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Ferrocarril pllano peñarroya
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Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya-España

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    Ferrocarril pllano peñarroya Ferrocarril pllano peñarroya Document Transcript

    • www.fernandomunoz.comhistoria nº 46Vía estrecha“Peñarroya-Puertollano” y sus estaciones en laprovincia de Ciudad Real. Escritura Fundacion
    • Un trabajo de Andrès Usero Moreno Índice : LA VÍA ESTRECHA “PUERTOLLANO-PEÑARROYA”1. Antecedentes ferroviarios en Puertollano1.1 . El ferrocarril Puertollano-Córdoba2. La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya2.1 . Constitución de la S.M.M.P.2.2 . El nombre2.3 . Expansión2.4 . Charles Ledoux3. Inicios de la Vía Estrecha4. Necesidad de la línea5. Puertollano-Conquista6. Electrificación del “Puertollano-Conquista”7. Estaciones8. Estaciones en la provincia de Ciudad Real8.1 . Estación de Puertollano8.2 . Estación de Ojailén8.3 . Estación de Cabezarrubias8.4 . Estación de Brazatortas-Alcudia8.5 . Estación Fuencaliente-Escorial8.6 . Estación de el Horcajo8.7 . Estación de la Garganta8.8 . Almodóvar del Campo y San Quintín9. Fin de la líneaObras consultadasProcedencia de las fotografíasNada confiere tanto valor a las cosas, o los hechos, como el tiempo.Da igual, en el caso de los objetos, que estén fabricados con los másnobles y escasos metales o, por el contrario, formados de las máshumildes y abundantes maderas, si por ellos han transcurrido siglos,su valor será incalculable. Circunstancia ésta, además, que no deja deser curiosa por cuanto nos demuestra que el valor intrínseco de lascosas u objetos, en relación con el material de que están hechos, noes más que un convencionalismo que el tiempo se encarga de poner patasarriba.Pero no sólo las cosas u objetos físicos y tangibles aprovechan elvalor añadido que confiere el paso de los años, los hechos yacontecimientos también “sufren” esa especie de mutación inducida porel tiempo, aunque, eso sí, por razones, creo, un tanto diferentes.Mientras que a los objetos el valor que le añaden los lustros estárelacionado con su supervivencia a través, precisamente, de todos esosaños, en el caso de los hechos u acontecimientos históricos, el valorañadido que percibe el observador actual, independientemente de lasconsecuencias históricas que el hecho pueda tener en sí mismo, vieneprovocado, más bien, por la fascinación que provocan los hechos novividos, por el aura que se induce en los acontecimientos cuyarealidad objetiva está difuminada, al tiempo que mitificada, por unapobre, escasa o sesgada investigación y, en muchos casos, también, porel romanticismo con el que la memoria colectiva impregna el pasado,sobre todo cuando éste es reciente y sobre él pesa el falso mito deque cualquier pasado fue mejor. Sin ir más lejos, a todos los queandamos ahora por los treinta, nos parece más fascinante, en general,la guerra fría o el “Mayo del 68” que la caída del Muro de Berlín,acontecimientos, éstos, de similar importancia histórica y políticapero que, mientras que uno, al vivirlo y precisamente por eso, perdiótodo su interés, el otro, ocurrido antes, como no fue vivido, lomantiene todo, todo el interés de la “experiencia” que nos hubieragustado conocer o vivir.Tales comentarios vienen a colación, en el caso de la vía estrecha,
    • por que creo que el interés y, en concreto, la fascinación que en mídespertó en su día tal ferrocarril, están provocados por ese curiosoefecto que produce el paso del tiempo en aquellos años, y losacontecimientos históricos que los amueblaron, que no vivimos, pero delos cuales tenemos tantos vestigios y huellas que, al final, esimposible evitar preguntarnos cómo fueron realmente.La vía estrecha ya no existe, tan sólo queda la huella de su“serpenteante cadáver” a través de doscientos y pico kilómetros y unoscuantos “huesos”, en forma de puentes, estaciones y andenes repartidospor tres provincias, que poco a poco se van pudriendo al sol. Pero lomalo o, al menos, lo desasosegante, no es que la “eléctrica”, comotambién se la conocía por estar electrificada en parte de su trayecto,ya no exista, sino que muchas de las gentes, puertollaneras seentiende, de menos de treinta años ni siquiera sabe que existió.Situación, ésta, quizá provocada porque la relativa cercanía de sucierre, treinta años, hace que, por un lado, los que sí la vivieron noconsideren aún en peligro su recuerdo y, por tanto, no se dediquen aperpetuarlo, mientras que, por otro, los estudiosos, todavía no laconsideran como materia digna de estudio.Con este trabajo sobre la vía estrecha, y más concretamente sobre suparte ciudadrealeña, pretendemos, tan sólo, presentar agrupados yordenados unos cuantos datos que nos den una idea de lo que esta víafue, y, al tiempo, ayuden a refrescar su recuerdo en aquellos lectoresque sí la conocieron, y a sacudirse la curiosidad, preguntando porella, a aquellos otros que no llegaron a conocerla o que, incluso, nosabían de su existencia. Por otro lado, y teniendo en cuenta que, aveces, una fotografía puede proporcionarnos más información quepáginas y páginas sesudamente escritas, hemos intentado, también,recopilar la mayor cantidad de imágenes sobre la vía cuando ésta aúnestaba en activo; así mismo, y para dejar constancia de su estadoactual, también se presentan fotografías de las instalaciones de lalínea que aún sobreviven.No hay, por tanto, en este texto un análisis social o económico, másallá de lo estrictamente evidente, sobre lo que este ferrocarrilcarbonero significó para las comarcas mineras que unía, la dePuertollano y la de Peñarroya fundamentalmente, ni si, de haber sidootras las políticas de comunicación y transportes de los años de laDictadura, esta vía hubiera podido sobrevivir. Tareas y análisis éstosque escapan a las pretensiones de este texto, donde sólo se haintentado reunir la mayor cantidad de datos objetivos sobre la línea yaquellos parajes donde había una estación.Andrés Usero MorenoLA VÍA ESTRECHA “PUERTOLLANO-PEÑARROYA”El 20 de Abril de 1992 comenzó a prestar servicio regular el tren AVEMadrid-Sevilla, que con su parada en nuestra ciudad permitía quePuertollano pudiera beneficiarse de la comodidad, rapidez y seguridadde uno de los trenes más modernos del mundo.Sin embargo, esta no es la primera ocasión en la que un tren contecnología punta o, al menos, con tecnología diferente a la usadacomúnmente, se asoma a las tierras de este nuestro pueblo. Y es que en1927, en pleno dominio del vapor, se inauguró la línea completa entrePuertollano y Peñarroya [1] que, curiosamente, estaba electrificada enparte de su recorrido. El hecho, para la época, no es nada desdeñable,máxime si se tiene en cuenta que, por ejemplo, la línea que unePuertollano con Extremadura sigue, hoy día, sin electrificar.1. Antecedentes ferroviarios en PuertollanoEl primer ferrocarril que llega a Puertollano lo hace el 19 de Agostode 1864 formando parte de la línea de ancho normal Ciudad Real-Badajoz
    • que, a su vez, quedaba unida, mediante un tramo desde Ciudad Real aAlcazar de San Juan, con la línea Madrid-Alicante propiedad de lacompañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante).El tramo Alcázar de San Juan-Ciudad Real se subastó el 8 de Abril de1859, resultando ganador de dicha subasta Don Antonio de Lara, Marquésde Villamedina, que había mejorado en su oferta el importe de lasubvención del Estado, rebajándolo de 18 a 15 millones de reales [2] .Lo cierto es que aunque la concesión fue a favor del Marqués deVillamedina, dos días después de que tal concesión se hicieraefectiva, a través de la Ley de 18 de Abril de 1859, se producía eltraspaso a favor de M.Z.A. La construcción del tramo se produjo deforma inmediata, y en Junio de 1860 quedaba terminado el trozo desdeAlcázar a Manzanares, el 1 de Octubre de 1860 se llegaba hasta Daimiely el 14 de Marzo de 1861 quedaban concluidos los 115 kilómetros deltramo Ciudad Real-Alcázar de San Juan.Posteriormente se construyó el ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, quepermitiría, también, el acceso a Lisboa en tren, y que, como hemosdicho, supondría la llegada del ferrocarril a Puertollano. Comenzó aconstruirse en 1861 utilizando material francés: puentes, carriles,tractores y vehículos procedían de las casas francesas M. M. Parent ySchaken, que tenían contrato con la obra. A Puertollano se llegó el 19de Agosto de 1864, quedando totalmente terminada la vía el 22 deNoviembre de 1866 cuando se concluyó el tramo más díficil: Veredas-Almorchón [3] .Poco después, en febrero de 1879 [4] , se inauguraba otra líneadirecta, también de ancho normal, entre Ciudad Real y Madrid, líneaque prestaría servicio hasta mediados de la década de los ochenta,tiempo en el que fue cerrada para dar paso a la línea del AVE, quetranscurre en gran parte por el mismo trazado.Sin embargo, a pesar de que Ciudad Real se hallaba unida con Madrid através de dos líneas