Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Like this? Share it with your network

Share

Master Logistica Integraly Comercio Internacional Noviembre2011 Orcha Encina Antonio Luis

  • 834 views
Uploaded on

 

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
    Be the first to like this
No Downloads

Views

Total Views
834
On Slideshare
809
From Embeds
25
Number of Embeds
3

Actions

Shares
Downloads
12
Comments
0
Likes
0

Embeds 25

http://www.linkedin.com 18
https://www.linkedin.com 6
http://localhost 1

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. MÁSTER EN LOGÍSTICA INTEGRAL Y COMERCIO INTERNACIONAL TRABAJO FIN DE MÁSTER: “EL PORT DE BARCELONA, ORIGEN, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL” Antonio Luís Orcha Encina Fecha inicio Máster: Noviembre 2011 Fecha de entrega del Trabajo Fin de Máster: Noviembre de 2012Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 1
  • 2. INDICE Portada. 1. Introducción. 2. Objetivos. 3. Origen del puerto y la ciudad de Barcelona. 3.1. El primer puerto en Montjuic. 3.2. El puerto de Barcino. 4. Expansión durante la baja edad media. 4.1. Operaciones portuarias. 4.2. La primera normativa en 1258. 5. Las primeras obras entre 1439 y 1477. 5.1. Financiación. 5.2. Tráficos en el siglo XV. 5.3. Proyecto del maestro Stassí Alexandrino ( 1477-1487 ) 6. El puerto en la edad moderna. 6.1. La gran expansión del tráfico comercial. 6.2. El puerto en el siglo XVI. 6.3. Primer proyecto del puerto Mandrache. 6.4. Obras del puerto. 6.5. El puerto a mediados del siglo XIX. 7. Transformación durante la revolución industrial de transportes y puertos. 7.1. Los cambios en Barcelona y el impacto en los puertos. 7.2. La transformación. 8. Los proyectos de 1859 – 1860. 8.1. Ildefonso Cerdá y su visión del puerto. 8.2. El proyecto de José Rafo. Una nueva visión. 8.3. Proyectos para un nuevo puerto. 9. Expansión del puerto 1860 -1912. 9.1. Instalaciones y manipulaciones. 9.2. Administración de obras. 9.3. El proyecto de 1900. 9.4. El crecimiento del tráfico comercial. 10. Periodo de estancamiento de crecimiento entre 1912 – 1959. 10.1. El tráfico comercial. 10.2. El puerto durante la guerra civil. 11. Ampliación de las infraestructuras 1959-1978. 11.1. Los proyectos de ampliación del puerto. 11.2. Las obras de 1965 – 1978. 11.3. La evolución del tráfico.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 2
  • 3. 12. Consolidación y modernización 1978 -1997. 12.1. La evolución del tráfico. 12.2. Las obras del Port Vell y área logística. 12.3. Previsión de futuro. 13. Desarrollo del puerto de Barcelona: Características y funciones. 13.1. Barcelona entre los grandes puertos comerciales. 13.2. Las obras de los últimos años. 13.3. Ampliaciones programadas. 14. Evolución del puerto de Barcelona 1996 – 2005. 14.1. La cuarta ampliación inicia una nueva fase. 15. Balance 2006. 16. Balance 2007. 17. Balance 2008. 18. Balance 2009. 19. Balance 2010. 20. Balance 2011. 21. BEST – Barcelona Europe South Terminal. 22. El puerto actualmente. 23. Conclusiones. 24. Referencias.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 3
  • 4. 1 - INTRODUCCIÓN. A lo largo de los años y durante toda su existencia, El Port de Barcelona se hacaracterizado por sus importantes cambios e innovaciones. A lo largo de los siglos y gracias altitánico esfuerzo de sus responsables, se logró transformar un puerto abierto completamente almar, dotándolo de infraestructuras y equipamiento para fomentar su desarrollo. Todas estasinfraestructuras de instalaciones y utillajes, como son los resguardos, los medios para elatraque de los barcos, las herramientas para efectuar las cargas y descargas, elalmacenamiento y los medios de conexión tanto terrestres como ferroviarios, dotan a día de hoyal Port de Barcelona como un importantísimo hub de entrada y salida de mercancías tanto anivel nacional como europeo. Los últimos años se han llevado a cabo una serie de cambios que han aportado, deforma muy significativa, un aumento de valor en todas sus operaciones. Los cambios deinfraestructura en el Port Vell, el Muelle Sur, ZAL y finalmente la importantísima ampliación, porparte de la compañía china Hutchinson Port Holdings en colaboración con Tercat y enconcesión del Port de Barcelona (APB), han generado un gran aumento del tráfico decontenedores, operatividad y capacidad operativa frente a los buques. La creación de nuevosproductos y servicios, pasando de ser únicamente un puerto industrial y pasar a convertirse enun puerto logístico, eje de la operatividad al servicio de la Europa meridional e influyendopositivamente en el crecimiento económico del país. La historia del Port de Barcelona nos adentra sobre la importancia de lasinfraestructuras y equipamientos. Su falta de medios al servicio marítimo, impactó directamentede forma negativa en los tráficos, en los costes operacionales y en la economía de la ciudad ydel país. Gracias a una transformación radical sufrida durante el siglo XIX, se consiguiótransformar una tendencia que habría arrastrado al Port de Barcelona a su desaparición. Latransformación vino generada, gracias a los aciertos en la concepción y en la planificación delas obras de transformación de 1860 y posteriormente en los proyectos de mejora de los años1910 y 1965. Todo este conjunto de elementos y acontecimientos han culminado en la configuraciónactual del Port de Barcelona, convirtiendo a este en una gran infraestructura logística con unmodelo y un importante tráfico de mercancías y de gestión, con la responsabilidad de lacoordinación diaria y planificación de mejora en el futuro, consolidándose como uno de lospuertos más importantes del Mediterráneo, como un gran puerto con conexiones de Short SeaShipping y como hub de entrada a los países del sur y centro de Europa.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 4
  • 5. 2 - OBJETIVOS. El objetivo de este proyecto se basa en poder aportar información y conocimiento delorigen de uno de los puertos más importantes de Europa. Gracias a los documentos de loshistoriadores podemos conocer de primera manos su origen, las dificultades por las que hantenido que pasar a lo largo del tiempo, todos los proyectos y procesos de construcción, de loscuales podemos encontrar finalizados con éxito e inacabados por diferentes circunstancias. Lascondiciones geográficas aportaban una gran ventaja frente a las dificultades del terreno aniveles de construcción y los graves problemas de financiación por los que se han idosucediendo a lo largo de toda su historia. Los diferentes proyectos, sus artífices, las últimasevoluciones y su estado actual, enmarcándolo como una infraestructura con tecnología puntaen operatividad, con importantes infraestructuras creadas especialmente a su alrededor y susflujos de tráfico de todo tipo, los cuales la sitúan como una de las infraestructuras de mayorimportancia en volumen, estándares de calidad y equipamiento.3 - ORIGEN DEL PUERTO Y LA CIUDAD DEBARCELONA. El Port de Barcelona y la ciudad comparten muy probablemente un mismo origen en eltiempo. Mitológicamente se nos explica una curiosa leyenda en la que la figura de Hércules fuequien, durante la búsqueda de la novena de sus embarcaciones, perdida durante unatempestad, fue localizada en un bello paraje de la costa. En ese lugar se dice que se fundó laciudad denominada “Barki-Nova” vinculando directamente el nacimiento de la ciudad a unacontecimiento marítimo. Las complicaciones en su origen son más que evidentes. La ciudad nace bajo lascaracterísticas de estar inicialmente situada en una pequeña montaña, con una ligera pendientehacia el mar. Aspecto que facilitó su crecimiento sin límites físicos. La sierra litoral, el excelenteclima Mediterráneo y las comunicaciones con el interior y el resto de la costa fuerondeterminantes en su evolución. Aunque sus condiciones marítimas eran de lo más adversas, alno disponer de un entorno natural de abrigo, como otros puertos Mediterráneos, aspecto que nopermitía realizar las operaciones de amarre, carga y descarga con cierta seguridad y eficacia. Como consecuencia de las condiciones de los barcos, estos estaban obligados afondear prácticamente en mar abierto para realizar las operaciones de gran cantidad deproductos. Dada esta situación, se tomó la decisión de construir un enclave artificial quemejorara estos aspectos. El primer puerto se ubicó al oeste de Montjuic en los siglos V y IVa.C., considerándose como el inicio del tráfico marítimo, durante la colonia romana de MonteTáber. El rey Jaime I aprobó en 1258 el primer documento que regulaba las actividades delpuerto, considerando esta fecha como su nacimiento oficial. En 1439 se inician las primerasobras de construcción del puerto artificial, aunque no es hasta 1477 cuando se inicia laconstrucción en el enclave definitivo. Hasta la finalización de las obras proyectadas por JoséRafo, en 1874, no se dispuso de un puerto seguro y moderno. 3.1. - EL PRIMER PUERTO EN MONTJUIC. A partir del siglo V a C. se tienen los primeros indicios de un tráfico marítimo de unaforma más regular con lo que a día de hoy es Barcelona. El núcleo urbano se encontrabaligeramente desplazado de la costa y, los intercambios comerciales y operativa se realizabadonde se encuentra situada la ciudad a día de hoy. Los poblados Ibéricos se situaban a unostrescientos metros por encima del nivel del mar y siempre con unas características específicasde defensa del territorio, situándose siempre en montículos para facilitar estas características.Los restos encontrados en los alrededores de Barcelona confirman estas evidencias y nosAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 5
  • 6. indican que el poblado más importante es el que se encontraba situado a poniente de lamontaña de Montjuic, siendo el referente a nivel de comercio marítimo regular en la zona, almenos cuatro o cinco siglos antes de nuestra época. Toda esta información se encuentrasoportada gracias a las evidencias localizadas como los once importantes silos descubiertos enla falda de Montjuic en 1929. El arqueólogo J.C. Serra Ràfols inició el estudio de los silos,localizando una veintena más, lo cuales han sido estudiados por el Centro de Arqueología deBarcelona. Todos los indicios y estudios apuntan que en esta zona se encontraba la línea decosta y que los silos eran utilizados para el almacenamiento de las mercancías de comerciomarítimo. Los estudiosos los denominan “Ports Of Trade” y eran espacios abiertos para lasdiferentes actividades de comercio principalmente con naves griegas y la de otros pueblos.Como características geológicas apuntaremos que la montaña de Montjuic, las característicasde la playa y el brazo del río Llobregat en la época, ofrecía un abrigo a las diferentesembarcaciones, facilitando las operaciones portuarias gracias al poco calado que ofrecía lazona, permitiendo la llegada a tierra. Las investigaciones han llegado a determinar lasdiferencias entre los diferentes silos, identificando los dedicados a consumo propio con entredos a cuatro metros cúbicos de capacidad, y los destinados al comercio exterior de los quealgunos superan los setenta metros cúbicos. La construcción de los silos fue principalmentepara el comercio de cereales destinados en su mayor parte a las colonias griegas del este ycentro del mar Mediterráneo. Los Íberos no eran productores exclusivamente de cereales,también producían legumbres, vides, explotaban la ganadería y la pesca y eran conocedores dela producción de manufacturados como cuerdas, métales o cerámica, aunque su activo eran loscereales. Las embarcaciones que recalaban en el puerto de Montjuic, no debían de superar losveinte metros de eslora y el metro y medio de calado, dadas las características del puerto. La zona en la que se encontraba el puerto ha continuado vinculado a sus inicios graciasa sus accidentes geográficos y a sus edificaciones. Lo demuestra la construcción del Castillodel Puerto en la Edad Media o la Iglesia de Nuestra Señora del Puerto, que parece ser que ensus murallas se encontraban unas argollas para facilitar el amarre de las embarcaciones. A díade hoy, se considera que el nombre de puerto este directamente vinculado a zona de comercio,intercambio o mercado. Los datos mencionados no se consideran pruebas concluyentesaunque avalan los estudios de situar un puerto natural de comercio tal y como se indica. Las condiciones de abrigo del brazo de río Llobregat sobre el puerto disminuyeron apartir de la primera ubicación de la zona de comercio o almacenamiento de los íberos y, comoconsecuencia del aporte de sedimentos del río y la riera blanca, acabaron por hacerdesaparecer el puerto natural y haciendo avanzar las condiciones del delta. El origen de la ciudad también está unido a una colonia romana, entre los años 15 y 8a.C., con el nombre de “Colonia Iulia Augusta Paterna Faventia Barcino”. El núcleo urbano seconsolidó creando la ciudad de Barcelona. No se han localizado ni indicios ni restos quedeterminen la existencia de un puerto comercial en la época romana, ni tan solo documentosque mencionen y demuestren actividad de comercio marítimo en la antigua Barcelona. Aunquela reciente interpretación de los restos arqueológicos, y a través de los estudios de comercio enel Mare Nostrum, apuntan a la exportación desde Barcino a Roma de algunos productos comopasta de pescado o vino, situando zonas artesanales y edificios dedicados a la producción yalmacenamiento. 3.2. - EL PUERTO DE BARCINO. La totalidad de los puertos costeros recibían y expedían embarcaciones mercantes,principalmente a Roma, ciudad que disponía de un importante puerto con grandesequipamientos y medios de carga. Las necesidades de comercio originó que Roma dispusierade tres importantes puertos comerciales, el puerto de Ostia, Portus y El Pireo y a lo largo delMediterráneo se construyeron los puertos de Tiro, Cartago y Alexandría, siendo todas lasinfraestructuras más importantes concentrando el mayor tráfico del Mediterráneo. No todo erangrandes puertos, también se necesitaban infraestructuras de tamaño medio y pequeño quepudieran dar cabida a diferentes tipos de operaciones, destacando los puertos de Emporion,Tarraco y Barcino en lo que actualmente es Cataluña.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 6
  • 7. Tras las primeras invasiones y consecuencias económicas y políticas a finales del sigloIII , Barcelona se erigió como la primera ciudad y capital indiscutible de Cataluña. Esta decisiónno fue tomada como consecuencia de su puerto, en muchos aspectos poco competitivo ymediocre en relación a Emporion o Tarraco. Se reconoce que el emplazamiento de la ciudadera decisivo y gracias a su situación y el mantenimiento a toda costa de Barcelona como ungran centro de intercambio y comercio, propició el emplazamiento del mismo y sumantenimiento por encima de otros puertos.4 - EXPANSIÓN DURANTE LA BAJA EDAD MEDIA. Las magníficas actividades de comercio de las que disponía Barcino se vieron frenadascomo consecuencia de la crisis del siglo III. Esta crisis, con una duración aproximada de sietesiglos, derivó a raíz de las invasiones de Francos y Alemanes. Las importantes rutas del MareNostrum desaparecieron y la actividad marítima quedó reducida en esporádicos tráficos y lapesca local. El retroceso económico no tubo como única causa las invasiones y si el importanteestancamiento económico-comercial como consecuencia de las mismas y la destrucción en loscombates de ciudades e infraestructuras comerciales. Esta situación en la zona entre losPirineos y el delta del Ebro propició una reducción del tamaño de las ciudades costeras y lareordenación de las actividades marítimas. Barcino tubo la capacidad de sobrellevar mejor lasituación de crisis y consiguió contener su reducción de tamaño, y por lo tanto, su agilizó suproceso de recuperación de forma notoria frente al resto de ciudades. Emporion que habíallegado a ser una de las ciudades más importantes fue abandonada y Tarraco inición unproceso de decadencia. A raíz de la reordenación urbanística, el aumento de utilización de las conexionesterrestres, la desaparición del puerto de Emporiae y la inutilización del puerto de Tarraco debidoa su perdida de abrigo por tu falta de conservación y abandono como infraestructura comercial,generaron muchas más ventajas sobre la hegemonía de Barcelona frente a sus competidoras.La ruptura de relaciones entre los diferentes puertos comerciales del Mare Nostrum, provocó ladesaparición de prácticamente todas las grandes rutas comerciales de Mediterráneo. Laperdida de tal volumen de actividad se vio abocada sobre las infraestructuras y serviciosportuarios, que de tal forma dejaron de tener sentido y prácticamente llegaron a su extincióntotal. La actividad marítima no llego a desaparecer en su totalidad. Existen documentos quenos indican de la existencia de esta durante el periodo de crisis y nos desvelan viajes y leyescreadas durante la época visigótica. Los herederos del Imperio Romano, los Bizantinos, nosaportan mayor información sobre la situación de los tráficos marítimos y la recuperaciónAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 7
  • 8. económica reaparece en el Mediterráneo oriental, principalmente en los puertos de Trebisona,Antioquia y Constantinopla desplazándose ya hacia los puertos de Venecia y, en los siglos XII yXIII a Pisa, Génova y Barcelona. La llegada del siglo XI trajo consigo una nueva era de crecimiento económicoespecialmente generada por los mercados y su consiguiente tráfico internacional. Elcrecimiento real fue propiciado por los mercaderes junto a los sectores urbanos más dinámicosde la ciudad de Barcelona durante los siglos XIII y XIV y derivando en aumento de comerciomarítimo a todos los puertos del Mediterráneo y algunos del Atlántico. La revolución comercialse vivió de manera especial en Cataluña y Barcelona. Se otorga el papel de aprendices de losmercaderes italianos a los mercaderes catalanes, aunque estos acabaron por disputarles lasdiferentes rutas de comercio. Los mercaderes Catalanes se caracterizan por aprender agestionar el primer término los medios terrestres y, como consecuencia de los excedentes de sucomercio interior, aprenden a gestionar también el comercio a través de medios marítimos.Exportaban los excedentes de sus importantes producciones e importaban tejidos, sedas,especias orientales, etc… La gran ventaja de Cataluña frente a Italia vino determinada por launidad del país catalano-aragonés que impulsaba su economía al ser un mercado productos yal mismo tiempo consumidor. La expansión económica de Barcelona se caracterizó gracias a dos importanteselementos de gestión. El primero al asumir Barcelona el papel de capital frente a todos losterritorios colindantes y en segundo la conquista de territorios del Mediterráneo, generando uncrecimiento de comercio y rutas marítimas durante los siglos XIII y XV. El papel de liderazgo dela ciudad que impulsó Ramón Berenguer fue asumido por los diferentes condados de Urgell,Besalú, Cerdaña y Ampurias, que unido al crecimiento urbano de la ciudad, la posicionóproyectando su economía y comercio hacia el exterior. Barcelona experimentó importantescrecimientos durante diferentes periodos de la Edad Media, iniciando este en el siglo XI al quese unieron la construcción de las primeras atarazanas a finales del siglo XI y que se toma comoindicativo del inicio de la nueva actividad marítimo comercial. En la segunda mitad del siglo XII se construyó un barrio marítimo junto a las atarazanasde Regomir, situándolo como el motor de las actividades marítimas y pasando a ser habitadopor personas vinculadas directamente a las actividades del mar. Este es el nacimiento del barriode La Ribera. La culminación de la capital marítima y de su crecimiento urbano se refleja en elsiglo XIV con la construcción de la muralla de poniente de las Ramblas y que esta seAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 8
  • 9. encontraba rodeada por importantes campos de cultivo. Se construyeron importantes edificiosrelacionados con las actividades comerciales y el tráfico marítimo, de los que se conservan tresen la actualidad, como son Las Reales Atarazanas, La Lonja y la iglesia de Santa María del Mar La función de las Reales Atarazanas era el mantenimiento y reparación de las diferentesnaves, posicionándose como una herramienta básica de la política de expansión. La Lonja es eledificio en el cual los mercaderes realizaban sus actividades comerciales, siendo también lasede de diferentes organismos y servicios reguladores del tráfico marítimo, navegación,seguros y siendo la sede de los cónsules del mar. La iglesia de Santa María del Mar fueconstruida entre 1329 y 1384 sustituyendo a la iglesia de Santa María del Arenal. Suconstrucción obtuvo aportaciones de prácticamente todos los estamentos de la ciudad y asíqueda reflejado al mostrar representaciones del trabajo de todos los gremios en la puertaprincipal, en el altar y en los capiteles. En el ámbito de su expansión comercial, el control de Mallorca, Sicilia y Cerdeñapermitió consolidar en tráfico a estas zonas y utilizarlas como puente para realizar expedicionesmás lejanas hacia el Mediterráneo oriental. Se pasó de un comercio internacional entre losterritorios situados entre Provenza, las costas de Valencia y Andalucía al sur y el norte deÁfrica, realizado en pequeñas naves, a realizar importantes expediciones a todo el ancho delMar Mediterráneo. Como medida proteccionista, el rey Jaime I, prohibió que se utilizaran navesextranjeras para realizar los tráficos marítimos de productos catalanes con los puertos deSicilia, Berbería y Alejandría si había naves disponibles o paradas en el puerto de Barcelona.Esta medida de carácter defensivo, propició un mayor aumento de la expansión de losproductos catalanes por todo el Mediterráneo. Otro importante medio de ganancias en elcomercio fue la navegación de corso y las relaciones con las partes prohibidas. Es un aspectomuy difícil de evaluar con exactitud. La navegación de corso, o corsários, debió estar muyimplantada, debió tener tal importancia económica y ser lo suficientemente importante para quesu tratamiento se incluyera en las “Ordenanzas de toda nave armada para ir de corso y de todaarmada que se haga a la mar” dentro del libro del Consulado del Mar. 4.1. - OPERACIONES PORTUARIAS. Barcelona, como estandarte de Cataluña, fue la ciudad de se encargo de lainternacionalización, expansión política y comercial del país en el Mediterráneo a partir del sigloXII, creando estamentos como el Consulado del Mar, normativas específicas registradas en ellibro del mismo nombre, construyendo infraestructuras de soporte como las atarazanas ypromoviendo el crecimiento de la ciudad a través de sus actividades marítimas, aunque sinpuerto. Sorprendentemente las ciudades con las que rivalizaba disponían de infraestructurasmarítimas de resguardo, donde poder realizar las operaciones con mayor seguridad. Veneciadisponía del puerto más importante, en el que las naves podían realizar todas las operacionescon total seguridad y distribuir sus productos a través de los canales de la ciudad. Pisa tenía supuerto en el interior del río Arno. Génova contaba con un puerto natural y Marsella podíaalbergar una flota en su refugio natural. Mientras que Barcelona no disponía de abrigosnaturales. Por este motivo, es difícil comprender todo el crecimiento del tráfico marítimo delpuerto de Barcelona y toda su expansión en términos de navegación cuando no disponía decaracterísticas naturales ni artificiales. La arqueología, la historia, la documentación, la geología marina y las representacionesgráficas demuestran que Barcelona no disponía de un espacio abrigado con suficiente caladodonde poder realizar las operaciones. Existen otros aspectos como especulaciones o hipótesisde los lugares con mayor protección en la costa de Barcelona en los siglos XIII y XIV y cualesfueron los más utilizados para realizar las operaciones de carga de y descarga de las naves.Salvador Sanpere i Miquel es el historiador que ha estudiado la urbanización del Barrio de laRibera en mayor profundidad. Su estudio se basa en las diferentes construccionesdiferenciándolas en los diferentes periodos de la ciudad, aspecto que le permite definir la líneade costa para cada periodo. El puerto Condal primero y el puerto de Jaime I posteriormente,nos muestran la hipótesis de que existía un pequeño espacio marítimo abrigado por el montede las Falsías. Concretamente en este lugar se encontraba muy cercano a donde se acabaríaconstruyendo La Lonja en el siglo XV y disponía de la forma de un pequeño cabo que seAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 9
  • 10. adentraba en el mar. El puerto de la Barcino romana quedaría situado en la misma zonaaunque un poco más al interior, ya que la costa fue ganando espacio al mar como consecuenciade las aportaciones de sedimentos fluviales, de arroyos y torrentes de la zona. Las mismashipótesis nos aportan el dato de que el puerto de Barcino podía disponer de abrigos al situarsemás al interior que los puertos de Condal y el de Jaime I. 4.2. - LA PRIMERA NORMATIVA EN 1258. Jaime I impulsó el comercio de navegación tanto de Barcelona como de toda la costacatalana mediante la conquista de Mallorca, la creación de Consulados del Mar, el fomento derutas de comercialización y el desarrollo de la marina de guerra y de corso. Pero toda estaactividad necesitaba de una reglamentación en la que poder sostenerse. Se puso enfuncionamiento un sistema de organización y normativas sobre todas esta actividades. Creó laUniversidad de Prohombres de la Ribera en 1257 formada por hombres del mar, mercaderes ypersonas vinculadas directamente con el puerto con el fin de crear ordenanzas o normativaspara controlar, defender y mantener las condiciones de la Ribera mediante la recaudación deimpuestos. Los integrantes de la universidad de Prohombres disponían de ampliosconocimientos sobre todas las actividades relacionadas con el puerto, como la carga ydescarga, las estancias de las naves, etc…. Un año más tarde de la puesta en marcha de laUniversidad de Prohombres, el rey aprobó las ordenanzas de Ribera, que constan de 21normas. Podemos destacar las obligaciones y responsabilidades sobre las naves y susmercancías. La primera ordenanza nos marca que el patrón, los marineros y el nauclero no podíanabandonar la nave una vez llegada a puerto y debían esperar a que la totalidad de lasmercancías estuvieran descargadas y la nave delastrada y amarrada. Determinaba multas a lospatrones y marineros que no cumplieran las normativas y obligaba al patrón a sufragar elimporte de los daños causados sobre las diferentes mercancías. La tercera ordenanza obligabaa dormir a la mitad de la tripulación y al armador si la nave había cargado mercancías por valorde dos mil sueldos. La novena ordenanza disponía bajo el control del jefe de la Universidad deProhombres la carga y descarga de las naves mediante barcazas Las ordenanzas también disponían de normas a nivel de comercio exterior en las que,por ejemplo, la cuarta norma obligaba a socorrer a cualquier otra nave de Barcelona que seencontrara con problemas en cualquier puerto extranjero. La ordenanza XXI prescribía quetodas las embarcaciones que zarpasen de la ribera de Barcelona debían escoger a doscónsules, que serían los responsables de hacer cumplir en todo momento y establecer normasa cumplir por toda la tripulación. Las ordenanzas de 1258 se erigen como la primera normativa sobre las actividadesportuarias de Barcelona y marcan un inicio en lo que sería el Libro del Consulado del Mar,estableciendo la normativa jurídica de la navegación catalana. El libro del Consulado del Mar,incluyó algunas de estas normativas ampliándolas y determinando su alcance tanto para lasactividades portuarias como para las de navegación5 - LAS PRIMERAS OBRAS ENTRE 1439 Y 1477. Toda la historia de construcción del puerto de Barcelona, se encuentra perfectamentedetallada, gracias al trabajo de compilación y publicación de todos los escritos y deliberacionesdel Consejo de Ciento y otros documentos, realizado por J.F. Cabestany y J. Sobrequès. Elprimer documento conocido sobre la necesidad de construcción del puerto data del 19 de abrilde 1434. en dicho documento quedan reflejados las principales argumentaciones y elementosque se hicieron evidentes en la discusión. El primer documento en que se cita la posibilidad de la construcción de un puertoartificial en Barcelona, es el acta del año 1434, durante la reunión de los miembros del consejode la ciudad con Prohombres expertos en aspectos marítimos. Una respuesta para poderargumentar una solicitud tan tardía sobre dicho proyecto podrían ser técnicas, en torno a laAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 10
  • 11. situación y las dificultades de construcción, y económicas, sobre el estado del tráfico y laescasa financiación durante el anterior periodo de la crisis económica. Existen una serie de razones que nos ayudan a entender el por qué de la solicitud deconstrucción de un puerto artificial en 1434. La desaparición total de cualquier vestigio de abrigomarítimo como consecuencia del avance de la costa a causa de la sedimentación, aspecto quetambién habría generado dificultades operativas en las operaciones portuarias y las zonas deanclaje. Otro aspecto relevante podría ser la falta de construcción de puertos artificiales antesdel siglo XV, unido a las dificultades técnicas que planteaba el proyecto en la época medieval,que habrían retrasado sustancialmente la aprobación e inicio de un proyecto de construcción detal envergadura. Un aspecto de crecimiento económico también habría fomentado la necesidad de unainfraestructura de dichas características, como consecuencia de la recuperación del tráficomarítimo, y que iba a derivar en un importante crecimiento de movimiento operacional ycomercial en los años 1432 – 1434. Este crecimiento marítimo frente a una situación de falta deabrigo que dificultaría toda la operativa marítima, sería el detonante de la petición deconstrucción del puerto artificial y evitar, de esta forma, el poder mermar las capacidades decomercio por parte de la ciudad. En 1435 se volvió a realizar la propuesta de construcción del puerto artificial conpropuestas de como se podía financiar el proyecto. Un sector se decantaba por la financiaciónmediante el pago de impuestos por parte de la entrada de las naves y otro, que valoraba elproyecto por valor de trescientos mil florines, lo consideraba excesivo por la situacióneconómica en que se encontraba la ciudad y este haría aumentar el déficit financiero de laciudad. En 1438, vista la urgencia que representaba esta obra para los intereses de Barcelona yCataluña, una delegación se desplazó a Nápoles para solicitar el rey la capacidad de imponer elderecho de anclaje. Alfonso V firmó el privilegio el 8 de Diciembre de 1438, dando de estaforma la autorización definitiva para iniciar la construcción de esta importante infraestructura. Eldocumento firmado por Alfonso el Magnánimo no pudo ser comprobado por el Consejo deCiento hasta el 11 de marzo de 1439, debido a las dificultades de navegación en invierno. Estaconfirmación puso en marcha deforma inmediata todos los engranajes para empezar laconstrucción, con todos los problemas técnicos y de diseño, y empezar a planificar todos losaspectos relacionados con la financiación, la administración y el derecho de anclaje. El Consejo de Ciento aprobó la construcción del proyecto mediante la fabricación degrandes cajas de madera que estarían rellenas de piedras y argamasa, las cuales se hundiríanformando la base del muelle. La primera de estas piedras fue colocada el 2 de Agosto de 1439,en un acto solemne que denotaba la importancia de este hecho sobre el futuro de la ciudad deBarcelona. La caja quedó ubicada en el extremo oriental del monasterio de Santa Clara. Eneste mismo lugar, a día de hoy está situado el Parlamento de Cataluña. Todo el optimismo quereflejaba el proyecto sufrió su primer contratiempo, ya que el día 18 de Noviembre, un temporaldestrozó la primera caja. A partir de la fecha se decidió continuar el proyecto colocandodirectamente las rocas en forma de escollera. Los diferentes contratiempos y el bajo rédito queofrecía el derecho de anclaje obligó a paralizar las obras. 5.1. - FINANCIACIÓN. Durante las diferentes fases del proyecto de construcción existieron aspectoscambiantes sobre la financiación económica del proyecto. En las fases iniciales, estas estabancompletamente vinculadas al aspecto de pago de impuestos y derechos de anclaje. Al sertotalmente insuficientes, en 1441 y como consecuencia primero de la paralización de las obrasy segundo del lento ritmo de desarrollo en la puesta en marcha se decide buscar nuevasfuentes de financiación. La Comisión del puerto solicitó colaboración a los Cónsules del Mar y ala ciudad. En Noviembre de 1445, La Lonja acordó financiar un pontón mediante la recaudaciónde los derechos de pariaje, la ciudad con cuatro mil libras la financiación del segundo pontón yel derecho de anclaje debía financiar la construcción del tercer pontón. Los dos primerosAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 11
