Con el claro objetivo de difundir lacultura y el conocimiento delmundo ferroviario, El Ferro-carrilDigital publica un nuev...
La construcción del ferrocarril enEspaña comenzó en el reinado deIsabel II e inmediatamente se con-virtió en el motor de l...
litado que Almería dejara de ser la"Cenicienta" del ferrocarril español, sehan dedicado durante años a esgrimirpalabrería,...
tras se ponen en marcha nuevas conexio-nes con Birmingham, Ámsterdam,Munich, etcétera, y se proyectan vuelosinteriores con...
El 25 de julio de 1895 fue inaugu-rada la estación de ferrocarril deAlmería, perteneciente a la líneade ferrocarril de Lin...
Hace más de un año que un grupode ASAFAL conmemoró el cen-tenario de la inauguración y eltreinta aniversario de la clausur...
Pues aquello que creíamos que iba a seral menos una mano de la característicapintura amarilla tipo “tranvía”, era en rea-l...
8El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005LÍNEAS DE INVESTIGACIÓNLAS LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL DE HERRERÍAS A PALOMARESJosé ...
radio de acción a las provincias deBadajoz, Córdoba y Ciudad Real, conminas en Azuaga y otros lugares.Desde el punto de vi...
transporte de materiales. Al mismo tiempose establecía una explanada próxima a lacantera en terrenos ganados al mar utili-...
la producción, aprovechando la bonanzaeconómica pero la Primera GuerraMundial trunca el ascenso al paralizar laproducción....
La explotación de cualquier yaci-miento minero de importanciaexige el establecimiento de unacadena logística que permita g...
por trece vanos de nueve metros de luzcada uno de ellos, lo que suponía unalongitud total de 117 metros. De ellos, losseis...
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Pero en fin, tampoco hay que pedirleperas al olmo. El Tranvía de Linares, quenació a la par que en las grandes capita-les ...
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hasta el 28 de octubre de 1904 cuandose firma el acta de recepción definitiva delas dos secciones, es decir la de Linares-...
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almeria primer ferrocarril electrico

  1. 1. Con el claro objetivo de difundir lacultura y el conocimiento delmundo ferroviario, El Ferro-carrilDigital publica un nuevo número en el quese recogen opiniones, artículos y reporta-jes que enriquecen y acrecientan nuestrapasión por el tren. En este nuevo viaje,los colaboradores han realizado un nota-ble esfuerzo y nos han trasmitido muchode su amplio conocimiento y amor por elferrocarril. Como podrá comprobar el lec-tor, no nos limitamos a temas propios deAlmería y su provincia, sino que quere-mos vislumbrar otros horizontes, otrasexperiencias, con la palmaria intención deque este conocimiento alimentará nuestraansia ferroviaria. De este modo, anima-mos a todos aquellos que deseen colabo-rar en nuestra revista a enviar sus artícu-los e investigaciones, para nosotros seríaun honor.El año 2005, por las evidentes razones dela celebración de XV Juegos deMediterráneo, se presentaba como unacoyuntura idónea para la mejora de lasinfraestructuras en la provincia deAlmería. El ferrocarril en concreto podíavivir a partir de este año un cambio deciclo evidente, como ha ocurrido en otrasciudades en acontecimientos internacio-nales de este tipo. Sin embargo, las defi-ciencias del servicio ferroviario y de lasinfraestructuras ferroviarias en Almería nohan experimentado cambio alguno en suestado letargo. Nos encontramos ensituación de estancamiento en algunoscasos y en otros ni siquiera se ha arran-cado. Sabemos que la adaptación de lasantiguas infraestructuras ferroviariasheredadas del siglo XIX precisan su tiem-po de maduración, pero eso no debe serexcusa para que se hubieran emprendidolas primeras actuaciones en el ferrocarrilque ya se apreciaran para los numerososvisitantes que ha tenido la ciudad en esteaño 2005. El crecimiento económico ydemográfico de la provincia así lo deman-dan.El presidente de nuestra asociación,Jesús Martínez, puso recientemente eldedo en la llaga en su artículo "Adiós, Mr.Marshall", publicado en el diario La Vozde Almería y que se recoge en estenúmero de El Ferro-carril Digital. Enpocas palabras viene a resumir el desen-canto producido por la falta de movimien-to en cualquier proyecto ferroviario paraesta provincia, además de la involuciónevidente en algunos servicios de viajeros.Todo esto ya lo esperábamos y no nossorprende.Por otro lado, desde ASAFAL se quiereplantear otra cuestión, no menos impor-tante, aunque tiene menos eco en losmedios de comunicación o entre ciudada-nos de a pie: la conservación del patrimo-nio histórico ferroviario almeriense. Elejemplo más claro es el de la antiguaestación de ferrocarril de Almería querecientemente ha sido elevada su catego-ría de protección al rango de monumentonacional. Eso está muy bien, pero el dete-rioro es evidente y hay que hacer algopara evitar que éste siga avanzando. Nobasta con iluminarla, aunque sea impor-tante para destacar su presencia, comoen el caso del vecino "Cable Inglés", sinoque se debe iniciar una nueva etapa en laque se determine cual va a ser su uso ycon qué instrumentos va a contar paragarantizar tanto su conservación como suutilización. No hay que perder de vistaque el edificio es una estación de viajerosy, por tanto, condicionada su estructura ydistribución para otros usos.La creación de una Fundación puede seruna vía útil para este fin que, ubicada eneste hermoso edificio, no solo facilitaríasu recuperación, sino que sería el instru-mento para la conservación de todo elpatrimonio ferroviario de la provincia yalentaría el desarrollo de nuevas activida-des. Junto a esta relevancia ferroviariaencajaría el pasado minero de esta pro-vincia, que tampoco cuenta con un centrode interpretación y estudio adecuado. EnEspaña tenemos ejemplos de cómo fun-cionan este tipo de organizaciones y pue-den servir de guía a la hora de poner enmarcha un proyecto de esta envergaduraque, sin lugar a dudas, es muy necesario.Almería tiene un pasado ferroviario muyimportante que es preciso conservar ydivulgar; de ello, modestamente, sabe-mos en ASAFAL y también lo que sepuede obtener. Nuestra aportación a estaidea de Fundación es el conocimiento, losfondos propios y el saber hacer. Tan sóloson precisas las imprescindibles incorpo-raciones de instituciones públicas y orga-nizaciones privadas para sentar las basesde su funcionamiento y tener un respaldofirme. Hay que dar los primeros pasos: elpatrimonio existe, las personas están....¿cuándo empezamos?1El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Número 22º semestre - 2005ISSN: 1885-0510 Dep. legal: AL-244-2004Asociación de Amigos delFerrocarril de Almeríawww.asafal.comelferrocarril@asafal.comEditorialOpiniónLíneas deinvestigaciónTrabajos decampoContraportada> Almería, primer ferrocarril eléctrico de España (1911) y última en infraestrcuturas (2005), porPedro Mena Enciso> La resaca del 2005, por Jesús Martínez Capel> ¿Quién teme a la liberalización?, por Mario López Martínez> Sobre el soterramiento del ferrocarril en la ciudad de Almería, por Domingo Cuéllar Villar> La Estación de Almería: Bien de Interés Cultural, por Victoria E. Ropero Serrano> El Tranvía de la Sierra: ¿Añorado o denostado?, por Carlos Peña Aguilera> Las locomotoras del ferrocarril de Herrerías a Palomares, por José Antonio Gómez Martínez> El embarcadero de Minas de Cala, por Juan José Olaizola Elordi> Tranvías de Linares, por Andrés Padilla Cerón> Ingeniería ferroviaria. Itinerario por los puentes de la línea Linares-Almería, por Antonio Aguilera Cantón> Las vías verdes en Almería, por Miguel Jiménez Vega> El Ferrocarril minero de Las Piletas, por Carlos Peña Aguilera
  2. 2. La construcción del ferrocarril enEspaña comenzó en el reinado deIsabel II e inmediatamente se con-virtió en el motor de la industrializaciónespañola. Pero este no fue el caso deAlmería, ya que se quedó fuera del PlanFerroviario y tampoco contaba con unamínima infraestructura terrestre. Así,hasta finales del Siglo XIX, Almería quedóaislada del resto de España, lo que impi-dió su desarrollo económico. Actual-mente, Siglo XXI, la situación ferroviariaalmeriense sigue siendo lamentable.En 1885, sólo quedaban tres provinciasen el país sin trenes: Teruel, Soria yAlmería. En 2005 (véase como ejemplo eltema del AVE) vamos por el mismo cami-no de antaño. Por otra parte, si repasa-mos los periódicos de finales del SigloXIX ("El Ferrocarril", "El Estratégico",etc…) vemos que una y otra vez deman-dan la urgencia de la construcción delferrocarril como única salida para lamodernización y el progreso. En nuestrosdías, también los periódicos y la opiniónpública almeriense claman por esa nece-saria modernización y nos quejamos dehaber perdido la oportunidad histórica delos Juegos del Mediterráneo para poner-nos a la altura de muchas otras provinciasde España.Pero, ¡sigamos con la historia! paradecir que Almería, en los años setenta yochenta del XIX, estaba sumida en unaprofunda crisis económica y se justifica-ban, de alguna manera, nuestras caren-cias. Sin embargo en nuestros días notiene sentido el abandono de una provin-cia que vive un constante crecimientoeconómico y que progresa a mayor velo-cidad que las demás capitales andaluzas.No fue hasta 1895 cuando se inauguró lalínea Linares-Almería tras treinta años deproyectos. Al mismo tiempo, se trazan losprimeros ferrocarriles mineros, los prime-ros cables aéreos, embarcaderos, etc…Es decir, surge toda la infraestructuranecesaria para el acarreo de mineral. Porlo tanto, podemos decir que los trenesvinieron a Almería gracias al resurgimien-to minero. La historia del ferrocarril alme-riense es paralela a la historia de nuestraminería y hasta que no se construye elferrocarril no se puede decir que despegala minería almeriense. El mineral de hie-rro no se podía explotar sin un sistema detransporte de gran capacidad y los anima-les de carga, que durante el Siglo XIXhabían transportado los minerales deplomo desde las sierras, eran antieconó-micos en la nueva minería del hierro.En este contexto, resulta sorprendenteque Almería, una de las últimas ciudadesen conseguir el tren, fuese la primera dela Península Ibérica en conseguir la elec-trificación: Efectivamente, un tramo delferrocarril Linares-Almería, concretamen-te el que cubría los municipios entreSanta Fe y Gérgal, tenía unas caracterís-ticas topográficas y climatológicas quehacían difícil la tracción a vapor. Las loco-motoras tenían que salvar enormes pen-dientes y, por otra parte, el tráfico delmineral de hierro procedente de Serón-Bacares era muy importante. A partir de1906, la demanda de hierro desde Europay América desborda la línea, la cual se vesometida a continuas reparaciones devagones y las locomotoras eran demasia-do lentas para la rapidez que exigía el trá-fico. Los 22 Km que separan Gérgal deSanta Fé son los de pendiente más acu-sada y los trenes ascendentes, aunqueiban de vacío, no superaban los 12 Km/h,a causa no sólo de la rampa sino tambiénde las cerradas curvas. El número de cir-culaciones admitido por la línea era muylimitado. El caso es que la economía de lazona se desarrollaba tanto en mineríacomo en agricultura y en 1907 surgió elproyecto de electrificar el tramo más durodel Linares-Almería: Gérgal- Santa Fe deMondújar.Entre las diversas empresas de Suiza,Alemania, EEUU y Francia que presenta-ron proyectos, se eligió la Brown Boveri(Suiza) que propuso el empleo de corrien-te trifásica, ya que le había dado excelen-tes resultados en Suiza, Francia e Italia.Tenía una frecuencia de 25 Hz y una ten-sión de 5.000 V. En el segundo semestrede 1907, comenzaron las obras de la cen-tral generadora cerca de la estación deSanta Fé, la cual se puso en marcha, el 2de Febrero de 1911. El 2 de Junio se ini-cia el servicio regular