Informeel OV; de oplossing voor de Bijlmermeer?

3,472
-1

Published on

Masterscriptie Planologie, Universiteit van Amsterdam

Published in: Business, Travel
0 Comments
0 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

  • Be the first to like this

No Downloads
Views
Total Views
3,472
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
26
Comments
0
Likes
0
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Informeel OV; de oplossing voor de Bijlmermeer?

  1. 1. Informeel openbaar vervoer; de oplossing voor de Bijlmermeer? Een onderzoek naar de plaats van snorders binnen het openbaar vervoer in Amsterdam Zuidoost en Paramaribo, Suriname.
  2. 2. Universiteit van Amsterdam Informeel openbaar vervoer in Faculteit der Amsterdam Zuidoost en Maatschappij en Gedragswetenschappen Paramaribo Opleiding: Dit onderzoek gaat over de vervoersproblematiek die momenteel Master Planologie speelt in Amsterdam Zuidoost met de betrekking tot het snordervervoer. Met behulp van diverse literatuur en twee Auteur: casestudie, Amsterdam Zuidoost en Paramaribo-Suriname, is M.J.R. Sloothaak BSc getracht een beeld te vormen van het snordervervoer. Waar komt Begeleider: het vandaan, waarom is het specifiek zo aanwezig in Amsterdam Prof. Dr. Ing. L. Bertolini Zuidoost en welke verklarende factoren zorgen voor het gebruik van snorder. Ten slotte wordt er een conclusie gegeven over dit Studentnummer: onderzoek. Wat zijn eventuele oplossingsrichtingen en wat kan 0303968 men leren van informeel OV als het gaat om het verbeteren en/of aanvullen van het regulier openbaar- en taxivervoer. Telefoonnummer: 06-13057936 E-mail: mjrsloothaak@gmail.com Inleverdatum: 5-5-2009
  3. 3. Voorwoord Met enige trots presenteer ik hierbij mijn masterscriptie over informeel openbaar vervoer in Amsterdam Zuidoost en Paramaribo, Suriname. In april 2008 ben ik begonnen met het schrijven van mijn scriptie voor de opleiding Planologie aan de Universiteit van Amsterdam. Via mijn begeleider Prof. Dr. Ing. Luca Bertolini van de Universiteit van Amsterdam en Trajan BV kwam ik bij het onderzoek naar snordervervoer in Amsterdam Zuidoost. Aangezien in Nederland er zeer weinig bekend is over het begrip informeel OV en het in steeds meer toenemende mate wordt waargenomen, kwam de vraag om dit onbekende circuit te gaan onderzoeken. In het buitenland, in het bijzonder de Verenigde Staten, is er veel over dit onderwerp geschreven. Dit onderwerp wordt in de (Engelstalige) literatuur vooral aangeduid als paratransit, het vervoer van deur tot deur. Dit kan zowel in formele zin als in informele zin worden aangeduid. Mijn onderzoek gaat in het bijzonder over het openbaar deur-tot-deur vervoer in informele sfeer. Verder wil ik een aantal mensen nog bedanken voor het tot stand komen van dit onderzoek. Door het schrijven van deze scriptie is mij de mogelijkheid geboden om bij veel organisaties met diverse personen in contact te kunnen komen om te praten over dit interessante onderwerp. Uit de vele gesprekken is ook gebleken dat de oplossing voor het snordervervoer niet bestaat en de vraag “wat is het probleem met snordervervoer” gelijk al de moeilijkste vraag was die ik stelde. Ik wil hierbij iedereen bedanken die zijn of haar medewerking heeft verleend met het houden van gesprekken, interviews en het doen van onderzoek in Paramaribo, Suriname. Daarnaast gaat mijn dank uit naar Merijn Nauta van Fort Knox voor het ontwerp van de omslag. Mijn ouders en Ilse, allen als leek op het gebied van de vervoersplanologie, wil ik bedanken voor het op kritische wijze commentaar leveren op dit onderzoek. Mijn grootste dank gaat uit naar mijn begeleider Prof. Dr. Ing. Luca Bertolini. Luca heeft mij ervan weten overtuigen hoe interessant mijn scriptie kon worden en heeft mij daarbij uitstekend mee geholpen door middel van de vele gesprekken die we hebben gevoerd tijdens het schrijven van mijn onderzoek. Mark Sloothaak, mei 2009 Ps. Korte Pieter, Lange Pieter, Martijn, Niek, Sjef en Wouter, bedankt voor de afgelopen 5,5 jaar! Pagina 3 van 120 
  4. 4. Inhoudsopgave Voorwoord .............................................................................................................................3 Inhoudsopgave .......................................................................................................................4 Samenvatting .........................................................................................................................7 Summary ..............................................................................................................................10 1 Inleiding .........................................................................................................................12 1.1 Informeel OV ..........................................................................................................12 1.1.1 Nederland.................................................................................................................................. 