Cahier spécial   La mobilité 11.                                                                           réalisé avec   ...
LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE TECHNOLOGIE                                                 Automobile : quelles                 ...
COMPARAISON SCHÉMATIQUE DES ÉMISSIONS DES CO2 SELON LE TYPE DE VÉHICULE ET LORIGINE DE LÉNERGIE UTILISÉE                  ...
LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE                TECHNOLOGIE Les batteries         >>> par oxydoréduction, de l’hydro-           gi...
LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE ÉCONOMIE    Réseaux de distribution : des    infrastructures à (ré)inventer                      ...
LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE               ÉCONOMIE>>> cours : La Poste, qui                                                  ...
LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE SOCIÉTÉ« La révolution numérique                                                                 ...
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

121219 la-recherche-mobilite-vf

696

Published on

0 Comments
2 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total Views
696
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
0
Actions
Shares
0
Downloads
14
Comments
0
Likes
2
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

121219 la-recherche-mobilite-vf

  1. 1. Cahier spécial La mobilité 11. réalisé avec le soutienindividuelle de la direction scientifique de chercheurs d’énergies TECHNOLOGIE Automobile : quelles, solutions pour demain ? ÉCONOMIE Réseaux de distribution : des infrastructures à (ré)inventer SOCIÉTÉ « La révolution numérique va transformer les usages de l’automobile » Interview de Gabriel Plassat, expert Transports et Mobilité à l’ADEME.Tous les deux mois, ce cahier La Recherche vous permet de comprendreles défis technologiques, économiques et environnementaux des énergies.
  2. 2. LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE TECHNOLOGIE Automobile : quelles solutions pour demain ? Améliorer son rendement, réduire ses émissions, rester en 2014) encadre les émissions de polluants locaux et, les politiques pu- abordable sans perdre en sécurité… Face aux défis bliques ont fixé un objectif moyen de énergétiques et environnementaux du xxie siècle, 130 g de CO2 émis par kilomètre pour les véhicules neufs en 2012. Cet objec- l’automobile doit résoudre une équation technologique tif sera ramené à 95 g en 2020, ce qui plus complexe que jamais. Mais les éléments de réponse correspondrait à une consommation sont, pour l’essentiel, connus. Tour d’horizon. moyenne de 4,1 l/100 km pour les moteurs essence, et de 3,6 l/100 km pour un diesel. Dans cette course àP l’efficacité, tous les leviers sont ac- our se rencontrer, pour poursuit sa croissance dans les écono- CONSOMMATION tionnés. Aérodynamique oblige, les échanger, pour commercer, mies émergentes. La Chine est depuis MONDIALE D’ÉNERGIE voitures voient leurs formes s’arron- DANS LE SECTEUR il faut se déplacer : la mo- 2009 son premier marché mondial – DES TRANSPORTS dir : « Une amélioration de 5 % du taux ROUTIERS EN 2009 (%) bilité est la condition pre- et l’on n’y compte encore que 50 véhi- de pénétration dans l’air du véhicule mière du développement cules pour 1 000 habitants. Ce déve- peut se traduire par un gain de 0,5 à de nos sociétés. La seconde loppement phénoménal de la mobilité ESSENCE 57,5 % 1 litre aux cent  indique Philippe », moitié du xxe siècle a vu l’automobile a un coût. La voiture produit un tiers DIESEL 36,1 % Girard, à la direction scientifique de s’imposer comme le premier vecteur des émissions de CO2 en Europe. Aux Total. Le développement de maté- de cette mobilité, grâce à l’extraor- enjeux environnementaux s’ajoute le riaux innovants – polypropylènes et dinaire association du pétrole et du défi énergétique : le pétrole, encore AUTRES résines composites notamment – per- moteur thermique –  circulation la abondant, va voir sa production pla- 6,4 % met d’alléger les véhicules sans