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09 mohamed-tec212 09 mohamed-tec212 Document Transcript

  • L’action desÇa bouge dans la Cahier « autorités publiques mobilité » L’action des autorités publiques L’action des autorités publiques quand la sociologie Naïda MOHAMED Communauté d’agglomération interroge les ZAPA de Plaine Commune Satya PROAG Ville de Paris Une « Zone d’Actions Prioritaires pour  l’Air » dans l’agglomération parisienne l’obligation de mettre en place une « Zone d’Actions Prioritaires pour l’Air » (ZaPa) découle d’une directive1 européenne qui « concerne la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe ». cette directive oblige les états membres de l’union à prendre des mesures pour améliorer la qualité de l’air si, au sein de leur territoire, sont observées des zones dans lesquelles les normes de qualité de l’air sont dépassées. les zones en question ne sont a priori pas forcément urbaines, mais il se trouve que la majorité © APUR des polluants atmosphériques sont émis par – et pour – la ville. les mesures que doivent prendre les états membres peuvent prendre plusieurs formes. D’ailleurs, pour les désigner, la direc- de ne pas être – respectées ». l’état n’oblige pas les collectivités tive utilise le vocable « plans relatifs à la qualité de l’air ». françaises à mettre en place des ZaPa, mais les y incite forte- Selon le ministère de l’écologie, du Développement Durable, ment. du transport et du logement2 (meDDtl), à l’initiative du la Ville de Paris et la communauté d’agglomération de Plaine projet, « le principe des ZAPA repose sur l’interdiction d’accès aux commune3 sont les premières collectivités à avoir répondu à véhicules les plus polluants en zone urbaine, et sur le développement l’appel du ministère4. et pour cause, pour Paris, on observe un d’une dynamique plus large de réduction des émissions atmosphé- dépassement des normes de qualité de l’air en particules fines riques, notamment des particules et des oxydes d’azote (NOx) ». 156 jours5 par an et pour Plaine commune, la présence de les dispositions du meDDtl précisent que : « ces ZAPA pourront grandes infrastructures routières traversant le territoire impacte être instituées, à titre expérimental pour trois ans, à l’initiative des fortement l’air respiré. Paris et Plaine commune se sont associés communes ou groupements de communes de plus de 100 000 DOMONT ECOUEN BOUQUEVAL pour mener une étude conjointe de faisabilité. les autres col- MAUREGARD VILLENEUVE SOUS PIERRELAYE GOUSSAINVILLE DAMMARTIN habitants, notamment dans les zones considérées comme des lectivités6 candidates sont : clermont communauté, nice côte BEAUCHAMP TAVERNY SAINT-LEU MONTLIGNON PISCOP LA-FORET LE MESNIL-AMELOT SAINT-PRIX ANDILLY VILLIERS-LE-BEL ROISSY-EN-FRANCE THIEUX HERBLAY points noirs de pollution et pour lesquelles les valeurs limites régle- LE PLESSIS BOUCHARD MARGENCY SAINT BRICE-SOUS FORET LE THILLAY d’azur, grenoble alpes métropole, le grand lyon, la commu- VAUDHERLAND COMPANS MONTIGNY-LES CORMEILLES mentaires de la qualité de l’air ne sont pas – ou sont susceptibles EAUBONNE SOISY-SOUS MONTMORENCY nauté de Pays d’aix et la communauté urbaine de Bordeaux. SARCELLES toutes ces collectivitésSeine et Marne de l’accompagnement de bénéficient FRANCONVILLE ERMONT MONTMORENCY ARNOUVILLE TREMBLAY GROSLAY LES-GONESSE EN-FRANCE GONESSE ACHERES SAINT GERMAIN LA FRETTE SUR-SEINE CORMEILLES EN-PARISIS DEUIL-LA-BARRE MONTMAGNY GARGES-LES l’état, via l’appel à projets « études de faisabilité ZAPA » lancé avec MITRY-MORY SANNOIS l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie EN-LAYE ENGHIEN-LES-BAINS GONESSE SAINT BONNEUIL GRATIEN EN-FRANCE PIERREFITTE MAISONS Val dOise SUR-SEINE (aDeme) auprès des collectivités début juillet 2010. VILLEPINTE LAFFITTE EPINAY-SUR-SEINE VILLETANEUSE STAINS ARGENTEUIL LILE-SAINT-DENIS DUGNY les ZaPa ne sont pas une première en europe. en effet, elles AULNAY-SOUS-BOIS SARTROUVILLE VILLENEUVE LA-GARENNE LE BLANC-MESNIL entrent dans la droite ligne de leurs sœurs baptisées « Low Emis- SEVRAN VILLEPARISIS CLAYE SOUILLY sion Zones (leZ) ». elles ne vont peut-être pas les calquer, mais GENNEVILLIERS LE BOURGET SAINT-DENIS LA COURNEUVE VAUJOURS BEZONS HOUILLES COLOMBES DRANCY il y a de fortes chances que les ZaPa françaises s’inspirent des Seine MONTESSON CARRIERES BOIS-COLOMBES ASNIERES SUR-SEINE AUBERVILLIERS Saint-Denis exemples étrangers. LIVRY-GARGAN COUBRON COURTRY LE PIN SUR-SEINE SAINT-OUEN LA GARENNE LES PAVILLONS CLICHY VILLEVAUDE COLOMBES SOUS-BOIS SOUS-BOIS CLICHY BOBIGNY BONDY CHATOU NANTERRE COURBEVOIE LEVALLOIS PERRET 18E PANTIN NOISY-LE-SEC XX Les « Low Emission Zones » en Europe LE RAINCY MONTFERMEIL BROU-SUR CHANTEREINE 17E NEUILLY 19E LE PRE PUTEAUX SUR-SEINE SAINT VILLEMOMBLE Plusieurs villes européennes ont créé depuis quelques années GERVAIS LES LILAS CHELLESCROISSY ROMAINVILLE SUR SEINE Hauts-de-Seine 9E 10E GAGNY déjà des zones de restriction de la circulation automobile : les RUEIL-MALMAISON ROSNY-SOUS-BOIS SURESNES 8E BAGNOLETBOUGIVAL 2E VAIRES « Low Emission Zones ». avec pour toutes le même objectif, mais 20E MONTREUIL SUR-MARNE 1ER 3E NEUILLY NEUILLY-SUR-MARNE Paris 16E GOURNAY PLAISANCE SUR-MARNE 11E LA CELLE SAINT 7E 6E 4E FONTENAY SOUS-BOIS des différences marquées pour y parvenir : différences de mor- CHAMPS-SUR-MARNE TORCY CLOUD phologie, différences de taille, différences de véhicules affectés, VINCENNES VAUCRESSON GARCHES NOISIEL 5E NOISY-LE-GRAND 15E différences de moyens de contrôle… Parmi les polluants atmos- SAINT-CLOUD BRY-SUR BOULOGNE NOGENT MARNE SAINT-MANDE LE PERREUX BILLANCOURT SUR-MARNE MARNES-LA Plaine Commune 12E SUR-MARNE Val-de-Marne COQUETTE LOGNES phériques pointés du doigt, deux sont ciblés parce que très 14E 13E VILLE-DAVRAY Limites départementales ISSY-LES CHARENTON VILLIERS SUR-MARNE MOULINEAUX VANVES néfastes pour la santé : les particules7 fines en suspension (notées SEVRES LE-PONT SAINT-MAURICE CROISSY JOINVILLE Limites communales MONTROUGE LE-PONT CHAMPIGNY SUR-MARNE EMERAINVILLE BEAUBOURG MALAKOFF GENTILLY VERSAILLES IVRY-SUR-SEINE MEUDON LE KREMLIN CHAVILLE BICETRE MAISONS SAINT VIROFLAY 0 2 500 Mètres CLAMART CHATILLON ARCUEIL ALFORTVILLE ALFORT MAUR-DES FOSSES LE PLESSIS TREVISE PONTAULT BAGNEUX VILLEJUIF CRETEIL COMBAULT ROISSY VITRY CHENNEVIERES VELIZY-VILLACOUBLAY LA QUEUE-EN-BRIE EN-BRIE CACHAN SUR-SEINE SUR-MARNE 28 [TEC 212] octobre-décembre 2011