diferentes, las comunicaciones con la capital delEstado no eran precisamente fluidas. Hacia 1925 el diario “El PuebloManchego” se queja de este hecho juzgando como excesivas las 5 y 7horas que tardaban en llegar a Madrid el tren correo-mixto y el mixto-mercancías respectivamente, únicos servicios que diariamente seofrecían. [5]Aún había otra línea más que daba servicio a Puertollano. Unía nuestropueblo con Calzada y con Valdepeñas y era conocido como “El trenillode la Calzada” dada sus pequeñas dimensiones al ser un tren de víaestrecha o, mejor dicho, estrechísima, pues sus carriles distabanentre sí tan sólo 60 centímetros. El tramo Valdepeñas-Puertollano fueconcedido en 1892 y en 1904 el de Calzada-Puertollano. [6] Esteferrocarril se cerró en 1963 aunque desde 1932 venía explotándolo elEstado.1.1. El ferrocarril Puertollano-Córdoba [7]Mención y trato aparte merece este ferrocarril aunque nunca llegara aconcluirse y, por tanto, nunca existiera como tal. Se trataba de unferrocarril incluido en los planes de urgente realización de ladictadura de Primo de Rivera con objeto de mejorar las paupérrimascondiciones que por entonces presentaba la red de comunicacionesespañola.El primer proyecto, que data de 1913, realizado por el ingeniero JoséCarbonell, cruzaba todo el Valle de Alcudia por la zona de los filonesde mineral, especialmente plomo, lo que suponía una gran esperanzapara esta industria estancada, principalmente, por la dificultad detransportar el mineral extraído hasta los mercados; Mestanza,Hinojosas, Cabezarrubias del Puerto y Fuencaliente eran los pueblosmás favorecidos, aparte, claro está, de Puertollano al que la nuevavía le suponía una muy buena salida de sus carbones hacia los puertos
    • del Sur. Hay que tener en cuenta que la vía estrecha aún no estabaconstruida.Pero el entusiasmo de todos estos pueblos y gentes se truncó alvariarse el proyecto inicial en 1927 y adoptarse uno nuevo. Ahora lavía no partiría directamente desde Córdoba, sino que se bifurcaría deotra vía ya existente en Marmolejo y proseguiría, a través del valledel Jándula, hasta Madrid por Puertollano. Este nuevo trazado, alparecer, ahorraba dinero [8] en la construcción, al tiempo queproporcionaba un trazado más fácil con menos pendientes.La variación del proyecto no gustó, alegándose, y con razón, que elnuevo trazado de poco serviría, al menos a Ciudad Real, al no pasarcerca de ninguna localidad ni de terreno con interés alguno, pues loúnico que atravesaba eran inmensas fincas de caza. Y no mucho mejorresultaba para Córdoba, también indignada por el cambio de trazado,pues veía como sus ilusiones de dinamizar el rico Valle de losPedroches quedaban frustradas con el nuevo proyecto.A pesar de la radical oposición de Córdoba y Ciudad Real y después deque varias comisiones se reunieran con el ministro de Fomento sinconseguir resultados, el proyecto quedaba definitivamente aprobado enJulio de 1928, sacándose a subasta unos meses después por un tipo de75 millones de pesetas y con un plazo de ejecución de tres años. Elprimer concesionario fue Bernardo Adarve, aunque unos meses después secelebró una nueva subasta en el que resultó concesionario de las obrasÁngel Palacios por un importe de 50.461.674 pesetas y a realizar en 36meses.El ferrocarril comenzó a construirse en julio de 1929 por Puertollano,ocupando a unos dos mil obreros, pero nunca llegó a concluirse. Serealizaron las obras en unos 35 kilómetros: movimiento de tierra,puentes, túneles,... que, al final, no sirvieron para nada.Las obras realizadas son todavía hoy perfectamente visibles, basta conacercarse al molino de Delio, en el Villar de Puertollano, para ver eltrazado de la vía prácticamente al lado y paralelo al río Ojailén. Sila curiosidad nos pica un poco más podemos ver, incluso, alguno de sustúneles perfectamente abovedados: para ello debemos dirigirnos porcarretera hacia la Alameda, un par de kilómetros más allá deVillanueva de San Carlos, y, una vez allí, internarnos por un caminohacia el “Cerro de las Mesas”, sin ni siquiera buscarlos, los túnelesaparecerán ante nosotros.2. La Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya [9]Conviene, antes de seguir adelante, detenerse un poco en la historiade la sociedad empresarial que hizo posible la construcción de la víaestrecha: la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya. Sociedad,ésta, que a todos nos suena, dada su implantación en Puertollanodurante casi sesenta años, pero que pocos, de aquellos que eran críoscuando el 31 de Diciembre de 1975 Peñarroya desaparecíadefinitivamente de la vida puertollanera, conocen su procedencia.2.1. Constitución de la S.M.M.P.Corrían tiempos convulsos para España, en pocos años se perderíancompletamente todas las colonias de ultramar. En Europa, y sobre todoen París, la cultura y el arte hervían ante la ya cercana presenciadel nuevo siglo. Y allí, en París, sería donde aquel 6 de octubre de1881 iba a surgir una de las empresas más importantes, y de más largavida, en el campo de la minería española.El acta de constitución de la Société Minière et Métallurgique dePeñarroya se firmó, como decimos, el 6 de Octubre de 1881, en elnúmero 12 de la Place Vendôme de París. Los invitados a tal firma y,al fin y al cabo, artífices de la constitución de la S.M.M.P., eran,por un lado, la Société Houillère et Métallurgique de Bélmez (Sociedad
    • Hullera y Metalúrgica de Bélmez) que ponía el cincuenta por ciento delcapital y en cuya sede parisina era donde se celebraba el acto y, porotro, la influyente y poderosa Casa Rothschild. El capital inicial dela S.M.M.P. era de cinco millones de francos distribuidos en diez milacciones, de las cuales dos mil quedaban en manos de la Hullera deBélmez, en tanto que las restantes las manejaban los Rothschild.Pero donde primero había surgido Peñarroya había sido en la cabeza deCharles Ledoux, auténtico promotor de su creación, como un método paraunificar y ordenar los intereses mineros de estas compañías en la zonade Sierra Morena y el Valle del Guadiato, en las provincias deCórdoba, Ciudad Real y Badajoz. Se trataba, en principio, de ordenar yracionalizar las producciones de hulla y de plomo argentífero por loque, a tal efecto, la Hullera de Bélmez renunciaba por un período de50 años a toda actividad en España que tuviera que ver con la mineríay metalurgia del plomo, en tanto que, Peñarroya, haría lo propio conel carbón, dedicándose, exclusivamente, a la minería y la metalurgiadel plomo y de la plata. Esta división de tareas, aún tratándose decompañías con los mismos “padres” (al fin y al cabo Peñarroya era unafilial de la hullera de Bélmez) y similar dedicación minera, llevó aque fueran conocidas como las hermanas gemelas.2.2. El nombreComo el nombre del pueblo, Bélmez, ya había sido usado para laHullera, se decidió tomar otro, el de un aledaño conocido comoPeñarroya. Se trataba de un lugar llamado en la antigüedad Peña-arroyo, de donde, por corrupción, se llegó a Peña-roya que, al final,quedaría como una sola palabra: Peñarroya. Al parecer se trataba deuna pequeña aldea situada a la falda de un gran peñón y en un parajepedregoso. En 1810, se cuenta, tenía parroquia con la advocación deNuestra Señora del Rosario y unos 50 vecinos. En poco menos de unsiglo, y merced a las labores mineras de la S.M.M.P., esta pequeñaaldea se convertiría en Peñarroya-Pueblonuevo, rivalizando con Bélmezen importancia y número de habitantes.2.3. ExpansiónEn realidad, la expansión de Peñarroya comenzó en el mismo momento enque se firmó su acta de constitución, pues una de las cláusulas deaquel documento era el arrendamiento ilimitado de las explotacionesque los Rothschild tenían en Almodóvar del Campo, concretamente losgrupos mineros Victoria, Collado y San Serafín; también se incluían eneste arrendamiento las explotaciones de la Carolina y las de Llerena,en la provincia de Badajoz. Pero la cosa no iba a quedar ahí, y laexpansión de Peñarroya en sus primeros años de existencia seríavertiginosa.Lo primero que llama la atención es la paradoja que ocurriría el 30 demarzo de 1893, en esta fecha, la empresa matriz, la Sociedad Hullera yMetalúrgica de Bélmez, sería absorbida por su filial, la SociedadMinera y Metalúrgica de Peñarroya, así, a partir de esta fecha, lashermanas gemelas pasarían a formar un solo cuerpo. La absorción seprodujo, en gran medida, gracias a los tremendos beneficios quePeñarroya obtuvo de la explotación de las minas de plomo de El Triunfoy San Quintín, verdaderos motores de la compañía en sus inicios. Conla absorción de la Hullera de Belmez, Peñarroya pasaba a producir loscarbones que luego utilizaría en el tratamiento metalúrgico del plomo.La expansión continúa. En 1896 Peñarroya compra el activo de laSociedad Victoria, compuesto por las minas de plomo argentífero SanFroilán y Elisa, en Villamayor, y libera a San Quintín de los derechosque sobre ella poseía el consorcio escocés de Samuel Dobree. Al añosiguiente realizaba una nueva ampliación de capital de un millón defrancos.