perdre fluide, dans le monde entier, d’une fonner et son prix ne peut que croître en sécurité. L’amélioration continue GAZ DE BIOCARBU GAZ NATUREL POUR VÉHICULES (GNV) 2 % énergie disponible et bon marché, et à l’avenir. des pneumatiques et les travaux la capacité d’embarquer cette éner- Depuis le protocole de Kyoto en de recherche sur le contact pneu- gie pour transporter les biens et les 1995, constructeurs, équipementiers chaussée, les lubrifiants et graisses PÉTRO RANT 3,1 % personnes, avec une efficacité incom- et groupes énergétiques produisent utilisés dans les ensembles méca- parable. Le parc automobile mondial un énorme effort R & D pour rendre niques (moteur, boîte de vitesses, LE LIQ a dépassé le milliard de véhicules en l’automobile plus sobre en énergie, transmission, hydraulique, roule- UÉFIÉ 2007, pour un réseau routier estimé moins émettrice de polluants et ments…) réduisent les frottements à 69 millions de kilomètres. Alors que de gaz à effet de serre (GES), sous et contribuent eux aussi à l’efficacité (GPL) 1 les taux d’équipement se stabilisent l’impulsion de réglementations énergétique du véhicule. EPIA SOURCE: dans l’OCDE, en Amérique du Nord toujours plus strictes. Dans l’Union Mais à l’heure du mix énergé- ,3 % ou au Japon, l’industrie automobile européenne, la norme Euro 5 (Euro 6 tique, c’est bien sûr la motorisation qui concentre les visées et les questions : comment roulerons-nous demain ? À quel prix et pour quel bilan environne­ ÉVOLUTION DES RÉGLEMENTATIONS EN MATIÈRE D’ÉMISSIONS mental ? « Tout dépend des stratégies DE CO2 DES VÉHICULES PARTICULIERS des acteurs industriels et des États, dont AUSTRALIE CANADA CHINE CORÉE DU SUD ÉTATS-UNIS JAPON UNION EUROPÉENNE découlent les choix technologiques, le coût des énergies (pétrole, gaz, électrici­té, 260 hydrogène…) et l’évolution couplée des 240 infrastructures de distribution », répond Daniel Le Breton, directeur Développe-GRAMMES DE CO2 PAR KILOMÈTRE (NEDC TEST CYCLE) 220 ment Produits de Total (voir page 101). 200 La réglementation « Tout dépend d’abord de l’évolution de 180 sur les émissions nos usages de l’automobile », affirme CANADA 2016 :170 de CO2 est le moteur 160 de l’effort R & D Gabriel Plassat, expert Transports et 140 CORÉE DU SUD 2015 : 153 des constructeurs. Mobilité à l’ADEME (voir page 103). 120 ÉTATS-UNIS Ci-contre, CHINE 2020 : 117 2025 :107 l’évolution des L’hybridation, 100 normes dans le JAPON 2020 : 105 avenir de l’automobile ? 80 monde depuis Cercle plein et ligne continue : performances atteintes UNION EUROPÉENNE 2020 : 95 Le moteur thermique – 98 % des auto- Cercle plein et grand tiret : objectifs entérinés 2002, en grammes 60 Cercle plein et pointillés : objectifs proposés de CO 2 par mobiles aujourd’hui – conserve une 40 Cercle avec contour et pointillés : objectifs à l’étude kilomètre. marge de progression importante, en 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Source : ICCT 2012. particulier les moteurs à essence. « Une98 • La Recherche | janvier 2013 • nº 471
  3. 3. COMPARAISON SCHÉMATIQUE DES ÉMISSIONS DES CO2 SELON LE TYPE DE VÉHICULE ET LORIGINE DE LÉNERGIE UTILISÉE MOTEURS HYBRIDES VÉHICULES ÉLECTRIQUES PILES À THERMIQUES 2008 COMBUSTIBLE 200 (Source : EUCAR, CONCAWE, JRC Survey, ADEME, Total) 100réduction de 50 % des consommationsunitaires par rapport à 2007 est raison- Moteur essence à injection directe Diesel avec filtre à particules liquéfié (GPL) véhicules (GNV) Full-hybrid essence à injection directe Full-hybrid Diesel Full-hybrid GPL Full-hybrid GNV Charbon (sans capture et stockage) Charbon (avec capture et stockage) Gaz naturel Mix européen Bois Nucléaire Hydrogène sous pression (reformage de combustibles fossiles) Hydrogène sous pression (nucléaire).nablement possible à terme », estime Gaz de pétrole Gaz naturel pour chercheurs d’énergiesen juin 2011 un rapport du Centre CO2 g/kmd’analyse stratégique. Le mode decombustion par injection directe estune piste solide pour rapprocher lemoteur à essence des rendements du puits au réservoir du réservoir à la roueobtenus avec le Diesel, mais