Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

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Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

  1. 1. MÁSTER EN LOGÍSTICA INTEGRAL Y COMERCIO INTERNACIONAL TRABAJO FIN DE MÁSTER: “EL PORT DE BARCELONA, ORIGEN, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL” Antonio Luís Orcha Encina Fecha inicio Máster: Noviembre 2011 Fecha de entrega del Trabajo Fin de Máster: Noviembre de 2012Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 1
  2. 2. INDICE Portada. 1. Introducción. 2. Objetivos. 3. Origen del puerto y la ciudad de Barcelona. 3.1. El primer puerto en Montjuic. 3.2. El puerto de Barcino. 4. Expansión durante la baja edad media. 4.1. Operaciones portuarias. 4.2. La primera normativa en 1258. 5. Las primeras obras entre 1439 y 1477. 5.1. Financiación. 5.2. Tráficos en el siglo XV. 5.3. Proyecto del maestro Stassí Alexandrino ( 1477-1487 ) 6. El puerto en la edad moderna. 6.1. La gran expansión del tráfico comercial. 6.2. El puerto en el siglo XVI. 6.3. Primer proyecto del puerto Mandrache. 6.4. Obras del puerto. 6.5. El puerto a mediados del siglo XIX. 7. Transformación durante la revolución industrial de transportes y puertos. 7.1. Los cambios en Barcelona y el impacto en los puertos. 7.2. La transformación. 8. Los proyectos de 1859 – 1860. 8.1. Ildefonso Cerdá y su visión del puerto. 8.2. El proyecto de José Rafo. Una nueva visión. 8.3. Proyectos para un nuevo puerto. 9. Expansión del puerto 1860 -1912. 9.1. Instalaciones y manipulaciones. 9.2. Administración de obras. 9.3. El proyecto de 1900. 9.4. El crecimiento del tráfico comercial. 10. Periodo de estancamiento de crecimiento entre 1912 – 1959. 10.1. El tráfico comercial. 10.2. El puerto durante la guerra civil. 11. Ampliación de las infraestructuras 1959-1978. 11.1. Los proyectos de ampliación del puerto. 11.2. Las obras de 1965 – 1978. 11.3. La evolución del tráfico.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 2
  3. 3. 12. Consolidación y modernización 1978 -1997. 12.1. La evolución del tráfico. 12.2. Las obras del Port Vell y área logística. 12.3. Previsión de futuro. 13. Desarrollo del puerto de Barcelona: Características y funciones. 13.1. Barcelona entre los grandes puertos comerciales. 13.2. Las obras de los últimos años. 13.3. Ampliaciones programadas. 14. Evolución del puerto de Barcelona 1996 – 2005. 14.1. La cuarta ampliación inicia una nueva fase. 15. Balance 2006. 16. Balance 2007. 17. Balance 2008. 18. Balance 2009. 19. Balance 2010. 20. Balance 2011. 21. BEST – Barcelona Europe South Terminal. 22. El puerto actualmente. 23. Conclusiones. 24. Referencias.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 3
  4. 4. 1 - INTRODUCCIÓN. A lo largo de los años y durante toda su existencia, El Port de Barcelona se hacaracterizado por sus importantes cambios e innovaciones. A lo largo de los siglos y gracias altitánico esfuerzo de sus responsables, se logró transformar un puerto abierto completamente almar, dotándolo de infraestructuras y equipamiento para fomentar su desarrollo. Todas estasinfraestructuras de instalaciones y utillajes, como son los resguardos, los medios para elatraque de los barcos, las herramientas para efectuar las cargas y descargas, elalmacenamiento y los medios de conexión tanto terrestres como ferroviarios, dotan a día de hoyal Port de Barcelona como un importantísimo hub de entrada y salida de mercancías tanto anivel nacional como europeo. Los últimos años se han llevado a cabo una serie de cambios que han aportado, deforma muy significativa, un aumento de valor en todas sus operaciones. Los cambios deinfraestructura en el Port Vell, el Muelle Sur, ZAL y finalmente la importantísima ampliación, porparte de la compañía china Hutchinson Port Holdings en colaboración con Tercat y enconcesión del Port de Barcelona (APB), han generado un gran aumento del tráfico decontenedores, operatividad y capacidad operativa frente a los buques. La creación de nuevosproductos y servicios, pasando de ser únicamente un puerto industrial y pasar a convertirse enun puerto logístico, eje de la operatividad al servicio de la Europa meridional e influyendopositivamente en el crecimiento económico del país. La historia del Port de Barcelona nos adentra sobre la importancia de lasinfraestructuras y equipamientos. Su falta de medios al servicio marítimo, impactó directamentede forma negativa en los tráficos, en los costes operacionales y en la economía de la ciudad ydel país. Gracias a una transformación radical sufrida durante el siglo XIX, se consiguiótransformar una tendencia que habría arrastrado al Port de Barcelona a su desaparición. Latransformación vino generada, gracias a los aciertos en la concepción y en la planificación delas obras de transformación de 1860 y posteriormente en los proyectos de mejora de los años1910 y 1965. Todo este conjunto de elementos y acontecimientos han culminado en la configuraciónactual del Port de Barcelona, convirtiendo a este en una gran infraestructura logística con unmodelo y un importante tráfico de mercancías y de gestión, con la responsabilidad de lacoordinación diaria y planificación de mejora en el futuro, consolidándose como uno de lospuertos más importantes del Mediterráneo, como un gran puerto con conexiones de Short SeaShipping y como hub de entrada a los países del sur y centro de Europa.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 4
  5. 5. 2 - OBJETIVOS. El objetivo de este proyecto se basa en poder aportar información y conocimiento delorigen de uno de los puertos más importantes de Europa. Gracias a los documentos de loshistoriadores podemos conocer de primera manos su origen, las dificultades por las que hantenido que pasar a lo largo del tiempo, todos los proyectos y procesos de construcción, de loscuales podemos encontrar finalizados con éxito e inacabados por diferentes circunstancias. Lascondiciones geográficas aportaban una gran ventaja frente a las dificultades del terreno aniveles de construcción y los graves problemas de financiación por los que se han idosucediendo a lo largo de toda su historia. Los diferentes proyectos, sus artífices, las últimasevoluciones y su estado actual, enmarcándolo como una infraestructura con tecnología puntaen operatividad, con importantes infraestructuras creadas especialmente a su alrededor y susflujos de tráfico de todo tipo, los cuales la sitúan como una de las infraestructuras de mayorimportancia en volumen, estándares de calidad y equipamiento.3 - ORIGEN DEL PUERTO Y LA CIUDAD DEBARCELONA. El Port de Barcelona y la ciudad comparten muy probablemente un mismo origen en eltiempo. Mitológicamente se nos explica una curiosa leyenda en la que la figura de Hércules fuequien, durante la búsqueda de la novena de sus embarcaciones, perdida durante unatempestad, fue localizada en un bello paraje de la costa. En ese lugar se dice que se fundó laciudad denominada “Barki-Nova” vinculando directamente el nacimiento de la ciudad a unacontecimiento marítimo. Las complicaciones en su origen son más que evidentes. La ciudad nace bajo lascaracterísticas de estar inicialmente situada en una pequeña montaña, con una ligera pendientehacia el mar. Aspecto que facilitó su crecimiento sin límites físicos. La sierra litoral, el excelenteclima Mediterráneo y las comunicaciones con el interior y el resto de la costa fuerondeterminantes en su evolución. Aunque sus condiciones marítimas eran de lo más adversas, alno disponer de un entorno natural de abrigo, como otros puertos Mediterráneos, aspecto que nopermitía realizar las operaciones de amarre, carga y descarga con cierta seguridad y eficacia. Como consecuencia de las condiciones de los barcos, estos estaban obligados afondear prácticamente en mar abierto para realizar las operaciones de gran cantidad deproductos. Dada esta situación, se tomó la decisión de construir un enclave artificial quemejorara estos aspectos. El primer puerto se ubicó al oeste de Montjuic en los siglos V y IVa.C., considerándose como el inicio del tráfico marítimo, durante la colonia romana de MonteTáber. El rey Jaime I aprobó en 1258 el primer documento que regulaba las actividades delpuerto, considerando esta fecha como su nacimiento oficial. En 1439 se inician las primerasobras de construcción del puerto artificial, aunque no es hasta 1477 cuando se inicia laconstrucción en el enclave definitivo. Hasta la finalización de las obras proyectadas por JoséRafo, en 1874, no se dispuso de un puerto seguro y moderno. 3.1. - EL PRIMER PUERTO EN MONTJUIC. A partir del siglo V a C. se tienen los primeros indicios de un tráfico marítimo de unaforma más regular con lo que a día de hoy es Barcelona. El núcleo urbano se encontrabaligeramente desplazado de la costa y, los intercambios comerciales y operativa se realizabadonde se encuentra situada la ciudad a día de hoy. Los poblados Ibéricos se situaban a unostrescientos metros por encima del nivel del mar y siempre con unas características específicasde defensa del territorio, situándose siempre en montículos para facilitar estas características.Los restos encontrados en los alrededores de Barcelona confirman estas evidencias y nosAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 5
  6. 6. indican que el poblado más importante es el que se encontraba situado a poniente de lamontaña de Montjuic, siendo el referente a nivel de comercio marítimo regular en la zona, almenos cuatro o cinco siglos antes de nuestra época. Toda esta información se encuentrasoportada gracias a las evidencias localizadas como los once importantes silos descubiertos enla falda de Montjuic en 1929. El arqueólogo J.C. Serra Ràfols inició el estudio de los silos,localizando una veintena más, lo cuales han sido estudiados por el Centro de Arqueología deBarcelona. Todos los indicios y estudios apuntan que en esta zona se encontraba la línea decosta y que los silos eran utilizados para el almacenamiento de las mercancías de comerciomarítimo. Los estudiosos los denominan “Ports Of Trade” y eran espacios abiertos para lasdiferentes actividades de comercio principalmente con naves griegas y la de otros pueblos.Como características geológicas apuntaremos que la montaña de Montjuic, las característicasde la playa y el brazo del río Llobregat en la época, ofrecía un abrigo a las diferentesembarcaciones, facilitando las operaciones portuarias gracias al poco calado que ofrecía lazona, permitiendo la llegada a tierra. Las investigaciones han llegado a determinar lasdiferencias entre los diferentes silos, identificando los dedicados a consumo propio con entredos a cuatro metros cúbicos de capacidad, y los destinados al comercio exterior de los quealgunos superan los setenta metros cúbicos. La construcción de los silos fue principalmentepara el comercio de cereales destinados en su mayor parte a las colonias griegas del este ycentro del mar Mediterráneo. Los Íberos no eran productores exclusivamente de cereales,también producían legumbres, vides, explotaban la ganadería y la pesca y eran conocedores dela producción de manufacturados como cuerdas, métales o cerámica, aunque su activo eran loscereales. Las embarcaciones que recalaban en el puerto de Montjuic, no debían de superar losveinte metros de eslora y el metro y medio de calado, dadas las características del puerto. La zona en la que se encontraba el puerto ha continuado vinculado a sus inicios graciasa sus accidentes geográficos y a sus edificaciones. Lo demuestra la construcción del Castillodel Puerto en la Edad Media o la Iglesia de Nuestra Señora del Puerto, que parece ser que ensus murallas se encontraban unas argollas para facilitar el amarre de las embarcaciones. A díade hoy, se considera que el nombre de puerto este directamente vinculado a zona de comercio,intercambio o mercado. Los datos mencionados no se consideran pruebas concluyentesaunque avalan los estudios de situar un puerto natural de comercio tal y como se indica. Las condiciones de abrigo del brazo de río Llobregat sobre el puerto disminuyeron apartir de la primera ubicación de la zona de comercio o almacenamiento de los íberos y, comoconsecuencia del aporte de sedimentos del río y la riera blanca, acabaron por hacerdesaparecer el puerto natural y haciendo avanzar las condiciones del delta. El origen de la ciudad también está unido a una colonia romana, entre los años 15 y 8a.C., con el nombre de “Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino”. El núcleo urbano seconsolidó creando la ciudad de Barcelona. No se han localizado ni indicios ni restos quedeterminen la existencia de un puerto comercial en la época romana, ni tan solo documentosque mencionen y demuestren actividad de comercio marítimo en la antigua Barcelona. Aunquela reciente interpretación de los restos arqueológicos, y a través de los estudios de comercio enel Mare Nostrum, apuntan a la exportación desde Barcino a Roma de algunos productos comopasta de pescado o vino, situando zonas artesanales y edificios dedicados a la producción yalmacenamiento. 