    • Entrado el siglo XX, la Sociedad cambia su política de compra oarriendo directo de explotaciones por otra un tanto más sutil pero deiguales resultados: la participación directa en sociedades mineras queexplotasen minas de interés para la S.M.M.P. La primera de estasparticipaciones fue la “Nueva Sociedad de las Minas del Horcajo”, en1902, con la que Peñarroya desembarcaba en esta conocida zona plomeraciudadrealeña. La anterior dueña de la mina, “Cie. Minière etMétallurgique de l’Horcajo”, se veía incapaz de hacer frente a lasúbita venida de agua que se le había producido en la mina, a razón deunos 10.000 metros cúbicos por día y a unos 500 metros de profundidad,a lo que Peñarroya contestó con un contrato de ayuda, merced a sumayor poder tecnológico, que pronto acabaría en la constitución de laNueva Sociedad y, al final, con la absorción total de la Sociedad porPeñarroya.En 1912 la “Compagnie Française des Mines et Usines d’EscombrerasBleyberg”, ante una difícil situación producida por la quiebra de laBanca Roux y los pobres resultados que le proporcionaba la mina ElSoldado, decide fundirse con Peñarroya aportando a ésta sus activos,entre los que estaban las minas Asdrúbal y Terrible 2ª de Puertollano.Así fue como la S.M.M.P comenzó su presencia puertollanense, si bienya desde prácticamente su creación en 1881 tenía la propiedad de lafundición Nuestra Señora de Gracia, comprada a sus anteriorespropietarios los herederos de Villanova. La baja calidad de algunoscarbones de Puertollano hizo que éstos no fueran competitivos y que,por tanto, sólo fueran utilizables para la producción de energíaeléctrica, de tal forma que Peñarroya se lanzó a la construcción deuna central térmica en Puertollano, lo cual suponía la entrada de laS.M.M.P. en el mundo de la producción y distribución de electricidad agran escala en el Sur de España. Al mismo tiempo, y a raíz deldescubrimiento fortuito de unos esquistos bituminosos en 1913, seinicia, en 1916, la destilación experimental de pizarra bituminosapara la obtención de gas combustible; a partir de 1927 se acometeríael tratamiento industrial de este mineral. En 1955 la destilería dePeñarroya entregaría el testigo a la nueva destilería que la EmpresaNacional Calvo Sotelo había construido y que, a la postre, sería elgermen de lo que hoy en día es la refinería de REPSOL. La presencia dePeñarroya en Puertollano se dilató hasta el cierre total de las minasel 31 de Diciembre de 1975.Pero la fusión con Escombreras Bleyberg le da a Peñarroya algo más, yseguramente más importante, que las minas de Puertollano: unametalurgia de plomo en el puerto de Cartagena, lo cual le iba apermitir salir de su tradicional zona de actuación en las provinciasde Córdoba, Ciudad Real y Badajoz al tiempo que disponer de un puntodesde donde poder abastecerse, con mucha facilidad, de materias primasy minerales extranjeros. Comenzaba, pues, la expansión de Peñarroyapor el resto de España y algunos países europeos.En 1913 Peñarroya realiza otra importante absorción, la de la SociedadG. y A. Figueroa, Gonzalo y Alvaro Figueroa, conocido, éste último,como Conde de Romanones. Ahora, la S.M.M.P., con la adquisición de losbienes de los Figueroa pasaba a ocupar un importante puesto, no sóloen la extracción y metalurgia del plomo, sino en la elaboración delmismo. Por otro lado, el acuerdo con los Figueroa, una familiaempresarial con gran influencia en el panorama político español, (alfin y al cabo Alvaro Figueroa, el Conde de Romanones, era ya uno delos políticos liberales más influyentes de los inicios del siglo XX)iba a permitir que Peñarroya salvase en parte las exigenciasnacionalizadoras del Decreto de 1921 y que de no ser así hubiera hechopeligrar la vida de la Sociedad.2.4. Charles Ledoux
    • Pero como siempre ocurre con la génesis de las grandes ideas o losgrandes proyectos, la de Peñarroya también surgió, primero, en lamente de un hombre, sin duda, adelantado a su época. Este hombre eraCharles Ledoux, un ingeniero francés que había empezado su carreraprofesional en la Jefatura de Minas de Privas, donde dirigió lainvestigación de los yacimientos de hierro del Ardèche al tiempo queimpartía clases en la Escuela de Maestría Minera de Alès.La inquietud de Ledoux pronto le llevó fuera de su país, concretamenteen 1869 y a Grecia; debía construir un ferrocarril de vía estrecha(también dirigiría el nuestro) para el transporte de escorias que ibana ser nuevamente tratadas para obtener el mineral de plomo que aúnquedaba en ellas. Poco después, en 1871, pasaría por Cerdeña paraestudiar sus hierros y, al tiempo, también, los azufres de Sicilia.Para 1874 Ledoux ya estaba de vuelta en París, donde se le confió elcontrol de los ferrocarriles P.L.M. y fue nombrado consejero de lassociedades mineras de la Rochamp y de la Bélmez, momento en el quecomenzaría su relación con las minas cordobesas.En 1875 viajó a la cuenca belmezana y se dedicó al estudio concienzudode sus minas y del entorno, analizando las posibles causas delprogresivo deterioro que sufrían, llevando a la Hullera de Bélmez auna situación difícilmente sostenible. Pronto llegó a la conclusión deque lo que verdaderamente hacia falta en la zona era unareorganización de todas las explotaciones, poniendo orden en losnegocios que las empresas francesas tenían en el sur de España y que,en multitud de ocasiones, actuaban de forma caótica perjudicándose lasunas a las otras. Así concibió el convenio entre la Hullera de Bélmezy la casa Rothschild, de tal manera que se ordenasen las produccioneshulleras de la primera y los intereses en el plomo y la plata de lasegunda. Había nacido la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya.3. Inicios de la Vía EstrechaSon las explotaciones mineras las que dan impulso al ferrocarril devía estrecha (un metro entre raíl y raíl) a ambos lados de SierraMorena. En 1873 se descubre carbón en Puertollano, comenzándose laexplotación del mismo al año siguiente en “La Extranjera”, primeramina de la cuenca; el ferrocarril hacia Alcázar, y desde allí hacíaMadrid o hacia Alicante, se convierte en la salida natural del mineralpuertollanero. Unos años después, en 1887, la Sociedad Minera yMetalúrgica de Peñarroya comienza la explotación de las minas de SanQuintín, situadas en los términos municipales de Villamayor deCalatrava y Cabezarados, minas de galena que, al parecer, ya habíansido explotadas por los romanos, habiéndose encontrado trabajos dehasta 100 metros de profundidad. Para dar salida al mineral extraídoen “San Quintín” se acometió la construcción de una línea hastaPuertollano; el 3 de Diciembre de 1898 se inauguró [10] hastaAlmodóvar, terminándose el tramo hasta Puertollano al año siguiente.Y a no muchos kilómetros de Puertollano, pero al otro lado de SierraMorena, se encontraban las minas de plomo de Bélmez, las de “SantaBarbara”, las del “Soldado” y las de carbón de Peñarroya-Pueblonuevo,también explotadas por la S.M.M.P. Para permitir que el plomo brutollegará a la fundición de Pueblonuevo, al tiempo que el lingotefabricado saliese hasta Sevilla, Peñarroya construyó una línea, de víaestrecha por supuesto, hasta Fuente de Arco, donde enlazaba con lalínea de M.Z.A que iba hasta Sevilla. La línea, de 68,596 Km, entró enservicio el 25 de Agosto de 1895 con 4 locomotoras, 74 volquetes, 9coches y 4 furgones [11] .Pero los intereses de la S.M.M.P. se van extendiendo por el Este,siendo necesario unir por ferrocarril todos estos nuevos intereses conPeñarroya-Pueblonuevo; así, en 1906, se ponen en servicio los 53 Km dela línea entre Peñarroya y Pozoblanco, el 2 de Agosto de 1907 los 40Km entre Pozoblanco y Conquista que, al tiempo, daban servicio a las