ellenécessite un circuit haute pressionet des injecteurs de précision, encore Seule l’analysecoûteux. Expérimenté depuis la fin des BMW, à Ford ou encore PSA qui se « du puits à la nique Herrier de l’IFP-EN. Parmi lesannées 1990 par Mitsubishi ou Vols- positionne sur l’hybride Diesel-élec- roue », intégrant la défis technologiques que doit releverkwagen, il intéresse de près la plupart trique. Déclinée à différents degrés, du production et le la filière  l’autonomie des batteries, : transport desdes constructeurs. Autre tendance de simple « stop’n start » au « full hybrid » carburants, qui induit une contrainte évidente surfond : le downsizing, qui vise à abaisser rechargeable (voir encadré page 100), permet d’évaluer la les usages. La berline citadine Renaultla cylindrée des moteurs en mainte- l’hybridation est considérée comme véritable emprunte Zoé annonce ainsi une autonomie nor-nant une puissance égale, grâce à la carte maîtresse de l’automobile de environnementale malisée de 210 km avec recharge com-un rendement optimisé par la surali- demain par nombre d’acteurs indus- d’un véhicule. plète, mais une autonomie en parcours Ci-dessus, donnéesmentation. À la clé, un gain de place triels. Adaptée à tous les usages (de indicatives pour périurbain de 100 à 150 km. Pour ledans le véhicule et une consomma- l’urbain à la route), elle ne nécessite différentes filières véhicule électrique, comme d’ailleurstion moindre. Exemple : « Un moteur pas d’évolution des infrastructures de en 2010. pour les hybrides, le stockage embar-à essence de 2,5  l, capable de délivrer distribution de l’énergie. Son handicap qué d’électricité s’est imposé commeune puissance 123  kW et un couple de actuel reste le coût d’achat, pour un un champ de recherche stratégique.211  N.m, peut être remplacé par un retour sur investissement lié à l’usage Tous les espoirs se portent sur l’amélio-moteur de 2   turbo. Celui-ci délivre l que l’on fait du véhicule. ration des batteries lithium-ion. « Cette120  avec un couple de 250  kW N.m, technologie mature est celle qui offre ledonc des prestations équivalentes, tout Objectif zéro émission meilleur rapport énergie-volume, avecen offrant une réduction de consomma- Reste que la meilleure façon de réduire des performances et une durée de vietion de 9 % », explique Renault. ses émissions de CO2, c’est encore… compatibles avec l’usage automobile », Mais dans la course au rende- de ne pas en émettre du tout. C’est le résume Jean-Louis Liska, responsablement optimal, le moteur thermique choix que propose notamment Re- du développement des éléments Li-pur souffre d’une limite structurelle : nault, qui se positionne comme un ion Saft. Pour un véhicule 100  %« Un moteur qui affiche un rendement pionnier du 100 % électrique. « Avec électrique, les batteries actuelles per-nominal de 35 % n’offre en réalité qu’un le développement du véhicule électrique, mettent d’embarquer une énergie derendement de 15 à 30 %, du fait de la les émissions moyennes de la gamme 20 à 30 kWh pour une masse de 200 àprédominance des régimes transitoires Renault passeront sous la barre des 300 kg, soit une énergie massique dejusqu’à 90 km/h », indique Philippe 100 g au kilomètre dès 2016 », annonce l’ordre de 100 Wh par kilogramme deGirard. Pour éviter cet écueil, il faut le P-DG Carlos Ghosn lors du Salon batterie (poids intégrant l’ensemblefaire fonctionner le moteur thermique, de l’automobile 2012. L’alliance Re- du bloc batterie).autant que possible, sur sa zone de nault Nissan, qui a investi 4 milliards Et demain ? «  terme, l’amé- Àrendement optimal, une motorisa- d’euros dans cette technologie, se lioration des matériaux de l’anodetion électrique prenant le relais lors fixe l’objectif de vendre 1,5 million de et de la cathode pourrait permettredes redémarrages et changements de véhicules 100 % électriques en 2016. d’atteindre 150 à 200 Wh/ kg »,régime. C’est le principe de l’hybrida- Une ambition forte pour un marché indique Jean-Louis Liska. Soit unetion, lancée dès 1997 en grande série encore confidentiel aujourd’hui, augmentation