  • L’action des autorités publiquesPm10) et le dioxyde d’azote (no2). le réel danger de ces pous- cation », et de ségrégation urbaine en France, il n’apparaîtsières et ces gaz est qu’ils sont très néfastes pour la santé. en pas anodin de s’interroger sur la faisabilité sociale, culturelle,europe uniquement, ce sont environ 348 000 morts prématurées économique et politique d’une déclinaison du projet leZpar an, qui sont attribuables à la pollution par particules fines. dans l’hexagone.toutes les villes européennes indiquent qu’elles ont dans unpremier temps ciblé au moins les Pm10 comme objectif8 de leur XX La ZApA, vers un renforcement des inégalités ?leZ. il ne faut donc pas confondre ces deux polluants atmos-phériques avec le non moins célèbre dioxyde de carbone (co2), un premier constat nécessite d’être posé. en France, les popu-qui n’est pas dangereux pour la santé, du moins pas de manière lations les plus modestes sont très peu véhiculées : un tiers desdirecte. ménages les plus modestes n’a pas de voiture11. Par ailleurs, cePar ailleurs, ces zones à basses émissions fonctionnent quasiment sont ces dernières qui effectuent les déplacements en voituretoutes selon le même principe : une certaine surface9 de l’ag- les plus courts et les moins fréquents (en moyenne 19 km/jourglomération est interdite à la circulation des véhicules les plus contre 30 km pour les plus aisés en grande couronne francilienne,polluants10. le choix de la zone est généralement de la com- et 9 000 km/an contre 32 000 km/an pour les catégories les pluspétence de l’entité administrative de la ville, alors que celui des aisées12). on observe également de manière générale auprèsvéhicules dépend ou bien de la ville considérée, ou bien du de ces populations, une absence de maîtrise des déplacementsgouvernement national. et de la mobilité. les populations modestes se présentent ainsienfin, à chaque fois, la question de l’acceptabilité sociale et déjà en situation de vulnérabilité en termes de mobilité. leuréconomique des restrictions a été un sujet clé de la mise en faible taux de motorisation suppose en outre une dépendanceplace de ces « Low Emission Zones ». particulière à l’automobile. un projet de restriction de circulation ZaPa, laisse alors présagerXX L’étude de faisabilité ZApA à plaine Commune une difficulté accrue d’accessibilité du centre-ville voire, selon le sociologue Yves Jouffe13, un « renforcement de la gentrificationla communauté d’agglomération de Plaine commune, située des centres » et « une ghettoïsation des marges ». Pour ceux quiau nord de Paris en Seine-Saint-Denis, volontaire parmi les n’ont que la voiture pour se déplacer, notamment dans les8 agglomérations de l’appel à projets ZaPa de l’aDeme, s’in- trajets pendulaires domicile-travail, cette vulnérabilité amène àterroge sur l’équité à la fois socio-économique et territoriale de repenser les compensations d’une ZaPa : en première ligne decette mesure. mire, un report modal vers les transports en commun ouainsi, dans le cadre de son étude de faisabilité, Plaine commune d’autres solutions.élabore une approche sociologique qui sollicite les principauxacteurs susceptibles d’être impactés par une ZaPa sur son ter-ritoire : les habitants, les salariés non résidents, les entreprises,les étudiants.à l’aide d’experts pluridisciplinaires, Plaine commune, en par-tenariat avec l’aDeme, a également organisé le 8 novembre2011 un atelier de travail sous forme de colloque sur la « fai-sabilité sociale de la ZAPA » pour apporter de premiers élémentsde réflexion et de débat dans ce champ encore peu étudié enFrance, en l’absence d’expérimentation, mais également dansles leZ en europe. chargés de projets, ingénieurs des collecti-vités territoriales expérimentatrices de ZaPa, élus politiques,sociologues, urbanistes, géographes, politologues étaient pré-sents lors de cette journée pour avancer collectivement sur cetteréflexion. en voici quelques conclusions… © Plaine Commune – Willy VainqueurÉléments d’analyse sociologique cependant, en ile-de-France notamment, contrairement àPour réduire la pollution atmosphérique des cœurs d’agglo- d’autres expérimentations européennes, cette alternative estmération, la mesure ZaPa cible les véhicules les plus polluants peu envisageable en raison de la saturation actuelle des réseaux(i.e. les plus anciens) et touche ainsi les populations les plus (Stif). Dans un scénario noir de la ZaPa, les populations excen-défavorisées. cela peut conduire au renoncement de certains trées des zones denses, risqueraient donc d’avoir pour seulesdéplacements parmi les personnes et entreprises les plus options de « se soumettre à une mobilité éprouvante, s’ancrer dansdépendantes de l’automobile. l’élaboration de mesures sani- le local, ou s’opposer par des moyens légaux, illégaux ». Yves Jouffetaires de protection de l’air semble donc entrer en confron- considère en effet que la ZaPa, imposée aux populations vul-tation directe avec le paradigme du « droit à la mobilité ». nérables sans contrepartie, freinera non seulement la mobilitéoutre la question de l’accès à la centralité se pose en effet et pourra même agir comme « accélérateur de ségrégation »14.celle de la capacité du renouvellement des véhicules, seule Pour faire face à ce risque de renoncement à la mobilité, l’unealternative envisagée à court terme. ainsi, dans un modèle des solutions prônées par ce dernier serait alors un investisse-foncier générateur d’inégalités socio-spatiales, de « gentrifi- ment dans le développement local. octobre-décembre 2011 [TEC 212] 29