    • minas del Horcajo mediante un ramal de 12 Km. que unía Conquista conel Horcajo y que había comenzado a construirse en 1903 [12] . Y es en 1912 cuando la suerte de la vía estrecha Puertollano-Conquista-Peñarroya va ha quedar definitivamente echada. En este año,en 1912, la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya desembarca enlas minas de carbón de Puertollano, convirtiéndose, en poco tiempo, enla compañía extractora más importante de la cuenca. La unión dePuertollano con Conquista a través de ferrocarril era, simplemente,una cuestión de tiempo.4. Necesidad de la líneaEs más que evidente que el ferrocarril en sus inicios no era vistocomo un medio de transporte para personas sino como un sistema rápidoy eficaz de transportar mercancías que venciese definitivamente losinconvenientes de la tracción animal. Así, son las incipientesregiones industriales inglesas de la primera mitad del siglo pasadolas primeras que adoptan el nuevo sistema de transporte, necesitadasde una forma rápida y barata para acercar sus productos al mercado altiempo que abaratar los costes derivados del transporte de la materiaprima.En nuestro caso la situación es similar. A medida que la SociedadMinera y Metalúrgica de Peñarroya se va implantando en la cuenca delOjailén es necesario mejorar las comunicaciones, sobre todo para sacarel mineral extraído hacia mercados donde poder venderlo otransformarlo en producto elaborado. Sin ferrocarril, la única formade sacar el mineral era a través de arrastres animales, generalmentemulas, que se movían por caminos de herradura, es decir, por caminospor donde ni siquiera podían circular carros u otros vehículos conruedas. El coste de este transporte era elevadísimo, haciendo que elprecio del mineral no fuera competitivo en relación con otros detransporte más sencillo. Por ejemplo, en 1902, 221 conductores y 1039caballerías se ocupaban del transporte de mineral en toda la cuencaminera [13] . Y, otro caso curioso, era el de las Minas del Horcajo,cuyo mineral había que sacarlo a lomos de caballerías hasta laestación de Veredas, donde ya podía embarcar en ferrocarril. Ya en laEstadística Minera de España de 1896 se hacía patente esta situación yse decía textualmente. “...el movimiento industrial de este distrito(Ciudad Real) depende de la apertura de nuevas vías de comunicación,del desarroyo de obras en proyecto y de la mayor actividad en algunade las existentes...(minas)”.El ferrocarril Puertollano-Conquista, y por extensión el Puertollano-Peñarroya-Fuente de Arco, era un tren para transportar mercancías, untren carbonero, cuya única finalidad era la de servir a Peñarroyadisminuyendo los costes por transporte, el servicio de viajeros eraalgo totalmente secundario.5. Puertollano-ConquistaPor fin se acomete la unión de Puertollano con Conquista y en 1920 secomienza a construir el túnel del Horcajo, que con algo más de unkilómetro de largo, concretamente 1056 metros [14] , era el principalescollo del camino, si bien, había otro túnel en el puerto de Niefla.En 1927 se terminaba la vía y se producía la primera circulación detrenes. (Algunos autores, entre ellos Francisco Quirós Linares, sitúanla terminación de la vía en 1928)Como decimos, la vía entre Puertollano y Conquista (que permitía ya eltrayecto continuo entre Puertollano y Fuente de Arco y, por ende,entre Puertollano y Sevilla, o entre San Quintín y Sevilla si tenemosen cuenta que Puertollano estaba unido, también a través de víaestrecha, con San Quintín vía Almodóvar) se inagura el 2 de diciembre1927 [15] con tracción eléctrica y siendo la máquina inaugural la 105,
    • conducida por Don Manuel Pozo Mohedano, natural de Bélmez, en laprovincia de Córdoba. Su hijo, Don Manuel Pozo Muñoz-Reja natural dePeñarroya-Pozoblanco, curiosamente, fue el que realizó en 1954-55, conplanos de la casa francesa Monzies, la construcción de la famosa torredel Terry, de 108,8 metros de altura, a través de la cual circulabanlas vagonetas que vertían los estériles al Terry procedentes de lacentral de Calatrava. Así mismo, ha sido quien ha proporcionado estainformación, lo cual, sin duda, le agradecemos sin reparos. El costetotal de los 217 Km de vía estrecha desde Puertollano a Peñarroya fuede 5.191.000 pts. [16]El impulsor de la vía estrecha fue Charles Ledoux, que era consejerode una sociedad ferroviaria francesa, la “Paris-Lyon-Méditerranée”, yya había construido, como dijimos anteriormente al hablar de laS.M.M.P., una vía estrecha en Grecia. Charles Ledoux, dándose cuentade la importancia que para la industria minero-metalúrgica tenían lascomunicaciones, lanzó la construcción del ferrocarril Peñarroya-Fuentede Arco, dando, así, salida al Atlántico al mineral de Peñarroya,puesto que Fuente de Arco, como hemos dicho antes, estaba unida conSevilla por vía de ancho normal. Posteriormente impulsó laconstrucción del tramo Peñarroya-Puertollano a través de Conquista,permitiendo, a la vez, que el mineral de Peñarroya saliera hacia elNorte y el de Puertollano hacia el Sur.6. Electrificación del “Puertollano-Conquista”Llama la atención que del total de la línea estrecha San Quintín-Puertollano-Peñarroya-Fuente de Arco, la S.M.M.P. decidieraelectrificar el tramo Puertollano-Conquista, teniendo en cuenta quehacía poco más de 25 años que se había inaugurado el primer ramalferroviario electrificado en España.Máquina eléctrica de la “estrecha” conocidacomo “cocodrilo” y capaz de desarrollar 858 C.V.Parece ser que la decisión de electrificar este tramo venía impuestapor dos razones que,además, se complementaban. Por un lado estaba el difícil trazado deeste trozo de la línea,que al tener que atravesar Sierra Morena alcanzaba pendientesbastantes elevadas;en el lado sur de la Sierra la vía llegaba a tener pendientes de hasta30 milésimas
    • (un 3%), mientras que por el lado Norte se alcanzaban cuestas cercanasa 40 milésimas [17] (4%).Esto hubiera hecho que la explotación por medio de máquinas de vaporresultara antieconómica ydifícil técnicamente. (De hecho, la primera electrificación que serealizó en España era un tramo de la líneade ancho normal Linares-Almería [18] , que por lo accidentado y durodel trazado no permitíauna explotación adecuada mediante vapor.) Por otro lado, Peñarroyadisponía de dos centrales eléctricas,una en Puertollano y otra en Peñarroya-Pueblonuevo, que producíanbastante más energía eléctricaque la que la propia Sociedad podía consumir. Así, y teniendo encuenta que la línea eléctrica queunía Puertollano con Villanueva de Córdoba transcurría casi paralelaal trazado de la vía,lo que permitía un fácil abastecimiento, era una buena soluciónelectrificar este tramo de vía;se solucionaba, de esta forma, el problema de las rampas sin tener querecurrir a un trazado más llano,que hubiera requerido obras más costosas, y se paliaba, también, elexcedente eléctrico.Se optó por locomotoras de Corriente Continua, que era el sistema quese había utilizado para la electrificación de Pajares y para losservicios de mercancías en la mayor parte de los tramos electrificadosde España, y, a pesar de lo estrecho de la vía [19] (1 metro), seconsiguieron locomotoras capaces de desarrollar una potenciaconsiderable.Alguna de las características de las máquinas tractoras, a las que selas conocía como “cocodrilos” debido al morro que tenían en amboslados y que recuerda a la boca de un cocodrilo, son las siguientes[20] :Longitud entre topes 14,880 metrosBase rígida 3,8 metrosBase total 11,4 metrosPeso 66 toneladasDiámetro de las ruedas 1,2 metrosPotencia 858 C.V.Esfuerzo de tracción 7.200 Kgs.7. EstacionesLas estaciones y apeaderos del trazado de la vía estrecha hasta Fuentede Arco eran las siguientes: ESTACIÓN Km ESTACIÓN Km San Quintín 0 Pozoblanco 122 El Collado 3 Alcaracejos 134 Villazaide 7 Estación de El Soldado 139 Almodóvar del Campo 18 Peñas Blancas 148 Puertollano 26 Camaras Altas 158 Ojailén 30 Bélmez 166 Cabezarrubias del Puerto 41 Pueblonuevo del Terrible 173 Brazatortas-Alcudia 51 Peñarroya-Pueblonuevo 175 Fuencaliente-Escorial 60 Fuente Obejuna 188 El Horcajo 67 La Coronada 200 La Garganta 73 Granja de Torrehermosa 207 Conquista 82 Azuaga 217 El Minguillo 91 Estación de Berlanga 226 Villanueva de Córdoba 101 Valverde de Llerena 232