3.2. - EL PUERTO DE BARCINO. La totalidad de los puertos costeros recibían y expedían embarcaciones mercantes,principalmente a Roma, ciudad que disponía de un importante puerto con grandesequipamientos y medios de carga. Las necesidades de comercio originó que Roma dispusierade tres importantes puertos comerciales, el puerto de Ostia, Portus y El Pireo y a lo largo delMediterráneo se construyeron los puertos de Tiro, Cartago y Alexandría, siendo todas lasinfraestructuras más importantes concentrando el mayor tráfico del Mediterráneo. No todo erangrandes puertos, también se necesitaban infraestructuras de tamaño medio y pequeño quepudieran dar cabida a diferentes tipos de operaciones, destacando los puertos de Emporion,Tarraco y Barcino en lo que actualmente es Cataluña.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 6
  7. 7. Tras las primeras invasiones y consecuencias económicas y políticas a finales del sigloIII , Barcelona se erigió como la primera ciudad y capital indiscutible de Cataluña. Esta decisiónno fue tomada como consecuencia de su puerto, en muchos aspectos poco competitivo ymediocre en relación a Emporion o Tarraco. Se reconoce que el emplazamiento de la ciudadera decisivo y gracias a su situación y el mantenimiento a toda costa de Barcelona como ungran centro de intercambio y comercio, propició el emplazamiento del mismo y sumantenimiento por encima de otros puertos.4 - EXPANSIÓN DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA. Las magníficas actividades de comercio de las que disponía Barcino se vieron frenadascomo consecuencia de la crisis del siglo III. Esta crisis, con una duración aproximada de sietesiglos, derivó a raíz de las invasiones de Francos y Alemanes. Las importantes rutas del MareNostrum desaparecieron y la actividad marítima quedó reducida en esporádicos tráficos y lapesca local. El retroceso económico no tubo como única causa las invasiones y si el importanteestancamiento económico-comercial como consecuencia de las mismas y la destrucción en loscombates de ciudades e infraestructuras comerciales. Esta situación en la zona entre losPirineos y el delta del Ebro propició una reducción del tamaño de las ciudades costeras y lareordenación de las actividades marítimas. Barcino tubo la capacidad de sobrellevar mejor lasituación de crisis y consiguió contener su reducción de tamaño, y por lo tanto, su agilizó suproceso de recuperación de forma notoria frente al resto de ciudades. Emporion que habíallegado a ser una de las ciudades más importantes fue abandonada y Tarraco inición unproceso de decadencia. A raíz de la reordenación urbanística, el aumento de utilización de las conexionesterrestres, la desaparición del puerto de Emporiae y la inutilización del puerto de Tarraco debidoa su perdida de abrigo por tu falta de conservación y abandono como infraestructura comercial,generaron muchas más ventajas sobre la hegemonía de Barcelona frente a sus competidoras.La ruptura de relaciones entre los diferentes puertos comerciales del Mare Nostrum, provocó ladesaparición de prácticamente todas las grandes rutas comerciales de Mediterráneo. Laperdida de tal volumen de actividad se vio abocada sobre las infraestructuras y serviciosportuarios, que de tal forma dejaron de tener sentido y prácticamente llegaron a su extincióntotal. La actividad marítima no llego a desaparecer en su totalidad. Existen documentos quenos indican de la existencia de esta durante el periodo de crisis y nos desvelan viajes y leyescreadas durante la época visigótica. Los herederos del Imperio Romano, los Bizantinos, nosaportan mayor información sobre la situación de los tráficos marítimos y la recuperaciónAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 7
  8. 8. económica reaparece en el Mediterráneo oriental, principalmente en los puertos de Trebisona,Antioquia y Constantinopla desplazándose ya hacia los puertos de Venecia y, en los siglos XII yXIII a Pisa, Génova y Barcelona. La llegada del siglo XI trajo consigo una nueva era de crecimiento económicoespecialmente generada por los mercados y su consiguiente tráfico internacional. Elcrecimiento real fue propiciado por los mercaderes junto a los sectores urbanos más dinámicosde la ciudad de Barcelona durante los siglos XIII y XIV y derivando en aumento de comerciomarítimo a todos los puertos del Mediterráneo y algunos del Atlántico. La revolución comercialse vivió de manera especial en Cataluña y Barcelona. Se otorga el papel de aprendices de losmercaderes italianos a los mercaderes catalanes, aunque estos acabaron por disputarles lasdiferentes rutas de comercio. Los mercaderes Catalanes se caracterizan por aprender agestionar el primer término los medios terrestres y, como consecuencia de los excedentes de sucomercio interior, aprenden a gestionar también el comercio a través de medios marítimos.Exportaban los excedentes de sus importantes producciones e importaban tejidos, sedas,especias orientales, etc… La gran ventaja de Cataluña frente a Italia vino determinada por launidad del país catalano-aragonés que impulsaba su economía al ser un mercado productos yal mismo tiempo consumidor. La expansión económica de Barcelona se caracterizó gracias a dos importanteselementos de gestión. El primero al asumir Barcelona el papel de capital frente a todos losterritorios colindantes y en segundo la conquista de territorios del Mediterráneo, generando uncrecimiento de comercio y rutas marítimas durante los siglos XIII y XV. El papel de liderazgo dela ciudad que impulsó Ramón Berenguer fue asumido por los diferentes condados de Urgell,Besalú, Cerdaña y Ampurias, que unido al crecimiento urbano de la ciudad, la posicionóproyectando su economía y comercio hacia el exterior. Barcelona experimentó importantescrecimientos durante diferentes periodos de la Edad Media, iniciando este en el siglo XI al quese unieron la construcción de las primeras atarazanas a finales del siglo XI y que se toma comoindicativo del inicio de la nueva actividad marítimo comercial. En la segunda mitad del siglo XII se construyó un barrio marítimo junto a las atarazanasde Regomir, situándolo como el motor de las actividades marítimas y pasando a ser habitadopor personas vinculadas directamente a las actividades del mar. Este es el nacimiento del barriode La Ribera. La culminación de la capital marítima y de su crecimiento urbano se refleja en elsiglo XIV con la construcción de la muralla de poniente de las Ramblas y que esta seAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 8
  9. 9. encontraba rodeada por importantes campos de cultivo. Se construyeron importantes edificiosrelacionados con las actividades comerciales y el tráfico marítimo, de los que se conservan tresen la actualidad, como son Las Reales Atarazanas, La Lonja y la iglesia de Santa María del Mar La función de las Reales Atarazanas era el mantenimiento y reparación de las diferentesnaves, posicionándose como una herramienta básica de la política de expansión. La Lonja es eledificio en el cual los mercaderes realizaban sus actividades comerciales, siendo también lasede de diferentes organismos y servicios reguladores del tráfico marítimo, navegación,seguros y siendo la sede de los cónsules del mar. La iglesia de Santa María del Mar fueconstruida entre 1329 y 1384 sustituyendo a la iglesia de Santa María del Arenal. Suconstrucción obtuvo aportaciones de prácticamente todos los estamentos de la ciudad y asíqueda reflejado al mostrar representaciones del trabajo de todos los gremios en la puertaprincipal, en el altar y en los capiteles. En el ámbito de su expansión comercial, el control de Mallorca, Sicilia y Cerdeñapermitió consolidar en tráfico a estas zonas y utilizarlas como puente para realizar expedicionesmás lejanas hacia el Mediterráneo oriental. Se pasó de un comercio internacional entre losterritorios situados entre Provenza, las costas de Valencia y Andalucía al sur y el norte deÁfrica, realizado en pequeñas naves, a realizar importantes expediciones a todo el ancho delMar Mediterráneo. Como medida proteccionista, el rey Jaime I, prohibió que se utilizaran navesextranjeras para realizar los tráficos marítimos de productos catalanes con los puertos deSicilia, Berbería y Alejandría si había naves disponibles o paradas en el puerto de Barcelona.Esta medida de carácter defensivo, propició un mayor aumento de la expansión de losproductos catalanes por todo el Mediterráneo. Otro importante medio de ganancias en elcomercio fue la navegación de corso y las relaciones con las partes prohibidas. Es un aspectomuy difícil de evaluar con exactitud. La navegación de corso, o corsários, debió estar muyimplantada, debió tener tal importancia económica y ser lo suficientemente importante para quesu tratamiento se incluyera en las “Ordenanzas de toda nave armada para ir de corso y de todaarmada que se haga a la mar” dentro del libro del Consulado del Mar. 4.1. - OPERACIONES PORTUARIAS. Barcelona, como estandarte de Cataluña, fue la ciudad de se encargo de lainternacionalización, expansión política y comercial del país en el Mediterráneo a partir del sigloXII, creando estamentos como el Consulado del Mar, normativas específicas registradas en ellibro del mismo nombre, construyendo infraestructuras de soporte como las atarazanas ypromoviendo el crecimiento de la ciudad a través de sus actividades marítimas, aunque sinpuerto. Sorprendentemente las ciudades con las que rivalizaba disponían de infraestructurasmarítimas de resguardo, donde poder realizar las operaciones con mayor seguridad. Veneciadisponía del puerto más importante, en el que las naves podían realizar todas las operacionescon total seguridad y distribuir sus productos a través de los canales de la ciudad. Pisa tenía supuerto en el interior del río Arno. Génova contaba con un puerto natural y Marsella podíaalbergar una flota en su refugio natural. Mientras que Barcelona no disponía de abrigosnaturales. Por este motivo, es difícil comprender todo el crecimiento del tráfico marítimo delpuerto de Barcelona y toda su expansión en términos de navegación cuando no disponía decaracterísticas naturales ni artificiales. La arqueología, la historia, la documentación, la geología marina y las representacionesgráficas demuestran que Barcelona no disponía de un espacio abrigado con suficiente caladodonde poder realizar las operaciones. Existen otros aspectos como especulaciones o hipótesisde los lugares con mayor protección en la costa de Barcelona en los siglos XIII y XIV y cualesfueron los más utilizados para realizar las operaciones de carga de y descarga de las naves.Salvador Sanpere i Miquel es el historiador que ha estudiado la urbanización del Barrio de laRibera en mayor profundidad. Su estudio se basa en las diferentes construccionesdiferenciándolas en los diferentes periodos de la ciudad, aspecto que le permite definir la líneade costa para cada periodo. El puerto Condal primero y el puerto de Jaime I posteriormente,nos muestran la hipótesis de que existía un pequeño espacio marítimo abrigado por el montede las Falsías. Concretamente en este lugar se encontraba muy cercano a donde se acabaríaconstruyendo La Lonja en el siglo XV y disponía de la forma de un pequeño cabo que seAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 9
