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Presentación Alianza Público privada Aeropuerto Luis Muñoz Marín
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Presentación Alianza Público privada Aeropuerto Luis Muñoz Marín

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  • 1. + La viabilidad económica de la APP del Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín Presentado por:
Rafael E. Márquez Santiago
  • 2. + 2 Introducción  La Ley 29 del 2009, conocida como la Ley para las Alianzas Público-Privadas, presenta en su exposición de motivos un cuadro para todos conocidos. El Estado Libre Asociado de Puerto Rico se encuentra en un estado de „emergencia fiscal‟  Cada una de las corporaciones públicas presenta un déficit operacional de decenas de millones de dólares,  débil control de gastos,  exceso de empleados  utilización inefectiva de los recursos  dependencia del Fondo General
  • 3. + 3 Crisis económica y su efecto fiscal  La crisis económica ha afectado negativamente la capacidad de Puerto Rico para fijar impuestos y emitir deuda.  Corporaciones públicas como la Autoridad de Puertos, no tienen la capacidad crediticia para ya sea emitir deuda o repagar/refinanciar la misma  En el pasado, las corporaciones públicas utilizaban transferencias no-recurrentes provenientes del Fondo General o fondos federales para resolver problemas fiscales
  • 4. + 4 Modelo administrativo LMM  El Aeropuerto Internacional Luis Muñoz Marín de San Juan, Puerto Rico es una entidad que opera bajo el modelo cuya propiedad y operación recae en el gobierno.  El aeropuerto opera directamente bajo un departamento gubernamental, en el caso del LMM, en una concertación entre la Autoridad Federal de Aviación y la Autoridad de Puertos.  Este modelo tradicional enfatiza el rol que tiene el aeropuerto como una utilidad pública con obligaciones hacia el servicio público
  • 5. + 5 Ineficiencia del modelo  La naturaleza pública del aeropuerto bajo este modelo causa que en muchas ocasiones no se tenga como máxima prioridad un buen manejo financiero y comercial.
  • 6. + 6 Razones por las cuáles los aeropuertos se mantienen como corporación pública  1) La compra de un aeropuerto muchas veces requiere un alto apalancamiento (deuda respecto a los activos) por parte de la entidad privada;  2) Los pagos del servicio a la deuda le harían muy difícil al operador privador invertir en mantenimiento y mejoras permanentes para el aeropuerto;  3) Un operador privador puede no manejar la multitud de situaciones legales, comunitarias y gubernamentales que surgen en el manejo de un aeropuerto.
  • 7. + 7 Marco Teórico  La Ley de Alianzas Público-Privadas define la misma como una entidad que une recursos y esfuerzos del sector público con recursos del sector privado, mediante una „inversión conjunta‟.  Es “un acuerdo entre una Entidad Gubernamental y una o más Personas, sujeto a la política pública establecida en esta Ley… para la delegación de las operaciones, funciones, servicios o responsabilidades de cualquier entidad gubernamental, así como para el diseño, desarrollo, financiamiento, mantenimiento u operación de una o más instalaciones.”
  • 8. + 8 Diferencia entre APP y Privatización  La APP, a diferencia de una privatización, no requiere un traspaso de propiedad.  En una APP, la entidad privada asume un riesgo substancial para la financiación del capital y costos operacionales del proyecto.  El gobierno retiene la responsabilidad por la provisión del servicio; además retiene la propiedad legal de los activos
  • 9. + 9 Beneficios del modelo APP  Costo efectivo: el desarrollador o proveedor de servicios se escoge mediante un proceso competitivo, las operaciones serán generalmente más costo efectivas que antes.  Nivel de productividad más alto: ajuste de salarios dependiendo del desempeño de los empleados.  Incentivos y penalidades contractuales provocan que metas se alcancen más rápido  Descentralización  Enfoque hacia la producción de servicios y la satisfacción del consumidor
  • 10. + 10 Desventajas del modelo APP El modelo prefiere los aspectos económicos del proyecto a la consideración de los aspectos sociales, ambientales y otros aspectos Riesgo de que si la alianza se repudia en algún momento, tal acción tendría un impacto financiero negativo considerable. Si ocurriese una bancarrota, por ejemplo, el sector privado transferiría todos los “platos rotos” (riesgos) al sector público. Información asimétrica trabaja a favor de las compañías privadas, que utilizan sus recursos y potencial para negociar condiciones desproporcionadamente favorables.