    • La Jara 109 Fuente del Arco 244A continuación incluimos, también, los horarios y precios en todos lostrayectos de la vía estrecha correspondientes a 1928. [21]Peñarroya >> Puertollano Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Expreso Mercan. Mixto -- -- 0 Peñarroya 10.40 11.15 21.13 0,4 0,25 3 Pueblonuevo del Terrible 10.47 11.27 21.22 1,15 0,70 9 Bélmez-ermita 11.-- 11.47 21.35 2,15 1,30 17 Camaras Altas (apartadero) 11.18 12.15 21.54 3,50 2,10 28 Peñas Blancas 11.39 12.44 22.16 4,65 2,80 37 El Soldado (apartadero) 12.-- 13.12 22.37 5,25 3,15 42 Alcaracejos y Villanueva 12.11 13.33 22.48 6,65 4,00 53 Pozoblanco 12.36 14.23 23.14 8,25 4,95 66 La Jara (apartadero) 13.08 14.55 23.46 9,25 5,55 74 Villanueva de Córdoba 13.28 15.27 00.06 10,65 6,4 85 El Minguillo 13.47 15.53 00.27 11,65 7,00 93 Conquista 14.06 16.24 00.47 13,00 7,80 102 La Garganta 14.22 16.47 01.04 13,9 8,3 108 El Horcajo 14.34 17.07 01.17 15,10 9.00 116 Fuencaliente-Escorial 14.52 17.39 01.33 16,45 9,8 125 Brazatortas-Alcudia 15.10 18.06 01.56 17,95 10,65 135 Cabezarrubias 15.31 18.40 02.17 19,6 11,65 146 Ojailén (apartadero) 15.55 19.20 02.43 20,05 11,9 149 Puertollano 15.55 19.20 02.43Puertollano >> Peñarroya Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mixto Mercan. Correo -- -- 0 Puertollano 01.08 08.49 14.20 0,6 0,35 4 Ojailén (apartadero) -- 09.06 -- 2,10 1,25 15 Cabezarrubias 01.34 09.46 14.47 3,75 2,20 25 Brazatortas-Alcudia 01.54 10.16 15.12 5,10 3.00 34 Fuencaliente-Escorial 02.14 11.02 15.34 6,15 3,6 41 El Horcajo 02.30 11.28 15.48 7,05 4,15 47 La Garganta 02.44 11.48 15.59 8,4 4,9 56 Conquista 03.04 12.23 16.19 9,55 5,6 65 El Minguillo 03.26 12.48 16.39 10,9 6,4 75 Villanueva de Córdoba 03.47 13.31 17.01 11,9 7,00 83 La Jara 04.08 13.55 17.21 13,55 8,00 96 Pozoblanco 04.35 14.32 17.48 14,9 8,80 108 Alcaracejos y Villanueva 04.56 15.02 18.09 15,55 9,2 113 El Soldado 05.13 15.23 18.26 16,65 9,85 122 Peñas Blancas 05.31 15.43 18.42 18,05 10,7 132 Camaras Altas 05.52 16.12 19.01 19,05 11,3 140 Bélmez-ermita 06.10 16.36 19.19 19,8 11,75 147 Pueblonuevo del Terrible 06.25 16.57 19.32 20,05 11,9 149 Peñarroya 06.30 17.04 19.37Puertollano >> San Quintín
    • Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mixto Mixto -- -- 0 Puertollano 8.25 19.45 21.30 0,8 0,5 8 Almodóvar del Campo 8.59 20.04 21.54 2,25 1,5 19 Villazaide (apartadero) 9.58 -- -- 2,70 1,85 23 El Collado (apartadero) 10.15 -- -- 3,10 2,10 26 San Quintín 10.27 -- --San Quintín >> Puertollano Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mixto Mixto -- -- 0 San Quintín -- -- 17.53 0,4 0,25 3 El Collado (apartadero) -- -- 18.04 0,85 0,6 7 Villazaide (apartadero) -- -- 18.32 2,30 1,6 18 Almodóvar del Campo 5.30 6.-- 19.13 3,10 2,10 26 Puertollano 5.52 6.24 19.40Peñarroya >> Fuente de Arco Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Oª-Nº Mercan. Mercan -- -- 0 Peñarroya 7.44 10.24 21.28 1.65 1.00 13 Fuente Ovejuna 8.18 11.18 22.10 3.15 1.9 25 La Coronada-Argallón 8.53 12.-- 22.45 4.00 2.4 32 La Granja de Torrehermosa 9.18 12.42 23.11 5.25 3.15 42 Azuaga 9.56 13.40 23.54 6.4 3.85 51 Berlanga 10.20 14.14 00.23 7.15 4.80 57 Valverde de Llerena 10.57 14.39 00.44 8.65 5.20 69 Fuente de Arco 11.08 15.07 01.12Fuente de Arco >> Peñarroya Precios (pts) Horarios Km Estaciones 1ª 2ª Mercan. Expreso Mercan. Cº-Mº -- -- 0 Fuente de Arco 3.15 7.48 13.54 16.-- 1,5 0,9 12 Valverde de Llerena 3.42 8.14 14.31 16.30 2,25 1,35 18 Berlanga 3,57 8.30 14.55 16.50 3,40 2,05 27 Azuaga 4.28 8.54 15.36 17.17 4,65 2,8 37 La Granja de 4.50 9.19 16.28 17.48 Torrehermosa 5,30 3,30 44 La Coronada- 5.07 9.35 16.53 18.07 Argallón 6,75 4,2 56 Fuente Ovejuna 5.36 9.56 17.30 18.35 8,65 5,20 69 Peñarroya 6.05 10.20 18.08 19.058. Estaciones en la provincia de Ciudad RealAunque en el mapa de la ilustración 9, que data aproximadamente de1947, no quedan reseñadas todas, las estaciones que la vía estrechatenía en Ciudad Real eran: en la parte electrificada Puertollano,Ojailén, Cabezarrubias, Alcudia-Brazatortas, Fuencaliente-Escorial, ElHorcajo y La Garganta, mientras que en la parte sin electrificarestaban Almodóvar y San Quintín.De todas ellas sólo se conservan en pie la de Cabezarrubias, la deAlcudia-Brazatortas y la de La Garganta. De las demás no quedaabsolutamente nada [22] después de que, en algunos casos, el paso deltiempo haya acabado con ellas o, en otros, la mano del hombre.
    • 8.1. Estación de PuertollanoSe encontraba un poco más al norte que la antigua estación de anchonormal y al otro lado de las vías, es decir, aproximadamente enfrentede lo que ahora es la estación del AVE. Allí, además de la estaciónpropiamente dicha se encontraban algunas oficinas y los edificiospropios destinados a la carga y descarga de mercancías. También aquí,en la estación de Puertollano, era donde se producía el cambio detracción para las composiciones que iban hacia San Quintín, pues esetramo, al no estar electrificado, necesitaba tracción de vapor.En la foto, en la que se ve la estación de Puertollano en una fechaindeterminada de los 40 ó los 50, se puede apreciar la vía estrecha ala izquierda de la imagen y algunos de sus edificios al fondo.8.2. Estación de OjailénPoco después de que la vía cruzara la carrera del Retamar (N 420) seencontraba la estación de Ojailén, cerca de los lugares que hoy díaocupan los lavaderos de ENCASUR. Daba servicio, este pequeñoapartadero, a lo que entonces era uno de los barrios de Puertollano,el barrio de Ojailén, barrio este que al igual que el de Asdrúbal, el
    • de San Esteban o el de María Isabel estaban habitados principalmentepor mineros que trabajaban en las entonces voyantes minaspuertollaneras. Vaste decir, por ejemplo, que en 1961 el barrio deAsdrúbal presentaba 3.506 habitantes, 700 el barrio Ojailén, 232 labarriada Muelle de María Isabel y 455 la barriada de la estación de laRenfe “La Nava de Puertollano” [23] .8.3. Estación de CabezarrubiasTras cruzar el Valle del Ojailén y bordear por su lado Norte la Sierrade Cabezarrubias, la vía estrecha saltaba al otro lado a través delpuerto del Retamar y seguía faldeando, esta vez por su lado Sur, lasierra mencionada durante algo más de un kilómetro hasta encontrarsecon la Estación de Cabezarrubias. Salidas desde Puertollano a Peñarroya Automotor núm. 212 a las 7.07. Mercancías núm. 82 a las 8.20. Admite viajeros hasta Conquista. Automotor núm. 214 a las 14.29. Mixto-Correo núm 22 a las 15.14. Automotor núm. 216 a las 18.12. Llegadas desde Peñarroya. Automotor núm. 221 a las 10.45. Mixto-Correo núm. 21 a las 15.12. Automotor núm. 213 a las 16.02. Automotor núm. 215 a las 19.48. Mercancías núm. 81 a las 21.18. Trae viajeros desde Conquista. Salidas con dirección Almodóvar. Automotor núm. 221 a las 6.35. Automotor núm. 223 a las 11.00. Automotor núm. 225 a las 13.40. Correo núm. 31 a las 14.40. Automotor núm. 227 a las 16.40.