  10. 10. adentraba en el mar. El puerto de la Barcino romana quedaría situado en la misma zonaaunque un poco más al interior, ya que la costa fue ganando espacio al mar como consecuenciade las aportaciones de sedimentos fluviales, de arroyos y torrentes de la zona. Las mismashipótesis nos aportan el dato de que el puerto de Barcino podía disponer de abrigos al situarsemás al interior que los puertos de Condal y el de Jaime I. 4.2. - LA PRIMERA NORMATIVA EN 1258. Jaime I impulsó el comercio de navegación tanto de Barcelona como de toda la costacatalana mediante la conquista de Mallorca, la creación de Consulados del Mar, el fomento derutas de comercialización y el desarrollo de la marina de guerra y de corso. Pero toda estaactividad necesitaba de una reglamentación en la que poder sostenerse. Se puso enfuncionamiento un sistema de organización y normativas sobre todas esta actividades. Creó laUniversidad de Prohombres de la Ribera en 1257 formada por hombres del mar, mercaderes ypersonas vinculadas directamente con el puerto con el fin de crear ordenanzas o normativaspara controlar, defender y mantener las condiciones de la Ribera mediante la recaudación deimpuestos. Los integrantes de la universidad de Prohombres disponían de ampliosconocimientos sobre todas las actividades relacionadas con el puerto, como la carga ydescarga, las estancias de las naves, etc…. Un año más tarde de la puesta en marcha de laUniversidad de Prohombres, el rey aprobó las ordenanzas de Ribera, que constan de 21normas. Podemos destacar las obligaciones y responsabilidades sobre las naves y susmercancías. La primera ordenanza nos marca que el patrón, los marineros y el nauclero no podíanabandonar la nave una vez llegada a puerto y debían esperar a que la totalidad de lasmercancías estuvieran descargadas y la nave delastrada y amarrada. Determinaba multas a lospatrones y marineros que no cumplieran las normativas y obligaba al patrón a sufragar elimporte de los daños causados sobre las diferentes mercancías. La tercera ordenanza obligabaa dormir a la mitad de la tripulación y al armador si la nave había cargado mercancías por valorde dos mil sueldos. La novena ordenanza disponía bajo el control del jefe de la Universidad deProhombres la carga y descarga de las naves mediante barcazas Las ordenanzas también disponían de normas a nivel de comercio exterior en las que,por ejemplo, la cuarta norma obligaba a socorrer a cualquier otra nave de Barcelona que seencontrara con problemas en cualquier puerto extranjero. La ordenanza XXI prescribía quetodas las embarcaciones que zarpasen de la ribera de Barcelona debían escoger a doscónsules, que serían los responsables de hacer cumplir en todo momento y establecer normasa cumplir por toda la tripulación. Las ordenanzas de 1258 se erigen como la primera normativa sobre las actividadesportuarias de Barcelona y marcan un inicio en lo que sería el Libro del Consulado del Mar,estableciendo la normativa jurídica de la navegación catalana. El libro del Consulado del Mar,incluyó algunas de estas normativas ampliándolas y determinando su alcance tanto para lasactividades portuarias como para las de navegación5 - LAS PRIMERAS OBRAS ENTRE 1439 Y 1477. Toda la historia de construcción del puerto de Barcelona, se encuentra perfectamentedetallada, gracias al trabajo de compilación y publicación de todos los escritos y deliberacionesdel Consejo de Ciento y otros documentos, realizado por J.F. Cabestany y J. Sobrequès. Elprimer documento conocido sobre la necesidad de construcción del puerto data del 19 de abrilde 1434. en dicho documento quedan reflejados las principales argumentaciones y elementosque se hicieron evidentes en la discusión. El primer documento en que se cita la posibilidad de la construcción de un puertoartificial en Barcelona, es el acta del año 1434, durante la reunión de los miembros del consejode la ciudad con Prohombres expertos en aspectos marítimos. Una respuesta para poderargumentar una solicitud tan tardía sobre dicho proyecto podrían ser técnicas, en torno a laAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 10
  11. 11. situación y las dificultades de construcción, y económicas, sobre el estado del tráfico y laescasa financiación durante el anterior periodo de la crisis económica. Existen una serie de razones que nos ayudan a entender el por qué de la solicitud deconstrucción de un puerto artificial en 1434. La desaparición total de cualquier vestigio de abrigomarítimo como consecuencia del avance de la costa a causa de la sedimentación, aspecto quetambién habría generado dificultades operativas en las operaciones portuarias y las zonas deanclaje. Otro aspecto relevante podría ser la falta de construcción de puertos artificiales antesdel siglo XV, unido a las dificultades técnicas que planteaba el proyecto en la época medieval,que habrían retrasado sustancialmente la aprobación e inicio de un proyecto de construcción detal envergadura. Un aspecto de crecimiento económico también habría fomentado la necesidad de unainfraestructura de dichas características, como consecuencia de la recuperación del tráficomarítimo, y que iba a derivar en un importante crecimiento de movimiento operacional ycomercial en los años 1432 – 1434. Este crecimiento marítimo frente a una situación de falta deabrigo que dificultaría toda la operativa marítima, sería el detonante de la petición deconstrucción del puerto artificial y evitar, de esta forma, el poder mermar las capacidades decomercio por parte de la ciudad. En 1435 se volvió a realizar la propuesta de construcción del puerto artificial conpropuestas de como se podía financiar el proyecto. Un sector se decantaba por la financiaciónmediante el pago de impuestos por parte de la entrada de las naves y otro, que valoraba elproyecto por valor de trescientos mil florines, lo consideraba excesivo por la situacióneconómica en que se encontraba la ciudad y este haría aumentar el déficit financiero de laciudad. En 1438, vista la urgencia que representaba esta obra para los intereses de Barcelona yCataluña, una delegación se desplazó a Nápoles para solicitar el rey la capacidad de imponer elderecho de anclaje. Alfonso V firmó el privilegio el 8 de Diciembre de 1438, dando de estaforma la autorización definitiva para iniciar la construcción de esta importante infraestructura. Eldocumento firmado por Alfonso el Magnánimo no pudo ser comprobado por el Consejo deCiento hasta el 11 de marzo de 1439, debido a las dificultades de navegación en invierno. Estaconfirmación puso en marcha deforma inmediata todos los engranajes para empezar laconstrucción, con todos los problemas técnicos y de diseño, y empezar a planificar todos losaspectos relacionados con la financiación, la administración y el derecho de anclaje. El Consejo de Ciento aprobó la construcción del proyecto mediante la fabricación degrandes cajas de madera que estarían rellenas de piedras y argamasa, las cuales se hundiríanformando la base del muelle. La primera de estas piedras fue colocada el 2 de Agosto de 1439,en un acto solemne que denotaba la importancia de este hecho sobre el futuro de la ciudad deBarcelona. La caja quedó ubicada en el extremo oriental del monasterio de Santa Clara. Eneste mismo lugar, a día de hoy está situado el Parlamento de Cataluña. Todo el optimismo quereflejaba el proyecto sufrió su primer contratiempo, ya que el día 18 de Noviembre, un temporaldestrozó la primera caja. A partir de la fecha se decidió continuar el proyecto colocandodirectamente las rocas en forma de escollera. Los diferentes contratiempos y el bajo rédito queofrecía el derecho de anclaje obligó a paralizar las obras. 5.1. - FINANCIACIÓN. Durante las diferentes fases del proyecto de construcción existieron aspectoscambiantes sobre la financiación económica del proyecto. En las fases iniciales, estas estabancompletamente vinculadas al aspecto de pago de impuestos y derechos de anclaje. Al sertotalmente insuficientes, en 1441 y como consecuencia primero de la paralización de las obrasy segundo del lento ritmo de desarrollo en la puesta en marcha se decide buscar nuevasfuentes de financiación. La Comisión del puerto solicitó colaboración a los Cónsules del Mar y ala ciudad. En Noviembre de 1445, La Lonja acordó financiar un pontón mediante la recaudaciónde los derechos de pariaje, la ciudad con cuatro mil libras la financiación del segundo pontón yel derecho de anclaje debía financiar la construcción del tercer pontón. Los dos primerosAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 11
  12. 12. consiguieron ir cumpliendo sus plazos de fabricación, sin embargo el tercero no conseguíallegar a las cifras requeridas y cumplir con las fechas establecidas. Por este motivo, en 1448, sedecide tomar medidas más drásticas. El 19 de Septiembre se publicaba una ordenanza en laque se exigía el pago el derecho de anclaje a todas las embarcaciones que recabaran en laciudad bajo el riesgo de embargo de la nave por impago del mismo. Toda esta primera fase sefinanció básicamente a través del derecho de anclaje, la venta de Censales, préstamos,subvenciones de la ciudad, emisión de deuda pública y los derechos de pariaje. 5.2. - TRÁFICOS EN EL SIGLO XV. Todos los registros para determinar el tráfico existente en el puerto de Barcelona sonrecopilados de los datos sobre la recaudación del impuesto de anclaje. En estos registrosquedaba reflejado tanto por el tipo de embarcación, nombres del armador y patrón, puerto deorigen, carga, fecha, valor del pago efectuado, banca y nombre del pagador. Alrededor del 50%eran naves de tipo pequeño, con una capacidad media de diez botas. Hablamos deembarcaciones tipo laúdes, góndolas, esquifes, barquitas,…. En segundo lugar situamos a lasembarcaciones de tamaño medio, cuya capacidad de carga o arqueo oscilaba entre las diez ylas cien botas. Su frecuencia de entrada era de varias veces en un mes y su tamaño propiciabaunos tránsitos desde destinaciones o puestos más lejanos. Los buques grandes tipo galeras,naos o cocas se sitúan en tercer lugar, aunque sus capacidades de carga superan en granmedida a las anteriores. Con un arqueo o carga de entre cien a novecientas botas,representaban sobre el 3% de las entradas en el puerto y el 35% del arqueo de mercancíastotal por año. Nada que mencionar de sus importantes capacidades y largas rutas, ya que nosolo estaríamos hablando de tráficos en el Mediterráneo y ampliaríamos estos al océanoAtlántico. Debido a la estacionalidad, no estamos halando de flujos constantes. Los meses deverano, y por lo tanto de buen tiempo para la navegación, acaparaban la mayoría del volumende tránsitos del puerto, mientras que durante los meses de invierno, su descenso era muyimportante, llegando a reflejar un aumento de verano a invierno de hasta nueve veces porencima. Algunos armadores se especializaron en el tráfico de mercancías concretas, como elcaso de la madera. Este material se destinaba a muchos usos en la época desde ser unafuente de energía hasta la fabricación de todo tipo de naves. El foreland, o la relación que mantenía el puerto de Barcelona con otros puertos, quedaperfectamente reflejada en por registros de la época, dado a conocer la importancia que tenía elcabotaje, que se sitúa entre en 50 y 56% del arqueo total anual del puerto. Podemos añadir quelos puertos más importantes que comercializaban con el puerto de Barcelona eran los deCotlliure, Sant Feliu de Guixols, blanes y Palamos en el norte. El puerto de Los Alfaques yTortosa al sur y, a nivel de otros reinos destacamos los de Vinaroz, Benicarló, Peñíscola,Burriana, Palma de Mallorca, Sóler y Pollença. A nivel de comercio internacional destacaremoslos puertos de franceses de Narbona-La Nouvelle, Vías, Seringnam, Adge, Aigües Mortes, Niza,Marsella, y Arlés y en Italia los puertos de Venecia, Ragusa, Génova, Pisa y Florencia, siendoen menor medida lo puertos de Sicilia, Cerdeña, Nápoles. 5.3. - PROYECTO DEL MAESTRO STASSÍ ALEXANDRINO (1477-1487). La principal causa que propició la contratación del maestro Stassí Alexandrino vino por elfracaso en las obras iniciadas en 1439, aunque no se especifican las causas concretas de laproblemática encontrada durante la construcción. El verano de 1477, el maestro Stassí llego a Barcelona después de finalizar las obrasdel puerto de Palermo, motivo por el cual su retraso en la llegada al proyecto del puerto deBarcelona. No existe demasiada información respecto al maestro Stassí, aunque la insistenciapor parte del Consejo de Ciento en su contratación, los tratamientos y elogios que hacen losdocumentos de su persona, denota que se trataba de uno de los técnicos expertos en este tipode construcciones. En la reunión del Consejo de Ciento del 26 de Agosto de 1477 se puso deAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 12