12 1.1.2 Amsterdam Zuidoost.................................................................................................................. 14 1.1.3 Suriname ................................................................................................................................... 14 1.1.4 Verenigde Staten ....................................................................................................................... 15 1.2 Aanleiding onderzoek .............................................................................................16 2 Onderzoeksopzet ...........................................................................................................17 2.1 Probleem- en doelstelling .......................................................................................17 2.1.1 Probleemstelling ........................................................................................................................ 17 2.1.2 Doelstelling ................................................................................................................................ 18 2.2 Onderzoeksmethodiek ...........................................................................................19 2.2.1 Hoofdvraag ................................................................................................................................ 20 2.2.2 Deelvragen ................................................................................................................................ 20 2.2.3 Hypothese ................................................................................................................................. 24 3 Beschrijving OV-systemen ..............................................................................................25 3.1 Systeemopbouw OV ...............................................................................................25 3.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 26 3.1.2 Deelsystemen ............................................................................................................................ 27 3.1.3 Schaalniveaus ............................................................................................................................ 27 3.1.4 Ruimtelijke aspecten .................................................................................................................. 29 3.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 31 3.2 Verklarende factoren gebruik OV ...........................................................................33 3.2.1 Psychologisch/sociaal perspectief .............................................................................................. 33 Pagina 4 van 120 
  5. 5. 3.2.2 Economische aspecten ............................................................................................................... 34 3.2.3 Ruimtelijke factoren................................................................................................................... 36 3.2.4 Functionele aspecten ................................................................................................................. 37 3.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 38 3.3 Conclusie ................................................................................................................40 4 Beschrijving informele OV-systemen ..............................................................................42 4.1 Systeemopbouw informeel OV ...............................................................................43 4.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 45 4.1.2 Deelsystemen ............................................................................................................................ 46 4.1.3 Schaalniveaus ............................................................................................................................ 48 4.1.4 Ruimtelijke aspecten .................................................................................................................. 48 4.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 49 4.2 Verklarende factoren gebruik informeel OV ...........................................................52 4.2.1 Psychologisch/cultureel/sociaal perspectief ............................................................................... 53 4.2.2 Economische aspecten ............................................................................................................... 54 4.2.3 Ruimtelijke factoren................................................................................................................... 55 4.2.4 Functionele aspecten ................................................................................................................. 56 4.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 57 4.3 Conclusie ................................................................................................................59 5 Analyse Paramaribo, Suriname .......................................................................................61 5.1 Systeemopbouw (openbaar) vervoer ......................................................................62 5.