    • La estación de Cabezarrubias, situada a unos cuatro kilómetros de lalocalidad y a unos centenares de metros de la carretera que uneCabezarrubias con Brazatortas, es, junto con alguna andaluza, una delas estaciones que en mejor estado se encuentra. Tanto es así, que eledificio principal, donde se expedían los billetes y donde estaban losdespachos de la estación, se haya prácticamente intacto, tan sólo lefalta el reloj. El almacén, edificio anejo donde se guardaban lasmercancías que iban o venían utilizando la línea, también se haya enbastante buen estado, sólo la techumbre está un poco deteriorada.Además, junto a la estación, existen tres casas que tambiénpertenecían a la vía estrecha. Se trata de las casas donde residíanlos peones camineros encargados del mantenimiento de la vía. Todosestos edificios, incluido el de la estación, se vienen utilizando comocasas de recreo prácticamente desde el mismo año en que se cerró lavía, lo cual ha permitido que nos hayan llegado en perfecto estado.Como prácticamente todas las estaciones de la línea, la deCabezarrubias tampoco se encontraba en el mismo pueblo, sino queestaba aproximadamente a unos cuatro kilómetros. El transporte de losbultos y del correo se realizaba, una vez al día, en una carreta que,saliendo del pueblo a la una de la tarde, regresaba alrededor de lascuatro [24] .8.4. Estación de Brazatortas-AlcudiaTras la Estación de Cabezarrubias, la vía estrecha cruzaba el caminoque unía a esta localidad con Brazatortas a través de Puertosuelta,hoy carretera comarcal, a la altura del punto kilométrico 9, y seguía,casi en línea recta, atravesando el Valle de Alcudia en diagonal condirección Noroeste-Sudeste, hasta dar con la Sierra del Rey.La estación de Brazatortas-Alcudia se encontraba en mitad del Vallemás o menos, en el punto kilométrico 124 empezando a contar desdePeñarroya y tras un pequeño puente para cruzar el río Tablillas si esque se venía desde Puertollano. Distaba unos 10 kilómetros de laestación de Cabezarrubias que se tardaban aproximadamente veinteminutos en recorrer. Con esta estación se daba servicio, tanto aposibles viajeros como a mercancías, a los muchos quintos del Valle.Hay que tener en cuenta que durante los años que prestó servicio lavía estrecha las actividades en Alcudia eran muchas. En cada quintoeran abundantes las personas que se dedicaban, no sólo al pastoreo deovejas y cabras, estas últimas en las fincas que tenían parte desierra, sino también al laboreo de las tierras aptas para cultivo,donde se sembraba principalmente cereal. Incluso la “montanera”,actividad consistente en acompañar a los cerdos bareándoles lassuficientes bellotas para su engorde, suponía, también, otra actividaden la que durante cierta época del año se ocupaba gran cantidad demano de obra. Cabe decir, en fin, que el Valle de Alcudia no era poraquel entonces el lugar tranquilo y casi deshabitado que es hoy, sinoque, muy al contrario, hervía de vida y no solamente faunística.Sin embargo, y aunque pudiera ser tentador pensarlo, esta estaciónnunca fue utilizada para el embarque y desembarque de los rebañosovejeros trashumantes que pasaban el verano en tierras segovianas yque tras comprobar las bondades del ferrocarril lo utilizaban comomedio de transporte alternativo al fatigoso y lento caminar de losrebaños por las cañadas. Éstos, los rebaños, tras la fiesta de Todoslos Santos, llegaban por la “ancha” hasta Puertollano, o hastaVeredas, según les conviniese, y ya a pie hacían la última parte delcamino hasta Alcudia, donde las ovejas, y sus pastores, pasarían todoel invierno hasta que, allá por finales de mayo, emprenderían lavuelta, de manos de los “serranos”, a los verdes pastos segovianospara pasar el verano.Aún hoy está en pie la estación de Alcudia, dando fe de aquellostiempos en los que por la zona hubo un relativo bullicio. El edificio
    • de la estación, de dos plantas y, curiosamente, algo más grande que elde la estación de Cabezarrubias, se encuentra todavía en piepresidiendo los tres andenes de la estación, aunque saqueado yexpoliado de todos los elementos susceptibles de ser arrancados yreutilizados; a pesar de ello todavía se intuye el sitio donde debióestar el mostrador para vender los billetes o facturar las mercancías,el hueco dejado por el obligado reloj de las estaciones y, en fin,otros detalles que nos recuerdan que por allí, no hace mucho tiempo,circulaban trenes. El almacén, idéntico también al de Cabezarrubias,se encuentra en mejor estado que el edificio de la estación, aunquecon la techumbre bastante deteriorada, merced a su función comoestablo. Las que sí se encuentran en muy buenas condiciones son las“casillas” donde vivían los peones camineros, usadas, casi todasellas, como casas de campo o de recreo aunque, eso sí, no todas hansido restauras o conservadas con el mismo acierto.8.5. Estación Fuencaliente-EscorialUna vez cruzado el Valle de Alcudia, nuestro ferrocarril bordeabadurante unos cinco kilómetros la vertiente Norte de la Sierra del Reyhasta llegar al puerto de Niefla, la cota más alta de toda la línea a904 m, el cual salvaba mediante un túnel de 475 m [25] , pasando así ala cara Sur de la Sierra de Alcudia y de aquí al Escorial.En el mismo puerto de Niefla y tras salir del túnel se encontraba laestación de Fuencaliente-El Escorial. Curiosamente desde la estaciónhasta el pueblo de Fuencaliente hay, aproximadamente, unos veinticincokilómetros que en su día, teniendo en cuenta la orografía del terreno,no debían ser fáciles de recorrer.De la estación no queda absolutamente nada, tan sólo una granexplanada que hace suponer que allí debió haber algo no hace muchotiempo; algunas tejas y unos árboles ornamentales, que misteriosamentehan sobrevivido a las máquinas explanadoras, confirman tal sospecha.El túnel, por el contrario, sigue allí aunque un tanto camuflado porunos escombros que se asoman a su boca. Se encuentra vallado por ambaspartes y últimamente ha sido usado, como tantos otros túneles de otrastantas vías desaparecidas, para el cultivo de champiñón.8.6. Estación de el HorcajoUna vez salvado El Escorial y su pequeño valle, la vía estrecha seencontraba con el principal obstáculo en su camino hacia Conquista, setrata de la Sierra del Horcajo, que hubo que salvarla con un túnel dealgo más de un kilómetro de largo. Tras el túnel, de 1.056 m [26]concretamente, se encontraban las minas del Horcajo y el puebloasociado a ellas que, aunque siempre fue una aldea dependiente deAlmodóvar del Campo, llegó a tener más habitantes que éste.Se dice que a primeros de siglo el pueblo del Horcajo llegó a tener6.000 [27] habitantes, y seguramente fue así pues además de losservicios propios de un pueblo minero contaba, incluso, con una plazade toros. Plaza que fue demolida en las recientes obras del AVE sinrazón aparente según cuentan los escasos vecinos de la aldea. Alparecer, la plaza de toros se demolió con el AVE ya en funcionamientoalegando unas dudosas medidas de seguridad en su perímetro.
    • El tren llegó al Horcajo a raíz de que Peñarroya se interesará por susminas y participara en la Nueva Sociedad de las Minas del Horcajo allápor 1902. La S.M.M.P., dándose cuenta de que gran parte de larentabilidad del mineral extraído en el Horcajo se perdía en eldifícil transporte de éste por arrieros hasta Veredas donde seembarcaba en el ferrocarril, decidió construir inmediatamente unalínea de 12 Km que uniera el Horcajo con sus concesiones de laSalvadora. El tramo quedó terminado el 2 de Agosto de 1907 [28] altiempo que entraban en servicio los 40 Km entre Pozoblanco yConquista. Parece ser, al decir de las gentes que por allí vivieron ypenaron, que este primer ferrocarril que llegó al Horcajo era de unancho inferior al que luego circularía por la línea eléctrica(seguramente de 0.60 metros, al igual que el del conocido “Trenillo dela Calzada”) y que sólo se utilizaba como ferrocarril interiordestinado exclusivamente al transporte de los minerales.Después, cuando ya Peñarroya estaba instalada en Puertollano, ésta viola necesidad de unir sus intereses a uno y otro lado de Sierra Morenay fue cuando, a comienzos de la década de los 20, acometió el proyectode unir el ferrocarril que llegaba hasta Conquista con Puertollano.Sin embargo, cuando la “eléctrica” se concluyó a finales de 1927, pocopudo hacer ya por las minas del Horcajo, éstas llevaban paradasalrededor de 16 años.La estación, de la que hoy no queda nada, no se encontraba tras eltúnel como podría deducirse a la vista de la ubicación de éste y de loque hoy aún queda de la aldea, sino que todavía había que salvar unarroyo, el arroyo de la Ribera, que abre una gran brecha en elpaisaje. Se hizo a través de un impresionante viaducto curvado, de 30m [29] en su parte más alta, el cual, afortunadamente, aún podemoscontemplar hoy en perfecto estado.