  • L’action des autorités publiques XX un enjeu de mobilité modes actifs obéit à des aspects irrationnels et représentations qui interroge la qualité de vie symboliques de la mobilité qu’il serait nécessaire de comprendre et d’appréhender. il existe en outre selon le géographe-urbaniste les discussions du colloque ont principalement convergé vers guillaume Faburel18, un profil sociologique d’automobilistes la nécessité de recentrer la ZaPa sur une réflexion globale autour « exclusifs sensibles à l’environnement » qui sont des « automobilistes d’une stratégie de mobilité. Selon le sociologue-consultant par défaut » et qui souhaiterait que des mesures soient prises étienne Doyen15, à l’heure actuelle, la ZaPa évacue la question pour changer de comportement modal. cette population qui de la maîtrise du nombre de déplacements. or, pour lui, « l’ac- aimerait agir plus pour l’environnement se trouve dans une ceptabilité du discours se fera sur la performance, la facilité des « dissonance cognitive », concept de psychologie sociale19 qui déplacements en ville ». la question clé de l’ancrage territorial  traduit de fortes contradictions sociales contemporaines. soulevée par Yves Jouffe et du logement est également largement une réadaptation de l’offre actuelle ainsi qu’une analyse appro- revenue dans les débats, concluant que la ZaPa devait allier le fondie et ciblée des attentes des populations serait une piste double objectif d’une qualité de l’air et d’une qualité de vie. pour rompre avec des pratiques de mobilité routinières, impré- en termes de report modal, la ZaPa ouvre également un vaste gnées par le poids des habitudes pour renforcer une mobilité champ de réflexion. l’analyse sociologique du choix modal révèle durable : transports en commun, vélo ou marche à pied. qu’il s’agit d’un processus complexe. en effet, ce dernier ne peut se réduire à une rationalité instrumentale (optimiser le temps et le XX un déficit de communication coût du déplacement) et fait appel en bonne partie à des éléments sur la pollution de l’air non rationnels comme l’a mis en exergue étienne Doyen lors de l’atelier. « C’est un modèle de raisonnement plus complexe d’autant « Invisible, échappant aux sens, la pollution n’est perçue qu’indi- plus que le symbole de la voiture n’est pas le même pour tout le monde » rectement, à travers les odeurs, les poussières ou des troubles (fonctionnel, affectif…) et que « certains comportements sont socia- somatiques », « elle est effacée par le bruit, plus immédiatement lement distribués » (par exemple les catégories les plus défavorisées agressif ». lionel charles, sociologue ayant mené une étude pour fument plus, comme l’indique Yorgos Remvikos16). le changement airparif20 pointe et confirme une méconnaissance des enjeux de comportements en matière de mobilité est donc un univers à de qualité de l’air. il constate que la pollution routière est mal pleinement investiguer sociologiquement. cernée, « notamment par ceux qui vivent ou travaillent le long des concernant la ZaPa, d’après les premières observations de grands axes de l’agglomération parisienne ». toutefois, la pollution l’étude sociologique menée à Plaine commune par aristat17, la atmosphérique (sans être directement associée à la pollution contrepartie principale attendue d’une ZaPa par les habitants routière) est perçue « comme une source potentielle de pathologies, est l’amélioration très forte des transports en commun : « plus en particulier pour les enfants ». les populations se sentent en agréables, mieux adaptés à leur mobilité ». cela semble être La revanche véritablement démunies « face à une réalité sur laquelle compensation voulue. la capacité d’adaptation à une ZaPa se elles n’ont pas prise et attendent, non sans recul critique, un enga- situerait donc à la fois au niveau des revenus et de la qualité des gement plus ferme de la puissance publique ». transports en commun. De surcroît, il existe une très forte confusion entre l’enjeu de la ZaPa implique par ailleurs de renouveler l’approche commu- la qualité de l’air et le réchauffement climatique.  