante, chaque acteur agit aveccoûte également de plus en plus cher aux ménages bi- efficacité dans son champ d’intervention.motorisés qui se sont installés loin. Les choses sont plus délicates (bien qu’ils existent des Autre problème, l’usage massif de la voiture est une outils de planification permettant de construire une vi-source de pollution. L’Ademe évalue à 64 millions de sion à long terme) dès lors qu’il s’agit de construire destonnes les émissions de CO2 dues à la mobilité urbaine projets concrets multi acteurs qui nécessairement réin-soit près de la moitié des émissions des transports. Les terrogent les priorités portées par les uns et les autrestransports publics classiques n’offrent pas de solutions ef- dans leur propre champ de compétence. Des idées deficaces dans les zones périurbaines où l’urbanisation est bon sens se heurtent ainsi régulièrement à la réalité desplus dispersée. Au-delà de ces questions, tout le monde faits. Aménager des espaces réservés aux transports publicsn’est pas non plus dans la même situation. Certains dis- sur les pénétrantes routières aux entrées d’aggloméra-posent des budgets et des compétences nécessaires pour tions, faire embarquer des vélos dans ou par les trans-bouger, d’autres sont plus contraints : absence de permis ports publics, développer un titre commun de mobilitéde conduire, obstacles cognitifs pour utiliser les services permettant d’utiliser les transports, les vélos en libre ser-de mobilité et à la mobilité, manque de moyens pour in- vices, les parkings publics, aménager des pistes ou voiesvestir dans une voiture. La mobilité est devenue un en- pour les cyclistes sur les voiries principales dans les com-jeu social et politique majeur. munes du périurbain… autant de bonnes idées qui ont bien du mal à devenir réalité. Des territoires persévé-10 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1rants aboutissent en y consacrant beaucoup d’énergie etde temps. Néanmoins, les territoires périurbains restent le plussouvent à l’écart des innovations car ils sont tiraillésdans cet écheveau d’acteurs et souvent démunis en in-génierie. Ces problèmes sont connus, des outils exis-tent comme les syndicats mixtes de transport institués parla loi Solidarité et Renouvellement Urbain mais ils res-tent peu mobilisés. Difficile de « desserrer le frein àmain » dans ce champ de jeux très disputé par les acteursinstitutionnels et les opérateurs pour reprendre l’ex-pression de Marc Fontanès. La mobilisation d’une nouvelle ressource : l’usager lui même Dans ce contexte, des équipes étudiantes proposentpour avancer vers un nouveau partage des mobilités,non pas de réformer « le mille feuille institutionnel »même si cela est nécessaire, mais d’impliquer au plusprès du terrain les individus concernés, d’expérimenterdes idées, de stimuler les acteurs de la décision et defaire des citoyens des « consomm’acteurs » pour re-prendre l’expression de Jean Pierre Orfeuil. De nouvelles ressources : les ateliers de la mobilitéet la participation citoyenne Théodore Guunic de l’Ecole d’architecture ParisVal-de-Seine et son équipe proposent de développer un espace virtuel offrant des outils collaboratifs pour in-réseau d’ateliers de la mobilité, des espaces associatifs former et mobiliser les acteurs dans le débat public. Au-dont la tâche serait d’aider les habitants à mieux se dé- tre idée intéressante proposée par cette équipe, lesplacer. L’atelier de la mobilité est à la fois une plate- concours « carbone ». Ils permettraient de sensibiliser lesforme de dialogue, de pédagogie, d’échange et un micro citoyens aux émissions de polluants et en prolongeanthub de mobilité. Il ne faut pas y voir une structure nou- l’idée, pourquoi pas de les faire participer aux prises develle mais plutôt un dispositif souple d’initiatives animé mesures avec des outils comme les « montres vertes » do-par des bénévoles, des jeunes, des étudiants, des citoyens tés de capteurs de bruit et de qualité l’air, expérimentéesengagés dans des démarches participatives. On y trouve dans le cadre d’un projet de la Fédération internet nou-des vélos en prêt ou en location, un minibus pour em- velle génération1. Tout le monde n’est pas d’accord avecmener des enfants en sortie ou des personnes âgées à ces idées mais elles méritent d’être débattues et expéri-des activités, au marché, des aides à la mobilité pour mentées. C’est en effet l’occasion de multiplier les don-les personnes en difficultés mais aussi des points colis nées, de les partager, d’ouvrir le champ de la discussionpermettant de retirer des commandes effectuées sur in- collective et de faciliter l’appropriation des enjeux deternet. mobilité par tous. C’est également un espace de pédagogie proposant Julien Fonthainas, Pauline Frémont et Aude Le Méedes ateliers dans les écoles ainsi que que des événe-ments inédits permettant de nouveaux partages des mo- 1. Cf. les suggestions de Bruno Marzloff sur ce sujet dans son ouvrage, Pour une mo-bilités. Cette plateforme, lieu physique, est aussi un bilité plus libre et plus durable, Fyp éditions 2008. ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 11
    • PARTIE #1de l’université de Rennes 2 poussent l’idée des maisonsde la mobilité, au-delà de l’information, de la pédagogieet de l’expérimentation ; Ils leur donnent une dimensionpolitique. Ils en font un espace de gouvernance localedes mobilités en lien avec le système métropolitain.Ces maisons de la mobilité fonctionnant en réseau sonten situation de réunir des points de vue, des demandesd’habitants et d’usagers, de les relayer, bref, des espacesressources pour contribuer à l’émergence de paroles al-ternatives sur les mobilités comme cela existe dans d’au-tres domaines de la vie sociale (éducation,environnement…), en un mot des espaces nouveauxpour dynamiser la démocratie locale. Donner de la visibilité et de la portée aux usagesémergents  Nicolas Bataille de Science Po Grenoble et Char-lotte Coubard de l’Ecole d’architecture de Nantes s’at-tachent à mettre l’usager au cœur des dispositifs dechangement et de la gouvernance de la mobilité ens’inspirant des apports de la théorie de l’engagementen psychologie sociale : savoir piquer la curiosité del’usager par des événementiels, des communications ci-blées, tester les solutions et intégrer l’acteur dans lesprocessus de changement. Ces idées sont connues dansles opérations de rénovation et de transformations ur-baines. Par exemple, Patrick Bouchain et d’autres montrentqu’il est possible de « construire autrement » en sortant il bénéficie d’un abonnement au réseau de transport ur-de son champ, en expérimentant et en mettant à bain, d’un accès gratuit au vélos en libre service, d’unl’épreuve les idées avant de les combattre. Dans le do- prêt de vélo, d’une formation à la circulation à vélo enmaine des mobilités, les autorités publiques portent un ville par l’association locale des cyclistes et la possibilitéintérêt à ces approches mais sont hésitantes à plonger d’utiliser des voitures disponibles en autopartage.dans le bain. On le voit sur le développement des outils Ce type d’expérimentation est à la fois une opérationcollaboratifs de partage de données ainsi que les dispo- de communication avec un travail de création médiasitifs de partage de voitures. et une mise en mouvement des acteurs. Ces processus Dans ce registre, une expérimentation proposée par de changement appartiennent à un nouveau registreun loueur de voitures à Nantes et dans quelques autres de gouvernance des mobilités. Il nous semble qu’il s’agitvilles mérite d’être signalée. L’opération consiste à ap- là de conditions nécessaires pour ouvrir le champ deprendre aux usagers qu’il n’est pas nécessaire de posséder l’action et faire émerger des paroles constructives pourune voiture. Ils ont d’autres choix possibles, allant des réinventer les mobilités avec et par l’usager.formules de location de voitures (en longue ou très courtedurée) à l’usage des transports publics en passant par lesdeux roues (vélos, scooters…). L’automobiliste volon-taire se laisse confisquer sa voiture pendant huit semaineset s’engage à développer d’autres pratiques de mobilité età venir en parler dans les médias. Pendant les deux mois,12 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1 Des espaces périurbains en quête de lisibilité Le périurbain donne l’impression de « pousser » un plusieurs codes d’accessibilité. Le code de la campagnepeu au hasard. Il se transforme si vite parfois que l’on structure toujours l’espace avec les clochers des villages,découvre avec surprise une zone d’habitation ou un les panneaux présentant le labyrinthe des hameaux etcentre commercial dans les champs où l’on se prome- les bornes kilométriques le long de la route entre lesnait auparavant… À l’immuable des centres-villes cor- bourgs. À cela, un autre code, singulier, s’est surimposé,setés dans leur patrimoine fait écho le charivari des fait de panneaux de publicité plantés dans les champscouronnes. Le paysage des déplacements change conti- et de cette myriade d’affiches sur les talus : Mc Do, For-nûment et les périurbains ont l’habitude de circuler mule 1, Première classe, B&B, Conforama et tous les au-dans un espace en mouvement. tres… D’autres réseaux de signes traversent également Le périurbain est aussi un « plat pays » où le voya- le périurbain, tels que les pistes cyclables, les arrêts desgeur est livré à lui-même. Là encore, le contraste avec bus urbains et le fléchage des autoroutes… Le périur-le centre est saisissant. Le citadin dispose de plans de bain est un territoire où se télescopent plusieurs regis-ville, de plans des réseaux de bus, du métro et du tram- tres de sémiologie de l’espace.way, d’une pléthore de noms de rues et de numérationdes immeubles, de panneaux indicatifs balisant les axes Mieux s’approprier les territoiresroutiers, les circuits touristiques, les hôtels et restau- Bien sûr, le périurbain est suffisamment lisible pourrants, les services publics… Ajoutons les enseignes des que ses habitants s’y déplacent mais des marges de pro-magasins, la possibilité parfois de se repérer à partir d’un grès sont considérables, y compris à destination des nongrand signal (les flèches d’une cathédrale, un immeu- périurbains qui pratiqueraient peut-être davantage cesble significatif…) et enfin la possibilité de se renseigner couronnes si leurs centres d’intérêt y étaient mieux misauprès d’un passant, d’un policier ou d’un kiosque de en évidence et si leur organisation était plus claire.presse. On peut se perdre dans les villes mais l’envi- Les registres de lisibilité d’un espace sont multiples.ronnement offre de multiples ressources pour l’orien- D’abord celui, géographique, du repérage : ne pas setation. perdre. C’est difficile de trouver son chemin dans le Le périurbain est chiche d’aides au repérage. La pro- puzzle des zones d’activité et des terrains de sports, desfusion citadine est réduite aux panneaux et aux cartes places de village et des zones industrielles, des secteursroutières. Il n’y a pas grand monde à qui demander son pavillonnaires et des « bouts » de campagne. C’est ma-chemin. Les repères ne sont pas toujours faciles à spé- laisé pour un habitué, alors pour une personne de pas-cifier. Les si nombreux ronds-points se ressemblent sage ! Il faut inventer des signalétiques périurbaines. Cecomme les zones de « boîtes à chaussure » et les lotis- territoire ne doit pas être cantonné à la carte routière.sements. Pourquoi pas des « plans périurbains », ayant le degré Bien des personnes éprouvent des difficultés à se re- de détail et d’urbanité des plans de villes ? Et puis, cettepérer dans le périurbain du fait du chevauchement de signalétique doit être copieuse, visible, « normée », la ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 13
    • PARTIE #1 ceux du week-end. Des signalétiques adaptées à cha- cun de ces moments, de ces lieux et publics permet- traient de dissocier et de structurer différents espaces de vie, par exemple ceux de la proximité, des échanges quotidiens et du transit. À partir de l’aide au repérage, la lisibilité aboutit à l’appropriation des espaces. L’appropriation, c’est faire que l’espace devienne sien, ou même, devienne soi. Le processus recouvre les opérations, pour une part in- conscientes, amenant l’individu à doter certains espaces de caractéristiques subjectives, de sorte que l’espace ex- térieur devienne, en quelque sorte, un espace intérieur, sans danger pour le Moi. Structurer le périurbain de signes, ceux de la signalétique mais aussi des paysages, de l’architecture, du design et de l’art, c’est en faciliter l’appropriation par les habitants et les passants. Des pan- neaux d’information, un espace public bien aménagé, une route « meublée » de lampadaires, de pistes cycla- bles, de marquage au sol, tout cela donne du sens aux lieux et manifeste une présence. Ces signes sont autant de supports auxquels les gens « s’accrochent » pour s’ap- proprier des espaces qui deviennent les leurs. Le pro- cessus d’appropriation n’est pas simplement individuel, il est aussi partagé avec les autres. La hiérarchisation des voiries ou la mise en évidence de tel ou tel lieu créent en soi des espaces où la rencontre avec d’autres devient possible et significative. Ainsi, l’amélioration de la lisi- bilité de l’espace permet l’émergence des civilités. Des réseaux souples organisent l’espace Tous les élus, tous les experts souhaitent la densifi- cation du périurbain. Plus de constructions, d’immeu- bles et de maisons plus proches les unes des autres ; moins de creux, moins de vides, moins de vert… L’idéal du périurbain serait-il de ressembler autant que possi- ble au centre-ville ? En attendant une densification par le bâti, ne peut-on densifier par les significations du ter- ritoire ? Dans les années 1970, des psychologues ontmême partout au sein, au moins, d’une agglomération tenté de comprendre pourquoi les citadins avaient desde sorte que ses habitants puissent l’apprendre. Cette relations affectives aussi fortes avec leurs villes. Ils ontsignalétique doit être déclinée à plusieurs échelles, plu- décrypté les liens profonds et hyperpersonnalisés entresieurs temps de vie et plusieurs populations. Le périur- soi et « ma » ville. Pour ces chercheurs, c’est la com-bain est un mille-feuilles de rythmes, d’activités et plexité même de l’espace citadin qui permet à chacund’espaces. L’échelle des navettes des adultes entre do- de s’y projeter. L’organisation parfois labyrinthique de lamicile et travail n’est pas celle des enfants scolarisés au ville, le métissage de quartiers anciens et nouveaux, labourg. Les espaces-temps de la semaine ne sont pas profusion des systèmes de communication, tout cela14 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1offre des prises à l’appropriation. Les chercheurs mon- L’équipe propose des bornes de parcours, dans une dé-trent par comparaison que les grands ensembles sont clinaison gaie et ludique (bois, couleurs…) des poteauxplus sommaires et leurs habitants entretiennent avec ces marquant les lignes de bus urbains. Les bornes indi-espaces que des relations plus schématiques. D’une cer- quent aussi les passages dangereux tels que les croise-taine manière, c’est la situation du périurbain. L’espace ments de rue.n’est aménagé, pour l’essentiel, que d’une manière fonc- Même idée d’une maille souple aménagée sur lestionnelle. Les lieux sont distincts les uns des autres : là territoires de proximité à partir du vélo. Julie Bonnet,un vieux bourg, là un lotissement, un peu plus loin un Laura Legeaud et Mélody Peytureau (université Bor-centre commercial ou un réseau routier. La relation des deaux Ségalen) proposent un dispositif articulant, àhabitants périurbains avec leur environnement n’est pas l’échelle d’une grande commune périurbaine, des vélosen soi plus pauvre que celle des citadins avec leur pro- en libre-service, des racks où laisser son vélo personnelpre cadre de vie, mais le périurbain est moins complexe en sécurité, un marquage au sol continu des pistes cy-et offre moins de potentiel significatif que les centres. clables, une signalétique complexe réservée au vélo, un Voilà un champ de questions, au croisement du re- espace d’accueil et de réparation des vélos situé sur lapérage, de l’appropriation et des civilités (péri)urbaines. place du centre-bourg et des stages de «  remise enQu’apportent les projets du concours à cette problé- selle »… Le dispositif n’est ni complexe ni coûteux. Dé-matique ? veloppé à l’échelle de toutes les communes de cou- L’équipe composée de Gabrielle Prévost, Julia ronne d’une agglomération, il permettrait certainementQuancard et Morgane Siner (école de design Nantes de faire du vélo un moyen de déplacement significatifAtlantique) s’intéresse à la mobilité des enfants vers tout en favorisant les appropriations « douces » des po-l’école, sous l’appellation connue de pédibus. Elles en larités secondaires.trouvent le principe pertinent pour le périurbain où De leur côté, Julien Fontainhas, Pauline Frémont ettrop d’enfants vont à l’école en voiture alors que les dis- Aude Le Mée (université Rennes 2) proposent d’ouvrirtances sont courtes. Il reste à outiller une pratique col- partout sur le périurbain des gates, portes d’entrée et delective qui, pour le moment, ne dispose de rien. sortie des réseaux de transport collectif mais aussi lieu ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 15
    • PARTIE #1auquel s’accrochent les vélos et les covoitures. Le prin- rage, appelés - pourquoi pas ? – les « gares de voitures »cipe des gates est emprunté à la ville de Curitiba au Bré- pourraient alors se déployer rapidement autour des ag-sil. Il s’agit de tubes, à l’esthétique affirmée, dans lesquels glomérations avec des noms propres figurant sur leson peut attendre et discuter à l’abri. A l’opposé du parti plans et les cartes…actuel de ne créer dans les couronnes que des abribus Toutes ces équipes projettent dans l’espace périur-basiques et invisibles, les gates poseraient sur le périur- bain des réseaux peu techniques et peu « construits ».bain d’une agglomération une maille visible, susceptible Ils ouvrent des espaces de rencontres et de ressourcesde développer un fort sens d’unité et d’identité du terri- pour les habitants, sous forme de gates, de centres-toire. bourgs accueillant les vélos ou encore d’aires de covoi- Évoquons une autre maille. Maria Margarita Gon- turage visibles et aménagées. Voici autant d’oasis1 danszales Cardenas (EHESS) propose de partager l’espace le périurbain, inscrits dans la filiation des lieux-mou-des rocades et pénétrantes aujourd’hui réservé aux vements où le croisement des flux génère l’urbanité.seules voitures. Des voies seraient peu à peu recon-quises au profit des utilisateurs de rollers et des vélos, « Grand geste » et grand signalpuis du transport collectif. Les principes retenus sont D’autres équipes raisonnent la lisibilité du périur-de ne pas partager la rue, le partage se faisant, pour bain en terme de « grand geste » et de signal. Avec leMaria Gonzales Cardenas, au détriment du plus faible, Néfaste merveilleux, Thomas Bourdaud, Constanceet de briser les monopoles d’usage de l’espace mobile. Desenfant et Enora Cordier (École nationale supé- rieure d’architecture de Nantes) transforment les Des oasis périurbaines échangeurs autoroutiers en espace public multi-usages. Avec Copilo’t, Armel Le Sidaner (école de design de S’ils constituent aujourd’hui la ceinture inhospitalièreNantes Atlantique, lauréat du concours) conçoit une de toute agglomération, ces nœuds d’échange pour-gamme d’éléments visant à habiter les parkings de co- raient devenir la suture entre urbain et périurbain.voiturage. Déclinés sur le modèle du container, des L’équipe imagine une reconquête raisonnée et pro-modules de tailles différentes offrent aux covoitureurs gressive où des espaces verts et des promenades, desdes services. La Vbox permet de déposer et de récupé- salles pour événements culturels et des espacesrer des courses ou des colis. D’autres box sont conçus d’échange multimodaux se lovent dans le grand 8 despour accueillir le vélo des allers-retours entre l’aire de échangeurs.covoiturage et chez soi. Un troisième module – le point Le Métronome pourrait aussi traverser les ciels pé-stop – fait office, posé sur le parking, d’espace d’attente riurbains, en montrer les directions tout en donnant enconfortable d’un covoitureur. Il peut aussi accueillir un lui-même une identité. Le Métronome de Jules Char-module de petit commerce implanté sur l’espace bonnet et Nicolas Barreau, tous deux issus de l’Ecole demême des navettes domicile-travail. Le design est design Nantes Atlantique, est une énorme structure,joyeux et de simple. La gamme des modules est com- conçue sur le modèle d’un métronome de musique.plétée d’un totem Copilo’t, repérable de loin. Alors que Haute, selon les besoins, de 50 à 200 mètres, elle permetles espaces du covoiturage sont souvent discrets, infor- par effet de balancier à des personnes qui y embarquentmels pour ne pas dire clandestins, Armel Le Sidaner de franchir des frontières urbaines : friches, rocades, etc.propose des bordures de parkings peintes et visibles. La fonctionnalité du Métronome est aussi un prétexte Ces parkings « designés » ralentissent les vitesses. pour fabriquer un grand signal, qui donnerait au pé-Une fois aménagés, les espaces de la voiture devien- riurbain une monumentalité qu’il n’a pas encore.nent, un peu plus, ceux du piéton et du vélo. Danscette mixité, peut naître un espace public périurbain.Un autre des mérites, non le moindre, de la réflexion deArmel Le Sidaner, est de proposer quelque chose depeu onéreux, de facile à monter et à démonter : vers un 1. Nous empruntons à Xavier Fels (IVM) cette image forte de l’oasis urbaine, lieu de ren-urbanisme de l’éphémère ? Les parkings de covoitu- contres, de ressources et de repos.16 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1 Valoriser une mobilité généreuse de liens sociaux dans le périurbain La mobilité n’est pas qu’une question d’infrastruc- classe moyenne, celle des ménages à deux revenus, àtures et de systèmes de transport. Si deux équipes ont des- deux enfants, à deux voitures, le tout dans une maison-siné de nouvelles machines comme les télécabines jardin. Si ce profil existe, il n’est pas le seul. En fait, onsillonnant le périurbain ou encore ce grand balancier observe bien souvent dans les couronnes périurbaines demétallique, à l’image d’un métronome musical, per- grandes disparités entre les communes. Elles accueil-mettant dans son mouvement de relier la ville et ses lent des populations dont les capacités économiquespériphéries en franchissant les rocades et les grosses sont très différentes.voies routières saturées de voitures, les quarante et une Des travaux récents portant sur la mixité sociale dansautres équipes ont mis l’accent sur l’organisation, l’agen- l’aire urbaine rennaise montrent que l’agglomérationcement et le remodelage de dispositifs existants en y connaît un niveau de mixité élevé dans la ville centremettant le plus souvent des services et du lien social. mais voit apparaître des secteurs de « fragilités sociales »De nombreuses équipes ont considéré que la mobilité dans des communes périurbaines, les plus importantespermettait de réinventer du « vivre ensemble » en s’ap- mais aussi dans certaines communes de taille plus mo-puyant sur de nouveaux carburants comme l’informa- deste. Par ailleurs certaines communes de premièretion, la solidarité, le partage dans un périurbain divers et couronne doivent aujourd’hui faire face au vieillisse-composite en termes sociaux et de façons de vivre. Voilà, ment de leurs habitants, alors que d’autres plus éloi-une idée qui nous paraît essentielle à faire ressortir dans gnées accueillent plutôt des familles d’actifs avec desla réflexion sur les mobilités dans les territoires périur- jeunes enfants et des adolescents.bains. Pour des actifs de ces couronnes périurbaines, les distances parcourues chaque jour dans les trajets do- La mobilité répond aux enjeux micile-travail sont de plus en plus importantes, de l’or- sociaux du périurbain dre de 35 kilomètres par jour selon l’Insee. Avec le litre Les dernières publications de l’Insee nous montrent d’essence à bientôt 2 €, les actifs les plus modestes maisque la croissance du périurbain se poursuit sous forme également les jeunes, les personnes âgées devront en-d’extension urbaine mais aussi de densification des cou- visagées autrement leurs mobilités. C’est peut-être aussironnes avec l’émergence de nouvelles formes urbaines l’occasion de trouver de nouvelles solutions de partageassociant petits collectifs, maisons de ville et pavillons. des mobilités et par la même de détendre des situationsDes ménages toujours plus nombreux s’installent donc d’isolement et de difficultés sociales rencontrées par desdans cet environnement « mosaïque » constituée de jeunes, des familles modestes et des personnes âgées.maisons isolées, de lotissements, d’anciens villages de- Plusieurs équipes ont engagé la réflexion dans ce sens etvenus petites villes. Cette « mosaïque » des lieux de vie proposé de nouvelles offres de mobilités assorties de dis-et de travail est aussi une « mosaïque » sociale. D’ordi- positifs de solidarité.naire, le périurbain est perçu comme l’espace de la ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 17