potentielle de 50 % àpar Toyota avec la Prius et qui fait dé- « quelque 40 000 véhicules électriques 100 % de l’autonomie des véhicules.sormais l’objet de programmes R & D vendus, principalement en Europe et Ce qui changerait la donne. Mais ilchez tous les grands constructeurs – de Amérique du Nord, avec beaucoup de faudra que, dans le même temps, lesGM, en association avec Mercedes et petits constructeurs », estime Domi- infrastructures de rechargement des véhicules se développent. Si la charge peut s’effectuer en 4 à 8 heures sur une prise électrique standard (16 A, La voiture, pilier de la mobilité individuelle 3 kW), le rechargement rapide (20 à 30 min pour la Zoé) nécessite des parcs de bornes spécifiques dont le À pied ou à vélo, en voiture ou en bus, en train ou en avion ? Le « mix transport », déploiement à grande échelle pose comme le mix énergétique, gagne à être diversifié pour s’adapter à une demande d’autres problèmes (voir page 101). croissante de mobilité. À l’échelle mondiale, la marche est le mode le plus utilisé Histoires d’eau (36 % des déplacements individuels en distance). La voiture est le premier mode L’autre grande option pour concevoir motorisé (22%), devant les transports en commun (20 %) et les deux-roues des véhicules 100 % électriques, c’est (chiffres IFP-EN). Ce cahier « Chercheurs d’énergies » est centré sur la mobilité la pile à combustible, qui fait l’objet de automobile, qui reste le grand défi énergétique de la mobilité individuelle. recherches poussées depuis des an- nées. Le principe : faire réagir, >>> nº 471 • janvier 2013 | La Recherche • 99
  4. 4. LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE TECHNOLOGIE Les batteries >>> par oxydoréduction, de l’hydro- gique dépend de la provenance de liquides, renouvelables et compa- lithium-ion offrent gène embarqué dans un réservoir avec l’hydrogène. Celui-ci est aujourd’hui tibles avec les réseaux de distribution les meilleures l’oxygène de l’air, ce qui produit de obtenu à 95 % par reformage de com- conventionnels, leur développement performances l’électricité et de l’eau. Plus de pro- bustibles fossi­es : son faible coût de l reste conditionné par la disponibilité pour les motorisations blèmes de gestion de la batterie : le production (2  e / kg) s’accompagne des surfaces. Ainsi l’essor des agro- hybrides ou 100 % « plein » se fait en quelques minutes, de l’émission de 12  g de CO2. Pour k carburants de première génération élecriques. pour une autonomie de l’ordre de produire de l’ hydrogène propre, une s’est souvent effectué au détriment de Ci-dessous : 400 km actuellement. En Allemagne, solution prometteuse est l’électrolyse surfaces forestières ou de l’agriculture Module Saft Li-ion les pouvoirs publics supervisent de- haute température de l’eau, à partir vivrière – ce qui n’est pas le cas par 48 V pour voiture puis dix ans l’initiative Clean Energy d’une électricité elle-même décar- exemple du biométhane carburant, de type hybride « abordable », Partnership, qui réunit constructeurs, bonnée. Le CEA annonce un coût de lequel peut être obtenu à partir des présenté par Saft gaziers et groupes énergétiques au- production potentiellement inférieur déchets organiques urbains. au Mondial de tour d’un parc expérimental de sta- à 3 e kg – auquel il faut ajouter les coûts L’équation énergétique et envi­ l’automobile 2012. tions. Toyota et Daimler annoncent logistiques et les taxes. ron­ ementale de la mobilité reste n des véhicules de grande série pour La remarque vaut bien sûr pour extraordinairement complexe. Dans 2020. Mais les défis res­ent t chaque filière  seule l’analyse «  : du une étu­ e parue en 2012, le cabinet d nombreux. Le prix des puits à la roue  intégrant la pro- », Frost & Sullivan estime à 110 millions véhicules, même duction et le transport des carbu- le nombre de véhicules particuliers subventionnés, rants, permet d’évaluer la véritable ven­dus dans le monde en 2020. Parmi reste élevé. La dis- emprunte environnementale d’un ceux-là, 2 à 3 % d’électriques purs et 97 tribution et le stoc- véhicule (voir