  • 11. + 11 Objetivos  Determinar la eficiencia del proceso contractual del Estado Libre Asociado de Puerto Rico para la Alianza Público Privada con Aerostar Holdings LLC  Evaluar el estado financiero actual de la Autoridad de Puertos y el Aeropuerto Luis Muñoz Marín.  Analizar los criterios para la privatización del LMM a la luz de la teoría de Hacienda Pública.  Analizar los efectos fiscales de la Alianza Público-Privada para la administración del Aeropuerto Luis Muñoz Marín.  Realizar un análisis costo-beneficio (beneficio a corto plazo vs. costos a largo plazo)
  • 12. + 12 Problema  ¿Cuál es el efecto de las disposiciones contractuales de la Alianza Público-Privada del Aeropuerto Luis Muñoz Marín en la viabilidad económica de dicho proyecto a largo plazo?
  • 13. + 13 APP del Aeropuerto  La Alianza Público-Privada del Aeropuerto Luis Muñoz Marín constituye un:  arrendamiento a largo plazo, donde el Gobierno se mantiene como dueño y supervisa las operaciones, el mantenimiento, y retiene todas las mejoras y desarrollo.  El término de la contratación es de 40 a 50 años según la Ley de APP del ELA;  El contrato también estipula una „inyección inmediata‟ y a largo plazo.  La Autoridad de Puertos requerirá que Aerostar Holdings LLC, la parte privatizadora, detalle un plan de aumento de pasajeros y líneas áereas.  En adición, ASTAR debe cumplir con estándares de mantenimiento bajo penalidad por incumplimiento.
  • 14. + 14 Oferta económica de la APP  El valor aparente del LMM se calcula en unos $1,167 millones (dato controversial)  pago inicial de $615 millones  pago a plazos de $552 millones.  Mientras tanto, la proyección de inversión total a 37 años será de unos $1,400 millones  Total estimado de $2,500 millones.
  • 15. + 15 Estudio de “Deseabilidad y Conveniencia”  Estudio de viabilidad hecho por „Advanced Business Consulting‟ no esboza ninguna representación o garantía en cuánto a la precisión o razonabilidad de los supuestos o las proyecciones económicas.  ABC afirma que “…el Consultor no hay verificado independientemente alguna de la información contenida en el informe.”  Según lo discutido en el marco teórico, esto constituiría un fallo debido a la gran asimetría informática que naturalmente tiende a favorecer a la empresa privada
  • 16. + 16 Condiciones para la “deseabilidad y conveniencia”  Según la Autoridad para las Alianzas Público-Privadas, las condiciones para la deseabilidad y conveniencia de la “privatización” esta en que:  1) Hay una clara y urgente necesidad por el Proyecto;  2) Hay claridad en la transferencia de riesgos;  3) El análisis valorativo es positivo para el interés público  4) El proyecto es viable para el gobierno
  • 17. + 17 Justificación del Estudio para la privatización  La Autoridad de Puertos, administradora del Aeropuerto, ha tenido un desempeño negativo que ha causado la degradación de la deuda.  Aeropuerto LMM ha tenido un crecimiento menor (en total de pasajeros) a otros aeropuertos.  LMM no produce ganancias competitivas en áreas como alimento, alquiler de autos y estacionamientos, cuando se compara con otros aeropuertos.
  • 18. + 18 Cuestionamientos al Estudio  La Autoridad de Puertos ha tenido un desempeño negativo que se debe al mediocre desempeño de los puertos marítimos  Las ganancias relacionadas a los Aeropuertos ha regresado a niveles 2008 y se ha estabilizado.  Los datos contables en el Estudio también describen un súbito aumento en los costos operacionales de $135.1 millones en el 2007 a $186.4 de dólares en el 2009.  Sin embargo, no se desgloza la distribución de costos, para ver que cantidad es atribuible al LMM.  Las cifras contenidas en el estudio no concuerdan con los estados financieros auditados del 2008 de la Autoridad de Puertos.