Dans la nicationnelle de la mobilité durable, en ciblant de nouveaux presse, le co2 est en effet présenté comme un polluant, ce qui publics et via de nouvelles stratégies. Plutôt que de communiquer selon isabelle Roussel21 place les populations dans une grande sur des aspects rationnels de santé-environnement (notamment confusion face au tri d’informations contradictoires. De même, auprès d’une partie de la population complètement réfractaire elle indique que l’indice atmosphérique (atmo) et les politiques à ce type de communication institutionnelle), le sociologue du développement durable en général sont peu connus. étienne Doyen nous invite par exemple à « vendre la mobilité Dans le cadre de la politique de lutte contre la pollution atmos- durable » en la rendant « plus désirable, séduisante et attractive tel phérique, la santé apparaît comme un axe important de com- un produit de consommation » à l’instar du marketing automobile. munication à développer. Selon Dominique carré (conseiller les transports en commun comme la voiture en situation d’em- communautaire délégué à la mobilité et aux transports à Plaine bouteillage, sont tous deux un lieu de crispation des tensions commune, porteur du projet d’étude ZaPa), cet aspect est pour- sociales. De même que pour la voiture, le choix modal vers les tant négligé dans les communications de masse. Jusqu’à présent, la qualité de l’air n’était pas au cœur des politiques locales et était principalement abordée sous l’aspect des « normes, sources, micro- grammes par m3 » : « on favorise une communication par les sources plutôt que par les émissions ». cette communication sur la norme est jugée préjudiciable, car « les seuils sont toujours dépassés », d’autant plus que l’on sait que la pollution est nocive même à des niveaux très faibles. Parallèlement à une meilleure connaissance physico-chimique de l’atmosphère, on constate en effet que malgré la diminution (faible) des polluants, les maladies aug- mentent. c’est donc plutôt sur cet aspect qu’il parait nécessaire de se concentrer. le déficit de communication sur l’air se renforce en outre selon le socio-politologue erwan lecœur par l’absence pour la ZaPa de « story-telling ». « Pourquoi la ZAPA aujourd’hui ? » ce travail © Plaine Commune – Willy Vainqueur30 [TEC 212] octobre-décembre 2011
  • L’action des autorités publiquesdiscursif paraît tout aussi, sinon plus important à faire selon lui, global. ce plan global doit être intégré et partenarial avec toutesque les recherches de solutions techniques. lionel charles, les structures publiques infra et supra nationales pour réfléchirrappelle quant à lui également l’importance des « éléments de collectivement à « un plan qui s’articule dans une dynamiquerécit », constatant en France que la question de la qualité de ascendante avec des mesures d’en bas et d’en haut, de court,l’air n’a pas été historicisée. la grèce a par exemple très tôt moyen et long terme » (m. Bourgain).mis en place des mesures de régulation de circulation via un la ZaPa selon les collectivités territoriales qui l’étudient, néces-discours très critique sur l’automobile22. le Royaume-uni suite site une plus grande coopération de l’état et un portage poli-à un « smoke », « fog » qui a fait plusieurs milliers de morts, a dès tique partagé. l’arrêté actuel ZaPa prévoit par exemple une1952 mis en place son « Clean air act »23. en France, a contrario, surveillance des polices municipales seules, sans garantir uneil n’y a jamais eu de remise en question de l’automobile. Selon harmonisation nationale de vignettes d’identification des véhi-la politologue chloé Vlassopoulou24, l’automobile a toujours cules dans le cas d’une surveillance manuelle (à l’inverse de laété présentée politiquement comme « une machine durable », majorité des leZ en europe). or, les compétences en termes decomme « un signe de progrès à encourager » et non à réguler en contrôle de la ZaPa sont manquantes aux agglomérations, ceFrance. les politiques, encouragées par la puissance du lobby qui pose de réels problèmes de faisabilité technique (policesautomobile français, ont en effet poussé la société française vers municipales, politiques de stationnement conférés aux com-le « tout-automobile » et historiquement fortement freiné l’intro- munes).duction de mesures restrictives de la voiture. lorsque l’on sait que la réussite du contrôle est primordiale pour l’efficacité d’une ZaPa, on envisage que l’adhésion des forcesXX La nécessité de coproduire l’adhésion sociale de police est essentielle dans la réussite d’une telle mesure. Dans la mise en place de la leZ en grèce, les policiers ont refusé deguillaume Faburel qui s’est intéressé à « l’acceptabilité de contrôler en permanence estimant que cela ne relevait pas demesures contraignantes liées à l’usage de l’automobile »25, a leurs compétences (charge de travail supplémentaire) et lesouligné l’importance d’assurer aux populations subissant la personnel administratif a octroyé la délivrance de doubles plaquescontrainte de ne pas être les seules à contribuer à l’effort. Pour (paires/impaires). Des formes similaires de « laxisme » ont étélui, il est nécessaire de coproduire l’adhésion sociale aux mesures également observées en allemagne où le contrôle a été parti-avec les acteurs territoriaux, et ce, dès les premiers éléments culièrement assoupli au bout de plusieurs mois (contrôle manuelde diagnostic. Pour y parvenir, il suggère de mettre en place des polices dans la ville d’essen).des dispositifs participatifs avec des actions respectant le Dans ces pays, il semble important de rappeler que l’ensembleprincipe d’« équité territoriale et de justice sociale ». cette mise de la politique de restriction de circulation a été portée à unen œuvre d’une « régulation collective » peut et doit alors pré- niveau supra-local. en grèce, la ZaPa s’est faite sur décisionférablement être initiée par les pouvoirs publics, qui possèdent gouvernementale, discutée au Parlement. Dans la Ruhr, c’estun gage de légitimité en la matière (sur le code de l’environ- au niveau fédéral que le projet a pu être porté, via la réalisationnement et le suivi de l’évaluation de certaines réglementations notamment d’une communication globale.par exemple). Dans un souci d’harmonisation entre les ZaPa et avec lesDe