  13. 13. nuevo sobre la mesa la reanudación de la construcción del puerto y los primeros proyectosaportados por el maestro Stassí. Sus estudios determinaban la posibilidad de construcción enun periodo de tres años y con un coste aproximado de quince mil Ducados. Un gran error vistolos hechos, ya que el proyecto finalizó en 1874, cuatro siglos de construcción versus los 3 añosplanteados y con un coste incalculable sobre el determinado por el maestro. Después de realizar un estudio del terreno, el maestro Stassí presentó la propuesta deiniciar las obras frente a la Torre Nueva. El 11 de septiembre se iniciaron las obras con lacolocación de las estacas que indicaban donde estaría situado el puerto, aunque no se colocóla primera piedra hasta el 20 de septiembre. El obispo de Gerona en presencia del rey Juan II,ofició una misa bendiciendo la primera piedra con una cruz y otorgando el nombre al muellecomo Muelle Santa Cruz. Todos los esfuerzos por parte del Consejo se centraban en gestionarcolaboraciones y estudiar el problema financiero, aspecto que ha perseguido siempre suconstrucción. En la reunión del Consejo del 14 de abril de 1481, se decidió pagar al maestroStassí veinte libras por los servicios prestados y, desde aquella fecha aproximadamente, dejade ser mencionado en los documentos, dato que da a entender que abandonó el proyecto delpuerto de Barcelona. Durante este periodo se construyó un dique de aproximadamente unos cien metrosdesde la Torre nueva y en dirección sudeste, aspecto que otorgaba una orientación máscerrada a la construcción de 1439, pero demasiado abierta para poder resguardar las naves delos temporales de levante. Este proyecto tubo una duración aproximada de diez años entrenumerosas paralizaciones y todo lo realizado hasta 1590 debieron de ser pequeñasactuaciones de mantenimiento. Desde el punto de vista actual, podemos asegurar que la obras realizadas hasta elmomento había sido un auténtico fracaso. Los veinte años de espera en la llegada del MaestroStassí, su proyecto y la consiguiente dirección de obras no culminaron en la consecución de unmuelle de abrigo para las naves y si en importantes desperfectos sobre las construccionescercanas al mar, que en algunos casos llegó a provocar su derrumbe. La gran pregunta es siera posible la construcción de un proyecto de dicha envergadura dada la coyuntura a niveleconómico, por la crisis de Cataluña y de Barcelona y las dificultades técnicas que presentabala construcción de un puerto totalmente artificial. Sobre el paso del maestro Stassí porBarcelona, debemos apuntar que aunque con sus amplísimos conocimientos de construcciónde puertos en condiciones normales y más estables, el proyecto de Barcelona superóampliamente sus conocimientos técnicos y de construcción, al encontrarse con un proyectoabierto completamente al mar y con las dificultades de los desplazamientos de arena durante laconstrucción.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 13
  14. 14. 6 - EL PUERTO EN LA EDAD MODERNA. La población de Cataluña y Barcelona se vio mermada por la infección de la peste negraen 1347 y por la guerra civil entre los años 1462 y 1472, llegando a ser menos de la mitad de laque había sido durante el siglo XV, descendiendo de quinientas mil personas hasta doscientasmil personas aproximadamente. Estos índices demográficos no se volverían ha alcanzar hastael siglo XVIII. Por otro lado, las políticas comerciales y de expansión que realizaba Alfonso elMagnánimo estaban centradas en la navegación de corso, cosa que provocó enormesdiferencias con muchas ciudades y países. Esto no hacía más que incrementar las trabascomerciales entre el puerto de Barcelona con otros destinos y frenar su posible crecimiento yexpansión. Esto derivó en la perdida de los mercados egipcios y de Berbería, además dereducir ostensiblemente las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Las medidascorrectoras y proteccionistas en tiempo de crisis tampoco fueron las más adecuadas,prohibiendo la importación de tejidos en 1422 y en 1453 ordenando que todas las mercancíasde recepción o expedición desde Barcelona debían utilizar naves, si las había disponibles, delpaís. En 1481 se imponían nuevas medidas denominadas “Ordenamiento de Mercancía” con unnuevo arancel contributivo. En 1491, 1497 y 1504 se impusieron nuevas medidas que negabanla colaboración con naves nizardas, genovesas y se implantaron nuevos impuestos en unaprimera fase y posteriormente la prohibición de comercializar paños franceses y occitanos.Durante todo este tiempo alternando periodos de crecimiento con épocas de crisis yestancamiento, creando aún más problemas al desarrollo de la ciudad y a la futura construccióndel puerto. Entre 1551 y 1562 se construyó la última fase y finalizó la nueva Muralla del Mar. Estenuevo elemento mezclaba sus funciones de defensa de la ciudad al mismo tiempo que servíade paseo a los ciudadanos de Barcelona desde el cual se podía disfrutar de vistas del puerto ydel mar. En 1590 se reemprenden las obras del puerto, sin disponer de informaciones quedenoten actividad alguna de remodelación, proyecto o construcción del mismo, en el periodoanterior. 6.1. - LA GRAN EXPANSIÓN DEL TRÁFICO COMERCIAL. En el periodo del siglo XVII un nuevo paradigma de cambios se cernió sobre Barcelonagenerando un importante aumento del comercio y del tráfico marítimo. Ese nuevo cambio vinogenerado por un crecimiento de su producción agrícola, la exportación a otros mercados de losexcedentes, aumento demográfico y nuevas actitudes económicas de la población. En lascomarcas anexas, el crecimiento económico también dejaba mostrar sus efectos y se cultivabala viña y de sus excedentes se producían vinos para la exportación, la progresión de lasindustrias del corcho, la madera, la construcción de embarcaciones de navegación, la pesca, elaumento de empleo en la navegación. Estas condiciones propicias en la gran parte deCataluña y especialmente en toda su zona costera generó una potente economía dentro delmarco marítimo de exportación, teniendo como estandarte a la ciudad y el puerto de Barcelona.Gracias a esto, el incremento progresivo de contactos comerciales con nuevas colonias semultiplicaron, primero a través de Cádiz, posteriormente mediante La Real Compañía deBarcelona y finalmente con los derechos de liberalización de comercio con los más importantespuertos del continente americano. Entre 1830 y 1860, y después de un periodo de estabilización, surge un nuevo periodode crecimiento y expansión de toda la zona costera de Cataluña. Tanto la producción agrícola ysus excedentes, como el aumento de la población en la línea de costa ofrecieron unaimportante fuente de ingresos centrada en el comercio exterior y en todos los aspectoscentrados en la navegación y en las actividades marítimas. En la época denominada “Siglo de Oro de la Marina Catalana”, todos los puertos de lacosta, liderados por el puerto de Barcelona, eran importantes centros de comercio, contratación,gestión del tráfico marítimo-comercial y de almacenamiento de productos. En esta época elmercado de negocio más importante se encontraba en América, distanciándose de formaAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 14
  15. 15. importante del que había sido en la Edad Media el importante mercado del mar Mediterráneo. 6.2. - EL PUERTO EN EL SIGLO XVI. La crisis del tráfico marítimo del siglo XV nos viene marcada como consecuencia de loscostes de los seguros marítimos o el derecho de Pariaje. Los costes de los seguros se centranexclusivamente en el siglo XV. El derecho de anclaje nos muestra la importancia que tenían lostráficos en el puerto de Barcelona, aunque la inexistencia de grandes registros nos mermaostensiblemente a la hora de poder realizar un análisis exhaustivo. Por otra parte se cuenta conuna importante base de datos en lo referente al derecho de Pariaje aspecto que nos permitevalorar y estudiar la evolución del tráfico del más importante puerto de Cataluña. Como datoexplicativo, diremos que el derecho de Pariaje era un impuesto ad valorem que se aplicabasobre las mercancías que entraban a través del puerto y que era aplicado por parte de la Lonjade mercaderes. Los datos disponibles nos indican los tipos impositivos desde 1432-1433 hasta1698-1699 y nos muestran una imagen aproximada del volumen de tráfico del puerto. En lasegunda mitad del siglo XVI el indicativo del tráfico aumento sustancialmente llegando a triplicaren la década de 1580 los valores registrados en los años 1551 y 1552. Es complicado el poderanalizar los indicativos del siglo XVI dado que durante la primera mitad de siglo no se disponeprácticamente de cifras indicativas sobre las que poder desarrollar una tendencia estable devalores. A principios del siglo XVI el tráfico marítimo en algunos puertos de las islas y elMediterráneo Occidental, sufriendo conflictos con los puertos del norte de África y condificultades para poder operar con destinos de muy larga distancia como era el tráfico conAmérica. Todo el Mediterráneo se encontraba en un estado de recesión. La industria catalanamantenía las mismas tendencias oscilantes del tráfico marítimo, en las que la producción sebasaba en paños de lana, vidrios, armas, cerámica, orfebrería, papel y cuero entre otras y sincontra con la importancia de Las Reales Atarazanas en la construcción de Galeras. Un aspecto negativo en la navegación de la época eran las actividades de corso y lapiratería. Estuvo muy extendida durante los siglos XVI y XVII y los piratas del norte de África,los Berberiscos, se esgrimieron como una importante amenaza para los pueblos situados a lolargo de la costa. También la piratería de origen turco asaltó la costa catalana en esta época,destacando los saqueos en 1543 de Lloret, Cadaqués, Rosas y Palamós, además de realizaracciones de piratería sobre embarcaciones en pleno mar Mediterráneo. 6.3. - PRIMER PROYECTO DEL PUERTO MANDRACHE. “Mandrache, Mar y Tierra” es el nombre con que se conoce un proyecto del puerto deBarcelona. Los estudios indican que el plano denominado Mandrache fue confeccionado por untécnico flamenco, al servicio de Carlos V, durante los años 1518 a 1538. Las similitudes a nivelestructural con instalaciones de dársenas en la zona de Flanes hacen suponer el origen deltécnico responsable del diseño. El proyecto Mandrache no dispone de más información que los planos y una serie dehipótesis sobre las que trabajar. Se desconoce su relación con la discusión de los consejerosde Barcelona de 1559 que planteaba la construcción del proyecto Mandrache como defensaartificial para las galeras mercantes. Lo más relevante es que el plano nos da a conocer lastécnicas y procedimientos de construcción de la época a nivel de ingeniería portuaria.Definitivamente se trata de un dibujo, ya que no se dispone de datos ni registros sobre suaprobación o su puesta en marcha, en el que nos muestra un puerto al abrigo del mar al ladode las Reales Atarazanas. Las anotaciones en el dibujo nos ofrece la perspectiva a nivel decapacidad del puerto y una propuesta en la que se muestra la posibilidad de hacer navegable elfoso de la muralla que rodearía la ciudad entera. Diferentes notas nos indican la profundidad delmuelle interior, el ancho del muelle y el ancho del espaldón. También nos muestra un proyectode construcción de un pequeño puerto que partiría de las Reales Atarazanas y que culminaríaen un faro, todo finalizado con una boca estrecha como muchos puertos de la época, queutilizaban dicha característica como elemento de defensa.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 15