de los primeros tre-nes de mineral con tracción eléctrica de laPenínsula Ibérica. Esta primera línea devía ancha electrificada en España fue rea-lizada por la Compañía del Sur de España(posteriormente absorbida por Andalu-ces). La línea aérea era de tipo tranviario,constituida por dos hilos de contacto decobre y la tercera fase la constituía elcarril. La tracción era efectuada por sietetractores de dos ejes, 320 C.V. y un pesode 26 Tm, que circulaban aclopados endoble tracción.La rentabilidad fue inmediata y además,mientras que con la tracción a vapor lavelocidad no excedía de 12 Km/h, con latracción eléctrica ésta podía elevarse a 25km/h, lo que aumentaba considerable-mente la capacidad de la línea. Además elesfuerzo de tracción y la potencia esmayor en un motor eléctrico que en unode vapor, y el primero puede desarrollarsu plena potencia a la velocidad que sedesee, cosa imposible en uno de vapor.Tras el éxito obtenido, la línea se prolon-gó hasta Nacimiento-Gádor, y, en 1963,RENFE llevaría la electrificación, aún tri-fásica, hasta Almería.Hoy nos preguntamos cómo la provin-cia pionera en electrificación, ha quedadomarginada de los planes nacionales dedesarrollo del ferrocarril, tanto en lo con-cerniente a Trenes de Alta Velocidadcomo en el nuevo ancho de vía.2El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005OPINIÓN:ALMERÍA: PRIMER FERROCARRIL ELÉCTRICO DE ESPAÑA (1911) YÚLTIMA EN INFRAESTRUCTURAS (2005)Pedro Mena EncisoLicenciado en Historia y en DerechoLA RESACA DEL 2005Jesús Martínez CapelPresidente de ASAFALSaboreando todavía el "regustillo"del éxito incuestionable de losJuegos Mediterráneos y sumer-gido por completo en la ola de "almerien-sismo" que de ello se deriva, no puedosustraerme a la reflexión crítica que,como ciudadano almeriense y "amigo delferrocarril", se abre camino en mi menteentre la euforia que nos envuelve.Lo cierto es que después de losJuegos, Almería ha quedado completa-mente dotada, deportivamente hablando,pero desgraciadamente no ha sido así enotra serie de infraestructuras más queindispensables para una provincia reco-nocida, a decir de todos, como el motoreconómico de Andalucía y un cada vezmás importante destino turístico.Ferroviariamente hablando, Almeríasigue siendo el desierto en que la han idoconvirtiendo unos y otros, que habiendogobernado períodos de tiempo lo suficien-temente largos como para estudiar y des-arrollar los proyectos que hubieran posibi-
  3. 3. litado que Almería dejara de ser la"Cenicienta" del ferrocarril español, sehan dedicado durante años a esgrimirpalabrería, demagogia, y a usar el ferro-carril como bandera política que sólo haondeado cuando había elecciones de pormedio para caer después en el más igno-minioso de los olvidos.Comunicación con el arco mediterrá-neo, Talgo hotel nocturno con Madrid,tranvía en la ciudad, comunicación con elponiente, cercanías del bajo Andarax,soterramiento… Son tantas necesidadesferroviarias en las que se nos ha negadoel pan y la sal sistemáticamente por unosy otros del espectro político, que les deci-mos que ya es hora de ser políticos alme-rienses antes que políticos de partido.Cádiz y Málaga han conseguido susmejoras ferroviarias porque sus primerosediles se pusieron a la cabeza de la mani-festación exigiendo, incluso con amena-zas de dimisión.Por mucho que queramos comprenderque las infraestructuras ferroviarias nece-sitan de estudios rigurosos y costosaconstrucción, nos damos cuenta de quese nos pasan los años entre ¿galgos opodencos?, sin que se vean indicios odetalles de ir mejorando las cosas enaspectos más realizables en el cortoplazo. Un ejemplo palmario sería la comu-nicación con Madrid y Barcelona. Es muyfácil si hay VOLUNTAD, sacar una ramade tren-hotel con Barcelona que enlazaríacon el Gibralfaro que sale de Málaga yGranada. Y sería facilísimo poner unTalgo-hotel que nos transportara a Madriddurante la noche haciendo el papel delexpreso nocturno de antaño, con mejoresprestaciones por supuesto, y que tannecesario es para miles de almerienses.Obviamente sería indispensable el cam-bio de las locomotoras que hacen actual-mente el servicio en la línea (Talgos diur-nos con Madrid), material obsoleto quetantos quebraderos de cabeza está pro-duciendo, y con insuficientes prestacio-nes para las características del trazado.La implantación de estos trenes, queinsistimos, son mejoras realizables en elcorto plazo, debía de haber tenido lugarantes de los Juegos, habiendo mejoradoasí las comunicaciones durante el des-arrollo de éstos y dejando implantado unservicio vital para Almería y los almerien-ses. Pero para esto hay que tener VISIÓNy VOLUNTAD políticas. Ambas cosas a lavez.A propósito del soterramiento, la opi-nión de ASAFAL sigue siendo la misma:hay que hacerlo YA, e integral y comuni-cado con el puerto. Ello provocará siner-gias de transporte y de comercio impen-sables sin la culminación de esta obra. Laestación no necesita estar soterrada. Lalínea férrea sí.Y mientras nuestros políticos locales noexijan a RENFE, al Ministerio deFomento, al Gobierno y a quien hagafalta, comprometiendo incluso su cargo,las mejoras e infraestructuras que nuestraprovincia necesita, Almería seguirá sien-do el desierto ferroviario en que otros yellos mismos nos han convertido.En 1912 la población de Almería hizoun gran paro general, incluyendo la dimi-sión en pleno de Ayuntamiento yDiputación, por el mal servicio reiteradoque prestaba la compañía ferroviaria deentonces. ¿Sería posible hoy que Almeríahiciera lo que nuestros abuelos parahacerse oir?.3El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005¿QUIÉN TEME A LA LIBERALIZACIÓN?Mario López MartínezLicenciado en EconómicasCon excesiva frecuencia escucha-mos graves advertencias sobrelas nefastas consecuencias quetraerá la futura liberalización del sectorferroviario. Desde diversos sectores senos pinta un panorama desolador, en elque sólo va a imperar la ley de la selva,con maliciosas empresas privadas ávidasde lucro que se regodearán con el sufri-miento de sus trabajadores, al tiempo queescatimarán todo lo posible en medidasde seguridad para abultar sus cuentas deresultados.No es de extrañar que esto suceda enun país como España, cerrado durante 40años de autarquía franquista a las leyesdel libre mercado, en el que permanecenagazapados muchos esquemas mentalespropicios al intervencionismo estatal, ytemerosos de la libre competencia.Como es bien sabido, el nuevo modelose estructura en un ente público gestor delas infraestructuras y las compañías pri-vadas que estén dispuestas a competir enel sector, con su propio material y perso-nal, a cambio del pago de unas tasasreguladas por el Estado por el uso de lasvías y estaciones.El argumento de la pérdida de seguri-dad no debería ser tenido en cuenta, siconsideramos que el ente regulador(ADIF) tendría potestad de supervisar laoperativa de las compañías, homologa-ción de su material y cualificación de supersonal, siendo necesaria la concesiónde licencia para poder operar con garan-tías. De los errores cometidos en el ReinoUnido ha habido tiempo más que suficien-te para aprender, y no repetirlos.Respecto a la hipotética degradaciónde las condiciones laborales, cabría decirque la aparición de nuevas compañíasdistintas de RENFE conllevará un aumen-to de empleo en el sector, procedente deldesempleo o de otros sectores, pero encualquier caso mejorando su situaciónanterior. Incluso, para el personal deRENFE con más aptitudes e inquietudes,podrían abrirse nuevas perspectivas demejora profesional en las nuevas empre-sas.Por último, hay quien alerta sobre losdesequilibrios territoriales resultantes dela liberalización. Las empresas privadas,guiadas únicamente por su propio benefi-cio, concentrarían sus esfuerzos en aque-llas líneas que les aportaran rentabilidad,olvidándose de las poblaciones pequeñaso económicamente más deprimidas. Deello se derivaría, según esta tesis, lasupresión de servicios y, en última instan-cia, la incomunicación ferroviaria demuchas poblaciones. Evidentemente, nose puede descartar que esto pudiera ocu-rrir, pero sólo a corto plazo. Una vez quelos mercados más apetitosos llegaran asu madurez, la competencia provocaríaunas rentabilidades cada vez más ajusta-das, lo que dirigiría la atención de losagentes económicos hacia sectoresemergentes o zonas desatendidas.No olvidemos que el fenómeno del cie-rre al tráfico de viajeros de pequeñasestaciones difícilmente puede avanzarmás de lo que ya lo ha hecho en un entor-no de nula competencia. Más aún tras laapuesta de todos los Gobiernos (actual yanteriores) por la Alta Velocidad, concen-trándose los servicios en las capitales deprovincia y en unas pocas poblacionesimportantes o estratégicas.Muy significativo puede resultar elejemplo de la liberalización del sectoraéreo. De un entorno de nula competen-cia, contando cada país con su propiacompañía "de bandera" en régimen demonopolio, se ha pasado en pocos añosa la irrupción imparable de las compañíasde bajo coste, que han multiplicado elnúmero de viajeros transportados y dedestinos cubiertos. Todo esto a pesar delas zancadillas del operador estatal(Aena) a los competidores del antiguomonopolio (Iberia), al que se reservan losmejores "slots" (horarios de operación). Elcaso de Almería no puede ser más alec-cionador. Viajar a Londres o Berlín envuelo regular resulta mucho más baratoque hacerlo a Madrid o Barcelona, mien-
  4. 4. tras se ponen en marcha nuevas conexio-nes con Birmingham, Ámsterdam,Munich, etcétera, y se proyectan vuelosinteriores con Sevilla (Lagun Air).Evidentemente, se trata de un sectorcon sus peculiaridades, pero ¿por qué elcaso del ferrocarril iba a ser muy diferen-te?. En términos económicos, se trata dealgo tan sencillo como llevar a gente deun sitio a otro, a precios asequibles y conhorarios interesantes. Las nuevas infraes-tructuras permitirán al ferrocarril competircon otros modos de transporte, pero paraello resulta imprescindible la competenciadentro del mismo sector. En una econo-mía abierta y dinámica como la actual,ahora más que nunca es cierto que a pezque se duerme se lo lleva la corriente. Eltren lleva en España muchos años dormi-do, y ya es hora de que empiece a des-pertar. Para los que creemos en su viabi-lidad, no sólo social y ecológica, sino tam-bién económica, la competencia sólopuede ser bien recibida. Vendrán empre-sas que fracasarán, pero otras tendránéxito. El mercado pondrá a cada uno ensu lugar, y el ferrocarril volverá a ser loque nunca tendría que dejar de habersido.4El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005SOBRE EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL EN LA CIUDAD DEALMERÍADomingo Cuéllar VillarFundación de los Ferrocarriles Españoles yUniversidad Autónoma de MadridEl proyecto de soterramiento delferrocarril es hoy en día discutidocomo una infraestructura indis-pensable para la reordenación urbana dela ciudad de Almería en los próximosaños. De todo lo dicho y escrito hasta elmomento se desprende la idea de que elferrocarril es una barrera infranqueableque es necesario eliminar. Del coste, dela estructura o de la propia utilidad de laobra poco se ha hablado. Alguien lo paga-rá, no se sabe bien ni quién ni cómo sefinanciará, pero la exigencia es palpable.En este estado de cosas, haciendobalance, hemos de entender que existencuatro posibles alternativas. Todas ellaspueden ser rastreadas en otras ciudadesespañolas como ejemplo, y como consta-tación de que cada ciudad ha optado porun tipo de alternativa, dependiendo desus necesidades y de sus recursos.De entre las posibles propuestas, la pri-mera sería la realización de un soterra-miento integral de la línea ferroviariadesde los primeros tramos próximos a laciudad de Almería hasta el puerto. Estaopción seguramente es la que más llamala atención y a la que todos nos apuntaríamos