    • PARTIE #1 Des solutions à fortes valeurs humaines port ; c’est aussi un environnement social, un produc- et solidaires teur de liens sociaux entre les conducteurs du pédibus que sont les parents, grandsparents, voisins ou autres bé- Le transport carbure au lien social névoles préparant les itinéraires et accompagnant les en- Pédibus, vélobus, covoiturage, taxi collectif et autres fants à l’école ; mais aussi entre enfants qui cheminentdispositifs de partages de trajets sont à l’honneur dans le ensemble chaque jour, cinq, dix ou quinze minutes. Cesconcours. Les outils technologiques d’information et partages de trajets peuvent parfois être agrémentés parde mises en relation sont très présents dans ces nou- d’autres moments de convivialité comme les goûters develles offres de mobilité qu’il s’agisse des sites internet et la mobilité à l’école ou dans d’autres lieux, confortantsystèmes d’information en temps réel, des différents ou- les réseaux d’interconnaissance et de lien social entre pa-tils mobiles de mise en relation ou encore des carto- rents d’élèves, enseignants et bénévoles retraités habitantgraphies interactives indiquant par exemple les itinéraires la commune.de taxi collectif, les continuités cyclables, les pointsstops et autres espaces de rendez-vous (arrêts de bus ou Multiplier les occasions de partager la mobilité etde car) pour embarquer un covoitureur… d’échanger les expériences Ces systèmes d’information sont bien sûr essentiels et Autre illustration, la mobilisation de personnes et deconstituent une composante importante du transport. lieux ressources où l’on partage la mobilité. MarlèneNéanmoins, la mobilité ne fonctionne pas seulement à Le Guiet de Sciences Po Rennes propose de susciterbase de technologies. Plusieurs équipes mettent en avant l’émergence de conseillers locaux en mobilité, de mo-l’importance de l’environnement social dans la fabrique biambassadeurs. Ils seraient chargés de promouvoir lesdes solutions de mobilités. La mobilité est un réseau social mobilités collectives à l’échelle de quartiers et d’organiseret produit du réseau social. Ainsi, l’équipe de Laura Franco des dispositifs d’apprentissage à la mobilité. Il ne s’agiraitFanny Sabbagh, Céline Pigot et Floriane Geroudet (Ecole pas nécessairement de professionnels mais plutôt de bé-Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val de Seine, névoles divers et variés à l’image par exemple des pla-Institut français d’Urbanisme et Celsa) considère que l’on teformes d’initiatives locales du réseau France Initiativene peut résoudre les problèmes de mobilité dans le pé- qui fonctionnent dans le monde de la création d’entre-riurbain sans l’implication des personnes concernées dans prises où de jeunes retraités parrainent et accompagnentla production des outils de leur mobilité. Regardons main- bénévolement des créateurs en les faisant profiter detenant de plus près quelques unes des idées proposées leur expérience et de leur réseau de connaissances.dans le concours pour illustrer le propos. Des personnes mais aussi des lieux ressources qui amè- Premier exemple, un mode de transport original, le nent les gens à se rencontrer dans des univers variés commepédibus. Inspiré de la fiche technique d’une ligne de par exemple les cafés et kiosques de la mobilité dans lesbus (un itinéraire fixe, un point d’arrêt fixe, un horaire entreprises et les zones d’activités, les « mobidays » mis endéterminé à l’avance et un conducteur), le pédibus est avant par Laura franco et son équipe de la « Mobilité As-un système de cheminement organisé pour accompa- sociée » ou encore les « clubs de parents taxis » proposés pargner les enfants à pied à l’école. La plupart sont des pé- Emeline Brando de l’École de Management de Strasbourg.dibus « fait-maison » à grand coup de débrouille par On participe à une communauté, on apprend à se connaî-des parents et divers bénévoles. Il n’est pas rare de voir tre, on échange des expériences, des points de vue. Ondans des communes des arrêts pédibus fait en carton et construit de fil en aiguille un réseau de partage pour déve-accrochés à un support avec une pince à linge. Tout lopper du covoiturage de proximité, mutualiser les trajetscela peut évidemment être amélioré comme le propose pour les activités des enfants le mercredi, participer à unGabrielle Prévost, Julia Quancard, Morgane Siner de pédibus… Ces dispositifs les plus divers permettant de pro-l’Ecole de Design de Nantes Atlantique dans leur ré- duire de la proximité, de l’interconnaissance, de la confianceflexion sur le désign des services de pédibus. mais aussi de partager une culture de la mobilité. Mais on le voit bien, au travers de ces éléments dedescription, le pédibus n’est pas qu’un mode de trans-18 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1 Des offres de mobilité assorties de dispositifs de so- nouveau et des usages partagés et solidaires constituent deslidarité apports intéressants à expérimenter sans tarder dans le Voilà maintenant plus de dix ans que les systèmes de périurbain. Le projet envisage le périurbain comme unprêt de véhicules à vocation sociale se sont développés en terrain d’expérimentation idéal pour réinventer un « vi-France. Des structures d’insertion ont ainsi acheté des vé- vre ensemble » à partir de la mobilité. Il ne vise pas unehicules destinés à la casse, les ont remises en état et louées « solution prête à l’emploi pour tous », un « copier collerà leurs « clients-adhérents » à prix modique pour leurs des systèmes urbains » (vélos en libre service, bus, na-permettre de se rendre à un emploi qu’il venait d’accep- vettes) efficaces dans des zones denses mais inefficacester à 20, 30 kilomètres de leur domicile, là où ils n’au- dans les contextes d’habitat plus dispersé. Le projet seraient pas pu s’y rendre en l’absence de voiture. Ces présente sous la forme d’une entreprise sociale soutenuedispositifs se sont développés, ont suscité dans la foulée par des partenaires privés (constructeurs automobiles,la création d’auto-écoles sociales en direction des publics équipementiers, garagistes, fournisseurs d’accès à l’éner-en difficulté, leur facilitant ainsi l’accès au permis de gie) et publics (collectivités, programmes européens).conduire, à la voiture et à l’emploi. Les aides à la mobilité, L’entreprise dispose d’un parc de véhicules électriquesles offres de mobilité solidaire ne sont donc pas nouvelles. pour chaque commune mis à disposition selon deux for- Le projet « Circulo» développé par Laura Pandelle de mules, un transport solidaire ou une location simple oul’Ecole nationale supérieure de création industrielle va partagée.puiser dans ce registre et celui des partages de trajets pour Le transport solidaire : une voiture électrique vous estconcevoir un système de location de véhicules électriques prêtée. En échange de son utilisation gratuite, vous ef-en milieu périurbain. Rien de neuf dans l’approche de fectuez pour l’entreprise un certain nombre d’heuresl’électromobilité. Tout l’intérêt est dans la combinaison dédiées au transport d’intérêt général (emmener uneet l’assemblage astucieux de la technologie et de l’éco- personne âgée faire ses courses, un demandeur d’emploinomie solidaire autour de trois éléments : un véhicule sans permis à un rendez-vous). L’entreprise travailleélectrique, un transport solidaire et une location parta- avec les associations locales et le CCAS pour mettre augée. Ces offres combinant à la fois un système technique point des agendas de déplacements adaptés à chaque ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 19
    • PARTIE #1conducteur bénévole. Ils peuvent également assurer la émerger. Un site internet comme Buzzcar organise du par-conduite d’enfants à des activités. tage de voitures entre particuliers sous forme de microlo- La location simple ou partagée. Vous louez un vé- cation, avec assurances et garanties. Vous louez votre voiturehicule électrique à la journée, à la semaine ou à l’année. quand vous ne l’utilisez pas, à l’heure, à la journée, à la se-Il vous est possible de diminuer ce coût d’abonnement maine…Votre bonus automobile est même protégé pendanten partageant vos trajets. Plus les passagers sont nom- la location du véhicule ! Le système est payant et les trans-breux, plus le conducteur emmagasine des points bonus actions se font en ligne. Il fonctionne aujourd’hui à toute pe-qui diminuent le prix de sa location. Concrètement tite échelle. Il y a ainsi une petite dizaine d’offres de locationscomment ça marche ? Les « autostoppeurs » s’identifient de voitures entre particuliers dans la région rennaise sur leen début et en fin de trajet avec une carte marquée site de Buzzcar. On peut imaginer dans l’avenir une mon-d’un tag RFID. Ce tag enregistre sur le compte du tée en puissance de ce dispositif à grand renfort de marke-loueur les points gagnés en transportant les autres. Pour ting et de communication par des opérateurs privés. Dansdevenir un « autostoppeur circulo », il suffit de s’enre- les cœurs de ville, là où il y a des densités, pourquoi pas !gistrer en ligne et vous recevez une carte par la poste. C’est moins probable dans le périurbain. Alors pourquoiL’inscription est gratuite pour les occasionnels et payante ne pas imaginer un déploiement de ce type de systèmespour les usagers réguliers. Le site internet facile les ren- de voitures à usagers multiples sous différentes formes (de lacontres, les échanges et l’organisation des trajets. location entre particuliers à l’auto-stop organisé sur les courtes distances) dans les contextes et les réseaux locaux La voiture n’est pas égoïste d’échanges, d’interconnaissance que nous évoquions pré- Autre idée intéressante qui s’inscrit dans le prolonge- cédemment. Le garagiste local, l’assureur, le club des parentsment des réflexions précédentes, le développement de taxis, les mobiambassadeurs, les kiosques de la mobiliténouveaux usages de la voiture. Ces réflexions émergent s’en saisissent, injectent la confiance nécessaire dans le sys-depuis quelques années dans différents lieux. Plusieurs tème social et jouent les facilitateurs d’une nouvelle mobilitééquipes s’en sont saisies et apportent avec cette idée des solidaire.questions nouvelles sur la place et les usages de la voiture,« ce transport en commun (pas) comme les autres » pour Des stratégies d’incitation au partage animées parreprendre l’expression de Maxime Delaître, Bruno Morléo, les pouvoirs publics ?Antoine Talon, de l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée. On peut également penser aux pouvoirs publics sus- ceptibles d’intervenir pour rendre ces dispositifs lisibles Des voitures à usagers multiples dans un système d’information intégrant les nouveaux dans le périurbain usages de la voiture et ses connexions avec les autres Rebondissons sur ce propos pour avancer sur les sys- modes de transport. Bruno Marzloff et d’autres essaienttèmes de partage de voitures et le développement de voitures d’engager le débat en invitant la puissance publique à ac-à usagers multiples dans le périurbain. En effet, les sys- compagner plus activement la dynamique enclenchéetèmes de transport qui ont transformé les façons de bou- par les usagers et à soutenir « un service public de lager et de vivre en ville (métros, tramways, bus à fortes voiture». Il s’agit nous dit-il de « permettre aux usagersfréquences, vélos en libre-service) ne sont pas adaptés aux d’arbitrer leur manière de se déplacer en leur mettant àformes urbaines, aux modes de vie des périurbains et aux ca- disposition l’information et un système transactionnelpacités d’intervention financière des collectivités. Bien sûr, sous l’autorité de la puissance publique ». Les idéesle transport collectif reste pertinent sur les axes à forte cir- sont en route, elles demandent à être expérimentéesculation mais il trouve vite ses limites dès lors qu’il faut des- dans des dispositifs de coproduction avec les citoyensservir des espaces plus lâches avec des populations et des permettant de tester leur robustesse et de passer en revuemobilités plus dispersées. Aussi, dans l’avenir, la mobilité les questions qui demandent une impulsion nationaledans le périurbain tournera encore largement autour de la avec un apport législatif.voiture mais dans des combinaisons inédites et sans doutesurprenantes d’usages. On voit déjà des dispositifs nouveaux20 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1 Métissage et hybridation Quand le covoiturage rime avec smartphone À la première lecture des idées proposées par les le confort sont également recherchés. Aujourd’hui,étudiants participant au concours « Ça bouge dans poussés par les contraintes environnementales et éco-le périurbain », certains ont pu éprouver un peu de nomiques et tirés par les formidables opportunités quedéception. Où sont les idées géniales auxquelles per- constituent par les nouvelles technologies de l’infor-sonne n’avait pensé jusqu’à présent ? La panacée, mation et de la communication, les systèmes de mo-sinon universelle du moins locale ou sectorielle ? bilité sont profondément remis en cause. Tout leLes solutions révolutionnaires économiquement te- monde s’accorde à dire qu’un nouveau paradigme estnables et écologiquement responsables même à pe- en train de voir le jour. Celui-ci fait une place plustite échelle ? Le covoiturage ? L’autopartage ? Ça grande à l’individu dans toute sa diversité (et pas seu-n’est pas nouveau ! Les véhicules électriques ? Tout lement comme « voyageur moyen »). Cet individu,le monde en parle. La promotion du vélo ? La pé- muni de son téléphone intelligent, vient tisser unedagogie de la mobilité durable ? Les opérateurs de toile complexe sur l’armature des transports préexis-mobilité et les territoires n’ont pas attendu ce tante, et rebroder par-dessus des motifs jusqu’alors in-concours pour les mettre en œuvre ! connus, qui modifient le champ des possibles et le Et si l’ensemble des solutions de mobilité étaient paysage des mobilités.bel et bien sur la table et qu’il s’agissait de les re-combiner, de les hybrider, de les articuler, de les ré- Covoiturage et autopartageinventer, comme les centres-villes ont su réinventer Dans le périurbain, peu dense, les transports col-le tramway à partir des années 1980 et le vélo de- lectifs sont peu performants en dehors des axes struc-puis une décennie ? Et si l’innovation ne résidait pas turants et ne seront jamais une solution à l’ensembletant dans les solutions techniques que dans les fa- des besoins de déplacements des pratiquants de cesçons de les mettre en œuvre, de se les approprier, et territoires. La voiture règne en maître dans le pé-surtout de les personnaliser ? Et si la nouveauté se riurbain ? Une approche très pragmatique consistecachait surtout dans les interstices, les articulations, à tirer parti du formidable gisement d’automobilesles passerelles ? disponibles pour trouver de nouvelles réponses aux Jusqu’à une période récente, les systèmes de dé- questions de mobilité d’aujourd’hui. Plus d’une idéeplacements ont été pensés essentiellement en termes sur quatre proposées par les étudiants du concours ade gestion de flux : des véhicules, propulsés par une trait au covoiturage (et/ou à l’autopartage).énergie le plus souvent fossile, passant dans les Cette solution vieille comme l’automobile mé-« tuyaux » des infrastructures, souvent séparés les uns rite en effet qu’on s’y intéresse de près. Ne serait-cedes autres. La valeur d’un tel système se mesure à la que d’un point de vue environnemental : un auto-puissance du transit, essentiellement évaluée à travers bus fonctionnant au gasoil émet en moyenne envi-son débit et sa vitesse, même si bien sûr la sécurité et ron 80 grammes équivalents CO2 par voyageur et ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 21
    • PARTIE #1par kilomètre, une voiture un peu moins du double. qui voit une personne identifiée par un macaron àDès que deux personnes sont présentes dans une cet arrêt sait qu’elle se rend sur la même zone d’ac-voiture, la performance égale celle du bus, et tivités qu’elle et peut donc la prendre au passage.lorsque le véhicule compte 3 ou 4 occupants c’est Les projets Covoitugare et R ou aiR, proposés res-tout bénéfice. pectivement par l’équipe de Waël Boubacker de l’Uni- Aujourd’hui les sites de covoiturage permettant versité Lyon 3 et celle d’Antonin Lafaye, de l’Institutde mettre en relation des personnes ayant une ori- français d’urbanisme, tirent parti de l’ensemble de cesgine, une destination et des horaires compatibles innovations pour proposer du covoiturage dynamiquesont très nombreux. La plupart d’entre eux exigent vers mais aussi depuis les gares. Celles-ci ne seraientune organisation de son trajet à l’avance. Avec le dé- plus seulement des lieux où l’on prend le train, maisveloppement des smartphones le covoiturage de- aussi des points de ralliement et de passage forts pourvient dynamique  : il est possible pour un l’organisation du covoiturage dans le périurbain. Cha-« covoituré » de trouver un véhicule en temps réel, cun pourrait y voir simultanément les horaires de pas-et pour un conducteur d’être informé qu’un covoi- sage des prochains transports collectifs mais aussi destureur est en attente à tel endroit. covoitureurs en approche, et opérer, par conséquent, Plusieurs territoires expérimentent des « points le meilleur choix modal pour lui à un instant t (co-stop covoiturage » couplés à des arrêts de bus, no- voiturage+train ; voiture seul+covoiturage ; covoitu-tamment dans le cadre plans de déplacements inter- rage+covoiturage ; vélo + covoiturage…)entreprises à l’échelle de zones d’activités mal L’équipe de Gaspard Bashala, de l’université dedesservies par les transports en commun, comme Rennes 1/Institut de gestion de Rennes proposecela peut-être le cas en périphérie. L’automobiliste quant à elle de mixer du covoiturage et de l’auto-22 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1partage reposant sur la mise en commun, moyen- Dans un système en réseau les points de connexionnant rétribution, de véhicules de société et d’auto- sont au moins aussi importants que les liens entremobiles de particuliers. Dans ce système, les ces points. Les gares du périurbain, sont ciblées danspersonnes recourant à un véhicule en autopartage de nombreux projets étudiants comme pouvantvoient leur compte utilisateur crédité si elles pren- constituer de nouvelles polarités fortes.nent un autre utilisateur en covoiturage, rendant La réflexion sur les pôles d’échange multi-modaux,ainsi la prestation plus attractive et le modèle éco- lieux de convergence des transports collectifs et de ra-nomique plus viable en zone peu dense. battement par les modes actifs (marche à pied et vélo) Le vélo, classique ou électrique semble également est déjà bien avancée dans de nombreux territoires.promis à un bel avenir, y compris dans le périurbain. On peut envisager d’aller plus loin, en proposant àLes urbanistes travaillent depuis quelques années l’image des projets Covoitugare ou R ou Air d’en fairedéjà à organiser « la ville des proximités » pour faci- des nœuds pour le covoiturage dynamique, mais aussiliter les déplacements de courte distance et limiter des lieux d’attente confortable où il serait possible dele recours systématique à la voiture individuelle. Les travailler, voire des lieux où l’on vient juste travaillerparkings vélos sécurisés en rabattements sur les dif- car on est en transit et qu’on sait qu’à cet endroit onférents transports collectifs (qui peuvent du coup se trouvera les équipements et services nécessaires.permettre d’être plus directs) se multiplient. Des Avec le projet Copilo’T, porté par Armel le Sida-vélos pliants designés et accessoirisés (housse de ran- ner de l’École de design de Nantes, les aires de co-gement dernier cri, porte tablette numérique, anti- voiturage se font point de livraison de colis ou devol déclenchant une alarme sur smartphone…) , qui courses. Certains imaginent que ce type de lieuxse déplient en un tournemain, pèsent très peu lourd, pourrait accueillir des points de vente (pain, jour-passent de la voiture au train, et du train au bus sont naux…) sur des plages horaires adaptées. D’autres uti-également en passe de voir le jour. Les « innova- lisent les parkings de supermarchés comme lieux detions » proposées dans ce domaine par les étudiants covoiturage. Avec le développement des drive, onportent essentiellement sur le développement de ser- peut aisément imaginer de récupérer ses courses pré-vices à grande échelle : entretien/réparation, remise parées par l’enseigne, juste avant rentrer chez soi. Deen état, lieux de convivialité, vélobus. nombreux commerces de proximité constituent déjà Mais la grande nouveauté réside certainement dans des points de vente de titre de transport ou de récep-la possibilité d’articuler ces solutions, même si elles tion de commandes passées sur internet. Certainssont portées par des opérateurs différents, et relèvent cafés peuvent être de véritables lieux de travail, auéventuellement du public, du privé et du particulier. Il moins de façon occasionnelle. En Scandinavie desest tout à fait possible que nous puissions demain, non écoles servent le soir à des activités sportives ou cul-seulement faire une recherche d’itinéraire sur un cal- turelles. Dans le périurbain peut-être plus qu’ailleursculateur multimodal, mais nous voir proposer les so- il importera de tirer parti des polarités existantes, pourlutions les plus adéquates  : train, bus, autopartage construire dans et autour de ces lieux des bouquetsorganisé par une société ou entre particuliers, vélo à de services complémentaires pour les habitants.disposition dans une consigne, ou une combinaisonde tout cela. Et ceci sans que nous ayons à nous préoc- Les limites entre public et privécuper de qui propose ce service, avec un coût globalisé, deviennent flouesles opérateurs se répartissant ensuite les recettes. Les frontières entre individuel et collectif, privé et public sont elles aussi amenées à évoluer. Jusque ré- Un métissage des lieux cemment, on séparait volontiers les systèmes de dé- Passer du paradigme des transports à celui de la placements en deux grandes catégories  : ce quimobilié 2.0 nécessite de repenser également les relevait des transports collectifs généralement pu-lieux de la mobilité et plus globalement les lieux des blics d’un côté, et ce qui se rapportait aux transportsactivités qui engendrent un besoin de mobilité. individuels (voiture, vélo), le plus souvent privés de ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 23