ces constats découle ainsi la suggestion d’étendre volontai- politiques menées au niveau national (Plan de protection derement le périmètre d’une ZaPa pour toucher d’autres couches l’atmosphère, Plan particules...), un portage politique nationalde population. le cabinet eureca26 défend par exemple que « la cohérent est donc attendu des collectivités.géométrie de la ZAPA (périmètre) sera d’autant mieux acceptéequ’elle sera partagée ». « Nous avons identifié des quartiers plus XX La nécessité de communiquerpollués. Le risque est de rajouter une couche de précarité à des gens massivement en amontdéjà en situation difficile. Il est donc sans doute intéressant de diluerle problème en touchant une population moins vulnérable mais Peu de leviers d’aide à la mise en œuvre sont prévus pour lesplus large, et de mettre des dérogations pour les plus défavorisés »27. leZ en France : outre des délais courts pour le temps accordé à la concertation, la place à la communication et des actions de sensibilisation et de pédagogie de la ZaPa est occultée, alorsÀ la lumière des LEZ européennes : que les modèles connus de leZ en europe nous montrent laleçons opérationnelles pour la France nécessité de « prévoir un temps long d’information et de commu- nication et une mise en place graduée » (m. Bourgain).XX Réaliser un projet global et cohérentla ZaPa, « outil des collectivités pour la qualité de l’air » (selon le « Si vous avez l’intention de mettre en place une LEZ, préparez-ministère de l’écologie, du Développement Durable, du trans- vous à subir des pressions de toutes parts. Il sera difficile deport et du logement), doit « intégrer la conception d’une agglo- trouver les arguments pour convaincre. Un travail important demération polycentrique », et « arbitrer entre local et global » comme communication en amont est nécessaire pour faire accepter lesl’indique le vice-président délégué à l’écologie urbaine de Plaine mesures auprès du grand public. » témoignage de la villecommune, michel Bourgain28. elle n’est, comme le démontrent d’essen en allemagne lors d’un voyage d’études organiséles études d’efficacité des leZ en europe, nullement une mesure par l’aDeme pour les collectivités de l’appel à projets ZaPasuffisante pour lutter efficacement contre la pollution de l’air. (René nübel, Département à l’aménagement et à la gestionla leZ, selon les recommandations éclairées de nos voisins de trafic et Département de l’environnement).allemands de la Ruhr doit s’insérer dans un ensemble d’actions octobre-décembre 2011 [TEC 212] 31
  • L’action des autorités publiques Défis et conditions de réussite véhicules. Dans la nomenclature actuelle, la ZaPa éluderait dans ses interdictions les véhicules fortement émetteurs de co2 (grosses XX une situation d’impréparation des LEZ françaises cylindrées/4×4) au risque d’amplifier les confusions existantes. comme l’analyse François Prochasson (Ville de Paris), il est pour- la ZaPa est un outil en construction, auquel les collectivités ne tant nécessaire d’associer les deux politiques (air, climat). on sont pas préparées. a pu observer par exemple que la mesure « bonus-malus » a pro- Dominique carré, l’élu porteur de l’étude ZaPa à Plaine com- fité aux petits véhicules diesel. en enlevant les véhicules interdits, mune, souligne que l’échelle de temps de mise en œuvre est très sans prévision de report modal (hypothèse d’un renouvellement contractée (deux à trois ans) avec de réels obstacles pour copro- du parc seul), on ne peut espérer une baisse naturelle du co2. duire socialement une mesure dans ces délais. michel Bourgain vice-président de Plaine commune, résume quant à lui les XX Ne pas partir uniquement difficultés de l’élu de la manière suivante : la nécessité de manier dans une visée expérimentale des outils de concertation et de démocratie participative, de manœuvrer des approches techniques et humaines (toute la en termes de faisabilité politique et sociale du projet ZaPa, le complexité de l’histoire et de l’individu) et de confronter l’infini sociologue erwan lecœur insiste sur la nécessité de ne pas et les limites (l’air et la qualité de l’air sur la santé). Bien que partir uniquement dans une visée expérimentale. Selon lui, « il « les acteurs territoriaux soient crédités d’une confiance certaine » faut être clair, si c’est juste pour voir si ça marche, c’est inaccep- et se présentent parmi les plus légitimes auprès des citoyens table ». la ZaPa ouvre un changement de perspectives. il est (g. Faburel), ces derniers sont poussés à « prendre des décisions nécessaire au contraire de faire comprendre qu’il n’y aura aucun urgentes dans un état d’impréparation générale » (m. Bourgain). retour en arrière pour entraîner un changement d’imaginaire. Selon lui, une mesure politique telle que la ZaPa doit s’appuyer concerter oui mais comment et quand ? à l’heure actuelle, les sur la notion d’irréversibilité. collectivités se sentent démunies pour concerter. la ZaPa est selon Jean-Stéphane Dévisse, expert en consultation sociale29, XX proposer des mesures d’accompagnement plus complexe que la question du développement durable, à haute valeur ajoutée question de long terme qui n’a, a priori, pas d’effet immédiat. c’est « un sujet concret dont les impacts sont directs sur les gens quelles rétributions socio-économiques peuvent donc être qui vivent et qui passent ». imaginées pour « compenser » l’inégalité de mobilité potentiel- Si la concertation permet, sous certaines conditions, de « ren- lement provoquée ou accentuée par une ZaPa ? forcer la capacité de participation des citoyens » (albane