    • Curiosamente, a un centenar de metros se encuentra otro viaducto másgrande y, quizá, tecnológicamente más impresionante: el del AVE, peroaún sin los cerca de 60 años que convierten al viaducto de la estrechaen algo más que una obra de ingeniería: en la historia de una región ysu forma de vida durante un largo período de tiempo, en Historia endefinitiva.8.7. Estación de la GargantaTras la estación del Horcajo, a poco más de 6 Km y ya como últimaestación de la vía estrecha en la provincia de Ciudad Real, seencontraba la estación de “La Garganta”.La Garganta nació cuando Peñarroya absorbió, en 1908, la NuevaSociedad de las Minas del Horcajo, en cuya propiedad figuraba unafinca rústica de 6.919 hectáreas donde no existía posibilidad deexplotación minera; tal finca abarcaba los quintos de Navarrillo, LosCerros, El Horcajo y La Garganta. Peñarroya decidió conservar aquellosterrenos, que completó adquiriendo Matas Hermosas, Navaquemada, Añorasy Torneros quedando, al final, una finca de 15.600 hectáreas situadaentre los términos municipales de Brazatortas y Almodóvar del Campo ya la que se decidió llamar La Garganta.En 1912 Peñarroya emprendió el ordenamiento forestal de la finca, quese había convertido en orgullo de la Sociedad y en capricho particular
    • de Frédéric Ledoux, hijo de Charles Ledoux. Los sitios más agrestes serepoblaron de eucaliptos destinados a madera (en 1920 la masa arbóreaen propiedad de la Sociedad alcanzaba un valor de cinco millones defrancos), mientras que las zonas aptas para el cultivo se roturaron(para lo que Peñarroya importó modernas máquinas de vapor que causarongran impresión en la comarca) tras limpiarlas de broza y monte; altiempo se construyeron caminos, viviendas, sistemas de riego y todo lonecesario para convertir aquella zona en una prometedora explotaciónagroforestal. En 1914 una fabrica textil, dedicada a confeccionarsacos para el envase de abonos orgánicos, y otra maderera completaronla labor de Peñarroya en La Garganta [30] . La crisis a la que se viosometida la Sociedad a mediados de los años veinte hizo que estas dosfábricas fueran vendidas por Peñarroya en 1928, la de papel a Papeleradel Sur y la textil a La Yutera. [31]En 1968, ya con todas las explotaciones de Peñarroya en la provinciade Ciudad Real agonizantes, se cedieron al Patrimonio Forestal delEstado, por intermedio del ICONA, 3.285 hectáreas de monte de LaGarganta, y, años más tarde, se decidió la enajenación total de lafinca a la sociedad Villamagna, filial de explosivos Río Tinto [32] .Hoy, y tras haber cambiado varias veces de manos, La Garganta es unade las fincas de caza más importantes de España.8.8. Almodóvar del Campo y San QuintínPor el otro extremo de la línea había otros 26 Km. de vía, explotadoscon tracción de vapor, que llegaban hasta las minas de San Quintínpasando por Almodóvar del Campo. Este trayecto, que fue el primertramo en construirse en la provincia de Ciudad Real de lo que luegosería la vía estrecha, llegó a raíz de la explotación sistemática delgrupo San Quintín por parte de Peñarroya, explotación que abarcaríadesde 1887 hasta 1934.Parece ser que la primera noticia de lo que luego sería el grupo SanQuintín data de 1559 al registrarse algunas explotaciones en la zona[33] , aunque su explotación a gran escala no llegará hasta 1887, añoen el que Peñarroya se hace cargo del criadero. Se trataba de un totalde 25 concesiones mineras de 2.448.915 m2, de los cuales realmentesólo se explotaron 70 hectáreas [34] , situadas en el extremonoroccidental del término de Villamayor de Calatrava.Pronto iba a ser evidente, para la S.M.M.P., la necesidad de un mediode transporte rápido, tanto para el metal extraído como para elcombustible y los materiales necesario para su extracción, quesustituyera a las caballerías que constantemente transportaban elplomo de San Quintín a la fundición que Peñarroya tenía enPuertollano, la fundición nuestra Señora de Gracia, lo cual, entreotras cosas, suponía un coste bastante elevado que disminuía larentabilidad de la explotación. Así que la S.M.M.P. acometió laconstrucción de un ferrocarril que uniera las minas con Almodóvar delCampo. Finalizado en 1898 y dedicado exclusivamente a uso minero, secompletó con otro tramo desde Almodóvar a Puertollano abierto, tanto amercancías mineras como a pasajeros, en 1899. Poco después, en 1902,ante la insistencia de los vecinos y las autoridades locales,Peñarroya recabó la pertinente autorización y abrió al trafico depasajeros el tramo hasta San Quintín.El grupo minero de San Quintín fue, durante bastantes años, el motor,a través de una explotación cuidadosa que llegó a profundidades de 700m, que permitió a Peñarroya consolidarse como empresa y soportar elgolpe que para su estabilidad supuso el cierre de las minas andaluzasde la Carolina. En San Quintín, igual que años antes ocurriera en elHorcajo, surgió un poblado que aunque a la sombra de Villamayorllegaría a tener más habitantes que éste. En 1891 trabajaban en las
    • minas de San Quintín 1406 [35] obreros y, aunque es de suponer que notodos vivirían en el poblado minero, la cifra nos da una idea decuáles debían ser sus dimensiones. Para 1905, el poblado ya teníaalcalde pedáneo y estaba dotado de servicios de enseñanza, sanitariosy, a partir de 1925, alumbrado eléctrico [36] .La crisis económica mundial de principios de los años 30 caló hondo enel grupo minero de San Quintín. El número de obreros, en 1932, habíadisminuido drásticamente y se situaba en 148. Las bajas cotizacionesdel plomo, los síntomas de agotamientos y la ruptura, en 1934, delacuerdo entre los productores mundiales del plomo y del cinc, lo cualhundiría las cotizaciones de estos dos metales, darían como resultado,ese mismo año, el cierre de la explotación minera de San Quintín [37], levemente devuelta a la vida cuando en la década de los 70 selavaron sus escombreras. El ferrocarril aguantaría un poco más, hasta1956, año en que la desesperada situación de la línea San Quintín-Fuente de Arco hizó que está pasase a ser explotada por el Estado, conel inevitable sacrificio del tramo Puertollano-San Quintín.9. Fin de la líneaEl tren de vía estrecha Puertollano-Peñarroya era un tren carboneroconstruido por una empresa privada. Su existencia se debía, casi en sutotalidad, a la necesidad de transportar carbón y plomo desdePuertollano a Peñarroya y viceversa, razón por la cual construyó lalínea Peñarroya; el transporte de viajeros era algo secundario.No obstante, puede decirse que la vida de la “estrecha” estuvo plagadade avatares incluso antes de inaugurarse el 2 de diciembre de 1927. Elprimer nubarrón fue el cese de las actividades en las minas delHorcajo, en 1912, prácticamente al mismo tiempo que se decidía laampliación hasta Puertollano de la línea que ya llegaba a Conquista, ycuya explotación, la del Horcajo, contribuía a dar más sentido, sicabe, a la construcción de la vía. Y poco más de un año después de suinauguración sobrevendría la gran crisis económica de 1929 quellegaría a su culminación, para los ferrocarriles de Peñarroya, en1934; la tremenda disminución del volumen de mercancías y del númerode viajeros unido a que eran tiempos de agitación social y las subidasde salarios no podían compensarse adecuadamente con lascorrespondientes subidas de las tarifas hizo que la “eléctrica”estuviera a punto de desaparecer pocos meses después de haber empezadosus actividades.Tampoco fue ajena nuestra vía al amargo episodio de la guerra del 36.Quedó, como el resto de territorios, pueblos y familias españolasdividida entre los unos y los otros. En la zona dominada por lossublevados quedaba el tramo que unía Fuente de Arco con Peñarroyamientras que en manos del Gobierno constitucional permanecían loskilómetros de vía entre Villanueva del Duque y Puertollano [38] . Yaacabada la guerra, los ferrocarriles de Peñarroya sobrevivieron a laLey de enero de 1941 por la que se nacionalizaban todos losferrocarriles de ancho normal (creación de RENFE) aunque, al final, elprogresivo déficit que iban acumulando las actividades ferroviarias dela Sociedad (motivado, entre otras cosas, por la congelación de lastarifas, los incrementos salariales, la imposibilidad de modernizarlas instalaciones al cerrarse la frontera con Francia de donde seimportaban los materiales y, también, por el progresivo declive de lasactividades mineras de Peñarroya en la provincia de Ciudad Real) dioel mismo resultado: la cesión al Estado de líneas y elementos móviles.El miércoles 1 de febrero de 1956 la totalidad de la líneaPuertollano-Peñarroya-Fuente de Arco pasó a ser explotada por elEstado, hecho éste que, paradójicamente (hay que tener en cuenta queuna consecuencia directa de esta “estatalización” era la supresióntotal del servicio entre Almodóvar y San Quintín), fue acogido conalivio por políticos y usuarios que veían una posibilidad de