  • 12. consiguieron ir cumpliendo sus plazos de fabricación, sin embargo el tercero no conseguíallegar a las cifras requeridas y cumplir con las fechas establecidas. Por este motivo, en 1448, sedecide tomar medidas más drásticas. El 19 de Septiembre se publicaba una ordenanza en laque se exigía el pago el derecho de anclaje a todas las embarcaciones que recabaran en laciudad bajo el riesgo de embargo de la nave por impago del mismo. Toda esta primera fase sefinanció básicamente a través del derecho de anclaje, la venta de Censales, préstamos,subvenciones de la ciudad, emisión de deuda pública y los derechos de pariaje. 5.2. - TRÁFICOS EN EL SIGLO XV. Todos los registros para determinar el tráfico existente en el puerto de Barcelona sonrecopilados de los datos sobre la recaudación del impuesto de anclaje. En estos registrosquedaba reflejado tanto por el tipo de embarcación, nombres del armador y patrón, puerto deorigen, carga, fecha, valor del pago efectuado, banca y nombre del pagador. Alrededor del 50%eran naves de tipo pequeño, con una capacidad media de diez botas. Hablamos deembarcaciones tipo laúdes, góndolas, esquifes, barquitas,…. En segundo lugar situamos a lasembarcaciones de tamaño medio, cuya capacidad de carga o arqueo oscilaba entre las diez ylas cien botas. Su frecuencia de entrada era de varias veces en un mes y su tamaño propiciabaunos tránsitos desde destinaciones o puestos más lejanos. Los buques grandes tipo galeras,naos o cocas se sitúan en tercer lugar, aunque sus capacidades de carga superan en granmedida a las anteriores. Con un arqueo o carga de entre cien a novecientas botas,representaban sobre el 3% de las entradas en el puerto y el 35% del arqueo de mercancíastotal por año. Nada que mencionar de sus importantes capacidades y largas rutas, ya que nosolo estaríamos hablando de tráficos en el Mediterráneo y ampliaríamos estos al océanoAtlántico. Debido a la estacionalidad, no estamos halando de flujos constantes. Los meses deverano, y por lo tanto de buen tiempo para la navegación, acaparaban la mayoría del volumende tránsitos del puerto, mientras que durante los meses de invierno, su descenso era muyimportante, llegando a reflejar un aumento de verano a invierno de hasta nueve veces porencima. Algunos armadores se especializaron en el tráfico de mercancías concretas, como elcaso de la madera. Este material se destinaba a muchos usos en la época desde ser unafuente de energía hasta la fabricación de todo tipo de naves. El foreland, o la relación que mantenía el puerto de Barcelona con otros puertos, quedaperfectamente reflejada en por registros de la época, dado a conocer la importancia que tenía elcabotaje, que se sitúa entre en 50 y 56% del arqueo total anual del puerto. Podemos añadir quelos puertos más importantes que comercializaban con el puerto de Barcelona eran los deCotlliure, Sant Feliu de Guixols, blanes y Palamos en el norte. El puerto de Los Alfaques yTortosa al sur y, a nivel de otros reinos destacamos los de Vinaroz, Benicarló, Peñíscola,Burriana, Palma de Mallorca, Sóler y Pollença. A nivel de comercio internacional destacaremoslos puertos de franceses de Narbona-La Nouvelle, Vías, Seringnam, Adge, Aigües Mortes, Niza,Marsella, y Arlés y en Italia los puertos de Venecia, Ragusa, Génova, Pisa y Florencia, siendoen menor medida lo puertos de Sicilia, Cerdeña, Nápoles. 5.3. - PROYECTO DEL MAESTRO STASSÍ ALEXANDRINO (1477-1487). La principal causa que propició la contratación del maestro Stassí Alexandrino vino por elfracaso en las obras iniciadas en 1439, aunque no se especifican las causas concretas de laproblemática encontrada durante la construcción. El verano de 1477, el maestro Stassí llego a Barcelona después de finalizar las obrasdel puerto de Palermo, motivo por el cual su retraso en la llegada al proyecto del puerto deBarcelona. No existe demasiada información respecto al maestro Stassí, aunque la insistenciapor parte del Consejo de Ciento en su contratación, los tratamientos y elogios que hacen losdocumentos de su persona, denota que se trataba de uno de los técnicos expertos en este tipode construcciones. En la reunión del Consejo de Ciento del 26 de Agosto de 1477 se puso deAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 12
  • 13. nuevo sobre la mesa la reanudación de la construcción del puerto y los primeros proyectosaportados por el maestro Stassí. Sus estudios determinaban la posibilidad de construcción enun periodo de tres años y con un coste aproximado de quince mil Ducados. Un gran error vistolos hechos, ya que el proyecto finalizó en 1874, cuatro siglos de construcción versus los 3 añosplanteados y con un coste incalculable sobre el determinado por el maestro. Después de realizar un estudio del terreno, el maestro Stassí presentó la propuesta deiniciar las obras frente a la Torre Nueva. El 11 de septiembre se iniciaron las obras con lacolocación de las estacas que indicaban donde estaría situado el puerto, aunque no se colocóla primera piedra hasta el 20 de septiembre. El obispo de Gerona en presencia del rey Juan II,ofició una misa bendiciendo la primera piedra con una cruz y otorgando el nombre al muellecomo Muelle Santa Cruz. Todos los esfuerzos por parte del Consejo se centraban en gestionarcolaboraciones y estudiar el problema financiero, aspecto que ha perseguido siempre suconstrucción. En la reunión del Consejo del 14 de abril de 1481, se decidió pagar al maestroStassí veinte libras por los servicios prestados y, desde aquella fecha aproximadamente, dejade ser mencionado en los documentos, dato que da a entender que abandonó el proyecto delpuerto de Barcelona. Durante este periodo se construyó un dique de aproximadamente unos cien metrosdesde la Torre nueva y en dirección sudeste, aspecto que otorgaba una orientación máscerrada a la construcción de 1439, pero demasiado abierta para poder resguardar las naves delos temporales de levante. Este proyecto tubo una duración aproximada de diez años entrenumerosas paralizaciones y todo lo realizado hasta 1590 debieron de ser pequeñasactuaciones de mantenimiento. Desde el punto de vista actual, podemos asegurar que la obras realizadas hasta elmomento había sido un auténtico fracaso. Los veinte años de espera en la llegada del MaestroStassí, su proyecto y la consiguiente dirección de obras no culminaron en la consecución de unmuelle de abrigo para las naves y si en importantes desperfectos sobre las construccionescercanas al mar, que en algunos casos llegó a provocar su derrumbe. La gran pregunta es siera posible la construcción de un proyecto de dicha envergadura dada la coyuntura a niveleconómico, por la crisis de Cataluña y de Barcelona y las dificultades técnicas que presentabala construcción de un puerto totalmente artificial. Sobre el paso del maestro Stassí porBarcelona, debemos apuntar que aunque con sus amplísimos conocimientos de construcciónde puertos en condiciones normales y más estables, el proyecto de Barcelona superóampliamente sus conocimientos técnicos y de construcción, al encontrarse con un proyectoabierto completamente al mar y con las dificultades de los desplazamientos de arena durante laconstrucción.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 13
  • 14. 6 - EL PUERTO EN LA EDAD MODERNA. La población de Cataluña y Barcelona se vio mermada por la infección de la peste negraen 1347 y por la guerra civil entre los años 1462 y 1472, llegando a ser menos de la mitad de laque había sido durante el siglo XV, descendiendo de quinientas mil personas hasta doscientasmil personas aproximadamente. Estos índices demográficos no se volverían ha alcanzar hastael siglo XVIII. Por otro lado, las políticas comerciales y de expansión que realizaba Alfonso elMagnánimo estaban centradas en la navegación de corso, cosa que provocó enormesdiferencias con muchas ciudades y países. Esto no hacía más que incrementar las trabascomerciales entre el puerto de Barcelona con otros destinos y frenar su posible crecimiento yexpansión. Esto derivó en la perdida de los mercados egipcios y de Berbería, además dereducir ostensiblemente las rutas comerciales a través del Mediterráneo. Las medidascorrectoras y proteccionistas en tiempo de crisis tampoco fueron las más adecuadas,prohibiendo la importación de tejidos en 1422 y en 1453 ordenando que todas las mercancíasde recepción o expedición desde Barcelona debían utilizar naves, si las había disponibles, delpaís. En 1481 se imponían nuevas medidas denominadas “Ordenamiento de Mercancía” con unnuevo arancel contributivo. En 1491, 1497 y 1504 se impusieron nuevas medidas que negabanla colaboración con naves nizardas, genovesas y se implantaron nuevos impuestos en unaprimera fase y posteriormente la prohibición de comercializar paños franceses y occitanos.Durante todo este tiempo alternando periodos de crecimiento con épocas de crisis yestancamiento, creando aún más problemas al desarrollo de la ciudad y a la futura construccióndel puerto. Entre 1551 y 1562 se construyó la última fase y finalizó la nueva Muralla del Mar. Estenuevo elemento mezclaba sus funciones de defensa de la ciudad al mismo tiempo que servíade paseo a los ciudadanos de Barcelona desde el cual se podía disfrutar de vistas del puerto ydel mar. En 1590 se reemprenden las obras del puerto, sin disponer de informaciones quedenoten actividad alguna de remodelación, proyecto o construcción del mismo, en el periodoanterior. 6.1. - LA GRAN EXPANSIÓN DEL TRÁFICO COMERCIAL. En el periodo del siglo XVII un nuevo paradigma de cambios se cernió sobre Barcelonagenerando un importante aumento del comercio y del tráfico marítimo. Ese nuevo cambio vinogenerado por un crecimiento de su producción agrícola, la exportación a otros mercados de losexcedentes, aumento demográfico y nuevas actitudes económicas de la población. En lascomarcas anexas, el crecimiento económico también dejaba mostrar sus efectos y se cultivabala viña y de sus excedentes se producían vinos para la exportación, la progresión de lasindustrias del corcho, la madera, la construcción de embarcaciones de navegación, la pesca, elaumento de empleo en la navegación. Estas condiciones propicias en la gran parte deCataluña y especialmente en toda su zona costera generó una potente economía dentro delmarco marítimo de exportación, teniendo como estandarte a la ciudad y el puerto de Barcelona.Gracias a esto, el incremento progresivo de contactos comerciales con nuevas colonias semultiplicaron, primero a través de Cádiz, posteriormente mediante La Real Compañía deBarcelona y finalmente con los derechos de liberalización de comercio con los más importantespuertos del continente americano. Entre 1830 y 1860, y después de un periodo de estabilización, surge un nuevo periodode crecimiento y expansión de toda la zona costera de Cataluña. Tanto la producción agrícola ysus excedentes, como el aumento de la población en la línea de costa ofrecieron unaimportante fuente de ingresos centrada en el comercio exterior y en todos los aspectoscentrados en la navegación y en las actividades marítimas. En la época denominada “Siglo de Oro de la Marina Catalana”, todos los puertos de lacosta, liderados por el puerto de Barcelona, eran importantes centros de comercio, contratación,gestión del tráfico marítimo-comercial y de almacenamiento de productos. En esta época elmercado de negocio más importante se encontraba en América, distanciándose de formaAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 14
  • 15. importante del que había sido en la Edad Media el importante mercado del mar Mediterráneo. 6.2. - EL PUERTO EN EL SIGLO XVI. La crisis del tráfico marítimo del siglo XV nos viene marcada como consecuencia de loscostes de los seguros marítimos o el derecho de Pariaje. Los costes de los seguros se centranexclusivamente en el siglo XV. El derecho de anclaje nos muestra la importancia que tenían lostráficos en el puerto de Barcelona, aunque la inexistencia de grandes registros nos mermaostensiblemente a la hora de poder realizar un análisis exhaustivo. Por otra parte se cuenta conuna importante base de datos en lo referente al derecho de Pariaje aspecto que nos permitevalorar y estudiar la evolución del tráfico del más importante puerto de Cataluña. Como datoexplicativo, diremos que el derecho de Pariaje era un impuesto ad valorem que se aplicabasobre las mercancías que entraban a través del puerto y que era aplicado por parte de la Lonjade mercaderes. Los datos disponibles nos indican los tipos impositivos desde 1432-1433 hasta1698-1699 y nos muestran una imagen aproximada del volumen de tráfico del puerto. En lasegunda mitad del siglo XVI el indicativo del tráfico aumento sustancialmente llegando a triplicaren la década de 1580 los valores registrados en los años 1551 y 1552. Es complicado el poderanalizar los indicativos del siglo XVI dado que durante la primera mitad de siglo no se disponeprácticamente de cifras indicativas sobre las que poder desarrollar una tendencia estable devalores. A principios del siglo XVI el tráfico marítimo en algunos puertos de las islas y elMediterráneo Occidental, sufriendo conflictos con los puertos del norte de África y condificultades para poder operar con destinos de muy larga distancia como era el tráfico conAmérica. Todo el Mediterráneo se encontraba en un estado de recesión. La industria catalanamantenía las mismas tendencias oscilantes del tráfico marítimo, en las que la producción sebasaba en paños de lana, vidrios, armas, cerámica, orfebrería, papel y cuero entre otras y sincontra con la importancia de Las Reales Atarazanas en la construcción de Galeras. Un aspecto negativo en la navegación de la época eran las actividades de corso y lapiratería. Estuvo muy extendida durante los siglos XVI y XVII y los piratas del norte de África,los Berberiscos, se esgrimieron como una importante amenaza para los pueblos situados a lolargo de la costa. También la piratería de origen turco asaltó la costa catalana en esta época,destacando los saqueos en 1543 de Lloret, Cadaqués, Rosas y Palamós, además de realizaracciones de piratería sobre embarcaciones en pleno mar Mediterráneo. 6.3. - PRIMER PROYECTO DEL PUERTO MANDRACHE. “Mandrache, Mar y Tierra” es el nombre con que se conoce un proyecto del puerto deBarcelona. Los estudios indican que el plano denominado Mandrache fue confeccionado por untécnico flamenco, al servicio de Carlos V, durante los años 1518 a 1538. Las similitudes a nivelestructural con instalaciones de dársenas en la zona de Flanes hacen suponer el origen deltécnico responsable del diseño. El proyecto Mandrache no dispone de más información que los planos y una serie dehipótesis sobre las que trabajar. Se desconoce su relación con la discusión de los consejerosde Barcelona de 1559 que planteaba la construcción del proyecto Mandrache como defensaartificial para las galeras mercantes. Lo más relevante es que el plano nos da a conocer lastécnicas y procedimientos de construcción de la época a nivel de ingeniería portuaria.Definitivamente se trata de un dibujo, ya que no se dispone de datos ni registros sobre suaprobación o su puesta en marcha, en el que nos muestra un puerto al abrigo del mar al ladode las Reales Atarazanas. Las anotaciones en el dibujo nos ofrece la perspectiva a nivel decapacidad del puerto y una propuesta en la que se muestra la posibilidad de hacer navegable elfoso de la muralla que rodearía la ciudad entera. Diferentes notas nos indican la profundidad delmuelle interior, el ancho del muelle y el ancho del espaldón. También nos muestra un proyectode construcción de un pequeño puerto que partiría de las Reales Atarazanas y que culminaríaen un faro, todo finalizado con una boca estrecha como muchos puertos de la época, queutilizaban dicha característica como elemento de defensa.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 15
  • 16. 6.4. - OBRAS DEL PUERTO. Como ya hemos mencionado anteriormente, las obras del puerto de Barcelona en elperiodo de 1477 y 1487, se basaron en la construcción de un dique de aproximadamente cienmetros de longitud. Las dificultades de construcción y el fracaso del proyecto propiciaron elabandono del dique. Durante el siglo XVI únicamente existe una información sobre la intenciónde abrir el dique por el lado de la playa para facilitar la circulación de la arena, que había sidouno de los principales obstáculos en su construcción. Los registros no nos indican ningunaactuación destacables hasta 1590. Durante 1589, el Consejo de Ciento autorizó la realizaciónde nuevas obras en el puerto, volviendo a estudiar diferentes opciones sobre la mejor ubicacióndel puerto y seguramente descartando la utilización del muelle construido en 1477 y 1487debido a su importante estado de erosión como consecuencia de abandono y por la cantidad dearena que lo hacía una opción totalmente descartable. La zona de Las Reales Atarazanas y deLa Huerta de San Beltrán presentaba nuevas oportunidades. La primera al disponer de unaamplia tradición marítima y la segunda siendo una zona con grandes espacios en los cualespoder ubicar nuevas edificaciones. Definitivamente en junio de 1590 se reiniciaron las obras enel mismo lugar donde se paralizaron en 1487, aunque con modificaciones significativas a nivelde diseño. El dique estaría orientado sur-sudeste ofreciendo un mejor resguardo frente a lostemporales del primer y segundo cuadrante. La escollera del dique estaría formada por bloquesextraídos directamente de la cantera de Montjuic y de un peso de entre cuatro y ochotoneladas. El muelle se construiría al abrigo de la escollera. Poco después del inicio volvieron a encontrarse con las mismas dificultades sobre lacosta. La construcción del dique obstruyó la llegada de arena y los temporales disponían demayor facilidad a la hora de retirar esta de la playa, provocando importantes daños en lamuralla entre los años 1596 y 1598. Esta vez la ciudad estaba completamente decidida a llevara cabo el proyecto y superar todas las dificultades. Se construyó un nuevo dique de cientosetenta y siete metros y once metros y medio de ancho. Aún al esfuerzo realizado se volvierona repetir los mismos problemas de sedimentos y arenas, provocando el crecimiento de la playade levante, la invasión del dique y debido a los temporales, la formación de una playa en elinterior del puerto. Esta playa dentro del puerto de utilizó para realizar operaciones marítimascomo llevar naves a tierra para carga o descarga, reparación, …. De nuevo, y como consecuencia de la reproducción de las problemáticas deconstrucción, el Consejo de Ciento volvió a abandonar el proyecto del puerto el diez denoviembre de 1619, volviéndose a reiniciar las obras en 1679. Se había escrito un tratado deingeniería sobre construcción que aportaba nuevas técnicas a nivel de construcción portuariatitulado “Los Veinte y un Libros de los Ingenios y Máquinas”. Se trata de un documento que nosofrece un elevado nivel técnico para la época y en los volúmenes diecinueve y veinte sepresentas las técnicas a utilizar en la construcción de puerto y se detallan las enormesdificultades que ofrece este tipo de construcción en zonas de mar abierto. Definitivamente el 7 de agosto de 1669 inició la construcción de una nueva fase delmuelle que se mostraría altamente relevante en volumen de construcción y tiempo empleado.Esta nueva fase de construcción destaca por su capacidad de construcción y unos mediostotalmente diferenciados de las fases anteriores. En 1687 se consiguió aumentar la longitud delmuelle construido, en épocas anteriores, en doscientos diez metros, dispuesto en unaorientación sur y proteger la zona interior del puerto. Entre 1687 y 1697 mantuvieron laintensidad de construcción y se consiguió ampliar la longitud anteriormente mencionada endoscientos veinte metros más. Estos datos sustentan que en esta última fase, el nivel deconstrucción del puerto de Barcelona consiguió alcanzar tal volumen importancia que, yrealizando una comparativa, se construyó más y mejor en este periodo que durante toda lashistoria anterior del puerto. Estas obras se erigieron como definitivas en la solución a los gravesproblemas del puerto y ofreciendo aquello de lo que nunca había dispuesto, un abrigo a lasembarcaciones ante las tempestades. Con el paso del tiempo se dieron cuenta que losproblemas de sedimentación y movimientos de arena no quedaban resueltos definitivamente. Eloleaje y los temporales continuaban introduciendo arena en el interior. Este había sido elproblema anterior y continuaba siéndolo sin una solución clara al respecto.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 16
  • 17. 6.5. - EL PUERTO A MEDIADOS DEL SIGLO XIX. A finales del siglo XVIII y hasta mediados del siglo XIX se pusieron en marcha lacombinación de dos posibles soluciones al problema del abrigo y la entrada de arena en elinterior del puerto. Consistían en la prolongación del muelle hasta distancias y profundidades enque la fuerza de los temporales no dispusiera de fuerza suficiente sobre el movimiento de arenay el dragado del interior del puerto de forma periódica, manteniendo su calado interior. Estosaspectos van directamente relacionados con el proyecto Rafo de 1859 y las nuevasherramientas de la época, como la utilización de máquinas de vapor en el proceso deconstrucción. Los problemas de entrada de arena llegaron a plantear tal gravedad que elsegundo aspecto preocupante, la falta de abrigo para realizar la operativa portuaria, quedabaen segundo plano. En 1721 se detectó la formación de dos importantes bancos de arena, loscuales quedaban completamente al descubierto en 1727 y que en 1743 generó un banco dedimensiones que cerró completamente la entrada del puerto. El ancho del banco de arena,según las mediciones del 15 de febrero de 1743 eran de entre treinta y noventa metros deanchura. Manteniendo la misma problemática que durante toda su historia, se proponen nuevasactuaciones para subsanar las dificultades de construcción y mantenimiento del puerto,proponiendo la construcción en los extremos de los muelles de prolongaciones en forma de “L”para evitar la entrada masiva de arena y el dragado para obtener un nuevo canal de entradaentre el banco de arena. En 1750 el método de dragado había ofrecido sus resultados positivos,dando la impresión de haber solucionado esta problemática, totalmente a la inversa sobre losresultados en la construcción de las prolongaciones de los diques. La prolongación de los diques mediante dos brazos, era un proyecto realizado por elingeniero militar Jorge Próspero de Verboom, que se inició a partir de 1743. Las obrasconstruían dos espigones de ciento sesenta metros el que se orientaba a poniente y endoscientos metros de longitud el orientado a levante. Una vez finalizadas las obras en 1762 sehabía conseguido una solución momentánea al problema de entrada de arena en el interior delpuerto. Desde 1762 hasta 1816 las únicas medidas adoptadas contra la entrada de arenafueron la del dragado periódico, volviendo a identificarse el problema en 1774 y llegando a serun aspecto nuevamente importante en 1785. En el tiempo, y como consecuencia delcrecimiento de la playa de levante, todo el dragado que se efectuaba resultaba insuficiente, yaque no conseguía extraer un volumen mayor de arena del que entraba por sistema natural. En1814, el banco de arena volvió a identificarse, dificultando la entrada de las naves de importantecalado dentro del puerto. Con dicho problema nuevamente sobre la mesa, la junta decidióampliar nuevamente el dique de levante y realizar un dragado más exhaustivo. Las obras seiniciaron en 1820, abandonándose nuevamente al cabo de un año por incumplimiento en loscorrespondientes pagos. El agravamiento de la situación provocó, como consecuencia de untemporal, el hundimiento de casi cincuenta embarcaciones, llegando a prácticamente bloquearel banco de arena de nuevo la entrada del puerto 1827 y 1829. El 12 de Julio de 1828 se contrato a una empresa para la extracción del interior delpuerto mediante una máquina de vapor de cincuenta millones de pies cúbicos de arena. Seempezó a trabajar nuevamente el catorce de mayo de 1829. En seis años prácticamente sehabía alcanzado la cifra de extracción, habiendo completado cuarenta y tres millones de piescúbicos. Después de un nuevo paro intermedio de las obras, nuevamente por falta definanciación, se considera que en 1845 se había consolidado la cifra de extracción eincrementando las extracciones entre 1846 y 1850 en cuarenta millones de metros cúbicos másy entre 1850 y 1854 en setenta y cinco millones más. El problema de la llegada de arena noquedó completamente subsanado hasta las obras realizadas en el siglo XX aunque se mantuvocontrolado gracias al mantenimiento de estas últimas intervenciones con dragas a vapor, queofrecían unos resultados nunca vistos. Fueron muchos los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona entre mediados delsiglo XVIII y mediados del siglo XIX, aunque muy pocos se pueden considerar verdaderamenterelevantes. Podemos destacar los siguiente: “Planta de la ciudad de Barcelona y Montjuic y Molly Atacaos” de 1697 que destaca por la construcción de un contradique y dos muelles en formade Y invertida; “Proyecto general para fortificar a Barcelona, Ciudadela, Montjuic y mejorar elAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 17
  • 18. puerto” de 1751; “Proyecto de los Marinos Mercantes” en 1773 además de diferentes proyectospresentados por arquitectos, marinos e ingenieros de caminos durante la década de 1850. Podemos considerar unas obras de mejora, aunque de menor envergadura, laconstrucción de un muelle de pasajeros de sesenta y siete metros en 1849, tres embarcaderosde tamaño medio en Montjuic. Siguiendo con la fase evolutiva, a finales del siglo XIX se inició laconstrucción del nuevo muelle de la Barceloneta.7 - TRANSFORMACIÓN DURANTE LA REVOLUCIÓNINDUSTRIAL DE TRANSPORTES Y PUERTOS. Uno de los aspectos más destacables en la innovación de los medios durante el sigloXIX, fue la invención de la máquina de vapor y la adaptación de esta a los diferentes entornos,como en la industria y el transporte. Todo empezó a evolucionar de forma vertiginosa con losimportantes aumentos de productividad que ofrecía, el nuevo entorno que generó el transportepor ferrocarril, y el nuevo paradigma del barco movido a través de maquinaria de vapor y elcambio en la construcción de buques con casco de hierro. Durante todo el siglo XIX, tanto lanavegación tradicional a vela como la nueva a vapor compartieron entornos y rutas, ya que lascapacidades de arqueo o carga no se veían mejoradas sustancialmente, y no fue hasta el año1882 en que el arqueo de los buques a vapor superó a la capacidad de carga de las naves avela tradicionales. Los primeros ensayos positivos sobre navegación comercial se produjeron a principiosdel siglo XIX. Los primeros ensayos fueron en Francia y en Estados Unidos, aunque el proyectoen Inglaterra se construyó un buque con una máquina de vapor de diez caballos, que través deesta, movía una rueda de palas ubicada en la popa. La potencia que generaba permitíaarrastrar dos gabarras de setenta toneladas, pero se suspendió al detectar erosiones en elemplazamiento de los ensayos. El primer buque que inició la primera línea marítima comercial se denominaba“Clermont”, buque que fue diseñado, construido y explotado por Robert Fulton, persona quehabía estudiado concienzudamente los pasos anteriores hasta llegar al definitivo. El “Clermont”con sus 40,5 metros de eslora, contaba con una máquina de vapor que generaba su potenciasobre dos ruedas de palas situadas en ambos laterales del buque, navegando desde 1807desde Nueva York hasta Albani por el río Hudson. Una vez dado el primer paso con el“Clermont” todos los avances en esta nueva tecnología se fueron sucediendo con relativarapidez. En 1816, el buque “Elise” cruzó el Canal de la Mancha y en 1819 el “Savannah”,combinando la velaron la máquina de vapor, consiguió cruzar el océano Atlántico. El verdaderocomienzo de las rutas transatlánticas se detalla en 1883 con la llegada de los buques “Sirius” y“Great Western” al puerto de Nueva York procedentes de Inglaterra. Los avances técnicos en laconstrucción de buques y maquinaria conllevó al aumento de la capacidad de carga de estosbuques frente a los convencionales a vela, que también se veían superados en conceptos develocidad. La innovación trajo consigo las calderas de agua dulce y condensación desde 1834,en 1840 la sustitución de las ruedas de palas por hélices situadas en la popa, a partir de 1850las caldera “Compound” o de doble expansión y definitivamente el uso de turbinas y lainvención por parte de Rudolf Diesel de motores que llevan su mismo nombre. A nivelestructural, los cambios también se sucedían en especialidad, capacidad y seguridadsustituyendo la fabricación de los cascos de madera por los de hierro sobre 1820 y por los deacero en la década de 1860.A finales de siglo las grandes compañías navieras disponían deembarcaciones que surcaban las principales rutas comerciales con buques de más de diez miltoneladas de desplazamiento y con equipos motrices de decenas de miles de caballos depotencia. Los grandes cambios de la época se sucedían simultáneamente en los transportesterrestres, los procesos industriales y en el transporte marítimo, aspecto que incidía de formadirecta en transformaciones e inversiones de gran índole en las infraestructuras de explotacióndirecta, que son los puertos comerciales.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 18