sin dudarlo. Hoy en día esta altenati-va puede ser rastreada en otras ciudadesespañolas, no muchas, pues su elevadocoste económico y las "comisiones" enforma de especulación urbanística queconlleva condicionan su ejecución. En elcaso de Almería, recuperar el espacio quehoy ocupa en superficie el ferrocarril seríaadecuado para el desarrollo de zonas ver-des de las que tanto carece esta ciudad.Sin embargo, no nos engañemos, el inte-rés está en urbanizar estos terrenos yconstruir viviendas. Sin esos ingresos nosería posible soterrar íntegramente elferrocarril. Por otro lado, desde el puntode vista de la ansiada conexión con elpuerto, el hecho de soterrar el ferrocarrilpuede proporcionar su enlace, pero lasdificultades de construir bajo el lecho dela rambla y en las proximidades de lacosta parecen también insalvables. Lasolución de hacer "invisible" al ferrocarrilcon el argumento de la barrera que supo-ne para la ciudad no parece tampoco muyconsistente. Hoy en día, en las ciudadeshay otras barreras que también son difíci-les de superar por parte de los ciudada-nos, o ¿es que la autovía en la carreterade Montserrat no es otra barrera? ¿y laavenida del Mediterráneo? Habría queponer pasos de peatones cada 50 metros,lo cual sería inviable.Una segunda alternativa sería la reali-zación de una obra que planteara unsoterramiento parcial que se limitara asumir las vías del ferrocarril desde la ave-nida del Mediterráneo hasta la propiaestación de Almería, dejando fuera losaccesos a la ciudad de Almería por losque el ferrocarril seguiría circulando ensuperficie. Esta alternativa abundaría enla idea anterior de que lo que realmenteinteresa es liberar los terrenos que ocupael ferrocarril para construir viviendas,dejando de lado el trazado previo de lasvías desde El Puche hasta la avenida delMediterráneo. Por injusta y especuladoradebe ser rechazada completamente.Algunas ciudades españolas han optadopor esta solución a medias, quedando laentrada por ferrocarril a las mismas enidéntica situación de afeamiento a la quese encuentra actualmente en la ciudad deAlmería.Como tercera alternativa se plantea laposibilidad de llevar la estación hasta lasafueras de la ciudad, en las proximidadesde Los Molinos-El Puche, evitando así lacostosa obra, pero alejando la estaciónde ferrocarril del centro urbano y rompien-do la intermodalidad autobús-tren conse-guida en el año 2000. Resultaría sorpren-dente y totalmente incongruente que enAlmería se hiciera este tipo de actuaciónya que realmente se debería caminar ensentido contrario: integrar los transportespúblicos cerca de la población y disuadiren la medida de lo posible del uso de losvehículos particulares.Por último, se apuntaría una cuartaalternativa que no plantea el soterramien-to, sino la reforma y adaptación de las ins-talaciones ferroviarias que permitiera libe-rar gran parte del suelo que hoy en día elferrocarril tiene claramente infrautilizado,limitándolo a un grupo de vías suficientepara el servicio de viajeros, llevando alSector 20 la estación de mercancías y lostalleres de mantenimiento de materialferroviario, y dando continuidad, ensuperficie, al ferrocarril hasta el puerto deAlmería, reforzando así la idea de inter-modalidad. Esta solución sería, sin dudaalguna, la menos agresiva y más econó-mica. El ferrocarril está bien donde está, yel puerto, y la estación de autobuses. Loque hay que hacer es adaptar las infraes-tructuras de transporte a las nuevasdemandas de la sociedad, olvidando pro-yectos faraónicos, que seguramente tie-nen mayor rentabilidad política, pero quesi pensamos detenidamente detraenrecursos necesarios para otras infraes-tructuras. Por ejemplo, para Almería y sucrecimiento demográfico de los últimosdecenios seguramente es más necesariola mejora en la dotación de la red sanita-ria o en el sistema educativo que plantearun soterramiento de ferrocarril que real-mente a quien beneficia es a los especu-ladores del suelo y al lobby de la cons-trucción.Cada una de estas alternativas, comohemos visto, tiene elementos a favor y encontra, que serían necesarios plantear ydebatir con seriedad, más allá de intere-ses políticos y económicos, a veces cie-gos ante lo que resulta más útil para laciudadanía. Precisamente esta cuestióndel debate abierto y franco es lo que másse echa en falta en la ciudad, ya que real-mente las propuestas surgen de camari-llas de políticos e interesados cuya visiónen el tiempo es muy limitada y este tipode grandes inversiones, por el contrario,requiere planteamientos en el medio ylargo plazo, sopesando todas las alterna-tivas posibles.(Una versión resumida de este texto sepublicó en La Voz de Almería el día 23 deagosto de 2005)
  5. 5. El 25 de julio de 1895 fue inaugu-rada la estación de ferrocarril deAlmería, perteneciente a la líneade ferrocarril de Linares-Almería. El edifi-cio tiene un gran valor arquitectónico,reconocido por todos los expertos. Seempezó a construir en 1893 como unaobra de prestigio de la Compañía deCaminos de Hierro del Sur de España queexplotaba dicha línea. Es una construc-ción de marcado carácter ecléctico. En sufábrica se combinaron elementos decora-tivos propios del arte neomudéjar, con eluso del hierro y el bello acristalamiento desu vestíbulo.Gracias al Plan de modernización yequipamiento para estaciones, en 1988tiene lugar una rehabilitación, llevada acabo por RENFE, que termina en 1991 yque le devuelve parte de su belleza yaque estaba algo descuidada.Con motivo de la nueva reestructura-ción del sistema de transporte en la ciu-dad de Almería, en mayo del año 2000,entra en servicio la Estación Intermodal(ferrocarril y autobús), anexa al antiguoedificio, lo que supone el cierre de la acti-vidad ferroviaria del antiguo edificio, aun-que mantiene el servicio de circulación endicho inmueble.Recientemente se ha incoado expe-diente de declaración de Bien de InterésCultural, llevado a cabo por el Ministeriode Cultura a través de la DirecciónGeneral de Bellas Artes y BienesCulturales, con categoría de monumento,según la Ley 16/1985 de 25 de junio, delPatrimonio Histórico Español (Ley dePatrimonio). Esto significa que el edificiode la estación de ferrocarril de Almeríadisfruta de la máxima protección quetiene un bien en nuestra legislación. Laresolución definitiva está sujeta a laredacción y posterior publicación en elBoletín Oficial del Estado del RealDecreto de declaración, aunque ya tengael mismo régimen de protección previstopara los ya declarados.La Constitución Española de 1978 con-sagra jurídicamente, en su artículo 46, laconservación y enriquecimiento delPatrimonio Histórico como una de las fun-ciones que obligatoriamente deben cum-plir los poderes públicos. Como legisla-ción básica sobre Patrimonio Históricotenemos la Ley 16/1985 de 25 de juniodel Patrimonio Histórico Español. Dentrode este espíritu, el artículo 12.3 delEstatuto de Autonomía de Andalucía serefiere a la protección y realce delPatrimonio Histórico como uno de losobjetivos básicos de la ComunidadAutónoma. La preocupación autonómicapor estos temas ha dado lugar a la elabo-ración de la Ley 1/1991 de 3 de julio dePatrimonio Histórico de Andalucía.¿Por qué es competente la Administra-ción del Estado y no la Junta de Andalucíaen tal declaración?Teniendo presente que la Junta deAndalucía tiene su propia Ley dePatrimonio y por lo tanto competenciapara protegerlo y a su vez tramitar expe-dientes de declaración de bien de interéscultural, en este caso al ser un bien ads-crito a un servicio público gestionado porla Administración del Estado, la compe-tente es dicha administración, de confor-midad con lo que establece el artículo 6 bde la Ley de Patrimonio.En el seno del Patrimonio HistóricoEspañol, y al objeto de otorgar una mayorprotección y tutela, adquiere un valor sin-gular la categoría de Bien de InterésCultural, que se extiende a los muebles einmuebles de aquel Patrimonio que, deforma más palmaria, requieran tal protec-ción. Esta categoría implica medidas sin-gulares que la Ley establece según lanaturaleza de los bienes sobre los cualesrecae.La Ley del Patrimonio dispone las fór-mulas necesarias para que esa valora-ción sea posible, pues la defensa delPatrimonio Histórico de un pueblo nodebe realizarse exclusivamente a travésde normas que prohíban determinadasacciones o limiten ciertos usos, sino apartir de disposiciones que estimulen a suconservación y, en consecuencia, permi-tan su disfrute y faciliten su acrecenta-miento.Todo esto significa que nuestra esta-ción va a permanecer como un elementodel Patrimonio Histórico Español y que seva a transmitir a generaciones futuras, sinalteraciones o modificaciones que desvir-túen su valor.Dentro del respeto a la ley, ésta esta-blece medidas de protección y fomentoque sólo cobran sentido si, al final, condu-cen a que un número cada vez mayor deciudadanos pueda contemplar y disfrutarlas obras que son herencia de la capaci-dad colectiva de un pueblo. Así, se facili-ta el acceso a la cultura que en definitivaes un paso más para hacernos máslibres.Para asegurar, el mantenimiento, laconservación y la rehabilitación debemoscontar con la ayuda de todos los actoressociales. Al ser un bien inmueble, com-prendido en el término municipal de lacapital de Almería, el Ayuntamiento debeser parte activa así como los demásOrganismos competentes para la ejecu-ción de la Ley de Patrimonio. ElAyuntamiento debe adoptar las medidasoportunas para evitar su deterioro, pérdi-da o destrucción. Notificará cualquierdaño o perturbación que sufra el bien, asícomo las dificultades y necesidades quetenga para el cuidado de dicho bien. Todoesto aplicable a los posibles usos quepueda tener en un futuro y que suponganuna actividad, no sólo para el disfrute detodos los almerienses, sino también comoreclamo turístico para visitantes.La importancia, que tiene la declaraciónde Bien de Interés Cultural de la Estaciónde ferrocarril de Almería, es la proteccióntotal sobre cualquier actuación no desea-da sobre dicho inmueble y así poderseguir disfrutando del legado históricoque el ferrocarril nos ha dejado enAlmería.5El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005LA ESTACIÓN DE ALMERÍA: BIEN DE INTERÉS CULTURALVictoria E. Ropero SerranoLicenciada en Derecho
  6. 6. Hace más de un año que un grupode ASAFAL conmemoró el cen-tenario de la inauguración y eltreinta aniversario de la clausura de lostranvías granadinos con un recorrido porla traza del Tranvía de la Sierra desdeMaitena y por la Vereda de la Estrellahasta las minas del mismo nombre, lugarhasta donde se proyectó la prolongacióndel tranvía. A la vuelta quedaba visitar laexposición que organizó Caja Granadacon motivo del centenario de los tranvíasgranadinos, pero antes nuestro grupo dioun pequeño rodeo para divisar a lo lejos yentre árboles la fachada del Hotel delDuque y visitar el tranvía “expuesto” en elCentro de Recepción de Visitantes delDornajo.Lo de expuesto es un decir, porque desdeque se subió de la Facultad de Ciencias aeste Centro, ha estado completamentedesprotegido, a merced de los elementosatmosféricos y sin utilidad alguna dentrode los contenidos de dicho Centro. Elúnico mensaje que parece trasmitir en supequeño trozo de vía mirando a través delCastañar hacia su pueblo de Güéjar-Sierra, es su deseo de acabar con todode una vez.Allí pudimos comprobar, no con ciertapena, el estado de abandono y de deterio-ro en que se encuentra uno de los pione-ros en el acceso a Sierra Nevada para elgran público. Tampoco comprendíamos eluso que se le estaba dando en aquellugar, quizás formara parte de un experi-mento para estudiar los efectos de laexposición al riguroso clima de montañasobre las estructuras de acero y madera.Cuando ya nos conducíamos a hacernosla foto de rigor, apareció una persona, alparecer muy bien informada, que nos pro-metía que iba a ser la última vez que verí-amos así al tranvía. No puede ser, nosdijimos. A dónde lo llevan. No, que va,que lo van a restaurar, nos dijo. Pareceser que los responsables de su guarda ycustodia, con esto del centenario, habíanhecho propósito de recuperar el aspecto,sobre todo exterior, del tranvía. Elcomienzo de la reforma, según noscomentó, era inminente.Ya con esta información, la foto se con-vertía en histórica. Íbamos a ser los últi-mos en fotografiarnos antes de lavarle denuevo la cara. ASAFAL, como Caigaquien Caiga estuvo allí para contarlo.Contentos y confiados en aquellas bue-nas intenciones, la jornada se completócon la visita a la estupenda exposición Eltiempo de los Tranvías. Un día redondo.Pasó el tiempo, y los que participaronaquel día comenzaban a preguntarme,¿qué sabes del tranvía? Pues no sé,espero ir pronto a verlo. Lo que ocurre esque la visita al Dornajo casi siempre lareservo para aquellos aficionados defuera que vienen a visitar Granada paraque vean lo que hacemos por aquí con elpatrimonio cultural e industrial. Y así fuecuando el pasado mes de mayo, recibí lavisita de Amadeu Parera, entusiasta delos tranvías y de la vía estrecha.Tras un recorrido por los lugares de inte-rés del añorado tranvía, terminamos en elDornajo. Cuando íbamos llegando, ya ibacomentando lo que nos encontraríamos.6El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005EL TRANVÍA DE LA SIERRA: ¿AÑORADO O DENOSTADO?Carlos Peña AguileraGrupo de ASAFAL. 2 de Mayo de 2004. Foto Carlos Peña AguileraEl tranvía, un año después. Mayo de 2005. Foto Carlos Peña Aguilera