  • 19. + 19 Cuestionamiento al Estudio (cont‟d)  La capacidad crediticia de la Autoridad de Puertos no refleja la capacidad económica del LMM.  No justifica que saquen al LMM de la cartera institucional  El contrato apunta a que la alianza puede provocar la quiebra de la Autoridad de Puertos y hacer que los demás puertos se vuelvan inoperantes.  Clausula 2.33: el gobierno acordó no desarrollar los aeropuertos regionales por un período de varios años.  Refuerzo del monopolio natural – proteger la inversión privada.  Conflicto de interés Cancún - SJU
  • 20. + 20 Cuestionamientos al Estudio (cont‟d)  El aumento proyectado en el tránsito de pasajeros provendrá de la reducción en dicho transito al aeropuerto de Aguadilla y al de Ponce  No habrá un crecimiento neto a nivel Isla, sino simplemente una concentración de tránsito de pasajeros en el LMM.  Contradice la planificación gubernamental pasada de que el futuro portuario está en la inversión en puertos regionales.  La APP implicaría una reducción en la inversión hecha en el Aeropuerto.  La Autoridad de Puertos invierte un promedio de $74 millones por año mientras que ASUR invertiría unos 34 millones de dólares; una reducción de 40 millones.
  • 21. + 21 Lo que dice la Asociación de Economistas…  “…En casos donde se privatiza una operación rentable, es indispensable salvaguardar el interés público y realizar un análisis económico donde se evalúe de forma comparativa los ingresos que se generarían bajo la situación actual contra los beneficios que se obtendrían producto de la otorgación de la APP. La transacción relacionada con el aeropuerto Luis Muñoz Marín cae bajo esta última categoría.” (Alejandro Silva Huyke, presidente)
  • 22. + 22 La Alianza Público-Privada  El Dr. Alameda cita a la Asociación de Transporte Aéreo la cuál considera que la privatización de los aeropuertos en América Latina ha sido un “fracaso porque sólo genera beneficios para sus propietarios y no nuevas inversiones en infraestructura para el sector”.  “La manera en que han sido vendidos los aeropuertos sólo garantiza ganancias sin ningún estimulo para invertir en eficiencia o en mejorar sus instalaciones” (Bisignani, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo)
  • 23. + 23 La Realidad del LMM  La operación del LMM es rentable y su estatus financiero ha sido relativamente estable = 80 millones en ingreso.  El alza en costos fue un resultado directo de la regulación que puso la presente administración en el período 2010-2011 a la misma vez que reducía las fuentes de ingreso producto de las actividades comerciales dentro del aeropuerto.  Uno de los pretextos principales para la necesidad de la Alianza Público-Privada fue auto-infligida por la política pública de la administración de turno.
  • 24. + 24 Razón de Costo a Ingreso  El LMM es 37% más barato que aeropuertos similares.  El estudio de ABC concluye que el alza en costos fue lo que provocó la reducción de capacidad de la Aerolínea „American Airlines‟ en el Aeropuerto.  Los costos del Aeropuerto LMM son superiores a otros „medium- hubs‟ como Dallas, Houston o New Orléans,  Las ganancias de LMM son mucho más altas y los demás aeropuertos operan con una pérdida mayor.  La razón de costo a ingreso no es un factor que justifique la Alianza Pública-Privada
  • 25. + 25
  • 26. + 26 Alimentos  El Estudio de “Deseabilidad y Conveniencia” alega que el aeropuerto LMM tiene una infraestructura deficiente en el área de alimentos, renta de autos y estacionamiento.  Moody‟s (2009) afirma que sólo un 18% de los vuelos son vuelos de conexión y una porción de estos en aerolíneas que vuelan a altas horas de la noche (JetBlue, Spirit) y el otro 82% son vuelos de origen/destino.  Relativamente muy pocas de estas personas utilizan el servicio de alimentos.
  • 27. + 27 Alquiler de vehículos  Datos muestran que Aeropuertos como JFK, ATL, ORD tienen una ganancia inferior a la de LMM.  La mayoría de los pasajeros son puertorriqueños que regresan o vienen a visitar familiares, los mismos no tienen la necesidad de rentar vehículos.  Muy cerca del aeropuerto existen compañías de alquiler de autos a un costo más razonable.  En todo caso, el aeropuerto cuenta con un surtido eficiente de autos de alquiler.