  • 19. 7.1. - LOS CAMBIOS EN BARCELONA Y EL IMPACTO EN LOSPUERTOS. Tanto Cataluña como Barcelona implementaron todos estos cambios que se estabanviviendo en otras partes del mundo, incorporando la tecnología que la maquina de vapor podíaofrecer en los diferentes campos industriales, ferrocarril y marítimo. Existen indicios de laintención por parte de empresas de Barcelona, en la incorporación de buques con la tecnologíadel vapor en sus flotas, aunque los primeros en disponer de una embarcación de dichascaracterísticas la sitúan en la ciudad de Sevilla. Durante la década de 1820 se crearon lasprimeras líneas regulares como la que iba desde Cádiz hasta Barcelona, con escalas enpuertos como el de Tarragona. La primera empresa catalana en disponer de un equipo de estascaracterísticas fue La Compañía Catalana de Vapores, que a principios de 1830 realizaba laruta de Barcelona a Ciudad de Mallorca y Mahón, con el buque “Rey Don Jaime” de 41,5metrosde eslora, 6,67 metros de manga, 3,65metros de puntal y una capacidad de desplazamiento de216 toneladas y de fabricación inglesa. Poco después se incorporó a la ruta Barcelona a Palmael buque “Delfín”, de la compañía Vapor Mallorquín y ya construido en Barcelona. Se fundó todo un conglomerado de pequeñas compañías de transporte marítimo en laépoca en Barcelona, aunque ninguna llego a tener una relevancia a nivel internacional. Llegó adisponer de repercusión internacional la Compañía Transatlántica Española, fundada el 1 dejunio de 1881, convirtiéndose en la primera naviera española y en obtener un destacado nichode mercado en el transporte de emigrantes a través del Atlántico. El puerto de Bilbao fueconsolidando su importancia dentro del entorno de comercio durante la segunda mitad del sigloXIX. El reglamento de Carlos III en 1778, dotaba a Barcelona como la primera ciudad ennúmero de embarcaciones matriculadas y por su capacidad de transporte. En 1886 fue Bilbaola que superó a Barcelona en este aspecto posicionando la importancia de su tráfico tanto envolumen de mercancías como en volumen de buques. El inicio de la primera guerra mundial recuperó sensiblemente los flujos de las navierascatalanas a sin llegar ninguna de ellas a posicionarse de forma clara en el mercado, aspectoque las arrastró a su desaparición años más tarde. Las únicas que pudieron superar lasadversidades, inclusive la guerra civil, fueron las compañías Transatlántica y Transmediterráneaaunque se vieron obligadas a depender del sector público para asegurar su subsistencia dentrodel sector y del mercado. El nuevo paradigma que se había creado con la construcción de los buques de hierrotambién desembarcó en la ciudad de Barcelona. Gracias a la construcción y la reparación debuques, la economía catalana y en especial el puerto de Barcelona tuvo una importante fuentede ingresos, instalándose en el barrio de la Barceloneta las más importantes compañías queestaban interesadas en obtener un papel relevante en la construcción y reparación de buquesde hierro y las que disponían de equipos de navegación a vapor. La primera en instalarse fue lacompañía “Nuevo Vulcano” en 1834 y posteriormente llegaría “Talleres Alexandre Hermanos”dedicada a la metalurgia y la maquinaria de vapor. Aunque la más relevante a nivel deconstrucción de buques a vapor fue “La Maquinista Terrestre y Marítima” creada en 1855. Sumayor contribución a la industrialización y desarrollo de medios marítimos fue mediante lafabricación de calderas, máquinas de vapor, derivando su actividad de forma importante a laproducción de maquinaria e instalaciones para todo tipo de transportes, realizandoconstrucciones de ferrocarriles, puentes y estructuras de hierro para grandes edificios. Astilleros tradicionales de la época, transformaron sus formas de trabajo cambiando latradicional construcción de madera y adaptándose a los nuevos materiales para la fabricaciónde embarcaciones. Entre estos, se construyeron algunas naves de envergadura pero, laconstrucción naval en Cataluña no prosperó. La falta de materias primas junto con el mayordesarrollo de los situados en Puerto Real y Bilbao, no hicieron más que agravar la situaciónfrustrando todos los intentos de continuidad de esta actividad en el puerto de Barcelona. La infraestructura más importante era su puerto marítimo, el cual se vio beneficiado,incluso hasta el día de hoy, de una infraestructura lejana aunque de una gran importancia paraAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 19
  • 20. todo el tráfico de los puertos del Mediterráneo. Se trata del Canal de Suez, que separa el MarMediterráneo del Mar Rojo. Las obras de construcción se iniciaron el 2 de abril de 1859 y suinauguración oficial el 17 de noviembre de 1869. Durante su primer año se registró un tráfico de486 embarcaciones que transportaron 436.609 toneladas. El considerable aumento año trasaño de embarcaciones a través esta infraestructura, 3607 embarcaciones con un volumen demercancías de 9.895.630 toneladas, acabó determinando su importancia real dentro del tráficomarítimo en ambas zonas del canal, permitiendo un ahorro en los tiempos de tránsito entre lospuertos del Mediterráneo y los situados en al Mar de Arabia y el Océano Índico. Desde sus primeros planteamientos, siempre se determinó la gran importancia querepresentaba para el puerto de Barcelona, ya que facilitaba el tráfico de materiales desdeEspaña hacia Filipinas. Los tiempos de tránsito y distancias se reducían considerablementecomparando las doce mil millas que había entre Barcelona y Bombay se reducían en cinco mil através del canal, o las catorce mil millas entre Barcelona y Tokio se convertían en solo nuevemil quinientas. Las condiciones iniciales del canal de Suez a su estado actual también hansufrido variaciones. Tanto la amplitud como evidentemente su calado se han visto aumentadosconsiderablemente como consecuencia de la enorme evolución que han sufrido los primerosbuques de transporte de mercancías a los actuales. Todos los puertos del mar Mediterráneo,entre ellos de forma muy importante Barcelona poseen, gracias al canal de Suez, un gran valorestratégico frete a los puertos que se encuentran situados en el Océano Atlántico ya que almismo tiempo que se reducen las distancias, se reducen los tiempos de tránsito y directamentelos costes de transporte frente a puertos de gran importancia como el de Rótterdam o puertossituados en el Mar del Norte. 7.2. - LA TRANSFORMACIÓN. Como consecuencia de la evolución que representaban las modificaciones de lasnuevas embarcaciones, los puertos se vieron obligados a adaptarse a las nuevas condicionesadoptando funciones consideradas en tiempos atrás como secundarias, tales como elalmacenamiento y las distribución desde las mismas instalaciones del puerto. Para poderrealizar estas transformaciones se tuvieron que realizar importantes reformas a nivel de medios,capacidad, herramientas y utillajes de diferentes características. Gracias a estos cambios, elpuerto se iba modernizando en nuevas técnicas completamente necesarias en la evolución yrequeridas por las diferentes producciones y los nuevos tipos de transporte que emergían en laépoca. La evolución de la maquinaria de vapor en relación a elementos de construcciónportuaria conllevó la transformación de puertos en periodos relativamente cortos. Los pioneros en todos los procesos de transformación de los puertos fueron losingleses, que también habían encabezado la revolución industrial. Los Saint Catherine Docksfueron los primeros rehabilitados y en ser reconvertidos en una revolucionarias área deservicios. De esta forma nació en Londres un nuevo concepto de gestión e infraestructurasdentro de los puertos. Se trataba de dársenas interiores en el río Támesis, separadas porcompuestas y con almacenes situados en los muelles. Contaban con equipamiento específicopara realizar las cargas y descargas de los barcos, maquinaria para la manipulación demercancías y conexiones para los medios de transporte terrestres. Los puertos del resto delmundo se vieron influenciados por toda esta nueva revolución conceptual. Desde el puerto deBarcelona se plantearon dos nuevas actuaciones sobre la instalación con el fin de adaptarnuevos conceptos. Se trataba de dos importantes proyectos realizados por los ingenieros decaminos, puertos y canales, José Rafo y Julio Valdés. El primero en 1850 y el segundo en1875. Ambos planteaban remodelaciones del puerto de Barcelona tal y como las habían sufridolos puertos ingleses. Estos cambios se centraban en cuatro aspectos básicos para poder seguir siendocompetitivos. El aumento de la superficie de trabajo y servicio para los productos. La construcción de un nuevo sistema de muelles. Los medios para el almacenamiento de un importante número de productos. La implantación de nuevos elementos de carga, manipulación y transporte para las mercancías.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 20
  • 21. La gran mayoría de los puertos se vieron obligados a implementar cambios, aumentandosu superficie marítima y terrestre además de en sus modelos de gestión, debido al importanteaumento, tanto de los tráficos como de las diferentes mercancías de las industrias y lasmodificaciones sufridas en los medios de transporte. En el puerto de Barcelona, esta actuaciónse realizó en la primera mitad del siglo XIX, como en los principales y más importantes puertos.En comparación con la lenta evolución, a nivel de construcción, del puerto de Barcelona,durante el siglo XIX todas las actuaciones se realizaron con relativa celeridad y se tradujeron enampliaciones de mayor relevancia a las realizadas en cualquiera de los periodos anteriores. Enmuchos casos se vieron duplicadas o triplicadas las dimensiones de servicio del puerto,comparándolo con los siglos que habían sido necesarios hasta llegar a la configuración anteriora las diferentes actuaciones. Elementos importantes de cambio que los puertos también se vieron obligados a realizarfueron la extensión, la estructura y la ampliación del calado para poder asumir las necesidadesde los nuevos buques de transporte. Hasta la época, las naves fondeaban y sus mercancíaseran cargadas y descargadas mediante barcazas, mientras que algunos contaban con muellesen los que las naves atracaban de proa o de popa y estas podían realizar las operacionesmediante pasarelas. La ampliación de los nuevos buques de hierro provocó la correspondienteampliación de los muelles, facilitando el atraque de las naves de costado, generando una mayoreficiencia en las operaciones de carga y descarga. El aumento en las cantidades de productos transportados, la mayor diversidad deproductos y las transformaciones de los medios terrestres y marítimos a nivel de capacidad decarga, creo una nueva necesidad de almacenamiento en los puertos. A mayor cantidad ydiversidad de productos eran necesarios nuevos tipos de almacenes. Las experiencias de losmuelles de Londres y Liverpool nos enseñaban unos almacenes, que según el tipo de producto,se situaban en mayor o menor distancia del cantil del muelle, constando en algunos casos decuatro o cinco plantas y sótano, y con capacidad de poder recepcionar productos directamentede las embarcaciones y realizar las expediciones directamente desde este mediante medios detransporte terrestre. Una última implementación en los puertos vino relacionada con los diferentes medios demanipulación de las mercancías. Se aprovisionaron con medios mecánicos para efectuar lasoperaciones de carga, descarga, manipulación y transporte de las mercancías. Desde siempre,todas las operaciones de carga y descarga habían sido manuales y eran los propiosestibadores y marineros, los que mediante elementos muy sencillos, realizaban estos procesosdesde las bodegas de los barcos hasta los muelles o zonas de almacenamiento. En el supuestode la existencia de alguna grúa en algún puerto, su funcionamiento estaba completamentevinculado a la tracción humana o animal. Todos estos sistemas de trabajo fueron rápida ycompletamente sustituidos por nuevas grúas que funcionaban directamente con maquinaria avapor o mediante sistemas hidráulicos. Todo el movimiento y manipulación dentro de losmuelles sufrió también cambios radicales iniciando una nueva etapa en la que lasmanipulaciones pasaron a ser movidas mediante elementos mecánicos. El elemento de innovación de mayor relevancia implantado dentro de las estructurasportuarias, siendo un elemento externo, fue la llegada del ferrocarril hasta la entrada de losalmacenes situados en los muelles. La llegada del ferrocarril se concibió como un elemento deeficiencia dentro del transporte anexo a los medios marítimos, aumentando su capacidad detransporte y eficiencia frente al transporte de las mercancías mediante carros y dado laoportunidad de poder transportar las mercancías en un relativo corto espacio de tiempo en laszonas interiores del territorio. El principal catalizador de la innovación adquirida en los puertosdurante el siglo XIX, es sin ningún lugar a dudas, la máquina de vapor y sus diferentesadaptaciones dentro de las infraestructuras portuarias y obligando a reinventar y ampliar todossus aspectos, como sus dimensiones, equipamientos de sus instalaciones de almacenaje y todala maquinaria relacionada.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 21
  • 22. 8 - LOS PROYECTOS DE 1859 – 1860. La industrialización de Cataluña estaba centrada en el aprovechamiento de las víasfluviales en los siglos XVIII y XIX y en la maquinaria de vapor a mediados del siglo XIX. Estosituó la gran mayoría de la industria en Barcelona, a lo largo de sus ríos colindantes como elLLobregat, el Cardener, el Anoia y el Ter, y en la misma ciudad de Barcelona, principalmentealrededor del puerto. El principal punto de entrada de mercancías y materias primas era elpuerto y esta era la causa, junto a la importante reducción de los costes de transporte dada suproximidad, de su concentración de equipamientos industriales. Después de varios inicios, de obras infructuosas, de nuevas financiaciones deconstrucción y de diferentes crisis comerciales y de población, esta inició un importante procesode crecimiento. Entre los años 1787 y 1857 la cifra de población pasó de 116.916 a 230.607habitantes, alcanzando unos niveles asfixiantes por sus índices de ocupación en la ciudad. Elcolapso de la sociedad en la ciudad por su falta de espacios y su correspondientes problemasde insalubridad y las transmisiones de enfermedades e infecciones hizo tomar la determinaciónde expandir las zonas urbanas al otro lado de las murallas. Los continuos cambios de mejoras en los buques asociados al importante aumento deltráfico de materias primas en el puerto de Barcelona, provocó un grave desequilibrio en lasinfraestructuras del puerto. Se pasó de importar un producto de muy poca importancia, comoera el carbón, en unas pocas de miles de toneladas a más de cien mil toneladas entre finalesde los años treinta y finales de los años cincuenta, convirtiéndose así en uno de los productosmás importantes asociados al comercio del puerto y de la ciudad, gracias a las importantesnecesidades generadas por toda la industria que tenía implantada la ciudad alrededor delpuerto y alrededor de la ciudad. Las diferentes fuentes de información nos muestran el importante aumento deoperaciones en el puerto de Barcelona, haciendo referencia a que se movieron trescientasquince mil toneladas en 1848, trescientas setenta mil toneladas en 1853 y pasando acuatrocientas cincuenta y ocho mil toneladas en 1862. En 1964 el carbón dejaría de ser laprincipal mercancía de orden energético dejando paso al gas-oil como nueva fuente de energíapara las industrias. La mejora constante del puerto, era para muchos primordial, ya que mantenía que laciudad de Barcelona y toda la economía catalana dispusiera de medios para continuar suindustrialización y comercio. Se discutió la necesidad de derribar las murallas de la ciudad yprovocar el crecimiento hacia las zonas urbanas colindantes. De la misma forma se relaciona laconstrucción del Ensanche de Barcelona con la ampliación del puerto. Se presentarondiferentes proyectos al ayuntamiento con el objeto de analizar y promover la expansión de laciudad, siendo el ganador el presentado por Felip Monllau en 1841. El 1853 se solicitó algobierno la autorización para derribar las murallas de la ciudad, siendo autorizada dichaoperación el 12 de agosto de 1854. El gobierno encargo al ingeniero de caminos, canales ypuertos, Ildefonso Cerdá el 27 de noviembre de 1854, un plano topográfico de la zona, siendoeste un documento exacto del estado de situación de la ciudad de Barcelona en la época. El 15de febrero de 1859 el ministerio de Fomento encargaba al Ingeniero Ildefonso Cerdá eldesarrollo del plan del Ensanche. El ayuntamiento convocó concurso público el 15 de abril,aprobando el ministerio de Fomento el proyecto de Ildefonso Cerdá el 7 de junio. Las propuestas presentadas nos ofrecían diferentes puntos de vista sobre como debíacontinuar el desarrollo del puerto de Barcelona, con muy diversas opiniones. Durante la décadade 1850 se realizaron gran cantidad de propuestas sobre la ampliación y expansión del puerto.Como consecuencia de la pobre aportación técnica de las propuestas presentadas, fue elministerio de Fomento quien, a través del Ingeniero de caminos, canales y puertos José Rafo,confeccionó el proyecto definitivo aprobado el 29 de mayo de 1860. La aplicación del proyectode José Rafo sobre la remodelación del puerto, significaba la más profunda transformaciónrealizada sobre este con el objetivo de superar los problemas que habían condicionado toda suactividad desde 1477. El acierto en la elección de los proyectos y su correcta implantaciónAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 22
  • 23. generaron un importante crecimiento urbanístico que se extrapoló en un crecimiento delvolumen del tráfico marítimo del puerto. El tráfico de mercancías pasó de cuatrocientas miltoneladas a prácticamente dos millones de toneladas en el mismo periodo de tiempo,certificando el acierto en las obras. El puerto de Barcelona disponía como hinterland prácticamente único la ciudad y susáreas urbanas más próximas. Este aspecto marcaba grandes diferencias con puertosimportantes de Estados Unidos y Europa al disponer estos de una mayor área de influencia enla entrada de mercancías hacia el interior sus correspondientes territorios. Por este aspecto, elcrecimiento de la ciudad de Barcelona y de su infraestructura portuaria era de vital importanciapara poder continuar el crecimiento económico, ya no solo de la ciudad, sinó del país porcompleto. 8.1. - ILDEFONSO CERDÀ Y SU VISIÓN DEL PUERTO. El proyecto del Ensache ideado por Ildefonso Cerdá para la ciudad de Barcelona, la dotóde unas características urbanísticas que propiciaron el desarrollo equilibrado para la formaciónde una gran capital en la Europa meridional. Aún manteniendo todos sus núcleos históricos, laciudad sufrió un cambio radical consolidándose en una escala y nivel superior. La obra deIldefonso Cerdá esta valorada como una importante aportación al urbanismo del siglo XIX. Estaestá centrada en tres aspectos importantes y relevantes para el futuro de la ciudad. Elimportante papel que le otorga a las infraestructuras marítimas y sobre el desarrollo económicofuturo de la ciudad; La inclusión de los proyectos de ampliación del puerto de Barcelona dePedro de Andrés y José Rafo en sus más importantes planos del proyecto del Ensanche; elindicativo de las complejas relaciones existentes entre los dos estamentos más importantescomo son el puerto y la ciudad. La idea que prodigaba Ildefonso Cerdá en su proyecto del Ensanche nos muestra laimportancia de las sinergia de debían tener la ciudad y el puerto. Considera estos como losprincipales puntos de entrada y salida de producto y su importancia en el comercio de la región.Refleja la importancia de puerto como uno de los principales motores económicos y loconsidera un punto clave en la expansión de la ciudad. Sobre el Ensanche lo justifica como unespacio de la ciudad que debe estar directamente vinculado al puerto y a todas las operacionesque en el se realicen enmarcándolo como el alma o el corazón de la población. Susexpectativas sobre el puerto y su importancia iban mucho más allá, identificándolo con laimportancia internacional que podía representar, considerándose esta como una reflexiónexcesivamente avanzada para su época.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 23
  • 24. La visión estratégica de puertos de Ildefonso Cerdá planteaba la potenciación de los dospuertos más importantes dentro del marco del Mar Mediterráneo, gracias al canal de Suezcomo punto de expansión, y de las rutas atlánticas por el otro. Estos puertos eran el deBarcelona y el de Santander. El puerto de Santander, se situaba por delante del de Bilbao en laépoca y el puerto de Barcelona era el más importante dentro del tráfico del Mediterráneo.Planteaba la necesidad de la intercomunicación de ambos puertos mediarte la red ferroviaria,convirtiéndolos en un sistema general mercantil, compitiendo con los puertos de Marsella-LeHavre con un sistema similar. Un concepto técnico que también expresaba Ildefonso Cerdá ensus documentos y que se avanzaba de forma importante a su época era la interrelación entre eltransporte marítimo y el terrestre, promoviendo especialmente la unión del transporte marítimocon el ferroviario. Durante los años 1859 y 1860 Ildefonso Cerdá y José Rafo trabajaron en conjunto,discutiendo sus diferentes propuestas y consiguiendo integrar el proyecto del ensanche de laciudad del primero con el proyecto sobre el puerto de Barcelona del segundo. Las sinergias quegeneró todo el proceso de integración de ambos proyectos queda perfectamente reflejado en elproceso de ejecución, aportando un rápido incremento de las actividades portuarias en perfectaarmonía con las zonas urbanas. El proyecto de José Rafo sobre el puerto daba solución a los problemas e insuficienciasdel puerto desplazando el principal centro de actividad, situado en la Barceloneta, hasta unnuevo muelle de ribera longitudinal a la costa de la ciudad y la ampliación de los muelles con laidea de incluir vías para la comunicación férrea. El desplazamiento del centro de actividadaportaba una descongestión de las actividades portuarias, además de la inauguración de unnuevo muelle con ilimitadas posibilidades de crecimiento. La unión entre el ensanche y elpuerto se encontraba con un problema de comunicación, ya que entre ambos se situaba elcentro histórico de la ciudad, dificultando la conectividad. La conexión entre el puerto y elensanche estaría asegurada a través de la Vía Layetana y que partiría desde las realesAtarazanas hasta la calle Muntaner. Las conexiones más generales del puerto se aseguraríana través de de los corredores naturales de los ríos Besos y Llobregat. Todos los estudios abogan por la gran importancia que reflejaba el transporte porferrocarril dentro del proyecto de Ildefonso Cerdá y desde los primeros estudios quedabaperfectamente remarcado la importancia de este medio de transporte en el futuro. Todos losmuelles reflejados en el proyecto de José Rafo disponían de una red ferroviaria con accesodirecto a la red general de ferrocarril. El proyecto de unión de ambos medios de transportearrastró a Ildefonso Cerdá a la confección del proyecto de “Estación de estaciones o Coloniamercantil marítima”. Se basaba en la construcción de un sistema de almacenes de depósitopara poder realizar un intercambio de mercancía intermodal. Para ubicar esta estación, sedeterminó en el proyecto que la mejor ubicación se encontraba en la Ciudadela. Todo nos llevaa suponer que independientemente del diseño de este proyecto, muy probablemente y comoconsecuencia de las necesidades actuales de transporte, el proyecta había quedadocompletamente desfasado.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 24
  • 25. Un dato curioso sobre el proyecto es que tanto la avenida Meridiana como El paralelosiguen las líneas que determinan las coordenadas terrestres y sus prolongaciones convergenen el centro del puerto de la época. 8.2. - EL PROYECTO DE JOSÉ RAFO. UNA NUEVA VISIÓN. Durante la década de 1850 y como consecuencia del importante incremento del tráfico ylas necesidades sobre la maquinaria de vapor, se planteó una nueva reforma sobre el puerto deBarcelona. El puerto disponía básicamente de un muelle principal, situado en la Barceloneta,demasiado estrecho para permitir grandes operaciones y con pequeñas zonas de almacenaje.La información de que se dispone muestra en puerto de Barcelona lleno de embarcacionesvaradas de popa o proa en los muelles y con una ferviente actividad, inclusive con la estrechezde sus muelles. Los proyectos más relevantes corresponden a los arquitectos Miguel GarrigaRoca, Pedro Andrés Puigdolers y Francisco Soler Gloria. El proyecto presentado por Miguel Garriga Roca, reflejaba la prolongación de los brazosdel dique del este y la nueva construcción de un contradique con tres alineaciones. Se tratabade un proyecto con una ejecución muy complicada y con muy pocas aportaciones técnicas,además de no dar solución a las grandes problemáticas con que se encontraba el puerto en laépoca y limitando su expansión en un futuro. Este mismo arquitecto presentó varios proyectosde actuación sobre el puerto de Barcelona, aunque desafortunadamente todos mostraban unapobre calidad técnica en el desarrollo del puerto y en contrapartida si que dotaba a este de grancantidad de equipamientos externos, mostrando todos los proyectos presentados siempre deuna gran complejidad en su ejecución. El 15 de febrero de 1854, el ingeniero de caminos, canales y puertos Andrés Puigdolers,presentó un proyecto de remodelación del puerto de Barcelona basado en la prolongación deldique del este formando una línea curva y construyendo un contradique con dos orientaciones.El aspecto más interesante del proyecto era el posible aprovechamiento de los muellesadosados y la construcción de un nuevo muelle en la muralla con una anchura de ciento ochometros y 1470 metros de longitud, disponiendo de zonas de almacenamiento, concretamenteseis almacenes con una capacidad estimada de veinticuatro mil toneladas. Mostraba también laconstrucción de un varadero junto a las Huertas de San Beltrán y de un espigón al exterior deldique del este, para frenar la entrada de arena en el puerto y mantener el calado interiorprotegiendo a la Barceloneta de los posibles temporales. Las vía férreas se implantarían a todolo largo del muelle de la muralla y el ferrocarriles mostraría como un medio de transportedecisivo, disponiendo de conexión con las estaciones de Granollers y Mataró. Este proyectodisponía de mayor calidad técnica en su confección. Francisco Soler Gloria, Ingeniero naval y alférez de navío de la armada, presentodiferentes proyectos de ampliación del puerto de Barcelona en los años 1853, 1854, 1856 y1859. Como nexo de unión entre todos los proyectos nos encontramos con el planteamiento deconstrucción de una gran dársena en las huertas de San Beltrán. Sobre el proyecto presentadoen el año 1859 se detectan pequeñas variaciones sobre los proyectos presentados en los añosanteriores, como la construcción de una pequeña dársena interior a poniente de Montjuic. Durante la década de 1850 se presentaron varios proyectos, como los de Simón Ferre yAntonio Ariete en 1850, Carlos aguado en 1853 o el de Miguel Coma en 1857, aunque ningunode los presentados iba acompañado de novedades que pudieran ofrecer un mayor desarrollo dela infraestructura portuaria. Finalmente se asignaron las obras del proyecto de ampliación del puerto de Barcelona aJosé Rafo Tolosa. Esta decisión aportó muy gratas consecuencias, ya que el proyecto se habíarealizado mediante criterios científicos y técnicos y mostraba un nuevo concepto sobre el puertoy sobre su futura expansión. El proyecto de José Rafo destacaba sobre los restantespresentados ya que con anterioridad a su concepción, habían realizado una serie reestudiosprevios, los cuales dotaban de base al concepto finalmente presentado. La presentación de suproyecto vino basada en la historia y evolución del puerto de Barcelona, incidiendo también al laAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 25
  • 26. importancia económica que ofrecía sobre este y sobre la ciudad, adjuntando los primeros datosestadísticos sobre el volumen de tráfico de buques y el volumen del tráfico comercial. Presentótambién un estudio sobre condiciones meteorológicas y condiciones físicas del mar, con elobjetivo de estudiar la dinámica de los sedimentos. El objetivo de dicho estudio se centraba elencontrar la solución al grave problema de entrada de arena, con el que siempre había contadoel puerto, y evitar de esta forma los graves problemas que ocasionaba sobre el calado de lasnaves. La realización de toda esta serie de estudios permitió una argumentación de todos ycada uno de los aspectos del proyecto y realizar una defensa del mismo sin precedentes. Elproyecto demostraba un importante nivel técnico aportando cálculos, planos de las formas, lascondiciones, la situación, el sistema de construcción de las diferentes actuaciones y adjuntabalos presupuestos calculados de las obras y el dragado. El proyecto de José Rafo tenía como objetivo la resolución de los graves problemas quehabía arrastrado siempre el puerto de Barcelona, desde su origen hasta los días. Era primordialel conseguir un abrigo seguro dentro del puerto para las embarcaciones y controlar el caladodel interior del puerto para su buen funcionamiento y ofrecer unas buenas infraestructuras atodo tipo de buques. La ampliación exterior se basaba en la ampliación del dique del este endos tramos, la primera fase en línea recta y la segunda de forma circular. El dique del oestepartía de la cantera de Montjuic y era de forma curvilínea. El muelle del este disponía de unancho de sesenta metros y entre ambos diques se cernía una boca de trescientos metros deancho protegiendo una superficie marítima de 114 hectáreas. El proyecto tenia previsto tresmuelles interiores, siendo el de mayor importancia el de La Muralla – Atarazanas – San Beltránque desde el interior del puerto finalizaría el las huertas de San Beltrán. Este muelle disponíade prioridad sobre el resto dado que desplazaría toda la principal actividad desde el muelle dela Barceloneta a la zona de la Muralla del mar y las huertas de San Beltrán. Pasaba aconvertirse en el muelle con mayor extensión disponiendo de casi mil quinientos metros delongitud y catorce hectáreas de superficie. Como tercer punto, La Muralla se consolidaba comola zona de almacenamiento del puerto. Los diques y muelles delimitaban seis grandes espaciosde abrigo. A continuaciones muestran los datos de los muelles y dársenas: Longitud de los muelles Superficie ( en metros ) ( en hectáreas)Fondeadero 1.950 53,30Dársena del muelle Nuevo 1.155 16,28Dársena de la Barceloneta 1.206 9,47Dársena de la Muralla 1.770 15,60Dársena de las Atarazanas 648 7,30Dársena de San Beltrán 1.486 12,32Total 8.218 114,27 El tercer punto de importancia en la obra de José Rafo era el dragado a realizar en elpuerto. Para poder detener la entrada de arena en el interior del puerto, el proyecto de JoséRafo proponía construir varios espigones en las playas de levante o un gran espigón quefrenaría el movimiento de arena, reteniéndola en el momento de llegada al dique e impidiendola entrada en puerto y sus consiguientes consecuencias en el calado. La cantidad de arenacalculada a retirar mediante el dragado del puerto correspondía a dos millones trescientos milmetros cúbicos de arena. Dada la envergadura que daba el proyecto al puerto de Barcelona, este reflejaba laconstrucción de un importante conjunto de almacenes, denominados “docks” ya que la ideaoriginal había sido importada de los importantes puertos situados en Inglaterra. Mientras que enel proyecto de Ildefonso Cerdá este situaba el entramado de almacenes en la zona de laBarceloneta, en el proyecto defendido por José Rafo, estos se encontraban situados en la zonade La Muralla. Los almacenes de depósito eran considerados como un medio para fomentar eldesarrollo y una distribución eficiente de las mercancías. La implementación de esta zona conel servicio de ferrocarril daría tanto a la ciudad de Barcelona como al puerto un impulso decisivoAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 26