  7. 7. Pues aquello que creíamos que iba a seral menos una mano de la característicapintura amarilla tipo “tranvía”, era en rea-lidad una mano de spray formando unininteligible graffiti, de esos que se llamanactualmente artísticos.Increíble pero cierto. Yo no esperabamucho de aquellas palabras hace un año,pero tenían sentido. Cuando vi que aquelhabía pasado un año más al capricho delas heladas, de los cambios bruscos detemperatura y ahora además de los gra-fiteros, que no tienen bastante con losmuros vacíos de las tapias y de las casaspara dejar su firmita, me acordé de aque-llas palabras mágicas y tan vacías decontenido en esta Granada: “el comienzode las obras es inminente”. Ingenuo demí, claro, como las de la construcción delteleférico desde el Barranco de San Juanhasta la Hoya de la Mora, pensé.Y es que hay cosas que no entenderéjamás. La absoluta falta de sensibilidad ala hora de proteger nuestro patrimonio,que en este caso es industrial y cultural,que demuestran las autoridades merecela mayor de las censuras.Aún no se comprende con qué motivolleva diez años el tranvía colocado en elDornajo de aquella manera. Sin protec-ción de los elementos atmosféricos y sinla más mínima integración en los conteni-dos explicativos del Centro de Visitantes.Cuando en realidad, por ser el medio detransporte pionero en el acceso a SierraNevada por parte del gran público, debíade presidir el vestíbulo de aquel Centro yorientar gran parte de los contenidos aesa opinión que cualquiera con dos dedosde frente tiene al ver los ríos de cochesinvadiendo cada fin de semana la esta-ción de esquí de Pradollano: recuperar unmedio de transporte colectivo y no conta-minante para acceder a Sierra Nevada.Pero más bien que los responsables deCetursa, del Parque Nacional y delParque Natural prefieren mirar para otrolado y de camino eliminar cualquier rastrode aquella otra Sierra Nevada, publicitadaentonces como la Suiza Andaluza.Metafóricamente, parece una amargavenganza, aunque realmente lo que ocu-rre con este tranvía y con su historia esuna indignidad y una humillación constan-te.Nuestras autoridades se están permitien-do el lujo de enterrar los pocos vestigiosde esa parte importante de la historiareciente de Granada. De los tres cochesmotores que se conservaron, uno fueincendiado en su ubicación del Paseo dela Bomba y quemado seguirá por siem-pre.Otro se conserva decentemente en elParque de las Ciencias, tras ser recupera-do del olvido en las antiguas cocheras,pero sin parte de la lógica de contenidosdel Parque. ¿Qué parque que se llame delas Ciencias, se limita a exponer una joyatecnológica de principios de siglo, comoes un tranvía, bajo un techado, en lasafueras, con una valla que impide verlode cerca y con un escueto cartel que loúnico que hace es nombrarlo? Unaapuesta importante por la Ciencia y pordivulgar sus contenidos, sería recuperarlopara su uso originario, es decir, llevandogente, en este caso, entre las diferenteszonas temáticas del Parque. Pero pareceser que el futuro está en las estrellas o enlos dinosaurios.Y el tercero es el que nos ocupa en estareflexión y cuyo estado de deterioro nonos hace ser nada optimistas. Se hacenecesario acometer inmediatamente sutraslado y reforma integral para devolver-le su anterior imagen y lugar en la histo-ria.Desde estas líneas, se apela a la respon-sabilidad de nuestras autoridades e insti-tuciones para que pongan los mediosnecesarios para evitar más agresiones alpatrimonio. Que no tengamos que lamen-tar próximamente la pérdida de una piezaimportante de nuestra historia reciente yrecordar a nuestro tranvía con frasescomo “era la crónica de una muerte anun-ciada”, “entre todos lo mataron y él solose murió”, “ya no aguantó más y saltó alvacío”, “ha sido quemado a lo bonzo”.7El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Otra vista del tranvía. Mayo 2005. Foto Carlos Peña Aguilera
  8. 8. 8El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005LÍNEAS DE INVESTIGACIÓNLAS LOCOMOTORAS DEL FERROCARRIL DE HERRERÍAS A PALOMARESJosé Antonio Gómez MartínezIntroducciónAunque la provincia de Almeríadispuso de ferrocarril en épocatan temprana como el año 1839,no se trataba de lo que habitualmenteentendemos como tal, sino simplementede un camino de hierro, una rodadurametálica, sobre la que se deslizaban unasvagonetas movidas a brazo que transpor-taban galena entre los molinos y los hor-nos de una fundición de Adra.Si este sistema de transporte industrialpuede ser incluido en lo que se ha dadoen llamar la prehistoria del ferrocarril, noocurre lo mismo con el de Herrerías aPalomares que, a pesar de ser de los pri-meros de tracción a vapor almerienses,no vio circular la locomotora hasta 1885.Para ser más precisos añadiremos quepoco antes había sido puesto en serviciola línea para la construcción del muelle dePoniente en el puerto de Almería, segúnlos datos a nuestro alcance, el primerferrocarril con locomotoras de vapor quecirculó por tierras almerienses. Esto esuna muestra más del retraso con que losferrocarriles se implantaron en la provin-cia y de que cuando lo hicieron fue de unamanera directa o indirectamente ligada ala exportación de minerales u otras mer-cancías.Puede decirse que en general, laextracción y el beneficio del plomo nogeneró ferrocarriles en Almería y hubo portanto que esperar al auge de las explota-ciones férricas para que las locomotorasempezasen a rodar. Por esta razón, apesar de que Sierra Almagrera es lasegunda cuna del plomo almeriense des-pués de la Sierra de Gádor, el ferrocarrilpionero de Palomares no nació con el finde dar salida a los minerales de plomosino a los hierros de las minas SantaMatilde y Virgen de las Huertas enHerrerías.Es éste un ferrocarril enigmático, delque desconocemos numerosos aspectos.Hasta hace poco, no sabíamos ni siquie-ra el ancho de su vía y, si lo hemos averi-guado, ha sido de manera indirecta ypuramente casual. A continuación, anali-zaremos brevemente la historia de estalínea y luego describiremos la azarosa ycompleja historia de sus locomotoras.Construcción y vida del ferrocarril deHerrerías a PalomaresSanta Matilde y Virgen de lasHuertas eran dos minas de hierrocolindantes, situadas en Herre-rías, a unos 50 metros del cauce delAlmanzora. Fueron de las primeras minasde hierro explotadas en la provincia deAlmería y este es el motivo de que seestableciera para su servicio un ferrocarrilde tracción vapor, ya que los precios delos minerales férricos no dejaban márge-nes comerciales que permitiesen emplearun medio de transporte poco económicocomo eran las recuas de animales o loscarros.Dichas minas eran conocidas como lasrozas de Huelin por haber sido uno de susprimeros explotadores el comerciantemalagueño Guillermo Huelin, propietarioasimismo de la fundición San Javier enPalomares. Ambas minas pasaron por lasmanos de varios empresarios hasta quela francesa Compagnie dAguilas se hizocon su titularidad. Pero no sería la empre-sa gala la que explotaría directamentedichas minas sino que las arrendó adiversos contratistas. Sin embargo, antesde que esto último ocurriera, la Compañíade Águilas había construido el ferrocarrilde las rozas a Palomares, inaugurado eldía 10 de agosto de 1885, aunque pocoantes, en el mes de abril, la RevistaMinera ya anunciaba que la locomotoracirculaba por la línea. No marchó bien elnegocio minero puesto que las minas sehabían inundado y, en su primer año deactividad, el ferrocarril sólo funcionódurante una parte del año, transportandoel mineral acumulado en Herrerías. Por siesto fuera poco, el 8 de septiembre de1888 se produjeron unas fuertes inunda-ciones que destruyeron gran parte delferrocarril.Después de que varios arrendatarios sehiciesen cargo de las rozas, HermanBorner, un conocido hombre de negociosbritánico que intervino en otros yacimien-tos de la provincia como el de SierraAlhamilla, explotó las minas de Herreríasy procedió, a partir de 1890, a resolver unimportante problema que había aquejadoa la explotación desde tiempo atrás: lasfiltraciones de agua. Para ello construyóun muro de contención que impedía laentrada de las aguas en la roza e instalócinco potentes bombas de extracción de135 caballos cada una. Un año después,exactamente en el mes de marzo de1891, el ferrocarril de Herrerías aPalomares vuelve a funcionar, una vezreparados los destrozos causados por lasaguas.Los negocios de Borner sufren variosreveses y en 1895 se paralizan las pro-ducciones y se llega a la suspensión depagos. Entre 1901 y 1903, la SociétéMinière dAlmagrera se hace con la pro-piedad de la mina Virgen de las Huertas yaquí empieza lo que para nosotros cons-tituye uno de los períodos más oscurosde la historia del ferrocarril de Palomares.El conocido ingeniero y arqueólogo belgaLouis Siret había construido en 1897 supropio ferrocarril entre Herrerías yVillaricos, más tarde transferido a laSociété Minière dAlmagrera, empresafundada en el año 1900. Se trataba deuna línea de vía de 600 milímetros deancho y menos capacidad que la dePalomares, pero a pesar de ello, fue laque subsistió hasta los años cincuenta delsiglo XX. No poseemos datos fiablessobre el cese de la actividad en el ferroca-rril de Herrerías a Palomares pero estima-mos que a partir de la participación de laSociedad Minera de Almagrera en la minaVirgen de las Huertas, ya debió de aban-donarse su explotación.Descripción de la líneaLos minerales eran extraídos de lasrozas por medio de planos inclina-dos motores. La vía general partíade las minas y, tras un recorrido de cincokilómetros, los vagones descendían porun pequeño plano inclinado automotor yaccedían a un muelle de carga. A conti-nuación, los minerales eran trasvasadosa unos vagones volquete que cruzaban elrío por medio de un peculiar puente cons-tituido por dos tramos móviles sujetos alas orillas por medio de fuertes cadenas,que podían abrirse hacia cualquiera delos dos sentidos en caso de crecidas. Nocabe duda de que las inundaciones de1888 habían dejado su huella en el espí-ritu de los explotadores del ferrocarril dePalomares que no deseaban que se repi-tiera el catastrófico episodio. Las descrip-ciones que hemos leído acerca de estesingular ferrocarril dejan importanteszonas de sombra pero al menos tienen lavirtud de dar fe de algunas de las espe-ciales características que hemos reseña-do en las líneas anteriores.Las locomotorasPara conocer las locomotoras esimprescindible hablar, aunquesea brevemente, de la Compañíade Águilas, la empresa que construyó elferrocarril y adquirió el material móvil. Lasociedad francesa se constituyó en 1880y pertenecía a la órbita empresarial de losRothschild. En 1903 contaba con tres divi-siones: la primera cubría la provincia deMurcia con minas en Águilas, Lomo deBas, Águilas y otros lugares, la segundacorrespondía a la provincia de Almeríacon explotaciones en Sierra Almagrera,Herrerías de Cuevas, Sierra de Bédar yCabo de Gata y la tercera extendía su