    • PARTIE #1l’autre. Georges Amar qualifie de « transport indivi- d’échange locale permettant de valoriser les écono-duel collectif » le vélo en libre service, on pourrait mies de CO2 réalisées par la mutualisation des ser-y ajouter « public ». Suivant ce principe, la voiture vices de mobilité, mais aussi les économies d’eau eten autopartage pourrait se définir comme un trans- les actions permettant le maintien des personnesport individuel collectif privé, et le covoiturage de âgées à domicile. Cette monnaie serait échangeabletransport collectif individuel privé. contre du temps de professionnels. Un tel dispositif Et que dire des applications (privées) pour smart- fait davantage appel à l’innovation sociale que tech-phone développées à partir des données libérées par nique, et met en lumière, s’il en était besoin, lesles puissances publiques comme cela a pu être fait à connexions entre les systèmes de mobilité et la vie desRennes ? Qui sera demain propriétaire des « traces » individus dans toutes leurs dimensions.laissées par les GPS des téléphones qui en diront Dans le périurbain comme ailleurs, les solutionsbeaucoup sur les horaires, les origines, les destina- qui semblent se dessinent pour faire face aux pro-tions, les vitesses des déplacements, mais aussi les blèmes de mobilité à venir sont des compositionscentres d’intérêt, etc. ? Dans ce domaine aussi les complexes de services de déplacement et de nou-partages seront peut-être à redéfinir ou au contraire velles technologies, de réel et de virtuel, de lieux etil faudra être capable d’inventer des perméabilités de temps, d’individuel et de collectif, de public et dequi n’existent pas encore (public, privé, associatif). privé, de standard et de sur mesure, de technique et Le projet Circulo, proposé par Laura Pandelle de d’humain... Bien sûr ces nouvelles solutions, encorel’école nationale de la création industrielle propose embryonnaires pour la plupart, ne sont pas sansd’utiliser les réseaux électriques privés des particu- poser de questions dont certaines sont assez angois-liers pour recharger les véhicules dans le périurbain, santes. En demandant aux smartphones d’être intel-les consommations étant directement débitées sur ligents à notre place pour intégrer des systèmesle compte du consommateur via des bornes RFID. complexes ne risquons nous pas de passer d’une alié-Après la mutualisation des véhicules pourquoi pas nation à l’automobile à une autre non moins fortecelle d’une partie des équipements, voire des habi- aux NTIC ? Quelle sera la fiabilité, le niveau de sé-tations privés. Cela n’est d’ailleurs pas nouveau : curité physique et financière de ces nouveaux sys-dans les années soixante, avant la généralisation des tèmes dont tout le monde, donc personne, ne seracabines téléphoniques (puis leur retrait massif avec responsable ? Les exclus de la mobilité d’aujourd’huil’arrivée des téléphones portables) France Telecom ne le seront-ils pas encore davantage demain ?avait installé des téléphones dans des habitations qui Dans un système en évolution à la fois très pro-faisaient office de cabine publique, contre la gra- fonde et très rapide, de nombreuses solutions ne pas-tuité du service pour leur propriétaire. seront vraisemblablement pas «  les sélections génétiques » lors de leur développement grandeur L’individu au cœur des systèmes nature. Mais il importe sans doute que la « biodi- Peut-être que des solutions intéressantes peuvent versité » des solutions soit suffisante pour permettresurgir d’un mixage de « high-tech » et de « low-tech », au système de s’adapter quoi qu’il en soit. Cela sup-voire de la franche débrouille ? Ce qui est sûr c’est pose vraisemblablement de fournir un terreau favo-que l’humain fait plus que jamais partie de l’équation rable aux innovations, même si celles-ci elles ne sontet que tout ce qui pourra apporter de la convivialité pas toutes viables, et d’organiser la complexité pourdans le système en augmentera la valeur. Le projet faire fonctionner le système, même si rien n’estCovoitugare propose par exemple d’organiser du co- moins simple. En génétique, un accroissement desvoiturage entre les personnes inscrites pour pratiquer performances est souvent constaté lorsque l’ondes activités culturelles ou sportives, à la faveur d’un croise des individus aux génomes suffisamment éloi-pot de bienvenue. L’équipe de Mathieu Crochard, gnés. Si l’on parvient à surmonter leurs ambiva-de l’école supérieure d’ingénieur de Rennes, imagine lences, qui sait, peut-être qu’une « vigueur hybride »quant à elle la mise en place d’une monnaie pourrait naître de tous ces croisements.24 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1 Apprentissage et formation à la mobilité Vers une éducation périurbaine Comme la langue, la mobilité relève de l’apprentis- ville, de l’organisation des réseaux de transport, de l’usagesage. Dès l’enfance puis au cours de l’adolescence, s’ac- des automates, des annonces sonores… Autant d’élé-quièrent des compétences et des savoirs être qui ments qui relèvent de l’apprentissage et de la formationencadrent le comportement des individus. Comparons à la mobilité.deux enfants de milieux sociaux différents. Dès son plus On sait par ailleurs que des experts prédisent desjeune âge, l’enfant du milieu favorisé a un usage courant changements considérables et angoissants dans le do-et banalisé de la voiture, du train, voire de l’avion. Il maine, à commencer par le prix du litre de carburant,intègre comme allant de soi les déplacements lointains qui pourrait atteindre 2€, 3€… 10€. Dans quelles condi-et fréquents de week-end, les déplacements réguliers et tions sociales et politiques serons-nous en mesure deencore plus lointains des vacances. Au fil de ces expé- faire face aux transformations des modes de vie et deriences, ce jeune développe une compétence au dé- l’organisation des cités qui s’imposeront alors ? N’est-ilpaysement et à la modélisation de l’espace. Ces pas indispensable d’y préparer tous les citoyens, et peut-apprentissages lui seront utiles au moment du choix des être tout particulièrement les citoyens de demain ? Laétudes ou d’un premier emploi : voilà un jeune qui mobilité est au cœur de nos modes de vie et des enjeuxn’hésitera pas à partir loin de sa famille et parviendra à sociaux d’avenir. Sur toutes ces questions de dévelop-s’approprier des espaces inconnus. Non qu’il soit plus pement durable, de lisibilité des espaces (péri)urbains,courageux qu’un autre ; il aura simplement bénéficié de partage de la rue, etc., il est urgent de concevoir desd’un long apprentissage à la maîtrise de lieux non fa- dispositifs et des outils de formation à la mobilité.miliers. Le jeune d’un milieu plus modeste part moinssouvent en week-end et en vacances, il part moins loin Les jeunes sont au cœur du périurbainet son rapport au déplacement ne va pas de soi, qu’il Les habitants du périurbain sont au cœur du pro-s’agisse de la voiture, du train, à fortiori de l’avion. Son blème, pour plusieurs raisons. D’abord, la mobilité estoutillage affectif et cognitif est plus réduit. Au moment une dimension structurante de leur quotidien où la moin-des études ou de l’entrée dans le monde du travail, son dre activité engendre un déplacement dédié. Ensuite,potentiel d’éloignement sera plus faible. le périurbain est en transformation continue. C’est en De nombreuses enquêtes analysent la situation de soi un contexte favorable aux innovations et aux expéri-jeunes et de moins jeunes qui, habitant les couronnes mentations. Enfin, la pyramide des âges est plus « écra-des agglomérations, ne vont jamais dans leurs centres. sée », plus jeune qu’en centre-ville. Les enfants, lesLes raisons économiques éclairent cet empêchement jeunes gens et les jeunes adultes sont surreprésentés dansmais elles ne suffisent pas. Les difficultés relèvent pour le périurbain et de ce fait, la réflexion en matière d’édu-une bonne part de la compréhension de l’environne- cation peuvent y trouver un écho spécial.ment dans lequel s’effectuent les déplacements, qu’il La mobilité s’apprend mais elle n’est enseignée nulles’agisse de la compréhension de l’organisation de la part. Quelques initiatives existent néanmoins. Elles té- ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 25
    • PARTIE #1 créée en 1997 par des architectes et des géographes orien- tés vers l’animation et la concertation de la vie en ville – en fait, en centre-ville. Une valise conçue en 2010 contient sept kits sur les thématiques de l’urbanisme, de l’architecture, des représentations de la ville, de la ville sensible, des transformations de la ville, des ressources et des paysages. Rien sur la mobilité. Les valises sont des- tinées à des enfants de 6 à 12 ans. Dans chacune d’entre elles, des questions, des objectifs de compréhension, des maquettes à agencer, des photos, des jeux d’images, des plans découpés, des cartes… Voilà un outil pédagogique d’éducation à la ville. Des formations de proximité Des démarches existent donc mais elles sont rares. Tout reste à faire. Les apports du concours sont mo- destes dans ce domaine, ce qu’éclairent la nouveauté du questionnement mais aussi la séparation des champs de compétences : l’aménagement des territoires est sans rapport, pour le moment, avec la formation des indivi- dus. Pourtant plusieurs équipes formulent des idées, re- lativement proches les unes des autres, à partir desquellesmoignent d’une première prise en compte de cette ques- inaugurer une éducation périurbaine.tion. La SNCF a conçu, avec le soutien de l’Education na- L’équipe de Théodore Guunic (Ecole d’architecturetionale, un centre de ressources sur la mobilité accessible Paris Val-de-Seine) propose la création d’Ateliers de laà partir du portail Internet grand public de l’entreprise. mobilité. Il s’agit d’un équipement associatif commu-Il est dédié aux enseignants du primaire. L’apprentissage nal où réunir tout ce qui se rapporte à la mobilité. L’Ate-de la mobilité transite par l’éducation au comportement lier fonctionne comme un micro-hub : covoitures, véloscitoyen et la maîtrise des déplacements individuels dans la privés et loués, différentes formes de transport collectifperspective du développement durable. Il existe, par exem- y ont un point de départ et d’arrivée. C’est aussi un es-ple, des séances de formation « voyager, c’est facile », pace pédagogique. Il est animé par des bénévoles ha-« voyager = polluer ? », « préserver la biodiversité », etc. Le bitant la commune susceptibles d’intervenir auprès desite propose le libre téléchargement de fiches pour les en- différents publics pour des formations courtes et relati-seignants, de fiches pour les élèves, de corrigés, de vidéos, vement informelles. L’Atelier de la mobilité est un es-de quiz... Les apprentissages sont reliés aux contenus des pace fédératif de proximité, intergénérationnel animé parcours de français, math, géographie, anglais, histoire à de jeunes retraités et des étudiants.travers des cartes vierges, des exercices, des points de vo- L’idée de l’équipe rennaise de Résolutiv’ n’est pascabulaire : réseau, multimodal, trajet…La démarche est in- éloignée (Julien Fontainhas, Pauline Frémont et Aude Letéressante, à la limite près que seul l’univers de Mée). Le projet est celui de maisons de la mobilité, im-déplacement de la SNCF est exploré. plantées au cœur de chacune des communes d’une ag- Dans une perspective voisine, la RATP a mis en place glomération. Elles constituent des espaces généralistes oùdepuis quelques années des « ateliers mobilité ». Il s’agit s’estompent les frontières entre institutions et société ci-d’apprendre le fonctionnement du réseau de transport vile, public et privé. Elles abritent des associations et descollectif mais aussi celui des stations, des gares et de leur comités d’habitants qui se saisissent des enjeux de mo-environnement. Dans un genre différent, évoquons la bilité, notamment la mise en place de formations à des-« ville en valise » de l’association des Robins des villes, tinations des enfants, des jeunes et des adultes autour26 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #1de l’arbitrage modal (deux roues, voiture, modes parta- imaginent consiste à mettre l’habitant en situation degés ?) et de ses enjeux individuels et collectifs. dissonance cognitive en multipliant les informations sur Laura Franco et son équipe du projet « Mobilité asso- les offres alternatives à la voiture, à travers, par exemple,ciée » ouvrent plusieurs pistes. Celle de la mobilisation l’affichage des temps de déplacement à pied et en vélo :de conseillers locaux en mobilité en charge de l’informa- l’automobiliste peut se rendre compte que le différen-tion et de la formation dans les écoles, les entreprises et tiel deux roues/voiture n’est pas aussi marqué qu’il ledans les kiosques implantés dans les zones d’activité. La pensait. Le doute est semé dans son esprit ! Il s’agit alorsmise en place d’un numéro vert permet à un groupe consti- - seconde étape – de lui permettre de tester des solu-tué ou à une structure d’obtenir de l’information rapide- tions alternatives : distribution de tickets gratuits, expé-ment mais surtout de faire venir un conseiller. En sus, ces rimentation de gains des temps par l’usage d’autresderniers animent des cafés de la mobilité qui constituent les modes… Le test est crucial dans la dynamique de dé-plateformes d’échange du covoiturage. Plutôt que de confier couverte. Enfin, il faut permettre à la personne d’êtrela mise en relation des covoitureurs aux systèmes ano- acteur de son propre changement, par exemple en l’ame-nymes d’Internet, les cafés de la mobilité offrent pour ce nant à intervenir à son tour dans des séances de sensibi-faire un cadre convivial d’interconnaissance. lisation… Voilà une pédagogie de l’expérimentation. Enfin, autre dispositif, celui des mobi-ambassadeurs. La mobil’mallette est également intéressante. So-Marlène Le Guiet (Sciences Po Rennes) part du pos- lène Touchais et Haude Wendling-Pérez (Universitétulat selon lequel la formation est indispensable au chan- Rennes 2) conçoivent plusieurs coffrets réunissant desgement de long terme des comportements de mobilité fiches, des outils, des éléments de discours sur un vastedes périurbains. Cette mission de formation et d’ac- spectre de problèmes : la mobilité sécurisée, solidaire etcompagnement, pour avoir de bonnes chances de suc- durable, les mobilités combinées-futées et encore descès, doit être assurée par des agents de proximité connus kits pour l’apprentissage du vélo…des habitants. Les mobi-ambassadeurs sont des résidents D’une certaine manière, la calculette Mobidom estdes quartiers et communes, formés et soutenus par les un outil d’autoformation. Léon Espouy (Institut d’ur-mairies. Au plus près des usages quotidiens, ils peuvent banisme de Lyon) et Jean- Baptiste Gernet (Science Poéduquer les ménages sur les plans de la lutte contre les Strasbourg) fournissent aux personnes en recherchepollutions, de la maîtrise budgétaire ou des partages d’un logement cette calculette qui permet de savoir lepossibles de certains trajets. prix du logement et le prix du transport selon qu’on Voilà autant de pistes de création de dispositifs col- s’installe plus ou moins loin des aménités de vie quoti-lectifs et de lieux-ressources où informer et former, où dienne. Bien sûr, l’autoformation est ici limitée à unsurtout extraire la mobilité du seul domaine individuel domaine précis. Il n’en demeure pas moins que l’outilpour en faire un sujet partagé. On imagine bien que la offre aux ménages de comprendre mieux l’environne-mise en action, sur une même agglomération, de plu- ment périurbain et d’arbitrer leurs choix de façon plussieurs maisons / cafés / ateliers de la mobilité et de fondée.quelques mobi-ambassadeurs peut créer une dynamiqueaux effets d’entraînement importants. Alors, dans cetteperspective, la formation s’ouvrirait sur l’éducation du ci-toyen et la capacité de la démocratie à intégrer les ques-tions de mobilité au débat public. Il faut inventer aussi les contenus et les modalités deformation adaptés aux populations concernées. Quelquespistes sont ouvertes, à commencer par le guide « [e]com-mob’ » de Nicolas Bataille (Science Po Grenoble) etCharlotte Goubard (Ecole d’architecture de Nantes)qui recourent à une « théorie de l’engagement » de lapsychologie sociale. Le processus de formation qu’ils ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 27
    • #2Enjeux, problèmes,analyses, perceptions,solutions, espoirs etprojets16 regards sur le périurbainPropos recueillis par Hélène-Marie Juteau,Éric Le Breton, Bruno Le Corre et Marion Steunou
    • PARTIE #2 PHILIPPE BARON > Je n’ai pas de jugement moral sur la voiture. Il y a un gisement inexploité et énorme dans le périurbain : le covoiturage. Or les pouvoirs publics n’in- vestissent pratiquement rien dans le covoiturage, en comparaison à l’argent qu’ils consacrent aux transports collectifs. Il y a beaucoup de choses à imaginer pour in- citer, encourager, contraindre les gens pour que la voi- ture devienne le premier moyen collectif de transport et sans doute le plus adapté à l’étalement urbain et à l’ha- bitat périurbain. La mobilité en 2040 devrait se concen- trer sur le covoiturage ou plutôt un autostop bien pensé. Philippe Baron Il y a aussi des choses à faire du côté de la marche, il faut réapprendre à marcher. Il faut redonner sa place au réalisateur piéton, comme la ville le fait pour reconquérir l’espace public et ralentir nos rythmes de vie. Le périurbain a 20 « Ce sont des lieux ans de retard sur la ville, il évolue lentement. encore amnésiques » PLACE PUBLIQUE > Quelles ont été les grandes transfor-Philippe Baron, originaire de la région de Rennes est réalisateur, mations du périurbain depuis votre enfance ?notamment de documentaires. On lui doit en 2002 Rue des mé- PHILIPPE BARON > Il y en a beaucoup, mais les fonda-sanges (53 mn), tourné au Rheu, une coproduction de Vivement mentaux sont inchangés : vivre à la fois à la ville et à laLundi, de France 3 ouest et de TV Rennes. campagne, avoir les services de la ville et le calme de la campagne. Ce qui a changé, c’est la densification. LePLACE PUBLIQUE > Quelles sont pour vous les images fortes périurbain aujourd’hui c’est aussi des collectifs et la viedu périurbain ? en appartements. Les récits que j’ai récoltés dans RuePHILIPPE BARON > L’homme à la tondeuse à gazon ou des Mésanges évoquaient le périurbain commel’homme au barbecue. En matière de mobilité, ce sont quelque chose de nouveau. Il fallait être un peu aven-les files de voitures avec une seule personne dedans, qui turier pour s’hasarder à quinze kilomètres de Rennes,partent des périphéries pour aller vers le centre et qui ren- dans des lotissements ; il y avait une dimension pion-trent tous les soirs vers les périphéries. C’est aussi l’image nière. Aujourd’hui c’est une norme.de la maison avec deux voitures à l’entrée, voire trois ou Dire que le périurbain est un territoire de l’entre soi estquatre. Le périurbain, c’est la civilisation de la voiture. un préjugé. Il y a des vies associatives intenses, des ré- seaux de connaissance, des relations de voisinage so-PLACE PUBLIQUE > Il y a-t-il des films français sur le pé- lides, même s’il y a peu d’espaces publics. Encoreriurbain ? aujourd’hui, quand un nouveau lotissement sePHILIPPE BARON > Très peu. Le périurbain est absent du construit et que des nouveaux couples arrivent, les genscinéma. Le cinéma raconte la ville, peut explorer la se parlent et se reçoivent. Ensuite, les haies grandissentbanlieue, donner des visions de la campagne, mais sur comme les enfants et les gens se voient de moins enle périurbain il y a très peu de chose, il est absent des re- moins.présentations. Contrairement au cinéma américain et Le périurbain reste encore un espace difficile à s’ap-c’est pour cela qu’il y a des références françaises au ci- proprier. Le fait qu’il y ait un turn over important ex-néma américain. C’est un lieu encore sans histoire, sur plique qu’il soit compliqué de s’attacher à ces lieux. Delequel on a peu de recul. Lorsque j’ai réalisé Rue des plus, il n’y a ni de cinéma ni de littérature ni d’histoireMésanges, j’ai cherché à savoir si une culture émerge qui en parle ; or ce qui fait histoire, c’est qu’on se ra-du périurbain, comme c’est le cas en banlieue. En vé- conte des histoires, qu’il y ait des récits, de la mémoire.rité, il n’y a pas grand-chose. Ces lieux sont encore amnésiques. Quand je tournais Rue des Mésanges, je demandais auxPLACE PUBLIQUE > Quelle est votre représentation de la gens de me raconter l’histoire du Rheu [communemobilité périurbaine ? proche de Rennes], qui était pour eux l’histoire d’un vil- lage, avec un château, mais pas le périurbain des années30 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #21950. Je fais un film sur un village en ce moment et je sommes face à un public en échec scolaire et obtenir cevois bien la différence. On est passé d’une culture du viatique peut être source de valorisation de la personne.village à une culture du périurbain dominante, même si L’un de nos objectifs est l’accès à l’emploi. Le permis dele périurbain a toujours une nostalgie du village. conduire est la condition sine qua non de l’accès à l’em- ploi. Les entreprises exigent souvent des candidats à un emploi la possession du permis, qu’il s’agisse d’un réel besoin ou d’un critère de sélection parmi d’autres. La population avec laquelle nous travaillons accède sou- vent au travail via des petits boulots en temps décalés et situés dans les franges de la ville. Les transports en com- mun sont synonymes de galère et ils sont sous utilisés : seulement 42 % des jeunes interrogés disent utiliser les transports en commun. PLACE PUBLIQUE > Que faire pour adapter ce territoire aux jeunes ? Jean-Michel Goubard JEAN-MICHEL GOUBARD > Notre préoccupation première insertion des jeunes est l’accès des jeunes à l’autonomie. Celle-ci passe par l’emploi. Or pour accéder à l’emploi, il faut le permis. « Beaucoup de jeunes sont Pour sortir de ce cercle vicieux, nous nous focalisons sur l’immédiat, c’est-à-dire le véhicule personnel et met- très peu mobiles » tons en place des palliatifs  : des aides au permis de conduire, des systèmes de location de voiture, de prêt àJean-Michel Goubard est chargé de mission à l’Association natio- l’acquisition de voiture, la mise à disposition de deuxnale des directeurs de missions locales roues, des facilitations d’accès financiers et pédago- giques au transport en commun, des systèmes de voi-PLACE PUBLIQUE > En quoi la mobilité des jeunes périur- ture partagée. Et puis l’emploi donne une raison à labains pose problème ? mobilité. La mobilité n’a de sens que si elle a une fin,JEAN-MICHEL GOUBARD > Les missions locales sont concer- si le jeune a un intérêt à être mobile. Si on donne dunées par des jeunes de 16 à 25 ans en insertion sociale sens et des moyens financiers à la mobilité on pourraet professionnelle. Nous avons conduit une enquête aller plus loin. Enfin il faut repenser l’urbanisation et lemontrant qu’une grande proportion de jeunes est très zonage urbain. Le problème que nous mettons en avantpeu mobile. À la question « sur quel territoire vous sen- est la partition de l’espace et la conception des villes.tez vous mobile ? », 3,5% d’entres eux se disent abso- Les zones d’habitation sont de plus en plus étendues etlument pas mobile, c’est-à-dire incapable de quitter leur éloignées des zones de travail. Les transports collectifsquartier. Seulement la moitié des jeunes arrivent à ne peuvent pas pallier la demande. Cette dispersionrayonner sur leur ville. Cela veut dire qu’en extrapolant dans l’espace en plus d’être ingérable pour les collecti-les chiffres de l’enquête à l’ensemble de la population vités territoriales, est prodigieusement « espacivore ».qui fréquente les missions locales, 600 000 jeunes sesentent incapables d’aller plus loin que leur horizon PLACE PUBLIQUE > Quels sont les acteurs que l’on peutquotidien, incapables de se projeter sur des voyages un mobiliser pour apporter ces solutions ?tant soit peu complexes. On a relevé une logique d’at- JEAN-MICHEL GOUBARD > En matière de mobilité, on tra-tirance-répulsion dans la relation des jeunes avec leur vaille déjà avec des associations, avec des entrepriseslieu d’habitation. Ils désirent quitter leur quartier mais comme les écoles de conduites, les transports en com-paradoxalement ils y restent. Quand ces jeunes sortent mun. Notre but est aussi de faire accéder les jeunes àde leurs quartiers et villes périphériques pour se rendre des activités ludiques. Or le public en insertion, en si-dans le centre ville, chez un ami, ils le font par des iti- tuation difficile, fréquente peu ces lieux. Nous essayonsnéraires très balisés. Sur 1, 2 million de jeunes, ils sont d’induire des mobilités continuelles. On travaille beau-750.000 à ne pas avoir le permis de conduire. Certes, le coup sur des échanges de populations liés à la saison-permis et la voiture ne sont pas la panacée, mais nous nalité, sur des échanges européens. On met en place ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 31