  16. 16. 6.4. - OBRAS DEL PUERTO. Como ya hemos mencionado anteriormente, las obras del puerto de Barcelona en elperiodo de 1477 y 1487, se basaron en la construcción de un dique de aproximadamente cienmetros de longitud. Las dificultades de construcción y el fracaso del proyecto propiciaron elabandono del dique. Durante el siglo XVI únicamente existe una información sobre la intenciónde abrir el dique por el lado de la playa para facilitar la circulación de la arena, que había sidouno de los principales obstáculos en su construcción. Los registros no nos indican ningunaactuación destacables hasta 1590. Durante 1589, el Consejo de Ciento autorizó la realizaciónde nuevas obras en el puerto, volviendo a estudiar diferentes opciones sobre la mejor ubicacióndel puerto y seguramente descartando la utilización del muelle construido en 1477 y 1487debido a su importante estado de erosión como consecuencia de abandono y por la cantidad dearena que lo hacía una opción totalmente descartable. La zona de Las Reales Atarazanas y deLa Huerta de San Beltrán presentaba nuevas oportunidades. La primera al disponer de unaamplia tradición marítima y la segunda siendo una zona con grandes espacios en los cualespoder ubicar nuevas edificaciones. Definitivamente en junio de 1590 se reiniciaron las obras enel mismo lugar donde se paralizaron en 1487, aunque con modificaciones significativas a nivelde diseño. El dique estaría orientado sur-sudeste ofreciendo un mejor resguardo frente a lostemporales del primer y segundo cuadrante. La escollera del dique estaría formada por bloquesextraídos directamente de la cantera de Montjuic y de un peso de entre cuatro y ochotoneladas. El muelle se construiría al abrigo de la escollera. Poco después del inicio volvieron a encontrarse con las mismas dificultades sobre lacosta. La construcción del dique obstruyó la llegada de arena y los temporales disponían demayor facilidad a la hora de retirar esta de la playa, provocando importantes daños en lamuralla entre los años 1596 y 1598. Esta vez la ciudad estaba completamente decidida a llevara cabo el proyecto y superar todas las dificultades. Se construyó un nuevo dique de cientosetenta y siete metros y once metros y medio de ancho. Aún al esfuerzo realizado se volvierona repetir los mismos problemas de sedimentos y arenas, provocando el crecimiento de la playade levante, la invasión del dique y debido a los temporales, la formación de una playa en elinterior del puerto. Esta playa dentro del puerto de utilizó para realizar operaciones marítimascomo llevar naves a tierra para carga o descarga, reparación, …. De nuevo, y como consecuencia de la reproducción de las problemáticas deconstrucción, el Consejo de Ciento volvió a abandonar el proyecto del puerto el diez denoviembre de 1619, volviéndose a reiniciar las obras en 1679. Se había escrito un tratado deingeniería sobre construcción que aportaba nuevas técnicas a nivel de construcción portuariatitulado “Los Veinte y un Libros de los Ingenios y Máquinas”. Se trata de un documento que nosofrece un elevado nivel técnico para la época y en los volúmenes diecinueve y veinte sepresentas las técnicas a utilizar en la construcción de puerto y se detallan las enormesdificultades que ofrece este tipo de construcción en zonas de mar abierto. Definitivamente el 7 de agosto de 1669 inició la construcción de una nueva fase delmuelle que se mostraría altamente relevante en volumen de construcción y tiempo empleado.Esta nueva fase de construcción destaca por su capacidad de construcción y unos mediostotalmente diferenciados de las fases anteriores. En 1687 se consiguió aumentar la longitud delmuelle construido, en épocas anteriores, en doscientos diez metros, dispuesto en unaorientación sur y proteger la zona interior del puerto. Entre 1687 y 1697 mantuvieron laintensidad de construcción y se consiguió ampliar la longitud anteriormente mencionada endoscientos veinte metros más. Estos datos sustentan que en esta última fase, el nivel deconstrucción del puerto de Barcelona consiguió alcanzar tal volumen importancia que, yrealizando una comparativa, se construyó más y mejor en este periodo que durante toda lashistoria anterior del puerto. Estas obras se erigieron como definitivas en la solución a los gravesproblemas del puerto y ofreciendo aquello de lo que nunca había dispuesto, un abrigo a lasembarcaciones ante las tempestades. Con el paso del tiempo se dieron cuenta que losproblemas de sedimentación y movimientos de arena no quedaban resueltos definitivamente. Eloleaje y los temporales continuaban introduciendo arena en el interior. Este había sido elproblema anterior y continuaba siéndolo sin una solución clara al respecto.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 16
  17. 17. 6.5. - EL PUERTO A MEDIADOS DEL SIGLO XIX. A finales del siglo XVIII y hasta mediados del siglo XIX se pusieron en marcha lacombinación de dos posibles soluciones al problema del abrigo y la entrada de arena en elinterior del puerto. Consistían en la prolongación del muelle hasta distancias y profundidades enque la fuerza de los temporales no dispusiera de fuerza suficiente sobre el movimiento de arenay el dragado del interior del puerto de forma periódica, manteniendo su calado interior. Estosaspectos van directamente relacionados con el proyecto Rafo de 1859 y las nuevasherramientas de la época, como la utilización de máquinas de vapor en el proceso deconstrucción. Los problemas de entrada de arena llegaron a plantear tal gravedad que elsegundo aspecto preocupante, la falta de abrigo para realizar la operativa portuaria, quedabaen segundo plano. En 1721 se detectó la formación de dos importantes bancos de arena, loscuales quedaban completamente al descubierto en 1727 y que en 1743 generó un banco dedimensiones que cerró completamente la entrada del puerto. El ancho del banco de arena,según las mediciones del 15 de febrero de 1743 eran de entre treinta y noventa metros deanchura. Manteniendo la misma problemática que durante toda su historia, se proponen nuevasactuaciones para subsanar las dificultades de construcción y mantenimiento del puerto,proponiendo la construcción en los extremos de los muelles de prolongaciones en forma de “L”para evitar la entrada masiva de arena y el dragado para obtener un nuevo canal de entradaentre el banco de arena. En 1750 el método de dragado había ofrecido sus resultados positivos,dando la impresión de haber solucionado esta problemática, totalmente a la inversa sobre losresultados en la construcción de las prolongaciones de los diques. La prolongación de los diques mediante dos brazos, era un proyecto realizado por elingeniero militar Jorge Próspero de Verboom, que se inició a partir de 1743. Las obrasconstruían dos espigones de ciento sesenta metros el que se orientaba a poniente y endoscientos metros de longitud el orientado a levante. Una vez finalizadas las obras en 1762 sehabía conseguido una solución momentánea al problema de entrada de arena en el interior delpuerto. Desde 1762 hasta 1816 las únicas medidas adoptadas contra la entrada de arenafueron la del dragado periódico, volviendo a identificarse el problema en 1774 y llegando a serun aspecto nuevamente importante en 1785. En el tiempo, y como consecuencia delcrecimiento de la playa de levante, todo el dragado que se efectuaba resultaba insuficiente, yaque no conseguía extraer un volumen mayor de arena del que entraba por sistema natural. En1814, el banco de arena volvió a identificarse, dificultando la entrada de las naves de importantecalado dentro del puerto. Con dicho problema nuevamente sobre la mesa, la junta decidióampliar nuevamente el dique de levante y realizar un dragado más exhaustivo. Las obras seiniciaron en 1820, abandonándose nuevamente al cabo de un año por incumplimiento en loscorrespondientes pagos. El agravamiento de la situación provocó, como consecuencia de untemporal, el hundimiento de casi cincuenta embarcaciones, llegando a prácticamente bloquearel banco de arena de nuevo la entrada del puerto 1827 y 1829. El 12 de Julio de 1828 se contrato a una empresa para la extracción del interior delpuerto mediante una máquina de vapor de cincuenta millones de pies cúbicos de arena. Seempezó a trabajar nuevamente el catorce de mayo de 1829. En seis años prácticamente sehabía alcanzado la cifra de extracción, habiendo completado cuarenta y tres millones de piescúbicos. Después de un nuevo paro intermedio de las obras, nuevamente por falta definanciación, se considera que en 1845 se había consolidado la cifra de extracción eincrementando las extracciones entre 1846 y 1850 en cuarenta millones de metros cúbicos másy entre 1850 y 1854 en setenta y cinco millones más. El problema de la llegada de arena noquedó completamente subsanado hasta las obras realizadas en el siglo XX aunque se mantuvocontrolado gracias al mantenimiento de estas últimas intervenciones con dragas a vapor, queofrecían unos resultados nunca vistos. Fueron muchos los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona entre mediados delsiglo XVIII y mediados del siglo XIX, aunque muy pocos se pueden considerar verdaderamenterelevantes. Podemos destacar los siguiente: “Planta de la ciudad de Barcelona y Montjuic y Molly Atacaos” de 1697 que destaca por la construcción de un contradique y dos muelles en formade Y invertida; “Proyecto general para fortificar a Barcelona, Ciudadela, Montjuic y mejorar elAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 17
