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  • 1. Les mutations économiques dans le secteur de l’automobile RDV du PIPAME Élisabeth Waelbroeck-Rocha, Associé Vice-Président Bercy le 21 mai 2010 © BIPE 2010
  • 2. Les mutations économiques dans le secteur de l’automobile : présentation du rapport du BIPE pour le PIPAME Ce document est la reproduction des transparents utilisés lors de la réunion du 21 mai 2010 à Bercy. Il est incomplet sans les commentaires oraux qui ont accompagné sa présentation. © BIPE 2010 - 21 mai 2010 2
  • 3. Plan de la présentation Contexte de la filière automobile Objectifs de la prospective Présentation de la mission pour le Pipame Les tendances lourdes qui impacteront la demande et la filière automobile, et les incertitudes © BIPE 2010 - 21 mai 2010 3
  • 4. Des difficultés à court terme, et des enjeux importants à moyen et long terme A court terme : Impact de la crise économique et financière Volatilité des prix du pétrole Fragilité de nombreux sous-traitants A long terme : Enjeu du développement durable, mais aussi … Maturité des marchés automobiles ouest européens et nord-américains Évolutions des comportements de mobilité Transformation des modes de vie, des valeurs Émergence de nouveaux besoins, de nouvelles attentes Évolutions technologiques, et les ruptures qu’elles amènent Mondialisation des marchés, hausse de la concurrence et évolutions de la gouvernance © BIPE 2010 - 21 mai 2010 4
  • 5. Les évolutions de long terme ont déjà commencé En France, la production automobile chute depuis 2006 Production de véhicules en France (milliers de véhicules) 4 000 VI marques françaises VI marques étrangères VUL marques françaises VUL marques étrangères VP marques françaises VP marques étrangères 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 p Sources : CCFA, OICA © BIPE 2010 - 21 mai 2010 5
  • 6. Une multitude de régions européennes sont concernées par le futur de la filière automobile Sites de production et d’assemblage automobile Membres ACEA Non membres européens Japonais Coréens © BIPE 2010 - 21 mai 2010 6
  • 7. En France, toutes les régions sont concernées, directement ou indirectement Constructeurs automobiles Établissements d’équipementiers automobiles 33 Nord Pas-de-Calais 6 927 Haute- Pas-de-Calais Normandie Picardie Haute- 16 31 Basse- Normandie Normandie 2 965 5 584 Champagne- Basse- Ardenne Lorraine Normandie Lorraine 24 IDF Ile-de 6 249 83 Alsace Bretagne 19 31 -France Bretagne 9 707 10 284 16 4 511 13 5 038 Alsace 2 435 Pays-de-Loire Centre Bourgogne Franche- 25 35 Comté Franche- 9 758 14 Comté 7 872 29 3 905 Poitou- 6 892 Charentes Auvergne 14 467 établissements Limousin Rhône-Alpes 4 109 2 8 Rhône-Alpes (299 entreprises) 727 2 169 53 9 594 106 981 personnes Aquitaine 6 Provence- 2 855 Midi-Pyrénées Alpes-Côte Languedoc- d’Azur 12 Roussillon 2 5 216 149 1 NC Sources : constructeurs, FIEV © BIPE 2010 - 21 mai 2010 7
  • 8. Les centres de production se déplacent, de nouveaux émergent Production de véhicules automobiles en 2008 en milliers d’unités 18 309 1 650 132 724 6 041 951 946 2 569 576 151 346 198 245 1 024 175 2 542 1 147 2 42 175 Sources : Eurostat, CCFA © BIPE 2010 - 21 mai 2010 8
  • 9. Les bases de la prospective Complexité Incertitude Risques •Risques •-•menaces •- menaces • •-•opportunités • •- opportunités •Source: BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 9
  • 10. L’objectif d’une démarche prospective La prospective permet d’anticiper les futurs possibles pour éclairer les décisions à prendre aujourd’hui La prospective suppose à la fois de partir de loin pour viser loin, et de couvrir un champ d’observation très large C o m p re n d re le p a s s é [t-p ] [t] A p p ré h e n d e r le fu tu r [t] [t+ n ] E x tra p o la tio n - In v a ria n ts -T e n d a n c e s D é c is io n H o riz o n lo u rd e s à p re n d re d e l’a c tio n - F a its p o rte u rs d ’a v e n ir T – p* T - 5 T 0 T + 5 T + n* É c h e lle d e te m p s * où n e t p se ro nt fixé s e n fo n c tio n d e l’o b je t d e la p ro sp e ctive et d u s e c te ur d ’a p p lic a tio n © BIPE 2010 - 21 mai 2010 10