    • modernización de la línea, ahora ya con cargo al Estado, quepermitiera mejorar el servicio y, sobre todo, reducir los tiemposempleados en realizar los trayectos (por ejemplo, entre Peñarroya yFuente de Arco, 69 Km, se tardaban casi tres horas y media encondiciones normales [39] ). Así mismo, en la prensa de la época, sedivagaba con la posibilidad de unir los dos ferrocarriles de víaestrecha, el de Peñarroya y el “trenillo” de la Calzada, que tambiénera del Estado, para formar una línea desde Valdepeñas hasta Fuente deArco y, ya puestos, con una pequeña obra de unos pocos kilómetros sepodía enlazar, en Fuente de Arco, con la línea que bajaba aSevilla y tener, así, el trayecto Valdepeñas-Puertollano-Sevilla sintrasbordos [40] . Lo más que ocurrió es que pocos días después elAyuntamiento de Puertollano se unía al de Conquista en una petición demejora en los horarios de los trenes de viajeros [41] que culminó,poco después, con la puesta en servicio de los automotores diesel TAB1 tipo Billard, una especie de autobuses sobre vías que prestaríanservicio hasta el cierre total de la línea en 1970. Al final, y comono podía ser de otra forma, la cosa acabó con la disolución total dela compañía propietaria, Ferrocarriles de Puertollano y Peñarroya, el31 de julio de 1958 [42] , rompiéndose ya todos los lazos de la líneacon la compañía que la creo, la Sociedad Minera y Metalúrgica dePeñarroya. El hecho de que todavía los pueblos y fincas que atraviesala línea mantienen una cierta población por estas fechas y, por tanto,un cierto movimiento de viajeros y mercancías, hace que la líneasubsista algo más de otra década.Ya a principio de los 60, Vicente Romano y Fernando Sanz, en sunostálgico e imprescindible libro “Valle de Alcudia” que recoge susaventuras en un viaje a través del Valle, nos dicen, al hilo de laestación de Cabezarrubias, que “El edificio, de dos plantas, conpuertas y ventanas protegidas con mosquiteros muestra el abandono y laescasa atención que se ha prestado a los ferrocarriles en nuestropaís. (.....) Sus puertas cerradas, (del muelle de mercancías) lashierbas y malezas que invaden las plataformas, indican la escasaactividad de la línea férrea.”La mejora de las comunicaciones por carretera y el progresivodespoblamiento de los pueblos y comarcas que atravesaba la línea,(valga como ejemplo el del Horcajo, aldea que cuando se inauguró lavía, aún ya con las minas cerradas, debía contar con unos 3.000habitantes mientras que a finales de los 60 la aldea estaba casideshabitada) acabaron con el transporte de viajeros, única actividadde la línea en sus últimos años, y, por tanto, con la necesidad de que
    • siguiera existiendo.A las cero horas del sábado 1 de agosto de 1970 se clausurabadefinitivamente la vía estrecha. Máquinas, andenes, estaciones,muelles,...todo volvía al silencio que los vio nacer 43 años atrás.Trescientos trabajadores tenía la estrecha. Sesenta estaban encondiciones de solicitar la jubilación, el resto, con edades entre 20y 50 años, tendría que ocupar plaza en otra línea o aceptar laindemnización [43] , la vía estrecha era ya Historia.Obras consultadasALIA MIRANDA, Francisco.: “Ciudad Real durante la dictadura de Primode Rivera”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1986.“Estadística minera y metalúrgica de España”, Ministerio de Industriay Comercio. Dirección General de Minas y Combustibles. Años: 1891-92,1892-93, 1896, 1924, 1931, 1939, 1945, 1948“Guía general de Ferrocarriles”, servicio oficial de las compañías,Madrid, 1928.ROMANO, Vicente y SANZ, Fernando.: “Valle de Alcudia”, Madrid, 1967.AGUIRRE Y PRADO, Federico.: “Puertollano, sus industrias y riquezas”,charlas pronunciadas en los estudios de Radio Ciudad Real, durante losaños 1935 y 1936. Ciudad Real, 1936.WAIS, Francisco.: “Historia de los ferrocarriles españoles”, Madrid,
    • 1974.QUIRÓS LINARES, Francisco.: “La minería en el Valle de Alcudia y elCampo de Calatrava”, Madrid, 1958.GALLARDO GALLEGO, Alberto.: “Breve bosquejo industrial de nuestraprovincia”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1961.GALLARDO GALLEGO, Alberto.: “La energía eléctrica en nuestraprovincia” Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1953.LÓPEZ BUSTOS, Carlos.: “Los ferrocarriles en la provincia de CiudadReal”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948.RAMÍREZ MADRID, Luis Fernando.: “Historia de la minería enPuertollano”, Puertollano, 1994.ARANGUREN, Javier.: “Vía estrecha en España”, Barcelona, 1994.RUEDA VILLAVERDE, Remigio y DELGADO BEDMAR, José Domingo.: “JoséRueda, un fotógrafo de prensa en Puertollano”, Puertollano, 1993.LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. Libro sin más acreditación que sutítulo y la firma de D. Jesús Romeo Gorria, presidente de la SociedadMinera y Metalúrgica de Peñarroya al inicio de los 80. Lo suponemos,por razones obvias, editado por la propia S.M.M.P. alrededor de 1982.Los autores nos son totalmente desconocidos.RODRÍGUEZ ESPINOSA, “El impacto de la explotación minera de SanQuintín en un núcleo rural del Campo de Calatrava”, Cuadernos deEstudios Manchegos, nº 19, Ciudad Real, 1990.GARCÍA-MINGUILLÁN MORENA, María Dolores.: “Imágenes vividas. Historiafotográfica de Almodóvar del Campo, 1867-1967”, Ciudad Real, 1995.DUARTE, Eduardo.: “A un paso de Alcudia y Sierra Morena”, Puertollano,1988.VELARDE FUERTES, Juan.: “Política económica de la Dictadura”, Madrid,1977.Diario “LANZA”, Ciudad Real, años 1956, 1957, 1958, 1970.AUTE, Francisco J.: “Apuntes sobre la formación de la sociedad enPeñarroya-Pueblonuevo”, Revista “Estratos”, nº 48, Verano 1998.ADÁNEZ JURADO, Blas.: “Guía-memoria de la ciudad de Puertollano”,Puertollano, 1961.Aclaraciones.[1] En realidad el trayecto completo era San Quintín-Fuente de Arco,quedando Puertollano y Peñarroya como estaciones intermedias de lalínea.[2] WAIS, FRANCISCO.:”Historia de los ferrocarriles españoles”,Madrid, 1974, p. 183.[3] Ibídem, pp. 201-202.[4] QUIROS LINARES, F.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campode Calatrava”, Madrid, 1958, p. 515.[5] ALIA MIRANDA, F.: “Ciudad Real durante la dictadura de Primo deRivera”, Ciudad Real, 1986, p. 117. Citando al periódico “PuebloManchego”.[6] QUIROS LINARES, F.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campode Calatrava”, Madrid, 1958, p. 515.[7] Este epígrafe está basado casi en su totalidad en los datosaportados por Francisco Alia Miranda en “Ciudad Real durante ladictadura de Primo de Rivera”, pp. 122, 123.[8] Según el diario “El Pueblo Manchego” en su edición del 16 de Marzode 1927 este ahorro era de unos 30 millones de pesetas.[9] Epígrafe basado en “Libro del Centenario 1881-1981”.[10] LOPEZ BUSTOS, C.: ”Los ferrocarriles en la provincia de CiudadReal”, Cuadernos de Estudios Manchegos, 1948, p. 95.[11] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981, p. 432.[12] Ibídem, p. 474.[13] QUIRÓS LINARES, F.: “La minería en el Valle de Alcudia y el Campode Calatrava”, Madrid, 1958, p. 518.[14] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. p. 474.
    • [15] ALIA MIRANDA, F.: “Ciudad Real durante la dictadura de Primo deRivera”, Instituto de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1986, p. 117,citando al diario “Pueblo Manchego” del sábado 3 de Diciembre de 1927,nº 5003.[16] Ibídem.[17] LÓPEZ BUSTOS, C.: “Los ferrocarriles en la provincia de CiudadReal”, Cuadernos de estudios Manchegos, Ciudad Reeal, 1948, p. 99.[18] WEIS, F.: “Historia de los ferrocarriles españoles”, Madrid,1974, p. 276.[19] El ancho de la vía influye de manera considerable en la potenciay velocidad que pueden desarrollar las máquinas tractoras que circulansobre ellas.[20] LÓPEZ BUSTOS, C.: “Los ferrocarriles en la provincia de CiudadReal”, Cuadernos de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948. pp. 99-100.[21] Extraídos de “GUÍA GENERAL DE FERROCARRILES. Servicio oficial delas compañías”, Madrid, 1928. pp. 178, 179.[22] A la de San Quintín le quedan las paredes.[23] ADÁNEZ JURADO, B.: “Guía memoria de la ciudad de Puertollano”,Puertollano, 1961, p. 45.[24] Los horarios de la página anterior están extraídos de ADÁNEZJURADO, B.: “Guía memoria de la ciudad de Puertollano”, Puertollano,1961, pp. 46,47.[25] LÓPEZ BUSTOS, C.: “Los ferrocarriles en la provincia de CiudadReal”, Cuadernos de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948. p. 99.[26] LIBRO DEL CENTENARIO. 1881-1981. p. 475.[27] Esta cifra varía bastante, va desde los 2.000 habitantes quedicen unos hasta los 11.000 que dicen otros. Parece que la cifra de6000 habitantes que aporta Quirós Linares puede ser bastanteverosímil.[28] LIBRO DEL CENTENARIO. 1881-1981. p. 474[29] LÓPEZ BUSTOS, C,: “Los ferrocarriles en la provincia de CiudadReal”, Cuadernos de Estudios Manchegos, Ciudad Real, 1948, pp. 92.[30] EL LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. pp. 507-509.[31] Ibídem, p. 553.[32] EL LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. p. 646.[33] RODRÍGUEZ ESPINOSA, E.: “El impacto de la explotación minera deSan Quintín en un núcleo rural del Campo de Calatrava”, Cuadernos deEstudios Manchegos, nº 19, Ciudad real, 1990, p. 235.[34] Ibídem, p. 236.[35] Ibídem, p. 237.[36] Ibídem, p. 244.[37] LIBRO DEL CENTENARIO. 1881-1981. p. 567.[38] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. p. 577[39] DIARIO LANZA, “El ferrocarril de vía estrecha pasará a dependerdel Estado”, Martes, 31 de Enero de 1956, nº 4.100.[40] Ibídem.[41] DIARIO LANZA. “Acuerdos de la Permanente”, Martes, 21 de Febrerode 1956, nº 4.118.[42] LIBRO DEL CENTENARIO 1881-1981. Pág. 645.[43] DIARIO LANZA, “Ayer se clausuró la línea Puertollano-Peñarroya”,2 de Agosto de 1970, nº 8.418. E-Mail: fernando@fernandomunoz.com www.fernandomunoz.com ©2004 Fernandomunoz.com.