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 62 5.1.2 Deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen ............................................................................. 65 5.1.3 Schaalniveau .............................................................................................................................. 68 5.1.4 Ruimtelijke aspecten .................................................................................................................. 69 5.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 71 5.2 Verklarende factoren OV gebruik ...........................................................................72 5.2.1 Psychologisch/culturele/sociaal perspectief ............................................................................... 73 5.2.2 Economische aspecten ............................................................................................................... 73 5.2.3 Ruimtelijke factoren................................................................................................................... 74 5.2.4 Functionele aspecten ................................................................................................................. 75 5.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 75 Pagina 5 van 120 
  6. 6. 5.3 Conclusie ................................................................................................................77 6 Analyse Amsterdam Zuidoost .........................................................................................80 6.1 Systeemopbouw OV ...............................................................................................81 6.1.1 Organisatie ................................................................................................................................ 83 6.1.2 Deelsystemen & alternatieve vervoerswijzen ............................................................................. 84 6.1.3 Schaalniveau .............................................................................................................................. 88 6.1.4 Ruimtelijke aspecten .................................................................................................................. 88 6.1.5 Conclusie ................................................................................................................................... 90 6.2 Verklarende factoren OV gebruik Zuidoost .............................................................91 6.2.1 Psychologisch/culturele/sociaal perspectief ............................................................................... 93 6.2.2 Economische aspecten ............................................................................................................... 94 6.2.3 Ruimtelijke factoren................................................................................................................... 96 6.2.4 Functionele aspecten ................................................................................................................. 97 6.2.5 Conclusie ................................................................................................................................... 97 6.3 Conclusie ................................................................................................................98 7 Vergelijking – integratie ...............................................................................................102 7.1 Vergelijking Paramaribo – Amsterdam Zuidoost ...................................................102 7.2 Paratransit............................................................................................................104 7.3 SWOT analyse informeel OV .................................................................................106 8 Conclusie......................................................................................................................110 9 Advies (aanbeveling) ....................................................................................................112 Literatuurlijst ......................................................................................................................116 Lijst geïnterviewde personen ..............................................................................................118 Bijlagen ..............................................................................................................................119 1. Organisatiekenmerken en schaalniveau OV-systemen .............................................119 2. Ruimtelijke ontwerpvariabelen OV-systemen ..........................................................120 Pagina 6 van 120 