  • 11. Objectifs de l’étude du BIPE pour le Pipame Etudier une quarantaine de facteurs susceptibles d’impacter à la fois la production et les usages de l’automobile à horizon de 5 à 10 ans Éclairer les acteurs concernés par l’évolution de cette filière sur les évolutions passées et les futurs probables Esquisser les trajectoires futures de ces « inducteurs de changement » selon différents scénarios Illustrer la variété des choix stratégiques les acteurs concernés (entreprises, ménages, pouvoirs publics au niveau national et local) © BIPE 2010 - 21 mai 2010 11
  • 12. Les six familles de facteurs qui influenceront le futur de la filière automobile-mobilité Politique de Politique de Régulation UE Régulation UE transport transport 4 et nationale et nationale 5 régulation et régulation et offres locales offres locales Compétitivité et Compétitivité et 6 stratégies stratégies d’acteurs d’acteurs Technologies Technologies Demande de Demande de 3 et prestations et prestations 2 transport et transport et Produit Produit valeur valeur Création de valeur Création de valeur liée au domaine liée au domaine Automobile Automobile Contexte Contexte 1 géoéconomique géoéconomique mondial mondial © BIPE 2010 - 21 mai 2010 12
  • 13. Les variables par familles (1) Contexte Economique Mondial Régulation par l’UE et Régulation Nationale Croissance économique des pays Règlementations européennes relatives aux émergents GES Prix du pétrole Fiscalité sur les véhicules et carburants Prix et disponibilité du gaz naturel Polluants non règlementés (UE) Biomasse énergie Réglementation vitesse Prix et disponibilité des métaux stratégiques Services de transport longue distance Coût et qualité du travail Diversification et disponibilité électrique par région Régulation Locale Modes de régulation du trafic urbain Technologies et Prestations Produit Contributions des TICS à la régulation de Electrification des fonctions trafic, à la sécurité et à la surveillance des comportements de conduite par les Véhicule intelligent et sécurité active assureurs Allègement des véhicules Offre de véhicules partagés et services Motorisation hybride et électrique, et associés consommation Offre et services de transports collectifs Stockage et recharge électrique Plateformes locales de mutualisation de services Impact des pôles de compétitivité © BIPE 2010 - 21 mai 2010 13
  • 14. Les variables par familles (2) Demande de Transport, Valeurs et Compétitivité et Stratégies d’acteurs Attrait des Filières Scientifiques Chaîne de valeur Revenus disponibles et activité constructeurs/équipementiers Analyse des comportements Usage des TICs dans la filière (entre générationnels acteurs) Utilisation du temps libre et des loisirs Téléservices automobiles Valeurs automobiles et Place et définition des véhicules « low- environnementales cost » Téléactivité des ménages Nouveaux types de véhicules Localisation de l’habitat, des bassins Définition et marché du véhicule haut d’emplois et des services de gamme Attrait des filières scientifiques Pièces de rechange Comportements de mobilité Distribution véhicules et pièces Offre et localisation des services d’usage automobile Gestion de la vie du véhicule © BIPE 2010 - 21 mai 2010 14