  9. 9. radio de acción a las provincias deBadajoz, Córdoba y Ciudad Real, conminas en Azuaga y otros lugares.Desde el punto de vista de los transpor-tes, interesa reseñar que la Compañía deÁguilas construyó en el sureste peninsu-lar tres ferrocarriles explotados con trac-ción vapor: el ya mencionado deHerrerías a Palomares, el de vía métricade Mazarrón al puerto de Mazarrón, quepermitía conducir los minerales de plomoa la fundición Santa Elisa y embarcarlospara la exportación, y el tranvía de lasobras del puerto de Águilas. En efecto,uno de los objetivos de la Compañía deÁguilas era la ampliación del puerto quele daba nombre y de ello se ocupó espe-cíficamente, utilizando la concesión quehabía obtenido su representante enEspaña, Luis Figuera y Silvela, por RealOrden de 2 de marzo de 1879. Para de-sarrollar su plan construyó un tranvía queunía la cantera, situada junto al castillo deÁguilas, con el puerto. También debemosindicar que en 1883 la Compañía de Águi-las adquirió a la Société Franco-Belgepour la Construction de Machines etMatériel pour Chemins de Fer cuatro loco-motoras de vía métrica y rodaje 030 T.Dichas locomotoras fueron recibidascuando aún no se había puesto en servi-cio ni el ferrocarril de Palomares (1885) niel de Mazarrón (1886) pero coinciden conlos inicios del tranvía Águilas puesto quelas obras del puerto arrancaron poco des-pués de 1879 y quedaron concluidas en1884.En resumen: la Compañía de Águilasera propietaria de tres ferrocarriles y dis-ponía de cuatro locomotoras para suexplotación. Sin embargo, hasta uneépoca relativamente reciente, nuestrodesconocimiento acerca de los anchos devía de las líneas de Palomares y de Águi-las no nos permitía saber si se pudo pro-ducir un intercambio de máquinas entredichas líneas férreas. A partir de los datosde que disponíamos empezamos a emitirhipótesis, siempre sobre la base (nodemostrada) de que las líneas de Águilasy Herrerías habían sido de vía métrica.Sabíamos que en el ferrocarril deMazarrón, poco antes de la inauguracióndel servicio el 5 de julio de 1886, existíauna sola locomotora y que en épocasmás tardías el parque se estabilizó en tresunidades hasta su clausura en 1935. Lasdudas que se presentaban eran lassiguientes: ¿dónde se encontraban lasmáquinas entre 1883 (el año de su fabri-cación) y la puesta en servicio de la líneade Mazarrón, única de las tres de cuyoancho de vía métrico teníamos perfectaconstancia? Admitiendo que parte del par-que motor podía haber circulado por losferrocarriles de Palomares y Águilas, unavez desaparecidas dichas líneas,¿quéhabía sido de la cuarta locomotora dellote inicial si en Mazarrón subsistieronsolamente tres máquinas?Para que parte de las dudas que sepresentaban se disiparan fue necesaria laaparición de un documento providencial ycompletamente inesperado. Se trata delacta de reconocimiento del ferrocarril devía métrica de Villacañas a Quintanar dela Orden, una línea que, aparentemente,no tenía ninguna relación con los ferroca-rriles de la Compañía de Águilas. Endicha acta, cuando se describen las loco-motoras presentes en el ferrocarril man-chego en 1908, poco antes de su inaugu-ración, se dice que el material motor esde segunda mano y se menciona unalocomotora procedente de la "CompañíaMinera de Sierra Almagrera".El dato no puede ser más reveladorpues responde a muchas de las pregun-tas que nos hacíamos sobre las máquinasFranco-Belge. En primer lugar nos aclaraque el ferrocarril de Herrerías aPalomares había sido de vía métrica, ensegundo, que al menos esta máquinahabía quedado en Sierra Almagrera hasta1908, una vez abandonado el ferrocarrilde Palomares y finalmente, nos permitesaber cual fue el destino de la cuartamáquina que no permaneció enMazarrón, cuando las otras dos líneas dela Compañía de Águilas dejaron de fun-cionar.A pesar de que el revelador documentono nos ilumina acerca de todas las cir-cunstancias que rodearon a la vida deestas cuatro interesantes máquinas,podemos intentar reconstruir su historiacubriendo las etapas oscuras con variashipótesis, en este caso más fundadas quecuando no disponíamos del acta de reco-nocimiento de Villacañas.Las locomotoras, pudieron ser utiliza-das en la línea de Águilas entre la fechade su entrega (año 1883) y el año 1884(momento en que finalizaron las obras delpuerto). A partir de 1885, las máquinas, oal menos parte de ellas, pudieron ser tras-ladadas al ferrocarril de Herrerías. El añosiguiente empiezan a circular los trenesen Mazarrón y primero se lleva allí unamáquina para las obras y más tarde sedesplazan dos más para la explotaciónnormal de la línea. La cuarta debió depermanecer en territorio almeriense ypasar a pertenecer a la Sociedad Minerade Almagrera, que poco después de 1900se había hecho con la propiedad de lamina Virgen de las Huertas y, al parecer,con el ferrocarril de Herrerías aPalomares. Como la sociedad dirigida porLuis Siret no estaba interesada en laexplotación de la línea de vía métrica,alrededor de 1908 vendió su locomotoraal ferrocarril de Villacañas a Quintanar dela Orden. Cuando este ferrocarril fuetransformado a la vía ancha en 1929 elmaterial motor más obsoleto de vía métri-ca (todo a excepción de una locomotoraOrenstein & Koppel que se había adquiri-do nueva en 1908) fue desguazado,incluida la locomotora Franco-Belge.Las tres locomotoras restantes presta-ron servicio en el ferrocarril de Mazarrónal puerto hasta la clausura del mismo en1935 pero no fueron desguazadas sinoque se transportaron en carros a un lugardesconocido y tenemos constancia de suutilización en otros ferrocarriles.En efecto, la información iconográfica,única de la que disponemos para docu-mentar esta cuestión, nos muestra en unafotografía que, al menos una de las loco-motoras Franco Belge trabajó en un ferro-carril industrial cuya misión consistía entransportar escollera desde una cantera,situada en el paraje conocido con el nom-bre del Espalmador y situado al oeste delpuerto de Cartagena, y un embarcaderodonde dichos materiales eran trasborda-dos a gabarras. Las embarcaciones con-ducían finalmente su carga hasta elemplazamiento del muelle deEscombreras para cuyas obras se habíapreparado todo el sistema de extracción y9El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Parada del tren en la estación de Mazarrón. La composición está formada por variosvagones de mineral y coches de viajeros. En cabeza, una locomotora Franco-Belge dela Compañía de Águilas. Colección José Antonio Gómez y José Vicente Coves.
  10. 10. transporte de materiales. Al mismo tiempose establecía una explanada próxima a lacantera en terrenos ganados al mar utili-zando materiales de relleno procedentesde la propia cantera. Allí se instalaríanmás tarde la Sociedad Española deConstrucción Naval, luego EmpresaNacional Bazán, y el Museo deArqueología Marina de Cartagena. Todasestas obras se llevaron a cabo en losaños cuarenta y cincuenta del siglo pasa-do. El mencionado ferrocarril era de víaancha y en él trabajaron también otraslocomotoras procedentes de la antiguacompañía de Ciudad Real a Badajoz,integrada en MZA. Para que la pequeñaFranco-Belge pudiera circular por la víaancha hubo de ser naturalmente adapta-da a esta galga.Pero no acaba aquí la historia pues laSociedad Española de ConstrucciónNaval antes mencionada utilizó, en susinstalaciones de Cartagena, una locomo-tora de las mismas características que laque trabajó en la cantera del Espalmador.Es posible que, dada la proximidad entreambos lugares, se trate de la misma uni-dad pero las imágenes de que dispone-mos muestran que la locomotora habíasufrido otras modificaciones especial-mente visibles en la cabina que se habíacerrado con chapas metálicas en los late-rales y la parte delantera, dejando obvia-mente un espacio para la entrada y salidade los maquinistas.La Société Franco-Belge y las locomo-toras de la Compañía de ÁguilasLas cuatro locomotoras de laCompañía de Águilas fueronconstruidas en 1883 por laSociété Franco-Belge pour laConstruction de Machines et Matérielpour Chemins de Fer. El nombre de lasociedad es ilustrativo de su origen, untema del que nos ocuparemos a continua-ción.La Compagnie Belge de Matériel fuecreada en 1859 al fusionarse los AteliersCharles Evrard, de Bruselas, con los Éta-blissements Parmentier et Cie. de laCroyère, en Bélgica. En octubre de 1881,una empresa francesa adquiere laCompagnie Belge de Matériel y comoresultado surge la Société Franco-Belgepour la Construction de Machines etMatériel pour Chemins de Fer que, en lareunión de su primer Consejo deAdministración, decide que una nuevafactoría sería edificada en Francia, en lazona de Valenciennes. Finalmente es enRaismes donde se implantan los talleres,que ocupaban una superficie de pocomás de 16 hectáreas. Dado que el proble-ma del alojamiento es muy grave, seprevé la construcción de un poblado obre-ro de 40 casas además de la residenciadel director, ocho viviendas para losempelados y dos para tiendas. Esta dota-ción se complementó con un albergue yun comedor con capacidad para 100obreros solteros. La mano de obra esescasa, los obreros especializados exi-gen salarios elevados y la competenciaes muy fuerte de manera que los iniciosde la empresa no resultan fáciles y lospedidos descienden peligrosamente aprincipios de 1885. A pesar de una agre-siva política comercial que puso en movi-miento a representantes en NuevaZelanda, Méjico, Argentina etcétera, lasituación no mejora y los trabajadoresabandonan la empresa. Habrá que espe-rar a la última década del siglo XIX paraque las prospecciones internacionalesempiecen a dar sus frutos: Rumanía,Persia y Rusia inician una campaña depedidos que, unidos a la diversificaciónde la producción que empezó a ofertarautomóviles Leblanc con motor eléctrico,grúas móviles a vapor o cureñas de caño-nes, mejoran la cuenta pero sin que estasarrojen beneficios. El siglo XX se presen-ta con mejores perspectivas, gracias aléxito que proporciona a la sociedad suparticipación en la Exposición Universalde París de 1900. El prestigio de laFranco-Belge aumenta y los pedidos semultiplican hasta tal punto que sociedadpone en marcha lo que hoy conocemoscon el nombre de leasing, alquilandomaterial ferroviario al estado ruso duranteun período de tiempo al cabo del cualéste se convierte en propiedad del clien-te. Miles de vagones y cientos de locomo-toras salen de la Franco-Belge con desti-no a Bulgaria, Egipto, Italia, Bélgica y aotros países además, naturalmente, paralos ferrocarriles franceses. Los mercadosasiáticos son abordados con éxito, aligual que en el caso de otros fabricantesdel norte de Francia como Fives-Lille yCail. Se amplía la fábrica para aumentar10El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Vista lateral de una locomotora del ferrocarril de Mazarrón seguida de dos vagones de mineral. Al menosun ejemplar de esta serie funcionó en el ferrocarril de Herrerías a Palomares y luego fue transferido a lalínea de Villacañas a Quintanar de la Orden. Colección Enrique Andrés Gramage.Embarcadero del Espalmador, cerca de Cartagena, con un tren encabezado por unavieja 030 T modificada para circular por la vía ancha. Foto colección Caridad Casaú.