  • 27. para convertirla en la gran capital del comercio al sur de Europa. Este sistema de almacenes secreaban con el objeto de convertirse en un eficiente centro de distribución y posteriormente enun centro de contratación, mejorando la economía del transporte y su distribución comercial. Lapropuesta de almacenes estaba completamente basada en los situados en los puertos deInglaterra y solían contar con planta baja, tres plantas y sótano en alguno de los casos. Lasfachadas debían conectar directamente con el ferrocarril y debían disponer de medios paraefectuar las operaciones de carga y descarga con efectividad. Por este motivo debían estarequipados con grúas para este fin. Los almacenes de mayor capacidad se encontraban en laMuralla con una capacidad de 85.700 toneladas, mientras que los situados en las Atarazanasdisponían de una capacidad de 52.380 toneladas y por diferencia los situados en el muelle deSan Beltrán contaban con una capacidad de 122.850 toneladas. 8.3. - PROYECTOS PARA UN NUEVO PUERTO. Gracias al proyecto inicial del ensanche, el puerto de Barcelona encontró un entornoideal para su proyecto de ampliación. El proyecto de Ildefonso Cerdá no solo se centraba en laconstrucción urbanística sino que preveía una interrelación económica entre el puerto y laciudad. Este arquitecto consiguió plasmar las múltiples necesidades de ambas partes eimplementarlas en la relación mutua de ambos entornos completamente diferenciados en laépoca. De la misma forma el proyecto de José Rafo encajaba perfectamente dentro de lafilosofía urbanística de Ildefonso Cerdá además de compartir la gran mayoría de conceptos. Elúnico punto diferenciador se encontraba en la localización de los “docks” o almacenesportuarios y el punto de conexión entra el transporte marítimo y el terrestre. Dependiendo de lavisión este punto se encontraba en la Ciudadela o el los almacenes portuarios Se demuestra la idoneidad de aplicación del proyecto de José Rafo y sus importantesmejoras de expansión. A recordar que en 1859 el puerto de Barcelona estaba formadoúnicamente por un dique de levante de unos ochocientos metros con dos muelles adosados decuatrocientos metros y con un ancho útil de quince metros de media. Y aún mediante lautilización de una draga de vapor, persistían los problemas sobre el calado y la llegada desedimentos. No se disponía de medios para realizar operaciones de carga y descarga, comogrúas, y las capacidades de los almacenes portuarios eran completamente insuficientesvalorando un posible crecimiento del tráfico. El proyecto de José Rafo, alargaba el dique en1204 metros, delimitaba una zona de abrigo de 114 hectáreas con 8128 metros lineales demuelles y con trescientos cincuenta mil metros cuadrados de zonas de almacenamiento querepresenta una capacidad de doscientas sesenta mil novecientas treinta toneladas. Durante la misma época, los puertos más importantes y vinculados directamente encompetencia con el de Barcelona, también se encontraban sufriendo obras de mejora. Lospuertos de Marsella y Génova realizaban ampliaciones en sus puertos naturales, pero seencontraron con un factor que beneficiaba completamente al de Barcelona. Gracias al proyectode José Rafo y solucionado los grandes problemas portuarios, el punto de inflexión se decantohacia la interconexión del tráfico marítimo con el transporte terrestre. En este aspecto,Barcelona contaba con una gran ventaja frente a sus puertos competidores, ya que la ciudad seencontraba en una zona llana y sin problema de expansión ni comunicación a nivel terrestre,mientras que los puertos mencionados se encontraban con grandes dificultades para podercrear un transporte terrestre desde sus puertos dadas las condiciones geográficas y desituación. La certificación sobre la validez del proyecto de ampliación del puerto de Barcelona de1860 son los resultados de que una vez acabadas las obras en los diques Este y Oeste, por fincontaba con una abrigo seguro para sus embarcaciones, aspecto que había perseguido desdesus orígenes, y la desaparición de los graves problemas que también se venían arrastrandodesde siempre respecto a los problemas de entrada de arena en su interior. Todas las obras eninfraestructuras exteriores aseguraban su crecimiento. Como culminación al proyectoindicaremos que desde 1860 hasta final del siglo, el puerto de Barcelona obtuvo un importanteíndice de crecimiento llegando a quintuplicar el número de toneladas de mercancías quepasaban por el puerto.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 27
  • 28. 9 - EXPANSIÓN DEL PUERTO. 1860 – 1912. Durante toda su existencia las obras de construcción del puerto de Barcelona habíansufrido complicaciones estructurales o de financiación. El proyecto de José Rafo no ni iba a seruna excepción. En 1865 se paralizaron las obras y posteriormente agravando la situación unescrito presentado a la reina por los mercaderes, armadores y marinos en los que se solicitabanmodificaciones de gran índole en la construcción del dique y contradique. Todo indica, que aligual que en ocasiones anteriores, la mayor problemática que forzaba a la paralización oralentización de las obras se basaba en los consabidos problemas de financiación. El proyectode José Rafo se volvió a ver impulsado gracias a la Junta de Obras creada en 1868, obteniendoun nuevo sistema de financiación y generando una rápida reanudación y ejecución del dique delEste, del del Oeste y del dique de la Muralla. Una vez finalizadas las obras de construcción de las infraestructuras exteriores, era elmomento de iniciar el proceso en toda la fase interior de muelles y dársenas. En 1873 seelaboró un nuevo proyecto de distribución, mediante el cual se proponía la construcción de tresmuelles perpendiculares al muelle de La Muralla, un muelle perpendicular donde terminaba estey un muelle más al final de la Barceloneta, dividiendo el puerto en antepuerto, dársena industrialy dársena comercial. Sobre esta propuesta únicamente se llevó a cabo la construcción de unosde los muelles perpendiculares a la Muralla, al que se le dio el nombre de Muelle de Barcelona.La paralización del muelle de España originó una isla en el puerto y cuando más adelante fue elControl de Navegación quien ocupó esta zona, una vez finalizada, se le denominó Capitanía.No volvieron a existir nuevas obras de importancia entre el periodo comprendido entre los años1881 y 1887, eso si, se realizaron gran cantidad de obras muy poco relevantes y siempre bajola necesidad de funcionamiento y operatividad del puerto de Barcelona. Carlos Mondéjar elaboró un nuevo proyecto de ampliación el año 1889. Este nuevodocumento proyectaba una nueva disposición de los muelles. Aprobado el proyecto en 1897 ycon una fecha de inicio en 1898. Las obras realizadas no siguieron dicha propuesta ya que en1899 fue nombrado director de obras Carlos de Angulo, quien presentó un nuevo proyectoaprobado por Real Orden el 31 de agosto de 1900. En el proyecto de Carlos Mondéjarfiguraban infraestructuras que se construirían a principios de siglo y que continúan enfuncionamiento a día de hoy. Hablamos, por ejemplo de la dársena en la que se instaló el diqueflotante. 9.1. - INSTALACIONES Y MANIPULACIONES. Cuando en 1859 José Rafo elaboro elproyecto de ampliación del puerto deBarcelona, este no contaba coninfraestructuras o medios destinados a larealización de operaciones de carga ydescarga, almacenamiento y manipulación,las cuales utilizaran la energía de lasmáquinas de vapor. Las embarcacionesfondeaban en el interior del pequeño muelleatracando posteriormente en los escasosmuelles para realizar la operativa portuaria.Mediante tablas entre los muelles y lasembarcaciones, los estibadores subían obajaban los sacos a hombros. Durante la segunda mitad del siglo XIX se implementaron sistemas mecánicos en losprincipales muelles, proveyendo a estos de grúas para los muelles de carga o los almacenes dedepósito. La historia nos traía la experiencia de los puertos de Liverpool y Londres donde ya seutilizada este tipo de maquinaria en las operaciones portuarias. En el muelle de la Barcelonetase encontraba la única maquina para en movimiento de elementos pesados. Las primerasgrúas a vapor llegaron a Barcelona de la mano del proyecto de José Rafo, siendo las primerasAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 28
  • 29. de estas las encargadas de situar los bloques de piedra en las escolleras de los muelles Este yOeste durante su construcción. Las primeras grúas situadas en el puerto de Barcelona con el fin de realizar operacionesde carga y descarga fueron proyectadas por Ángel Camón, sustituto de José Rafo en 1868. Seproyectaron cuatro grúas de poca capacidad ya que estas se accionaban de forma manual y alpoco tiempo se extendieron a todo lo largo del puerto, utilizándose sobretodo para la descargade sacos y barriles. Estas grúas fueron de gran importancia para el puerto hasta principios delsiglo XX, momento a partir del cual estas empezaron a ser sustituidas por grúas hidráulicas. El diseño de los almacenes de La Muralla se realizó según el mismo estilo “Docks” delos ya existentes en los puertos ingleses. El proyecto mostraba unos almacenes cubiertos dedoscientos cincuenta mil metros cuadrados y con capacidad para doscientas sesenta milnovecientas treinta toneladas. Estos contarían con sistemas de grúas para manipular lasmercancías, aunque ninguna de las dos cosas siguieron al final la construcción según elproyecto inicial. En esta misma zona se construyeron los primeros tinglados con sistemasmodernos. Estos fueron retirados a principios del siglo XX, aunque ya habían cumplido unafunción de gran valor dentro de las infraestructuras del puerto a nivel de almacenamiento. El Depósito Comercial destaca por haber sido el primer almacén moderno. Este seencontraba situado al lado de La Puerta de Mar de la Plaza de Palacio. Este depósito contabacon una capacidad insuficiente para el volumen de tráfico del puerto, ya que contaba con milquinientos cuarenta y seis metros cuadrados de superficie y un sótano de las mismascaracterísticas. Su ubicación tampoco era la más idónea al encontrarse a unos cien metros demuelle de depósito y debiendo atravesar una avenida, aspecto que lo hacía aún másinadecuado. El nuevo almacén se diseñó en los terrenos de la zona marítima del puerto,ubicado en la antigua playa del puerto. El diseño de este nuevo almacén disponía de unasdimensiones muy superiores al anterior y además se situaba en una zona de muelle, para quede esta forma las mercancías pudieran ser recibidas directamente de las embarcaciones ydesde este distribuidas. En 1884 se inició la fase de construcción y en 1890 se planteó unamodificación de orientación del edificio. Las obras se realizaron entre 1895 y 1902, contandocon unas instalaciones muy avanzadas para su época, ya que contaban, además de las grúashidráulicas, con ascensores y cintas transportadoras. En 1898 el inventario de grúas nosmuestra que el puerto de Barcelona disponía de cuarenta y seis grúas, cuatro de vapor y treintay una hidráulicas, disponiendo de una potencia de diez a veinte toneladas y de dos a veinticincotoneladas respectivamente. Toda esta serie de cambios técnicos trajo consigo un cambio en lossistemas de trabajo y en la visión social de todo el puerto 9.2. - ADMINISTRACIÓN DE OBRAS. La historia del puerto de Barcelona nos aporta que durante determinados momentos ysegún las situaciones, se formaron comisiones o juntas con la misión de dar apoyo a laconstrucción de infraestructuras del puerto de Barcelona. Desde 1851, las obras del puertodependían directamente de la dirección de obras públicas del Ministerio de Fomento. Desde1856 se disponía de jurisdicción para imponer recargos sobre impuestos portuarios a fin depoder financiar las obras. Se aprobaron en 1868 cuatro normas para todos los puertos y especialmente para el deBarcelona. Las bases generales para la legislación de obras públicas. Real decreto sobre la supresión del derecho diferencial de bandera, aspecto que liberalizada el comercio exterior, suprimiendo recargos sobre productos. Real decreto sobre navegación e impuesto portuario único, simplificando los costes portuarios y liberalizando el negocio naviero. La creación de la Junta de Obras del puerto de Barcelona La junta de obras fue creada a petición de comerciantes, armadores y marinos con elúnico fin de poner en marcha los proyectos de construcción del puerto y mediante esteconseguir los recursos económicos necesarios para poder ofrecer la correspondienteAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 29
  • 30. financiación. Contaban con una amplia autonomía de trabajo aunque la dirección técnica de lasobras eran responsabilidad del Ministerio de Fomento. Su composición constaba de unpresidente; dos representantes del ayuntamiento; dos representantes de Comercio de la juntade agricultura, industria y comercio; cuatro comerciantes y navieros; el comandante de Marina yel ingeniero jefe de la provincia. La creación de la Junta de Obras aportó un empuje importantea todos los procesos de administración y financiación del puerto. Está estructura continuóvigente hasta 1978, momento en que se creo el puerto autónomo con su correspondienteConsejo de Administración. Entre los años 1870 y 1874 el volumen de obras de infraestructura dirigidas y realizadaspor parte de la Junta fue muy superior a las de los últimos veinte años. En 1874 prácticamentese habían terminado las infraestructuras exteriores de los muelles del Este y Oeste, y seencontraban en situación muy avanzada tanto el de la Ribera como el de La Muralla. Tras lasimportantes obras realizadas entre 1870 y 1874, la Junta prosiguió sus funciones continuando eimpulsando la construcción del puerto, finalizando los proyectos de los muelles de Levante,Poniente, Barcelona, Capitanía, Depósito y Barceloneta. El puerto de Barcelona registró un considerable aumento en sus tráficos durante losaños 1870y 1900. Pasó de trescientas noventa mil toneladas a un millón ochocientas cuarenta ynueve mil toneladas, disponiendo la Junta de un importante aumento de ingresos que fue de unmillón doscientas mil pesetas en 1870 y pasando a dos millones setecientas mil pesetas en1900. Gracias a la Junta de Obras, el Estado proporcionaba autonomía financiera para poderefectuar obras de ampliación y mejora del puerto sobre sus propios recursos y de esta forma elEstado dejaba de asumir las diferencias que pudieran generarse entre los costes de las obras ylos ingresos. Destacar que en sus primeros cuarenta años, La Junta de Obras del puerto deBarcelona no recibió ningún tipo de subvención del Estado, autofinanciándose completamentede cara a las grandes obras e inversiones en uno de los periodos más relevantes de todo suhistoria. 9.3. - EL PROYECTO DE 1900. A principios de siglo existía un proceso de cambios que impactaban directamente sobrelas técnicas de navegación, embarcaciones e instalaciones portuarias. En el puerto deBarcelona se habían reducido notablemente las actividades de construcción y se realizabanpequeñas instalaciones y mantenimiento de las instalaciones e infraestructuras ya existentes.La evolución de los puertos exigía la necesidad de superficie en los muelles para la operativa,ya que el incesante aumento de las embarcaciones, dejaba obsoletos aquellos muelles conescasez de espacio a pie de embarcación, limitando la operacionalidad y aumentando lostiempos de carga y descarga. Las necesidades de final de siglo marcaban la instalación degrúas móviles, almacenes de gran capacidad, tinglados, conexión ferroviaria, superficie paraalmacenaje e instalaciones de gestión y servicio. Dado de el crecimiento de los tráficos, lacapacidad de las nuevas embarcaciones y el aumento del transporte marítimo, era necesario unestudio exhaustivo de los futuros proyectos sobre el puerto de Barcelona. El denominado proyecto de 1900 fue diseñado por Carlos de Angulo. Este incorporabamuchas ideas propuestas en proyectos anteriores aunque se identifican dos ideascaracterísticas que lo diferenciaban de los presentados anteriormente. La prolongación deldique en línea recta y en una longitud nunca presentada anteriormente y una anchura superiordetallada para los muelles interiores. Esta ampliación del muelle tenía la función de aumentarconsiderablemente la zona de abrigo de las embarcaciones. El proyecto de Carlos de Angulo también establecía la construcción de varios muelles aponiente del dique Oeste, con un aumento importante de la superficie, en pro de aumentar laoperatividad. Esta propuesta no se llevó a cabo dadas las dificultades para la navegación y quesu construcción inutilizaría las operativas y el muelle de San Beltrán. En la zona del muelle dela Barceloneta y el muelle nuevo se proyectaba la construcción de una serie de muelles ydársenas, muy similares a las diseñadas por Carlos Mondéjar en sus proyectos anteriores. EnAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 30
  • 31. su zona más exterior se ubicarían los muelles Occidental, Oriental y Cataluña, delimitando ladársena del dique flotante; Los muelles Baleares y Pescadores formarían la dársena de laIndustria y los muelles ya construidos de la Barceloneta, Rebajo y depósito marcaban ladársena de Comercio. Las obras de construcción del nuevo dique se iniciaron en 1902. Se utilizó la técnica degrandes cajas-bloque para la construcción del espaldón del dique. Estas se hundían con muchaprecisión para ubicarlas en el lugar exacto según los planos, llenándolas de hormigón. Losbloques tenían una dimensión de 25,2 metros de largo por 6 metros de ancho y 7,8 metros dealtura. La dimensión de la obra obligó a la explotación de una nueva cantera en las montañasdel Garraf. Para facilitar su transporte se construyó en la cantera del Garraf un pequeño puertocon el equipamiento para la carga de piedra. La distribución interior definitiva se realizó sobrelos planos de Carlos de Angulo en 1904. La mayor novedad de estos planos erradicaba en laconstrucción de muelles y dársenas interiores a poniente de Montjuic. Una propuesta que serealizaría setenta años más tarde. Las obras quedaron prácticamente finalizadas en 1912, ya que desde 1906 se habíanrealizado a muy buen ritmo, exceptuando las del gran dique, ya este había sido re-estudiado en1907, incrementando su plazo de ejecución en diez años más. Las modificaciones pasaban delas ampliación de 1390 metros de 1700 metros más de longitud, la construcción de un espigónde ciento cincuenta metros a trescientos cincuenta metros de distancia con el objetivo deminimizar el impacto del oleaje. Junto a las dificultades técnicas de las modificacionesrealizadas hay que sumarle los problemas de suministros de materias primas comoconsecuencia de la primera guerra mundial. Según indican los documentos de La Junta de Obras, después de una etapa de huelgasy cierres patronales que generó un retraso de construcción, en 1920 un fuerte temporal provocóimportantes desperfectos, destrozando una superficie de doscientos cincuenta metros yretrasando su finalización cinco años más. El ingeniero Carlos Valdés realizó una propuesta de construcción de un dique flotantepara la construcción reparaciones de embarcaciones. Para conocer más detalles de estasinstalaciones se desplazó a conocer de primera mano los puertos ingleses, determinando laconstrucción en Barcelona de un dique flotante y deponente del “sistema Clark & Stanfield”. Laconstrucción se realizó en tres secciones de dique flotante de seis mil toneladas de potenciacada una, no llegando su puesta en marcha hasta 1903 a consecuencia de problemas depatentes. Este elemento se centraba en la necesidad de que debía disponer el puerto enofrecer un servicio de reparación a las diferentes embarcaciones. En 1909 se realizó un nuevoproyecto de varadero que finalizaría en 1911. Esta instalación servía tanto a embarcacionespequeñas como medianas y hasta 1959 dio servicio a tres mil quinientas embarcaciones sobresu carro grande y treinta mil sobre su carro pequeño. El proyecto de 1900 planteaba la instalación de grúas eléctricas en la zona de lostinglados de la Barceloneta, la Muralla y el Depósito Comercial. Se trataba de grúas tiposemipórtico movidas sobre raíles. Disponían de la posibilidad de descargar directamente lasembarcaciones situando la carga al mismo tiempo en carros, vagones de ferrocarril o lostinglados. Se ubicaron ocho grúas de dos toneladas sobre el muelle de la Barceloneta, ocho detres toneladas para el muelle de La Muralla y dos de una tonelada y media para el DepósitoComercial. Importantísimo en el desarrollo de la época fue la construcción de la red ferroviariainterna y su interconexión con la red exterior. En 1912 se disponía de una longitud de 9 km quellegaba a los muelles principales. En 1913 el puerto ya disponía de estación propia y todos losalmacenes y tinglados estaban conectados a esta. 9.4. - EL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO COMERCIAL. Dada la poca información sobre la que poder establecer estadísticas de tráfico en elAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 31
  • 32. puerto de Barcelona, se toman datos de cuatro fuentes diferentes, de los años 1843 a 1858,con el objetivo de disponer de conclusiones generales. Se muestra, por ejemplo un crecimientodel volumen de mercancías transportadas de trescientas quince mil toneladas métricas en 1848a trescientas setenta mil toneladas métricas en 1853. En 1870 se registró un tráfico total de mercancías de trescientas noventa mil toneladas;en 1890 un millón trescientas mil toneladas y en 1890 aumentaba hasta la cifra de dos millonescien mil toneladas anuales. El análisis estadístico nos muestra aspectos sobre el tráfico,destacando la importación de materiales, cifrada en el 75% y llegando al 80% en algunasocasiones. Mediante la tabla estadística adjunta, se reflejan los principales productos de comercio através del puerto de Barcelona. TABLA ESTADISTICA DE LA EVOLUCION DEL TRAFICO DE LAS PRINCIPALES MERCANCIAS DEL PUERTO DE BARCELONA ( EN MILES DE TONELADAS METRICAS ) 1845-1847 1862 1880 1900 1910 1Carbón Mineral 18 113 297 680 857Cereales 40 - 43 199 169Maderas Ordinarias - - 60 127 104Vino Común 29 42 128 103 76Harina de Trigo 153 23 6 109 70Algodón 10 13 35 63 70Carbón Vegetal 5 13 36 17 19Azúcar - 8 9 15 11Tejidos de Algodón 4 14 14 18 18Abonos - - 1 22 18Hierros y Aceros - - 23 61 62Fuente: A. Carreras y C. Yánez, “El puerto en la era industrial. Una síntesis histórica”.Nota : 1 Carbón piedra; 2 en metros cúbicos; 3 Harinas Podemos ver el la tabla la importancia en el comercio del carbón, principal elementoenergético, que se mantuvo hasta los años cincuenta, viéndose desplazado por el gas-oil. Alprincipio, el tráfico de carbón, no disponía de una relevancia cambiando la tendencia yempezando a destacar su crecimiento en la década de 1850 y finales de siglo. El resto de losmateriales del tráfico del puerto se explican por la función de importación de materias primas yproductos alimentarios. El vino obtuvo un importante incremento en los años de la filoxera enFrancia. Los productos alimenticios también destacan su importancia importadora, ya que engran parte iban destinados al consumo en el área de Barcelona y en menor medida para elcabotaje a otros puertos La importancia de los tráficos en el puerto de Barcelona tenía tal relevancia sobre laeconomía ya que representaba el 30 o el 40% del producto interior bruto de Cataluña, pero encontrapartida, disponía de tráficos con muy poca importancia debido a su escaso peso, comoera el caso de tejidos de algodón. El puerto de Barcelona se caracterizaba por estar considerado un puerto al servicio deun espacio muy delimitado y reducido, con un área de influencia sobre las comarcasindustriales de Barcelona, importador de materias primas, alimentos y productos energéticos;siendo exportador de productos manufacturados de escaso valor por cabotaje. La grandiferencia frente a sus competidores se puede ver reflejada en que mientras el puerto deBarcelona disponía de un volumen de movimientos de un millón trescientas mil toneladas en1890, el puerto de Marsella disponía de un volumen de cinco mil toneladas durante el mismoperiodo de tiempo.10 – PERIODO DE ESTANCAMIENTO DEAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 32
  • 33. CRECIMIENTO ENTRE 1912 - 1959. El fin del proyecto de 1900 de Carlos de Angulo estaba previsto finalizarlo en 1906.Como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, se generó una importante escasez dematerias primas que afectaron directamente al desarrollo de las obras del puerto. Este factoracompañado por el importante temporal que destrozó el dique en 1920 impidió su finalizaciónhasta 1925. El principal esfuerzo en inversiones viene relacionado por esta época y en laconstrucción del proyecto de José Rafo, impulsado por el proyecto del Ensanche de la ciudadde Barcelona. La Guerra Civil acabó por frenar definitivamente todas las inversiones y durantela post guerra se realizaron muy pocas intervenciones sobre las infraestructuras, instalaciones outillajes, centrando todos los esfuerzos en la reconstrucción de la ciudad, dañada a causa delos bombardeos. La electricidad fue implantada en el puerto a raíz del proyecto de 1900 con el objetivo dealimentar las grúas eléctricas del puerto y, en un corto espacio de tiempo, las cintastransportadoras y los ascensores para el Almacén General de Depósito. En el año 1914 seinició un proceso de renovación de las grúas del puerto sustituyendo las hidráulicas poreléctricas. Antes del inicio de la Guerra Civil ya se habían sustituido ocho grúas. Anterior a esteperiodo también se había finalizado la construcción del varadero para la reparación deembarcaciones y le red ferroviaria iba extendiéndose poco a poco llegando a disponer deveintisiete quilómetros interiores en 1955. No se construyeron edificios significativos yúnicamente se realizaba la contrición de tinglados y almacenes pendientes desde 1912,destacando la construcción de la Estación Marítima Baleares y la Estación marítima del muellede Barcelona. Ante estos datos se puede comprobar que la ampliación y expansión del puerto deBarcelona quedó completamente frenada entre 1912 y 1959, realizando pequeñas actuacionesy mantenimientos de las instalaciones ya existentes. La extensión del puerto de Barcelona en elaño 1957 no difería en absoluto de la existente en 1935, dato que ratifica aún más el totalestancamiento de ampliación. Entre 1869 y 1874 se multiplicó por dos la superficie del puerto ypor cuatro la longitud de sus muelles, mientras que entre 1912 y 1959 las infraestructuras delpuerto se mantuvieron completamente en los mismos registros. Una vez superado este periodo, las discusiones que se tenían sobre la ampliación delpuerto de Barcelona, iban encaminadas sobre el proyecto de construcción de la Zona Francade Barcelona, siendo un referente equivalente a las funciones que realizaba el Consejo deCiento en su época. El proceso inició su andadura con la creación del Consorcio de la ZonaFranca y con su propuesta de construcción el 14 de febrero de 1901, situando estainfraestructura en el delta del Llobregat, entre Montjuic y Les Botigues de Sitges. Se eligió estaubicación dada su proximidad al puerto y en el informe se destinaban esta importanteinfraestructura de apoyo cuatro mil veinte hectáreas de terreno, para sus fines industriales. Su construcción se realizaría por etapas y en la primera, entre Montjuic y la Laguna delRemolar se situaría una estación de ferrocarril. El curso del río Llobregat debía desviarse de sutrazado natural. Tras medio siglo de negociaciones, la compra de los terrenos afectados,modificaciones de términos municipales en 1924, toda la zona prevista se declaró polígonoindustrial. En la zona de Can Tunis de construyeron las dársenas interiores del puerto. A principios los años cincuenta se finalizó la construcción del proyecto de la ZonaFranca de Barcelona, siendo este un nuevo detonante en los nuevos procesos de ampliacióndel puerto de Barcelona. Desde 1903 se presentaron propuestas de varias índoles, aunqueninguna de estas fue llevada a cabo siendo un proyecto de 1956 el que al final se ejecutó. Sebasaba en la ampliación del dique Este, un nuevo contradique, ampliación de varios muelles yla construcción de tres muelles a poniente del contradique. 10.1. - EL TRÁFICO COMERCIAL. Durante la época de los años 1912 y 1959, y como consecuencia de las turbulenciasAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 33
  • 34. que acompañaban a todos los mercados económicos debido a la Primera Guerra Mundial y a laGuerra Civil española, el tráfico del puerto de Barcelona constató importantes subidas y bajasde sus actividades. Entre 1914 y 1918 ya se registró un descenso debido a las afectaciones porla Primera Guerra Mundial que nos detalla un volumen de 2,7 millones de toneladas en 1914,pasando a 1,8 millones de toneladas en 1918; entre 1929 y 1934 debido a la crisis económica.Entre 1939 y 1943 se registró un ligero aumento, volviendo a descender durante la Guerra Civil. El fuerte impacto de los acontecimientos especialmente sobre el puerto de Barcelona sehace más notables en el momento que en realizamos la comparativa con los puertos másimportantes de su área de influencia en el Mediterráneo. En el periodo de 1912 a 1959, elpuerto de Barcelona, con todas las oscilaciones temporales comprendidas en el periodo, pasóde 2,7 millones de toneladas a 3,4 millones de toneladas. Un aumento realmente mínimo si locomparamos con el puerto de Marsella que pasó de 9 millones de toneladas a 25 millones detoneladas y el puerto de Génova de 7,8 millones de toneladas a 26 millones de toneladas. TABLE ESTADISTICA : PRINCIPALES MERCANCIAS DEL MOVIMIENTO PORTUARIO DE BARCELONA 1910 - 1960 ( EN MILES DE TONELADAS ) PRODUCTOS 1910 1920 1930 1940 1950 1960Carbón mineral, Coke 857 681 1193 462 770 955Cereales 169 322 81 127 73 33Maderas ordinarias 1 104 101 167 14 29 50Vino común 76 42 13 30 2 9Harina de trigo 70 66 150 - - -Algodón 70 4 98 68 54 36Carbón vegetal 19 10 38 - - -Azúcar 11 35 14 - 8 11Tejidos de algodón 18 27 18 - - -Abonos 18 24 61 50 49 59Hierro y acero 62 22 83 18 16 58Fosfatos 22 30 77 38 25 85Cemento 14 35 211 202 231 121Petróleos y derivados - 18 153 203 349 550Potasas - - 19 146 230 35 TOTAL GENERAL 2140 2104 3711 2068 2704 3857Nota: 1 En metros cúbicos.Fuente : A. Carreres y C. Yáñez: “El puerto en la era industrial, una síntesis histórica” Se puede determinar mediante la tabla anterior que durante toda la época mencionada,el tráfico de mercancías se mantuvo, podríamos decir, en una situación estable al resultar susporcentajes de movimientos entre el 75% y el 80% del tráfico total, sin disponer de uncrecimiento en tráfico, tal y como les sucedía a otros importantes puertos del Mediterráneo. Dela misma forma nos indica que el puerto realizaba una función importadora de materias primasy productos agrícolas y exportando a su vez producto manufacturado de la industria catalana. El carbón continuaba siendo un importante componente en los tráficos del puerto; loscereales, la madera, el vino, la harina de trigo, el algodón en rama, el carbón vegetal, los tejidosy el azúcar tuvieron periodos de practica nulidad en relación al tráfico tomando un especialprotagonismo los petróleos y las potasas, con un importante aumento. El hierro, fosfatos,abonos y cemento, productos con muy poco volumen de movimiento en 1910, se vieronpotenciados durante este periodo de tiempo. 10.2. - EL PUERTO DURANTE LA GUERRA CIVIL.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 34