  7. 7. Samenvatting Dit onderzoek geeft een beschrijving over de snorderproblematiek die momenteel speelt in Amsterdam Zuidoost. De analyse geeft allereerst een historische beschrijving over informeel openbaar vervoer (lees: 1 informeel OV) . Het blijkt dat niet alleen in Nederland vormen van informeel OV (hebben) bestaan, ook in het buitenland, waaronder de VS, grote steden in Afrika en Azië (Hongkong), bestaan er diverse vormen van informeel OV. De aanleiding voor dit onderzoek betreffen de problemen die momenteel spelen met snordervervoer in Amsterdam Zuidoost. Stadsdeel Zuidoost van gemeente Amsterdam worstelt met de vraag “wat moeten we met de snorder die momenteel actief is in Zuidoost”. Het blijkt dat informeel OV blijkbaar een behoefte onder de gebruikers vervult waartegen het reguliere OV en taxivervoer niet kunnen concurreren. De factoren die dit verklaren liggen zowel bij de aanbod- als bij de vraagkant. De probleemstelling is gelijk al één van de lastigste vragen van dit onderzoek. De problemen die voorbij komen betreffen onder andere de suggestie dat de verkeersveiligheid in het geding is. Hier verschillen nogal de meningen over en dit kan dan ook niet als een echt (verkeerskundig)probleem worden gezien. Wat daarentegen wel als een echt probleem wordt gezien door onder andere taxichauffeurs, stadsdeel Zuidoost, politie Amsterdam-Amstelland en de Inspectie voor Verkeer & Waterstaat, is het feit dat snordervervoer een vorm is van concurrentievervalsing met taxichauffeurs en regulier OV. Uit onderzoek van onder andere Ecorys is gebleken dat snordervervoer meer een vorm van substitutie is met het OV dan met taxivervoer. De doelstelling van dit onderzoek is drieledig. Allereerst is er omtrent informeel OV weinig informatie over ontstaan, gebruik, enzovoorts. Deze analyse probeert dan ook een bijdrage te leveren aan de ontstaansgeschiedenis van dit type vervoer. Meer inzicht in het snordervervoer is een belangrijk element van dit onderzoek. Ook de vraag waarom informeel OV in Amsterdam Zuidoost zo succesvol is, zal worden beantwoord aan de hand van de analyses in Paramaribo, Suriname en Amsterdam Zuidoost. Het derde doel van deze rapportage is om na te gaan of bepaalde aspecten van het informele OV-systeem kansen bieden voor verbetering en/of aanvulling van het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost. De hoofdvraag en tevens ook de belangrijkste doelstelling van dit onderzoek is de vraag of het systeem van snordervervoer kansen en/of voordelen biedt voor het verbeteren of vervangen van het reguliere OV. De verschillende deelvragen hebben betrekking op de systeemopbouw van het OV en er wordt geprobeerd erachter te komen wat de verklarende factoren zijn voor OV gebruik. Het onderzoek begint met een beschrijving over OV-systemen. Er wordt niet alleen gekeken naar aspecten van de systeemopbouw (aanbodzijde), zoals organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten. Ook worden de verklarende factoren voor OV-gebruik behandeld (vraagzijde). Aspecten die hierbij aan de orde zijn, betreffen psychologische/sociale/culture motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren en functionele aspecten. Het doel van dit hoofdstuk is om na te gaan of er momenteel een vervoersysteem ontbreekt in de totale systeemopbouw van het OV. Waar vooral behoefte aan is en wat dus momenteel niet goed wordt ingevuld door de huidige vervoerssystemen, is een systeem met een hoge deur-tot-deur reissnelheid en hoge beschikbaarheid naar zowel plaats (haltedichtheid) als tijd (netdichtheid). Daarnaast wordt er een beschrijving gegeven over informeel OV. Ook in dit hoofdstuk worden dezelfde aspecten op zelfde wijze als in het vorige hoofdstuk geanalyseerd. Wat opvalt is dat vele verschillende vormen van informeel OV bestaan. Daarnaast is het ook een systeem wat niet zozeer van deze tijd is, maar ook vroeger 1 Snordervervoer valt eigenlijk onder het kopje ‘informeel openbaar vervoer’. Snordervervoer is dus een vorm van informeel openbaar vervoer. Pagina 7 van 120 
  8. 8. op grote schaal werd ingezet. Als gekeken wordt naar de aanbodzijde, is informeel OV vooral actief op de korte afstand, verplaatsingen van 0 tot 5 km. De verklarende factoren waarom hiervan gebruik wordt gemaakt van informeel vervoer zijn veelal van culturele aard. Snorders nemen het vervoersysteem van hun land van herkomst mee naar huis. Gewenning en herkenbaarheid spelen hierbij een rol. Daarnaast spelen economische motieven een rol. De prijs ligt tussen die van het taxivervoer en het OV in, goedkoper dan de taxi en duurder dan het OV. Verder wordt van informeel OV gebruik gemaakt op een aantal specifieke deelmarkten, zoals het vervoer bij kerkbezoek. Ook ruimtelijke aspecten spelen een rol bij informeel OV. Het blijkt dat informeel OV het vooral goed doet in gebieden met lage dichtheden, een lage mate van functiemenging en gebieden waar het regulier OV het laat afweten (waar het voor- en natransport erg hoog is). De functionele aspecten gaan vooral over de vraag wat de functie is van het vervoer. Daaruit blijkt dat snorders vooral actief zijn bij kerkbezoek, uitgaan/evenementen en het vervoer van boodschappen (winkelen). De theorie over (informeel) OV die hiervoor is