    • PARTIE #2des ateliers pratiques, de réunions, de formations. On bles pour l’innovation et la créativité dans la périurbain ?fait en sorte que les formations intègrent la mobilité THIERRY MARCOU > Dans l’ouvrage Pour une mobilité pluspour donner aux jeunes l’envie, le goût et le savoir-faire libre et plus durable (Fyp, 2009), cinq pistes d’action ontdes déplacements. été listées ; elles restent valables, y compris dans le pé- riurbain, même si certaines ont commencé à être ex- plorées. A savoir, développer les déplacements virtuels ; articuler autrement les déplacements / les espaces / les temps / les services. Ceci débouche sur des espaces mo- dulaires capables d’accueillir des activités variées. Vous en avez un exemple, à Rennes, avec la cantine numé- rique. Ces lieux se situent à l’opposé de ce que l’on ob- serve le plus souvent dans nos sociétés où les écoles ne sont que des écoles, où les lieux de travail n’accueillent pas d’autres activités ; développer de façon ouverte les données relatives à la mobilité (ouverture des données publiques); développer les « transports collectifs à base d’information » ou « collectifs de transports », comme Thierry Marcou le covoiturage ou l’autopartage, notamment entre parti- Innovation et territoires numériques culiers ; enfin enrichir l’expérience des mobilités douces. Il n’a pas de solution miracle dans ce domaine. Mais le « Les TIC changent terrain favorable existe déjà pour partie du côté des ci- toyens, la frilosité et le conservatisme venant souvent les habitants périurbains » des acteurs urbains « officiels ». Il existe des marges de manœuvre mais elles supposent de sortir des sentiersThierry Marcou est directeur du CitéLabo à la Fédération Internet battus. D’une certaine façon, les institutions et les ter-nouvelle génération (Fing) ritoires sont condamnés à l’innovation. Ces innovations ne sont pas seulement techniques. La « ville intelli-PLACE PUBLIQUE > En quoi les technologies de l’informa- gente », bourrée de capteurs qui vont nous permettre detion et de la communication pourraient-elles changer la mieux comprendre et d’optimiser les flux en temps réelmobilité dans le périurbain ? À quoi pourrait ressem- a des aspects forts séduisants. À la Fing, nous pensonsbler le « périurbain 2.0 » ? qu’une partie de la solution viendra de la capacité desTHIERRY MARCOU > La Fing a commencé de s’intéresser territoires à stimuler « l’écosystème innovateur ». Cevéritablement aux territoires en 2007 à travers le projet que vous avez fait à travers votre concours d’idées me« Ville 2.0 », en partant du postulat que la majorité des semble très intéressant de ce point de vue. On s’aperçoitgens habitent en ville aujourd’hui. Nous n’avons pas d’ailleurs que la majorité des innovations en matière deencore travaillé sur le périurbain en tant que tel, même mobilité ces dernières années ne sont venues des opé-si nous pressentons qu’il constitue un champ d’investi- rateurs officiels de ce champ d’activités.gation et de travail important. Aujourd’hui, je dirais queles TIC ne changent pas le périurbain mais qu’elles PLACE PUBLIQUE > A quoi pourrait ressembler un « tiers-changent les périurbains, qui participent aux mêmes lieu » dans le périurbain ?dynamiques que les urbains du point de vue des com- THIERRY MARCOU > A un endroit qui abriterait des dispo-portements numériques. La massification de l’équipe- sitifs de co-conception sur des problématiques propo-ment, l’intensification des pratiques, le recours sées ou organisées par des acteurs publics ; à un lieugénéralisé aux réseaux sociaux sont très comparables qui créerait de nouvelles frictions entre les gens et leurentre l’urbain et le périurbain. Cela donne de nouvelles donnerait envie de construire de nouveaux espaces dé-compétences et de nouvelles marges d’autonomie aux sirables. Nous collaborons en ce moment à un projethabitants de ces territoires, ce que nous évoquons en de ce type, accolé à une gare périurbaine, sur un terri-parlant d’un processus «d’encapacitation ». toire qui présente à la fois des entreprises un peu im- portantes et des écoles et universités à proximité. S’il sePLACE PUBLIQUE > Comment créer les conditions favora- faisait, ce serait une première. fing.org32 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2 la proportion de personnels qui travaillent dans les crèches et les écoles est importante. Celles-ci résident en majorité en dehors de Lyon et ont pour la plupart des problèmes de mobilité et d’horaires. Comment les aider à organiser temps de vie et temps de travail ? Dans le ca- dre de son Plan de déplacement entreprise (PDE), la ville tente d’apporter quelques réponses. PLACE PUBLIQUE > Quelles seraient les pistes de change- ment à apporter pour faciliter la vie des périurbains au- jourd’hui et surtout demain si le prix des carburants devient prohibitif ? Quel pourrait être la place spéci- fique des femmes? Thérèse Rabatel THÉRÈSE RABATEL > La question de l’étalement urbain, qui dépasse les clivages hommes-femmes, pose beaucoup élue à Lyon de problèmes. Nous avons à résoudre une difficile équa- Les femmes au cœur tion prenant en compte questions environnementales, coûts pour les particuliers et la collectivité, et accueil de la question d’une population qui augmente. Le développement des services publics est confronté à cet étalement et coûte très cher. On sent bien que le télétravail pourrait avoir uneThérèse Rabatel est adjointe au maire de Lyon, déléguée à l’égalité place plus importante, mais il concerne souvent des pro-femmes-hommes, aux temps de la ville et aux handicaps fessions nécessitant un certain niveau de formation. Agir efficacement nécessite de prendre en compte les besoinsPLACE PUBLIQUE > Que signifie pour vous être une femme fins des gens et non pas de proposer des solutions « à ladans le périurbain aujourd’hui ? louche », mais travailler dans la finesse a un coût. ATHÉRÈSE RABATEL > Pour moi il n’y a pas une mais des Lyon, nous avons proposé des gardes d’enfants avec desfemmes du périurbain. Les contraintes d’une femme horaires élargis mais, bien que demandeurs, les parentsqui bénéficie de hauts revenus dans une banlieue chic ne s’en sont pas réellement saisis car parallèlement lan’ont bien évidemment rien de commun avec celles ville a mis en place la souplesse du multi-accueil avec und’une femme qui a un petit salaire et travaille en ho- paiement à l’heure. Il existe également une crèche deraires décalés. La situation de chacune dépend de son nuit. Elle répond à une vraie demande, mais nousaccès au travail, de ses horaires (classiques, décalés, n’avons pas la volonté d’encourager le travail de nuit,morcelés), de la localisation de son lieu de travail (ville- car il ne faut pas oublier qu’à l’autre bout de la chaîne,centre, périphérie de la ville-centre, autre périurbain) et ce sont d’autres femmes qui assurent les gardes en ho-bien évidemment de son contexte familial. Mais quoi raires décalés, et doivent trouver des solutions pour leursqu’on en dise, la question des revenus dicte en grande propres enfants ! C’est pour cela que l’approche tempo-partie le mode de vie. J’ai été frappée par la statistique relle est très intéressante. Elle croise les questions de re-suivante : dans l’aire métropolitaine lyonnaise, 70% des venus, part age des tâches hommes/femmes,déplacements domicile-travail se font en voiture, mais les urbain/périurbain, travail/loisirs et cette pensée trans-bénéficiaires du Plan local pour l’insertion et l’emploi versale constitue une nouvelle façon de voir la vie enutilisent, quant à eux, les transports en commun pour ville.65% de leurs trajets. Les proportions sont totalementinversées ! Lorsque l’on vit dans le périurbain, la contre-partie du foncier moins cher, ce sont des temps de dé-placement allongés et une organisation plus contrainte.Les femmes y sont davantage touchées par les tempspartiels, la précarité, la pauvreté. Evidemment ces ques-tions me concernent de près. La ville de Lyon emploie,par exemple, beaucoup de femmes de catégorie C, car ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 33
    • PARTIE #2 PLACE PUBLIQUE > Quelles sont les différences de mobilité entre ceux qui vivent en ville et ceux qui vivent à la li- sère des villes ? JEAN-FRANÇOIS DOULET > L’accès à l’automobile, qui se démocratise en Chine depuis le milieu des années 2000, touche principalement les populations aisées des centres des agglomérations et des proches banlieues. Même si la tendance est à une part plus grande de la voiture dans les mobilités périurbaines, ces dernières dépendent beaucoup d’une offre de transport collectif large, publique et privée : des bus, des taxis collectifs, du transport à la demande, des bus d’entreprises qui Jean-François Doulet déplacent leurs employés et se déclinent aussi chez les sinologue gestionnaires de complexes résidentiels. On trouve aussi les taxis illégaux. « Après Shanghai, Pékin donne PLACE PUBLIQUE > Les problèmes de mobilité font-ils l’ob- un coup de frein à la voiture » jet de débats publics ? JEAN-FRANÇOIS DOULET > Il y a une opinion publique enJean-François Doulet est sinologue et maître de conférence à l’Ins- Chine et elle s’exprime ; elle est relayée par les médias ettitut d’urbanisme de Paris (université de Paris Est-Créteil) régulièrement on y trouve la question des transports. Est- ce que l’opinion publique influence les pouvoirs publics ?PLACE PUBLIQUE > Le périurbain est-il une réalité dans les C’est un autre débat. Le public n’est quasiment pasvilles chinoises ? consulté lorsqu’il s’agit de questions de transport et de mo-JEAN-FRANÇOIS DOULET > Oui c’est une réalité dans toutes bilités. On est davantage dans une culture de dirigeantsles villes chinoises. Le périurbain est aujourd’hui l’es- éclairés, qui prennent des décisions en se référant à des ex-sentiel de la croissance urbaine en Chine. 80% de la pertises. Les débats ont cours dans le monde des expertisescroissance d’une ville se fait sur ses périphéries et 80% et du monde politique. Les choix politiques en matière dede la population habitent hors du centre. La Chine mobilité peuvent être radicalement différents d’une villeconnaît une croissance urbaine importante depuis une à l’autre. L’exemple le plus parlant est Pékin et Shanghai.vingtaine d’années. Les taux sont parmi les plus hauts En décembre 2010, Pékin a pris la décision de sortir deau monde, de l’ordre de 3,5 à 4% par an. Ce phéno- vingt ans de politique pro-automobile ouverte. Contrai-mène est partiellement soutenu par les processus mi- rement à Shanghai qui a mis en place dès les années 1990gratoires, notamment ceux des mingong, ces des mesures de contrôle de l’accès à l’automobile et sou-travailleurs migrants venus des campagnes qui cher- tenu le développement de son réseau ferroviaire, Pékinchent à se loger dans les « villages urbains », c’est-à-dire vient seulement de mettre en place des mesures draco-des quartiers et des zones périurbaines qui sont d’an- niennes et contraignantes sur l’usage et l’achat de l’auto-ciens villages intégrés dans l’expansion urbaine. Les mobile, mesures uniques au monde : quotas mensuelsplus importants se trouvent dans la région métropoli- sur l’achat, tirage au sort télévisé de plaques d’immatri-taine de Canton. Ils offrent du logement très bon mar- culation réduisant par dix leur distribution, multiplica-ché et ressemblent beaucoup à des bidonvilles, sauf tion par quatre du prix du stationnement… La voiture estqu’il ne s’agit pas forcément d’habitat spontané. Les po- devenue chère à l’usage du jour au lendemain. Les habi-pulations les plus aisées quant à elles, vivent en centre tants de Pékin ont eu une grande difficulté à accepter cesville ou dans les nouveaux quartiers résidentiels en ban- mesures. Il y a bien eu un débat public avec les citadinslieue. Cette croissance est aussi liée à un surinvestisse- sur la congestion, mais peu de personnes se sont sentiesment dans les infrastructures de logements et de concernées. Maintenant est-ce que Pékin, ville capitale ettransports. Ce sont d’ailleurs les grandes axes de com- exemplaire dans un pays centralisé et communiste, vamunication, les aéroports, les échangeurs autoroutiers faire des émules, comme le craignent les constructeurset les gares TGV qui structurent le périurbain. automobiles chinois ? Là est la question. En définitive, les questions à relever par les pouvoirs34 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2publics sont les mêmes qu’en France : comment met- pas par les emplois, qui ne bougent pas. Les transportstre en place des mesures de régulation de l’usage de la suivent, dans une logique de rattrapage, assez lente : 15voiture et parallèlement comment imaginer des solu- à 20 ans séparent l’installation des logements et le dé-tions qui permettent d’optimiser les systèmes de trans- ploiement des transports, « métro léger » ou métrobusport et de mobilité. Et cela, pas seulement dans les (bus sur voie réservée). Toute la croissance démogra-centres. On touche là aux nouveaux services de mobi- phique, importante à Istanbul, se loge sur les périphé-lité qui émergent en Chine comme ailleurs : vélo en ries. Le cœur de l’agglomération est en cours delibre service, deux roues électriques que l’on trouve gentrification ; les pouvoirs publics réservent de façonbeaucoup à Shanghai, et encore optimisation de la ges- assez autoritaire, le centre de la ville, aux activités fi-tion des modes de transport… nancières et tertiaires supérieures et au tourisme. PLACE PUBLIQUE > Comment se déplace-t-on sur ces ter- ritoires ? JEAN-FRANÇOIS PÉROUSE > Les déplacements des péri- phéries se font majoritairement en véhicules motorisés, d’autant que nombre de ces nouveaux territoires sont ceux de la classe moyenne supérieure, la cible privilé- giée des promoteurs. La voiture est un élément majeur de distinction statutaire dans ce milieu social. Y déroger est infâmant. Le prix du carburant est pourtant le même qu’en Europe, voire légèrement supérieur. Mais ce frein est contourné par le recours à un énorme mar- ché parallèle des carburants, qui sont potentiellement dangereux parce qu’inflammables mais moins cher. Jean-François Pérouse Bien sûr, il y a des embouteillages mais le téléphone géographe portable est un phénomène de société et, associé à la voiture qui est un signe de prestige, le monde routier « En Turquie, le règne de la et ses embarras sont bien vécus. On ne perd pas son voiture et des taxis collectifs » temps quand on est convaincu d’afficher un statut en- viable. Dans la classe moyenne et au-delà, les ménagesJean-Jacques Pérouse est maître de conférences à l’université Tou- disposent généralement de deux voitures. Dans les mi-louse-II, délégué auprès de l’université Galatasaray (Istanbul) ; lieux plus modestes, les femmes ne travaillent pas ; onchercheur rattaché à l’équipe « Études turques et ottomanes », observe même, depuis les dernières années, celles duCNRS-EHESS (UMR-8032) et chercheur associé à l’Institut français gouvernement conservateur, un recul de la place desd’études anatoliennes. femmes dans la société. Ces ménages ne sont équipés que d’une seule voiture. La marche n’existe pas ou, plusPLACE PUBLIQUE > L’idée de périurbain a-t-elle du sens en exactement, est totalement occultée ; marcher c’est dé-Turquie ? choir. Alors en complément de la voiture, il existe dansJEAN-FRANÇOIS PÉROUSE > Non, l’idée de périurbain n’a les périphéries stables tous les systèmes de déplacementpas vraiment de réalité à Istanbul ni dans d’autres villes privés qui sont pléthoriques à Istanbul, notamment lesturques. La dynamique d’étalement de la ville sur ses taxis et les dolmus, des taxis collectifs à itinéraire fixe etpériphéries est très rapide. Les espaces absorbés par la arrêts souples. Ce sont ces systèmes, mis en œuvre parvague d’urbanisation deviennent vite de la ville stable. Si des opérateurs privés, qui sont les plus réactifs et sui-l’on ajoute à ça que l’agglomération d’Istanbul est com- vent l’étalement de la ville. Enfin, dans les périphériesposée de centralités multiples et éclatées, il est difficile émergentes, toute la place est à la voiture et à des ser-de définir les périphéries. Depuis 2000, la tendance est vices de navettes privés affrétées notamment par lesà un desserrement marqué de la ville, à l’initiative des « shopping malls » qui se développent ; ces navettes ci-pouvoirs publics. Des logements collectifs et des lotis- blent prioritairement les femmes, les consommatrices.sements fermés sont produits à vitesse accélérée. L’éta-lement urbain est guidé par le logement, absolument PLACE PUBLIQUE > La mobilité fait-elle débat public ? ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 35
    • PARTIE #2JEAN-FRANÇOIS PÉROUSE > Les grands projets stanbou- nisme en « doigts de gant » autour des grands axes deliotes, en matière de déplacement, sont essentiellement communication ou choisir de préserver des ceinturesroutiers : la construction d’un troisième pont sur le Bos- vertes autour de noyaux urbains denses n’aboutit pas auphore, le creusement de deux tunnels sous le même même résultat. A Rennes, la « ville-archipel » n’est pasBosphore, l’un ferroviaire, l’autre routier et de quelques arrivée par hasard, mais parce que nous avons fait leautres tunnels routiers dans divers points de l’agglomé- choix de ne pas laisser exister de « non-lieux » entre lesration. Le développement de la voiture n’est guère zones urbanisées. Aujourd’hui, au nom de l’efficacitécontredit. Il existe quelques associations d’architectes et des transports, on redécouvre le « doigt de gant » maisd’urbanistes qui contestent les projets routiers devant cette fois théorisé, et non plus comme le résultat pro-les tribunaux administratifs, mais sans grand succès. Les duit par la nature urbaine. C’est du non-urbanisme et jeVerts et les associations environnementalistes sont fai- serais très inquiet si nous nous mettions à brûler ce quebles et pèsent peu dans les décisions finales. nous avons adoré, au moment même où la pensée so- ciétale plébiscite ce modèle de développement. Ne nous trompons pas de cap pour l’avenir ! PLACE PUBLIQUE > Des populations sont en difficulté de mobilité dans le périurbain. Cela pourrait s’aggraver si le prix des carburants augmente. Que faire en matière de solidarité ? GUY JOUHIER > C’est peut-être une question de génération, mais je crois à la puissance et à l’initiative publique. Il faut poursuivre le développement des transports publics, enga- ger une réflexion sur une tarification sociale et encourager le covoiturage, les plans de déplacements d’entreprises ou Guy Jouhier inter-entreprises pour prendre en compte les probléma- tiques des salariés contraints de parcourir de plus en plus de vice-président de Rennes Métropole kilomètres. Les solutions doivent se construire collective- « Les transports publics ment mais on ne doit pas abandonner le périurbain à l’ini- tiative sociétale, car elle n’est pas forcément adaptée aux doivent se renouveler » exclus. Proposer du covoiturage à son voisin ne va pas de soi. Cela nécessite souvent un certain niveau social et cul-Guy Jouhier est maire d’Acigné et vice-président de Rennes-Mé- turel. Les personnes en situation d’exclusion et de difficul-tropole, délégué aux transports et aux infrastructures tés attendent une réponse de notre part y compris au-delà des transports collectifs comme par exemple un appui pourPLACE PUBLIQUE > Le périurbain est-il le même partout passer le permis de conduire indispensable pour accéder àen France ? l’emploi. Pensons nos espaces en considérant que la voi-GUY JOUHIER > Le mot de périurbain est mal choisi. On ture continuera à avoir une place dans nos vies, sous d’au-désigne quelque chose par ce qu’il n’est pas. On dit seu- tres formes sans doute.lement que c’est autour de l’urbain. Un premier pro-blème est donc celui de la délimitation. Quand on PLACE PUBLIQUE > Les transports collectifs classiques neappréhende les choses sous l’angle des modes de vie, les sont pas adaptés au périurbain qu’il ne faut pas laisserhabitants ne se définissent pas comme des périurbains. entièrement à la voiture ; à dix ans, quelles pistes deIls parlent d’un choix de vie, d’un besoin de plus d’es- changement ?pace, de relations plus simples avec leur entourage… GUY JOUHIER > Les transports publics doivent se renouve-Beaucoup me disent que ce territoire est convivial. Ils ler. Le porte à porte, le cabotage sont morts ! Il faut descherchent à s’ouvrir aux autres, à s’installer au sens fort axes lourds de transport public avec de la capacité et dedu terme car ils savent qu’ils ne retourneront pas dans la la fréquence, ce que nous appelons les lignes majeurescommune où ils ont leurs racines. On voit différentes sur notre réseau rennais et des dispositifs de rabattementformes de périurbain résultant en grande partie du vo- sur ces lignes (vélo, marche, deux roues motorisés, voi-lontarisme politique. Laisser se développer un urba- ture partagée, transport à la demande…). L’autre piste38 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2de changement à plus long terme, c’est l’urbanisme et loppements de la ville se font dans des vallées ou surl’agencement des équipements et services de proximité. des collines… C’est compliqué et cela accentue le ca- ractère parfois désorganisé des conurbanos. Au coursPLACE PUBLIQUE > Que pensez-vous des dispositifs comme des deux prochaines décennies, ces territoires devraientles maisons de la mobilité ? enregistrer le doublement de leur population et le tri-GUY JOUHIER > Tout ce qui participe à améliorer le lien so- plement des sols consommés. Des villes qui sont loca-cial mérite intérêt. Je ne crois pas qu’il faille multiplier lisées à une heure de Buenos Aires font aujourd’huices lieux de mutualisation ou alors les penser de manière partie de son aire métropolitaine de presque 15 millionstrès différente de ce que l’on voit dans le domaine de l’in- d’habitants. Mais avant la voiture, c’est le chemin deformation pour les personnes âgées (Centre local d’in- fer qui a permis et encouragé l’étalement urbain.formation et de coordination en matière de gérontologie).Les gens vivent avec l’internet et des outils mobiles. Ils PLACE PUBLIQUE > Quelles sont les caractéristiques so-viennent aussi à leur mairie chercher de l’information sur ciales de ces conurbanos ?les transports à leur disposition. Il faut sans doute penser ANDRÈS BORTHAGARAY > Ces périphéries sont partagéesdes maisons mobiles de la mobilité, des espaces physiques entre des espaces pauvres et d’autres accueillant des classeset virtuels avec beaucoup de souplesse et d’adaptabilité. moyennes. Du côté des enclaves riches, se développent les communautés fermées et l’espoir de ceux qui viennent s’y installer d’accéder à la verdure, à la sécurité, à la liberté pour les enfants. Pour les actifs qui travaillent vers le cen- tre de l’agglomération, ça va mais ceux et surtout celles qui restent toute la journée dans ces nouveaux espaces s’ennuient ! Pour les ménages modestes, c’est très compli- qué. Cette population est composée de migrants et de ru- raux attirés par la ville. Une autre partie de la population réunit ceux qui ont été délogés des centres-villes, pour lais- ser la place à des opérations de rénovation. Ils sont relogés dans des grands ensembles souvent éloignés de tout. Il y a parfois quelques transports collectifs mais qui ne sont dé- ployés qu’avec beaucoup de retard par rapport aux loge- Andrès Borthagaray ments. Le problème est tel qu’à Santiago du Chili par planification de Buenos-Aires exemple, de nombreux ensembles de logements popu- laires construits par l’Etat restent vides. Dans les milieux « Les conurbanos, plus aisés, la logique actuelle est à l’équipement automo- bile. En ordre de grandeur, on compte 900 voitures par un espace désorganisé » 1 000 états-uniens, 550 voitures par 1 000 européens et entre 250 et 300 voitures pour 1 000 argentins ou brési-Andrès Borthagaray est le directeur du Conseil de planification liens. Les ménages aisés continuent de s’équiper en voi-stratégique de la ville de Buenos Aires et responsable de l’Institut ture et les pouvoirs publics, de leur côté, équipent lepour la ville en mouvement / Amérique latine. territoire pour la voiture : parkings, grandes infrastructures telles que les autoroutes à deux étages que l’on trouve auPLACE PUBLIQUE > Le périurbain a-t-il une réalité en Amé- Mexique. Ce qui distingue les ménages entre eux, c’est lerique latine ? type de voitures : certains s’offrent des 4X4 et d’autres n’ontANDRÈS BORTHAGARAY > Oui, même si le mot « périur- que vieilles voitures ! Ce genre de distinction compte énor-bain » est réservé à un langage technique. Dans le lan- mément car la voiture est un marqueur social important.gage courant, on parle plutôt de conurbanos.Globalement, cela correspond à la partie déstructurée PLACE PUBLIQUE > La ville étalée est-elle au cœur dedes villes, celle qui connaît une forte croissance tout en débats publics ?étant nettement moins contrôlée qu’en Europe. De ANDRÈS BORTHAGARAY > Non, pas en soi, même si, en Ar-plus, il faut compter avec la nature et les reliefs. A Bo- gentine, les débats publics autour des mobilités sont ani-gota, à Santiago du Chili, à Rio de Janeiro, les déve- més. C’est assez surprenant car le pays relève d’une crise ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 37