  18. 18. puerto” de 1751; “Proyecto de los Marinos Mercantes” en 1773 además de diferentes proyectospresentados por arquitectos, marinos e ingenieros de caminos durante la década de 1850. Podemos considerar unas obras de mejora, aunque de menor envergadura, laconstrucción de un muelle de pasajeros de sesenta y siete metros en 1849, tres embarcaderosde tamaño medio en Montjuic. Siguiendo con la fase evolutiva, a finales del siglo XIX se inició laconstrucción del nuevo muelle de la Barceloneta.7 - TRANSFORMACIÓN DURANTE LA REVOLUCIÓNINDUSTRIAL DE TRANSPORTES Y PUERTOS. Uno de los aspectos más destacables en la innovación de los medios durante el sigloXIX, fue la invención de la máquina de vapor y la adaptación de esta a los diferentes entornos,como en la industria y el transporte. Todo empezó a evolucionar de forma vertiginosa con losimportantes aumentos de productividad que ofrecía, el nuevo entorno que generó el transportepor ferrocarril, y el nuevo paradigma del barco movido a través de maquinaria de vapor y elcambio en la construcción de buques con casco de hierro. Durante todo el siglo XIX, tanto lanavegación tradicional a vela como la nueva a vapor compartieron entornos y rutas, ya que lascapacidades de arqueo o carga no se veían mejoradas sustancialmente, y no fue hasta el año1882 en que el arqueo de los buques a vapor superó a la capacidad de carga de las naves avela tradicionales. Los primeros ensayos positivos sobre navegación comercial se produjeron a principiosdel siglo XIX. Los primeros ensayos fueron en Francia y en Estados Unidos, aunque el proyectoen Inglaterra se construyó un buque con una máquina de vapor de diez caballos, que través deesta, movía una rueda de palas ubicada en la popa. La potencia que generaba permitíaarrastrar dos gabarras de setenta toneladas, pero se suspendió al detectar erosiones en elemplazamiento de los ensayos. El primer buque que inició la primera línea marítima comercial se denominaba“Clermont”, buque que fue diseñado, construido y explotado por Robert Fulton, persona quehabía estudiado concienzudamente los pasos anteriores hasta llegar al definitivo. El “Clermont”con sus 40,5 metros de eslora, contaba con una máquina de vapor que generaba su potenciasobre dos ruedas de palas situadas en ambos laterales del buque, navegando desde 1807desde Nueva York hasta Albani por el río Hudson. Una vez dado el primer paso con el“Clermont” todos los avances en esta nueva tecnología se fueron sucediendo con relativarapidez. En 1816, el buque “Elise” cruzó el Canal de la Mancha y en 1819 el “Savannah”,combinando la velaron la máquina de vapor, consiguió cruzar el océano Atlántico. El verdaderocomienzo de las rutas transatlánticas se detalla en 1883 con la llegada de los buques “Sirius” y“Great Western” al puerto de Nueva York procedentes de Inglaterra. Los avances técnicos en laconstrucción de buques y maquinaria conllevó al aumento de la capacidad de carga de estosbuques frente a los convencionales a vela, que también se veían superados en conceptos develocidad. La innovación trajo consigo las calderas de agua dulce y condensación desde 1834,en 1840 la sustitución de las ruedas de palas por hélices situadas en la popa, a partir de 1850las caldera “Compound” o de doble expansión y definitivamente el uso de turbinas y lainvención por parte de Rudolf Diesel de motores que llevan su mismo nombre. A nivelestructural, los cambios también se sucedían en especialidad, capacidad y seguridadsustituyendo la fabricación de los cascos de madera por los de hierro sobre 1820 y por los deacero en la década de 1860.A finales de siglo las grandes compañías navieras disponían deembarcaciones que surcaban las principales rutas comerciales con buques de más de diez miltoneladas de desplazamiento y con equipos motrices de decenas de miles de caballos depotencia. Los grandes cambios de la época se sucedían simultáneamente en los transportesterrestres, los procesos industriales y en el transporte marítimo, aspecto que incidía de formadirecta en transformaciones e inversiones de gran índole en las infraestructuras de explotacióndirecta, que son los puertos comerciales.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 18
  19. 19. 7.1. - LOS CAMBIOS EN BARCELONA Y EL IMPACTO EN LOSPUERTOS. Tanto Cataluña como Barcelona implementaron todos estos cambios que se estabanviviendo en otras partes del mundo, incorporando la tecnología que la maquina de vapor podíaofrecer en los diferentes campos industriales, ferrocarril y marítimo. Existen indicios de laintención por parte de empresas de Barcelona, en la incorporación de buques con la tecnologíadel vapor en sus flotas, aunque los primeros en disponer de una embarcación de dichascaracterísticas la sitúan en la ciudad de Sevilla. Durante la década de 1820 se crearon lasprimeras líneas regulares como la que iba desde Cádiz hasta Barcelona, con escalas enpuertos como el de Tarragona. La primera empresa catalana en disponer de un equipo de estascaracterísticas fue La Compañía Catalana de Vapores, que a principios de 1830 realizaba laruta de Barcelona a Ciudad de Mallorca y Mahón, con el buque “Rey Don Jaime” de 41,5metrosde eslora, 6,67 metros de manga, 3,65metros de puntal y una capacidad de desplazamiento de216 toneladas y de fabricación inglesa. Poco después se incorporó a la ruta Barcelona a Palmael buque “Delfín”, de la compañía Vapor Mallorquín y ya construido en Barcelona. Se fundó todo un conglomerado de pequeñas compañías de transporte marítimo en laépoca en Barcelona, aunque ninguna llego a tener una relevancia a nivel internacional. Llegó adisponer de repercusión internacional la Compañía Transatlántica Española, fundada el 1 dejunio de 1881, convirtiéndose en la primera naviera española y en obtener un destacado nichode mercado en el transporte de emigrantes a través del Atlántico. El puerto de Bilbao fueconsolidando su importancia dentro del entorno de comercio durante la segunda mitad del sigloXIX. El reglamento de Carlos III en 1778, dotaba a Barcelona como la primera ciudad ennúmero de embarcaciones matriculadas y por su capacidad de transporte. En 1886 fue Bilbaola que superó a Barcelona en este aspecto posicionando la importancia de su tráfico tanto envolumen de mercancías como en volumen de buques. El inicio de la primera guerra mundial recuperó sensiblemente los flujos de las navierascatalanas a sin llegar ninguna de ellas a posicionarse de forma clara en el mercado, aspectoque las arrastró a su desaparición años más tarde. Las únicas que pudieron superar lasadversidades, inclusive la guerra civil, fueron las compañías Transatlántica y Transmediterráneaaunque se vieron obligadas a depender del sector público para asegurar su subsistencia dentrodel sector y del mercado. El nuevo paradigma que se había creado con la construcción de los buques de hierrotambién desembarcó en la ciudad de Barcelona. Gracias a la construcción y la reparación debuques, la economía catalana y en especial el puerto de Barcelona tuvo una importante fuentede ingresos, instalándose en el barrio de la Barceloneta las más importantes compañías queestaban interesadas en obtener un papel relevante en la construcción y reparación de buquesde hierro y las que disponían de equipos de navegación a vapor. La primera en instalarse fue lacompañía “Nuevo Vulcano” en 1834 y posteriormente llegaría “Talleres Alexandre Hermanos”dedicada a la metalurgia y la maquinaria de vapor. Aunque la más relevante a nivel deconstrucción de buques a vapor fue “La Maquinista Terrestre y Marítima” creada en 1855. Sumayor contribución a la industrialización y desarrollo de medios marítimos fue mediante lafabricación de calderas, máquinas de vapor, derivando su actividad de forma importante a laproducción de maquinaria e instalaciones para todo tipo de transportes, realizandoconstrucciones de ferrocarriles, puentes y estructuras de hierro para grandes edificios. Astilleros tradicionales de la época, transformaron sus formas de trabajo cambiando latradicional construcción de madera y adaptándose a los nuevos materiales para la fabricaciónde embarcaciones. Entre estos, se construyeron algunas naves de envergadura pero, laconstrucción naval en Cataluña no prosperó. La falta de materias primas junto con el mayordesarrollo de los situados en Puerto Real y Bilbao, no hicieron más que agravar la situaciónfrustrando todos los intentos de continuidad de esta actividad en el puerto de Barcelona. La infraestructura más importante era su puerto marítimo, el cual se vio beneficiado,incluso hasta el día de hoy, de una infraestructura lejana aunque de una gran importancia paraAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 19
  20. 20. todo el tráfico de los puertos del Mediterráneo. Se trata del Canal de Suez, que separa el MarMediterráneo del Mar Rojo. Las obras de construcción se iniciaron el 2 de abril de 1859 y suinauguración oficial el 17 de noviembre de 1869. Durante su primer año se registró un tráfico de486 embarcaciones que transportaron 436.609 toneladas. El considerable aumento año trasaño de embarcaciones a través esta infraestructura, 3607 embarcaciones con un volumen demercancías de 9.895.630 toneladas, acabó determinando su importancia real dentro del tráficomarítimo en ambas zonas del canal, permitiendo un ahorro en los tiempos de tránsito entre lospuertos del Mediterráneo y los situados en al Mar de Arabia y el Océano Índico. Desde sus primeros planteamientos, siempre se determinó la gran importancia querepresentaba para el puerto de Barcelona, ya que facilitaba el tráfico de materiales desdeEspaña hacia Filipinas. Los tiempos de tránsito y distancias se reducían considerablementecomparando las doce mil millas que había entre Barcelona y Bombay se reducían en cinco mil através del canal, o las catorce mil millas entre Barcelona y Tokio se convertían en solo nuevemil quinientas. Las condiciones iniciales del canal de Suez a su estado actual también hansufrido variaciones. Tanto la amplitud como evidentemente su calado se han visto aumentadosconsiderablemente como consecuencia de la enorme evolución que han sufrido los primerosbuques de transporte de mercancías a los actuales. Todos los puertos del mar Mediterráneo,entre ellos de forma muy importante Barcelona poseen, gracias al canal de Suez, un gran valorestratégico frete a los puertos que se encuentran situados en el Océano Atlántico ya que almismo tiempo que se reducen las distancias, se reducen los tiempos de tránsito y directamentelos costes de transporte frente a puertos de gran importancia como el de Rótterdam o puertossituados en el Mar del Norte. 7.2. - LA TRANSFORMACIÓN. Como consecuencia de la evolución que representaban las modificaciones de lasnuevas embarcaciones, los puertos se vieron obligados a adaptarse a las nuevas condicionesadoptando funciones consideradas en tiempos atrás como secundarias, tales como elalmacenamiento y las distribución desde las mismas instalaciones del puerto. Para poderrealizar estas transformaciones se tuvieron que realizar importantes reformas a nivel de medios,capacidad, herramientas y utillajes de diferentes características. Gracias a estos cambios, elpuerto se iba modernizando en nuevas técnicas completamente necesarias en la evolución yrequeridas por las diferentes producciones y los nuevos tipos de transporte que emergían en laépoca. La evolución de la maquinaria de vapor en relación a elementos de construcciónportuaria conllevó la transformación de puertos en periodos relativamente cortos. Los pioneros en todos los procesos de transformación de los puertos fueron losingleses, que también habían encabezado la revolución industrial. Los Saint Catherine Docksfueron los primeros rehabilitados y en ser reconvertidos en una revolucionarias área deservicios. De esta forma nació en Londres un nuevo concepto de gestión e infraestructurasdentro de los puertos. Se trataba de dársenas interiores en el río Támesis, separadas porcompuestas y con almacenes situados en los muelles. Contaban con equipamiento específicopara realizar las cargas y descargas de los barcos, maquinaria para la manipulación demercancías y conexiones para los medios de transporte terrestres. Los puertos del resto delmundo se vieron influenciados por toda esta nueva revolución conceptual. Desde el puerto deBarcelona se plantearon dos nuevas actuaciones sobre la instalación con el fin de adaptarnuevos conceptos. Se trataba de dos importantes proyectos realizados por los ingenieros decaminos, puertos y canales, José Rafo y Julio Valdés. El primero en 1850 y el segundo en1875. Ambos planteaban remodelaciones del puerto de Barcelona tal y como las habían sufridolos puertos ingleses. Estos cambios se centraban en cuatro aspectos básicos para poder seguir siendocompetitivos. El aumento de la superficie de trabajo y servicio para los productos. La construcción de un nuevo sistema de muelles. Los medios para el almacenamiento de un importante número de productos. La implantación de nuevos elementos de carga, manipulación y transporte para las mercancías.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 20
