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Description du projet BMA, Bretagne Mobilité Augmentée

Description du projet BMA, Bretagne Mobilité Augmentée

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  • 1. p. 1 Bretagne Mobilité Augmentée (BMA) : penser autrement activités et déplacements quotidiens Fanny Dufour1 , Jean-Luc Hannequin2 , Alain Somat1 La mobilité, c’est quoi ? Se déplacer coûte de plus en plus cher, et quelle perte de temps dans les embouteillages ! Rouler 2 heures pour participer à 1 heure de réunion, est-ce encore bien raisonnable ? Sans compter la pollution que cela entraine et l’impact sur notre qualité de vie… Déplacements domicile-travail, trajets professionnels, pour faire des achats ou des loisirs… en voiture, seul, en covoiturage, en métro, en vélo… ou rester immobile grâce à Internet, aux mails, aux visioconférences… la mobilité, c’est tout cela à la fois. C’est le mouvement de personnes, de marchandises, des informations. « Bretagne Mobilité Augmentée » (BMA) est un projet soutenu par l’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) dans le cadre des Investissements d’Avenir. Il s’inscrit dans l’Appel à Manifestation d’Intérêt « mobilité des personnes et des marchandises », et a démarré en septembre 2012. BMA, c’est la force d’un réseau de 37 organisations rassemblées autour de 18 lieux de démonstration, pour expérimenter 54 solutions de mobilité. Parmi ces « démonstrateurs » : la SVA-Jean Rozé, la CCI Rennes, Eurovia, la Ville de Bruz, la Coop de Construction, Cardinal, la SNCF Bretagne, la Route du Meuble, Cap Malo, les Universités rennaises… Pendant 3 ans, ce projet innovant a pour ambition de faire de la Bretagne un territoire de référence en matière de mobilité dé carbonée. L’originalité de BMA est de ne surtout pas partir des offres de mobilité préétablies, en réponse à un besoin de « pur déplacement » : les transports collectifs, le covoiturage, la visio-conférence… pour plutôt partir des activités quotidiennes des individus, des organisations, des territoires. En fait, cette façon d’envisager les choses est dictée par l’idée que ce sont les activités qui sont à l’origine des déplacements (faire ses courses, se loger, travailler…) et non l’inverse. Si l’on peut comprendre et agir sur ces activités, alors peut-être peut-on penser autrement les besoins en déplacements, pour imaginer, façonner des solutions inédites parfaitement adaptées à la situation d’une organisation. BMA s’est donné pour ambition de : 1. Rechercher des solutions de mobilité à la fois moins coûteuses et moins émettrices en gaz à effet de serre, tout en favorisant la performance des activités du démonstrateur. 2. Faire évoluer les pratiques de mobilité en tentant de faire mieux que l’existant, par une utilisation différente des ressources qui y sont déjà consacrées. 3. Co-construire les solutions adaptées par la collaboration entre utilisateurs et offreurs. 4. Obtenir des solutions acceptables, des points de vue individuel, social, économique, environnemental, juridique, organisationnel. 5. Conduire des expérimentations pour rendre possible un changement d’échelle. BMA, une démarche aux fondements théoriques issus de la conduite du changement en psychologie sociale : Le mode opératoire BMA est mené à l’identique sur les 18 sites d’expérimentation. Pour en assurer le succès, il a été conçu à partir de 5 principes essentiels de la « conduite du changement ». 1 LAUREPS-CRPCC, Université Rennes 2 2 Chambre de Commerce et d’Industrie de Rennes