gaspard30, Pour mettre en place la ZaPa, le politique doit pouvoir identi- aDeme), celle-ci est « un processus chronophage et qui demande fier mais aussi créer les bénéficiaires selon erwan lecœur. qu’il des ressources, notamment internes, et une bonne connaissance s’agisse des automobilistes par défaut, des asthmatiques, des préalable du contexte local : conflits entre groupes sociaux, ou de enfants et personnes âgées les plus vulnérables, il faut penser personnes » (ibid.). au niveau temporel, la concertation doit se les rétributions sur le long terme et « valoriser les bénéficiaires situer en amont, pour éclairer le décideur. mener à bien une par rapport à des groupes sociaux » (groupes d’opinion, de réfé- concertation sur un sujet aussi complexe que la ZaPa suppose rence, « gens à qui l’on veut ressembler »). en effet de bien clarifier les choses dès le départ (expliquer que la qualité de l’air n’est pas le co2) : il sera nécessaire de « traduire simplement les enjeux d’une ZAPA, simplifier la question » auprès du grand public, de délivrer une information de qualité com- prenant à la fois « flexibilité et souplesse, et laissant entendre que le sujet est encore modifiable » (J.S. Dévisse). Par ailleurs, outre la question des concertations simultanées et de mobilisation des acteurs (i.e. comment concerter les profes- sionnels ?), dans le contexte du calendrier électoral, il parait difficile de mettre en place une concertation entre mars et juin 2012 (élections présidentielles et législatives). ces aspects soulèvent de nombreuses difficultés et interrogations pour les collectivités. © Plaine Commune – Willy Vainqueur XX Associer les politiques pour éviter des effets antagonistes il est nécessaire par ailleurs selon Yorgos Remvikos de « définir en termes d’acceptabilité sociale de la ZaPa, étant donné la la transaction » pour celui qui subit (sans s’exprimer) et de s’in- confusion existante avec l’effet de serre, il paraît primordial pour terroger sur des compensations acceptables aussi pour ceux qui les collectivités d’intégrer aux restrictions de circulation, une sont concernés par des nuisances, ceux qui subissent des risques régulation des émissions de GES (en accord avec les plans et des désavantages (i.e. celui qui se situe à la frontière d’un climat, les politiques européennes, nationales et territoriales de périmètre ZaPa). développement durable). la ZaPa évacue en effet au niveau le politique est génératif de ces compensations et doit s’interro- national la question du co2 dans l’arrêté de classification des ger sur « des formes de rétribution décalées ou symboliques »32 [TEC 212] octobre-décembre 2011
  • L’action des autorités publiques La candidature originale de Plaine Commune dans la ZaPa... Plaine Commune est un territoire de transit d’échelon régional et pollution dans la périphérie et d’un mécontentement de la population national. Son engagement dans l’étude d’une ZAPA est à la fois défensive face à une dégradation des conditions de vie et une chute de valeur de et offensive : ne pas « subir la ZAPA » en laissant Paris élaborer une leur immobilier (constatés dans la LEZ d’Athènes). ZAPA seule (avec les reports de trafic, de pollution et de congestion Enfin, la question de la gouvernance ne s’arrête pas à la ville de Paris induits en périphérie), et agir en faveur des plus défavorisés qui sont et à l’agglomération de Plaine Commune. L’Ile-de-France, l’un des les premières victimes de la pollution de l’air. territoires les plus polluées de la métropole, doit faire preuve d’une En termes d’acceptabilité, s’ajoute le critère de l’équité territoriale gouvernance originale et exemplaire, à la fois étatique et locale. Pour des mesures. La question du territoire et du périmètre est en effet un éviter les pénalités de l’Europe, la ZAPA ne pourra se faire dans un facteur important de la faisabilité sociale d’une ZAPA. Les habitants « conflit de périmètres » (prise en compte de l’autoroute A86). L’approche des départements les plus aisés seraient plus enclins à se « sacrifier doit être globale, progressive, coordonnée, et cohérente pour démontrer économiquement ». En effet, dans les Hauts-de-Seine, 40 % des habi- une volonté commune. Une action de coopération est indispensable. tants sont prêts à accepter une hausse des taxes sur carburant, 20 % Sont donc d’ores et déjà envisagés dans les scénarios ZAPA proposés dans le Val-de-Marne, aucun en Seine-Saint-Denis*. Au sein même de par Paris, l’idée d’un péage urbain dans lequel on pourrait entrevoir Plaine Commune, le développement économique est hétérogène, les une « finalité sociale » en assouplissant les règles d’entrée de la ZAPA taux d’équipement automobile sont différenciés au Sud et au Nord. (dérogations, dispenses ciblées envers les populations ou entreprises les La question de l’équité des mesures revêt alors toute son importance. plus vulnérables, covoiturage…). Les recettes du péage permettraient Plaine Commune, communauté d’agglomération composée de 8 com- le financement de mesures d’accompagnement en faveur du renou- munes (qui n’ont pas toutes de police municipale) se trouve dans vellement du parc, d’un report modal, ou d’un ancrage territorial via une situation très complexe. La question épineuse de la surveillance des politiques d’aménagement, de logement et de l’emploi. d’une ZAPA se présente en effet aux élus : les polices municipales sont « Il n’est pas interdit, …, de faire preuve d’un peu d’imagination sur ce confrontées à un niveau de tensions élevé et travaillent déjà sur des terrain ».