  • 15. Les grandes familles d’hypothèses par domaine Hypothèse 1 Variables Hypothèse 2 Hypothèse 3 Hypothèse 4 « Au fil de l’eau » Préparation d’une ère de Préparation d’une ère A – Contexte géoéconomique Conflits géostratégiques pénurie par la régulation/ de pénurie sans Ni choc Ni rupture mondial / Fortes volatilités rationnement de produits solidarité clés avec solidarité internat. internationale Nouveaux comportements B – Technologies et Domination des Innovation « push » Nouveaux modèles de Prestations produit contraintes budgétaires Marchés pluriels développement Hétérogénéïté des Politiques volontaristes en C – Régulation Union Evolutions concertées politiques et des faveur du DD, touchant y/c Européenne et nationale des réglementations UE stratégies le parc Volontarisme mais Volontarisme et D – Régulation et Offres absence de coordination coordination en faveur du Absence de coordination locales des collectivités DD des politiques au territoriales niveau national/UE E – Demande de transport et Nouveaux comportements Réformes le dos au mur Emergence de ruptures Valeurs Evolution des valeurs Logique de Demande F – Compétitivité et Elargissement de la Logique d’Offre Re-définition de la filière Stratégies d’acteurs filière d’aval en amont © BIPE 2010 - 21 mai 2010 15
  • 16. Les tendances lourdes qui impacteront la demande et la filière automobile Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie Pôles de croissance de la demande Le phénomène de métropolisation Prix des ressources Les évolutions socio-économiques et les « valeurs » Les évolutions démographiques, les comportements socio-générationnels Les valeurs automobiles Mobilité et nouveaux modes de déplacements Le contexte réglementaire En particulier: les politiques locales de transport © BIPE 2010 - 21 mai 2010 16
  • 17. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie L’essor économique de l’Asie se poursuit PIB/habitant PPP en % du niveau des États-Unis 40% Collapse de l'Union soviétique Crise asiatique 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1950 1953 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 Pays asiatiques (y.c. le Japon) Afrique Amérique latine Sources : Maddison 1992, Groeningen Growth and Developpment Centre 2005, Europe centrale et orientale BIPE d'après Chelem © BIPE 2010 - 21 mai 2010 17
  • 18. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie Le scénario le plus probable : permanence d’instabilités et de volatilité après la crise, réduisant la croissance potentielle mais créant des tensions sur les ressources Chiffres clés du scénario « volatilité et instabilité » Taux de ise croissance moyen cr tl a annuel en % an av lle Croissance mondiale 09-20 2,7% n t ie te e po Croissance du PIB de l’UE 1,6% a nc o is s Croissance commerce mondial 4,0% Cr Prix du pétrole en 2020, €/bbl 90 - 100 Dollar/euro en 2020 1,60 – 1,80 Source: BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 18
  • 19. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie La part de l’Europe dans le PIB mondial devrait continuer à baisser Autre Asie-Pacifique 2% Autre Asie-Pacifique Reste du monde 2% Reste du monde Sud est asiatique 6% 6% Sud est asiatique 3% 4% Inde Inde ALENA 2% ALENA 3% 29% Chine, Hong Kong, 30% Taiwan Chine, Hong Kong, 8% Taiwan 12% Japon 10% Japon Amérique latine Autre Europe Amérique latine 8% 5% 4% 4% Autre Europe 4% Union européenne Union européenne 27% 31% 2008 2020 Source: BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 19
  • 20. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie L’essentiel de la croissance des marchés viendra d’Asie Répartition de l’augmentation du PIB mondial entre 2008 et 2020 par grande zone En milliards de dollars de 2008 géographique 5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 A e pe n an de ue e ne de tin po qu EN In tiq iw ro en on la Ja ifi Eu AL Ta ia pé m ac ue as ro du -P , tre iq ng eu t ie ér es Au te Ko As Am es on d g Su R tre ni on U Au ,H Source: BIPE ne hi © BIPE 2010 - 21 mai 2010 20 C