  • 2. p. 2 1. Décrire ce qui est fait à un instant « T » dans la pratique ordinaire des individus permet de comprendre les résistances au changement pour élaborer, en groupe, des solutions adaptées pour faire autrement. Lewin (1947), éminent psychosociologue, indique en effet que c’est le groupe, la société, qui définit la norme sociale dans laquelle chaque individu agit, et se conforme. Pour obtenir un changement de comportement durable, il faut baisser la valeur attribuée à la norme, et modifier collectivement les freins et obstacles qui se dressent entre le comportement d’origine et celui souhaité. En d’autres termes, en permettant aux futurs usagers de travailler ensemble sur les conditions d’appropriation durable de la nouvelle pratique, de la façon dont elle pourra devenir la « norme », on rend possible le déplacement d’un état initial vers un état distal entrainant l’ancrage puis la « banalisation » du comportement nouveau. 2. Ce que les gens disent de ce qu’ils croient et de ce qu’ils pensent faire, ne prédit pas toujours ce qu’ils font effectivement ! En d’autres termes, « ce que je dis n’est pas nécessairement ce que je fais », a été scientifiquement démontré depuis 1934 par La Piere. Les attitudes affichées par les gens ne sont pas conforment aux comportements émis ; si l’on prend 100 personnes au hasard, nous pouvons être sûr qu’elles auront toutes une attitude positive envers les actions des associations caritatives… mais sur ces 100 citoyens, combien, effectivement et régulièrement, font des dons d’argent ou de temps ? Prédire les usages, s’assurer qu’une technologie sera acceptée, repose sur une identification et une évaluation d’attitudes, d’intentions comportementales et de comportements effectifs, à un degré de précision, pour les 3, équivalent (Fishbein et Ajzen, 1975-1980). 3. Engager en toute liberté les personnes dans l’action, sur la base du volontariat, est plus efficace que de tenter de les convaincre du bien-fondé d’une pratique, ou de les soumettre à celle-ci. Selon la théorie de l’engagement (Kiesler, 1971), l’individu est engagé par le lien qui l’unit à ses actes. Autrement dit, un comportement émis dans certaines circonstances bien particulières aura la caractéristique d’augmenter la probabilité d’émission d’une conduite plus durable, allant dans le même sens. Pour que ce 1er acte d’engagement ait des conséquences, il faut qu’il soit :  public, effectué en présence d'autrui (Carlsmith, Collins et Helmreich, 1966)  irrévocable (Helmreich et Collins, 1968)  grave, c’est-à-dire qu’il ne doit pas pouvoir être considéré par l’individu comme gratuit (Cooper et Worchel, 1970)  décidé librement par la personne qui doit à tout moment disposer de la possibilité de refuser d'effectuer ce qui lui est demandé (Linder, Cooper et Jones, 1967). 4. Pour rechercher une solution satisfaisante pour chacune des parties constituant un collectif, on devrait d’abord décrire ce que l’on fait par le recours à une analyse de son activité individuelle. Partant du célèbre exemple de la domestication des coquilles Saint- Jacques et des marins-pêcheurs dans la baie de Saint-Brieuc, le sociologue de la traduction Callon (1986) démontre qu’un exposé des contraintes de chacun des acteurs dans la résolution d’une problématique constitue un « point de passage obligé ». Il permet d’identifier ce qui au-delà des divergences, peut être partagé, et de spécifier ainsi « les déplacements et détours à consentir et pour cela les alliances à sceller » (Callon, 1986, p.183). Coulet (2011), établit que cette description précise de l’organisation de l’activité individuelle ou collective doit passer par l’explicitation des 4 éléments suivants : 1. Les résultats attendus 2. Les suites d’actions à mener 3. Les éléments du contexte qui sont susceptibles de pousser la personne à modifier ou adapter ses façons de faire 4. Les valeurs, les connaissances, la culture, tout ce que la personne tient pour vrai et pertinent, par rapport à l’activité en question.