  • 35. El puerto de Barcelona se situaba como un importante enclave estratégico durante laGuerra Civil, siendo uno de los principales objetivos de los bombardeos a la ciudad. Al estallarla guerra, el puerto se convirtió en protagonista al situar en el cuartel de las Atarazanas un pocode rebelión. En el puerto de Barcelona, como en la gran parte de las empresas, lasinstalaciones, y por lo tanto el personal a cargo, paso a estar controlado por la CNT, dejando enuna situación de exclusión a los trabajadores que estaban afiliados a la UGT. La lucha por elcontrol de las actividades anexas al puerto desató una importante pugna entre ambasasociaciones sindicales. La situación estratégica hacía que el puerto de Barcelona fuera unimportante punto de inflexión tanto para la clase política, para los gobiernos y las asociacionessindicales. Esta situación provocó la disolución total de La Junta de Obras y sus funciones setransfirieron a una comisión que se encontraba presidida por el Conseller de Obras Públicas dela Generalitat. La junta de Obras fue instaurada de nuevo a cargo del puerto de Barcelonamediante el Real decreto del 11 de agosto de 1939. Desde ese momento estaría presidida porel conseller de Obras Públicas de la Generalitat y en su organización se incluiríanrepresentantes de la Administración Central. Tota la política con respecto al puerto de Barcelonase centraba básicamente en el control estratégico de las más importantes infraestructuras porlas que entraban los suministros para la guerra.11 - AMPLIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS.1959-1978. El 21 de julio de 1959 fue aprobado un Real Decreto de ley de Ordenación Económicacon un plan de estabilización y el objetivo de impulsar las exportaciones e importaciones.Gracias a este gesto, el puerto de Barcelona registro un importante crecimiento de sus tráficospasando de las 3,4 millones de toneladas de 1959 a 6,9 millones de toneladas en 1966 y a 14,8millones de toneladas en 1978. El mayor crecimiento se registro en el tráfico exterior pasandode las 780.000 toneladas en 1960 a 4,5millones en 1978; y respecto a la exportación los datosnos reflejan un valor de 601.000 toneladas embarcadas en 1960 incrementándose hasta loscasi 4 millones de toneladas en 1978. El informe de estabilización que presentaba el Banco Internacional de Reconstrucción yFomento ( Banco Mundial ), recomendaba una apuesta importante por el crecimiento y laestabilidad, solicitando la implicación del sector privado y empresas. Dedicaba una especialsensibilidad sobre el ámbito de los transportes, dada su poca expansión y crecimiento duranteel último periodo de tiempo. Criticaba el excesivo control que ejercía el estado sobre el puertode Barcelona, en el ámbito de fijar los precios e intervencionismo sobre actividades como eltráfico de combustibles líquidos. Todas las recomendaciones tuvieron una gran acogida entodos los puertos españoles ya que ejercieron un importante impulso para su desarrollo. ElBanco Mundial mostraba su preferencia en la renovación u implementación de nuevos equiposoperativos frente a las obras y ampliaciones de los puertos, salvo que fueran de imperativanecesidad. Este informe de la misma forma, aconsejaba al gobierno sobre la reducción delnúmero de puertos mediante la consolidación de puertos menores y cercanos entre ellos, puntoque se implementaría en los años ochenta. En relación a la Junta de obras, el estudio especificaba que se trataba de un organismocon demasiada amplitud y ofrecía la propuesta de crear un pequeño comité, el cual seencontraría mucho más en contacto directo con los usuarios del puerto, detectando de formamás fehaciente las necesidades y siendo el nexo de unión entre estos y la dirección del puerto,aconsejando a esta última sobre las necesidades reales de inversión y funcionamiento de lasinstalaciones. El 29 de septiembre de 1965 se firmó entre España y el Banco Mundial un Convenio queotorgaba la concesión de un préstamo para la ampliación de varios puertos españoles, entreestos el puerto de Barcelona. Este convenio trajo consigo importantes cambios de organizacióny financieros, ya que el préstamo de 40 millones de dólares estaba condicionado alcumplimiento de una serie de requisitos, como la regulación del régimen financiero de lospuertos, la confección de un plan sobre los puertos para los años 1964 a 1967 o la revisióncada cuatro años del plan sobre los puertos a nivel de inversión, explotación, renovación,Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 35
  • 36. conservación y reparación de las instalaciones de estos, revisión de los registros decontabilidad de los puertos de forma anual por los censores jurados asignados por el BancoMundial. El préstamo estaba basado en unas necesidades concretas y especificaba lasactuaciones a realizar en cada uno de los puertos. Concretamente en el puerto de Barcelona sedestinaría a la construcción de un muelle adosado de 770 metros; la prolongación del dique delrompeolas en 883 metros; la ampliación del espigón en 419 metros, la reordenación ymecanización del área operativa de carbones en el muelle de Costa, la restitución a nuevoscarros y pasarelas de pasajeros en el varadero y financiaba en parte la adquisición de equiposnuevos destinados específicamente a la manipulación de carbones y a la renovación de losequipos existentes. 11.1. - LOS PROYECTOS DE AMPLIACIÓN DEL PUERTO. Toda la coyuntura que se estaba dando en relación a la intervención directa por parte delBanco Mundial junto a las favorables condiciones económicas globales, provocaron lanecesidad de una nueva expansión del puerto de Barcelona. Tanto la mejora de los utillajes, laampliación de las instalaciones y el notable crecimiento de los tráficos de erigieron como lostres puntos básicos sobre el que se sostenía el crecimiento e importante cambio que habíasufrido el puerto de Barcelona durante los últimos cincuenta años. Gracias al Plan de Estabilización en 1965 y al crédito por parte del Banco Mundial, elpuerto de Barcelona consiguió duplicar sus tráficos, mejorando todas las expectativas ycreando la necesidad, como en ocasiones anteriores, de promover diferentes proyectos deactuación sobre el puerto, destacando el Plan General de Ordenación de 1965 y el Estudio delEntorno Portuario realizado por la Cámara de Comercio, Industria y Navegación. Pasados diez años desde la ocupación de la factoría SEAT en la Zona Franca, esta dejóde recibir actuaciones para convertirla en un territorio o zona aduanera, aunque se mantuvo elnombre original. Pronto se convertiría en una parte muy importante dentro de la estructura de laindustrialización, convirtiéndose en uno de los más importantes polígonos industriales deEspaña. Toda la actividad del puerto franco se absorbía dentro de las instalaciones del puertode Barcelona. Frente a esta situación, el Plan General que se redactó establecía que ademásde todas las dársenas y los muelles exteriores se incluyeran los que tenían que construirse enlos terrenos de la Zona Franca, siendo compradas las 222 hectáreas por parte del puerto deBarcelona en 1966. Esta compra permitiría la ampliación denlas instalaciones del puerto aponiente de Montjuic. El Plan General analizó el tráfico comercial para poder generar una óptima distribuciónde los diferentes espacios teniendo en cuenta las características diferenciadoras de losproductos, presentando las infraestructuras del puerto de forma global y mostrándolo como uninstrumento de mejora para el tráfico comercial. Esta nueva forma de interpretar las futurasampliaciones, permitieron ofrecer nuevos espacios, para nuevos productos y nuevos tipos detráfico, aspectos que ofrecieron una ventaja diferenciadora frente a otros puertos delMediterráneo. El proyecto de ampliación se centraba en tres aspectos principales. Primero: La prolongación del Dique del Este junto con la construcción de un contradique que permitiría ampliar la superficie de abrigo; se construirían muelles adosados en la zona ampliada del dique para mejorar la instalación para el atraque de buques cisterna y en el nuevo contradique se situaría un muelle específico para buques transportadores de líquidos a granel, siempre teniendo en cuenta la ampliación del calado en previsión de la nueva generación de embarcaciones. Segundo: La ampliación exterior del muelle del contradique para poder aprovechar la superficie situada delante de Montjuic, ampliando el muelle del contradique, construir tres grandes muelles y detrás de estos una importante zona de clasificación comercial, junto con la construcción del pantalán para buquesAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 36
  • 37. petroleros, aumentando la superficie operativa, la instalación de dos diques secos para grandes embarcaciones con talleres. Tercero: La construcción de dársenas interiores situadas a poniente de Montjuic. En los terrenos de la Zona Franca, entre el nuevo contradique y el pantalán para buques petroleros, se sitúa la entrada hacia las dársenas. Las obras se realizaron durante los veinte años posteriores, sufriendo modificaciones taly como se ejecutaban los trabajos, aunque se mantuvieron en todo momento las ideasgenerales y más importantes del proyecto. Mediante el Plan General de Ordenación entre 1965-1966 se propone una revisiónsobre el aumento de las infraestructuras del puerto estableciendo el crecimiento de 260hectáreas de superficie terrestre, 198,3 hectáreas más de espacio de abrigo, 10785 metroslineales de nuevos muelles, equipamiento complementario y amarres. Este aspecto no seconcebía como una nueva ampliación y si como un nuevo concepto global de situación delpuerto. La situación de crecimiento económico junto al importante aumento de los tráficosmarítimos, se implantó la tendencia de construcción de grandes polígonos industriales loscuales se encontraban en conexión directa con los grandes puertos por donde importaban yexportaban sus mercancías. La gran mayoría de los puertos importantes del Atlántico yacontaban con este tipo de infraestructuras. La más cercana al puerto de Barcelona seencontraba en Marsella, mediante el gran polígono de Fos. En 1969 y en colaboración con La Cámara de Comercio fue aprobado un proyecto quetenía por nombre “Avance del estudio portuario de Barcelona”. Este nuevo proyecto deexpansión del puerto reflejaba la necesidad de modificar el curso del río Llobregat, desviandosu cauce nueve quilómetros sur de su situación actual; se propone la creación de grandesdársenas aprovechando el cauce actual del río, al ser una buena opción una vez desviado desu curso actual. En este proyecto se extrapolaba la idea de los grandes polígonos industrialessituados a pie de los grandes puertos fomentando el comercio internacional. 11.2. - LAS OBRAS DE 1965 - 1978. La época comprendida entre los años 1966 y 1978 se puede considerar entre lasépocas de un mayor crecimiento de infraestructuras, el mayor tráfico registrado y el másimportante proceso de modernización de los equipamientos ya existentes en el puerto durantetoda su historia. Las intervenciones más importantes fueron realizadas dentro de los años 1966y 1979, aunque la dársena Sur y la dársena Interior se finalizarían una década más tarde; elmuelle sur se finalizaría en la década de los noventa. El pantalán de los depósitos terrestres para los derivados del petróleo dio el pistoletazode salida sobre este nuevo paquete de obras a ejecutar en el puerto iniciando sus obras en1965 y finalizando el 1970. El muelle a construir en el proyecto tomo inicialmente el nombre deCan Tunis, y fue creado para abastecer a pequeñas y medianas embarcaciones. Este seconstruyó entre 1970 y 1974, rebautizado con el nombre de Muelle de Lepanto y estabadedicado al tráfico roll-on roll-off, dado que en sus proximidades se construyeron la Terminal deTransportes Combinados y la Terminal TIR. El tráfico de contenedores de decidió ubicarlo en un pequeño muelle, denominadoPedrosa. Dado el importante crecimiento registrándose aconsejó ampliar el proyecto de estazona. Una vez finalizadas las obras del Muelle Pedrosa en 1975, se decidió someter un cambióimportante en esta infraestructura, sustituyendo los muelles Pedrosa, de los Osos, Pi y de laBarra por un único muelle de 700 metros de longitud, 14 metros de calado y 26 hectáreas desuperficie terrestre. Una vez finalizado en 1079, el Muelle Príncipe de España, se consolidabacomo la más moderna Terminal para el tráfico de contenedores durante toda la década de losaños ochenta. La construcción de la dársena Sur e Interior se demoraron unos años, y estaúltima se destinaría para la ampliación de los muelles de inflamables.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 37
  • 38. Aunque el proyecto inicial contaba con la construcción de tres muelles sur, lasnecesidades del puerto y los tráficos obligaron a la modificación y se decidió la construcción dedos muelles con menor línea de atraque, pero en contrapartida con mayor superficie operativa.El muelle Sur número 1 disponía de 350 metros de longitud en la fase norte, 450 en la fase estey 350 en la fase sur con un calado medio de entre 12 y 14 metros. Una vez finalizado el muelle1 y a pleno rendimiento, era el momento de iniciar el proceso de construcción del muelle 2, peronuevamente las necesidades de espacio operativo exigieron de nuevo la modificación pornecesidades operativas, rediseñando y construyendo una nueva ampliación del existente,originando una superficie de 50 hectáreas. Este espacio es ocupado a día de hoy por una delas terminales de contenedores más modernas. Una vez finalizadas esta serie de proyectos, el puerto había conseguido duplicar tantosus superficies terrestre y de abrigo, había multiplicado por 1,7 las líneas de atraque, por 1,5 lassuperficies de almacenes, por 2,7 las zonas descubiertas y había triplicado la cantidad de grúasinstaladas. 11.3. - LA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO. Tanto la cantidad de buques como las modificaciones de sus capacidades de cargafueron evolucionando considerablemente aumentando el número de buques en un 64% y elTRB (Tonelaje de registro bruto) un 180%. Estos datos apuntan a que la capacidad media delos buques crecía de forma exponencial, tomando como media que el TRB en 1959 era de 2888tn pasando a 4933 tn de TRB en 1978. Otro aspecto importante a la hora de valorar el tráfico se centra en las consecuenciasderivadas sobre el canal de Suez como consecuencia de las guerras árabes. Este contratiempoobligó a ingeniar buques de mayor autonomía y mayor capacidad para poder rentabilizar lostráficos. El volumen del tráfico continuó con su imparable crecimiento entre 1955 y 1978,pasando de los 2,5 millones de toneladas desembarcadas a los 8,9 millones y de las 824.000toneladas a 5,8 millones de toneladas. El crecimiento global nos lleva a pasar de 3,4 millonesde toneladas a 14,8 millones de toneladas, situándolo como el mayor incremento operativo entoda la historia del puerto. El tráfico de carbón fue desapareciendo al experimentar nuevas fuentes energéticas. Elprimer producto, aunque de forma temporal, pasó a ser el fuel-oil y posteriormente el gasnatural, en 1980. los derivados del petróleo, como la gasolina y el gas-oil pasa ron a ser lassegunda y terceras materias más importantes en el tráfico. Se mantuvieron niveles estables desales potásicas, entre los que se cargaban entre 300.000 y 400.000 toneladas; los cerealesllegando hasta las 749.000 toneladas en 1978; y el cemento clinker que registró un importantecrecimiento a partir de 1974 y superando los 3 millones de toneladas en 1978. Las mercancías también empezaban a experimentar cambios en sus formas de envío ylos contenedores empezaban a tomar protagonismo ejerciendo una rápida expansión dentro dela operativa del puerto. Los primeros contenedores transportados salieron del puerto deNewark, en New Jersey. El puerto de Barcelona lo identificó como un elemento de granimportancia para el futuro del transporte marítimo e inició el estudio sobre la disposición dezonas especiales para este tipo de equipos, integrado en el proyecto de 1965. Se recogen losdatos en la memoria del puerto de 1966, con un volumen de movimiento de 150 contenedoresmensuales. El 1978 y dado el importante crecimiento de tráficos y volúmenes de mercancíastransportadas, el puerto de Barcelona se situaba como uno de los tres más importantes delMediterráneo, equiparándose con los puertos de Marsella y Génova. El puerto de Marsella sesituaba con un volumen de mercancías de 7,9 millones de toneladas, el puerto de Génova con5,6 millones de toneladas y finalmente el puerto de Barcelona con 5 millones de toneladas. Eltráfico de contenedores experimentaría un crecimiento muy por encima de los de suscompetidores en el Mediterráneo en los próximos años.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 38
  • 39. 12 - CONSOLIDACIÓN Y MODERNIZACIÓN. 1978 –1997 El 25 de agosto de 1978, mediante la aprobación del Real Decreto 2407/1978, seotorgaba el estatuto de autonomía al puerto de Barcelona aunque este no fue aprobado hastauna vez realizadas las elecciones democráticas. Través de este estatuto se obtenía una mayorindependencia sobre la gestión del puerto. La implantación de este estatuto dio lugar a lacreación del Consejo de Administración y la potestad de poder actuar en el marco de régimende empresa mercantil, pasando a adoptar el nombre de Puerto Autónomo de Barcelona. Enesta nueva posición el Puerto Autónomo de Barcelona disponía de la capacidad para poderelaborar proyectos, pactar contratos, adjudicar obras e inversiones, confeccionar planesfinancieros, modificar tarifas de sus servicios, aprobar concesiones y establecer los costes otasas por ocupaciones de superficie. El presupuesto gestionado directamente por el puerto deBarcelona era de cien millones de pesetas. Una vez superada esta cifra o para inversionessuperiores era el propio Ministerio de Obras Públicas quien mediaba en la aprobación odenegación de los proyectos o inversiones. Mediante la ley 27/1992 de Puertos del Estado y Marina mercante, se sustituyen a todoslos efectos las Juntas de Obras y los puerto autónomos por una nueva figura denominadaAutoridades Portuarias, la cual depende directamente del Estado y concretamente de Puertosdel Estado. De esta forma todos los puertos del estado comparten los mismos sistemas degestión y herramientas, independientemente de su volumen de tráfico. Esta nueva ley otorgabamejores herramientas sobre la planificación portuaria y la tramitación de planos por lasautoridades urbanísticas del puerto. La ley de 1992 sería reformada mediante la publicación del 26 de diciembre de 1997 dela ley 62/1997 de Puertos del Estado y Marina Mercante, modificando principalmente el modeloorganizativo, de competencias y de explotación de los mismos. Se establece que la libertadtarifaria, garantizando la autofinanciación y evitando las prácticas abusivas sobre los diferentestráficos. El tiempo entre 1978 y 1987 se interpreta como una época de transición, detransformación del modelo organizativo de los estibadores. La implementación de nuevastecnologías, con los cambios técnicos en lo referente a herramientas para la carga y ladescarga, trae consigo una importante disminución de la necesidad de mano de obra en elpuerto. 12.1. - LA EVOLUCIÓ DEL TRÁFICO. La evolución de los tránsitos y sus buques nos marca una tendencia negativa registradadurante los últimos veinte años. A niveles de volumen de buques nos refleja un descensopasando de 7996 a 7385, aunque este dato contrasta directamente con el volumen de arqueobruto, o cantidad de toneladas Moorsom transportadas, reflejando un espectacular crecimientopasando de treinta y nueve millones de toneladas a noventa y tres millones de toneladas. Laimportante evolución de las capacidades de carga de los buques refleja la importancia de estaindustria y su explotación dentro del entorno del comercio internacional, obligando a los puertosa implantar nuevos sistemas de gestión y realizar ampliaciones a fin de conseguir absorber elimportante volumen de operaciones en sus superficies terrestres y las correspondientesinversiones en nuevos sistemas y equipamientos en pro de la mejora de las operaciones decarga y descarga en las diferentes terminales y el aumento de calado obligados por elimparable aumento de las dimensiones de los buques. Como en toda la historia del puerto de Barcelona, sus volúmenes comerciales sufrenaltibajos en los diferentes periodos. Se registran importantes niveles de crecimiento entre losaños 1978 y 1983, con un posterior estancamiento con oscilaciones entre los años 1987 y1993. Entre los años 1993 y 1997.se registra una nueva tendencia de crecimiento del tráfico,principalmente a consecuencia del incremento del tráfico general, ya que afecta directamente aAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 39
  • 40. la economía y genera poco impacto medioambiental. En este periodo se destacan tanto el incremento de los embarques y desembarques,como el importante carácter internacional que adopta el puerto de Barcelona, registrando uníndice en 1997 de que el 82% de las operaciones son de tráfico internacional y únicamente el18% restante corresponden a operaciones de cabotaje. El impacto de la internacionalización sehace más presente cuando se compara el anterior valor con el 58% de que disponía en 1978.Todos estos datos son el reflejo de la consolidación, por parte del puerto, en el movimiento decarga general, que se transmite directamente a la economía, la especialización general delpuerto para todo el desarrollo de su área de influencia, mostrando una importante vinculacióncon la industria manufacturera de la zona. El volumen de tráfico de mercancía general delpuerto en 1997 representaba el 47% del valor de tráficos totales del puerto y este tipo de tráficoes la base para la creación y mantenimiento de las plataformas logísticas de distribución conuna fuerte presencia sobre los mercados internacionales. Otros sectores que también ejercen su influencia sobre los tráficos del puerto delmencionado periodo, aunque en menor medida son la flota de pesca con sus correspondientesequipamiento en el muelle de Baleares y el de Pescadors; los numerosos puntos de repostajede que dispone el puerto con un movimiento de medio millón de toneladas al año; el servicio dereparación naval y el tráfico de pasajeros, el cual está tomando una importante notoriedad alregistrar un volumen de escala de 417 cruceros y trescientos cincuenta y ocho mil pasajerosdurante 1997. Este servio se encuentra operativo en el muelle adosado con dos estacionesmarítimas internacionales a su servicio, y siendo este una importante actividad positivagenerada por la actividad del puerto y el reclamo turístico de la ciudad de Barcelona, generandounos beneficios económicos mayores para la ciudad que para el puerto y trabajando en perfectasimbiosis. El puerto de Barcelona se sitúa dentro de los más importantes de Mediterráneo en loque concierne al tráfico de mercancía contenerizada o contenedores y el mejor posicionado porsus características para convertirse en una importante plataforma de distribución situada en elsur de Europa. Se podría decir que el contenedor es una herramienta creada para el transportemultimodal, al disponer de posibilidades de ser transportado en buques marítimos, vehículosterrestres y transporte ferroviario. El proyecto de ampliación del puerto de Barcelona en 1965 ya tenía prevista laconstrucción de un muelle para contenedores. Se trataba del muelle Pedrosa en la zona interiordel puerto. El posicionamiento del puerto sobre la importancia que tendrían los tráficosmediante contenedores ha sido una de las claves de las últimas evoluciones. En la memoria de1966 ya se destaca este sistema de transporte, registrando un volumen de 150 unidadesmensuales. En la memoria de 1968 ya se informa del establecimiento de dos líneas regularesde contenedores aumentando a tres al año siguiente. En 1967 se registra un movimiento de260 contenedores, indicando la creciente tendencia de utilización sobre este medio detransporte y mostrando la gran importancia que tendrá en el futuro. Su crecimiento constantenos muestra valores en 1978 de más de un millón de toneladas en 1978, dos millones detoneladas en 1984, cuatro millones de toneladas en 1988, siete millones de toneladas en 1996y nueve millones de toneladas en 1997. La importancia de este sistema de transporte se denotatambién la vertiginosa transformación que sufren los buques para su transporte. Los primeroscon capacidad para poder transportar unas decenas de contenedores, transformando estos enun muy corto espacio de tiempo en porta-contenedores con capacidades de transportesuperiores a unos 6000 TEU, que cada unidad es la equivalencia a un contenedor de veintepies. Los puertos han transformado sus terminales, para recibir en un principio unos centenaresde contenedores, a convertirse en terminales especializadas con equipamiento específico parala manipulación de este tipo de equipos, tanto para las operaciones de carga y descarga comode preparación en playas y almacenamiento de los mismos. La fusión de las empresas Tersaco y Marítima Laietana dan lugar al origen de LaTerminal de Contenedores de Barcelona( TCB ), compañía que explota la Terminal TCB delpuerto de Barcelona, con una capacidad para ocho cientos mil contenedores anuales, cincuentahectáreas de superficies operativas y maquinaria especializada para tal fin. El Plan Director delAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 40
  • 41. puerto de Barcelona, prevé para un tráfico de 2,3millones de TEU para el año 2011, con lasconsiguientes necesidades de ampliación tanto de los muelles como la previsión deconstrucción de una nueva terminal de contenedores. 12.2. - LAS OBRAS DEL PORT VELL Y ÁREA LOGÍSTICA. Desde el año 1978 se han realizado tres importantes actuaciones sobre el puerto deBarcelona. La finalización de las obras correspondientes al proyecto de 1965, las obras del PortVell y las de la creación de la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL ) El crecimiento y expansión del puerto de Barcelona se ha realizado ganando terreno almar y expandiéndose hacías la zona del delta del río LLobregat. Dicha expansión y elvertiginoso avance evolutivo de las instalaciones obligó a ir dejando en desuso todas aquellasinstalaciones situadas en la zona de la Barceloneta, como los muelles Bosch i Alsina, el muellede las Atarazanas de 1874; los muelles de depósito de la Barceloneta de 1892, el muelle deEspaña, el muelle de Barcelona, Pescadores, Baleares y Cataluña construidos entre 1901 y1912; el Depósito Comercial, el muelle de la muralla, la Estación Marítima Internacional delmuelle de Barcelona y del muelle de Baleares, el Club Marítimo y el Club de regatas entre otrosy con todos sus equipamientos como grúas y demás utillajes. Todas estas infraestructurastuvieron una gran importancia en el desarrollo operacional y comercial del puerto de Barcelona.Todos estos equipamientos habían quedado obsoletos y a principio de los años ochenta seencontraban en una situación de inoperatividad prácticamente absoluta. Una serie de acontecimientos iniciaron un proceso en el que se abría una nuevaposibilidad sobre este grupo de instalaciones. En 1981 se llegó a un acuerdo para dar libreacceso y uso público desde la ciudad al muelle de Bosch i Alsina. Un año más tarde se encargóun proyecto sobre esta infraestructura para crear un paseo marítimo, vías de superficie y áreapública en el muelle. La adjudicación en 1986 para realizar los juegos olímpicos de Barcelonaen 1992 abrían un nuevo paradigma para realizar una fuerte transformación de la antigua zonaportuaria y zonas colindantes; La remodelación del puerto de Barcelona, toda la fachada litoraly construyendo en esta la vila olímpica e incluyendo un importante proyecto deaprovechamiento y reconversión comercial, turístico y lúdicos de los muelles en desuso. La obsolescencia de las infraestructuras acompañadas de la falta de calado para unasembarcaciones cada día de mayor tamaño, hizo buscar nuevas soluciones a estasinstalaciones, que tomando ejemplo del aprovechamiento de estas en situaciones similares enEstados Unidos, habían llegado a tener un gran éxito. Se reutilizaban y reconvertían enespacios urbanos con su correspondiente aprovechamiento. Bajo este concepto se creó enBarcelona La Gerencia Urbanística Puerto 2000, el cual tuvo como principal misión laplanificación y dirección de todo el proyecto de remodelación de la zona a la que actualmentese la conoce como El Port Vell de Barcelona. La zona que comprende El Port Vell sería equivalente al volumen que tenía el puerto delproyecto de José Rafo e involucraba a los muelles de Barcelona, Atarazanas, Bosh i Alsina,España, Depósito, Barceloneta, Reloj, Baleares, Pescadores, Nuevo y Cataluña. Se aprobó queel muelle de España se reconvirtiera para usos lúdicos, comerciales, turísticos y culturales. Enel Muelle de Barcelona se aprueba la construcción del que sería el nuevo edificio del Port deBarcelona, el World Trade Center; en el muelle del Reloj un nuevo edificio de servicios y en elmuelle nuevo el Área Técnica. La Estación Marítima Internacional se destina al tráfico depasajeros. El Almacén General se convierte una vez restaurado en el Palau de Mar y en suinterior el Museo de Historia de Cataluña. El muelle de España ofrece la mayor oferta lúdica ycomercial al construir el centro comercial Maremágnum, los multicines Cinesa, el cine Imax y elAquàrium de Barcelona. En esta zona se instala también el Centro Deportivo de la Barcelonetay el Área Técnica de la Marina Port Vell. En la segunda mitad de los años ochenta se estudia la posibilidad de crear una granzona de concentración de empresas relacionadas con las actividades logísticas. Las primeraspropuestas sobre el proyecto datan de 1987. Las ideas vienen determinadas en base a losgrandes polígonos situados en el extranjero, en los que se concentran gran cantidad deAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 41
  • 42. industrias logísticas, los llamados DistriParks. Y que se sitúan en enclaves junto a grandesinfraestructuras de transportes. El Plan Director nos muestra su construcción en el enclavepoco aprovechable, situado en la zona interior de la Terminal de automóviles y el muelle deinflamables y en un programa de dos fases. Se crea la empresa Centro Inter-Modal Logístico,S.A. ( CILSA ) con el objetivo de planificar, comercializar y gestionar el proyecto de La Zona deActividades Logísticas ( ZAL ). Los estudios establecen la necesidad de concentrar el mayornúmero de actividades de transporte y logística en el ZAL, aportando un importante potencialpara convertirse en la plataforma logística más importante situada en el sur de Europa. Lasobras de la primera fase se iniciaron a finales de 1992 y la primera empresa en instalarse, lohizo en junio de 1993. Desde esta fecha hasta diciembre de 1997 ya se habían instalado treintaempresas con unos 900 puestos de trabajo. Las empresas instaladas eran principalmentetransitarias internacionales, operadores logísticos, transportistas, agencias de transporte,importadoras y distribuidoras. En el ZAL se pueden encontrar implantadas empresas líderesmundiales del sector de la logística gracias a las infraestructuras y localización, como son laproximidad al puerto, aeropuerto, zonas industriales y la propia ciudad de Barcelona. Elconstante nivel de crecimiento originará la puesta en marcha de la segunda fase deconstrucción de la Zona de Actividades Logísticas II ( ZAL II ). 12.3. - PREVISIÓN DE FUTURO. Los puertos se consolidan como un nexo de unión con las plataformas logísticas.Mientras que los puertos explotan su capacidad de atraer los tráficos de mercancías, lasplataformas logísticas centran sus esfuerzos en realizar las operaciones de recepción yexpedición, desde y hacia los puertos, además de consolidar su función distribuidora hacia lasindustrias o los consumidores finales. Como consecuencia de la formación de la UniónEuropea, los puertos han perdido las ventajas de las que disponían sobre la gestiónadministrativa y aduanera. Los importantes puertos situados en el Atlántico y el Mar del Norte ya han iniciado elproceso de transformación y concentran en sus puertos más importantes situados junto a lasáreas más industriales. Estos puertos se consolidan como los puntos más importantes deentrada y salida de sus productos. Por otra parte, los puertos del Mediterráneo y gracias a suadaptabilidad y al tráfico de mercancía general y de contenedores, se mantiene a los mismosniveles de distancia de los homólogos atlánticos, controlando su distanciamiento. El puerto de Barcelona debe valorar su posicionamiento frente a los puertos delMediterráneo que disponen de importantes áreas interiores de influencia de Centro Europa.Aunque sus tráficos de mercancía general y contenedores presentan buenos resultados, debetomar una mayor repercusión y aprovechar las posibilidades que le brinda el disponer de lasplataformas logísticas. Su área de influencia más próxima muestra aspectos favorables parapoder asumir funciones logísticas de recepción y distribución y debe plantear nuevas opcionespara atraer nuevos tráficos. Los trabajos realizados sobre el puerto de Barcelona destacan una serie de ventajascompetitivas sobre otros puertos. La localización del puerto de Barcelona lo dota de una granventaja sobre los puertos del norte, ya que facilita la llegada de los buques provenientes de Asiay Oriente Próximo, que atraviesan el Canal de Suez, reduciendo los tiempos de tránsito en tresdías y los consiguientes elevados costos que origina el transporte de esos tres días. Elcomercio internacional más importante se origina en Asia y viaja por el Pacífico hasta EstadosUnidos y por el Canal de Suez hacia Europa. En 1996 los puertos del norte de Europa movieron3,9 millones de contenedores con Asia en contrapartida con 1 millón que movieron los puertosdel Mediterráneo.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 42