beschreven is vervolgens toegepast op een tweetal casestudies, namelijk Paramaribo in Suriname en de Bijlmermeer in Amsterdam Zuidoost. De reden om ook Paramaribo als een casestudie te behandelen, ligt hem in het feit dat vele snorders die actief zijn in Zuidoost van Surinaamse afkomst zijn. Hierdoor is het onderzoek een stuk interessanter geworden, doordat er van twee kanten tegen de snorderproblematiek wordt aangekeken. Waar het in Zuidoost als een echt probleem wordt ervaren, is dit in Suriname veel minder het geval. Vooral vanwege de hoge werkloosheid in Suriname, biedt snordervervoer een goed alternatief indien men werkloos raakt. De problemen die in Nederland spelen, in het bijzonder de concurrentievervalsing, is in Suriname eigenlijk niet in het geding. Er ontbreekt immers een taxiwet, zodat de term ‘snorder’ eigenlijk niet van toepassing is. Als de vergelijking wordt getrokken tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost over de systeemopbouw van het OV zijn er duidelijke verschillen en andere opvattingen te vinden. Wat wel gezegd moet worden is dat bij het aanbod van OV, de verschillen meer zichtbaar zijn als bij de vraagkant van het OV. Een conclusie over de vraagkant en de verklarende factoren van het OV-gebruik met de verschillen tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost is interessant te noemen. Zeker wat betreft de voorafgestelde verwachtingen blijkt dat uit dit onderzoek toch wel een paar opmerkelijke verschillen en overeenkomsten zijn te noemen. Bij psychologische/culturele/sociale perspectieven en ruimtelijke factoren zijn de verschillen minimaal, terwijl bij economische aspecten en functionele aspecten de verschillen tussen Paramaribo en Amsterdam Zuidoost juist weer opmerkelijk zijn. Concluderend kan worden gesteld dat gezien vanuit een verkeerskundig oogpunt snordervervoer een goede aanvulling is op het huidige conventionele OV in Amsterdam Zuidoost. Er wordt volop gebruik gemaakt van snorders en vanuit een verkeerskundig oogpunt kleven er weinig bezwaren tegen het gebruik van een snorder. De kansen die informeel OV biedt in Zuidoost op verkeerskundig gebied liggen hem vooral op het gebied van kris-kras vervoer en een goed voor- en natransport vanaf de metrolijnen. Daarbij zorgen factoren als een snelle deur-tot-deur reistijd, een hoog beschikbaarheid/aanbod aan snorders, concurrerende prijzen, vergeleken met het huidige taxivervoer en OV, het hoge gebruik van de snorder in Amsterdam Zuidoost. In de vorige alinea kwam naar voren dat er vanuit een verkeerskundig oogpunt weinig bezwaren kleven aan snordervervoer. De problemen die spelen bij snordervervoer liggen meer op een bestuurlijk niveau, zoals concurrentievervalsing en de vermeende verkeersonveiligheid. Vanuit een bestuurlijk oogpunt kan worden geconcludeerd dat de oplossing voor deze snorderproblematiek in Amsterdam Zuidoost niet bestaat. Hiervoor is het probleem te complex. Er zijn teveel afhankelijke factoren die allemaal een bijdrage leveren aan het gebruik van de snorder. Wat in het onderzoek naar voren is gekomen is dat diverse betrokken partijen en organisaties de oplossing zoeken in het aanpakken van snorder. Deze aanpak zou een oplossing kunnen vormen om de problemen die bij snordervervoer naar voren komen te verminderen. Echter, wat uit het Pagina 8 van 120 
  9. 9. onderzoek blijkt is dat men de oplossing moet zoeken in de legitimiteit van de snorder; waarom heeft de snorder bestaansrecht? Door na te gaan waarom de snorder actief is en op welke vervoersmarkt hij zich bevindt, kan een oplossing worden gevonden in bijvoorbeeld het verbeteren van het OV of het eventueel aanbieden van een vorm van kleinschalig aanvullend vervoer specifiek voor Amsterdam Zuidoost. Andere ideeën die voorbij zijn gekomen, betreffen de introductie van een zogenaamde volkstaxi of deeltaxi, als het ware de tegenhanger van een kwaliteitstaxi. Lagere prijzen dan het reguliere taxivervoer is hierbij het devies. Tenslotte is er de mogelijkheid om niet alleen de snorder zelf, maar ook de passagiers strafbaar te stellen. In de toekomst kan er wellicht een juridische wet komen waarin niet alleen de snorder, maar ook de passagier als strafbaar kan worden aangemerkt. Vooral dit laatste biedt veel perspectief. Immers, de passagier riskeert een (fikse) boete en kan op deze manier aan het denken worden gezet of reizen met de snorder wel de meest ideale vorm van vervoer is. De passagier zal bewuster een keuze maken tussen snorder, taxi of OV. Met in het achterhoofd de kans op een boete zal het gebruik van snordervervoer worden ontmoedigd. Pagina 9 van 120 