  • 3. p. 3 5. Pour construire une nouvelle façon de faire, il faut se situer à proximité de ce que l’on sait déjà faire. En d’autres termes, nous avons tous une marge d’apprentissage, de progression, que le chercheur Vygotski (1935) baptise « zone proximale de développement ». Les nouvelles pratiques doivent s’inscrire dans cette « zone » pour être facilement adoptées. Le cas échéant, trop éloigné de cette zone le changement apparaîtra trop compliqué et ne pourra faire l’objet d’une adhésion ; trop proche, il manquera d’ambition. De la théorie à l’action sur les 18 terrains d’expérimentation BMA : Chacun de ces principes a permis de mettre au point une méthode d’intervention dans l’action, dont voici les exemples issus des 18 « démonstrateurs ». BMA part d’une compréhension des activités quotidiennes du démonstrateur et de ses acteurs ; en effet, ce sont bien elles qui déclenchent et suscitent des déplacements de toute nature. Mais elles sont aussi source de nombreuses amélioration et adaptation pour limiter, optimiser, penser autrement la mobilité. Sur la Route du Meuble et des Loisirs, au Nord de l’agglomération rennaise, des entretiens avec 20 dirigeants d’enseignes commerciales et avec des clients, ont permis d’établir que les processus de vente sont relativement similaires d’un magasin à l’autre. La différenciation vient de la nature même des produits. Ainsi et en concertation avec les enseignes, il est possible de mutualiser des maillons de ce processus de vente, comme par exemple la diffusion des informations « basiques » sur les produits, ou la prise de renseignements sur les clients. Ce constat aboutit à la création d’un site Internet commun entre les magasins de cuisine, salons, cheminées, qui mettra en valeur la différenciation des enseignes : leurs produits et les services rendus. Permettre aux clients de préparer leurs achats sur cette place de marché communautaire, réduira leurs déplacements ; sur place, ils pourront les optimiser grâce à la géolocalisation des magasins, ou une prise de RDV avec les vendeurs. Une fois les activités quotidiennes analysées y compris dans leurs adaptations futures, l’enjeu de BMA est d’évaluer quantitativement et qualitativement les coûts complets de mobilité : déplacements professionnels, domicile-travail, flux logistiques, infrastructures et moyens de transports existants… Les constats sont sans équivoque : suprématie de l’usage individuel de la voiture, allant souvent de pair avec une sous-estimation significative des coûts réels3 ! Pour les 800 salariés du Centre Commercial Grand Quartier, dont 80% parcourt en moyenne 38km aller-retour en voiture pour travailler, cela représente pour chacun un budget de près de 330€ par mois ! En temps, c’est l’équivalent de 6 semaines de travail ! Et pour l’ensemble des salariés, cumulé à l’année, c’est plus de 125 fois le tour de la Terre parcouru ! Sur le Campus de Ker Lann, à Bruz, même constat : plus des ¾ des salariés viennent en voiture, et plus de la moitié des étudiants… Alors même que nombre d’entre eux habitent à proximité des arrêts bus et TER qui desservent le Campus. C’est ici la limite des transports collectifs ou doux qui, en zone périurbaine, sont jugés peu compétitifs en terme de praticité, de temps de trajet… par rapport à la voiture. A l’Université Rennes 2 en centre-ville, où le métro circule à forte cadence, seuls 16% des étudiants utilisent une voiture. La construction de solutions nouvelles doit s’inscrire dans les projets de développement des démonstrateurs. Pour ce faire, BMA s’appuie sur des documents d’orientations stratégiques, tels les Plan Quadriennaux des Universités. Alors même qu’il existe une grande similarité dans les activités d’enseignement et de recherche, et dans les mobilités, les solutions développées par les 2 universités sont différentes. Pour l’une, son Plan implique des actions autour de la dématérialisation des formations (E-Learning), pour l’autre, c’est le test de solutions de déplacement plus décarboné, entre 2 sites d’enseignements éloignés (Saint- 3 Le coût de revient d’un déplacement en voiture, sur la base de 10 000 km/an, s’élève selon les études du Gouvernement à 0,56 €/km.