    • PARTIE #2 économique majeure et l’on pouvait s’attendre à ce que y compris dans ses déplacements. Cette demande pour ce genre de problèmes passe au second plan ; ce n’est une forme d’ « hyper-connexion », avec un débit suffi- pas le cas. Un premier débat porte sur ce qu’on pourrait sant pour le son, les images, la vidéo, sur toutes sortes de dire la fracture mobilitaire : l’écart extraordinaire sépa- terminaux, est une tendance lourde. La R&D travaille à rant ceux qui se déplacent dans des conditions conve- améliorer l’offre de bande passante et à développer des nables et ceux qui s’épuisent à se déplacer car ils n’ont applications, toujours plus nombreuses, pour les smart- rien pour les aider. Le transport collectif est également phones et autres terminaux mobiles. Un des objectifs est au cœur de controverses. Notamment la qualité du ré- d’optimiser les réseaux pour faciliter la connexion des seau de trains qui est assez dense et très utilisé dans les personnes en mobilité, des travailleurs à distances… mais déplacements intra-métropolitains. Le financement des aussi à l’inverse pour offrir de nouveaux services aux per- réseaux collectifs fait l’objet de discussions. Ces réseaux sonnes peu mobiles. On pense bien sûr aux personnes sont gérés par des structures privées qui reçoivent des âgées, pour qui la maison connectée signifiera demain de subventions de l’Etat et des collectivités locales. La ques- rester le plus longtemps possible à domicile, un enjeu tion de l’utilisation de l’argent public est en débat. Et crucial notamment dans le périurbain où les coûts de puis l’opinion discute des effets indésirables de la voi- maintien à domicile sont plus importants. ture, les pollutions et congestions. Mais cela dépend des villes ; celles qui sont enclavées dans des vallées sont PLACE PUBLIQUE > 90 % des personnes se déplacent seules soumises à des pollutions et à des difficultés d’aména- en voiture, quelle communication mettre en place pour gement et de fluidification des trafics plus importantes que les gens se déplacent autrement dans le périurbain ? que les villes de plaine où les vents soufflent… EMMANUELLE GARNAUD-GAMACHE > La communication est importante mais ne peut pas être décisive dans les chan- gements de comportement : ce sont les solutions, les nouveaux services qui feront la différence. La commu- nication peut informer, encourager mais elle ne rem- place pas les initiatives, publiques ou individuelles, liées à la mobilité. C’est un adjuvant. Par exemple, le covoi- turage et les différentes formes de partage de voitures vont s’imposer pour des raisons économiques. Les argu-© Zone 5 Image ments reposant sur le développement durable, la pro- tection de la planète ont leur limite. D’ailleurs, toutes les marques se sont aujourd’hui emparées de ce thème et les messages passent moins, trop dilués. À mon sens, le coût de la mobilité a plus de chance d’accélérer les évo- Emmanuelle Garnaud-Gamache lutions que le seul argument environnemental. Dans le périurbain, il faudra parier sur la qualité des relais d’in- communication et marketing formation, des réseaux, plus que sur des campagnes de « Une forte demande communication territoriale. Ces campagnes manquent souvent d’impact car une bonne communication doit d’hyper-connexion » pouvoir marquer les esprits et sortir du consensuel. Or la communication territoriale est intrinsèquement consen- Emmanuelle Garnaud-Gamache, responsable communication, pôle suelle. En matière de mobilités alternatives, on peut pen- de compétitivité « Images & Réseaux », Lannion et Rennes  ser que dès lors que les bons outils seront là, les usagers s’en saisiront car ils y sont déjà prêts. La communication PLACE PUBLIQUE > La mobilité est-elle un sujet d’intérêt qui accompagnera ces innovations devrait elle-même in- pour les membres du pôle de compétitivité « Images et nover et s’emparer du territoire urbain. La ville est un Réseaux » ? média à part entière, elle offre des supports infinis pour EMMANUELLE GARNAUD-GAMACHE > Une partie des projets sortir des plans média traditionnels. Le choix du média de R&D de nos membres portent sur la question des est aujourd’hui presque plus important pour l’impact de connexions en mobilité. Nous sommes dans une société la communication que le message lui-même. Depuis nomade et chacun veut avoir accès à tout, en tout temps, plus d’une décennie, la créativité média s’impose mon- 38 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2dialement. S’immiscer dans les interstices de notre quo- PLACE PUBLIQUE > Comment placez-vous la mobilité danstidien et les nombreux lieux et objets de la ville et de ses ces territoires ?périphéries avec des supports inédits, voilà quelques JEAN-YVES CHAPUIS > La question est de savoir commentpistes pour accompagner les innovations de mobilité. articuler la mobilité avec le développement durable. Or aujourd’hui la mobilité est souvent subie, d’où l’im- portance des réflexions sur le logement et les déplace- ments, mais aussi sur les technologie de l’information et de la communication. La « ville archipel » a pour objectif la mise en place de ser- vices de proximité pour favoriser le plus possible les dépla- cements avec des modes doux. Ensuite, il faut faciliter l’accès aux équipements culturels, éducatifs, de santé par les transports en commun. La difficulté, c’est qu’ils ne sont pas toujours efficaces. Il faudrait développer des couloirs pour les bus entre les communes de Rennes Métropole et le centre de l’agglomération et revoir la conception des bus, qui pourrait prendre des formes de petits salons pour recréer Jean-Yves Chapuis des lieux de sociabilité au sein de la mobilité. On imagine vice-président de Rennes Métropole des trains, des métros où on sera demain comme chez soi. Cette modalité va se développer. Les villes à moins de deux « Les gens s’organisent heures de Paris vont former une grande agglomération de 20 millions d’habitants. L’importance des opérations d’amé- eux-mêmes » nagement auprès des gares et le lien de ces centralités par rapport à la ville archipel est primordiale pour permettre àJean-Yves Chapuis est vice-président de Rennes Métropole, chacun de choisir sa place dans cette ville multiple. Enfin,délégué aux formes urbaines. il faut résoudre le dilemme voiture individuelle-transport en commun lourd, en trouvant des formes de déplacementsPLACE PUBLIQUE > Quels sont les enjeux du périurbain ? nouvelles. Le covoiturage est une bonne réponse. La voi-JEAN-YVES CHAPUIS > Le périurbain exprime que la ville ture est un service et non plus un bien. Les discours qui prô-évolue. La ville est sortie de ses remparts, puis de la ro- nent la disparition de la voiture ne sont pas fertiles. Elle necade et aujourd’hui, grâce à la mobilité, nos conci- disparaitra pas, elle sera remplacée par d’autres voitures.toyens peuvent vivre dans le périurbain. Méfions-nous Parler de la mobilité, c’est inévitablement parler des tech-des positions idéologiques sur l’étalement urbain. Cela nologies de l’information et de la communication. Avecfait cinquante ans que l’État veut lutter contre l’étale- elles, on peut être mobile tout en étant immobile. Il fautment et celui-ci continue à se développer. que le monde virtuel serve le monde réel. Il y aura moinsLe défi est de penser une ville multiple dans laquelle il y de déplacements, moins de temps perdu, puisque les ser-a un centre qui regroupe des fonctions centrales (mais vices répondront à distance à notre demande. A nous en-qui peuvent exister ailleurs), un paysage intégrant la cam- suite de gérer cette connexion permanente et d’instituerpagne et son agriculture périurbaine de proximité et les des pauses urbaines dans les espaces de rencontre ; «vivredifférentes communes périphériques. Deux facteurs sont seul, ensemble», selon l’expression de François Ascher.déterminants dans le périurbain : d’une part, permettrede choisir son lieu d’habitation et développer l’altérité et PLACE PUBLIQUE > Comment mobiliser les habitants surd’autre part, la mobilité. Concernant la rencontre de l’au- ces questions ?tre, on s’interroge sur la manière de créer de nouveaux JEAN-YVES CHAPUIS > Les citoyens vont se mobiliser eux-lieux publics. Dans la conception de la ville archipel et mêmes ; ils le font déjà avec le covoiturage. Ce sont jus-son corollaire, la ville des proximités, on développe la no- tement les technologies de l’information et de lation d’intensité urbaine à travers des formes urbaines nou- communication qui vont impulser un changement dansvelles pour permettre aux personnes d’accéder à un petit les relations institutions-citoyens. Notre approche de lacollectif, notamment aux personnes âgées seules, ou per- ville va changer. Par exemple, dans le domaine de l’ur-mettre à des jeunes de louer un petit appartement. banisme, il y a un dialogue possible entre urbanistes et ci- ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 39
    • PARTIE #2toyens grâce aux nouvelles technologies qui présentent des gens, comprendre leurs univers et être curieux des« chez vous » les projets en cours. Les institutions doivent usages, faire preuve d’analyse et d’imagination, pourintégrer les capacités des citoyens de s’organiser dans tous créer et répondre à des attentes. En tant que designer,les domaines. Pour reprendre l’exemple du covoiturage, je n’utilise pas ce mot de périurbain. Il est très impré-les gens s’organisent eux-mêmes et attendent moins des cis. Je raisonne en termes d’espaces de vie (le bureau,pouvoirs publics qui sont désormais des accompagnateurs l’entreprise, la zone d’activité, les espaces du transport,plus que des décideurs. Comment les institutions peu- le centre-ville…) et d’usages, je travaille sur la dimen-vent accompagner des choix venant des citoyens et ne pas sion complexe de ces ensembles. Sur le périurbainêtre toujours celles qui proposent ? Grande question ! comme sur d’autres sujets, le designer peut apporter sa méthodologie et sa créativité pour redonner du sens aux univers en remettant l’humain au centre du projet. PLACE PUBLIQUE > Considérez-vous que le périurbain soit un territoire particulier ? Avez-vous identifié des pro- blématiques spécifiques pour le « designer » ? CHRISTIAN VAN OOST > Où commence le périurbain ? Où finit-il ? Je ne sais pas le dire. Ici, nous sommes à La Chan- trerie à Nantes. Sommes-nous ou pas dans le périurbain ? Où est le centre de Nantes ? Tout près d’ici à un kilomètre, juste après le périphérique ? Plus loin à 5 kilomètres, là où l’on voit des gens qui marchent, des bus et des tramways, des voitures, des vélos, où ça fourmille de partout ! Dans les Christian van Oost couronnes aussi, il y a des espaces où l’on peut circuler à designer pied, d’autres pas, des communes où le bus disparaît et de- vient un car, des communes avec des espaces pour les « Où commence le périurbain, vélos, d’autres pas ; et aussi des zones d’activité comme ici avec des voitures et des piétons dans tous les sens. Ce sont où finit-il ? » à chaque fois des espaces singuliers avec une spécificité, la question des distances à parcourir pour faire des activités.Christian van Oost est consultant en design et gestion de projets,responsable du groupe de recherche Nouvelles Mobilités à l’École PLACE PUBLIQUE > Quel intérêt manifestent les autoritésde design de Nantes Atlantique. en charge de la mobilité pour le design ? CHRISTIAN VAN OOST > Les autorités publiques connaissentPLACE PUBLIQUE > Qu’est-ce qu’un « designer de la mo- notre métier, trop souvent encore pour mettre en formebilité » peut apporter au périurbain ? un objet, donner le coup de crayon à quelque chose deCHRISTIAN VAN OOST > Je ne parlerais pas de “designer de boiteux. Mon souhait est que le designer intervienne trèsla mobilité”. On est avant tout des designer(s) (produit, en amont des projets, avant de commencer à élaborer leespace, graphique). Notre métier nous conduit à ras- cahier des charges. Notre valeur ajoutée n’est pas uni-sembler différentes compétences autour d’une problé- quement un coup de crayon, mais la pertinence de re-matique identifiée, l’architecture d’intérieur, la gard du designer sur les usages et sa capacité d’analyse.scénographie, la ville, les mobilités... Le design n’est Intégrer ce regard en amont, c’est aider à mieux poser lepas seulement un objet bien que ce soit la facette la plus problème, à trouver les solutions, les modes de fonction-connue. Une réflexion de design est d’abord une ré- nement, les services qui correspondent le mieux aux at-flexion sur les usages, l’individu, ses façons de vivre. Le tentes des usagers. Nous avons gagné le concours ID4carrésultat doit être autant que faire ce peut “esthétique”, parce que nos designers ont travaillé avec d’autres mé-plutôt “sensible” qu’esthétique car l’esthétique est très tiers, très en amont pour construire un cahier des chargessubjective. Notre valeur ajoutée, c’est de marier de original et créatif. Le résultat est Colibri, un véhicule mo-façon harmonieuse nos trois fondamentaux, l’identité, dulable pour le monde de la logistique et de la livraisonl’usage et la technique pour produire un monde plus capable de s’immiscer dans les hyper-centres. C’est à lasensible et plus pertinent. Cela veut dire être à l’écoute fois un produit, de la technologie, des services et une nou-40 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2velle organisation de la chaine de livraison. Nous avons PLACE PUBLIQUE > À quelle échelle territoriale élaborerapporté un travail sur l’identité et les nouveaux usages des cette proximité ?espaces centraux, une analyse des pratiques des profes- YAN LE GAL > L’agencement de la proximité a pour soclesionnels de la logistique et de la livraison et aussi beau- le territoire, le patrimoine. On passe d’une logique decoup de recherche sur les technologies. Si demain, nous flux routiers à une logique de territoire. La principalepouvons concrétiser des démarches identiques pour d’au- entrée est la vitesse. Les intercommunalités sont les ter-tres problématiques de mobilité comme par exemple les ritoires de vie quotidienne des habitants. C’est pourquoiplans de déplacements interentreprises, nous aurons par- je propose des Plans de modération de vitesse inter-ticipé à réinventer les mobilités. www.lecolededesign.com communaux, qu’il faudrait prescrire dans les Schémas de cohérence territoriale puisque l’aire urbaine est l’échelle la plus pertinente tant côté bourg que côté campagne. Ce n’est pas la vitesse qui est dangereuse, mais les différences de vitesses ; il faut adapter la vitesse à l’usage. Côté bourg on retrouve alors des zones de rencontre, des zones 30 comme dans les centres ur- bains, mais on conserve la limitation à 50 km/h sur les voiries principales. Côté campagne, on aménage plus et mieux les pistes cyclables et on limite les routes dépar- tementales à 70 km/h. En bref, on gagne du temps en allant moins vite. Lenteur et fluidité fonctionnent de paire. Les petits ronds-points de Nantes sont un parfait Yan Le Gal exemple. La proximité permet de mélanger les flux. urbaniste PLACE PUBLIQUE > Comment faire passer ces choix auprès « On gagne du temps des élus et de la population ? YAN LE GAL > En suivant la même logique. L’entrée par la en allant moins vite » vitesse et le territoire est d’une fécondité extraordinaire. Il y a une forte demande sociale de valorisation du pa-Yan Le Gal, ingénieur-urbaniste est directeur d’études et de pro- trimoine, de tranquillité des espaces publics et de qua-jets à l’Agence d’urbanisme de la région nantaise. lité de vie locale. Les stratégies de modération de la vitesse et de fluidité ouvrent des boîtes à outils consen-PLACE PUBLIQUE > Comment aménager les territoires du suelles : espaces de rencontres, mixité des usages, sou-périurbain ? plesses temporelles, aménagements en plateauxYAN LE GAL > Le périurbain est un nouveau monde, moins multi-usages, stationnements minutes, voies vertes…rural mais pas encore urbain. Pourtant aujourd’hui il se Cette stratégie demande quelquefois une révision assezdensifie et met un terme à l’étalement urbain. Le tout est radicale des cultures techniques, en particulier dépar-alors de savoir comment construire l’aire urbaine de ma- tementales. Mais les élus doivent soutenir cette poli-nière cohérente. Pour aménager le périurbain et répondre tique parce qu’elle est acceptable par les habitants. Ilaux enjeux de mobilité si fondamentaux dans ces espaces, ne faut pas pour autant arriver à un excès de lenteur.il faut y développer une stratégie pour le gouverner et l’or- Pour que soient acceptées ces mesures, il faut trouverganiser au mieux et cela à l’échelle de l’aire urbaine. Elle un juste milieu et ne pas bannir la voiture à tout prix.consiste, selon moi, en cinq leviers, dont les deux princi-paux sont, premièrement, la polarité, qui consiste à re- PLACE PUBLIQUE > Dans dix ans, quel doit être le « bon »faire des lieux capables de vivre sur eux-mêmes en créant usage de la voiture ?ou en déplaçant de l’emploi, des services dans les com- YAN LE GAL > Avec la périurbanisation, ce n’est pas le nom-munes périphériques ; et, deuxièmement, la proximité, bre de déplacements qui a augmenté, ni le temps quic’est-à-dire l’agencement urbain de la mixité afin de ré- leur est consacré mais les distances de déplacements.équilibrer les territoires et diminuer les distances. Dans Elles sont presque le double de celles des urbains, d’oùce cas, on inverse les hiérarchies modales, on valorise le l’usage de la voiture. Cela étant, on ne doit pas l’inter-piéton et les déplacements à vélo. dire complètement. En revanche il faut repenser sa place ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 41
    • PARTIE #2sur trois plans. Avant tout, mettre en place l’interpolarité questions semblables et tout ramener à une question deet développer les transports en commun et surtout le ré- flux est trop limité. Cela pose des questions de formesseau ferroviaire, le tram-train et affiner leurs connexions. urbaines, c’est-à-dire de tracés de voies nouvelles parEnsuite, la multi-motorisation est un atout à développer, rapport à des voies déjà existantes, et des problèmes denotamment par la mise en place d’une gouvernance du localisation de certains équipements, notamment descovoiturage, qui libéraliserait les offres de transport. équipements scolaires qui peuvent faire émerger uneEnfin, pour relever ce défi, le dernier levier, il faut amé- alternative à la dépendance automobile totale.liorer le management de la mobilité, c’est-à-dire l’infor-mation et la communication comme les moyens de faire PLACE PUBLIQUE > Les périphéries urbaines sont-elles lesaccepter et approprier ces nouveaux usages. mêmes partout ? DAVID MANGIN > Les formes de la maison individuelle sont tout à fait différentes d’un pays à l’autre. En France, elles se sont développées sous la forme du lotissement dans un premier temps, puis de l’habitat diffus. En Europe du Nord, y compris dans le Nord de la France, ce sont au contraire construites des formes d’habitat individuel dense voire mitoyen. Maintenant, avec le coût du fon- cier, ces formes d’habitats individuels progressent partout. C’est une alternative à la « maison péripatéticienne », c’est-à-dire la maison isolée sur sa parcelle avec beaucoup de vis-à-vis et où chacun reste chez soi à observer ses voi- sins. Par contre, le réseau routier, autoroutier et de voies David Mangin rapides comme les produits « branchés » sur ce réseau, ne sont pas différents de Dunkerque à Toulon. architecte-urbaniste « Il ne faut pas tout ramener à PLACE PUBLIQUE > Comment sera le périurbain de demain ? des questions de flux » DAVID MANGIN > Les gens qui habiteront les bourgs et les villages du périurbain, ou plutôt du rurbain de demain, vont prendre conscience qu’il est possible de projeter desDavid Mangin est architecte et Grand prix de l’urbanisme 2008 systèmes de voiries secondaires voire tertiaires dans les Plans locaux d’urbanisme, de façon à mailler plus fine-PLACE PUBLIQUE > Votre conception de la «  ville pas- ment le territoire et donc à pouvoir s’y déplacer autrementsante » entre-t-elle dans les pratiques des acteurs du pé- que dans le zapping automobile. Si j’aménageais un ter-riurbain ? ritoire périurbain, j’essaierais de mettre en place des pro-DAVID MANGIN > Le périurbain, c’est aujourd’hui davan- cess de mutation pour utiliser l’espace public et privé detage de l’habitat diffus que du lotissement et cela im- façon plus ouverte, moins monofonctionnelle qu’au-plique la dépendance automobile. Les premiers jourd’hui. Ça fait partie des stratégies de densification et deservices à apporter aux habitants de ces territoires doi- diversification des usages sur des parcelles de logements.vent être accessibles par d’autres modes que la voiture :l’école, l’arrêt de transport en commun et l’alimenta- PLACE PUBLIQUE > Pour le moment, les habitants du pé-tion… C’est en développant un certain nombre de ser- riurbain ne réclament pas davantage d’espaces piétons,vices de proximité que les problèmes de mobilité pas moins de voitures ni des aménagements différents,peuvent, en partie, être résolus. L’école maintient des etc. Serait-ce une bonne chose qu’ils se fassent enten-liens très locaux entre les gens. Se diffusent aussi des dre davantage ?réseaux de distribution de proximité qui trouvent une DAVID MANGIN > Sur ces questions, les gens sont toujourséconomie possible dans l’étalement urbain. Par ailleurs, ambivalents. Ils ont des mobilités contradictoires. Ils peu-les bus scolaires et les transports en commun com- vent être automobilistes, piétons et cyclistes le mêmemencent à accéder à ces territoires. On ne peut pas re- jour. Si les élus informent les habitants des projets defaire de l’urbain dans le périurbain, les densités et les parcs touristiques, commerciaux ou résidentiels qui vontmoyens ne sont pas les mêmes. Cependant il y a des les obliger à les contourner, à rallonger leurs parcours, à42 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2modifier leurs habitudes et à se couper de choses aux- périphérie. Il faut traiter ces secteurs comme le reste de laquelles ils étaient connectés assez simplement avec des ville et l’ouvrir à la diversité. Il n’y a plus la voiture et lesmodes possibles différents, alors les habitants sont capa- « modes alternatifs ». Il y a un système de mobilité avec debles de se mobiliser. Mais encore faut-il que les projets, multiples offres: le train, les cars, la voiture seul ou en par-notamment routiers, sortent des placards. En général, le tage... Les trains doivent gagner en fréquence, les cars en vi-plus difficile est de rendre public des débats qui connec- tesse. Ils peuvent avoir une performance proche du train, àtent projets de voiries et formes d’urbanisation, dans les- condition de ne pas multiplier les arrêts et de leur offrir desquels la voirie n’est pas seulement considérée comme couloirs, là où il y a des difficultés de circulation. Les taxis,besoin absolument vital ou comme une nuisance maxi- les covoitureurs pourront y accéder avec des systèmes demum, mais comme une opportunité de refaire du lien, contrôles automatiques. L’urbanisme est un levier à moyende créer des « spots » de services, voire de l’espace public. et long terme : développement urbain plus intense autour des gares, agencement d’un réseau de marche et de vélos avec comme priorités, les gares et les collèges pour cibler les déplacements vers le travail et les jeunes. Cinq kilomè- tres à vélo, vingt minutes de trajet, c’est acceptable à condi- tion d’avoir des itinéraires directs et sécurisés. PLACE PUBLIQUE > À court terme, quelle idée pour avancer ? FRANÇOIS DE RUGY > Nous pouvons avancer vite sur le co- voiturage. L’idée est de renouveler complètement le prin- cipe de « l’autostop ». On utilise la force de la voiture et celle du réseau routier pour faire du partage de trajet en François de Rugy masse, sans investissement public ou coûts de fonction- nements subventionnés supplémentaires. Avec les aug- député mentations attendues du prix des carburants, les esprits vont être de plus en plus ouverts à ces nouvelles habitudes. « Renouveler le principe de Comment passer à l’action ? Il faut réunir trois conditions : l’autostop » disposer d’un réseau de points stop, des garanties de sécu- rité et un système de paiement. Les gares, les points d’ar-François de Rugy est député de Loire-Atlantique, conseiller munici- rêts d’autocar et de bus, les aires de covoiturage deviennentpal d’Orvault, conseiller communautaire à Nantes Métropole des « points stop ». Les covoitureurs et les covoiturés dis- posent d’une « carte intelligente » pour s’identifier. LesPLACE PUBLIQUE > Quelles solutions spécifiques propose- covoitureurs s’équipent d’un boitier pour enregistrer lesriez-vous pour les mobilités dans le périurbain ? informations d’identité et les données bancaires pourFRANÇOIS DE RUGY > Jusqu’ici, on a traité le périurbain diffé- payer un prix connu à l’avance au titre de la participationremment du reste de la ville. Nous avons considéré que la aux frais de trajets. Les dispositifs technologiques existentvoiture était centrale et le reste, un pis-aller. Résultat, la voi- pour le faire. Il manque deux choses importantes, une im-ture est ultra-dominante. Les transports publics sont perfor- pulsion nationale pour créer un standard informatique demants sur les axes radiaux mais les autres liaisons de partage de données et de cartes de covoiturage ; des règlestransport sont faites pour les scolaires et les personnes ne dis- du jeu pour organiser et encadrer le système et les tarifsposant pas de voiture ou de permis de conduire. Le transport de paiement. Attention, le covoiturage, ce n’est pas un ser-public interurbain à deux euros a dopé la fréquentation vice de taxi, ni un transport en commun. Cela doit restermais est un mauvais signal pour les populations car c’est un système d’initiatives individuelles non-commerciales.une invitation à aller s’installer loin. Quant au vélo, c’est le« vélo-promenade ». La marche est devenue impossible. Il PLACE PUBLIQUE > Le système des transports est organisén’y a pas de trottoirs, pas d’accotements. Pourtant, les cou- autour de quelques acteurs. Ne faudrait-il pas favoriserronnes sont des espaces à enjeu à ne pas négliger. La dé- l’émergence d’une parole collective ?mographie y est dynamique, l’emploi et le commerce se FRANÇOIS DE RUGY > Sans doute. Cela se fait. Le publicdéveloppent. 75 % du chiffre d’affaire commercial de l’ag- utilisateur des TER commence à exister et à se faire en-glomération nantaise est fait par les zones commerciales de tendre dans les comités de ligne. Il y a du monde à ces ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 43