  10. 10. Summary This research analyses the associated problems with illegal taxis which currently operate in Amsterdam Southeast. First of all, the analysis gives a historical description concerning informal public transport (hereafter 2 referred to as informal PT ). Several forms of informal PT exist not only in the Netherlands but also abroad, including in the USA, and in large cities in Africa and Asia, such as Hong Kong. The Southeast city district of the municipality of Amsterdam wrestles with the question of what it must do with regards to the illegal taxis which are at present highly active in Amsterdam Southeast. Informal PT seemingly fulfills a need for users in situations where the regular PT and taxi transport cannot compete. The reasons for this lie are associated with both supply and demand side. Defining the problems with illegal taxis is one of the most difficult aspects of this research. Reduced road safety is one concern but opinions on this vary. However, what is agreed to be a real problem by legal taxi drivers, the Southeast city district and the Transport and Water Management Inspectorate, is the fact that informal PT is a form of dishonest competition with taxi drivers and regular PT. From research it has become clear that informal PT is more a form of substitution for PT than for taxi transport. The objective of this research is to examine whether certain aspects of the informal PT system can be drawn upon to improve and/or supplement the current regular PT. At present, there is about little information about the history, the users and the patterns of use of public transport systems. This analysis aims to contribute to a clearer view of the history of this type of transport. In addition, the question of why informal PT in Amsterdam Southeast is so successful will be answered by means of analysis of the informal PT and regular PT systems, in terms of structure and use, in Paramaribo (Surinam) and Amsterdam Southeast. The paper begins with an overview of the PT systems of these two places, covering aspects of the systems structure, such as organization, subsystems, scale levels and spatial aspects (supply). In addition, explanatory factors for PT use (demand) are examined including psychological, social and cultural aims, economic aspects, spatial factors and functional aspects. The aim of this chapter is to examine whether there are at present deficiencies in the overall system structure of the PT. There is especially a need for a system with a fast door- to-door travel speed and high coverage in terms of destinations (density of stops) and frequency (network density). At present these requirements are not well met by the current transport systems. Subsequently an analysis of the informal PT systems is given, in a similar manner to the examination of formal PT in the previous chapter. It is notable that many different forms of informal PT exist. Moreover, informal PT is not a contemporary phenomenon, but also existed in the past on a large scale. In terms of supply aspects, informal PT is especially used for short distances in both places, that is trips of up to 5 km. The explanatory factors for this are largely cultural. Immigrants to a new country will often bring with them the culture of using a mode of transport dominant in their country of origin. Moreover, economic aspects play a role as well. The price of an illegal taxi lies between that of a taxi and of regular PT, cheaper than the taxi and more expensive than the PT. Furthermore, informal PT is used in particular in a number of specific sub-markets. Spatial aspects also play a role in the occurrence and use of informal PT. It appears that informal PT works particularly well in low-density areas with a low degree of mixed-use zoning and in areas where regular PT does not function properly or where provision is inadequate. The functional aspects relate to the reason for the journeys made; it appears that that informal PT is used particularly for church visits, events and shopping. 2 In this research an illegal taxi is considered a form of informal public transport. Page 10 of 120 
  11. 11. The theory which is put forward in the two previous sub-sections is then applied to two case studies, namely Paramaribo in Surinam and the Bijlmermeer area in Amsterdam Southeast. Paramaribo was chosen as a case study because many of the illegal taxi drivers who are active in Amsterdam Southeast are of Surinamese origin. This adds an interesting dimension to the research, presenting two perspectives on the problems with illegal taxis. Whereas in Southeast Amsterdam illegal PT is regarded as a real problem, in Surinam is this less often the case. Particularly because of the high level of unemployment in Surinam, illegal PT offers a cheaper alternative to formal taxis if unemployment hits. The problems which manifest themselves in the Netherlands, in particular unfair competition, do not apply in Surinam, where there are no taxi laws  in fact the term ‘illegal taxi’ does not apply there. When a comparison is made between Paramaribo and Amsterdam Southeast concerning the system layout of the PT, it is clear that there are differences, particularly in terms of supply. A comparison between the supply situations and the explanatory factors of PT use in Amsterdam Southeast and Paramaribo shows several remarkable differences and similarities. In terms of psychological, cultural and social factors as well as spatial factors, the differences