  21. 21. La gran mayoría de los puertos se vieron obligados a implementar cambios, aumentandosu superficie marítima y terrestre además de en sus modelos de gestión, debido al importanteaumento, tanto de los tráficos como de las diferentes mercancías de las industrias y lasmodificaciones sufridas en los medios de transporte. En el puerto de Barcelona, esta actuaciónse realizó en la primera mitad del siglo XIX, como en los principales y más importantes puertos.En comparación con la lenta evolución, a nivel de construcción, del puerto de Barcelona,durante el siglo XIX todas las actuaciones se realizaron con relativa celeridad y se tradujeron enampliaciones de mayor relevancia a las realizadas en cualquiera de los periodos anteriores. Enmuchos casos se vieron duplicadas o triplicadas las dimensiones de servicio del puerto,comparándolo con los siglos que habían sido necesarios hasta llegar a la configuración anteriora las diferentes actuaciones. Elementos importantes de cambio que los puertos también se vieron obligados a realizarfueron la extensión, la estructura y la ampliación del calado para poder asumir las necesidadesde los nuevos buques de transporte. Hasta la época, las naves fondeaban y sus mercancíaseran cargadas y descargadas mediante barcazas, mientras que algunos contaban con muellesen los que las naves atracaban de proa o de popa y estas podían realizar las operacionesmediante pasarelas. La ampliación de los nuevos buques de hierro provocó la correspondienteampliación de los muelles, facilitando el atraque de las naves de costado, generando una mayoreficiencia en las operaciones de carga y descarga. El aumento en las cantidades de productos transportados, la mayor diversidad deproductos y las transformaciones de los medios terrestres y marítimos a nivel de capacidad decarga, creo una nueva necesidad de almacenamiento en los puertos. A mayor cantidad ydiversidad de productos eran necesarios nuevos tipos de almacenes. Las experiencias de losmuelles de Londres y Liverpool nos enseñaban unos almacenes, que según el tipo de producto,se situaban en mayor o menor distancia del cantil del muelle, constando en algunos casos decuatro o cinco plantas y sótano, y con capacidad de poder recepcionar productos directamentede las embarcaciones y realizar las expediciones directamente desde este mediante medios detransporte terrestre. Una última implementación en los puertos vino relacionada con los diferentes medios demanipulación de las mercancías. Se aprovisionaron con medios mecánicos para efectuar lasoperaciones de carga, descarga, manipulación y transporte de las mercancías. Desde siempre,todas las operaciones de carga y descarga habían sido manuales y eran los propiosestibadores y marineros, los que mediante elementos muy sencillos, realizaban estos procesosdesde las bodegas de los barcos hasta los muelles o zonas de almacenamiento. En el supuestode la existencia de alguna grúa en algún puerto, su funcionamiento estaba completamentevinculado a la tracción humana o animal. Todos estos sistemas de trabajo fueron rápida ycompletamente sustituidos por nuevas grúas que funcionaban directamente con maquinaria avapor o mediante sistemas hidráulicos. Todo el movimiento y manipulación dentro de losmuelles sufrió también cambios radicales iniciando una nueva etapa en la que lasmanipulaciones pasaron a ser movidas mediante elementos mecánicos. El elemento de innovación de mayor relevancia implantado dentro de las estructurasportuarias, siendo un elemento externo, fue la llegada del ferrocarril hasta la entrada de losalmacenes situados en los muelles. La llegada del ferrocarril se concibió como un elemento deeficiencia dentro del transporte anexo a los medios marítimos, aumentando su capacidad detransporte y eficiencia frente al transporte de las mercancías mediante carros y dado laoportunidad de poder transportar las mercancías en un relativo corto espacio de tiempo en laszonas interiores del territorio. El principal catalizador de la innovación adquirida en los puertosdurante el siglo XIX, es sin ningún lugar a dudas, la máquina de vapor y sus diferentesadaptaciones dentro de las infraestructuras portuarias y obligando a reinventar y ampliar todossus aspectos, como sus dimensiones, equipamientos de sus instalaciones de almacenaje y todala maquinaria relacionada.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 21
  22. 22. 8 - LOS PROYECTOS DE 1859 – 1860. La industrialización de Cataluña estaba centrada en el aprovechamiento de las víasfluviales en los siglos XVIII y XIX y en la maquinaria de vapor a mediados del siglo XIX. Estosituó la gran mayoría de la industria en Barcelona, a lo largo de sus ríos colindantes como elLLobregat, el Cardener, el Anoia y el Ter, y en la misma ciudad de Barcelona, principalmentealrededor del puerto. El principal punto de entrada de mercancías y materias primas era elpuerto y esta era la causa, junto a la importante reducción de los costes de transporte dada suproximidad, de su concentración de equipamientos industriales. Después de varios inicios, de obras infructuosas, de nuevas financiaciones deconstrucción y de diferentes crisis comerciales y de población, esta inició un importante procesode crecimiento. Entre los años 1787 y 1857 la cifra de población pasó de 116.916 a 230.607habitantes, alcanzando unos niveles asfixiantes por sus índices de ocupación en la ciudad. Elcolapso de la sociedad en la ciudad por su falta de espacios y su correspondientes problemasde insalubridad y las transmisiones de enfermedades e infecciones hizo tomar la determinaciónde expandir las zonas urbanas al otro lado de las murallas. Los continuos cambios de mejoras en los buques asociados al importante aumento deltráfico de materias primas en el puerto de Barcelona, provocó un grave desequilibrio en lasinfraestructuras del puerto. Se pasó de importar un producto de muy poca importancia, comoera el carbón, en unas pocas de miles de toneladas a más de cien mil toneladas entre finalesde los años treinta y finales de los años cincuenta, convirtiéndose así en uno de los productosmás importantes asociados al comercio del puerto y de la ciudad, gracias a las importantesnecesidades generadas por toda la industria que tenía implantada la ciudad alrededor delpuerto y alrededor de la ciudad. Las diferentes fuentes de información nos muestran el importante aumento deoperaciones en el puerto de Barcelona, haciendo referencia a que se movieron trescientasquince mil toneladas en 1848, trescientas setenta mil toneladas en 1853 y pasando acuatrocientas cincuenta y ocho mil toneladas en 1862. En 1964 el carbón dejaría de ser laprincipal mercancía de orden energético dejando paso al gas-oil como nueva fuente de energíapara las industrias. La mejora constante del puerto, era para muchos primordial, ya que mantenía que laciudad de Barcelona y toda la economía catalana dispusiera de medios para continuar suindustrialización y comercio. Se discutió la necesidad de derribar las murallas de la ciudad yprovocar el crecimiento hacia las zonas urbanas colindantes. De la misma forma se relaciona laconstrucción del Ensanche de Barcelona con la ampliación del puerto. Se presentarondiferentes proyectos al ayuntamiento con el objeto de analizar y promover la expansión de laciudad, siendo el ganador el presentado por Felip Monllau en 1841. El 1853 se solicitó algobierno la autorización para derribar las murallas de la ciudad, siendo autorizada dichaoperación el 12 de agosto de 1854. El gobierno encargo al ingeniero de caminos, canales ypuertos, Ildefonso Cerdá el 27 de noviembre de 1854, un plano topográfico de la zona, siendoeste un documento exacto del estado de situación de la ciudad de Barcelona en la época. El 15de febrero de 1859 el ministerio de Fomento encargaba al Ingeniero Ildefonso Cerdá eldesarrollo del plan del Ensanche. El ayuntamiento convocó concurso público el 15 de abril,aprobando el ministerio de Fomento el proyecto de Ildefonso Cerdá el 7 de junio. Las propuestas presentadas nos ofrecían diferentes puntos de vista sobre como debíacontinuar el desarrollo del puerto de Barcelona, con muy diversas opiniones. Durante la décadade 1850 se realizaron gran cantidad de propuestas sobre la ampliación y expansión del puerto.Como consecuencia de la pobre aportación técnica de las propuestas presentadas, fue elministerio de Fomento quien, a través del Ingeniero de caminos, canales y puertos José Rafo,confeccionó el proyecto definitivo aprobado el 29 de mayo de 1860. La aplicación del proyectode José Rafo sobre la remodelación del puerto, significaba la más profunda transformaciónrealizada sobre este con el objetivo de superar los problemas que habían condicionado toda suactividad desde 1477. El acierto en la elección de los proyectos y su correcta implantaciónAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 22
  23. 23. generaron un importante crecimiento urbanístico que se extrapoló en un crecimiento delvolumen del tráfico marítimo del puerto. El tráfico de mercancías pasó de cuatrocientas miltoneladas a prácticamente dos millones de toneladas en el mismo periodo de tiempo,certificando el acierto en las obras. El puerto de Barcelona disponía como hinterland prácticamente único la ciudad y susáreas urbanas más próximas. Este aspecto marcaba grandes diferencias con puertosimportantes de Estados Unidos y Europa al disponer estos de una mayor área de influencia enla entrada de mercancías hacia el interior sus correspondientes territorios. Por este aspecto, elcrecimiento de la ciudad de Barcelona y de su infraestructura portuaria era de vital importanciapara poder continuar el crecimiento económico, ya no solo de la ciudad, sinó del país porcompleto. 8.1. - ILDEFONSO CERDÀ Y SU VISIÓN DEL PUERTO. El proyecto del Ensache ideado por Ildefonso Cerdá para la ciudad de Barcelona, la dotóde unas características urbanísticas que propiciaron el desarrollo equilibrado para la formaciónde una gran capital en la Europa meridional. Aún manteniendo todos sus núcleos históricos, laciudad sufrió un cambio radical consolidándose en una escala y nivel superior. La obra deIldefonso Cerdá esta valorada como una importante aportación al urbanismo del siglo XIX. Estaestá centrada en tres aspectos importantes y relevantes para el futuro de la ciudad. Elimportante papel que le otorga a las infraestructuras marítimas y sobre el desarrollo económicofuturo de la ciudad; La inclusión de los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona dePedro de Andrés y José Rafo en sus más importantes planos del proyecto del Ensanche; elindicativo de las complejas relaciones existentes entre los dos estamentos más importantescomo son el puerto y la ciudad. La idea que prodigaba Ildefonso Cerdá en su proyecto del Ensanche nos muestra laimportancia de las sinergia de debían tener la ciudad y el puerto. Considera estos como losprincipales puntos de entrada y salida de producto y su importancia en el comercio de la región.Refleja la importancia de puerto como uno de los principales motores económicos y loconsidera un punto clave en la expansión de la ciudad. Sobre el Ensanche lo justifica como unespacio de la ciudad que debe estar directamente vinculado al puerto y a todas las operacionesque en el se realicen enmarcándolo como el alma o el corazón de la población. Susexpectativas sobre el puerto y su importancia iban mucho más allá, identificándolo con laimportancia internacional que podía representar, considerándose esta como una reflexiónexcesivamente avanzada para su época.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 23