    • PARTIE #2réunions. C’est précieux, cela permet de faire remonter ral des services subventionnés. Dans tous les autres do-les préoccupations des utilisateurs. Il y a souvent des maines, il y a un surcoût et dans le périurbain encoreréactions sur des dysfonctionnements, des changements plus, surcoût que les conseils généraux, pour des raisonsd’horaires…mais il y a aussi des gens qui viennent nous d’équité territoriale, assument pour beaucoup.dire, les transports publics, je les prends tous les jours.Cette parole alternative n’est pas une parole négative PLACE PUBLIQUE > Est-ce une réponse adaptée au périur-mais une parole constructive. bain ? FRÉDÉRIC DE CONINCK > Les services à domicile sont plus fa- ciles à organiser dans les zones denses. Or le périurbain est une zone peu dense, ce qui augmente les coûts de déplacement. Il y a une autre difficulté induite par la faible densité, celle de trouver des salariés qui habitent dans ces zones, si l’on ne veut pas complètement dé- grader le budget de transport. De plus, un certain nom- bre de services repose sur un effet de club. La rentabilité est fortement liée au nombre d’utilisateurs. Or en ville il y a plus de « volontaires » que dans le périurbain. Voila pourquoi la ville est la chance du périurbain. Si vous avez un service qui tourne bien en ville, vous pouvez Frédéric de Coninck l’étendre ensuite dans le périurbain ; mais ce n’est pas dans le périurbain qu’on commence… chercheur Le périurbain présente aussi l’intérêt de disposer de ré- seaux sociaux de proximité bien organisés. La plupart « L’avenir est aux services du temps, les relations interpersonnelles sont plus in- à domicile » tenses que dans les centres d’agglomération. Pour les personnes dépendantes, c’est dans les réseaux de soli- darité proches que l’on peut trouver la meilleure solu-Frédéric de Coninck est directeur de recherches et professeur à tion. La téléalarme, par exemple, est reliée à un centrel’école nationale des ponts et chaussées, directeur de l’école doc- qui appelle les voisins, lesquelles se rendent ensuite autorale Ville et environnement de l’université Paris Est. domicile de la personne.PLACE PUBLIQUE > Le déplacement de « la ville à domi- PLACE PUBLIQUE > Quel sont les services les plus deman-cile » est-il une réponse aux problèmes de mobilité pé- dés par les habitants ?riurbaine ? FRÉDÉRIC DE CONINCK > Aujourd’hui les gros consomma- FRÉDÉRIC DE CONINCK > C’est une réponse à une partie des teurs sont les personnes âgées et dépendantes. Elles sontproblèmes de mobilité, ce n’est certainement pas une ré- de plus en plus nombreuses, en particulier dans le pé-ponse universelle. Quand on parle de services à domi- riurbain. Le nombre des bénéficiaires de l’allocationcile, il y a trois cas assez différents, certains plus adaptés personne âgée (Apa) a été multiplié par deux en huitau périurbain que d’autres. Premièrement les services dé- ans, pour les repas à domicile notamment. 95% des ac-livrés via un réseau technique : Internet ou le téléphone, tivités des associations que se déplacent sur ce type dequi sont plus coûteux à déployer dans les zones peu territoire concernent l’aide à personne dépendante etdenses. Deuxièmement les services qui impliquent le dé- âgée. Pour les entreprises privées c’est un peu différent,placement de personnes jusqu’à chez vous, dans le cadre on voit apparaître 20% de services « autres », approxi-d’une tournée : typiquement, c’est la livraison. Là aussi, mativement répartis entre 8% de soutien scolaire etce sont des services plus chers dans le périurbain. Ces 13% d’assistance informatique, de jardinage.deux types de services en zones denses ou moins denses L’avenir est aux services mixtes, c’est-à-dire des servicessont en croissance, surtout la livraison de colis, de 3 à 4% « rapprochés » et des services à domicile : par exemple,par an. Il y a un troisième service à domicile où un pres- le portage de repas à domicile et l’ouverture des can-tataire se déplace pour une intervention de longue tines des maisons de retraite à ceux qui souhaitent venirdurée. Là se pose un autre problème : ce sont en géné- y manger. Les marges de progression sont plus impor-44 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #2tantes à partir de services mixtes pour lesquels on peut PLACE PUBLIQUE > Quelles sont les bonnes idées quiimaginer des implantations disséminées dans le périur- émergent dans le domaine des mobilités périurbaines ?bain, en utilisant des locaux déjà existants. GABRIEL PASSAT > Je crois qu’il ne faut pas attendre beau-À lire : Leslie Belton et Frédéric de Coninck, Ville à coup de nouveautés concernant les solutions de mobi-domicile, Cahier n°1, décembre 2011 lité, mais bien plus sur la façon dont on va prendre le problème. En particulier, aucune idée « miracle » ne va remplacer le système de mobilité actuel et nous per- mettre de fonctionner comme avant. Il faut arriver à co- concevoir des espaces innovants dans lesquels des offreurs de solutions vont pouvoir répondre de façon simple à la demande complexe d’utilisateurs pionniers qui auront participé à leur conception. Les innovations à attendre portent donc sur : - la construction de bases de connaissances concernant - les besoins des utilisateurs ; - la rétribution des personnes qui vont alimenter ces bases de connaissances. Gabriel Plassat On va vraisemblablement aller vers une explosion des ingénieur solutions de mobilité. Pour pouvoir les industrialiser, il va falloir voir ce qui peut être mis en commun et ce qui « On va vers une explosion de doit être individualisé. Cela pose beaucoup de ques- solutions de mobilité » tions, comme par exemple  : est-ce qu’il faut mettre toute l’intelligence dans les voitures ou plutôt dans lesGabriel Plassat est ingénieur « énergies et prospectives », service services qui gèrent les objets de mobilité ?Transports et mobilités à l’Ademe (l’Agence de l’environnement etde la maîtrise de l’énergie). PLACE PUBLIQUE > Quels sont les leviers à actionner pour faire évoluer la situation dans ces territoires ?PLACE PUBLIQUE > La mobilité dans le périurbain est-elle GABRIEL PASSAT > Le premier levier est la création de don-un enjeu pour l’Ademe ? nées et pour cela il va falloir mutualiser, partager y com-GABRIEL PASSAT > Les enjeux sont incontestablement per- pris des données jugées stratégiques. Le deuxième est celuiçus comme très importants mais les programmes de re- de la gouvernance. Les territoires de déplacement n’ontcherche sont encore insuffisants. Aujourd’hui l’urbain pas les frontières des territoires politiques. Pour concevoirconcentre les enjeux politiques. Par ailleurs, les acteurs de nouveaux systèmes adaptés, il va falloir rassembler leséconomiques y développent plus facilement des modèles collectivités, les acteurs économiques et les citoyens.d’affaires rentables. On pourrait imaginer de commencer Enfin, les territoires doivent être prêts à expérimenter. Celapar développer des solutions dans l’urbain pour les éten- implique des élus créant des conditions favorables, des ac-dre ensuite au périurbain, mais ça n’est vraisemblable- teurs économiques ouverts et des citoyens préparés.ment pas le bon mode opératoire. Dans les territoirespériurbains, si l’automobile domine, c’est qu’elle est le PLACE PUBLIQUE > Quelles seraient les suites à donner aumode de transport le plus adapté et, ayant plusieurs lon- concours d’idée « ça bouge dans le périurbain » ?gueurs d’avance, elle est difficile à déloger. Le danger, GABRIEL PASSAT > Vous pourriez imaginer, à l’instar dec’est qu’un certain nombre de ces territoires cumulent ce que fait General Electric à travers « ecomagination »aujourd’hui une forte dépendance à l’automobile et une ou Pepsi via « Refreseverything », un système collabo-fragilité financière. C’est pour cette raison que l’Ademe ratif où les participants proposent des solutions inno-a élargi l’Observatoire de la précarité énergétique, histo- vantes qui sont soumises au vote. Les solutions recevantriquement centré sur le bâtiment, à la problématique des le plus de votes sont soutenues par l’entreprise parte-transports. Car pour agir et développer de nouveaux ou- naire. Dans votre cas, il faudrait peut-être un systèmetils à destination des citoyens, des collectivités et de l’Etat, hybride qui permettrait d’enrichir et compléter collec-il faut d’abord savoir de quoi on parle. tivement les idées proposées… http://transportsdufutur.typepad.fr/blog ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 45
    • #3Explorationspériurbaines
    • PARTIE #3 Pour une nouvelle « politique du périurbain » Laurent Cailly Laurent Cailly est maître de Conférences à l’Université Fran- largement plébiscité par les ménages. Et si le périurbain ré-çois-Rabelais de Tours, UMR CITERES 6173 sistait à la crise tant annoncée de l’automobile ? Et s’il s’agissait, plutôt que de vouloir en finir avec lui, d’opérer une Le périurbain est, par excellence, le territoire de l’au- révolution des mobilités et de l’urbanisme dans le périur-tomobile. En effet, depuis les années 1970, la motorisa- bain ? Avant d’envisager des instruments de régulationtion des ménages, le développement des infrastructures adaptés, et espérer infléchir le cours des choses, il est im-routières et l’augmentation vertigineuse des vitesses de dé- pératif de bien connaître les modes d’habiter périurbains,placements ont considérablement élargi l’horizon rési- leurs caractéristiques et leurs facteurs de complexité.dentiel des ménages et rendu possible l’installation à lacampagne, proche d’une agglomération. Au sein des cou- Le « pack périurbain »ronnes périurbaines, l’automobile marque fortement les Il existe, en périurbain, de fortes spécificités dans lespaysages – lotissements, zones d’activités spécialisées, voies manières de vivre et de se déplacer, en lien avec la placerapides – tout comme les modes de vie. La voiture, forte- que prend l’automobile. Ce « pack » se résume àment privilégiée par les ménages, offre une grande liberté quelques figures qui pourraient alimenter la réflexionde mouvement et une commodité d’accès aux ressources prospective. Tout d’abord, les périurbains se distinguenturbaines. par une forte mobilité quotidienne : les distances par- Pourtant, alors que la périurbanisation prospère tou- courues sont en moyenne deux fois plus élevées dansjours, l’avenir de l’auto s’assombrit. La mobilité périur- la première couronne et trois plus élevées dans le pé-baine est accusée de nombreux maux : insécurité riurbain lointain que dans la ville-centre. Cette sur-mo-routière, nuisances sonores, encombrements, pollution bilité apparaît comme une adaptation au contexteatmosphérique, contribution significative au réchauf- d’habitat. Résidant dans un espace peu dense et malfement climatique. En outre, elle est entièrement dé- doté en équipements, la mobilité permet aux habitantspendante d’une énergie fossile dont le coût ne cesse de reconstituer l’urbanité qu’ils perdent en quittant lad’augmenter et dont l’épuisement est assuré à moyen ville-centre. Les enquêtes auprès des ménages montrentterme. Pour ces raisons, le périurbain et l’automobile que la mobilité est une norme intériorisée, mais aussi leapparaissent, dans le champ de l’urbanisme et de l’amé- prix à payer pour gagner en confort résidentiel ; unenagement, comme les deux faces d’un même problème. condition de la vie périurbaine qui exclut les ménagesLa recette paraît simple : pour en finir avec l’auto, il qui en sont dépourvus.suffirait d’en finir avec le périurbain, ou réciproque- Sans surprise, la quasi-totalité des ménages périur-ment. Mais, est-si simple ? Est-ce même souhaitable ? bains sont motorisés. Un ménage sur deux possède 2 L’histoire urbaine du 20e siècle nous enseigne que le mo- voitures ou plus. Les déplacements automobiles repré-dèle résidentiel périurbain s’inscrit dans la longue durée et sentent plus de 80 % des distances parcourues contrepréexistait à l’automobile. Il se trouve encore aujourd’hui 65 % dans les ville-centres. La voiture offre une rapi-48 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #3dité, une souplesse et une liberté dans les déplacements, vie proxémique ? L’organisation polycentrique des modeset constitue un espace quasi-privatif au niveau de confort de vie périurbains apporte, à ce propos, des élémentsinégalé. Elle apparaît particulièrement adaptée aux dé- de réflexion nouveaux : la multiplication et le renfor-placements des familles, très nombreuses dans le pé- cement des centres suburbains et périurbains, qui ac-riurbain. A revers, les transports collectifs sont peu compagnent avec ret ardement le processusdéveloppés en zone périurbaine, peu rentables et peu ef- d’exurbanisation résidentielle, permet aux acteurs deficaces, mal connus des habitants et réservés aux per- composer davantage et de vivre de manière plus auto-sonnes captives (ménages pauvres, adolescents). Ces nome en périurbain : ne sont-ils pas à même de resser-éléments constituent autant d’obstacles aux change- rer les déplacements et de re-territorialiser les modesments de comportement. de vie ? Les périurbains sous-estiment par ailleurs les effets de Enfin, la propension des périurbains à déployer leursleur choix modal sur leurs modes de vie. Une large ma- déplacements à différentes échelles (commune, inter-jorité d’entre eux évitent le cœur de l’agglomération, communalité périurbaine, aire urbaine) oblige à penseren raison des problèmes de circulation qu’ils disent y l’évolution des systèmes de déplacements à chaque es-rencontrer. Dans ce cas, l’automobile suscite des idéo- pace de référence, mais aussi à penser l’interconnexionlogies anti-urbaines. A revers, ils valorisent préféren- entre les différents niveaux. La concentration des pra-tiellement les nouvelles centralités périphériques, dotées tiques spatiales dans un secteur de l’aire urbaine qui as-d’une meilleure accessibilité. Ils tendent également à or- socie, généralement, la campagne résidentielle, une ouganiser leurs parcours quotidiens en boucle et à ratio- plusieurs centralités suburbaines, et parfois le cœur denaliser leurs pratiques, par exemple en incluant des l’agglomération, ouvre également des interrogation suractivités sur la route de leur travail, pour ne plus avoir à les périmètres de coopération retenus pour aménagerressortir une fois rentré chez eux. Ce mode de vie induit les périphéries urbaines : est-on capable de constituer desune forte programmation des déplacements à l’échelle territoires de projet qui n’opposent plus le cœur d’ag-de la journée comme de la semaine, renforcée lorsqu’il glomération et les périphéries urbaines mais valorisentfaut intégrer l’accompagnement des enfants, et laisse les complémentarités et les articulations ? Ceci rejointmoins de place à l’imprévu. Cette logique d’optimisation la nécessité de favoriser les coopérations interterrito-et de programmation des déplacements est à prendre riales, d’abord en suivant une logique d’axe ou de qua-en considération pour transformer la mobilité périur- drant.baine : comment préserver la rapidité et la fiabilité des Ces figures idéal-typiques de l’habiter périurbaindéplacements – leur chainage – tout en diversifiant les sont à prendre tout à fait au sérieux pour questionnermodes ? Quels moyens mettre en place pour permettre l’avenir des mobilités périurbaines. Elles occultent tou-à la vie périurbaine de se « détendre » et de se dépro- tefois plusieurs éléments de complexité.grammer ? Les périurbains tendent à organiser leur espace de Des modes d’habiter périurbainsvie sous la forme d’un réseau qui relie, par des fils au- très diverstomobiles, des lieux de vie disjoints, éloignés les uns Premier élément de complexité. Au-delà du modèledes autres, séparés par des espaces faiblement identi- dominant précédemment décrit, les modes d’habiterfiés. Cette forme réticulaire permet de rendre contigus périurbains sont particulièrement différenciés. On peutdes lieux éclatés et de recréer, par la mobilité, de la identifier trois principaux archétypes. Les « reclus » (en-proximité. Ce mode d’organisation a ses avantages : il in- viron 25 % de la population) se distinguent par une trèsvite les périurbains au zapping territorial et augmente faible mobilité hors-travail et par un investissement im-leur capacité de choix. Mais il soulève une question de portant du logement. Celui-ci constitue un refuge du-taille : peut-on préserver cette territorialité en réseau – quel ils sortent difficilement. Cette immobilité procèdeet la liberté spatiale qu’elle permet – sans recourir autant parfois d’un manque de moyens (faibles revenus, han-à la voiture ? Ou faut-il remettre en cause ce mode d’ha- dicap, vieillissement) mais aussi d’un système d’appé-biter en travaillant au redéploiement d’un espace de tences marqué par le goût des travaux domestiques ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 49
    • PARTIE #3 biles appartiennent essentiellement aux catégories supérieures. Ce cli- vage recoupe des rapports à la ville- centre fort disparates, distanciés pour les uns, plus positifs pour les autres. Cette différenciation sociale des modes d’habiter explique que les communes éloignées, plus modestes que les premières couronnes, sont davantage marquées par l’ancrage et le repli. Ce périurbain lointain peut sembler pathogène : des mé- nages peu fortunés, ne disposant pas nécessairement de deux voitures, y sont exposés à de longs déplace- ments. Cette hyper-mobilité, contrainte et onéreuse, y rend le mode de vie éreintant et vient sou- vent ternir le rêve d’accession. Elle(ménage, décoration, bricolage, jardinage). Dans cer- entache la mobilité choisie (loisirs, week-ends, vacances),tains cas, elle traduit un réflexe défensif. Les « villa- plutôt faible. Les femmes, a fortiori lorsqu’elles ne tra-geois » (environ 45 % de la population) investissent vaillent pas, subissent beaucoup plus fortement quebeaucoup leurs logements mais n’y vivent pas repliés. leurs maris les effets de l’enclavement : elles se retrou-Leur mobilité, parfois forte, s’inscrit localement, autour vent chez elles, relativement isolées, parfois sans voi-du domicile. Le cœur de l’agglomération est évité. Les ture et ressentent une désocialisation. Toutefois, toutesactivités, les relations sociales, mais aussi l’attachement les figures de ce périurbain lointain ne sont pas celles deau lieu s’ancre dans un bassin de vie essentiellement la souffrance. La trajectoire résidentielle explique lapériurbain. Cette figure, comme la précédente, inter- plus ou moins bonne perception de la mobilité ou depelle nos représentations du territoire : les périphéries ne l’immobilité, notamment selon que la personne estdoivent-elles pas être aménagées à partir et d’abord pour d’origine rurale ou urbaine, ou désormais native du pé-elle-même, suivant une vision moins urbano-centrée ? riurbain.Enfin, les « métropolitains » (environ 30 % des périur- A l’intérieur d’une même famille, les profils de mo-bains) se distinguent par une mobilité intense. Celle- bilité sont tout aussi différenciés. L’âge induit des pro-ci se réalise, pour une bonne part, à l’échelle de l’aire blématiques spécifiques. Les enfants présententurbaine dont ils valorisent un grand nombre de res- généralement une territorialité locale, centrée sur lasources. Ils ont une plus grande capacité à articuler commune de résidence. Leurs pratiques spatiales sonttoutes les échelles (du logement au vaste monde) et très encadrées, assurées par les parents (souvent les ma-leur espace de vie tient à la fois du rhizome et de l’ar- mans), en automobile. En l’absence de trottoirs, dechipel, incluant des formes locales de territorialisation. pistes cyclables ou d’éclairages, il est difficile de les lais-Ces divers catégories d’habitants n’ont pas les mêmes ser circuler seuls. Favoriser et sécuriser les déplacementsattentes, les mêmes besoins ni la même vision de leur es- à l’intérieur des communes périurbaines permettraientpace de vie. Cette diversité doit être prise en considé- sans doute de développer leur autonomie. La captivitération pour penser et agir sur les mobilités périurbaines. est plus problématique à l’adolescence : le désir de mo- L’appartenance sociale constitue une variable clé. bilité autonome et d’accès au centre ville est souventLes reclus et les villageois se trouvent principalement contrarié par la difficulté à se déplacer seul : les ado-chez les ménages modestes. A l’inverse, les plus mo- lescents dépendent de transports collectifs aux horaires50 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #3contraignants ou bien sont soumis aux bons vouloirs ou masse, devant laquelle le politique sera tout simplementau contrôle de leurs parents. L’accès des adolescents débordé. L’observation des ménages modestes, d’oresaux espaces de récréatifs que constituent les nouvelles et déjà en situation de vulnérabilité, donne toutefois ducentralités commerciales ou les cœurs de ville gagnerait crédit à un scénario moins sombre.