  11. 11. la producción, aprovechando la bonanzaeconómica pero la Primera GuerraMundial trunca el ascenso al paralizar laproducción. Finalizado el conflicto sereemprende la actividad con buenas pers-pectivas y, en 1927 se vende la factoríade La Croyère, cuando se estaba empe-zando a montar una serie de locomotorasde vía métrica y rodaje 150 para los ferro-carriles Tunecinos. Al menos tres de estasmáquinas fueron adquiridas de segundamano por el ferrocarril de Peñarroya aPuertollano y Fuente del Arco, en España.En los años treinta, cuarenta y cincuentala empresa fabrica impresionantes loco-motoras Garratt para África y Australiapero con el final de la tracción vapor laempresa no puede evitar la quiebra y esabsorbida por el grupo empresarial AlfredHerlicq, que reconvierte la factoría deRaismes para la fabricación de bogies.Más tarde se fabrican vagones y luegocoches de viajeros y trenes metropolita-nos. En 1980 la crisis se presenta denuevo y la empresa se transforma enSOFERVAL, con la ayuda de Alsthom-Atlantique, ANF-Industrie, CIMT, TCO y elEstado Francés. Su integración en elgrupo Alsthom fue definitiva en 1981.De las factorías de Charles Evrard enBruselas, La Croyère y Raismes salieronlocomotoras para los ferrocarriles espa-ñoles de MZA, Zaragoza-Pamplona,Zaragoza-Escatrón, la Compañía deÁguilas, Ferrocarril Vecinal de Andalucía(Puerto de Santa María a Sanlúcar deBarrameda), La Robla, Económicos deCataluña (Falsá-Palamós), ferrocarrilesAndaluces y la Compañía del Norte, entreotros.Las locomotoras de la Compañía deÁguilas se fabricaron en La Croyère y susnúmeros de construcción eran correlati-vos e iban del 495 a 498. Se trataba delocomotoras de aspecto anticuado, dentrode la estética de las máquinas de víamétrica pues hay que tener en cuenta queen la época de su construcción ?año1883? la mayor parte de los ferrocarrilesde este ancho aún no habían sido cons-truidos en nuestro país. De hecho, setrata de unas de las primeras locomotorasde este ancho fabricadas por su construc-tor que hasta entonces solamente habíaentregado siete locomotoras de anchosinferiores al métrico y dos de vía de unmetro. La antigüedad de las máquinas dela Compañía de Águilas se manifestabaen varios aspectos pero resulta especial-mente visible en la considerable altura desu chimenea. Sin embargo, carecían deuno de los rasgos más característicos delas máquinas de aquella época ya queestaban equipadas con la tapa de la cajade humos circular en lugar de la másarcaica de dos hojas. Otro de los aspec-tos más peculiares de estas locomotorasera su cabina, formada por una chapadoblada que cubría la parte delantera ytrasera, y que se hallaba dotada de unosllamativos voladizos laterales. Sobre lacaldera se sucedían la chimenea, el domoy el arenero.BibliografíaAyuntamiento de Águilas, Concejalía deCultura, Aproximación a la Historia deÁguilas, Águilas, 1986.Dubois, Joseph, Les locomotives dunord, Lille, Imprimerie F. Planquard, 1984.Ezquerra del Bayo, Joaquín, Elementosde laboreo de minas: precedidos de algu-nas nociones sobre geognosia y la des-cripción de varios criaderos de minerales,tanto de España como de otros reinos deEuropa, Madrid, Imprenta de SalvadorAlbert, 1839.Frike, K., R. Bude y M. Murray,Orenstein & Koppel Steam Locomotives,Works list 1892-1945, Bristol, Arley HallPublications, 1978.Gómez Martínez, José Antonio y JoséVicente Coves Navarro, Trenes, cables yminas de Almería, Almería, Instituto deEstudios Almerienses, 2000.Gómez Martínez, José Antonio,Joaquín Sánchez Vintró y José VicenteCoves Navarro, Los trenes mineros deCartagena, Mazarrón y Morata,Barcelona, Lluís Prieto Editor, 1996.Libro conmemorativo del centenario dela constitución de la Junta del Puerto deAlmería (1878-1978), Almería, Ed. Cajal,1978.Molina Sánchez, A., Cuevas deAlmanzora. Apuntes para su historia,Almería, 1988.Morley, J. y Paul G. Spencer,Locomotives & railcars of the Spanishnarrow gauge public railways, London,Industrial Railway Society, 1995.Publicaciones periódicasAnuario de Minería Metalurgia yElectricidadEl Minero de AlmagreraEstadística Minera de EspañaRevista MineraDocumentos"Acta de reconocimiento de las obrasejecutadas en la construcción del ferroca-rril de Villacañas a Quintanar de laOrden", Villacañas, 29 de diciembre de1908.Lista de construcción de locomotorasde vapor de la Société Franco-Belge pourla Construction de Machines et Matérielpour Chemins de Fer.11El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Vías de interior de la Sociedad Española de Construcción Naval en Cartagena conuna Franco-Belge ensanchada. Foto colección Caridad Casaú.
  12. 12. La explotación de cualquier yaci-miento minero de importanciaexige el establecimiento de unacadena logística que permita garantizar eltransporte de la producción a los centrosde consumo. Las minas de Cala, empla-zadas en el noreste de la provincia deHuelva no fueron excepción a estanorma, por lo que sus promotores optaronpor establecer un ferrocarril de vía métri-ca para enlazar los criaderos de hierrocon las orillas del Guadalquivir, en con-creto hasta San Juan de Aznalfarache,población situada en la provincia deSevilla, aguas abajo de la capital hispa-lense y por tanto en el tramo navegablede este río. En este punto, y mediante unespectacular embarcadero, se procedíaal trasbordo de la carga de los vagones alas bodegas de los barcos que realizabanla etapa final hasta las industrias siderúr-gicas de Vizcaya.Este entramado de producción y transpor-te fue impulsado por la Sociedad Anónimade las Minas de Cala, con domicilio socialen e número 44 de la Gran Vía de Bilbao,contando entre su accionariado conimportantes familias bilbaínas tradicional-mente vinculadas a los negocios minerosy siderúrgicos, como es el caso de losMac-Mahón, los Urquijo, los Gándara olos Sagarmínaga. El ferrocarril entre lasminas y San Juan de Aznalfarache, de 96kilómetros de longitud, así como elembarcadero sobre el Guadalquivir fue-ron oficialmente inaugurados el 24 demayo de 1906.El embarcadero de minerales sobre elGuadalquivir era, sin lugar a dudas, laobra más singular de todo el sistema detransporte establecido por Minas de Cala,siendo de destacar el hecho de que, adiferencia de la mayor parte de las insta-laciones de este tipo que, hasta entonceshabían sido realizadas mediante estructu-ras metálicas, el de San Juan deAznalfarache fue ejecutado gracias a unatecnología que en el momento de suconstrucción era totalmente novedosa, ladel hormigón armado. De hecho, en sumomento fue considerada como la mayorinstalación de sus características enEspaña, siendo objeto de numerosos tra-bajos en la prensa especializada, tantonacional como internacional. Es precisa-mente una de estos artículos, publicadopor el subdirector de obras del puerto deSevilla, Juan Manuel de Zafra, en la revis-ta francesa Le Génie Civil (Le Génie Civil,Nº 1228, Samedi, 23 Décembre 1905, pp.121-124), el que ha servido de base paraesta aproximación al conocimiento deesta interesante obra.La estructura del embarcadero estaba for-mada por dos viaductos de hormigónarmado que fue preciso levantar en unterreno poco favorable para este tipo deconstrucciones, sobre capas de fangos,ocasionalmente mezcladas con arena,con espesores de varios metros, quereposaban sobre graveras y guijarros dediversa granulometría.La gran altura que debía adquirir elembarcadero, a fin de descargar losvagones del ferrocarril por gravedad, laescasa capacidad portante del terreno y,sobre todo, la necesidad de no dificultar elpaso libre de las aguas durante las creci-das, hizo que se optara por el estableci-miento de un viaducto doble sobre lazona de inundación que debía atravesarel ferrocarril hasta llegar al embarcaderopropiamente dicho.El viaducto de acceso al embarcadero sedividía a su vez en dos estructuras inde-pendientes separadas entre sí por unterraplén intermedio. La primera de lasestructuras era un puente doble formado12El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005EL EMBARCADERO DE MINAS DE CALAJuan José Olaizola ElordiDirector del Museo Vasco del FerrocarrilEsquema general del embarcadero de Minas de Cala sobre el río Guadalquivir.Museo Vasco del Ferrocarril.Corte transversaldel viaducto deacceso al embar-cadero sobre elrío Guadalquivir.Museo Vasco delFerrocarril.
  13. 13. por trece vanos de nueve metros de luzcada uno de ellos, lo que suponía unalongitud total de 117 metros. De ellos, losseis primeros estaban establecidos encurva de 190 metros de radio. El proyec-to constructivo preveía que debía sopor-tar la carga de un tren formado por veintevagones, de 4,40 metros de longitud entretopes, de dos ejes separados a 1,60metros, que alcanzaban veinte toneladasde peso cada uno de ellos. Este conjuntode vehículos era arrastrado por una loco-motora de vapor de 48 toneladas depeso, de tres ejes acoplados (con unpeso total de 36 toneladas repartidas en2,85 metros lineales) y un bogie (otrasdoce toneladas repartidas en 1,60metros), formando una composición con-siderada como muy pesada para un ferro-carril de vía métrica de la época.El segundo de los viaductos unía el terra-plén intermedio con la estructura delembarcadero, mediante un puente dobleformado por ocho vanos de nueve metrosde luz, con los que las vías del ferrocarrilalcanzaban las instalaciones de carga,situadas a una altura de 15 metros sobrela bajamar.Como se ha señalado, ambos viaductoseran dobles, contando cada una de susestructuras de una vía, por la primera,sensiblemente horizontal, circulaban losvagones cargados y por la otra, con unapendiente de veinte milésimas, lo hacíanlos vacíos, que gracias a esta disposiciónpodían ser evacuados por gravedad.El embarcadero contaba en su extremocon un basculador de vagones, que per-mitía descargar un vagón cada dos minu-tos y medio, ofreciendo por tanto unacapacidad de 360 toneladas por hora yentre 2.250 y 2.700 toneladas diarias. Elconjunto se completaba con una vertede-ra cuya altura se podía regular a fin deadaptarla tanto a la altura de los barcoscomo a las oscilaciones de las mareas.Este equipo fue construido por la empre-sa bilbaína Mariano de Corral, la mismaque suministró todo el parque de materialremolcado, tanto vagones como cochesde viajeros, con los que inició el servicioel ferrocarril de las Minas de Cala.La línea de amarre de los barcos alembarcadero estaba formada por cuatrogrupos de pilones de madera, protegidospor un cerramiento del mismo material,que ofrecían un conjunto completamenteindependiente de la estructura del carga-dero, por lo que a su vez podía funcionarcomo amortiguador de cualquier golpeprovocado por una maniobra incorrectaen la aproximación de los navíos a la ins-talación.Al igual que cualquier puente o viaducto,el embarcadero de San Juan deAznalfarache y sus accesos fueron some-tidos a severas pruebas de carga, lascuales fueron realizadas con gran rigor,máxime si se tiene en cuenta la escasaexperiencia disponible en esa época enconstrucciones de este tipo en hormigónarmado. La primera de ellas consistió encargar uno de los vanos, que fue selec-cionado para las pruebas debido a quepresentaba algunos defectos de construc-ción y a que estaba situado en un tramoespecialmente desfavorable, en curva y ala máxima altura, con un conjunto decarriles dispuestos de modo que produje-ran el mismo efecto que el paso de unalocomotora de vapor de 48 toneladas, sinque la estructura presentara flecha signi-ficativa. Posteriormente, la carga se incre-mentó hasta 72 toneladas, es decir, elpeso de una locomotora y media.Transcurridas 36 horas, la estructura pre-sentaba una flecha de tan solo 4 milíme-tros, que recuperó de inmediato una vezliberada de su peso.La siguiente prueba de carga consistió enestacionar un tren compuesto por veintevagones cargados y su locomotora, loque suponía un peso total de 450 tonela-das. Posteriormente se realizaron sucesi-vas pruebas de arranque y frenado, for-zando las maniobras a fin de que se pro-dujeran patinajes lo más violentos posi-13El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Basculadores del cargadero deMinas de Cala en el ríoGuadalquivir. La capacidad de des-carga era de 600-700 toneladaspor hora con vagones tipins de 15toneladas o vagones tolvas "siste-ma Corral". Museo Vasco delFerrocarril.Basculador de vagones del embarcadero de Cala. Al pie posa Mariano de Corral,cuya empresa de Bilbao fue que la diseñó el sistema de descarga. Museo Vasco delFerrocarril.