schéma p. 99). Ainsi à 98 % de motorisations thermiques kage du combustible une voiture électrique utilisant de plus ou moins hybridées, dont 9 à 11 % sous pression posent l’électricité produite par une centrale utilisant des carburants alternatifs aussi des problèmes au charbon peut-elle émettre davan- (gaz naturel, GPL, mélanges à fortes de sécurité. Enfin, tage de C02 qu’un véhicule thermique teneur en biocarburants). L’histoire tout le bilan écolo- classique. Quant aux biocarburants de l’automobile continue. Vous avez dit « hybridation » ? T ous les acteurs s’accordent à le dire : le véhicule l’image de la Toyota Prius, intègrent une motorisation hybride – thermique et électrique – sera une « parallèle-série » qui combine les deux architectures composante majeure de l’automobile de demain. Mais précédentes. Un rendement encore optimisé, au moyen la notion désigne des motorisations très différentes. On peut d’un système complexe et d’une masse accrue. distinguer trois grands niveaux d’hybridation : De manière générale, le prix du véhicule augmente (par Les véhicules micro-hybrids sont dotés du système rapport à la motorisation thermique seule) avec le degré stop & start (par exemple arrêt et redémarrage automatique d’hybridation : le surcoût varie de 100 € pour un simple au feu rouge). Certains sont aussi équipés de dispositifs pour stop & start, à plus de 10 000 € pour les hybridations les plus récupérer de l’énergie au freinage et/ou épauler le moteur poussées. thermique lors des accélérations – on parle alors de micro- mild-hybrids. Les véhicules mild-hybrids reprennent ces éléments et disposent de plus d’une capacité de propulsion électrique L’hybridation parallèle limitée : elle peut fonctionner aux vitesses inférieures à 50 km/h, avec une autonomie de l’ordre d’1 km. Le moteur électrique peut délivrer une puissance de 8 à 15 kW. Les véhicules full-hybrids sont dotés d’une propulsion électrique pure, d’une autonomie pouvant aller de quelques kilomètres jusqu’à 50 km dans le cas des systèmes hybrides rechargeables, ou plug-in hybrids. Le moteur électrique peut atteindre une puissance de 20 à 40 kW ou plus. Les moteurs thermiques et électriques peuvent être associés en architecture série ou en parallèle. Dans le premier cas, le L’hybridation série moteur thermique ne sert qu’à produire du courant : la propulsion est électrique, mais l’efficacité dépend du rendement cumulé des deux systèmes. Dans le second cas (hybride parallèle), les roues motrices sont « attaquées », Source : IFP Énergies nouvelles selon les situations, par le moteur thermique ou par l’électrique – ou par les deux en même temps. Le rendement est globalement supérieur, mais l’ensemble nécessite une électronique poussée. Enfin, certains véhicules full-hybrid, à100 • La Recherche | janvier 2013 • nº 471
  5. 5. LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE ÉCONOMIE Réseaux de distribution : des infrastructures à (ré)inventer chercheurs d’énergies Carburants alternatifs, hydrogène, voiture électrique… réseau de transport la diversification des sources d’énergie pour d’électricité. « Le coût d’installation d’une seule l’automobile nécessite des adaptations plus ou moins borne en station-service profondes des réseaux de distribution. Les modèles est compris entre 50 000 et 65 000 euros, calcule Daniel économiques restent à construire. Quelques repères. Le Breton. Et sur une station d’autoroute, c’est deux ou trois fois plus. » Autre difficulté, le temps de charge – 30 minutes minimum en charge rapide – nécessite une surface au sol bien plus importante pour assurer la rotation des véhicules. Les laboratoires du 100 % électrique Face à ces défis, les constructeurs doivent procéder par étapes, en commençant par déployer les réseaux de charges sur des parcs spécifiques : flottes captives, réseaux urbains type Autolib, parkings d’entreprise ou de collectivités. Ainsi Renault a décidé d’équiper ses sites français de bornes de recharge rapide. « Cette expérience nous permet de De gauche à droite : un volucompteur à Chaouia (Maroc) ; inauguration