** sujets plus brûlants que sur la ZAPA. Comment choisir entre la qualité de l’air et la tranquillité publique avec des moyens limités ? * G. Faburel, A. Grenier, S. Charre (2007) « L’acceptabilité sociale des limitations à l’usage de l’automobile en ville pour cause environnementale », Air Pur n° 73, deuxième semestre 2007. Plaine Commune, située en périphérie de Paris doit envisager en l’ab- ** Article de droit administratif sur « Le péage urbain », Jean-Bernard Auby, revue mensuelle sence d’aménagement de parkings-relais, le risque d’une hausse de la lexisnexis jurisclasseur, novembre 2011, Repère.(e. lecœur). l’une des questions soulignée par Jean-Stéphane XX partager les responsabilités à l’échelle globaleDévisse, expert en processus de concertation (médiation environ-nement) est : « quelle est la valeur ajoutée pour les gens ? » le partage des responsabilités est à la fois interne et externe.la qualité de l’air, la qualité de vie, l’écologie en général ne compte-tenu des observations précédentes sur une régulationconcernent pas le citoyen seulement mais relèvent de l’intérêt collective, il a notamment été convenu qu’« aucun portagegénéral au sens de Rousseau, intérêt plus large que la somme politique de la ZAPA ne sera possible si la ZAPA consiste à unique-des intérêts particuliers note erwan lecœur. à cet intérêt géné- ment diminuer la part de la voiture sans toucher à celle du transit »ral, Bernard latour intègre par exemple la prise en compte des (J.S. Dévisse). la ZaPa se pose alors à plusieurs échelles d’espace.générations futures que l’on peut penser comme des « exter- les populations locales ne peuvent être les premiers acteursnalités intergénérationnelles » (mouez Fodha31). touchés par une mesure ZaPa sans être les principaux respon- sables de la pollution atmosphérique. la source majeure de lala réalisation d’un brainstorming lors de l’atelier de travail a mis pollution de l’air est en effet liée au trafic autoroutier européenen avant des rétributions ou compensations originales telles de transit.que : l’aide à l’acquisition d’un vélo (électrique) par foyer, l’offrede prestation de conseil en mobilité, la mise en place de stagescitoyens ou entreprises de découverte « mobilité sans voiture »,le développement de transports collectifs à la demande, unservice de location de voitures électriques réservé à l’insertionprofessionnelle entre particuliers, des « chèques services » livraisonsà domicile sous la forme d’un service gratuit pour les habitantsintra-ZaPa, des primes aux bons gestes (…).en France, telle que la ZaPa est présentée dans les projets dedécrets, les possibilités de dérogations nationales sont limitéesaux véhicules d’intérêt national général. toute aide symboliqueou matérielle est exclue (y compris le covoiturage) et les déro-gations locales doivent s’accompagner d’une évaluation envi-ronnementale (démontrant une modification a minima des gainsen termes de qualité de l’air). © Plaine Commune – Willy Vainqueur octobre-décembre 2011 [TEC 212] 33
  • L’action des autorités publiques 7. Dans l’abréviation Pm10, on distingue les mots anglais « particulate « Purifier » les centres-villes paraît donc être une étape seulement matter », qui signifient « particules fines en suspension », et surtout 10, pour, à long terme, penser un schéma des activités logistiques qui désignent le diamètre de la poussière : il est inférieur à dix micro- durable parallèlement à des alternatives de relocalisation. une mètres. D’autres particules existent, notées Pm2,5 : celles-ci sont donc politique européenne de libre circulation des marchandises, les de diamètre au moins quatre fois plus petit. 8. comme il sera présenté par la suite (chapitre 1), cette volonté de n’agir « Ten T roads », coexiste en effet à la ZaPa. il s’agit axes de voies d’abord que sur les particules fines est également motivée par les dates rapides réservés sur lesquelles il est interdit d’émettre une limites imposées par l’union européenne : juin 2011 pour les Pm10 et réglementation locale ou nationale de restriction automobile. janvier 2015 pour le no2, pour les états membres qui ont manifesté à Bruxelles leur désir de lutter contre la pollution atmosphérique. c’est l’un des principaux freins soulevés par l’allemagne à l’ex- 9. cette zone peut être un territoire habité, ou des axes de trafic, par tension de ses mesures leZ, qui suggère de revoir toute la exemple. logistique à l’échelle européenne. 10. les polluants considérés sont officiellement les deux qui sont ciblés par la directive 2008/50/ce, c’est-à-dire les particules fines en suspension et le dioxyde d’azote. XX Transformer le défi de la ZAPA en opportunité 11. Sur la base de l’enquête nationale transport (ent) de 2008, comparai- son du premier quartile, quart le plus pauvre de la population française, à travers les réflexions ZaPa, nous posons une question sociétale au dernier quartile, quart le plus riche. importante et complexe. interroger, modifier la mobilité amène 12. ibid. 13. Sociologue au laboratoire Ville mobilité transports, université Paris est à toucher à des modes de vie installés et pérennisés dans des marne-la-Vallée. rapports sociaux normés et non remis en cause (commerce, 14. cf. risques de ghettoïsation, loïc Wacquant, Parias urbains, gettho, libre-échange, droit de circulation). la ZaPa est alors un enjeu banlieues, État. la Découverte, Paris (2006). civilisationnel de mobilité. elle demande de s’engager dans un 15. Sociologue-consultant pour traject, Bruxelles. 