à être amélioré. L’avancée en âge constitue également Plutôt que de remettre en question leurs choix d’habi-une problématique vive : les premières couronnes pé- tat, ces derniers sont désormais dans une stratégie d’adap-riurbaines connaissent un vieillissement alors que la tation face aux contraintes accrues de mobilité. D’unemajorité des personnes aspirent à vieillir en périurbain. part, ils recourent de plus en plus à des tiers pour se dé-Avec l’abaissement des capacités physiques, l’espace de placer : voisins, amis, famille, collègues. D’autre part, ils gè-vie se rétracte, par seuil, jusqu’au repli complet sur l’es- rent la contrainte en adaptant leurs systèmes de mobilité :pace du logement. La question de l’accès aux services diminution des loisirs, rapprochement des lieux d’achat,fondamentaux, notamment aux soins, et l’accompagne- relocalisation de l’emploi si possible, économie sur d’autresment dans les déplacements, constitue alors un enjeu postes budgétaires. Pour ces captifs, qui pourraient êtreconsidérable. plus nombreux demain, l’action des pouvoirs publics est dé- La question du genre n’est pas non plus anecdotique. terminante : le développement volontaire des commerces,Les enquêtes montrent qu’il existe, entre hommes et des équipements collectifs et de l’emploi dans les com-femmes, une division spatiale du travail. Les femmes munes périurbaines, à l’appui des dynamiques déjà à l’œu-travaillent moins et plus proche que leurs maris. En vre, pourrait abaisser leur niveau de dépendancecontrepartie, elles assument davantage la mobilité liée automobile et leur permettre de reconstituer un espaceà la gestion de la famille. Elles sont très nombreuses à ne de proximité. L’autonomisation des territoires périurbainspas travailler le mercredi et à se convertir en maman-taxi, constituent, ainsi, un enjeu considérable, notamment pourréalisant parfois jusqu’à dix déplacements et 150 km ! De les intercommunalités périurbaines qui exercent déjà en lace fait, les mères ont souvent une mobilité locale plus matière un rôle prépondérant.importante que leurs maris, mais aussi un rapport à la Cet objectif n’est pas contradictoire avec la néces-mobilité nettement plus contraint. Comment limiter sité d’optimiser l’accès aux espaces agglomérés. Ce n’estles déplacements subis (courses, activités des enfants, pas parce qu’ils habitent, et parfois travaillent en péri-formalités) qui entravent d’autres formes de mobilités ou phérie, que les ménages n’éprouvent pas le désir – led’engagement personnel ? samedi par exemple – de fréquenter le cœur l’agglo- Les enjeux de mobilité ne sont donc pas minces. Ils mération. Favoriser cet accès, en privilégiant l’inter-invitent à prendre en considération une demande so- modalité, devrait participer du droit des périurbains à laciale particulièrement différenciée. ville. Au final, le périurbain constitue un espace convoité Quel avenir pour la mobilité périurbaine ? et apprécié des ménages, y compris des ménages mo- Comment les ménages périurbains réagissent-ils au destes exposés à de fortes contraintes de vie. Il constituecontexte « post-grenelle » et à la nouvelle donne éner- un bon compromis entre le confort résidentiel, le prix dugétique ? Pour l’instant, ils se sentent culpabilisés dans logement et l’accessibilité aux ressources urbaines. Illeurs modes de vie sans que l’injonction du « dévelop- est urgent de prendre ce constat au sérieux et d’engagerpement urbain durable » ne remette en cause leur ma- des politiques périurbaines qui invitent les ménages à senière de se déplacer. Malgré l’augmentation du prix de localiser dans des noyaux assez denses pour être bienl’essence, ils sous-estiment toujours le coût de leur mo- pourvus en équipements et en offre de mobilité, sansbilité et sont prêts à dépenser beaucoup pour satisfaire verser dans une urbanisation massive à même de gâ-leur projet résidentiel. L’automobile semble toujours cher leur idéal résidentiel. Équation difficile mais pas im-une source de liberté, une condition de l’accomplisse- possible. Les ménages nous invitent à une « politique dument personnel et familial. Jusqu’à quand ? Un scéna- périurbain » : saurons-nous relever ce défi ?rio noir n’est pas à exclure : la périurbanisation, portéepar les masses, pourrait engendrer une crise spatiale de ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 51
    • PARTIE #3 Hausse du prix des carburants : les ménages « vulnérables » Damien VERRY et Florian VANCO chercheurs au Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urba- nisme et les constructions publiques (Certu) Une hausse inéluctable des prix contraints, plus de 20 km par jour. Cette croissance de la des carburants synonyme de baisse demande en transport, expliquée notamment par une de la mobilité ? croissance économique et un étalement urbain, nous a conduit dans une situation de « dépendance automo- « L’augmentation ininterrompue de la demande bile ». Ce phénomène déjà bien connu et analysé ex-pour les transports et des coûts d’exploration-produc- plique comment le système automobile est devenu untion confirme que l’ère du pétrole bon marché touche élément central de la vie quotidienne des français età sa fin » (AIE, 2011). Les prévisions de l’Agence inter- pourquoi la mobilité individuelle n’a cessé de croître aunationale de l’énergie ne laissent peu de doute sur le delà de simples choix individuels.renchérissement à venir des hydrocarbures. Même si A contrario, pour la première fois la hausse des prixdes nouveaux gisements sont découverts et d’autres des carburants depuis 2000 coïncide avec une stagnationformes d’énergies fossiles exploitées, sables bitumineux, des niveaux de mobilité qui sont même en légère di-gaz des schismes notamment, la production quoti- minution depuis 2004. Cette baisse de la mobilité au-dienne de barils ne pourra croître au rythme de la de- tomobile est surtout marquée dans le centre des grandesmande mondiale prévue. Si les progrès en termes agglomérations où une partie des ménages utilisentd’éco-efficacité arrivent à limiter la demande de pétrole d’avantage des modes alternatifs à la voiture solo. Dansdans les pays de l’OCDE, celle ci augmentera de ma- les autres territoires, les distances parcourues en voi-nière continue et importante dans toutes les autres par- tures particulières continuent de croître. Dans le mêmeties du monde. temps, les enquêtes budgets des familles de l’Insee nous Ce renchérissement va mécaniquement se traduire apprennent que les dépenses des français en transportpar une hausse des prix à la pompe. Si la France a déjà sont en moyenne assez stables depuis plusieurs décen-connu des augmentations importantes des prix des car- nies et comprises entre 14 et 16% des revenus. Cette sta-burants, notamment lors des précédents chocs pétro- bilité de la moyenne des dépenses, alors que certainsliers, et si en euros constants les prix à la pompe n’ont pas ménages dépensent moins, signifient qu’une partie desatteint les records de la fin des années 70, la situation ménages dépensent de plus en plus pour se déplacer. Aactuelle des ménages en termes de mobilité est bien dif- tel point que l’équilibre fondé sur des coûts des dépla-férente. Jusque dans les années 80, les classes françaises cements abordables permettant d’acheter un logementmoyennes possédaient une seule voiture, au sein d’une avec une bonne accessibilité grace à la multimotorisationmême famille, la multimodalité1 au sein d’une famille et des distances en voitures toujours plus grandes risqueétait la norme. Aujourd’hui, plus de 4 ménages sur 5sont motorisés, chaque français roule plus de 12 000 km 1. Jusqu’aux années 80, moins d’une femme sur deux avait le permis de conduire. Lapar an, et si on considère uniquement la mobilité quo- majeur partie des familles utilisait plusieurs modes de déplacements dans leur vie quo-tidienne et locale, essentiellement des déplacements tidienne. L’organisation urbaine permettait cette multimodalité.52 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #3de se transformer en piège pour un certains nombres de lyonnaise de 2006, on compte 144 000 ménages vul-familles. Pour garder leur mode de vie, de nombreux nérables (17,3 % de la totalité des ménages) dont 77 000ménages ont déjà du accepter de voir leurs dépenses de ménages modestes, appartenant au premier tercilecontraintes augmenter. de revenu (9,2 %). Sans surprise, le phénomène s’ag- Tout laisse à penser que cette fois ci, les futures grave à mesure que l’on s’éloigne du centre, avec tou-hausses des prix de carburant pourraient conduire à fra- tefois un fort contraste est-ouest, révélateur de lagiliser de nombreux ménages que nous nommerons ici répartition des revenus au sein de l’agglomération.comme potentiellement « vulnérables ». Les dépenses de carburant ont été calculées avec les tarifs de carburant en vigueur à la date de 2006, c’est-à-Près de 20% des ménages en situation de vulnérabilité dire avant la forte inflation des prix du pétrole de juilletpotentielle dans les grandes agglomérations françaises 2008. A titre indicatif, en supposant la mobilité in- changée en 2008, et en appliquant les tarifs les plus éle-Pour tenter de donner une mesure à ce phénomène, vés de cette année là, 24 400 ménages supplémentairesnous proposons d’analyser un indicateur qui mesure le sont passés à l’état de vulnérabilité (+16,6 %), parmitaux d’effort des ménages pour leur mobilité urbaine lesquels 7 100 ménages modestes (+9,2 %). Cette crois-et quotidienne. Il résulte du rapport entre les dépenses sance s’est faite essentiellement en périphérie. La plusde mobilité annuelles tous modes (voiture, 2 roues, forte croissance relative des ménages vulnérables partransports collectifs) et le revenu annuel disponible. rapport aux modestes montre que les classes moyennesCette indicateur a été calculé sur les aires urbaines de (deuxième tercile) risquent d’être de plus en plus concer-Bordeaux, Grenoble, Lyon, Lille, Marseille et Paris à nées par l’augmentation continue des prix du pétrolel’aide des données de mobilité issues des enquêtes mé- à l’avenir. Si à long terme, il devait y avoir un double-nages déplacements (méthode Certu) complété par des ment du prix de l’essence, nos calculs montrent queinformations sur les revenus et dépenses des ménages.2 toutes choses égales par ailleurs le nombre de ménagesAinsi, on parvient à déterminer pour un nombre repré- à risque de vulnérabilité augmenterait de 50 %.sentatif de ménage d’une aire urbaine la part du revenuconsacré aux déplacements quotidiens. Les ménages vulnérables : principalement des fa-L’analyse de la distribution de cet indicateur montre milles d’actifs issues de classes moyennes, localisées enqu’en moyenne, les ménages consacrent entre 9 et 10% zone péri-urbaine avec des contraintes de revenus etde leur revenu pour se déplacer dans leur agglomération. de mobilité plus fortes que les autresSurtout, au dessus d’un certain seuil, la part des dé-penses consacrées aux transports croit très fortement Il ressort sans surprise que ce sont en moyenne desce qui signifie qu’au-delà d’un certain seuil de dépenses ménages plus « pauvres » et plus « mobiles » qui ris-les ménages doivent adapter leur stratégie et leur com- quent le plus d’être vulnérables à une hausse des prix desportement de mobilité, et qu’il existe par ailleurs des carburants. Ainsi, les ménages potentiellement vulné-différences de contraintes suivant les agglomérations. rables ont un revenu par unité de consommation envi-Notre analyse nous a amené à proposer la valeur de ron 25% plus faible que le revenu moyen sur18% comme seuil de vulnérabilité potentielle. D’un l’agglomération, et chacun de leur véhicule parcourtpoint de vue absolu, cette valeur correspond à la limite en moyenne 75% de kilomètres en plus que ceux deau dessus de laquelle les dépenses estimées commencent l’ensemble de la population. Le tableau 1 reprend lesà croître très rapidement sur les villes enquêtées. D’un principales caractéristiques de ces ménages vulnérablespoint de vue relatif, ce seuil coïncide au double de la dé- en comparaison des résultats moyens sur la populationpense moyenne des ménages pour leur mobilité locale totale.et quotidienne.L’analyse plus précise du cas lyonnais permet de mieux 2. Il s’agit pour l’essentiel de l’Enquête Budget des Familles effectuée par l’INSEEcomprendre cette fragilité potentielle. tous les 5 ans (2005) et de la base des revenus fiscaux des ménages (Direction Géné- Sur l’ensemble du périmètre de l’enquête ménages rale des Impôts). ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 53
    • PARTIE #3 Tout d’abord, la localisation résidentielle et notam- vantage touchés car ils sont soumis à une mobilité plusment la distance au centre joue un rôle explicatif es- contrainte, avec des déplacements domicile-travail plussentiel dans ces distances parcourues. Pour en rendre longs que les autres et plus souvent dépendants de l’au-compte, un découpage concentrique de l’aggloméra- tomobile. Ainsi, parmi les ménages sans actif, 11,3 %tion a été réalisé, distinguant Lyon et Villeurbanne en sont vulnérables tandis que ces pourcentages montent àtant que centre de l’agglomération, une première cou- 15,6 % et 20,1 % respectivement pour les ménages àronne constituée des communes limitrophes, une un actif et à deux actifs ou plus. Parmi les ménages avecdeuxième couronne comprenant le reste de la Com- actif, les catégories socioprofessionnelles les plus expo-munauté Urbaine du Grand Lyon et enfin une péri- sées sont les agriculteurs et les ouvriers, alors que lesphérie périurbaine reprenant le reste du périmètre professions libérales et les cadres présentent un risqueenquêté. moindre d’être vulnérables (revenus plus élevés). D’autre part la taille du ménage joue très fortement. De fait, comme le montre le tableau 1, la grande Ainsi, les personnes seules, qui représentent 30% desmajorité des ménages avec un taux d’effort supérieur à ménages, ne constituent que 16% des ménages vulné-18% se situe en deuxième couronne et en périurbain rables. Par contre, les couples avec un enfant et deux en-(65%, alors que ces zones périphériques contiennent fants et plus ont respectivement 17,8% et 28,7% de49% de la population de l’aire d’étude). Ils possèdent risque d’être vulnérables, alors qu’ils représentent 11,5%des revenus moins élevés que la moyenne (respective- et 19,8% de la population des ménages. Décorrélé desment 16 000 euros par UC contre 20 000), une mobilité effets de localisation et de revenu, ce facteur reste trèsautomobile élevée et des budgets distances en voiture prégnant puisqu’à revenu et localisation équivalents,particulière importants. Par conséquent, leurs dépenses l’exposition des ménages de grande taille reste plus im-en carburant sont importantes et représentent près de portante. Ainsi notamment, au sein des ménages mo-7 % de leur revenu global. Le surcroît de distance par- destes de deuxième couronne et de périphérie, le risquecourue par ces ménages vulnérables peut notamment d’être potentiellement vulnérable est de 12,9 % pours’expliquer par l’éloignement du domicile au lieu d’em- les ménages d’une personne et il s’élève à 31,7 % etploi. Au final, en couronne périurbaine, les ménages 25,3 % pour les couples avec un enfant et deux enfantsvulnérables ont un taux d’effort moyen de 25%, ce qui ou plus.est considérable. Droit à la mobilité, transition énergétique : La première couronne ne contient que 13 % des mé- un double enjeu à conciliernages potentiellement vulnérables de la population to- S’il apparaît souhaitable d’anticiper la hausse destale. Cela peut être surprenant quand on sait que prix des carburants en faisant émerger des offres de trans-certaines communes de première couronne sont parmi ports alternatifs (covoiturage, transports collectifs deles plus pauvres du périmètre d’étude (Vénissieux, Vaulx- qualité, voiture libre service, transport à la demande…)en-Velin). Cependant, les ménages modestes de pre- et en limitant l’usage de la voiture individuelle tradi-mière couronne sont souvent non motorisés et tionnelle (taxe carbone, péage urbain, ZAPA, véhiculesbénéficient généralement d’une accessibilité en trans- électriques..), cette transition ne doit pas se faire au dé-ports collectifs, ce qui leur permet de se déplacer à triment du droit à la mobilité d’une frange importantemoindre coût. Des observations similaires peuvent être de la population. La hausse des dépenses contraintesfaites pour les ménages centraux qui seront moins sen- telles que celles consacrées aux déplacements quoti-sibles à une hausse des prix de l’énergie. diens donne l’impression à certains ménages d’être « pié- gés ». Ce sentiment peut conduire à la peur d’un Cependant, au delà du cadre de ces données déclassement social rendant les changements néces-moyennes par couronne, nous constatons que d’autres saires encore plus difficiles à mener. Il est dès lors né-facteurs que la localisation et le revenu jouent sur le cessaire d’apporter collectivement des réponses concrètesrisque de vulnérabilité. D’une part, les actifs sont da- et positives à ces ménages. La démarche succinctement54 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #3Tableau 1 : Caractéristiques des ménages vulnérables sur l’agglomération de Lyon. Source : Traitement auteurs à partir de l’EMD Lyon 2006 Centre 1re couronne 2e couronne Périurbain Ensemble Répartition de la population Pop. vulnérable 22 13 36 29 100% (%) Pop. totale 36 15 30 19 100% Revenu par UC Pop. vulnérable 13 401 14 110 16 212 15 925 15 248 (euros 2006/an) Pop. totale 21 592 18 729 21 327 19 503 20 682 Budget carburant Pop. vulnérable 5,3 % 5,4 % 7,1 % 7 % 6,5% (% revenu) Pop. totale 1,3 % 2,1 % 3,2 % 3,3 % 2,3 % Budget auto hors carburant Pop. vulnérable 19,2% 16,2% 15,7% 16,2% 16,7% (% revenu) Pop. totale 6,1% 7,4% 8,7% 10,0% 7,6% Budget autres modes Pop. vulnérable 2,1% 2,7% 2,4% 1,5% 2,1% (% revenu) Pop. totale 0,9% 0,9% 0,6% 0,6% 0,8%présentée ici fournit des outils pour obtenir un diag-nostic de cette vulnérabilité. Cette étape est utile pourcibler les actions à mener et faciliter la pédagogie né-cessaire à l’entrée dans un monde où l’énergie sera pluschère. La bonne nouvelle est qu’une bonne partie desvilles européennes, de part leurs histoires et la relative fai-ble pression démographique à venir, ont de nombreuxatouts pour réussir cette transition sans rupture socialemajeure si tant est que le sujet prenne place dans lesdébats à venir. ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 55
    • PARTIE #3 Périurbain: choix de vie, choix de ville… ? Philippe SegretainPhilippe Segretain fut PDG de Transdev de 1998 à 2008 et pré- tour des villes et des bourgs, et au prix très compétitif desident du CA d’Egis de 2005 à 2010. Ancien président de l’Union la création ou de la transformation d’une maison indi-des transports publics et du comité européen de l’Union inter- viduelle. Pour autant ce succès repose sur deux postu-nationale des transports publics. lats : le peu de valeur qu’une géographie généreuse a souvent attribué chez nous à l’espace, et le peu de va- Au secours Cézanne, ils ont loti la nature ! leur, découverte récente, attribuée à l’énergie fossile, Auvers-sur-Oise : les ruelles en pente et les façades et partant, le coût modéré de chacun de ces multiplesclaires prolongeaient les lignes du bocage et le damier trajets quotidiens en véhicule individuel qui structurentdes terres cultivées ; et l’axe des toitures disait le vent la vie d’une famille périurbaine.dominant et la course du soleil. À quelques centaines de L’articulation entre un choix individuel quotidien dukilomètres de chemin de fer et trois changements de mode de transport, et une décision collective à longtrain de là, les dernières maisons d’Aix en Provence terme sur l’organisation de l’espace apparait comme unrépondaient de leurs rectangles ocres aux à plats an- sujet majeur pour qui aime l’urbanité et la nature. C’estguleux de la Sainte Victoire1. Un village de l’Ile de ce lien que je voudrais revisiter.France, la limite d’une ville provençale : dans les deuxcas les traits et les couleurs d’un premier plan bâti et Du zonage, de l’ubiquité et de l’urbanitéceux d’un arrière-plan campagnard  dialoguent sur la Le succès des quartiers pavillonnaires se complète detoile de Paul Cézanne. Un contraste net entre l’espace la croissance des zones spécialisées : zones commer-construit et l’espace naturel qui est plus rare aujourd’hui, ciales autour de l’espace du stationnement, zones arti-sauf dans les zones protégées, comme si la maison, ce pa- sanales, services publics à la localisation triviale (autrimoine familial, était devenu l’agresseur du patrimoine carrefour de trois voies) au nom de l’accessibilité… Lanational. Car vint le lotissement, qui ceinture nos cam- Charte d’Athènes a fait école autour de nos villes plus ef-pagnes et lie nos villes, sans plus savoir d’où vient le ficacement qu’à Brasilia, car c’est le marché, plus que lavent et que protège le bocage. régulation, qui l’a imposée. Et le centre-ville, s’il est de Ce lotissement est dessiné autour de deux libertés qualité, a un bel avenir comme musée. Deux généra-majeures et respectables : celle de posséder une maison tions viennent de consommer plus d’espace naturelindividuelle et un espace vert, c’est la distance au voisin que ne l’avaient jamais fait nos prédécesseurs, moinsqui crée l’intimité, et celle d’aller et venir, grâce à la par une extension urbaine tentaculaire, que par unemotorisation individuelle, sur une voirie qui permette de rupture3 : le 19e siècle avait entouré de nombreusesvirer, se dépasser, se garer, et de laisser le passage aux se- villes de ces faubourgs, quartiers denses d’habitation lecours. Le succès même de la formule, succès com-mercial, et succès politique de POS en PLU dit assez sa 1. Exposition « Cézanne et Paris » Musée du Luxembourg, 10.2011/02.2012, et par exemple, « Vue Panoramique d’Auvers sur Oise, 1873/74, Art Institute of Chicago .Ca-parfaite adéquation à nos rêves et à nos moyens2.Ce talogue : Editions de la Rmn-Grand Palais 2011succès est lié au prix faible de la création de foncier au- 2. Jean Paul Lacaze, « Habiter une maison est-ce un péché ? » Urbanisme, Mai/juin 201156 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #3long des axes historiques. Ces faubourgs avaient assuré rents âges de la vie, et le marché du logement permet-la croissance urbaine, jusqu’à la diffusion de cette troi- tant des relocalisations opportunistes est rarement par-sième dimension de la liberté : l’ubiquité que peut don- fait. Il pourra y avoir des mouvements de populationner la motorisation individuelle, et ses conséquences : entre le centre et la périphérie réussis, mais notre criseune diffusion tous azimuts de l’espace urbanisé qui trans- immobilière à nous, l’éventuel krach dans les prix decende les classements géographiques, hameau, village, l’immobilier dispersé, pourra venir aussi de l’inadap-bourg, banlieue, faubourgs, et ne permet plus de qua- tation de certains quartiers au vieillissement de la po-lifier l’espace par son rapport au centre. pulation. Cette nécessaire évolution dans le rapport de l’habitant Du consommateur post-moderne, et de sa ville ne se traduira pas facilement en choix de et du citoyen-contribuable politique urbaine. Il faut d’abord intégrer le rapport La hausse du prix de l’énergie a été le facteur déclen- post moderne entre l’individu et sa mobilité, domainechant d’une prise de conscience des limites de ce mo- par excellence de l’individualisme consumériste : plusdèle à vivre. Puis vint, de manière plus diffuse, la encore que la santé, l’éducation… la mobilité est uncompréhension de la rareté de l’espace naturel. Pourtant domaine où cette  « présomption d’incroyance »  qui ca-l’évolution des comportements reste difficile à prévoir ractérise pour Charles Taylor le rapport actuel au spi-dans un pays où le bâti s’amortit sur plusieurs généra- rituel, se retrouve aussi dans le rapport actuel autions, d’autant que d’importantes marges de manœu- politique4. Je peux me déplacer seul donc je suis, et levre existent pour améliorer l’efficacité énergétique de déplacement collectif est une contrainte avant d’êtrela motorisation individuelle. Cette évolution pourrait une offre de liberté.être accélérée par le vieillissement même de l’accé- Le   « contrat de défiance »  qui décrit, pour Micheladant à l’autonomie verte : loin du centre et des services,toute incapacité à conduire transforme une génération 3. Rapport du Conseil d’Analyse Stratégique auprès du Premier Ministre, Octobre 2OII.en Personne à la Mobilité Réduite. Le périurbain, dans 4. Charles Taylor, « Le Malaise de la modernité », Le Cerf, 1992.sa diversité, montre sa difficulté à s’adapter aux diffé- 5. Michela Marzano « Le Contrat de défiance », Le Cerf, 2010. ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 57