  14. 14. bles. Los registros más desfavorables enestas operaciones fueron de flechas de2,6 mm. bajo la locomotora y de 1,5 mm.bajo los vagones. En el transcurso deestas pruebas no se registró ningunaoscilación, ni siquiera en el tramo encurva, en el que el viaducto por el que cir-culaban los vagones cargados alcanzabasu máxima altura.El coste de construcción de ambos via-ductos fue de 172.500 pesetas, a los quedebe sumarse otras 60.000 pesetas por loque respecta al propio embarcadero. Laconstrucción de todo el conjunto se reali-zó en ocho meses, experimentandodurante las obras importantes oscilacio-nes térmicas, desde los 5º bajo ceroregistrados durante los primeros días deenero de 1905 hasta los más de 45º delverano de ese mismo año, lo que obligó atomar especiales precauciones en el pro-ceso de curado del hormigón, mediante lainstalación de toldos y sombrillas en losdías más calurosos.Aunque los responsables de Minas deCala tenían prevista la construcción de unsegundo embarcadero formado por unúnico viaducto doble, en curva de 400metros de radio y 207 metros de longitudrepartidos en 23 vanos de nueve metrosde luz, las expectativas inicialmentedepositadas en las explotaciones minerasde Cala nunca llegaron a alcanzarse, porlo que finalmente no fue preciso estable-cer más instalaciones de descarga sobreel Guadalquivir.El embarcadero de San Juan deAznalfarache prestó servicio hasta finalesde los años cincuenta, siendo posterior-mente demolida su estructura. En laactualidad únicamente se conservanalgunos muros que difícilmente nos per-miten evocar la envergadura de una insta-lación que en su día fue pionera en elempleo de un material constructivo tancomún hoy en día como es el hormigónarmado.14El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Coches de viajeros de la Compañía de Minas de Cala en la estación de San Juan de Aznalfarache.Museo Vasco del Ferrocarril.“En dos secciones está dividido eltranvía de Linares a las Minas...”decía un informe del lejano año de1903. Y en dos secciones también estádividido este trabajo: En una primeraparte se trata de hacer una síntesis – máso menos extensa – de la historia del tran-vía de Linares. En la segunda “sección”se trata de realizar una especie de Postscriptum del libro “Ferrocarriles y Tranvíasen Linares La Carolina y La Loma” en suparte dedicada a los tranvías de Linares.El citado libro, escrito por diversos auto-res, entre los que tengo el honor deencontrarme, fue presentado el día 1 dejulio de 2004. La obra la publicó LluisPrieto-editor y forma parte de su conoci-da colección “Monografías del ferrocarril”de la que hace el número 17.Algunos pensaran que este Post scriptumes una excusa para que la gente se com-pre el libro y quizás no les falte parte derazón. Los datos aportados complemen-tan y amplían lo escrito en el cuerpo de laobra “FC y Tranvías...” por lo que los lec-tores del libro lo recibirán con agrado. Noobstante también se ha procurado queeste Post scriptum se pueda leer como uncapitulo independiente, sin necesidad dehaber visto antes la obra “FC yTranvías..”. Y en cuanto a la documenta-ción gráfica, creo sinceramente que esexcepcional.TRANVIA DE LINARESSíntesis históricaLos tranvías de Linares, esosentrañables armatostes cargadosde hierro, lentitud y extraños chi-TRANVÍAS DE LINARESAndrés Padilla Cerón“Tiene Linares, también sus ruinas vene-rables de una antigua urbe romana quellegó a merecer los honores de capitali-dad de los oretanos. Pero la ciudadnueva las ha dejado a un lado y entida-des bancarias y comerciales han cons-truido febrilmente buenos edificios que ledan un cierto aire de urbe moderna en laque no faltan ni aun las líneas de tranví-as eléctricos, más o menos gotosos ren-queantes, pero tranvías al fin.”José Maria Pemán (1897-1981) de sulibro Andalucía. Barcelona .EdicionesDestino 1958.
  15. 15. rridos cumplieron el pasado año 2004,cien años desde su primer viaje oficial,convirtiendo a Linares en la tercera pobla-ción andaluza en implantar este medio detransporte, por detrás de Sevilla y deGranada , ciudad que se nos adelantó pormuy pocos días. El promotor de este pro-greso fue la familia de empresarios fran-ceses Neufville (propietarios de la fundi-ción La Cruz) que buscaban facilitar eltransporte de viajeros a las minas y deforma subsidiaria el de materias primas ymineral. En el año 1902 y auspiciado pordicha familia, se funda en París laCompañía de Electricidad y Tracción enEspaña, con el fin de construir y explotarel tranvía eléctrico de Linares a lasminas, que estaba dividido en dos seccio-nes:1ª Linares- Mina de San Roquecon 9 Km. de longitud..- Pasando por laCorredera, Paseo de Linarejos, Caminode San Miguel, El Mimbre, Cristo delValle, Arrayanes, La Cruz y finalizando enla mina de San Roque,2ª Linares- Mina de La Tortilla.-Discurriendo por la calle Canalejas,Carretera de Baños, Camino de LaTortilla, para llegar hasta las inmediacio-nes de la fundición del mismo nombre. Lalongitud total de esta sección era de 3Km.El punto de partida de estas dos líneaslo constituía el Despacho Central, ubica-do en los bajos de un edificio sito en laesquina de las calles Corredera yCanalejas. En el mismo se expedían losbilletes y se facturaban equipajes. Laconstrucción de la línea, así como de lasinstalaciones fijas y del material móvil fueadjudicada a la Industria Eléctrica deBarcelona. Los trámites administrativosfueron encomendados a D. AntonioConejero Sánchez, que era Director de laFundición La Cruz y hombre de confianzade las familias Neufville y Figueroa. Esteactivo hombre de negocios consiguió en1902 la Concesión administrativa de lostranvías y al poco tiempo traspasó lamisma a la referida Cía. de Electricidad yTracción.La expectación con que el pueblo deLinares recibió a estos artilugios tuvo queser enorme. Los numerosos periódicos dela ciudad no escatimaron elogios para lostranvías a los que de un modo cariñosoya se les denominaba «Los Eléctricos».Aquellas primeras composiciones consta-ban de un coche motor y un máximo dedos remolques, que estaban atendidospor un maquinista, un encargado de losfrenos y el cobrador. Estos primerosautomotores, adquiridos en 1904, funcio-naban con corriente continua de 600 volt,siendo su fisonomía muy similar a la delos tranvías del Tibidabo en Barcelona.Andando el tiempo se construyó otranueva línea hasta la Estación de Linares-Baeza, que fue inaugurada el 15 demarzo de 1.914, consiguiendo enlazarLinares con el tranvía de La Loma queoperaba desde las vecinas poblacionesde Úbeda y Baeza. En los felices añosveinte los tranvías llegan al cenit de suexpansión contando con un total de 21Km. de líneas en explotación.Por desgracia la crisis de la minería deprincipios de los años treinta obligó a queen 1932 la Compañía de tranvías traspa-sase la concesión a otra empresa,Tranvías de Linares SA , que quebró dosaños más tarde. Razón por la cual elGobierno de la II República se incauta, apartir del 1 de septiembre de 1934, de suexplotación que pasa a depender delorganismo público “Explotación deFerrocarriles por el Estado”.Tras la Guerra Civil, la gestión de lostranvías, que seguía siendo de titularidadpublica, se unifica con la del FerrocarrilEléctrico de La Loma. En los años cua-renta y cincuenta tiene lugar un periodode frenética actividad inversora, al ampa-ro del denominado Plan de Moderni-zación del Ferrocarril Linares-La Loma.En realidad lo que se pretendía construirera una especie de metro ligero, demanera que uno se pudiese montar enSanta Margarita (el corazón de Linares) ytras 50 minutos de viaje, bajarse en elmismo centro de Úbeda. Además en losaños sesenta se establecieron, concarácter regular, servicios de transporteurbano entre el casco urbano de Linaresy las barriadas de Santana y Girón.Pero de forma incomprensible y cuan-do solo quedaban por realizar unaspocas inversiones, todas las obras seabandonaron de la noche a la mañana,decretándose la suspensión definitiva delservicio, la cual se llevó a efecto el 15 deEnero del año 1966. Esta medida se jus-tificó de forma oficial, por los desastrososresultados económicos de la explotación.Sin embargo un estudio exhaustivo de lasituación ha revelado que hubo otrosmotivos, quizás menos “confesables”.Con la clausura de los Tranvías deLinares y el Ferrocarril Eléctrico de laLoma se quedaron sin estrenar variosvehículos y una estación subterránea quehubiera servido de enlace entre losTranvías de Linares y los de la Loma. Unauténtico “metropolitano” que si se hubie-ra puesto en servicio, habría constituido eltercer “metro” de España, mucho antesque los de Valencia y Bilbao.La fiebre iconoclasta de nuestro mayo-res no respetó ni instalaciones ni vehícu-los, procediéndose al desguace inmedia-to de todos ellos. Solo se salvaron losautomotores M-10 y JM-25, gracias a laintervención interesada del alcalde deentonces. Aunque gracias a esta mani-fiesta cacicada, podemos contemplar hoyen día dichos vehículo, tras una acertadarestauración.15El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Excepcional fotografía en la que se captó la descarga de los tranvías a su llegada a Linares.Las estación de ferrocarril no puede ser otra que la del paseo de Linarejos, propiedad deMZA. Colección Felipe NietoDon Antonio Conejero Sánchez.Concesionario del Tranvía, de Linares a lasminas
  16. 16. Pero en fin, tampoco hay que pedirleperas al olmo. El Tranvía de Linares, quenació a la par que en las grandes capita-les (Madrid, Sevilla, Granada , etc) des-apareció cuando también lo hacia enesas mismas ciudades. Era de esperarque una Corporación Municipal y unasautoridades que permitieron la demoliciónde edificios emblemáticos de Linares ytantos otros desmanes; se pudiesen ocu-par de unos tranvías caducos y antedilu-vianos. Sorprendido y sin capacidad dereacción, el pueblo de Linares miró paraotro lado, ante el fin de una de sus másdestacadas señas de identidad.POST SCRIPTUM de TRANVIAS DELINARESAún quedan cosas que contarPreliminares de la Construcción deltranvía de Linares a las Minas.Sabido es que, cuando D. AntonioConejero Sánchez, solicitó yobtuvo la Concesión administrati-va del Tranvía eléctrico de Linares a lasMinas, quien en realidad estaba detrás laconstrucción de este medio de transporteera la Compagníe d´Electricité et deTractión en Espagne (Compañía deElectricidad y Tracción en España, CETE).A parte de las razones socioeconómicas,ya expuestas en el cuerpo de la obra “FCy Tranvías...”, hay otras de no menorpeso: las legales. En efecto el 23 dediciembre de 1900 es publicado en laGaceta de Madrid el Real Decreto por elcual se establecía que solo podrían serconcesionarios de ferrocarriles y tranvíaslos ciudadanos españoles con domiciliopermanente en España y las Sociedadesy Compañías con domicilio social igual-mente en el estado. Pues bien como el Sr.Conejero cumplía a la perfección con laprimera de las condiciones y la CETE erauna sociedad extranjera radicada enFrancia, aquél era la persona idónea paraostentar la concesión del tranvía.Otro episodio notable lo protagonizó laCompañía de Electricidad y tracción enEspaña, constituida formalmente antenotario de Paris el 28 de Noviembre de1902. Esta entidad experimentó unacuriosa operación financiera que sepodría calificar como de las del tipo “acor-deón”, veamos:El capital inicial con el que se fundó laCETE era de 1.250.000 francos, distribui-das en 2.500 acciones de 500 francoscada una. No obstante en mayo de 1903la asamblea general extraordinaria decideampliar el capital social hasta los2.000.000 francos, es decir un aumentode 750.000 francos. Con este capitalaumentado es con el que se emiten el 23de mayo de 1903 los títulos accionarialesde la CETE. El motivo de esta ampliaciónera obtener el capital necesario con quecomprar la fábrica de gas existente enLinares. Esta instalación le era precisapara generar la electricidad con que ali-mentar a sus tranvías y también para elsuministro de fluido eléctrico a particula-res, que era el segundo negocio de laCETE. Tres años más tarde, octubre de1906 y con los tranvía en pleno funciona-miento, la misma asamblea general deci-de reducir el capital a la mitad, osea hastalos 1.000.000 francos, gracias a la dismi-nución del valor nominal de las accionesque pasan a ser de 250 francos. El moti-vo de esta atípica operación se nos esca-pa, pero puede dar una idea de lo cicate-ra que era esta compañía (quizás las cir-cunstancias la obligaron a ello) puestoque en los ambientes financieros no seconsidera muy serio aumentar capitalpara luego disminuirlo, en tampoco espa-cio de tiempo.Por lo que respecta a nuestro viejoconocido D. Antonio Conejero, concesio-nario del tranvía, hay que recordar que sereservó un total de 700 acciones de laCETE (350.000 francos) a cambio detransferir la concesión del tranvía eléctri-co. Esta cantidad equivale aproximada-mente a las 204.000 Pta. que figurancomo precio en “venta real y efectiva” dela mencionada concesión, en la escrituraque se firmó entre la CETE y D. Antonio,el 30 de julio de 1903. No obstante hayque tener presente que Conejero figurará,de manera oficial hasta 1905, como con-cesionario del tranvía de Linares a lasMinas y en su virtud firmó meses antes dela inauguración del tranvía (agosto de1904), varios acuerdos con la compañíade ferrocarriles de Madrid Zaragoza yAlicante (MZA). En todos estos conve-nios, se pone de manifiesto que las cláu-sulas impuestas por MZA son un tantoabusivas, puesto que facultan a la com-pañía ferroviaria a rescindir discrecional-mente los convenios, sin más concesiónque la de anunciarlo con seis meses deantelación. Esto de muestra, no tanto unaabierta hostilidad (como se ha querido verpor algunos estudiosos del tema) si nomás bien una postura reticente y celosade sus privilegios. La CETE, que era unacompañía pequeña, poca competenciapodría representar para la todopoderosaMZA.Precisamente MZA, que debía deobservar con interés la marcha de losacontecimientos, no dejó escapar la oca-sión de hacerse con la exclusividad deltransporte de los materiales necesariospara la construcción del tranvía. Así loatestigua una curiosa colección de cartasentre la CETE, la MZA y La IndustriaEléctrica (LIE) de Barcelona. La cantidadde mercancía de la que se estaba tratan-do era de la siguiente:- Entre 800 y 1.000 toneladas de raílesque vendrían de Francia por barco.