  • 28. + 28 Estacionamiento  El estacionamiento del Aeropuerto es estrictamente a corto plazo, mientras otros aeropuertos cuentan con opciones a mediano o largo plazo.  El precio del mismo tampoco es un factor, ya que es más barato en comparación con los estacionamientos de los aeropuertos en los Estados Unidos.  Ninguno de estos tres elementos (alimentos, alquiler de autos, estacionamiento) justifica una privatización del aeropuerto.
  • 29. + 29 Análisis financiero
  • 30. + 30 Análisis Financiero El Valor Presente (PV) del LMM = $1,753.5  Valor de la Deuda GDB-PRIFA-PRPA es $669.2 Pagos ASUR – empresa privatizadora  Pago inicial para la liquidación de la deuda (GDB-PRIFA-PRPA) es 615, sin embargo pos-amortización es 518.6  Pago por la formalización de la SJU es 30.6  Pagos de Renta futura = 128.9 Por lo tanto, la transacción genera un déficit calculado Déficit = 1753.5-518.6-128.9-30.8 = 1075.2 Pero, si la FAA acepta la transferencia de dinero asociado con los “Grants” y “PFC”, se genera una pérdida adicional de 703 millones DÉFICIT TOTAL = 1778.2 millones.
  • 31. + 31 Análisis Económico y Conclusiones  El análisis económico muestra que la transacción no contribuye al interés público y es un mal negocio para Puerto Rico (Silva Huyke)  En sólo una década se invirtieron alrededor de $700 millones de dólares en mejoras permanentes. La oferta de la APP plantea una inversión de 1.4 billones de dólares en un plazo de 40 años, lo que supone una reducción a menos de la mitad y por lo tanto es inmaterial.  El contrato establece que todos los gastos de mejoras permanentes que realice el Consorcio privatizador le tendrán que ser reembolsados
  • 32. + 32 Análisis Económico y Conclusiones  La concesión de la APP tendrá un efecto negativo sobre la situación fiscal de la Autoridad de Puertos.  Transacción disminuiría los ingresos operacionales en un 58.4%  Los gastos operacionales sólo se reducirían en un 20.9%.  La transacción convertiría el superávit operacional actual de $21.1 millones en un déficit operacional ascendente a $37.4 millones.  Las finanzas de las operaciones regionales y marítimas y por lo tanto de la Autoridad de Puertos recibirían un golpe mortal y se afectarían las posibilidades de crecimiento económico regional y el potencial de desarrollo en general.
  • 33. + 33 Análisis Económico y Conclusiones  La totalidad de estos fondos que se perderían rondan los $60 millones anuales.  Estas ganancias que actualmente produce el Aeropuerto Luis Muñoz Marín se transferirían a la empresa privada contratada  Agravación más profunda de la crisis económica y un aumento de la dependencia en las transferencias federales para balancear los fondos perdidos tanto en el Fondo General cómo en las respectivas dependencias.  Riesgo de que se exporte la obra de mano – caso del Tren Urbano
  • 34. + 34 Privatización y desigualdad  De acuerdo con la teoría de Hacienda Pública:  La privatización de actividades gubernamentales de rentas monopólicas se traduce en una transferencia de ingreso de la clase media hacia los sectores de mayores ingresos.  Los gobiernos venden sus activos a precios muy por debajo de su valor presente real, y luego, las empresas que los adquieren mantienen altos niveles de rentabilidad ejerciendo el control monopólico adquirido.
  • 35. + 35 Otros factores  No existe un proceso para regular y verificar el cumplimiento de las disposiciones definidas como estándares de operación  Consideraciones sobre las externalidades ambientales.  El lenguaje contractual le otorga un carácter voluntario y asume una actitud laissez-faire en ambos temas.
  • 36. + 36 Palabras Finales  “En situaciones donde una operación constituye un monopolio natural que genera ganancias extraordinarias en virtud de dicho control exclusivo, es aconsejable que el estado mantenga el control y no transfiera las rentas monopólicas a una empresa privada, ya que esto representaría una transferencia de recursos que nada tienen que ver con mejorar la productividad y se traduciría en un incremento en la desigualdad social y en una pérdida de eficiencia en el uso de los recursos. En estos casos, otras opciones gerenciales para mejorar la eficiencia operacional, que no comprometan el control de las rentas monopólicas por parte del Estado, deben de ser exploradas.” (Silva Huyke)