  • 43. 13 - DESARROLLO DEL PUERTO DE BARCELONA:CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES. Existe un importante aumento de los tráficos tanto de mercancía general como decontenedores y, bajo estas necesidades, los puertos necesitan superficies cada vez másamplias para poder efectuar las manipulaciones. Los cinco puertos más importantes delAtlántico han incrementado sus tráficos moviendo en 1999 un total de 173,3 millones detoneladas frente a las 82,3 millones de toneladas movidas en 1990, marcando un crecimientodel 12%. Frente a estos datos, los cinco grandes puertos del Mediterráneo movieron 38,8millones de toneladas en 1999 frente a las 15,6 millones de toneladas de 1990, con uncrecimiento del 18%. Con estos datos se puede constatar la enorme diferencia entre los puertosAtlánticos frente a los Mediterráneos. De la misma forma, los tráficos que originan las actividades dedicadas al ocio y alturismo también se encuentran en claro aumento, gracias al reclamo turístico que ofrece laciudad de Barcelona. En la década de los noventa, el puerto de Barcelona desarrolló nuevosservicios enfocados al tráfico turístico de pasajeros mostrando unas capacidades de integraciónentre el puerto y la ciudad. Los puertos junto a sus áreas de influencia adoptan funcionesrelacionadas con la logística sobre la recepción y distribución de mercancías a nivel continental.Durante los años noventa se registra un importante desarrollo de la logística tanto en lospuertos como en las infraestructuras de sus hinterlands y zonas de actividades logísticas. Elpuerto de Barcelona había tenido siempre un papel secundario en la recepción y distribución delos productos en el puerto con origen o destino a otros países europeos. La unión económica ymonetaria ofrecía una nueva oportunidad de mejora del puerto frente al comercio internacional.Dada la implicación del puerto en los cambios y transformaciones que se fueron sucediendo, sepusieron en marcha diferentes proyectos durante la década de los noventa. Destacaremos laparticipación del puerto en programas de alcance territorial, marcando la actividad de lospuertos en los próximos años; El Plan del delta del Llobregat con la consiguiente ampliación dela Zona de Actividades Logísticas; las propuestas de mejoras a nivel de Plan Estratégico,gestión y financiación; El Plan Director que determinará todo lo relacionado con lasconfiguraciones, actividades y funciones dentro del puerto. En la década de los noventa, la capacidad de adaptación y su dinamismo, propiciaronque el puerto de Barcelona registrara unos resultados de crecimiento excelentes, y más encomparación con los grandes puertos de la zona atlántica y con sus homólogos delMediterráneo. Los crecimientos registrados en el puerto de Barcelona durante los años 1990 y1999 son del 55%, 139% y 150%. Los registrados por los puertos Atlánticos son del 13,7%,60% y 116% respectivamente. De la misma forma el arqueo de los buques también sigue unaespectacular evolución, aumentando de forma considerable el tamaño de estos y llegando aduplicar su capacidad durante el mencionado periodo. Con estos datos el puerto de Barcelonase situaba dentro de los puertos de mayor crecimiento y evolución en los años noventa. Paraalcanzar estos niveles fue necesaria la construcción de nuevas terminales de contenedores,como la Terminal de Contenedores de Barcelona situada en el muelle Sur, terminalesespecializadas en el tráfico de automóviles. En los años noventa surgiría una nueva actividad económica directamente vinculada al puerto de Barcelona. Se trata de las actividades de recreo, las cuales se encuentran ubicadas en el Port Vell, y la llegada de cruceros de recreo. El Port Vell surgió de la remodelación de las instalaciones obsoletas del puerto y su integración directa con la ciudad. Se mantiene como uno de los puntos en plena actividad mantiendo niveles importantes de visitas, entre 15 y 18 millones de visitas anuales.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 43
  • 44. El tráfico de pasajeros incide directamente en las actividades del puerto, dotándolo deunas capacidades de intermodalidad dentro del entorno del puerto, ya que mediante este tipode tráfico se utilizan el transporte marítimo y terrestre, a través de transporte público o privadode la ciudad. Se incluyen tanto los cruceros turísticos, como los ferris turístico-comerciales delínea regular y los ferris-cruisers de cabotaje comunitario europeo, considerándolos dentro de lacategoría del Short Sea Shipping. El espectacular incremento de tráfico de cruceros turísticos se inició a consecuencia delas olimpiadas de 1992. Se contrataron una quincena de cruceros, que situados en el puertosirvieron de alojamiento durante los juegos olímpicos. Desde estás fechas, la ciudad hapotenciado sus atractivos turísticos en pro de crear un flujo en aumento de este tipo de tráfico.En el año 2000 se registraron 491 escalas con un volumen de pasajeros de 576.648. Esteespectacular aumento hizo necesaria la construcción de forma rápida de instalaciones einfraestructuras. Se construyen y ponen en marcha cinco estaciones marítimas creadasespecíficamente para este tipo de tráficos. Estas terminales ofrecen 18.000 metros de línea deatraque y 14.500 metros cuadrados de áreas de servicio. 13.1. - BARCELONA ENTRE LOS GRANDES PUERTOSCOMERCIALES. Los grandes puertos comerciales participan de forma relevante en los procesos demejora con el objetivo de disponer de nuevas funciones logísticas, anticipando en los procesosde mejora y en la adaptación de novedosos sistemas de gestión. La adaptación de puertosestratégicos para adaptarlos y convertirlos en Hubs se inició en el puerto de Algeciras en losaños ochenta. En la década de los noventa varios puertos han seguido esta sinergia, como sonel puerto de Gioia Tauro al sur de Italia y el puerto de Marsaxlokk en Malta. Los puertos másimportantes además de ofrecer sus infraestructuras y mantenimiento, apuestan fuertemente porla consecución de nuevos objetivos y asumir nuestros tráficos, nuevas funciones y nuevasactividades mediante la implementación de nuevos y modernos sistemas de gestión, proyectosmás flexibles según necesidades y apoyándose en organismos públicos y privados. Losobjetivos de los puertos se centran en la modernización de sus actividades medianteequipamiento más moderno y organizaciones especializadas, la restauración de los puertosconstruidos desde hace muchos años y actualmente prácticamente obsoletos, y mediante laampliación de los portuarios, disponer de nuevos tráficos generando expectativas decrecimiento y la constante evolución de las correspondientes infraestructuras. Los años futuros traerán consigo una mayor competencia entre los puertos Atlánticos ydel norte frente a los puertos del Mediterráneo, a causa de la necesidad de obtener nuevostráficos de cargas generales y de contenedores, los cuales dispondrán de estas infraestructuraspara recibir o expedir sus mercancías que irán destinadas a los grandes centros productores yconsumidores de La Unión Europea. Los puertos del norte disponen de la ventaja de susmayores niveles de operatividad y experiencia. Por su contra, los puertos del Mediterráneoofrecen una mejor situación geográfica y estratégica sobre los tráficos de Oriente Medio yExtremo Oriente, gracias a los menores costes y tiempos de tránsito que ofrece el Canal deSuez. No obstante, todo quedará en las condiciones que cada puerto pueda ofrecer a través desus equipamientos, sistemas de gestión, características, organización, eficacia y uno de losaspectos más valorados últimamente, los costes de los servicios portuarios. Dados los importantes procesos de cambio y la creciente competencia, el puerto deBarcelona está tomando en consideración el transformar aspectos de su operativa y actividadportuaria. Los cambios van dirigidos hacia la gestión, la participación dentro del ámbito legal dela coordinación de sus obras de infraestructura y su propio proyecto de ampliación del puerto ysus instalaciones, para hacer de este un referente dotándolo de una capacidades yherramientas, para hacerlo más atractivo frente a sus puertos competidores del norte y delAtlántico. Dos de los aspectos que priman son El Plan de Calidad y El Plan Estratégico. El Plan de Calidad, firmado en 1994, ya lleva unos años en funcionamiento, en losAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 44
  • 45. cuales sus propuestas se han implantado en terminales y empresas importantes dentro deltráfico de contenedores dentro de la organización portuaria. Elementos importantes dentro delPlan de Calidad son el programa de garantía de calidad sobre los niveles de calidad de susoperaciones en relación a la seguridad de las mercancías, manipulación de las cargas yagilidad en los trámites aduaneros. Otro aspecto importante es la colaboración sobre lanecesidad de la obtención de normativas de calidad y su cumplimiento. Con este punto,diversas empresas han obtenido la correspondiente certificación ISO. Destacar que el puerto deBarcelona ha sido el primer puerto certificado con la norma ISO 9001 en diseño, desarrollo ygestión de los sistemas de calidad en entornos portuarios. El Plan Estratégico analiza la situación del puerto, y mediante sus instrumentos,determina unos objetivos e instrumentos de actuación, tanto para el puerto como para lacomunidad portuaria. Estos inciden sobre las condiciones de los tráficos marítimos, transportesy los servicios a prestar. Los aspectos positivos son los hinterlands industriales más importantesdel Mediterráneo, su ubicación estratégica y su competitividad, mientras que entre los aspectosnegativos destacaremos su falta de flujo a la península y centro Europa y la falta medio detransporte y adaptación a la intermodalidad de medios de transporte marítimo-ferroviario. El objetivo es la consecución por parte del puerto de la relevancia suficiente paradestacar situándose como en primer puerto del Mediterráneo y del sur de Europa en toda suoperativa logística. Para llegar a este punto debe convertirse en un importante centrointermodal sobre cualquier tipo de transporte y debe convertirse en una plataforma deaprovisionamiento y distribución. El Plan estratégico prevé un crecimiento hacia los 54 millonesde toneladas en 2011, que se reflejarían en 3 millones de TEU. Para llegar a este punto esnecesario ampliar el hinterland hacia los mercados del Mediterráneo y europeos, la integraciónde los servicios logísticos e intermodales y la especialización de los servicios. Ya se hanemprendido medidas para conseguir estos mismos objetivos dentro de la península, en los queya se mantienen acuerdos de colaboración con el puerto Seco de Madrid y La TerminalMarítima de Zaragoza. Como consecuencia de la falta de espacio para la expansión del puerto, este encargó en1989 un proyecto de ampliación con Plan Director hasta el año 2010. El Plan Director nosofrecía una previsión de los tráficos durante los años 1990, 1992, 1996, 2000, 2005 y 2010sobre dos escenarios diferentes: uno a través de la extrapolación de los datos reales y lasegunda variable sobre la incorporación de nuevas rutas y tráficos, no existentes a día de hoy.Las previsiones finales para el año 2010 nos indicaban 27,5 millones de toneladas y 29,8millones de toneladas para cada escenario respectivamente. Los modelos de simulación delPlan Director de 1989 nos marcaba una ampliación hacia el sur, desviando el río Llobregat 2quilómetros. Las mejoras constantes sobre algunos tráficos iban obligando a continuascorrecciones sobre el Plan Director para readaptarlo a las nuevas necesidades. El Plan Directorfue actualizado en 1988 con nuevas previsiones de tráfico, al verse superadas las previstasinicialmente en 1989. Sobre la primera fase de ampliación se destaca la ampliación del muelle Adosado, delMuelle Sur y del muelle de inflamables. La segunda ampliación incidiría sobre las zonasganadas, a consecuencia de la desviación del cauce del río, entre la antigua y la actual. Seprevé ampliar la superficie de 540 hectáreas a 773,6 hectáreas; la construcción de 9936 metroslineales de muelles, ganando 382 hectáreas sobre el agua EVOLUCIÓN DIMENSIONES BÁSICAS DEL PUERTO SEGÚN PLAN DIRECTOR DE 1998 Long Superficie Puerto Port Vell ZAL Año Total Depuradora Muelles marítima Comercial (ha) (ha) 1997 19.766 374,0 436,0 55,6 66,5 558,1 ------------- 2004 22.116 331,8 547,2 55,6 66,5 669,1 40,9 2011 23.666 713,8 642,2 55,6 259,2 957,0 40,9Fuente: Actualización del Plan Director de 1998. Las infraestructuras propuestas y detalladas son las siguientes : 1, Desviación del ríoLlobregat; 2, ampliación del muelle y terminales de inflamables en 69 hectáreas; 3, muelle delAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 45
  • 46. nuevo Contradique; 4, puente de unión del muelle Adosado con el muelle de Poniente; 5,Ampliación del muelle Adosado en 700 metros y 12,5 hectáreas; 6, nueva bocana; 7, dique delSudeste; 8, prolongación del dique del Este; 9 dragado general del puerto; 10, ampliación delmuelle Sur en 11,2 hectáreas; 11, ampliación del muelle Adosado en 3,5 hectáreas; 12, dársenapesquera; 13, nueva terminal de contenedores de 40 hectáreas y 1.000 metros de longitud; 15conexiones intermodales marítimo-terrestres; 16, adquisición de terrenos para ZAL II; 17,urbanización e instalaciones en ZAL; 18, previsión obras complementarias sobre las anteriores.Según el Plan Director, el coste previsto de inversión de esta ampliación asciende a 271.000millones de pesetas, aportando 121.000 millones el sector privado y 150.000 millonesinstituciones públicas como la Unión Europea y la Autoridad Portuaria entre otros. 13.2. - LAS OBRAS DE LOS ÚLTIMOS AÑOS. Desde el inicio de las obras en el Moll de la Fusta y la construcción del actual Port Vell,finalizado en 1995, quedaban pendientes partes del proyecto, las cuales habían sidopospuestas a consecuencia de dificultades técnicas o problemas de financiación.Principalmente estaban situados entre el Port Vell y la zona de los muelles comerciales. Se encontraba en construcción nuevo edificio que albergaría gran parte de los serviciosde gestión del puerto, el World Trade Center. De la misma forma se encontraban pendientes lasinfraestructuras para la recepción de los pasajeros de los grandes cruceros y ferris que hacíanescalas, en Barcelona en la misma zona del World Trade Center, y la construcción de nuevas eimportantes estaciones marítimas para la llegada de pasajeros, una nueva bocana, la mejora delos accesos, la construcción de un syncrolift para sustituir el antiguo varadero, la ampliación delmuelle Adosado y del muelle Sur y nuevo muelle junto el muelle de Inflamables. Un syncrolift esuna plataforma que mediante sistemas electromecánicos permite el izado de embarcaciones amuelle seco. El Wolrd Trade Center fue inauguado el 22 de septiembre de 1999, edificio quedispondría de oficinas y equipamientos para la gestión y promoción del puerto. A este complejode edificios se une la construcción de dos estaciones marítimas para la recepción de loscruceristas con más de 5.000 metros cuadrados respectivamente. La Terminal norte dispondráde 230 metros de muelle, mientras que la Terminal Sur contará con 434 metros lineales,dedicando la zona sur del muelle de Barcelona, en sus 160 metros lineales para cruceros en tránsito. El puente levadizo Puerta de Europa enlaza directamente el muelle Adosado con las conexiones terrestres de la ciudad y fue inaugurado en junio del 2.000. El puente dispone de una longitud de 1.100 metros, dividido en dos alas, y se encuentra situado a 175 metros de altura. Cada una de las hojas pesa 2.000 toneladas y fue necesario utilizar una de las grúas más grandes del mundo para realizar su instalación. La construcción de la nueva bocana tiene como objetivo el comunicar directamente todala zona del Port Vell con el mar sin tener que atravesar el puerto comercial, y de esta formaminimizar posibles riesgos y espacios de navegación de una gran diversidad deembarcaciones. Para proteger la entrada al canal y las dársenas del interior del puerto seconstruye un dique paralelo al rompeolas de 1.500 metros de longitud mediante un tramo de900 mteros con bloques de hormigón de cuarenta toneladas y en un segundo plano de 600metros, mediante cajas de hormigón de 35x19,6x20 metros, completándose con doscontradiques. De la misma forma, en la nueva bocana se construirá un hotel en forma de vela. En abril de 2011 ase inicia la construcción de una ampliación en el muelle Adosado de12,5 hectáreas, 700 metros de longitud y 16 metros de calado, destinada a la explotación paraAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 46
  • 47. embarcaciones tipo ro-ro. En un importante estado de finalización se encuentra la explanadaadosada al muelle de inflamables. Terminal que será utilizada para la gestión de tráficos yproductos de diversas características. 13.3. - AMPLIACIONES PROGRAMADAS. En estas fechas se dispone de cuatro importantes proyectos en curso. Se trata de dosdiques, de medidas correctoras sobre la costa y una nueva Terminal de contenedores. El diqueSur permitirá la construcción de nuevos espacios destinados a nuevas terminales. El dique Esteamplía el resguardo. Las medidas correctoras actúan sobre la modificación de ladesembocadura del río Llobregat. Y por último la nueva Terminal de contenedores, que seencuentra en fase de expansión. Junto a estas cuatro actuaciones está previsto el dragado detodo el puerto. Estas actuaciones se encuentran reflejadas en proyectos diferentes, adjudicadasa empresas constructoras diferentes y con plazos diferenciados, aspecto que permite laconstrucción simultánea de varias fases de ampliación y flexibilidad durante la construcción delas mismas. Como obra en proyecto aunque de menor importancia, se encuentra laconstrucción de la ampliación, o segunda fase, de la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL II ).Esta segunda fase tiene prevista una intervención sobre 192 hectáreas con suscorrespondientes equipamientos de naves industriales, accesos, urbanización, etc… Llegados aeste punto, el balance total de la Zona de Actividades logísticas nos reflejará sobre 900.000metros cuadrados de almacenes y 250.000 metros cuadrados de oficinas. El objetivo de la construcción de los dos nuevos diques es dotar al área de ampliacióndel puerto de un mayor abrigo. El dique del Este es una continuación del existente y suconstrucción se hace necesaria para la protección de la bocana y las dársenas interiores. Eldique Sur, surge desde la desembocadura del río Llobregat, protegiendo toda la nueva zona deexpansión, construyéndose en tres fases. El primer tramo dispone de 2.290 metros, seguido delsegundo de 1.810 metros y el tramo final de 700 metros disponiendo de una fecha definalización en el año 2006. El Plan director de 1989 preveía para el año 2010 un tráfico de 1.200.000 TEU. Larevisión de este mismo aspecto de 1998 varió la cifra hasta 2.172.000 TEU. Todos los estudiossobre las nuevas terminales de contenedores indican que tanto la mejora de la organizacióncomo los equipos de manipulación aportan importantes aumentos de la productividad. Conestos datos se puede interpretar que en pocos años se podría alcanzar el techo máximo de lasinstalaciones. La nueva Terminal de contenedores tiene previstas una superficie de 60hectáreas, un muelle de 1.000 metros de longitud con 18 metros de calado. El proyecto no secentra en las necesidades actuales y estudia las futuras necesidades, como por ejemplosiguiendo muy de cerca el diseño de los buques del futuro, especialmente de los porta-contenedores denominados “malaccamax”. Estos buques tienen previsto navegar por elestrecho de Malaca, entre Singapur, Malasia y Sumatra, ya que es un importante espacio deflujos de los grandes puertos asiáticos con los europeos. Este tipo de buques dispondrá deAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 47
  • 48. unas dimensiones aproximadas de 400 metros de eslora, 60 metros de manga, 21 metros decalado y con 313.571 toneladas de desplazamiento, equivalente a 18.154 TEU’s. este tipo debuques necesitan instalaciones específicas y, aunque no está previsto poder disponer de ellosen al menos 15 años, todos los esfuerzos y proyectos reflejan esta posibilidad. Este tipo deembarcaciones necesitan sistemas de carga especiales, ya que con los actuales sistemas, lasgrúas pórtico, no podrían actuar sobre toda la manga de este tipo de buques o inclusive de losporta-contenedores que se fabrican en la actualidad, con una capacidad de más de 8.000 TEU.El proyecto actual refleja la posibilidad de construcción de un muelle especial sobre los estudiosde los buques tipo “malaccamax”, que permitiría la carga simultanea por ambos costados yanticipándose a las posible necesidades del futuro. De esta forma podemos observar que lasobras de ampliación no solo se basan en las necesidades actuales sinó que profundizan en lasnecesidades que tendrá el puerto en el futuro a nivel de espacios y equipamientos para realizarsus operativas. La capacidad de movimiento de contenedores podría pasar de 1,9 millones deTEU a 5millones de TEU en la nueva área de expansión. No obstante y alcanzando estosniveles, el puerto de Barcelona se situaría a niveles del puerto de Rótterdam en el año 2.000 yevidentemente muy por debajo del tráfico de los grandes puertos asiáticos.14 - EVOLUCIÓN DEL PORT DE BARCELONA. 1996 -2005. El puerto de Barcelona se enmarcaba dentro de las cinco principales infraestructuras deestas características a nivel nacional. Respecto a volúmenes de carga nos encontramos enprimera posición al puerto de Algeciras, quedando en puerto de Barcelona en segunda posición,gracias a la tendencia de crecimiento que reflejaba durante sus últimos años. El único año contendencia negativa se refleja en el ejercicio de 1998. El puerto de Barcelona ya dispone en esteperiodo de un importante hinterland dentro de la península Ibérica, disponiendo de una fuertepresencia sobre el corredor Zaragoza-Santander como, y en algunos casos frente a puertosprincipales, con rutas a la zona de Madrid y a la zona de Sevilla. El puerto de Barcelona dispone de una ventaja estratégica, como consecuencia deconvertirse en un importante puerto a nivel europeo, dentro del mercado del tráfico decontenedores. Aunque muy lejos de los importantes registros de tráfico de que disponen lospuertos del norte de Europa como Rótterdam, Amberes, Le Havre y Hamburgo, el puerto deBarcelona ya se posiciona como uno de los más importantes hubs en la zona sur de Europa. Laubicación del puerto de Barcelona se considera estratégica también dentro de los tráficos entreAsia-Europa, gracias al canal de Suez y a las terminales portuarias de Malta, Gioia Tauro,Algeciras y las futuras en construcción de Calgary y Taranto. La consolidación del Puerto deBarcelona como una de las más importantes infraestructuras dentro del ámbito del tráfico decontenedores, no depende únicamente de la excelente ubicación de este, elementosimportantes en estas decisiones son también el cambio de las rutas de comercio hacia elpuerto, las líneas de negocio que las diferentes compañías navieras puedan mantener yespecialmente las nuevas rutas que puedan potenciar. Toda la proyección del puerto deBarcelona quedaba pendiente del cumplimiento de las metas previstas y en las nuevasAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 48
  • 49. instalaciones e infraestructuras previstas en la ampliación del puerto. El objetivo de consolidar al Puerto de Barcelona como la entrada de mercancías desdeel sur de Europa, llevó a las autoridades del puerto a trabajar sobre la mejora de la calidad deservicio, la seguridad de las mercancías y con el objetivo de potenciar las conexionesintermodales, tanto las ferroviarias como las terrestres. Este aspecto se encontraba bastanteabandonado e inclusive el ancho de vía férreo nacional era completamente diferente al anchode vía europeo, representando una barrera más en la expansión y consolidación de lasinfraestructuras ligadas al puerto. Los datos del año 2002, nos muestran una influencia en laque el hinterland del puerto abarcaba a 20 millones de personas, con previsión de ampliaciónen la consecución de convertirse en el hub logístico más importante del Mediterráneo, siendonecesaria también la ampliación de sus infraestructuras portuarias. El puerto de Barcelona elaboró un plan de expansión basado en la creación de baseslogísticas operativas dentro de su hinterland estratégico, y vinculadas o controladas en partepor el puerto. Una estrategia que permitirá la conexión de las áreas geográficas con mayoresperspectivas de crecimiento, aprovechando para que desde estas se realicen los principalesflujos de distribución comercial. Estas deberán estar conectadas con el puerto medianteinfraestructuras intermodales y corredores a tal efecto de poder conectar las plataformaslogísticas, mediante las redes de infraestructuras terrestres, con las infraestructuras marítimas,asegurando el mantenimiento de los flujos de las mercancías. Desde estas plataformas seconsolidarán y des-consolidarán las mercancías recibidas para su envío, en el primer caso, ypara su distribución en el segundo, consolidando uno de los aspectos más importantes de lacadena de suministros integral sobre el transporte. Bajo este cometido se empiezan aestablecer relaciones de colaboración con la Terminal Marítima de Zaragoza, como concepto deTerminal marítima interior. Esta se encuentra situada en la Zona de Actividades Logística deMercaZaragoza. Dispone de las mismas características que una pequeña Terminal portuaria,aspecto que le permitirá gestionar la logística de importación y exportación, la logística decontenedores con almacenaje y manipulación, servicios de plancha para efectuar las cargas,etc… Se mantienen negociaciones para la creación de una plataforma de característicassimilares al sur de Francia, con el objetivo de expansión a Centro Europa. 14.1. - LA CUARTA AMPLIACIÓN INICIA UNA NUEVA FASE. En el año 1989 se firmo el primer documento en que se reflejaba el Proyecto del PlanDirector del puerto de Barcelona. Este proyecto representaba la cuarta ampliación de lainfraestructura del puerto. Frente al importante riesgo de colapso de los tráficos por parte depuerto a causa de la falta de superficie, se desarrollo un proyecto que crecimiento de las zonasportuarias, expandiendo las infraestructuras del puerto hacia el sur. Como en años anteriores,las primeras previsiones sobre los tráficos de contenedores fueron erróneas, y los volúmenesde estos tráficos superaron todas las expectativas y cálculos previstos. Dada esta situación fuenecesaria la revisión del Plan Director en 1997, la cual mantenía los objetivos iniciales,rediseñando las infraestructuras a las nuevas previsiones. Dicha revisión del proyecto noestaba marcada únicamente por la necesidad de espacios y la superación de la previsiones, y sipor una inquietud sobre el futuro desarrollo del puerto. Dos aspectos marcaban esta inquietud.El retraso sobre las obras del Plan Delta, las cuales no cumplían el timing previsto y el desvíodel curso de la desembocadura del río Llobregat, ya que este aspecto era vital para eldesarrollo del espacio necesario sobre la ampliación del puerto. En el espacio ganado sobre ladesembocadura deberá realizarse la ubicación de la segunda fase de la Zona de ActividadesLogísticas. El Plan Delta se basaba en una serie de actuaciones que eran el desvío del ríoLlobregat, la ampliación del puerto y creación de la superficie para la ampliación de la segundafase de la Zona de actividades Logísticas, nuevas conexiones viarias y ferroviarias yactuaciones medioambientales. La historia del puerto nos detalla las tres importantes ampliaciones en 1860, 1900 y1965, periodos en los que se realizaron importantes actuaciones sobre su ampliación en losque llegó a doblar sus infraestructuras. Mediante esta actuación se ponía en marcha la cuarta ehistórica ampliación, en la que se tenía el objetivo de volver a doblar su superficie, llegando alas 1.265 hectáreas. Las obras que ya se encuentran iniciadas, son el preámbulo de laAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 49
  • 50. configuración del nuevo puerto, que ofrecerá una mayor capacidad en línea de atraque, unamayor superficie operativa, nuevas terminales, nuevos accesos y conexiones terrestres quetienen como objetivo la consolidación, por parte del puerto de Barcelona, como la plataformalogística más importante del Mediterráneo y su potenciación como puerta de entrada y salidapara los países centroeuropeos. El 5 de septiembre de 2001 la Autoridad portuaria deBarcelona (APB) adjudicó los proyectos de construcción de los diques de abrigo del puerto y el5 de diciembre se realizó el acto oficial de inauguración de la obras colocando la primera piedraen el extremo del dique del Est. En los últimos 10 años la actividad logística del puerto había sufrido un espectacularincremento, registrando entre los años 1992 y 2001 un aumento del tráfico total de mercancíasdel 69% y llegando prácticamente a los 32 millones de toneladas. El tráfico de contenedoresalcanzó un crecimiento del 155% consolidando los 1,4 millones de TEU en 2001. Con estascifras en puerto superaba las expectativas de crecimiento ya que el dato registrado en 2001 erael previsto sobre el ejercicio del año 2003. El tráfico de vehículos pasó de las 170.610 en 1992a las 613.073 en 2001. Otro aspecto muy importante es el tráfico de pasajeros registrando uncrecimiento durante el periodo de 1992 a 2001 del 392%, llegando a la cifra de 652.805cruceristas, situando al puerto de Barcelona como líder y referente en el Mediterráneo. Lasprevisiones de evolución mostraban un importante aumento de las operaciones de comerciointernacional, en que prevén llegar a las 60 millones de toneladas en 2015, 3,5 millones deTEU, más de 800.000 vehículos y sobre los 900.000 pasajeros de cruceros pasarán por elpuerto de la ciudad. Mediante la IV ampliación del puerto de Barcelona, la superficie marítima aumentarádesde las 374 hectáreas hasta 786 hectáreas; sobre superficie terrestre, esta se veráincrementada desde las 558 hectáreas hasta las 1.265 hectáreas, incremento que suponemultiplicar la superficie en 2,3 sobre la existente; y sobre las líneas de muelle representa pasarde los 19.766 metros lineales de muelles existentes hasta los 29.702 metros lineales una vezfinalizada la correspondiente ampliación. El proyecto preveía el arranque mediante la construcción inicial de los diques de abrigo,aspecto que permitirá una construcción en mejores condiciones de los muelles. El proyectosobre el dique del Est es una ampliación del mismo, con una longitud de 2.170metros y conperiodo de ejecución de 58 meses. Sobre el proyecto del muelle Sud, este se realizaría envarios tramos, y dispondrá de una longitud de 4.895 metros. Los tramos I y II delimitaban laconstrucción del nuevo dique de abrigo, ya que mediante estas obras se establecería el espaciosur del puerto de Barcelona, desde la desembocadura del río Llobregat. El tramo IIII delimitaráel espacio de la bocana de entrada al interior del puerto. Mediante el Plan Director, no se planteaba únicamente la ampliación del puerto deBarcelona. Dentro de este, también tuvo cabida la ampliación correspondiente a la segundafase de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Barcelona. Gracias al desvío de ladesembocadura del río Llobregat, se podrá disponer de 192,7 hectáreas más de superficie,pasando a disponer de 259 hectáreas entre ambas fases. Los proyectos de ampliación que recogía el Plan Director de La Autoridad Portuarias deBarcelona, correspondían al muelle Adossat, la ampliación del muelle de inflamables, el puentelevadizo Porta d´Europa y la nueva bocana, siendo el total sobre las obras previstas entre losaños 1999 y 2011 de 1.773 millones de euros. Este importe reflejaba tanto infraestructuras,superestructuras, equipos de manipulación e instalaciones. Sobre la financiación de las obras ycomo consecuencia de la falta de capacidad financiera suficiente por parte de la AutoridadPortuarias de Barcelona, se implementó un sistema de financiación mixto por parte deentidades públicas y privadas. Sobre el total, 531 millones de euros serían aportados por partedel sector privado en concepto de inversión sobre las superestructuras, instalaciones y equiposde manipulación. Sobre los 1.241 millones de euros restantes a invertir sobre infraestructuras,se estableció que 1.045 millones de euros los aportaría el sector público y 195 millones deeuros por parte de capital privado. El importante esfuerzo de inversión que se realizaría sobre elpuerto, significará en un corto espacio de tiempo, una importante inyección económica sobre laindustria de la zona, en todos sus aspectos.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 50