d’une borne de recharge mener une réflexion globale rapide sur le parking d’un supermarché à Hagueneau (Bas-Rhin). pour préparer ces infrastructures à tous lesC’ niveaux, explique Philippe« est le problème de la poule réseaux ? « Dans le domaine des transports, les évolutions publiques, ne pose que peu de problèmes au plan des Davin, directeur Transports chez Vinci Énergies Île-de- et de l’œuf ! » : se font toujours de manière infrastructures. « Ils sont pour France, qui assure le l’expression très incrémentale », analyse la plupart fongibles dans déploiement pour Renault, revient souvent Dominique Herrier, directeur d’autres carburants et se depuis les ateliers techniques lorsque l’on adjoint du centre de résultats gèrent à travers les réseaux consacrés à la normalisation évoque les évolutions des Transports IFP-EN. Le poids conventionnels », résume des prises ou à la sécurité des infrastructures de distribution de l’existant est énorme : à Daniel Le Breton, directeur utilisateurs, jusqu’à la d’énergie qu’implique l’échelle mondiale, l’ensemble Développement Produits de conception de “smart grids”, l’arrivée de nouvelles des équipements de Total. À l’inverse, le véhicule réseaux d’énergie intelligents motorisations sur le marché. distribution actuels représente 100 % électrique nécessite le qui permettent d’optimiser les Sans un réseau de stations un investissement cumulé déploiement d’infrastructures flux électriques à l’échelle d’un suffisant, difficile d’assurer estimé à 6 000 milliards complètement nouvelles. Les site industriel. » De quoi une liberté de circulation – et de dollars. D’une filière bornes de recharge rapide envisager une extension aux donc d’inciter les particuliers à l’autre, les problématiques actuelles, d’une puissance de parkings opérés par Vinci ? à l’achat. Mais sans véritable sont très différentes. 42 kW (contre 20 MW « Il faudra faire évoluer les parc en circulation, comment Ainsi le développement des disponibles au pistolet d’une contrats avec les collectivités », financer le développement et biocarburants liquides, pompe à essence) demandent répond Philippe Davin. Autre l’alimentation des nouveaux souvent tiré par les politiques de lourdes adaptations du expérimentation en >>> nº 471 • janvier 2013 | La Recherche • 101
  6. 6. LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE ÉCONOMIE>>> cours : La Poste, qui De haut en bas : site dedevrait déployer d’ici à 2015 stockage de GPL à Nairobi, Kenya ; un automobiliste faitplus de10 000 véhicules le plein d’hydrogène dansélectriques, a lancé avec la station Total de Berlin.ERdF le projet Infini Drive,visant à la mise au point d’unmodèle standard pour lesflottes d’entreprise. d’un parc expérimental quiL’initiative est soutenue par compte aujourd’hui cinqla puissance publique, via stations en Allemagne, etl’ADEME, à hauteur de devrait s’étendre jusqu’à un3,5 millions d’euros, dans le réseau embryonnaire d’unecadre des Investissements cinquantaine de points end’avenir. Enfin, les grandes 2016. Pour faire le plein,surfaces pourraient l’option de l’hydrogèneconstituer un partenaire liquide, portée un temps parprécieux par le déploiement BMW, a été abandonnée.des bornes de recharge sur Les véhicules sont alimentésleurs parkings. Nissan, qui a par de l’hydrogène sousoffert 400 bornes de sa pression (350 ou 700 bars),conception à des enseignes maintenu à -40° C. Commeeuropéennes de grande toujours avec les gaz, ledistribution, tablerait sur un transport est lui aussiréseau de dizaines de milliers coûteux. Au final, led’équipements en Europe combustible est vendu autourà l’horizon 2015. de 9,5 €/kg à la pompeOutre les bornes de recharge – « sans accises, avec une TVArapide et le rechargement à 20 % », précise Danielstandard (8 à 10 heures sur Le Breton. Ce qui équivautune prise domestique), une (à puissance égale) à unetroisième solution est à essence à 2,5 euros le litre.l’étude pour étendre les À terme, les évolutionsusages du véhicule électrique technologiques mais surtoutau-delà du trajet domicile- les incitations réglementairestravail : le changement laissent tout de mêmede batterie « minute ». C’est entrevoir la possibilité del’objectif de la société descendre à 5 €/kg pourcalifornienne Better Place. l’utilisateur, toujours horsCelle-ci œuvre, en accises. L’avenir n’est paspartenariat avec Renault, au écrit. La décision politiquedéploiement d’un premier est un moteur puissant pourréseau d’échange impulser ces évolutions, maisopérationnel en Israël. Better pas toujours suffisant pour lesPlace a également inauguré inscrire dans les usages.début septembre une station Exemple ? Dominant endédiée à la flotte de taxis de Argentine ou au Pakistan,l’aéroport d’Amsterdam, et le gaz naturel est aussi trèsdéveloppe des projets au utilisé en Italie, où existeDanemark ou aux Pays-Bas. à fin 2011 un parc deSi la promesse apparaît 779 000 véhicules GNV (Gazséduisante, notamment pour distribution que des usages : investissement d’un million naturel pour véhicules) pourdes pays peu étendus, la une autonomie plus d’euros, soit autant qu’une 858 stations (chiffres NVGAtechnologie doit encore lever importante (400 km station multipistes Europe). En Allemagne, où cedes difficultés importantes aujourd’hui), pas de limite d’autoroute », indique Daniel carburant a été défiscalisé– entre autres, la gestion de de puissance motrice, Le Breton. La filière est pendant vingt ans, le réseaustocks de différents types de un carburant stockable cependant étudiée de près par compte davantage de stationsbatteries – pour convaincre et un plein fait en quelques Total, qui a inauguré sa (plus de 900)… pourles pouvoirs publics de la minutes. Mais là encore, le première station opérationnelle beaucoup moins de véhiculesviabilité économique de son modèle économique est loin à Berlin en 2012. Le pétrolier GNV en circulationmodèle à grande échelle. d’être stabilisé. Le coût du est membre depuis dix ans du (96 000). En France, la filière, véhicule reste élevé (plus que groupement Clean Energy insuffisamment poussée, n’aHydrogène : pour un équivalent électrique Partnership aux côtés jamais démarré pour lesla route est encore longue rechargeable), tout comme notamment de Mercedes, usages particuliers. Quant auEn comparaison, la voiture celui du combustible Toyota, Hyundai, Honda, Air GPL (Gaz de pétrole liquéfié),à hydrogène apparaît lui-même et des Liquide, Linde, Shell ou économique et mieuxdavantage « soluble » dans les infrastructures qu’il exige. Siemens. Objectif : étudier des implanté – 1 750 stations dansmodèles existants, tant au « Une simple station à scénarios de montée en l’Hexagone – il peine toujoursplan des réseaux de hydrogène représente un régime de la filière, au travers à trouver sa clientèle.102 • La Recherche | janvier 2013 • nº 471
  7. 7. LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE SOCIÉTÉ« La révolution numérique chercheurs d’énergiesva transformer les usages del’automobile »Gagner en efficacité énergétique, c’est aussi Californie, la compagnie prépare très sérieusement la mise en service derepenser notre rapport à l’objet automobile, pour cybercars sans pilote, opérés par un sys-en développer des usages plus intelligents. tème central via le GPS. L’ADEME, quiEntretien avec Gabriel Plassat, expert Transports appuie la création en France d’une fi- lière industrielle « véhicules serviciels »,et Mobilité à l’ADEME. s’emploie à favoriser cette évolution. Quels sont les freins aujourd’hui ? Pourquoi devrions-nous, complexe, plus multimodale. Les Les comportements sont prêts à comme le prône l’ADEME, changer trans­ports en commun font l’objet de évoluer mais nous manquons d’ima- de rapport à l’automobile ? gros investissements, le vélo trouve ginaires collectifs pour la mobilité La première raison, c’est évidemment un nouveau souffle. La voiture n’est du futur. L’acceptabilité est la clé : il la nécessité de consommer moins qu’une option, avec ses avantages et faut que les personnes comprennent d’énergies fossiles, d’émettre moins ses inconvénients – pollution, coût, l’intérêt pour eux et pour le collectif. de gaz à effet de serre (GES). L’objec- congestion. Il