  • 21. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie Si l’on suppose une hausse des parcs en ligne avec la croissance économique attendue … Équipement automobile et richesse par tête – comparaison mondiale Parc VP pour 1 000 habitants 900 États-Unis 800 700 Canada 600 UE 15 500 Japon Pologne 2020 400 2008 Corée du Sud 300 Argentine 200 Brésil Turquie 100 Inde Chine 0 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 PIB ppa cst par habitant Sources : Chambres syndicales constructeurs, bureaux nationaux de statistiques, hypothèses BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 21
  • 22. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie L’essentiel de la hausse des parcs viendra d’Asie Évolution des parcs automobiles entre 2007 et 2020 dans différents pays, en milliers, sous l’hypothèse des taux d’équipement de la planche précédente 350 000 300 000 2020 250 000 2007 200 000 150 000 100 000 50 000 0 e e a e ne de * il d n is ne és ui gn ad in su po un In hi rq nt en Br lo an Ja s- C du ge Tu Po pé at C ée Ar Et ro or Eu C on *: UE-15 Source: BIPE ni U © BIPE 2010 - 21 mai 2010 22
  • 23. Les ventes mondiales de VL devraient repartir à la hausse malgré l’atonie des zones développées Le marché automobile mondial (VL) : nouvel ordre 80 -9,7% +3,2% 70 60 Millions d'unités 50 -21,9% 7.5% 40 30 5,2% -1,6% 20 10 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 p Monde 54.4 56.1 55.5 56.4 57.6 59.9 64.0 66.3 69.6 66.2 62.8 64.8 Zones développées (UE, US, Japon) 39.6 39.9 39.7 38.7 38.3 39.1 39.2 38.9 38.3 33.6 29.9 29.4 Zones émergentes et transition (RdM) 14.8 16.2 15.8 17.7 19.2 20.8 24.8 27.4 31.3 32.6 32.9 35.4 © BIPE 2010 - 21 mai 2010 23
  • 24. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie En 2020, près de 60 villes auront plus de 5 millions d’habitants, et 13 en auront plus de 10 millions ! Villes de plus de 10 millions d’habitants Villes de plus de 5 millions d’habitants Source : ONU – World Urbanization Prospects © BIPE 2010 - 21 mai 2010 24
  • 25. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie Les prix des matières premières continueront d’augmenter Pétrole : les 200 $/bbl seront approchés en 2020 $/b 250 Prévision 200 150 100 Peak Oil ? 50 0 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 BIPE - Avril 2010 Source : DataStream - Prévision BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 25
  • 26. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie D’autres matières premières pourraient voir leurs prix augmenter sensiblement à terme Platine Chrome Cuivre Lithium Réserves connues suffisantes ? incertain oui oui incertain Concentration géographique des ressources +++ +++ ++ +++ Nombre d’acteurs, risque concurrentiel ++ ++ Evolution attendue de la demande +++ ++ ++ ? Existence de substituts + + Offre de matériaux secondaires (issus du recyclage) - oui oui Source : BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 26
  • 27. Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie En France, l’envol de la dette publique et la faible croissance du pouvoir d’achat limiteront la croissance future Les prévisionnistes s’accordent sur une reprise modérée de la croissance économique à court terme A plus long terme, la croissance sera limitée par la faiblesse de la croissance potentielle due à l’effet de la démographie et au faible niveau d’investissements productifs pendant la crise Entre 2015 et 2020, la croissance effective sera pénalisée par une politique budgétaire nécessairement plus rigoureuse, pour ré-équilibrer les finances publiques Le pouvoir d’achat n’augmentera que modérément, limitant le dynamisme de la demande intérieure L’économie devra tabler sur une croissance des exportations pour soutenir la croissance © BIPE 2010 - 21 mai 2010 27
  • 28. Les évolutions socio-économiques et les valeurs Le taux d'équipement automobile varie selon l’âge … 100% Taux d'équipement (détention au moins 1 véhicule) 90% 2006 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% <20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro Source : Enquête Budget des Familles 2006 © BIPE 2010 - 21 mai 2010 28