    • PARTIE #3Marzano5, la réticence à adhérer à un projet collectif, est Montpellier mis au défi de lier l’agglomération et lesdominant. Malgré les évolutions de comportement aux centres voisins, de réinventer le chemin de fer dépar-dépens de l’automobile dont peuvent témoigner les temental léger en posant des voies métriques le longbourgeois, c’est-à-dire les habitants du centre-ville, ce des routes, sans déviation de réseaux, en contournantrappel anthropologique montre le scepticisme qui ac- les centres bourg pour diminuer les coûts, mérite d’êtrecueillera, ailleurs, la critique du modèle périurbain. mise en œuvre dans un tissu multipolaire, et pourraitPour autant les prochaines consultations locales devront coupler la marche ou le vélo avec le transport de masse.se faire autour de la vérité du coût écologique et éco- L’adéquation du véhicule au trafic, la refonte desnomique de cette urbanisation émiettée, pour l’indi- réseaux avec la nécessaire concentration des pointsvidu et pour la collectivité. Les PLU, et les SCOT où d’arrêts, car la distance à l’arrêt est moins pénalisantechaque collectivité défend d’abord son droit à mutuali- que la faible fréquence, donnent des outils pour agir.ser le moins possible, doivent être retravaillés au nom Mais l’essentiel est dans un regard à une toute autred’une ambition urbaine sous contrainte forte des fi- échelle.nances publiques. De la gouvernance avant toute chose Pour transporter, densifier, Échelle de temps d’abord : il faut intégrer le long terme réinventer la rue dans la décision concernant le transport, même en l’ab- Bien sûr il va falloir densifier, et la prise de conscience sence de tout « grand projet ». Au moment où montent endu caractère non définitif des normes actuelles de den- puissance l’agglomération quel qu’en soit le statut, et la ré-sité périurbaine étonne par sa simplicité et son efficacité : gion, une homogénéité des conditions d’instruction et deoui construire dans l’arrière-cour ou relier deux mai- décision des schémas directeurs spatiaux et des plans desons détachées est rentable en fonctionnement urbain, transport doit être observée.même si l’investissement est coûteux. Bien sûr il faut Pertinence de l’espace ensuite : les contraintes de l’ex-retravailler la trame viaire et permettre qu’un lotisse- ploitant, le coût du kilomètre à vide, le coût individuelment ne soit pas relié à la seule voie express qui le borde. du service public impossible à rendre car trop coûteux,Il faut abattre les signes extérieurs de l’entre soi, murs, ne peut être limité au coût du tuyau à étendre vers legrillages, raquettes et impasses pour recréer un lien nouveau lotissement, il doit intégrer le coût du droit auavec des rues. Bien sûr avant la piste cyclable, le trottoir transport sanctuarisé par la LOTI (Loi d’Organisation du(à quand un concours sur des éco-trottoirs peu coûteux ?) Transport Intérieur, 1982), et ce dans le bassin de mo-sera le premier élément d’une urbanité tuée par l’in- bilité réel.frastructure routière. Exhaustivité des moyens d’action réglementaires en- Ces orientations peuvent faire l’objet d’une campagne fin : les futures Autorités Organisatrices de la Mobilitépolitique, ce sont même de très beaux sujets politiques Durable, débattues au « Grenelle » devront intégrerlocaux, mais la proposition de service de transport, plus tous les modes de transport car pour lier la périphérie auque celle d’une infrastructure, sera déterminante. Le centre encore faut-il que le centre soit accessible : ledessin même de cette péri-urbanité dispersée rend peu stationnement est une compétence à leur attribuer,efficace le transport public lourd. Dans le périurbain, les ainsi que la régulation des taxis, premier mode de vé-taux de couverture des recettes par les dépenses sont hicule partagé qui, dans une relation contractuelle avecinférieurs à 25%. La desserte des écarts et des zones pa- l’AOMD aura une part de la délégation du service pu-villonnaires repose très largement sur le seul impôt, elle blic du transport. L’harmonisation des Plans de Dépla-a aussi pour conséquence de dégrader la qualité de l’en- cement des entreprises sera aussi un exercicesemble du service. Ce transport public peu efficace en d’optimisation de la mobilité.zone peu dense progressera. Le travail sur des véhiculesadaptés est encore récent : les petits bus sont, à la Informer avant de transporterplace/km, très coûteux, ils évolueront. Pour le transport Le péri urbain exige moins d’infrastructure que de sou-ferré l’idée émise par des responsables du réseau de plesse : les véhicules de sa desserte tournent, encore faut-58 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #3il les remplir. Alors que pendant la période précédente, en sent des horizons lointains quand, en quelque mois, laville dense, le projet technique, l’infrastructure, structu- hausse du prix des carburants rend très palpable ce querait la politique de transport et donc le projet urbain, c’est signifie la consommation d’énergie fossile et aide à faireaujourd’hui plutôt l’évolution de la relation entre le véhi- admettre ses conséquences en terme de pollution. Ha-cule et son environnement, le rapport à l’information, qui biter en ville donne un potentiel d’échange, donc dedéclenchera des mutations de comportement. Une centrale création de valeur marchande ou culturelle, inégala-de réservation de taxi, fonction déléguée par l’Autorité Or- ble, et l’habitant de la périphérie paye cher son luxeganisatrice à des acteurs du transport sur la zone concernée, d’un rapport différent à l’espace. La voiture individuelledonnera à l’habitant de la périphérie confiance dans un sys- a structuré les espaces périurbains et la capacité detème qui le délivrera de l’obligation du véhicule indivi- leurs habitants à rester consommateurs et citoyens. Ilduel par adulte. Et notre capacité à disposer, dans notre va être passionnant d’observer les mutations de com-poche, d’une banque de données sur les véhicules voisins, portement : la hausse du coût des déplacements et la dé-qu’il s’agisse de véhicules marchands, bus ou taxis, ou de tention par chacun d’informations sur la mobilité desvéhicules liés sur le mode associatif (auto-partage) crée autres peut créer des alternatives au tout voiture indi-une nouvelle réponse au besoin de mobilité : le collectif viduelle et pousser l’habitant périurbain à une mobi-c’est l’autre dès qu’il circule pour peu que je le sache, que lité différente.je puisse le joindre et qu’une relation contractuelle préétablie aie défini les conditions du partage. Les conditions d’une globalisation de la réflexion sur l’espace et la mobilité sont aujourd’hui réunies et doivent De la sécurité structurer le débat public local. Le réchauffement cli- Le deux-roues motorisé, cet impensé de la mobilité matique, la conservation de l’espace agricole et natu-quotidienne, cet outil du passage à l’autonomie de la rel, l’efficacité économique et sociale de la centralitéjeunesse périurbaine, est économe en fonctionnement sont admis comme enjeux d’intérêt général, mais il vaet coûteux en bruit et en pollution, mais il est d’abord le falloir muscler le discours et les actes sur la qualité ur-Grand Faucheur de la jeunesse périurbaine : sur ce baine pour avoir une petite chance d’inverser la ten-point la sécurité routière reste un problème dramatique, dance à la consommation d’espace naturel. Leset peu traité comme tel. Le lien entre le véhicule et la nouveaux potentiels de la mobilité seront-ils utilisés àvoirie est à reprendre : la route est dangereuse, la rue est consommer plus d’espace naturel, ou à créer plus d’ur-protectrice par les limites qu’elle pose à la vitesse et à banité à la périphérie des villes ?l’autonomie des trajectoires. La voiturette sans permis,très chère aujourd’hui, est un autre outil intéressantdont la motorisation (électrique ?) évoluera. Le para-doxe actuel est que l’accès à La Zone Commerciale,aux nouveaux services publics décentrés, suppose d’em-prunter ces « voies express » heureusement interdites,sauf à les transformer en boulevards urbains : là encorec’est moins de construire une infrastructure spécialiséequ’il s’agit, que de requalifier le réseau existant pour ré-inventer la rue, multifonctionnelle, multiclientèles. Lavitesse moyenne en souffrira : pour le faire accepter ilfaut passer d’une vision réglementaire à une pédagogiepolitique sur ces choix. De nouvelles mobilités, pour créer de la ville ? Ou pour détruire de la campagne ? Le bâti, l’infrastructure, la politique foncière suppo- ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 59
    • #4Le concours« Ça bougedans le périurbain ! »
    • PARTIE #4 Parmi les idées du concours… Ce dossier de Place publique s’appuie pour partie sur tions seraient pertinents pour que le covoiturage, la voi-les idées émises, les pistes ouvertes par les équipes d’étu- ture partagée ou le deux roues fonctionnent mieux etdiants qui se sont mobilisées dans le cadre du concours puissent changer d’échelle, passant de 1 000 à 10 000 uti-« ça bouge dans le périurbain ! ». Rappel. lisateurs ? Quels services permettraient de fiabiliser ces sys- Le concours a été lancé en novembre 2010 à l’initia- tèmes de déplacement ?tive de l’Agence d’urbanisme de l’agglomération rennaise(Audiar), de Rennes métropole et de l’Institut pour la ville L’information sur les mobilités : comment rendreen mouvement en partenariat avec Kéolis. l’espace périurbain plus lisible et plus facile à s’appro- Les candidats étaient invités à réfléchir et imaginer des prier ? Les centres d’agglomérations sont bien équipés enpistes de changement des mobilités dans le périurbain des systèmes d’aide à l’orientation, avec les panneaux indica-agglomérations françaises. Cinq domaines étaient déli- tifs, les noms de rues, les plans de ville et de quartiers, lesmités : plans des réseaux de transport mais encore les commer- çants et policiers qui peuvent donner de l‘information. Le La communication : quels nouveaux slogans, périurbain n’a rien de tout cela. Comment rendre cet es-concepts et leviers d’information mettre en oeuvre pour pace plus lisible et plus facile à s’approprier ? Quels modesconvaincre les habitants de modifier leurs pratiques de et quels designs de guidage vers une gare, une aire de co-déplacement ? La mobilité quotidienne est un parent voiturage, une place de village où se trouve une stationpauvre de la communication. Chacun s’entend à dire que de voitures partagées ? En complément du plan de villela contribution des déplacements aux pollutions et aux traditionnel, ne peut-on, par exemple, imaginer un plannuisances est considérable mais les campagnes de sensi- d’agglomération ou de telle portion du périurbain ? Se-bilisation et de mobilisation sont rares et faibles. Com- rait-il judicieux de créer des radios d’information en tempsment expliquer, convaincre et amener les citadins à réel sur le trafic des agglomérations ?modifier leurs pratiques et à opter pour le deux roues, lamarche, le covoiturage et la voiture partagée ? Dans quels Les aménagements urbains et le design : quels amé-nouveaux registres de communication se situer ? Quels nagements et designs pourraient encourager, sécuriser,nouveaux slogans, nouveaux concepts et leviers d’infor- faciliter l’utilisation de modes autres que la voituremation mettre en oeuvre ? solo ? Aménager et designer, c’est rendre visible et possi- ble les pratiques. Les espaces et les outils de la mobilité La pédagogie : les environnements et les réseaux de sont concernés. En matière de covoiturage et de rabatte-mobilité sont complexes. La mobilité s’apprend mais ment vers les gares de couronnes, d’importants progrèselle n’est enseignée nulle part. Comment apprendre la ont été réalisés. Des parkings suffisants existent à proxi-mobilité ? Avec quels supports ? Comprendre les enjeux mité des lieux de transfert. Serait-il utile de les rendre plusde la mobilité urbaine, être en mesure de faire des choix, visibles et plus agréables ? Quels sont les aménagements etselon les moments et les besoins, entre les modes de dé- les designs, petits et grands, qui pourraient encourager, sé-placement sont des choses qui s’apprennent. Des opéra- curiser, faciliter la marche et le deux roues ?teurs développent des démarches dans ce domaine.Quelques opérateurs tels que la Sncf et la RATP ont dé- Le 15 avril 2011, 43 équipes, rassemblant 130 étudiantsveloppé des « ateliers mobilité » ou des sites Internet à di- pour une soixantaine d’institutions d’enseignement supé-mension pédagogique. Mais ces démarches sont trop rieur, ont rendu leurs propositions :rares, elles ne concernent pas des villes de province et en- Le jeudi 19 mai 2011, le jury s’est rassemblé et a déli-core moins leurs espaces périurbains. Que faut-il appren- béré pour désigner les lauréats du concours.dre de la mobilité périurbaine et comment l’apprendre ? Le jury était composé de : Le marketing : comment traduire la diversité des be- Mireille Apel-Muller, déléguée générale de l’Institut poursoins de mobilité des périurbains en offres de service ? la ville en mouvement, présidente du juryQuels sont les besoins de mobilité quotidienne des cita- Georges Amar, directeur de la mission Prospective de ladins qui ne sont pas ou pas assez pris en compte ? Com- RATPment traduire la diversité des besoins de mobilité des Jean-Yves Chapuis, vice-président de Rennes Métropole,salariés, des personnes âgées ou des parents-taxis en offres en charge des formes urbainesde service ? Quels nouveaux services, nouvelles organisa- Eric Chareyron, directeur marketing de Kéolis France62 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !
    • PARTIE #4 Christian Devillers, architecte-urbaniste, Grand prix de ble des projets étudiants puis une cérémonie de remise l’urbanisme 1998 des prix en présence des membres du jury. 200 personnes Emmanuelle Garnaud-Gamache, responsable commu- y ont participé. nication du pôle de compétitivité « Images et Réseaux » Ont été désignés lauréats : Guy Jouhier, vice-président de Rennes Métropole en Premier prix à Armel Le Sidaner, Copilo’t, lauréat du charge des transports et mobilités concours, avec un projet de design d’espaces de services Christian Le Petit, directeur général de l’aménagement aux personnes sur les aires de covoiturage urbain à Rennes Métropole Second prix à Léon Espouy et Jean-Baptiste Gernet, Noël Philippe, directeur général des services urbains à pour Mobidom, un logiciel de calcul de l’impact du choix Rennes Métropole résidentiel sur le budget transport du ménage. Bernard Poirier, vice-président de Rennes Métropole en Troisième prix à Waël Boubaker, Adriana Fadel, Al- charge de la prospective et du développement fredo Juhdrez et Cécilia Lecoq pour Covoitugare, un es- Nicolas Prioux, designer indépendant, fondateur de Des- pace de lien entre le covoiturage et les gares TER ign Métier d’Arts Henri-Noël Ruiz, directeur de l’Agence d’urbanisme de Mention spéciale à Nicolas Barreau et Jules Charbon- l’agglomération rennaise net pour Metro. nome, objet spectaculaire consistant en Raymonde Séchet, professeure de géographie, directrice une navette manipulée par un bras articulé permettant de de l’UMR ESO 6 590 CNRS relier deux points d’une agglomération. Mathieu Taugourdeau, directeur de la Manufacture du- Mention spéciale à Théodore Guunic, Baptiste Gonse, rable, Groupe SOS (Auxilia, Mobility +, Voiture & Co) Grégoire Robida, Bérangère de Contenson et Louis Morel Fatio pour leur Atelier de la mobilité, un équipe- Le 14 juin 2011, à Acigné, dans le périurbain rennais, ment associatif de quartier pour aider les habitants du pé- était organisé un événement de présentation de l’ensem- riurbain à se déplacer mieux. Les équipes et leurs écoles1. Armel Le Sidaner (Ecole de design, Nantes Atlantique) Copilo’T. Design de services aux personnes sur les aires de covoiturage.2. Gaspard Bashala (Institut de gestion de Rennes, Université Rennes 1) Le Caupartage, une fusion entre covoiturage et autopartage pour une mobilité économe et éco-responsable dans le périurbain.3. Waël Boubaker (Université Lyon 2), Adriana Fadel (Universidadnacional de Cordoba, Argentine), Alfredo Juhdrez (BUAP, Puebla, Mexique), Cécilia Lecoq (Université de Paris 8) CovoituGare, un nouvel espace de liens. Point de jonction du covoiturage et du TER.4. Laura Légeaud, Julie Bonnet, Mélody Peytureau (Université de Bordeaux Segalen) Le vélo dans le périurbain, la mobilité de demain. Pour une généralisation de l’usage du vélo dans la commune de Saint-Médard-en-Jalles (33).5. David Herrgott (Université de Strasbourg) Urbain, périurbain. Assumer les mobilités pertinentes. Articulation des stratégies de localisation et de déplacement.6. Laura Pandelle (Ecole nationale supérieure de création industrielle) Circulo. Location et partage de véhicules électriques en milieu périurbain.7. Maria Margarita Gonzales Cardenas (Ecole des hautes études en sciences sociales) Architecturer la ville. L’architecture et l’art à toutes les échelles de la mobilité urbaine.8. Théodore Guunic, Baptiste Gonse, Grégoire Robida (ENSA Paris Val-de-Seine), Bérangère de Contenson (Sciences Po Paris), Louis Morel Fatio (Ecole nationale des arts, Paris) L’atelier de la mobilité pour résoudre le manque d’autonomie dans le périurbain. Un équipement associatif de quartier pour aider les habitants à se déplacer moins et mieux.9. Julien Fontainhas, Pauline Frémont, Aude Le Mée (Université Rennes 2) Résolutiv’. Création d’un réseau de « maisons de mobilité », pour une nouvelle gouvernance des mobilités.10. Kevin Lognoné (ISMAPP Paris-Bruxelles) Périurbain, créer une marque territoriale.11. Thierry Pereira, Camille Auvray (Ecole des ingénieurs de la ville de Paris) Au-delà de la voiture individuelle : allier covoiturage et pôles commerciaux périurbains.12. Sabine El Moualy (Université Rennes 2) Apprendre la mobilité à l’école. Une mallette pédagogique.13. Mathieu Crochard, Régis Basselot, Jacky Bourgeois, Xavier Caillat, Ronan Gestin, Yann Le Gal (Ecole supérieure d’ingénieur de Rennes) Eco2sel. Création d’une monnaie d’échange favorisant la mutualisation de services de mobilité.14. Benoît Gadiollet, SomdethSakda, Josselin Thonnelier (Institut d’urbanisme de Grenoble) Changer de regard sur le périurbain et la mobilité. Ensemble de démarches associant la formation des élus et techniciens du périurbain, des pôles de services et des ballades urbaines. ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN ! | 63
    • PARTIE #415. Fabien Vaché, Félicien Eraud, Michel Gagnon, Nathanaël Merabli, Jordan Nord (Institut d’urbanisme de Grenoble) I-Malis. Schéma global d’amélioration de l’offre de transport dans le périurbain, faisant une place importante au vélo.16. Nicolas Bataille (Science Po Grenoble), Charlotte Coubard (ENSA de Nantes) Le guide [e] ComMob’. Méthode d’actions d’information, de communication et de pédagogie appuyée sur la théorie de l’engagement en psychologie sociale.17. Thomas Bourdaud, Constance Desenfant, Enora Cordier (ENSA de Nantes) Le néfaste merveilleux. La métamorphose des mobilités urbaines. Reconquête de l’espace public sur les infrastructures routières de périphérie.18. Claire Monfront, Thomas Duthilleul (Ecole Polytechnique) Le taxibus. Développement d’un transport à la demande couplé à une plateforme Internet.19. Emeline Brando, Antony Itin (Ecole de management de Strasbourg) Comment réduire l’utilisation de la voiture dans l’environnement périurbain pour les parents-taxi ? Vers un club de parents-taxi.20. Haude Perez, Solène Touchais (Université Rennes 2) Mobil’ mallette. Palette pédagogique sur la mobilité.21. Gabrielle Prévost, Julia Quancard, Morgane Siner (Ecole de design Nantes Atlantique) Pédibus. Projet d’amélioration des pédibus, notamment par la création d’un mobilier urbain dédié.22. Jules Charbonnet, Nicolas Barreau (Ecole de design Nantes Atlantique) métro.nome. Comment relier deux points sans tracer de route, sans construire de pont, sans transformer les obstacles et sans utiliser d’énergie ?23. Sophie Naud (ENSA Paris-Belleville) ABCDaire des mobilités périurbaines. (re)créer l’urbanité au cœur des villes… Concept global de polarités et de nouvelles connexions pour une nouvelle pratique de la mobilité.24. Bruno Morléo, Maxime Delaître, Antoine Talon (Université Paris-Est Marne-la-Vallée) La voiture, ce transport en commun (pas) comme les autres. Développer de nouveaux usages de la voiture.25. Luna d’Emilio, Francesca Fontana, Mélanie Jaraj Gheiman, Flametta Sau (ENSA Strasbourg) Périple naviguer dans la ville archipel. Projet de création de Navettes à haut niveau de service (NHNS).26. Alexandre Sas, Félix Bouffandeau, Marion Franquet, Aubéri Mahé (Institut d’urbanisme de Grenoble) Projet Marguerite, un déplacement en fleur pour une périurbanité renforcée. Solutions combinant mobilité et préservation des espaces naturels.27. Laura Franco (ENSA Paris-La Villette), Gabrielle Montredon, Fanny Sabbagh (Institut français d’urbanisme), Céline Pigot, Floriane Geroudet (Celsa) La mobilité associée. Vers un management de la mobilité centré sur covoiturage, pédibus et services à la mobilité.28. Marlène Le Guiet (Science Po Rennes) Mobi-ambassadeurs : on bouge ensemble. Promotion et apprentissage des mobilités au sein des quartiers grâce à des résidents volontaires.29. Pierre Chomaz, Vincent Defresne, Lucile Gimenez (Ecole nationale des sciences géographiques) La mobilité repensée. Sensibilisation des enfants aux potentialités des transports collectifs.30. Julien Hautemanière, Marie Champion, Constance Quaglino, Flore Vigné, Laura Vong (Institut de géographie alpine) Surfez, bougez. Création d’un site Internet interactif mutliservices.31. Florian Guérin, MargaudPaillardon, Chen Zenhyu (Université Rennes 2) Péri’night. Borne numérique d’informations sur les événements nocturnes dans le périubain, associée à une offre de mobilité.32. Jérémy Lebonnois (Strate college) Urban Rail Bubble Intelligent System. Réseau de télécabines sillonnant le périurbain.33. Léon Espouy (Institut d’urbanisme de Lyon), Jean Baptiste Gernet (Sciences Po Strasbourg) Calculette Mobidom. Logiciel de calcul de l’impact des choix d’habitation sur les dépenses et sur l’environnement.34. Jean-Charles Bernois, Helen Le Liboux, Guillaume L‘Epineguen (Institut français d’urbanisme), Jonquille Lemaistre (Ecole supérieure des arts graphiques) Le covoiturage face au défi du périurbain. Actions de sensibilisation et de communication à développer.35. Aurore Bernard, Céline Foulard, laura Zaire (Université Lille 3) Cityva. Plan de développement coordonné de modes de déplacement et campagne de communication associée36. François Appéré, Guillaume Briand (INSA Rennes) En route vers le périurbain de demain : entre convivialité et dynamisme. Création d’axes deux roues et d’un système de covoiturage dynamique.37. Belghith Derouiche (Institut français d’urbanisme) Pour une infrastructure paysagère dans la plaine de Versailles. S’appuyer sur un cours d’eau pour réorganiser un paysage et les mobilités qui s’y déploient.38. Simon Citeau, Blandine Dalle, Elodie Vanpoulle (Institut d’urbanisme de Lille) Cycl’Hop. Le vélo comme mode de déplacement à part entière.39. Aurélien Lefebvre, Maud Desmaret, Thibaut Menuge, Eloïse Pimbert (Université d’Artois) Bougez bien mais bougez mieux. Aménagement et design, communication et marketing. Schéma global de déplacement40. Antonin Lafaye (Institut français d’urbanisme) R ou aiR ? Le covoiturage pour une mobilité citoyenne. Conception d’une station périurbaine de covoiturage.41. Hélène Barbet, Thibault Huleux, Martin Noblecourt, Tanguy Riou, Charline Rondouin (Science Po Rennes) Levez le frein à main du covoiturage de proximité ! Plan de développement du covoiturage.42. Hélène Beauvallet, Renaud Charasse, Anouck Herman, Doniphan Hiron, Juan Andrès Garcia Padron (Science Po Rennes) Le SNAP : un réseau de navettes périurbaines gratuites, adaptable et multipolaire.43. Vincent Dubroca, Sergio Chavez, Lorraine Peynichou, Amandine Vidal (ENSA Paris Villette) ConnexCité64 | ÇA BOUGE DANS LE PÉRIURBAIN !