  • 51. 15 - BALANCE 2006. Se considera que el año 2006 representó una evolución magnífica, tanto en resultadosde tráfico como en ejecución de proyectos. El tráfico total del puerto ha sufrió un incremento del5,8%, siendo la carga general con un aumento del 16,5%, 31,8 millones de toneladas, la másdestacable. Por otro lado el tráfico de contenedores aumentando su tráfico en un 12%, llegandoa la cifra de 2.318.239 TEU. Durante el año 2006, la Autoridad Portuaria invirtió 229,4 millones de euros. 217,3millones de euros se destinaron a infraestructuras relacionadas directamente con la ampliacióndel puerto en su vertiente sur. La construcción del dique Sud se componía de tres tramos, delos cuales el tramo I y II, que se encontraban en construcción, se les estimaba su finalizacióndurante el ejercicio de 2007. El tramo I constaba de 2.000 metros de dique en talud, mientrasque el tramo II constaba de 1.700 metros de dique vertical. El tramo III de 1.100 metros estabaproyectado sobre dique en talud. Estas tres actuaciones se encontraban en curso y junto aestas se estaba construyendo el dique de abrigo Est en talud y mediante bloques de hormigónde 50 toneladas, con una longitud de 2.000 metros. Este último tenía una finalización previstapara el año 2008. El muelle Prat podría operar con una superficie de 93 hectáreas y 1.500metros de muelle de atraque con un calado de 16,5 metros. Durante el año 2006 se finalizó laprimera fase de 1.000 metros con cajas de hormigón armado para posteriormente, generar unaextensión de 81 hectáreas. Durante la segunda fase se prevé la prolongación de 300 metros,coincidiendo con el cambio de orientación de los muelles. Dentro del ámbito tanto de cruceros como de contenedores, se actuó en dos frentes. Secreó un espacio de 8.000 m2 junto a la puerta nº 28, a efectos de inspección de contenedores,creando los correspondientes accesos, la zona de escáner y el aparcamiento. Se finalizó en elmuelle Adossat, un espacio de 1.300 metros para generar equipamientos sobre la zonareservada a los cruceros. Sobre los muelles se finalizó la remodelación del muelle de Costa, actuación iniciada en2005 y con la que se reconstruyó un espacio de 450 metros de muelle. Se inició la ejecución delas obras sobre el muelle de “tablestacas en el muele Álvarez Campa”, en el que estabaprevisto mejorar la línea de atraque para la nueva operativa portuaria. Se construyeron 450metros de muelle, ampliándolo en 1,5 metros más de anchura e implementando las vías derodadura para la grúa Panamax. Se ha construyó un acceso de 1.300 metros de de doble calzada para acceder a lanueva torre de control portuario y un edificio anexo que se destinaría al practicaje. La torre decontrol portuario es un edificio de 45 metros de altura destinado al control del tráfico portuario ya la coordinación de los servicios. Se finalizó el acceso viario norte a MEPSA, que se basabaen 265 metros de longitud y 7 metros de anchura y, a finales de año se inicia la habilitación delárea de aparcamiento de camiones. Mediante esta intervención se creó un enlace entre elcinturón del litoral, la Zona de Actividades Logísticas ( ZAL ) y el puerto de Barcelona. Sedesdobló la calle nº 3 del polígono de la zona Franca, creando otro nuevo acceso al puerto. Respecto al ámbito ferroviario, se encontraba en proceso la construcción del “Bucleferroviario en la antigua zona TIR” con una implementación de 1.100 metros de vía. En el año 2006, el puerto de Barcelona, continúa manteniendo la tendencia alcista delos últimos 11 años. La consolidación de los tráficos por parte del puerto de Barcelona, aúnencontrándose en un importante periodo de ampliación, resultó gracias a la optimización de lagestión logística y su eficiencia en un incremento del 5,8%, llegando a la cifra total de47.657.520 toneladas de movimiento en el año 2006. El importante esfuerzo del puerto deBarcelona y en especial de la Terminal de Contenedores de Barcelona ( TCB ) y de la TerminalCataluña ( TERCAT ), llevó a alcanzar la cifra de 2.318.239 TEU con un aumento en 2006 del12%. Todas las ampliaciones que se estaban efectuando, tienen el objetivo de ampliar elvolumen de tráficos, con una previsión para el año 2015 de 10 millones de TEU.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 51
  • 52. El tráfico de vehículos dentro del puerto, creció un 10,9% en comparación con el año2005, tanto en Autoterminal como en Sertrans, registrando un movimiento de 855.41 unidades.La ampliación en la Terminal Tercat, dará un mayor empuje a este tipo de tráfico, y que la mitadde su extensión se dedicará al tráfico de vehículos. Con esta medida el puerto de Barcelona semantiene como un hub para las principales fabricantes de vehículos sobre su distribución enEuropa. El fuerte incrementoregistrado sobre el tráfico depasajeros, en su mayormedida por el crecimiento delsector de los cruceros en elpuerto, significó unincremento del 15% con2.538.571 pasajeros.Analizando únicamente losdatos del tráfico de cruceros,el aumento es del 17%,consolidándose como elprimer destino europeo deeste sector y situándose entrelos 10 más importantes a nivelmundial. Aún encontrándose en un momento de enorme crecimiento, el puerto de Barcelonaconsiguió con países como India, BanglaDesh o Pakistan, aumentos superiores al 20% en sustráficos y superiores al 10% con países del sudeste asiático, posicionándose de forma evidentecomo uno de los accesos más importantes de estas mercancías en Europa. El tráfico de cabotaje también destaca su evolución, incrementando hasta un 10,5% sucrecimiento y consiguiendo un volumen de movimiento de 8.093.967 toneladas. Respecto almovimiento de este tráfico en contenedores, dispone de una cifra de 304.920 TEU’s sobre eltotal.16 - BALANCE 2007. A principios del 2007, y como consecuencia de las complejidades técnicas de las obrasy su envergadura, se crea la figura del comisionado para las obras de ampliación del puerto,siendo el responsable de la coordinación de las intervenciones en los muelles y diques deabrigo. Esta figura depende directamente en su gestión de la Dirección General de la AutoridadPortuaria de Barcelona. A 31 de diciembre de 2007 sobre el proyecto del dique de abrigo Sud,se encontraban finalizados los tramos I y II de 3.700 metros de dique, divididos de la siguienteforma. El tramo I corresponde a 2.000 metros de dique en talud y el tramo II a 1.700 metros envertical con cajones prefabricados de hormigón. Se está actuado también en el tramo III, quecorresponde a 1.100 metros de dique en talud. Durante este año se han finalizado las obras deldique de abrigo Est en una superficie de 2.000 metros. Sobre los 186,8 millones de euros previstos de inversión por la Autoridad portuaria deBarcelona para 2.007, 129,1 millones de euros han sido invertidos en infraestructuras. Las másimportantes han sido los nuevos diques de abrigo y el muelle Prat, aunque también se hanrealizado intervenciones sobre aspectos de menor envergadura. Como la habilitación deespacios para nuevas necesidades, nuevos muelles, reconstrucciones de parte de losexistentes, accesibilidad viaria y ferroviaria y medidas correctoras de carácter medioambiental.La habilitación de espacios para nuevas necesidades se ha basado en la urbanización de1.300metros de explanada en el muelle Adossat, para promover mejores equipamientos yservicios a la zona de cruceros. Se encuentra en marcha la construcción de un muelledestinado a la Corporación de Prácticos, situado en la zona sur y siendo un muelle adosado aAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 52
  • 53. la escollera del muelle de inflamables. En lo que respecta al mantenimiento de muelles existentes, se han realizadointervenciones de remodelación y mejora. Se da por terminada la del muelle de tablestacas enel muelle Álvarez de la Campa, en la que era necesaria la mejora de la línea de atraque,adaptándola a las nuevas necesidades del puerto. Este proyecto se centra en la construcciónde 450 metros del muelle de tablestacas, ampliando en 1,5 metros la vía existente y dotándolade rodadura para la grúa Panamax. Se ha iniciado también la intervención sobre el “Relleno deexplanada y precarga de la consolidación de la remodelación muelle Costa”. Se ha iniciando laintervención del “Refuerzo del sistema de atraque del muelle Adossat”, sustituyendo losbolardos por otros nuevos de mayor resistencia. En relación a la construcción de la conexión ferroviaria destacamos los proyectos que seencuentran en proceso de construcción o finalizados en 2007. Se trata de la zona deaparcamiento para camiones, ya finalizada; Una conexión que desde el cinturón del Litoralconectará directamente el ZAL y el Puerto de Barcelona; El desdoblamiento de la calle nº 3creando un acceso directo desde la ronda Litoral al puerto; La obra “Bucle ferroviario en la zonaTIR” con la construcción de 1.100 metros de vía de doble ancho europeo; la ampliación de laTerminal ferroviaria Princep d’Espanya. En esta última se ha implementado una vía de 800metros, se ha adecuado un tramo de vía para la mejora de la logística de carga y descarga devehículos y se ha creado un tramo de vía de 700 metros para las colas de vehículos. La estrategia de desarrollo por parte del puerto se centra en la expansión de susservicios portuarios y logísticos. Todos estos se encuentran en base a los centros de servicios,como son las terminales portuarias, marítimas, zonas logísticas y almacenes, situados en elhinterland en pro de generar mayores tráficos con la península Ibérica, sur de Francia, Europa ynorte de África mediante los corredores multimodales. Todo esto va directamente unido losproyectos por parte del puerto sobre La Zona de Actividades Logísticas, El Plan de Calidad, elPlan Estratégico, el intercambio de documentación y comercio electrónico. La Autoridad Portuaria defiende fervientemente la creación de una buena conectividadferroviaria con Europa además de tener los corredores del Ebro y el de Barcelona-Madrid enpleno funcionamiento. El Ministerio de Fomento anunció en este año el retraso en la ejecuciónde las obras de alta velocidad hasta Francia, prevista para el 2009. La Autoridad Portuaria y laGeneralitat de Cataluña proponen construir un tercer carril de vía entre Girona Y Figueresconectándola con la vía existente de ancho europeo y avanzando su disponibilidad al año 2010.Como Plan de Infraestructuras, La Autoridad Portuaria propone la construcción de una vía deancho europeo para uso exclusivo del transporte de mercancías desde Barcelona hastaPerpignan. La conexión ferroviaria con el resto de la península es otro de los aspectos importantesque defiende La Autoridad Portuaria, sobre el cual se han presentado proyectos para poderampliar el volumen de trenes de mercancías, que actualmente se encuentra situado en 450metros de longitud y pudiendo llegar hasta los 750 metros entre Barcelona-Madrid, aumentandoconsiderablemente la competitividad de este medio de transporte, y sus consiguientes mejorasmedioambientales. El principal objetivo de La Autoridad Portuaria se centra en satisfacer las exigencias delmercado y estratégicamente convertir el puerto de Barcelona en un importante centro dedistribución y gestión logística de cargas, tanto para el Mediterráneo, para la península Ibérica yCentro Europa. El puerto de Barcelona se consolida como parte fundamental, sobre el crecimiento de laeconomía y el comercio exterior. La tendencia de sus tráficos se mantiene en crecimientoconstante con un 7,8% sobre el tráfico total del puerto, moviendo 50.046.015 de toneladas. LaTerminal de contenedores realiza un importante esfuerzo optimizando la gestión y eficiencia,llegando a mover 2,6 millones de TEU, con un incremento del 12,6%. En este aspecto, el ShortSea Shipping también consolida su crecimiento y concretamente con Italia ha tenido unvolumen de tráfico de 1.889.507 toneladas, con un 46,7% del total de las importaciones y unAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 53
  • 54. 31,8% de las exportaciones, aspecto que refuerza su posición dentro del marco competitivofrente a los puertos situados al norte de Europa y con un mayor bagaje y experiencia sobre estetipo de tráficos.17 - BALANCE 2008. Durante el año 2008, el puerto de Barcelona dio por finalizadas las obrascorrespondientes al Plan Director del Puerto de Barcelona ( 1989 – 2010 ) con la finalización delas obras de ampliación del muelle Est y las obras de construcción del muelle Sud, también deabrigo, junto a las correspondientes medidas correctoras de la costa. Las obras del dique Est se finalizaron el 18 de noviembre, las cuales consistían en laconstrucción de un dique emergido de 2.025 metros de longitud. Fue necesario dragar 1,23millones de metros cúbicos, colocar 2,89 millones de toneladas en bloques de hormigón deentre 500 kg y hasta 5 toneladas, se han colocado 10,60 millones de toneladas de todo en uno,pequeño material de piedra para relleno que se extrae de las canteras, y fueron necesarios579.000 metros cúbicos de hormigón. Todo esto con un coste de 213 millones de euros. El dique Sud, por su parte, se construyó en tres tramos diferentes, completándose esteúltimo el 17 de julio de 2008. La primera fase consta de la construcción de un dique emergidode 2.000 metros realizado mediante bloques de hormigón de 60 toneladas. El segundo tramode 1.700 metros de longitud se construyó mediante cajones de hormigón de 3,65 metros dediámetro, depositados sobre una superficie de 200 metros de ancho de todo en uno. Respectoa estas fases fue necesario el dragado de 1,94 millones de metros cúbicos, se depositaron 9,68millones de toneladas de todo en uno y se realizaron forjados por 10,42 millones de toneladasen estructuras de acero para armaduras siendo necesarios también 429,76 millones de metroscúbicos de hormigón. El tercer y último tramo, se basa también en un muelle emergido de 1.100 metros delongitud, construido con bloques de hormigón de 40 toneladas. El coste de las dos primerasfases fue de 222,94 millones de euros y 113,48 millones de euros para el coste de la tercera yúltima fase. La ampliación del denominado muelle Prat, empieza a tomar forma en 2008 con sus1.500 metros de longitud. En proyecto prevé la ampliación de esta superficie en una 100hectáreas que se ganarían al mar y su construcción fue otorgada mediante concesión a lasempresas Hutchinson Port Holdings y Terminal Catalunya en un 70% y a Grupo Mestre en el30% restante. La capacidad de esta futura Terminal está prevista en 2,5 millones decontenedores anuales y se situaría dentro de las primeras a nivel mundial en lo referente a susnovedosos sistemas de automatización. El puerto de Barcelona movió 51.8 millones de toneladas en todas sus terminales 2008.El tímido aumento del 0,87 % que se registró en este periodo, de retroceso a nivel mundial, loenmarcaría como un año estable. La carga general marcó una cifra de movimiento de 34,9millones de toneladas, muy en sintonía con la registrada en el periodo anterior manteniendo losdatos de estabilidad. En cambio, el tráfico de contenedores en el puerto registró un ligerodescenso del -1,6% con un volumen de 2.569.540 millones de TEU. En contrapartida, lostráficos de productos petroquímicos o el gas natural han registrado un aumento del 10%moviendo en este periodo 12,1 millones de toneladas. El norte de África se presenta como unnuevo e importante mercado gracias al aumento de sus tráficos con Marruecos y Argelia, quehan conseguido aumentar un 31%, no sin olvidar que los mercados con mayor volumen demovimiento son Japón y Extremo Oriente con un movimiento de 600.000 TEU y registrando uncrecimiento concreto del 6% en esta área geográfica particularmente. Destacaríamos el papelde China que registra el 23,3% de este tipo de ruta, además de ser un importante sociocomercial y colaborador con el puerto de Barcelona. La recesión internacional empezó a afectar directamente al consumo, quedandoreflejado en el descenso del tráfico de vehículos nuevos, registrando una disminución sobre elAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 54
  • 55. año 2007 del -10,6% y 716.306 unidades. Las mercancías transportadas a través del Short SeaShipping registraron un aumento del 7,7%, pasando de 109.332 UTI a 117.760 UTI.Interpretaremos UTI como la medida de transporte autopropulsado o no, como remolques,plataformas, camiones o similares. Otro aspecto importante a destacar es el notable aumento del tráfico de mercancíasmediante transporte ferroviario, tanto de contenedores como de vehículos. Es un dato muyimportante, ya que proporciona al puerto de Barcelona herramientas para continuarconsolidándose como un importante hinterland portuario, gracias a la mejora de susinterconexiones intermodales. El transporte ferroviario registró un aumento del 26%, moviendoa través de este medio de transporte 41.770 TEU. Los mayores volúmenes de movimientos seregistraron en los corredores del centro de la península con un 33% del global, y la conexióncon Zaragoza, registrando cifras del 32%. En este mismo ámbito, el transporte de vehículos através de este medio registró un incremento del 34%, con 156.188 vehículos transportadosmediante sistemas férreos y del que destaca de forma notable el importante impacto que tieneel nuevo enlace de ferrocarril de la factoría de SEAT en Martorell, directamente con el puerto deBarcelona. El dato más positivo de este periodo nos lo ofrece el importante aumento que registra eltráfico de pasajeros en el puerto de Barcelona. La cifra alcanza los 3.236.976 pasajeros quehan utilizado esta infraestructura para entrar o salir de Barcelona a través de las diferenteslíneas de ferris o de los múltiples buques de crucero que efectúan escalas en el puerto deBarcelona. El negocio de los cruceros ha registrado un aumento del 17,5% llegando a la cifrade 2.074.554 pasajeros. Con esta cifra, el puerto de Barcelona se sitúa dentro del abanico delos cinco puertos más importantes de este segmento, únicamente superado por los puertos deCaribe-Miami, Port Canaveral, Port Everglades y el puerto de Cozumel y alcanzando una cifrarécord en su historia sobre este tipo de tráfico. Los ferris también disponen de un incrementodel 4,3%, alcanzando la cifra de 1.162.422 pasajeros. Este aumento viene determinado en granparte gracias a los servicios que ofrece el Short Sea Shipping, ya que conecta directamente lospuertos de Livorno, Génova o Civitavecchia en Italia, con un aumento de tráfico en estas rutasdel 26,6%.18 - BALANCE 2009. La situación de crisis económica internacional, marca una recesión sobre los tráficosinternacionales. Años de crecimiento nos lleva en el año 2009 a que se registre un descenso enla actividad del puerto. En consecuencia, la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) tomo ladecisión en diciembre de 2008 de mantener al mismo nivel las tarifas por servicio del puertocomo el almacenamiento, las inspecciones realizadas desde el Punto de Inspección Fronterizo(PIF), los servicios a cruceros y pasajes, al agua y electricidad a los buques y el aparcamientode camiones entre otras, en pro de imponer una serie de medidas anticrisis. Con la mismaintención se modifican los cánones de pago por ocupación y se realizó una revisión de lasbonificaciones y compromisos de los tráficos, reduciendo la presión sobre los cargadores.Mediante estas medidas, el puerto de Barcelona redujo de manera ostensible sus ingresos,aunque por otro lado, dotó al puerto de unos importantes niveles de competitividad, y másfrente a la situación económica que se estaba viviendo. Los descensos han venido marcados por una caída del -17% en lo referente al volumende tráfico total sobre el puerto de Barcelona, y haciendo una mención especial sobre el -29%que recae sobre el tráfico de contenedores y un -38% sobre la operativa y sobre el tráfico devehículos. El tráfico de pasajeros en su división de cruceros, ha mantenido sus cifras enrelación al año anterior y en algunos aspectos se han aumentado volúmenes de tráfico, comoes el caso del tráfico de graneles sólidos o el tráfico de contenedores a través de lasinfraestructuras ferroviarias. Durante este periodo, la Autoridad Portuaria de Barcelona, realizó una inversión sobre elpuerto de 115 millones de euros, de los cuales 104 millones se destinaron directamente ainfraestructuras. Se encuentran en construcción las infraestructuras del muelle Prat, prevista enAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 55
  • 56. un 60% para el año 2010, la ampliación del muelle Sud junto a la fase B de ampliación delmuelle Adossat, donde se situará la futura Terminal Port Nou, además se las ejecuciones quese están realizando en la Zona de Actividades Logísticas II (ZAL II), actuaciones de refuerzossobre los diques y muelles, mejoras de los medios de atraque y las intervenciones sobre lasinterconexiones y accesos ferroviarios. La construcción de los muelles Est y Sud, aportaron una superficie de abrigo en elinterior del puerto de más de 750 hectáreas. La construcción de las terminales portuariasobligaba a ganar al mar 350 hectáreas dentro de la zona de abrigo. El muelle Prat se enmarcacomo la infraestructura más importante dentro del marco de ampliación de la zona sur delpuerto. Este dispondrá de 1.500 metros lineales de zona de atraque y de 100 hectáreas desuperficie. El calado oscila entre los 16 y los 16,5 metros de profundidad, permitiendo laoperatividad de los futuros porta-contenedores de última generación. Esta Terminal fuediseñada con una previsión de operatividad de 3 millones anuales de TEU, los cuales segestionan de forma semiautomática a través de grúas pórtico automatizadas y una importanteTerminal ferroviaria para los futuros convoyes de 750 metros de longitud. El 1 de enero de 2007, 16 cajones de construcción de esta infraestructura, de los 37 queforman el muro del muelle, se desplazaron hasta noventa metros, a causa de un temporal. Estoafectó a 660 metros lineales de muelle de atraque y entre los cajones 10 a 25. Dado elimportante estado de avance en la construcción, causó un grave impacto, obligando a laAutoridad Portuaria de Barcelona (APB) a tomar medidas urgentes sobre dicha infraestructura.Se decidió continuar las obras al mismo ritmo en la zona no afectada y reparar la afectada en elmenor espacio de tiempo posible. La causa final sobre el accidente fue determinada comoconsecuencia de un efecto de licuefacción del relleno, aspecto que aumentó el efecto deempuje del vertido hidráulico sobre los cajones, provocando el consecuente desplazamiento. Seconsiguieron reflotar 11 de los 16 cajones. Los 5 restante tuvieron que ser demolidos. Este tipode operación a creado un antes y un después en lo referente a operaciones de construcciónmarítimo-portuarias, tanto por toda la dificultad que representaba, el grado de alcance y sumagnitud. El 31 de diciembre de 2009 se dan por finalizadas las obras de reconstrucción de lainfraestructura afectada por el temporal en 2007, con un coste de 64 millones de euros yrealizada en 18 meses. A consecuencia del aumento de los tráficos de cruceros fue necesario el refuerzo deldique Bocana Nord para su uso, en la épocas de mayor volumen, y posibilitar de esta forma laoperativa de este tipo de buques. Como consecuencia del descenso de estos tráficos debido asu estacionalidad, a finales del año 2009, se inició la habilitación de la pasarela de la estaciónmarítima C, situada dentro de las infraestructuras del muelle Adossat. También es este ámbito,se inició la construcción de un módulo de elevación de 100m2. Desde la primera planta, el laque se instalará una pasarela fija, se podrá realizar la operativa de embarque o desembarquemediante fingers.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 56
  • 57. Se proyecta la construcción de un nuevo atraque para los buques de granel líquido alnoroeste del muelle de inflamables, a causa del constante aumento de las manipulaciones deeste tipo de productos. En relación a los grandes buques como cruceros o porta-contenedores,se realiza un proyecto de Reposición de Alineación del módulo 1 del muelle Adossat, quefacilitará una nueva línea de atraque. En el muelle Sud, se encontraba en ejecución un espaciooperativo de 18 hectáreas y con 623 metros lineales de zona de atraque. De la misma forma, laeliminación del pantalán de la compañía CLH, generará un gran espacio dentro del puerto,aumentando la maniobrabilidad entre los muelles Sud, Adossat e Inflamables, y aumentando enun 10% la zona destinada al atraque en el muelle Sud. Durante este mismo periodo, se licitaronlas obras para la construcción del nuevo edificio del Punto de Inspección Fronterizo (PIF),concentrando en un futuro toda su operativa en un punto de control. Esta infraestructura sesituará en la zona sur, el edificio constará de una superficie de 4.480m2 el cual se encontraráubicado en una parcela de 11.800m2, destinados a todos sus procesos de control demercancías. Durante el año 2009 y con el objetivo de equiparar los servicios prestados a los usuariosdel puerto, indistintamente de su situación dentro del territorio, se han potenciado los serviciosde gestión como la plataforma telemática Pórtic y los estándares de servicios y garantías.Además se ha dedicado un esfuerzo especial al diseño de nuevos centros de servicios,plataformas logísticas, terminales marítimas, terminales multimodales y almacenes, haciendoespecial hincapié sobre el desarrollo de los servicios multimodales que deben conectar losdiferentes corredores con el puerto de Barcelona. En el ejercicio 2009, el puerto de Barcelona registro un tráfico total de 43 millones detoneladas, con una reducción de volumen del -17%, de los que 28 millones de toneladas vandirectamente vinculados al comercio internacional de mercancías, tanto en los aspectos deimportación como de exportación. El grupo de productos que mantienen e inclusive aumentansus niveles de tráfico son los graneles, situando en el otro extremo de la balanza al tráfico decontenedores y de vehículos como consecuencia de la ralentización de las economías y larecesión mundial. Las cifras correspondientes a este ejercicio quedarían de la siguiente forma. Respecto altráfico de graneles, este experimentó un crecimiento del 11,80% con un total de 3.921.099toneladas. Dentro de estos, el tráfico de chatarras, con un aumento del 122,40% y 570.072toneladas, y el de sal común con un aumento del 248,60% y 92.319 toneladas destacaron comolos incrementos más notables. Los líquidos a granel registran 11.755.823 toneladas y unretroceso del -2,9%, mientras que los hidrocarburos se mantienen al mismo nivel con 9.956.061toneladas. Respecto al tráfico de contenedores se registró un volumen de movimientos de 1,8millones de TEU y con casi un -30% de caída con respecto al año anterior. Las exportacionesson el ámbito que mejor resiste la situación de recesión manteniendo sus niveles, sin ser elmismo ejemplo sobre las importaciones y el tráfico de cabotaje. El impacto más importante losufrieron los contenedores en tránsito, registrando un descenso del -37%. Dentro de estos, lavaloración positiva vino determinada por el tráfico de contenedores a través del transporteferroviario con 59.544 TEU movidos desde el puerto de Barcelona y representando un aumentodel 13%. En el aspecto referente al tráfico de vehículos, estos reflejaron un volumen demovimiento de 438.597 unidades, con un descenso del 39%. La mayor parte de esta caída seregistro durante el primer semestre, registrando el segundo niveles de crecimiento en torno al15%. El tráfico sobre el exterior acumula el mayor índice de volumen, con casi el 85% de losvehículos manipulados, ya que 372.832 de estos fueron para el exterior. El tráfico de pasajeros también nos muestra dos caras totalmente opuestas. Mientrasque el tráfico de pasajeros mediante ferris retrocedió casi un 9% a causa del descenso delcabotaje, el tráfico de cruceros mantuvo su tendencia alcista registrando niveles récord en suoperativa, con unos valores de 2.151.465 pasajeros, cifra que nos mostraba un crecimiento del3,7%. Estos datos nos enseñan la importancia que estaba tomando el puerto de BarcelonaAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 57
  • 58. sobre este tipo de industria y sus tráficos, ya que representaban importantes aspectoseconómicos tanto para el puerto de Barcelona como turísticos para la ciudad. Se destacabacomo el principal puerto europeo en este tipo de tráfico y como consecuencia de su importantecrecimiento, se situaba dentro de los cinco principales a nivel mundial en lo referente alvolumen de pasajeros y el cuarto en lo referente a puerto base.19 - BALANCE 2010. Después de un año en que los síntomas de la crisis económica se dejaron notar de firmanotable en las actividades del puerto de Barcelona, los resultados de 2010 nos descubren unarecuperación sobre los tráficos, un nuevo marco legislativo y la estimulación de las inversionesen sus instalaciones. La fuerte caída después de 2009, con unas tendencias de decrecimientono registradas en muchos años, lo valores operativos del puerto de Barcelona, devolvían eloptimismo a los responsables de esta importante infraestructura portuaria. Se registró uncrecimiento del 2,4% sobre el total del tráfico, con un 8% sobre el tráfico de contenedores, un8% sobre el tráfico de pasajeros relacionado directamente con los cruceros y un 6% sobre lacarga general. Dentro del ámbito del comercio internacional, se registran incrementos del 21%sobre los tráficos de exportación y un 16% sobre los de importación. Un gran aumento llegógracias al transporte ferroviario de contenedores. El impulso del puerto sobre estainfraestructura de transporte, se vio reflejado en sus registros de incremento del 75% duranteeste año y representando un 8% sobre el total. La tendencia de recesión junto a la práctica finalización de las obras de ampliación,obligó a tomar medidas correctoras y de gasto. Por estos motivos se redujo el presupuesto deinversión para 2010 en un -17%, dotándolo de 95,5 millones de euros. Destaca la finalizaciónde la primera fase del muelle Prat, el cual fue asignado a la empresa Tercat-HutchinsonHoldings para su explotación mediante concesión, iniciando el periodo de inversión privada parala construcción de la nueva Terminal de contenedores, la cual tiene prevista estar operativapara el año 2012. La estrategia ferroviaria del puerto de Barcelona, se centra en la mejora de lasconexiones de este medio de transporte con el hinterland y sus accesos al puerto,interconectándolo con los diferentes corredores nacionales y europeos, generando mayor valorsobre la infraestructura del puerto y sus servicios. El puerto de Barcelona dispone de acuerdos de colaboración e inversión con diferentesplataformas. Desde 2001 opera con la Terminal Marítima de Zaragoza, dando servicio a lasimportaciones y exportaciones de la zona norte a las empresas de Aragón, Navarra y La Rioja.Estas terminales disponen de todas las herramientas y profesionales para la gestión logística delas mercancías. Las instalaciones se encuentran en Mercazaragoza y cuentan con unasuperficie de 120.000m2, 6.000 m2 de nave logística y 8.000 m2 de zona de contenedores llenosy vacíos. Esta superficie de encuentra en fase de expansión, estando prevista disponer de41.000 m2. En el año 2010 se movieron desde esta instalación 85.224 TEU, destacando que deestos, 78.800 TEU se han cargado desde esta Terminal con destino al puerto, mediante unservicio competitivo de transporte ferroviario. La Terminal Marítima de Toulouse es una plataforma ubicada en el sur de Francia y conla que se mantiene colaboración desde el año 2002. Se trata de una infraestructura decondiciones prácticamente similares a la de Zaragoza. El Midi-Pyrénées y Aquitania son lasprincipales regiones del norte de los pirineos con las que se dispone de tráfico. Este aspectopermite la comercialización de productos tanto de entrada como de salida desde estosterritorios. Dispone de una superficie de 17 hectáreas y en 2010 se construyeron las primerasnaves de 20.000 m2 de los 82.000 m2 previstos y 880 m2 de los 4.200 m2 previstos. La Terminal Marítima de Perpignan es un enclave estratégico por ser un nexo de uniónpara dos importantes corredores de transporte terrestre. Se trata del corredor de Toulouse-Burdeos y del corredor de Montpellier-Lyon-Sur de Alemania-norte de Italia. El puerto deBarcelona participa en un 5% de la instalación y esta se encuentra ubicada en uno de losAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 58