  • 29. Les évolutions socio-économiques et les valeurs Le taux d'équipement automobile en France devrait diminuer de 81% en 2005 à 79% en 2020 Analyse générationnelle sur le taux d’équipement automobile ( sous l’hypothèse de comportements générationnels tendanciels) 100% Taux d'équipement (détention au moins 1 véhicule) 90% 2006 2010 2015 2020 2000 1995 80% 70% 1989 60% 50% 40% 30% 1984 20% <20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro Source : Enquête Budget des Familles 1984 – 2006, Projections BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 29
  • 30. Les évolutions socio-économiques et les valeurs Le taux de multi-équipement automobile devrait continuer d’évoluer en fonction de l’âge Analyse générationnelle sur le taux de multi-équipement automobile ( sous l’hypothèse de comportements générationnels tendanciels) 60% Taux de multi-équipement (détention plus de 1 véhicule) 50% 2015 2020 2010 2006 40% 2000 30% 1995 20% 10% 1989 1984 0% <20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro Source : Enquête Budget des Familles 1984 – 2006, Projections BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 30
  • 31. Les évolutions socio-économiques et les valeurs Compte tenu des évolutions attendues de la taille des cohortes, le taux de multi-équipement se stabiliserait à horizon 2020 Evolution des taux d’équipement automobile des ménages français 90% % ménages mono équipés % ménages bi équipés % ménages tri équipés 80% 4% 5% 6% 3% 4% 6% 5% 3% 70% 2% 15% 21% 23% 24% 25% 29% 30% 60% 30% 30% 50% 40% 30% 54% 51% 51% 51% 51% 46% 46% 45% 43% 20% 10% 0% 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 Sources : CCFA 1980 - 2005, prévisions BIPE 2010-2020 © BIPE 2010 - 21 mai 2010 31
  • 32. Les évolutions socio-économiques et les valeurs L’effet générationnel négatif se concrétiserait par une baisse de la part des achats d’automobiles neuves dans les dépenses des ménages 6% Achats d'automobiles neuves sur dépenses totales (%) enquêtes Budget des familles de 1995, 2000 et 2006 5% 4% 3% 2% 1% 0% <20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro Source : Enquête Budget des Familles, Projections BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 32
  • 33. Les évolutions socio-économiques et les valeurs Concernant les 2-roues, on observe une rupture de comportement entre générations, avec un effet d’âge négatif 0.5% Achats de motocycles sur dépenses totales (%) enquêtes Budget des familles de 1979, 1984, 1989, 1995, 2000 et 2006 0.4% 0.3% 0.2% 0.1% 0.0% <20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro Source : Enquête Budget des Familles © BIPE 2010 - 21 mai 2010 33
  • 34. Les évolutions socio-économiques et les valeurs En Europe, les budgets transports sont constants dans le temps, mais la structure des dépenses évolue, au détriment de l’achat de véhicules France, Allemagne, Royaume-Uni : coefficients budgétaires transport 16% 14,6% 14,8% 14,5% 14,7% 14% 13,5% 13,6% 1.7% 2.2% 2.3% 3.5% 4.0% 2.1% 12% 10% 8.6% 9.0% 6.0% 6.4% 5.7% 8% 5.9% 6% 4% 5.3% 4.9% 5.3% 4.8% 2% 4.4% 3.6% 0% 1995 2008e 1995 2008e 1995 2008e FRANCE ALLEMAGNE ROYAUME-UNI Achat Utilisation de véhicules Services de transport Source : estimation BIPE d'après Comptes nationaux © BIPE 2010 - 21 mai 2010 34
  • 35. Les tendances de la mobilité Les kilométrages annuels moyens sont en baisse partout Kilométrage annuel moyen des Voitures Particulières Indices base 100 en 2000 106 Croissance 2000-09e 104 moyenne 102 Allemagne -0.7% 100 Espagne +0.4% 98 France -1.1% 96 Italie -0.8% Allemagne Royaume-Uni -0.9% 94 France 92 Italie Royaume-Uni 90 Espagne 88 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009e Source : BIPE d’après Ministères des Transports, Enerdata base Odyssée © BIPE 2010 - 21 mai 2010 35