16. chercheur-enseignant à l’université de Saint-quentin-en-Yvelines. travail à plus long terme sur la mobilité des activités et des 17. aristat, agence de recherche et d’ingénierie statistique. populations. il s’agit de réfléchir et agir en amont à la fois sur 18. maître de conférences à l’institut d’urbanisme de Paris, géographe- le transport et le résidentiel, tout en s’appuyant par exemple urbaniste à l’université Paris est Val-de-marne. sur le concept de « ville slow » (opposé à la « ville speed ») tradui- 19. Dissonance cognitive : théorie majeure de la psychologie sociale éla- borée par Festinger (1957). Selon cette théorie, lorsque les circonstances sant les valeurs montantes de ville apaisée, confortable, agréable amènent une personne à agir en désaccord avec ses croyances, celle-ci à vivre. Passer d’un « droit à la mobilité » à un « droit à la proximité éprouve un état de tension inconfortable appelé dissonance, qui, par et à la lenteur »32, c’est sans doute le type de changement de la suite, tend à être réduit, par exemple par une modification de ses croyances dans le sens de l’acte. (elisabeth Deswarte, Psychologie- paradigme que ce défi initie... Sociale.com 2011). 20. newsletter airparif n°36, août 2011. Se saisir de « l’opportunité ZAPA », tel est le mot d’ordre en 21. Professeure émérite à l’université de lille 1, vice-présidente de l’asso- conclusion des débats du colloque sur la faisabilité sociale ciation pour la prévention atmosphérique « Sur côte » (aPPa). 22. mise en place dans les années 1970 d’une zone de circulation alternée de la ZApA du 8 novembre. voir la ZApA non pas comme dans le centre d’athènes après une interdiction d’importation des une « condamnation du territoire » mais comme une chance. véhicules diesel en 1958 et une interdiction de circulation des véhicules L’étude sociologique à plaine Commune montre que le diesel en 1970 et un discours très critique sur les nuisances de la voiture : projet ZApA a d’ores et déjà des vertus très pédagogiques pollution, dangerosité, risques. 23. en 1952, un puissant anticyclone s’est installé au-dessus de londres, sur un territoire touché par la pollution de l’air33. le « fog » brouillard traditionnel londonien a stagné et s’est alors chargé par ailleurs, c’est la première fois que des politiques de de particules issues du chauffage au charbon et des gaz d’échappe- protection de la qualité de l’air sont portées au niveau des ment. Selon la revue américaine Environmental Health Perspectives, il collectivités locales. Les politiques en faveur du climat mas- s’agit de l’« un des épisodes de pollution atmosphériques les plus impor- tants de l’histoire, en matière de sensibilisation du public, d’incidence sur quant les effets de la pollution de l’air, l’objet ZApA peut la recherche et de levier pour l’action gouvernementale ». en effet, à la ramener la santé au cœur des politiques locales34, encore dissipation du nuage, 12 000 personnes ont été tuées et des dizaines faut-il le construire. n de milliers de malades recensés. ce smoke a aboutit à londres au « clean air act », première loi de protection de l’air en 1956. Source : Revue XXi, « Particules fines : la santé dans le brouillard ? », avril/mai/ Juin 2011, p. 18. Notes 24. Professeure de sociologie des politiques publiques, université de Picar- 1. union européenne (2008), Directive 2008/50/CE du parlement européen die Jules Verne. et du conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un 25. g. Faburel, a. grenier, S. charre, « l’acceptabilité sociale des limitations air pur pour l’Europe, Journal officiel de l’union européenne, Bruxelles. à l’usage de l’automobile en ville pour cause environnementale », air 2. meDDtl (2010), Note méthodologique sur le contenu d’un projet d’ex- Pur n° 73 (deuxième semestre 2007). périmentation de Zone d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA), la Défense. 26. Prestataire de l’étude pour la communauté du Pays d’aix. 3. Plaine commune regroupe les villes d’aubervilliers, épinay-sur-Seine, 27. Pascal Faucher, Directeur du cabinet eureca. l’ile-Saint-Denis, la courneuve, Pierrefite-sur-Seine, Saint-Denis, Stains, 28. également maire de l’ile-Saint-Denis, située dans la ca. Villetaneuse. 29. au sein du cabinet médiation environnement à nantes, membre de la 4. en toute rigueur, les collectivités territoriales ont répondu à l’appel de commission nationale de débat public (cnDP). l’aDeme (agence de l’environnement et la maîtrise de l’énergie), qui 30. agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (aDeme), a été chargée par le meDDtl de favoriser l’éclosion des ZaPa et de cf. Guide d’aide à la concertation environnementale, éclairage des sciences coordonner les études de faisabilité des différentes collectivités. humaines et repères, aDeme, 2011. 5. un des résultats fournis par airparif montre que 156 jours de dépasse- 31. mouez Fodha, « Protection mixte de l’environnement et externalités ment ont été observés sur la station « Boulevard périphérique nord », intergénérationnelles », Revue économique 2009/3 (Vol. 60), Presses alors que l’union européenne n’autorise que des dépassements au de Sciences Po (2009). maximum 35 jours par an. à titre de comparaison, il a été observé 32. cf. gay c., Kaufmann V., landriève S. et Vincent-geslin S. (dir.). Mobile/ 19 jours de dépassements sur la station « Paris 18e ». immobile : quels choix, quels droits pour 2030 ?, la tour-d’aigues : éditions 6. Site internet du ministère de l’écologie, du Développement Durable, de l’aube (2011). du transport et du logement : 33. Julie gobert, socio-urbaniste, aristat. http://www.developpement-durable.gouv.fr 34. isabelle Roussel, aPPa « Sur côte ».34 [TEC 212] octobre-décembre 2011