- Unas 500 toneladas de traviesas, cuyaprocedencia estaba aun por determinar.- 100 Toneladas de postes de madera de8 a 9 m. de largo, de similares caracterís-ticas a las traviesas.Las negociaciones de esta importanteoperación de transporte las llevó perso-nalmente desde Paris el Sr. Neufville16El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Unos de los primeros tranvías subiendo por la actual calle Corredera. Agosto de 1904.Foto Páez. Colección Felipe Nieto
  17. 17. (Presidente de la CETE) de manera quesolicitó presupuestos a las compañías delos Ferrocarriles Andaluces, Ferrocarrilesdel Sur de España y a la misma MZA. Elcaso es que M. Neufville no daba subrazo a torcer y amenazaba a la MZA conadjudicarle el transporte a alguna de lasotras dos compañías si no igualaba , porlo menos, sus tarifas. La MZA era la que,en primera instancia, ofrecía precios máscaros para su transporte desde el puertode Sevilla hasta Linares. Al final MZA,ante la posibilidad de quedarse sin esejugoso negocio, decidió acceder a lo pedi-do por la CETE e igualar sus tarifas a lasofrecidas por la de Andaluces desde supuerto de Málaga.En total la MZA percibió por estos trans-portes 26.910 Pta, pero aun estaba pordilucidar otros materiales más delicados.En noviembre de 1903 entra en juego LaIndustria Eléctrica (LIE) y solicita tarifas alas tres grandes compañías de ferrocarrilpara transportar postes de hierro, carrua-jes de tranvía y maquinaria. Esta vez,aunque los precios ofertados por MZAeran superiores a los de las compañíasdel Sur y Andaluces, LIE optó por la MZA.El motivo hay que buscarlo en que estaempresa quería ahorrase los transbordosen los puertos de Málaga (Andaluces) yAlmería, aunque también se veríainfluenciada por la decisión de la CETEde confiar el transporte de traviesas y raí-les a través de MZA. En resumen quetanto la CETE como LIE jugaron por untiempo a ser “David” frente a la todopode-rosa “Goliat” de MZA, amenazando conprivarle de unos ingresos cercanos a las200.000 Pta. Sin embargo esta compañíaferroviaria no dejó escapar la oportunidadde obtener sustanciosos beneficios conesta operación, a la vez que – de paso –controlaba y verificaba la construcción deltranvía de Linares. En resumen el intrín-gulis de esta maniobra nos da una ideade que las relaciones entre la omnipoten-te MZA y la humilde CETE, aunque ten-sas, no eran del todo malas, como másadelante se ira viendo.Inauguración del Tranvía de Linares alas Minas.La noticia de la inauguración deltranvía de Linares fue recogidapor varios medios de comunica-ción, no solo locales, sino también nacio-nales. Por ejemplo la Revista de Obrapúblicas publicó que las pruebas de circu-lación de los tranvías se habían verificadocon éxito el 3 de julio de 1904 y anuncia-ba su inminente puesta en servicio. Unaño y medio antes, la misma revista dabacuenta del inicio de las obras y deslizabaalgunos datos sobre el distrito minero deLinares los cuales se nos antojan untanto exageradas:... porque el distrito de Linares, que es elprincipal centro de producción de minera-les de plomo del mundo entero, cuentacon unas 150 minas en explotación en lascuales trabajan unos 25.000 obreros queviven en Linares.1Hasta ahora la única publicación local ala que se había tenido acceso era la revis-ta decenal Oro y Azul la cual fija el día dela inauguración del tranvía de Linares alas minas (sección de Linares a SanRoque) para el 1 de agosto de 1904.Igualmente da un interesante informesobre sus preliminares y suministraimportantes datos técnicos, que son simi-lares a los publicadas por la revista nacio-nal ya nombrada. Sin embargo sabemosque en esas fechas había tres diarioslocales: El Noticiero, El Liberal y ElPorvenir de Linares. De este últimohemos sabido que al publicar la gran noti-cia de la inauguración, hacia un comenta-rio comparando los tranvías de Linarescon uno de los diversos tipos de tranvíasque circulaban por Madrid, los conocidoscomo “cangrejos” 2 , por su color anaran-jado. Esta comparación quizás nos deuna pista sobre el verdadero color originalde los tranvías de Linares. En las fotos enblanco y negro de principios de siglo XXsolo se aprecia un color gris claro quepuede corresponderse con verde claro ocon ¡el anaranjado propio de los cangre-jos…! seguiremos investigando.También se sabe que la inauguracióndel tranvía de Linares, el 1 de agosto de1904, fue fruto de una autorización provi-sional dada por el Gobernador Civil el día29 de julio de ese mismo año. Pero no es17El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Cuadros eléctricos y motores a gas pobre existentes en la Central de Los Tranvías. Agosto de1904. Foto Páez. Colección Felipe NietoUnos de las primeras composiciones de motor y dos remolques , regresa de San Roque .Catálogo LIE. Archivo de Cataluña
  18. 18. hasta el 28 de octubre de 1904 cuandose firma el acta de recepción definitiva delas dos secciones, es decir la de Linares-San Roque y la de Linares-La Tortilla. Undía después, el 29 de octubre, elGobernador Civil comunica al concesio-nario oficial, D. Antonio Conejero, la auto-rización para comenzar la explotación. Esdecir en teoría al día siguiente debía dehaber comenzado el servicio en la sec-ción de Linares-La Tortilla, pero no fueasí. Hay un escrito de la CETE de 14 denoviembre de 1904 en el que se dice tex-tualmente: “Próxima la época en la queha de abrirse en su totalidad el menciona-do tranvía”. Confirmada la explotación deltramo Linares-San Roque, eso quieredecir que aun no había entrado en servi-cio el tramo que finalizaba en la Tortilla.El motivo se debía a que la DivisiónTécnica y Administrativa de Ferrocarrileshabía impuesto unas condiciones muyestrictas para el cruce de la vía del tranvíacon la del ferrocarril de vía ancha deLinares a Puente Genil, a su paso porinmediaciones de la fundición de laTortilla. Lógicamente la CETE, contandoincluso con el apoyo de ffcc. Andaluces,reclamó y al final obtuvo unas condicio-nes más ventajosas, que fueron de apli-cación desde el 2 de marzo de 1905,fecha en que la Dirección general deObras Públicas se lo comunica a laCETE. Es por tanto esa fecha la que sepuede considerar como la del inicio oficialde la explotación de la totalidad de la redde tranvías de Linares.Ampliaciones del tranvía de Linares alas Minas, propuestas por D. AntonioConejero.En las dos primeras décadas delsiglo XX se gestaron una seriede ampliaciones, tendentes aincrementar el radio de acción de la redtranviaria. En la obra “FC y Tranvías....”se han dividido en dos tipos : “primerasampliaciones” y “ampliaciones propuestaspor la CETE”. Pues bien resulta que lasque se consideraron como primeras (pri-meras en su solicitud) fueron en realidadlas últimas en ejecutarse:Las “primeras ampliaciones” que solici-tó D. Antonio Conejero Sánchez comoconcesionario del tranvía fueron cuatro yse autorizaron por RO. de diciembre de1904: Ramal a la estación del Sur (esta-ción de Almería) que se ejecutó muchomás tarde, en el año 1914. Otro ramal a lafundición de San José (actual parque dedeportes del mismo nombre) que pareceque no fue ejecutada.Por lo que respecta a las otras dos:Ramal a la Estación de MZA y ramal a laEstación de Andaluces, conviene quecontemos un poco de su historia:Ramal a la estación de ferrocarril deMZA.Aunque la concesión de este ramal sele adjudicó al Sr. Conejero, no es aquel,sino el mismísimo Sebastién de Neufville(presidente del Consejo deAdministración de la CETE) el que, reciénobtenida la autorización , firma el 17 dediciembre de 1904 un convenio con laMZA para la construcción y explotacióndel citado ramal. No obstante ese contra-to nunca se llegó a materializar porque, alparecer, la disposición de las vías que laCETE proponía, no era del agrado de latodopoderosa MZA, que debía de recelarun poco de las pretensiones de la compa-ñía francesa. Tanto es así, que dicho con-venio se da por rescindido el 30 de abrilde 1907, sin haberse construido el ansia-do ramal. La terquedad de la CETE hizoque no se rompiesen del todo las relacio-nes, y así a principios del año 1908, en uninforme interno de MZA relativo a un posi-ble ramal del tranvía en la estación dePozo Ancho, aparece esta curiosa frase:“Es nuestro deseo complacer a laSociedad recurrente”Y es que ya se barruntaba la construc-ción del ferrocarril Linares-La Carolina yMZA vislumbra un posible mercado queno quería desaprovechar. De esta mane-ra se puede considerar que a mediadosdel año 1909, las aguas estaban volvien-do a su cauce puesto que la MZA, en otroinforme interno, daba como inevitable lapenetración del ferrocarril de Linares-LaCarolina en el distrito minero de Linares.Pero por fin el 24 de Enero de 1911 serestablece, con algún pequeño retoque, elprimitivo contrato firmado en diciembre de1904. El ramal debió de construirse entrelos meses de julio a agosto de 1911,puesto que enero de 1912 aparece unacláusula adicional relativa a la ampliacióndel muelle de carga y, lógicamente, no sepuede ampliar lo que no existe. En octu-bre de 1915 se vuelve a modificar el con-venio, derribando parte del muelle detrasbordo y prologando las vías del tran-vía. Aunque conviene recordar que elprincipal negocio de los tranvías era eltransporte de viajeros, esta instalaciónfue crucial en el desarrollo del transportede mercancías de la CETE. Desde lapuesta en servicio de este ramal, pudocontar esta compañía con un lugar más omenos digno en donde facturar y expedirlos tráficos de mercancías. Con el tiempose denominaría a este sitio Linares facto-ría-empalme, llegando a contar con unjefe de estación propio3.Ramal a la estación de ferrocarril deAndaluces.Con la misma fecha de autorizaciónque la del ramal a la estación de MZA, esdecir diciembre de 1904, nos encontra-mos con una caso similar: No se constru-yó de forma inmediata. Por desgracia nose ha podido tener acceso a contratos uotros documentos concluyentes. No obs-tante, por informes internos de la MZA, sesabe que en junio de 1909, aun no sehabía construido este ramal.Desconocemos el motivo que originó laparalización del proyecto de empalmecon la compañía de los ferrocarrilesAndaluces, aunque pudiera ser similar alque impulsó a MZA a hacer lo propio.Sin embargo en una plano de 19144aparece un ramal que penetraba en laplaya de vías de la estación deAndaluces. Es decir su construcción tuvolugar entre los años 1.910 y 1.914 y qui-zás coincidiera en el tiempo con la cons-trucción del ramal que penetraba en laEstación de MZA. O tal vez se construyóantes y eso motivó que la CETE y MZAlograran - al fin - ponerse de acuerdo. En18El Ferrocarrl Digital, número 2, 2005Aspecto de las cocheras del tranvía el día de la visita de periodistas y autoridades. Agostode 1904. Foto Páez. Colección Felipe Nieto

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