  • 4. p. 4 Brieuc et Villejean). Cela n’empêchera pas, malgré tout, l’appropriation des solutions des uns et des autres, dans les années à venir. Pour le démonstrateur Branféré, parc animalier et botanique, il n’est plus acceptable que la venue des 200 000 visiteurs par an, source de 2 000 tonnes de CO2 , ne soit pas repensée, ou compensée. Après la compréhension des activités et des mobilités des visiteurs actuels, les tendances d’évolution du tourisme, et compte-tenu des projets de développement du Parc, le projet BMA a pour ambition la création d’une offre touristique éco-responsable combinant des modes de transports alternatifs, comme par exemple le train avec une prise en charge des premiers et derniers kilomètres. Une co-construction des offres à partir des demandes comprises et explicitées : Jusqu’en 2015, chaque démonstrateur va ainsi expérimenter 3 solutions nouvelles, qui seront co-construites avec les usagers, et les offreurs. Ces solutions peuvent être le fruit d’une amélioration « à la marge » de l’activité quotidienne, afin de limiter des déplacements par exemple, ou de permettre un report modal. Elle peuvent aussi être plus ambitieuses et déboucher sur la création de produits ou services inédits et industrialisables. Sur le Pays d’Aubigné par exemple, territoire semi-rural, un travail est entamé depuis Juin avec les personnes âgées. Les associations et relais locaux ont permis de les réunir et de comprendre leurs problématiques d’accès aux services de la vie quotidienne (courses, loisirs, santé). Avec eux, les équipes de la Communauté de Communes et de BMA, ainsi que les garagistes locaux, étudient les meilleures solutions de déplacement. Pour Branféré, c’est un groupe de travail mêlant usagers, offreurs (TER Bretagne, Bolloré) et acteurs publics locaux qui a été mis en place pour concevoir la réponse. A l’ESIR, école d’ingénieur de l’Université de Rennes 1, des vélos vont être mis à disposition des étudiants résident à moins de 8km. Plusieurs « focus groupes » avec des volontaires ont été menés, permettant notamment d’identifier comme nécessaire que les vélos soient à assistance électrique. Ces réunions sont aussi l’occasion pour les étudiants d’élaborer des « systèmes D », pour transporter des objets encombrants. Au départ testées sur des petits périmètres pour prouver leur viabilité et leur efficacité, les solutions vont dès 2014 être proposées au plus grand nombre. BMA compte sur cet effet de démonstration, cette petite étincelle pour allumer la mèche d’un changement massif des comportements. C’est le cas déjà au sein de la Caisse d’Epargne Bretagne-Pays-de-Loire, avec la mise à disposition de vélos à assistance électrique pour les salariés. Ils étaient 6 collègues en 2012 pour tenter l’expérience ; renouvelée en septembre 2013, c’est maintenant une liste de 100 volontaires supplémentaires qui s’est constituée ! Prouver que cela est possible, parler de cette aventure à ses pairs, cela est parfois suffisant pour déclencher des effets collectifs ! D’autres méthodes d’incitations sont étudiées par les membres de BMA, pour engager dans le changement de pratiques : des « incitatifs » financiers, matériels, informatifs ou organisationnels. Seront également mis à l’épreuve des incitatifs identitaires basés sur une valorisation sociale des pratiques, comme des signes d’appartenance à une communauté (usagers de vélo, covoitureurs). A ce stade, un travail d’identification de ces meilleures pratiques, en Bretagne, en France et à l’international, a été réalisé ; une catégorisation par leurs effets et leur nature est finalisée. Le 5 septembre 2013, BMA souffle sa première bougie, l’occasion pour les 37 membres de dresser un bilan et de construire, ensemble, les grands jalons des 2 prochaines années. Avec comme ambition, d’offrir aux entreprises, aux citoyens, aux collectivités, des lieux, véritables « laboratoires à ciel ouvert » pour tester des modes de vie prochains, innovants, éco-responsables et vertueux. Suivez toute l’actualité du projet BMA sur le site www.bma-mobilite.com et sur les réseaux sociaux @bmaMobilite