y a une vraie prise de Au plan économique, la décision poli- tif du « facteur 4 », validé en France par conscience dans les opinions, qui se tique doit accompagner la transfor-Gabriel le Grenelle de l’environnement, vise à traduit depuis plusieurs années par mation des modèles d’affaires. QuantPlassat réduire de 75 % les émissions globales des réalisations significatives : l’essor aux constructeurs, leur intérêt est dea débuté sa des pays développés à l’horizon 2050 du covoiturage, les plates-formes d’au- l’anticiper – ils commencent à le fairecarrière dans pour éviter des dégradations irrémé- topartage, le succès du Vélib’ –  mau- d’ailleurs, avec des services commela construction diables du système climatique. Dans vais objet à mon sens, mais offrant un Twizyway chez Renault, Mu by Peu-automobile : le secteur automobile, l’effort tech- service performant. À New Delhi, le geot ou Citroën Multicity.ingénieur Archi- nologique que mènent en ce sens les gouvernement développe avec Megatecture Moteur acteurs industriels est nécessaire mais Carpool une flotte de véhicules parti- À quoi roulera la voiture dechez Peugeot pas suffisant  il doit s’accompagner : culiers optimisée par un système GPS. demain ? Pétrole, gaz, biocarbu-Citroën. d’une mutation profonde des usages La Chine va expérimenter des véhi- rants, électricité, hydrogène ?En 2001, il de la voiture. En France, le nombre de cules électriques en libre-service – voi- Il n’y a pas de solution évidente. Le plusrejoint l’ADEME passagers moyen dans une voiture est tures basiques et modèles d’affaires. probable, c’est un mix entre quelquesau poste d’ingé- aujourd’hui de 1,2. Si nous parvenions General Electrics va acheter 25 000 filières gagnantes pour des usagesnieur Énergies à une moyenne de deux personnes véhicules électriques pour apprendre donnés. Mais je préfère me demanderet Prospectives, par véhicule, cela équivaudrait, pour à les opérer, en vue de devenir four- combien nous serons à l’intérieur !dans le un même flux transporté, à quarante nisseur de mobilité. Ce sont des signes PROPOS RECUEILLIS PAR laurent basilicoservice années de progrès technologique en d’un glissement de fond, de l’automo-Transports termes de réduction des GES ! Nous bile patrimoine à l’automobile service.et Mobilité. Il y n’avons plus le temps de négliger ce Ce cahier spécial a étédéveloppe des réalisé avec le soutien de la direction gisement. D’autre part, la voiture indi- Pour l’ADEME, la généralisationapproches sys- scientifique de viduelle est moins adaptée qu’hier à de l’Internet mobile sera le moteurtémiques dela mobilité à nos besoins en mobilité, notamment de cette évolution… Comité éditorial : Jean-François Minster, Totall’ère numérique. en zone urbaine. Depuis un siècle, C’est ce qui la rend possible. Le nu- - Olivier Appert, IFP Énergies nouvelles - François les constructeurs ont produit un mérique permet d’accéder, comme Moisan, Ademe - Bernard Salha, EDF - Bernard Tardieu, Académie des technologies - Marc Florette, objet exceptionnel, qui s’est imposé jamais auparavant, à la connaissance GDF SUEZ - Jean-Michel Ghidaglia, La Recherche. comme le mode de transport domi- des usages. Une société comme Ama- Rédaction : Laurent Basilico nant. La voiture, censée répondre à zon connaît ses clients d’une manière Conception graphique et réalisation : A noir, tous nos besoins de déplacement, s’est inédite. Dans le champ de la mobilité, Crédits photographiques : Frog 974/Fotolia.com, améliorée sans cesse en oubliant de des acteurs puissants s’emparent de ces SAFT, Marco Dufour/Total, Vinci Énergies, Philippe Schaff/ Total, Bernard Blaise, DR s’intéresser aux évolutions des usages. sujets. IBM développe des systèmes de prédiction de trafic à une heure. Apple Retrouvez ce cahier spécial en français Les attentes changent-elles ? investit dans les applications cartogra- et en anglais sur le site Avec l’extension des grandes agglo- phiques. Avec Street View, Google est mérations, la mobilité devient plus en train d’annexer le monde réel. En nº 471 • janvier 2013 | La Recherche • 103

×