  24. 24. La visión estratégica de puertos de Ildefonso Cerdá planteaba la potenciación de los dospuertos más importantes dentro del marco del Mar Mediterráneo, gracias al canal de Suezcomo punto de expansión, y de las rutas atlánticas por el otro. Estos puertos eran el deBarcelona y el de Santander. El puerto de Santander, se situaba por delante del de Bilbao en laépoca y el puerto de Barcelona era el más importante dentro del tráfico del Mediterráneo.Planteaba la necesidad de la intercomunicación de ambos puertos mediarte la red ferroviaria,convirtiéndolos en un sistema general mercantil, compitiendo con los puertos de Marsella-LeHavre con un sistema similar. Un concepto técnico que también expresaba Ildefonso Cerdá ensus documentos y que se avanzaba de forma importante a su época era la interrelación entre eltransporte marítimo y el terrestre, promoviendo especialmente la unión del transporte marítimocon el ferroviario. Durante los años 1859 y 1860 Ildefonso Cerdá y José Rafo trabajaron en conjunto,discutiendo sus diferentes propuestas y consiguiendo integrar el proyecto del ensanche de laciudad del primero con el proyecto sobre el puerto de Barcelona del segundo. Las sinergias quegeneró todo el proceso de integración de ambos proyectos queda perfectamente reflejado en elproceso de ejecución, aportando un rápido incremento de las actividades portuarias en perfectaarmonía con las zonas urbanas. El proyecto de José Rafo sobre el puerto daba solución a los problemas e insuficienciasdel puerto desplazando el principal centro de actividad, situado en la Barceloneta, hasta unnuevo muelle de ribera longitudinal a la costa de la ciudad y la ampliación de los muelles con laidea de incluir vías para la comunicación férrea. El desplazamiento del centro de actividadaportaba una descongestión de las actividades portuarias, además de la inauguración de unnuevo muelle con ilimitadas posibilidades de crecimiento. La unión entre el ensanche y elpuerto se encontraba con un problema de comunicación, ya que entre ambos se situaba elcentro histórico de la ciudad, dificultando la conectividad. La conexión entre el puerto y elensanche estaría asegurada a través de la Vía Layetana y que partiría desde las realesAtarazanas hasta la calle Muntaner. Las conexiones más generales del puerto se aseguraríana través de de los corredores naturales de los ríos Besos y Llobregat. Todos los estudios abogan por la gran importancia que reflejaba el transporte porferrocarril dentro del proyecto de Ildefonso Cerdá y desde los primeros estudios quedabaperfectamente remarcado la importancia de este medio de transporte en el futuro. Todos losmuelles reflejados en el proyecto de José Rafo disponían de una red ferroviaria con accesodirecto a la red general de ferrocarril. El proyecto de unión de ambos medios de transportearrastró a Ildefonso Cerdá a la confección del proyecto de “Estación de estaciones o Coloniamercantil marítima”. Se basaba en la construcción de un sistema de almacenes de depósitopara poder realizar un intercambio de mercancía intermodal. Para ubicar esta estación, sedeterminó en el proyecto que la mejor ubicación se encontraba en la Ciudadela. Todo nos llevaa suponer que independientemente del diseño de este proyecto, muy probablemente y comoconsecuencia de las necesidades actuales de transporte, el proyecta había quedadocompletamente desfasado.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 24
  25. 25. Un dato curioso sobre el proyecto es que tanto la avenida Meridiana como El paralelosiguen las líneas que determinan las coordenadas terrestres y sus prolongaciones convergenen el centro del puerto de la época. 8.2. - EL PROYECTO DE JOSÉ RAFO. UNA NUEVA VISIÓN. Durante la década de 1850 y como consecuencia del importante incremento del tráfico ylas necesidades sobre la maquinaria de vapor, se planteó una nueva reforma sobre el puerto deBarcelona. El puerto disponía básicamente de un muelle principal, situado en la Barceloneta,demasiado estrecho para permitir grandes operaciones y con pequeñas zonas de almacenaje.La información de que se dispone muestra en puerto de Barcelona lleno de embarcacionesvaradas de popa o proa en los muelles y con una ferviente actividad, inclusive con la estrechezde sus muelles. Los proyectos más relevantes corresponden a los arquitectos Miguel GarrigaRoca, Pedro Andrés Puigdolers y Francisco Soler Gloria. El proyecto presentado por Miguel Garriga Roca, reflejaba la prolongación de los brazosdel dique del este y la nueva construcción de un contradique con tres alineaciones. Se tratabade un proyecto con una ejecución muy complicada y con muy pocas aportaciones técnicas,además de no dar solución a las grandes problemáticas con que se encontraba el puerto en laépoca y limitando su expansión en un futuro. Este mismo arquitecto presentó varios proyectosde actuación sobre el puerto de Barcelona, aunque desafortunadamente todos mostraban unapobre calidad técnica en el desarrollo del puerto y en contrapartida si que dotaba a este de grancantidad de equipamientos externos, mostrando todos los proyectos presentados siempre deuna gran complejidad en su ejecución. El 15 de febrero de 1854, el ingeniero de caminos, canales y puertos Andrés Puigdolers,presentó un proyecto de remodelación del puerto de Barcelona basado en la prolongación deldique del este formando una línea curva y construyendo un contradique con dos orientaciones.El aspecto más interesante del proyecto era el posible aprovechamiento de los muellesadosados y la construcción de un nuevo muelle en la muralla con una anchura de ciento ochometros y 1470 metros de longitud, disponiendo de zonas de almacenamiento, concretamenteseis almacenes con una capacidad estimada de veinticuatro mil toneladas. Mostraba también laconstrucción de un varadero junto a las Huertas de San Beltrán y de un espigón al exterior deldique del este, para frenar la entrada de arena en el puerto y mantener el calado interiorprotegiendo a la Barceloneta de los posibles temporales. Las vía férreas se implantarían a todolo largo del muelle de la muralla y el ferrocarriles mostraría como un medio de transportedecisivo, disponiendo de conexión con las estaciones de Granollers y Mataró. Este proyectodisponía de mayor calidad técnica en su confección. Francisco Soler Gloria, Ingeniero naval y alférez de navío de la armada, presentodiferentes proyectos de ampliación del puerto de Barcelona en los años 1853, 1854, 1856 y1859. Como nexo de unión entre todos los proyectos nos encontramos con el planteamiento deconstrucción de una gran dársena en las huertas de San Beltrán. Sobre el proyecto presentadoen el año 1859 se detectan pequeñas variaciones sobre los proyectos presentados en los añosanteriores, como la construcción de una pequeña dársena interior a poniente de Montjuic. Durante la década de 1850 se presentaron varios proyectos, como los de Simón Ferre yAntonio Ariete en 1850, Carlos aguado en 1853 o el de Miguel Coma en 1857, aunque ningunode los presentados iba acompañado de novedades que pudieran ofrecer un mayor desarrollo dela infraestructura portuaria. Finalmente se asignaron las obras del proyecto de ampliación del puerto de Barcelona aJosé Rafo Tolosa. Esta decisión aportó muy gratas consecuencias, ya que el proyecto se habíarealizado mediante criterios científicos y técnicos y mostraba un nuevo concepto sobre el puertoy sobre su futura expansión. El proyecto de José Rafo destacaba sobre los restantespresentados ya que con anterioridad a su concepción, habían realizado una serie reestudiosprevios, los cuales dotaban de base al concepto finalmente presentado. La presentación de suproyecto vino basada en la historia y evolución del puerto de Barcelona, incidiendo también al laAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 25
  26. 26. importancia económica que ofrecía sobre este y sobre la ciudad, adjuntando los primeros datosestadísticos sobre el volumen de tráfico de buques y el volumen del tráfico comercial. Presentótambién un estudio sobre condiciones meteorológicas y condiciones físicas del mar, con elobjetivo de estudiar la dinámica de los sedimentos. El objetivo de dicho estudio se centraba elencontrar la solución al grave problema de entrada de arena, con el que siempre había contadoel puerto, y evitar de esta forma los graves problemas que ocasionaba sobre el calado de lasnaves. La realización de toda esta serie de estudios permitió una argumentación de todos ycada uno de los aspectos del proyecto y realizar una defensa del mismo sin precedentes. Elproyecto demostraba un importante nivel técnico aportando cálculos, planos de las formas, lascondiciones, la situación, el sistema de construcción de las diferentes actuaciones y adjuntabalos presupuestos calculados de las obras y el dragado. El proyecto de José Rafo tenía como objetivo la resolución de los graves problemas quehabía arrastrado siempre el puerto de Barcelona, desde su origen hasta los días. Era primordialel conseguir un abrigo seguro dentro del puerto para las embarcaciones y controlar el caladodel interior del puerto para su buen funcionamiento y ofrecer unas buenas infraestructuras atodo tipo de buques. La ampliación exterior se basaba en la ampliación del dique del este endos tramos, la primera fase en línea recta y la segunda de forma circular. El dique del oestepartía de la cantera de Montjuic y era de forma curvilínea. El muelle del este disponía de unancho de sesenta metros y entre ambos diques se cernía una boca de trescientos metros deancho protegiendo una superficie marítima de 114 hectáreas. El proyecto tenia previsto tresmuelles interiores, siendo el de mayor importancia el de La Muralla – Atarazanas – San Beltránque desde el interior del puerto finalizaría el las huertas de San Beltrán. Este muelle disponíade prioridad sobre el resto dado que desplazaría toda la principal actividad desde el muelle dela Barceloneta a la zona de la Muralla del mar y las huertas de San Beltrán. Pasaba aconvertirse en el muelle con mayor extensión disponiendo de casi mil quinientos metros delongitud y catorce hectáreas de superficie. Como tercer punto, La Muralla se consolidaba comola zona de almacenamiento del puerto. Los diques y muelles delimitaban seis grandes espaciosde abrigo. A continuaciones muestran los datos de los muelles y dársenas: Longitud de los muelles Superficie ( en metros ) ( en hectáreas)Fondeadero 1.950 53,30Dársena del muelle Nuevo 1.155 16,28Dársena de la Barceloneta 1.206 9,47Dársena de la Muralla 1.770 15,60Dársena de las Atarazanas 648 7,30Dársena de San Beltrán 1.486 12,32Total 8.218 114,27 El tercer punto de importancia en la obra de José Rafo era el dragado a realizar en elpuerto. Para poder detener la entrada de arena en el interior del puerto, el proyecto de JoséRafo proponía construir varios espigones en las playas de levante o un gran espigón quefrenaría el movimiento de arena, reteniéndola en el momento de llegada al dique e impidiendola entrada en puerto y sus consiguientes consecuencias en el calado. La cantidad de arenacalculada a retirar mediante el dragado del puerto correspondía a dos millones trescientos milmetros cúbicos de arena. Dada la envergadura que daba el proyecto al puerto de Barcelona, este reflejaba laconstrucción de un importante conjunto de almacenes, denominados  

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