  • 36. Les tendances de la mobilité Poids du VP dans la mobilité totale : vers une inversion de tendance ? Stabilisation en Allemagne et Espagne, recul en France, en Italie et au RU Répartition modale des voyageurs-km VP Bus-cars Tram-métro Rail 100% 5% 5% 6% 6% 5% 5% 7% 8% 8% 7% 7% 6% 9% 9% 9% 95% 1% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1% 2% 2% 2% 2% 1% 7% 7% 90% 2% 2% 6% 6% 5% 11% 12% 7% 13% 5% 9% 14% 6% 13% 85% 15% 80% 87% 87% 86% 84% 84% 85% 84% 82% 84% 83% 82% 75% 80% 80% 80% 77% 70% 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 Allemagne Espagne France Italie Roy.- Uni Source : BIPE d’après Commission Européenne © BIPE 2010 - 21 mai 2010 36
  • 37. Les tendances de la mobilité En France, la mobilité automobile a cessé d’augmenter au profit des transports en commun France : évolution de la mobilité, en nombre de voyageurs-km hors marche en indice, base 100=1995 140 VP 135 Transports collectifs 130 125 120 115 110 105 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 © BIPE 2010 - 21 mai 2010 Source : Ministère des Transports 37
  • 38. Les tendances de la mobilité Valeurs environnementales versus réalité automobile Une longueur d’avance pour la France Quelle est l’importance de la protection de l’environnement pour vous personnellement? 100% 90% 20% 80% 33% 32% 29% 40% 70% 60% NSP 50% Pas du tout important 40% 79% Pas très important 30% 63% Plutôt important 56% Très important 20% 10% 64% 65% 0% Allemagne France Espagne Italie Royaume-Uni Poids des <130g CO2/km dans les ventes VP 2008 10.4% 42.7% 25.8% 35.5% 15.3% Source : BIPE d’après la Commission Européenne et JATO dynamics © BIPE 2010 - 21 mai 2010 38
  • 39. Le contexte réglementaire Réglementation européenne Contexte et objectifs envisagés pour la réduction des émissions de GES Niveaux de GES Initiatives européennes Fin du protocole Initiatives mondiales Fin du protocole de Kyoto :: -5% de Kyoto -5% * par rapport à 1990 GES global* GES global* 2007 2008 140 g 2009 CO2/km 2012 Livre vert 120 g européen Objectif européen : Sanctions -20 à -30% GES* CO2/km (vers une 2015 nouvelle culture financières de la mobilité attribution urbaine) d’objectifs CO2/km 95 g à atteindre par palier et par 2020 CO2/km constructeur 70 g CO2/km 140 g CO2/km 95 à 70 g 2025 120 g 95 g CO2/km (engagement volontaire) CO2/km CO2/km Calendrier de réduction des émissions moyennes des véhicules neufs Source : BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 39
  • 40. Le contexte réglementaire Rappel de l’objectif facteur 4 : division par 4 des émissions de GES de l’Union Européenne en 2050 par rapport à 1990 Courbes théoriques de l’évolution des émissions CO2 : France : 109MT CO2 en 1990, données CITEPA jusqu’en 2008 et 27MT CO2 en 2050 En millions de Tonnes CO2 130 120 110 100 ---- Données CITEPA ---- Données CITEPA 90 Transport Routier Transport Routier 80 Contrainte 2030 :: Contrainte 2030 70 20 MT de CO2 20 MT de CO2 60 50 40 ---- Calculs BIPE ---- Calculs BIPE 30 émissions des Voitures émissions des Voitures Particulières Particulières 20 10 0 90 93 96 99 02 05 50 08 20 19 19 19 19 20 20 20 20 20 Sources : CITEPA, estimations BIPE © BIPE 2010 - 21 mai 2010 40
  • 41. Conclusion Le rapport constitue une boîte à outils, à partir de laquelle chacun peut : Construire des scénarios Apprécier leur probabilité d’occurrence, et leurs conditions de réalisation Définir les mesures à prendre et les efforts à réaliser pour atteindre différents objectifs Il apporte des clés de compréhension et d’analyse permettant de: Comprendre les liens et interactions entre les variables, et les conséquences de ces interactions sur les futurs possibles Définir des objectifs réalistes, atteignables Identifier les marges de manœuvre, les acteurs et les leviers qu’il faudra mobiliser pour influer sur le résultat futur © BIPE 2010 - 21 mai 2010 41
  • 42. www.bipe.com © BIPE 2010 - 21 mai 2010 42