  • 59. principales puntos logísticos y de distribución de verduras y productos frescos situado en el surde Europa, el mercado de Saint Charles. Ya dentro del territorio español, nos encontramos con el Puerto Seco de Madrid. Estedispone de dos instalaciones, una situada en Azuqueca de Henares y otra en Coslada. Lainstalación de Azuqueca de Henares, con la que se mantiene colaboración desde el año 2006,opera como Terminal ferroviaria y dispone de depósito de contenedores, almacenes paradespacho y un almacén conectado directamente con la infraestructura férrea. Los registros semantienen en los niveles del año anterior con un ligero crecimiento, habiendo movido en 2010un total de 10.880 TEU. Aún con estos valores se ha registrado un considerable aumento de lasfrecuencias respecto a 2009. Se ha pasó de los 106 – 107 trenes de entrada y salidarespectivamente a 215 – 216 respectivamente en el año 2010. El puerto Seco de Cosladafomenta el crecimiento del puerto mediante el desarrollo de infraestructuras logísticas y lacreación de infraestructuras que fomenten el transporte ferroviario. Al este de Figueres y junto al centro de almacenaje y distribución LOGIS, se encuentrala Terminal Intermodal del Ampurdán. Esta infraestructura fue creada a través del Port deBarcelona y CIMALSA con el objetivo de potenciar un espacio logístico junto a la futura granTerminal multimodal del Far de l’Empordà. Su magnífica ubicación a tan solo 35 quilómetros dela frontera con Francia, genera un gran interés para el transporte ferroviario, ya que seconvertirá, gracias a las actividades logísticas y servicios que se prestarán, en un importantehub ferroviario, con servicio al futuro corredor del Mediterráneo y para el eje Zaragoza-Madrid-Lisboa. Estará equipado con un sistema de trasbordo de cajas móviles y contenedores enambos sentidos, de ferrocarril a camión y viceversa. La unión europea seleccionó este proyectodentro de la red transeuropea de transportes adjudicándoles ayudas económicas para larealización del proyecto y los estudios necesarios. Está previsto el inicio de las obras para elaño 2012. En el año 2009 fue creado el servicio BarceLyon Express entre el Port de Barcelona y lacuidad francesa de Lyon. Este servicio dispone de dos salidas semanales en ambos sentidos,uniendo el puerto de Barcelona con la terminal ferroviaria de Vénissieux en Lyon. Los registrosde 2010 marcan un movimiento de 2.557 TEU, con un incremento del 2,3% y con un 33% decontenedores llenos, ya que se trata de un servicio que, al iniciar su operativa,mayoritariamente transportaba contenedores vacíos. Las colaboraciones no se encuentran enfocadas únicamente al norte del Puerto deBarcelona. Nos encontramos colaboraciones internaciones y extracomunitarias como porejemplo la Zona Logística de Tánger Med. En 2008 ambas organizaciones firmaron un acuerdode colaboración, en que se establece que el puerto de Barcelona impulsará la creación de unazona de actividades logísticas, para fomentar los tráficos de importación y exportación, tanto decompañías marroquíes, españolas y tráficos de terceros. Se dispone de 10 hectáreas, lascuales se reparten en 5 hectáreas para la Zona Franca Logística y 5 hectáreas para la zona delpuerto seco de Tánger Med. La zona Logística en Radés, se encuentra ubicada en Túnez, como un nexo decolaboración con los países del Mediterráneo. Ya que se trataba de un estudio de acuerdo,estaba prevista la construcción de una Zona de Actividades Logísticas para un futuro. Sedispondrá de una zona de 46 hectáreas en las que construir las infraestructuras necesarias,como almacenes y zonas de oficinas. El puerto de Barcelona y la empresa CILSA mantienen acuerdos de colaboración con laZona de Actividades Logísticas del puerto de Nanjing, dentro del enclave del forelandestratégico del puerto de Barcelona. La ciudad de Nanjing es la segunda más importantedespués de Shangai y dispone de uno de los puertos interiores más importantes dentro del ríoYangtsé, con medios para el atraque de grandes buques. Se consolida como un puerto detrasbordo y disponen de 220.000 m2 y 16.000 m2 de oficinas. Un último punto a destacar sería el enclave estratégico del puerto de Veracruz, enMéxico. La empresa CILSA comercializa la Zona de Actividades Logísticas del puerto másAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 59
  • 60. importante de México, consolidándose como un puerto de conexión entre América Latina yAmérica del Norte. Dispone de una superficie de 300 hectáreas con conectividad a lasprincipales vías terrestres y conexión ferroviaria. Durante el ejercicio 2010, el crecimiento del tráfico de contenedores, con un 21% enrelación a las exportaciones y un 16% sobre las importaciones, llevaron al puerto de Barcelonaha alcanzar unos registros del 19% de aumento en comercio Internacional. Los datos con losque trabaja el puerto de Barcelona reflejan un volumen total de 43,9 millones de toneladas, conun incremento del 2,4% sobre el ejercicio anterior. El principal factor de movimiento del puertoes la carga general, con un 65% del total del puerto, la cual ha incrementado sus movimientosun 6%, alcanzando la cifra de 27,7 millones de toneladas. Los intercambios comerciales sonfactores determinantes de la buena salud del puerto y así lo indican los incrementos de tráficoscon Extremo Oriente y Japón en un 18%, Sudeste Asiático con un 16%, el Mar Negro y OrientePróximo con un 14%, Italia y Francia con un 34%, el incipiente mercado de América del Sur conun 25%, América Central y zona Caribe con un 20%. Respecto al tráfico de contenedores, el puerto de Barcelona movió en 2010 1.945.733millones de TEU. China se convirtió en el principal socio comercial de esta infraestructura conun 24% de cuota de marcado. Sobre las importaciones, el 31% de estas proceden de este paísasiático, mientras que en el caso de las exportaciones desde el puerto, sitúan este baremo enel 18,5%. En relación al tráfico de graneles, en este periodo se mantuvieron estables en relación alaño anterior, no sin sufrir oscilaciones dependiendo del tipo de producto. Destacamos elaumento del 22% sobre la haba de soja, para la fabricación de aceites y harinas, contrastadacon el descenso del 40% sobre el tráfico de cereales, y en especial el trigo, desde el puerto deBarcelona. Sobre el tráfico de vehículos y la utilización del puerto de Barcelona como hinterland, sehan movido un total de 550874 vehículos, registrando un incremento del 26% sobre el mismoperiodo del año anterior. Como consecuencia de las mejoras en las diferentes plantasproductivas, las exportaciones crecieron hasta el 38%, mientras que las importaciones sobreeste tipo de tráficos aumentaron hasta el 32%. Con estas cifras no es de extrañar que seutilicen las instalaciones del puerto de Barcelona como plataforma de almacenamiento y deredistribución de vehículos. Las mercancías transportadas por vía ferroviaria también registraron incrementosimportantes gracias a la implicación del puerto en la necesidad de disponer de estaconectividad intermodal para generar un mayor valor añadido a sus operaciones. Sobre datosgenerales la carga sobre este medio de transporte creció un 22%, aunque si miramos eltransporte de contenedores, se registra un incremento del 75% respecto al ejercicio anterior,con 103.775 TEU.20 - BALANCE 2011. El año 2011 vuelve a considerarse un año de crecimiento dentro de las expectativas delpuerto de Barcelona, después de unos años con crecimiento negativo en muchos aspectos.Durante este periodo se ha registrado un incremento sobre los tráficos de contenedores deexportación de un 7%, dado que se trata de la mejor opción para las empresas españolas, a lahora de sobrellevar estos momentos de incerteza económica no sin internacionalizarse a lospaíses en pleno crecimiento económico, abriendo nuevos mercados donde comercializar susproductos. El puerto de Barcelona realiza una inversión de 105 millones de euros, dedicándolosprincipalmente a las obras de infraestructuras, ya mencionadas en años anteriores, como son laampliación del muelle Prat, la ampliación del muelle Sud, la construcción del edificio destinadoa las instalaciones del Punto de Inspección de Frontera (PIF) y a la reparación yacondicionamiento de muelles y diques. Se pueden destacar las obras de la Terminal de Meroil-Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 60
  • 61. Lukoil, en el muelle de la Energía; la nueva terminal de Tercat en el muelle Prat; la nuevainstalación de Tradebe y la ubicación de la nueva sede corporativa de la firma Desigual, en elárea de la bocana Sud, proyectos que impulsan la imagen del Port, convirtiéndolo en unimportante motor económico y en un proyecto realmente atractivo a la inversión. Durante el ejercicio 2011 se finalizan las obras de habilitación de la línea de atraque delmuelle Prat. Esta ampliación marca de forma significativa el proceso de expansión del puertohacia la zona sur de la ciudad. El proyecto se ha basado en la construcción de una viga cantilcon los medios necesarios para el atraque y amarre de los futuros buques porta-contenedoresque podrán operar en dicha Terminal. La ampliación del muelle Sud, con finalización previstapara 2012, se basa en la construcción de una línea de atraque de 623 metros y una superficiede 18 hectáreas, aumentando la operatividad de la Terminal. De la misma forma, la ampliaciónde la zona interior del puerto gracias al desmantelamiento del pantalán de la CompañíaLogística de Hidrocarburos (CLH), aumentará al calado del puerto entre los muelles Sud,Adossat y Energía, falicitando la maniobrabilidad de los buques. La necesidad que representa el transporte por ferrocarril, obliga a la implementación deun ancho de vía mixto en la Terminal de contenedores de Barcelona (TCB). Este tipo deinfraestructura permite la entrada y salida de forma rápida y segura además de ofrecer al puertouna conexión desde este, con el resto de instalaciones de interconexión en su radio de acción.De la misma forma se finalizan las obras de la ampliación de la Terminal ferroviaria en el muelleSud. La que será la Terminal ferroviaria de mayor capacidad con las normativas deinteroperatividad de la Comisión Europea, con seis vías de ancho mixto y con 750 metros delongitud operativa. En este periodo se ha finalizado la construcción del proyecto de Elevación de la calzadade la Autoterminal, que consta de un puente de 150 metros de longitud que permitirá el paso devehículos por encima de la Autoterminal conectándolo con el muelle Energía por un lado, y porsu parte inferior permitirá las conexiones tanto con Sertram como con Autoterminal. Incluye laconstrucción de una rampa ferroviaria que permitirá la descarga de vehículos desde el trenhasta la Terminal. En relación al proyecto de vía ferroviaria del muelle Costa, este se centra enla construcción de un acceso ferroviario al muelle además de un puente viario en el puerto. Seha construido un acceso elevado para vehículos el cual conecta directamente con la explanadadel muelle Costa, donde se conecta con la Terminal de Short Sea Shipping, y con la Terminal deSant Bertran, en la que opera Transmediterránea. Queda de la misma forma finalizado en estesentido el Acceso en ancho UIC a la Terminal de contenedores del muelle Príncep d’Espanya. Queda finalizado el proyecto de construcción del nuevo Edificio del puesto de inspecciónfronterizo (PIF) dentro de las instalaciones del puerto, con el objetivo de gestionar de formamás eficiente el control e inspección física y documental que llegan a la unión Europea. Esteedificio dispone de una ubicación cercana a la puerta 29, al ser este uno de los principalesaccesos al puerto y ubicado en la parcela de 11.800m2 que permite disponer de un parking paralos camiones en espera de inspección. En lo referente a los diferentes acuerdos de colaboración que mantiene el puerto deBarcelona, se refleja que han estado muy importantes durante el año 2011. El tráfico ferroviarioque mantiene el puerto de Barcelona con la población tarraconense de Constanti creció un39,3% con 11.502 TEU, con Tarragona-Clasificación el aumento es del 185% con 4.209 TEUmanipulados. El punto discordante se encuentra con la ubicación del Pla de Vilanoveta enLleida, que ha sufrido una caída del -8.5% con 3.108 TEU. La Terminal Marítima de Zaragozaha registrado incrementos significativos con un 38,8% de crecimiento del volumen total, con118.296 TEU. Respecto al transporte ferroviario los registros van paralelamente a los de laTerminal con un incremento del 35,9% y 53.546 TEU, de los que un 94,3% fueron destinados alpuerto de Barcelona. El puerto Seco de Azuqueca de Henares registro una caída deoperaciones de un 2,7% con 8,414 TEU. Los buenos resultados del puerto en este ejercicio, se soportan gracias a la importantecapacidad exportadora de las empresas, que en momentos complicados han sabido entender laimportancia de localizar nuevos mercados y enfocar sus productos en estos. Para poder ofrecerAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 61
  • 62. estas capacidades a los productores, el puerto de Barcelona se desmarca ofreciendoconectividad con 825 puertos alrededor del mundo. En 2011 8.007 buques realizaron escala enel puerto de Barcelona. Un 31% corresponde a feries, un 28% a buques porta-contenedores, un11% a buques de crucero y un 11% a buques petroleros. En 2011, se han manipulado en el puerto de Barcelona un total de 2.033.549 TEU,reflejando un incremento del 4% en relación al ejercicio anterior. De estos, 51.096 TEU han idodirigidos al mercado internacional, generando un incremento del 15% y confirmando latendencia de recuperación. Respecto a los datos sobre los graneles sólidos, estos se hanmantenido estables con 3,5 millones de toneladas, mientras que los graneles líquidos hansufrido una caída del 7% como consecuencia de la caída del consumo de productos petrolíferosy quedando con un movimiento de 10.761.502 toneladas. El tráfico de vehículos ha conseguido cambiar su tendencia negativa en este ejercicio yconsolidando un crecimiento del 14%, alcanzando los 630.102 vehículos gracias a lasexportaciones. Cadenas de producción de especializadas y de alto rendimiento, ponen en unbuen lugar a las plantas productoras nacionales. La importación de vehículos quedó en 134.720unidades, con un 8% de incremento sobre el año anterior. Estos datos favorables son elresultado de las ventajosas oportunidades que ofrece el puerto de Barcelona como plataformade distribución frente a todo el territorio europeo, zona del mediterráneo, costa de África y elinterior de la península Ibérica. La zona asiática es el principal origen de los vehículos que sereciben en el puerto de Barcelona, aunque empieza a posicionarse el continente africano, aldescentralizar sus producciones diferentes marcas. Una de las grandes apuestas del Puerto de Barcelona y la Autoridad Portuaria deBarcelona (APB) se centra en la evolución del transporte ferroviario desde las terminales delpuerto. Se confirma de esta forma el impulso con un incremento del 41% con 146.685 TEUfrente a los 103.898 TEU transportados en 2010. El crecimiento de vehículos ha registrado unincremento del 29%, situando el total de unidades de movimiento en mediante este medio detransporte en 165.247. Como alternativa al transporte terrestre, el Short Sea Shipping, consolida como mejorinfraestructura al puerto de Barcelona, posicionándolo como el líder en el desarrollo de lasfuturas autopistas del mar. Los datos de 2011 relejan un volumen de 112.182 UTI ( unidades detransporte intermodal ). Por el puerto de Barcelona pasaron un total de 3,8 millones de pasajeros tanto en loconcerniente a feries como a cruceros. Esto supone un récord en volumen con un incrementodel 10,7% frente a los datos del ejercicio anterior. 1,2 millones de pasajeros corresponden altráfico de feries mientras que los 2,6 millones restantes corresponden al tráfico de pasajeros decruceros en el puerto. Sobre el creciente, año tras año, tráfico de cruceros, refleja que se hanrealizado 881 escalas con un total de 2.657.244 pasajeros. Estos datos consolidan al puerto deBarcelona como líder europeo indiscutible en este sector y situándolo en la cuarta posiciónmundial. A día de hoy, el puerto cuenta con siete terminales dentro de los más estrictosestándares de calidad de servicio y seguridad mediante la norme ISPS ( International Ship andPort Security Code ). Un apoyo importante viene desde las Terminal aeroportuaria, ya que lapuesta en macha de la nueva Terminal T-1, contribuye al aumento de cruceristas provenientesde Estados Unidos o Canadá.21 - BEST – BARCELONA EUROPE SOUTH TERMINAL Huchinson Port Holdings es actualmente el primer inversor a nivel mundial en loreferente a puertos. Dispone de 315 muelles en 52 puertos y en 26 países de Ásia, OrienteMedio, África, Europa, América y Australasia. La empresa es de origen chino y dispone del 70%de la participación junto a la operadora del puerto de Barcelona Terminal Catalunya ( TERCAT ),quedando el restante 30% en manos de la operadora nacional MESTRE. Desde el mes denoviembre de 2006, la compañía Tercat-Hutchinson es concesionaria de las instalaciones delpuerto de Barcelona por un espacio de tiempo de 35 años. La Terminal que dispone enAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 62
  • 63. construcción en el puerto de Barcelona, se convertirá en la más moderna y semi-automática delMar Mediterráneo, pudiendo manipular 2,65 millones de TEU anualmente, en el momento enque se encuentre a pleno rendimiento. Hutchinson Port Holdings ( HPH ) realiza en la nuevaTerminal del muelle Prat, una inversión de 515 millones de euros, aumentando en 140 millones,la inversión prevista inicialmente. Esta está considerada como la mayor inversión por parte deun grupo industrial Chino dentro del estado español. La importante infraestructura queHuchinson Port Holdings construye en Barcelona, espera competir, sobre nuevos tráficos delsudeste asiático, con los importantes puertos del norte de Europa, como son el de Rótterdam oel de Amberes. La importancia de esta infraestructura es tal, que la Autoridad Portuaria deBarcelona ha destinado una parte importante de su presupuesto del año 2012, sobreactuaciones en dicha Terminal. De los 193 millones de euros que dispone la Autoridad Portuariade Barcelona, 60,5 millones de euros se destinan a las instalaciones de la nueva Terminal y 32millones de euros se dedican a la creación de los nuevos accesos viarios y ferroviariosprovisionales. El 2 de julio de 2012, la nueva Terminal inició el periodo de fase de pruebas. Durante esta primera operativa, se destaca el correcto funcionamiento gracias a la perfecta integración de los equipos de la Terminal con el sistema desarrollado por Huchinson Port Holdings. Esta automatización corresponde a una exigencia tecnológica de los actuales tiempos y que se erigirá como uno de los aspectos básicos sobre los costes y la productividad. Los últimos avances tecnológicos de esta Terminal situarán al puerto de Barcelonacomo una de las más modernas instalaciones del Mediterráneo. La implementación delexclusivo programa de Tercat nGen, ofrecerá grandes ventajas logísticas, mayor competitividady seguridad en todas las operativas. Durante esta primera toma decontacto, del buque MSC Esha, semanipularon 436 contenedores con unpromedio de productividad de 30movimientos grúa/hora. Esta Tecnologíapermitirá, al puerto de Barcelona,competir con los principales y másimportantes puertos del norte de Europa.Desde Shanghai, y después de cincuentadías de travesía, llegaron al puerto deBarcelona las 4 primeras grúa pórtico“Super-Post-Panamax”. Estas grúas sonlas primeras que prestarán sus serviciossobre nueva Terminal del puerto.Disponen de un peso de 1.700 toneladasy una altura de 42 metros. El 22 de septiembre de 2012 se realizó la inauguración oficial de la nueva Terminal, aúnpendiente de la construcción de la segunda fase. La amplia experiencia de la empresa TerminalCatalunya ( TERCAT ) en el puerto de Barcelona, unida a la experiencia de la empresaHuchinson Port Holdings, posiciona a la nueva Terminal como una de las más importantescompañías impulsando la competitividad y optimización del puerto de Barcelona, dentro delentorno de los puertos del Mediterráneo y generando de la misma forma una marcainconfundible dentro del los puerto a nivel mundial. Además de esta importante aportación seAntonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 63
  • 64. están realizando acciones de fortalecimiento del hinterland, una estrategia sobre la que captarnuevos tráficos de líneas transoceánicas, el incremento de la productividad y la eficiencia de lasinstalaciones con el objetivo de situar al puerto de Barcelona como el principal hub delMediterráneo, posicionándose como la entrada sur de Europa, en lo referente a tráficos demercancías desde el continente asiático. Una vez finalizada la segunda fase, esta infraestructura contará con 132 hectáreas,2.100 metros de línea de atraque y hasta 18 metros de calado, disponiendo de una superficietotal de 200 hectáreas. Estas características permitirán el atraque y la gestión para que puedanoperar los grandes portacontenedores más grandes del mercado, los cuales pueden llegar aalcanzar una capacidad de 18.000 TEU. En una primera fase, la Terminal BEST dispondrá de 8grúas Super-Post-Panamax, con una superficie de 60 hectáreas, con 18 bloques en los quepoder apilar contenedores y con 36 ( ASC ) grúas automatizadas, Shuttle Carriers, camionesinternos de transporte y plataformas. La primera fase dispone de una capacidad para podermanipular hasta 1,5 milones de TEU anuales. Las grúas ASC ( Automatic Stacking Cranes )circulan sobre raíles y disponen de una capacidad para almacenar contenedores hasta en cincoalturas y nueve contenedores de ancho, con más de 50 toneladas de capacidad. Esta nueva Terminal contará con una de las mayores terminales de carga ferroviaria anivel nacional y que además dispondrá de doble ancho de vía, tanto en ibérico como elnacional, aspecto que le permitirá convivir y potenciar los tráficos ferroviarios desde dichaTerminal. La Autoridad Portuaria de Barcelona ha invertido 41 millones de euros en la ejecuciónde los accesos provisionales, en espera de que el Ministerio de Fomento adjudique y ejecutelas obras de los accesos definitivos. En el transcurso del año 2012 siguen sin estar definidos,por parte del Ministerio de Fomento, los nuevos accesos al puerto de Barcelona. Aunque elMinisterio de Fomento les otorga una consideración de prioritarios, estos no se encuentranadjudicados a compañía alguna y, ni tan siquiera han sido incluidos en los PresupuestosGenerales del Estado.Las cifras de la Terminal BEST se resumen de la siguiente forma: TOTAL FASE 1 FASE 2Longitud de atraque 2.100 metros 1.500 metros 600 metrosNº de atraques 7 5 2Calado 16-18 metros 16-16,5 metros 18 metrosQC 24 18 6ASC 112 80 32Shuttle Carriers 57 42 15Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 64
  • 65. Dotación. ( Primera fase )Superficie: 1.000.000.-m2.Línea de atraque: 1.500.- metros.Calado: 16.- metros.Grúas Super-Post-Panamax: 18.- grúas.Grúas de almacenamiento: 80.- grúas automatizadas.Terminal ferroviaria: 8 vías de tren de 750 metros.La obra ( Primera Fase )14.000.- pilotes prefabricados de 14 metros.266.- pilotes in-situ de 39 metros.100.000.-m3 de hormigón de estructuras.20.000.000.- de kg de acero.170.000.-m3 de hormigón de pavimentos.2.500.000.- kg de fibras de pavimentos.36.000.- metros de rail para grúas.7.750.- metros de rail para ferrocarril.22 - EL PUERTO ACTUALMENTE Dentro del ámbito de las ampliaciones que se encuadran en fase final, dentro de lasinfraestructuras del puerto de Barcelona, no podemos dejar de lado la ampliación las diferentesampliaciones que se encuentran en fase final. Por parte de la compañía Meroil-Lukoil, de laTerminal de productos petrolíferos ubicada en el muelle de la Energía. Esta importanteinfraestructura se encuentra operativa desde el mes de abril de 2012, mediante la cual, haampliado su capacidad de almacenamiento en 450.000 metros cúbicos, llegando a unacapacidad total de un millón de metros cúbicos, con un coste de 50 millones de euros. Dentrodel mismo sector de los productos petrolíferos, la Terminal Tradebe también se encuentra enfase de ampliación en la que construye una nueva Terminal para el almacenamiento de aceitesa granel y productos petrolíferos, con una capacidad de 450.000 metros cúbicos y 60 millonesde euros de coste. La Terminal Terquimsa se encuentra reformando su Terminal de productospetrolíferos con el objetivo de construir nuevos tanques de almacenamiento. Su coste se estimaen 37 millones de euros. La ampliación del muelle de la Energía y la ampliación de su calado,permitirá operar en esta Terminal a buques de hasta 200.000 toneladas de peso muerto, 280metros de eslora y hasta 15 metros de calado. La Terminal de Contenedores de Barcelona(TCB) se encuentra en la fase final de la ampliación de su Terminal. Mediante esta ampliación,aumentará su superficie actual en 21 hectáreas, pasando a disponer de 81 hectáreas y, graciasa esta incrementará su capacidad operativa alcanzando los 2,1 millones de TEU. El coste dedicha ampliación se cifra en 60 millones de euros. El tráfico de pasajeros, es uno de los puntos de mayor crecimiento por parte del puertode Barcelona, en el que durante el ejercicio 2012, esperan consolidar los magníficos resultadosobtenidos en 2011. Las diferentes navieras muestran una buena cogida sobre el puerto, graciasa la calidad de los servicios que ofrece. Tanto la ciudad como el puerto de Barcelona disponende una ubicación estratégica, las cuales permiten disponer de una buena posición parasatisfacer las tendencias del mercado de cruceros. Un aspecto importante es la proximidad delaeropuerto de Barcelona y sus vuelos intercontinentales. Se destacan, ya que el mercadonorteamericano es uno de los más importantes, los vuelos directos que ofrecen las diferentescompañías aéreas entra la ciudad de Barcelona y New York, Atlanta, Miami y Philadelfia entreotros. La situación de que el puerto de Barcelona sea actualmente el puerto más premiadointernacionalmente, no hace más que consolidar su posición dentro del mercado de este sector.Es una importante fuente de ingresos sobre la ciudad, vinculados con el turismo, en el que seestiman en más de 300 millones de euros anuales. El puerto de Barcelona se encuentra en laprimera posición del ránquing a nivel europeo y ocupa la cuarta posición a nivel mundial, en losque únicamente se sitúan por delante los puertos de Florida, Miami, Port Everglades y PuertoCanaveral.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 65
  • 66. 23 - CONCLUSIONES. Mediante el estudio de las diferentes épocas vividas por el puerto de Barcelona,podemos valorar el enorme esfuerzo que ha representado la creación, el mantenimiento, lasúltimas ampliaciones ejecutadas y, a día de hoy, conseguir posicionar a esta infraestructuracomo una de las más importantes a nivel mundial y la primera dentro del entorno del marMediterráneo en el tráfico de mercancías y entre las cinco más importantes a nivel mundial enlo referente al tráfico de pasajeros, consolidándose como un indiscutible nexo de unión entre elpuerto y la ciudad. La historia nos muestra las innumerables adversidades que han tenido quesuperar desde su creación, como los problemas de construcción de los diques; las dificultadescreadas por la excesiva entrada de sedimentos y arena dentro de la zona portuaria, limitando elcalado de las embarcaciones e incluso en algún momento, obstaculizando el acceso de lasembarcaciones a la zona portuaria; los diferentes maestros constructores que han pasadodurante las diferentes etapas con sus diferentes éxitos y fracasos; los prácticamente nuncasuperables problemas de financiación por parte del puerto, y el incumplimiento en laconstrucción de los diferentes proyectos; las dificultades de tráficos como consecuencia de lasguerras, tanto la primera guerra mundial como la guerra civil española, y de las diferentes crisiseconómicas y financiaras sufridas a lo largo de su historia. Afortunadamente, durante el sigloXX, consiguen superarse las diferentes adversidades que se van planteando y se destaca comola época de mayor expansión y crecimiento por parte del puerto de Barcelona. Esta etapamarca de forma decisiva la futura trayectoria de esta infraestructura, marcando de formaimportante sus evoluciones de crecimiento e iniciando unos procesos de implantación dediferentes estándares de calidad en sus servicios y operaciones. A día de hoy, podemos estarorgullosos del importante crecimiento y evolución, ya que gracias a la puesta en marcha de lanueva Terminal concesionaria por Tercat-Hutchinson en el muelle Prat, disponemos de la másmoderna Terminal dentro del mar Mediterráneo, con unos sistemas de semi-automatización sinreferentes. No es la única ampliación, aunque si la de mayor envergadura. Por este motivotambién destaca la relevante ampliación que se encuentra en ejecución por parte de la empresaTCB ( Terminal de Contenedores de Barcelona ) y los soportes de apoyo de las los Zonas deActividades Logísticas, creadas junto al lado de las instalaciones portuarias. Estas ofrecen unapoyo a la totalidad de las actividades logísticas del puerto, ya que en estas instalaciones seencuentran instaladas las más importantes empresas transitarias, de transporte, aduanas,almacenaje, distribución y gestión de la cadena de suministro de un amplio abanico demercancías, tanto normales, perecederas y empresas que gestionan productos directamentevinculados a la cadena de frío. Pendiente quedan la finalización en segunda fase de la TerminalBEST ( Barcelona Europe Sud Terminal ) y la construcción de los nuevos accesos definitivos alas instalaciones del puerto, tanto a nivel viario como a nivel de transporte ferroviario, con laconstrucción de una estación ferroviaria de mercancías, la cual debe ser un referente nacionaldentro de los sistemas de gestión sobre el transporte multimodal. De esta forma se consolidaque el puerto de Barcelona, es la nueva e importante puerta de entrada y salida de productosdesde el sur de Europa, al servicio de Europa y los países situados en el norte de África, bajo lainfluencia de los diferentes tráficos de comercio internacional con el resto de los continentes.Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 66
  • 67. 24 - REFERENCIAS.“El Port de Barcelona – Un passat, un futur” de Joan Alemany.Anuario del año 2006, facilitado por “El Port de Barcelona”.Anuario del año 2007, facilitado por “El Port de Barcelona”.Anuario del año 2008, facilitado por “El Port de Barcelona”.Anuario del año 2009, facilitado por “El Port de Barcelona”.Anuario del año 2010, facilitado por “El Port de Barcelona”.Anuario del año 2011, facilitado por “El Port de Barcelona”.La colaboración y ayuda de la biblioteca del Port de Barcelona y de sus integrantes en labúsqueda de documentos.La colaboración de la Terminal Catalunya ( TERCAT ).Diario del Puerto. “Informe especial 2011-Terminales de contendores”Diario del Puerto. “Informe especial BEST – Barcelona Europe South Terminal”Diario El Vigía “Informe especial “ - “Cuenta atrás para el salto adelante del puerto deBarcelona”Diario El Vigía “La nueva Terminal de Tercat da el pistoletazo de salida”Diario Expansión “La Terminal de TCB sumará 24 hectáreas más el próximo año”Diario Cinco Días “Hutchinson Port Holding invierte 515 millones en Barcelona”Diario La Vanguardia “Récord de exportaciones”Antonio Luís Orcha Encina - “Máster en Logística Integral y Comercio Internacional” 67