are minimal, whereas in terms of economic aspects and functional aspects the differences are remarkable. In conclusion, it can be said illegal taxis are a good supplement to the current conventional public transportation system in Amsterdam Southeast. Illegal taxis are there in abundant use and due to this fact only a few objections arise. The opportunities of informal public transport to Amsterdam Southeast on the transport environment lie especially in the field of cross-transport and a good transport service to and from the subway lines. Such factors as fast door-to-door travel time, a high availability/supply of illegal taxis, competitive prices, compared to the current legal taxis and PT reaffirm the high use of illegal taxis in Amsterdam Southeast. In the previous paragraph it was mentioned only few objections arise from a transport point of view due to the use of illegal taxis. The problems which arise through the use of illegal taxis lie more at an administrative level, such as dishonest competition counterfeiting and the alleged road safety issues and hazards if you will. From an administrative point of view it can be suggested that there is no single solution to these problems; the situation is far too complex. There are too many interdependent factors which contribute to the (high) use of illegal taxis. Let it be known, several interested parties and organizations are investigating methods for tackling this issue. What this research makes clear is that a solution should be sought based on the reasons for its very existence; why are illegal taxis being used? By examining this query, the reasons behind illegal taxi activity and through the discovery of the markets that promulgate illegal taxi operations it may be possible to find a solution in the form of improving PT or offering a form of additional small-scale transport specifically for Amsterdam Southeast. Other proposed ideas include the introduction of a so-called ‘nation taxi’ or a shared-ride taxi service, the counterpart of a high-quality private taxi service. The key factor here being transport prices are lower than the current regular taxi prices. Finally, there is also the possibility to prosecute not only the illegal taxi driver himself, but also the passengers. By imposing fines on passengers as well as drivers, passengers will perhaps make a more conscious choice between using the illegal taxi, the legal taxi or regular PT, and be discouraged from using illegal transport, thus reducing business for the illegal taxi drivers. Further research on this topic is needed for an answer to these questions. Page 11 of 120 
  12. 12. 1 Inleiding Deze scriptie gaat over de snorderproblematiek in Amsterdam Zuidoost. Snordervervoer valt onder de term informeel OV. Deze paragraaf geeft een overzicht weer van de historie van informeel OV in Nederland. In Nederland zijn er op meer plekken dan alleen Amsterdam Zuidoost die ervaring hebben of proeven hebben gedaan met informeel OV. Verder wordt ingegaan op de ontwikkeling en de geschiedenis van het OV in Paramaribo, Suriname. Daarnaast wordt er ook een beeld gegeven van hoe het in Amerika is ontstaan en wat de ervaringen daar zijn. 1.1 Informeel OV Informeel OV is een vorm van OV die ongecontroleerd is en niet volgens de Wet personenvervoer als legaal wordt aangemerkt. Er zijn diverse typen vervoersystemen die het predicaat informeel toebedeeld kunnen krijgen. Waar het vooral om gaat is dat het een vrije vorm van vervoer is waar de overheid geen controle op heeft en dus ook weinig tegen kan doen. Informeel OV kan gelijk worden gesteld aan de veel meer voorkomende term ‘snordervervoer’, de zogenaamde illegale taxichauffeurs die voor een klein bedrag mensen oppikken en afleveren op de gewenste bestemming. Deze vorm van deur-tot-deur vervoer concurreert met het taxi vervoer, maar vooral met het OV. In Amerika wordt informeel OV vaak aangeduid als een vorm van ‘paratransit’. Ronald F. Kirby geeft in zijn boek Paratransit; Neglected Options for Urban Mobility de volgende definitie aan ‘paratransit’: “Paratransit services are those forms of interurban passenger transportation which are available to the public, are distinct from conventional transit (scheduled bus and rail), and can operate over the highway and street system”. Oftewel, Paratransit diensten zijn vormen van (inter-) stedelijk OV, die toegankelijk zijn voor publiek vervoer, maar verschillend zijn van conventionele vervoersdiensten. In de volgende vier subparagrafen wordt een beeld gegeven van het informele vervoersysteem in respectievelijk Nederland, Amsterdam Zuidoost, Suriname (Paramaribo) en de Verenigde Staten. 1.1.1 Nederland Op het gebied van informeel OV is in Nederland tot op heden weinig over geschreven. Af en toe verschijnen er in plaatselijke kranten of internetpagina’s verhalen over illegaal taxivervoer. Sinds een jaar wordt er ook mondjesmaat in de politiek over gesproken. Er is toen naar voren gekomen dat er in Nederland haast geen onderzoek is gedaan naar snordervervoer en men weet dus ook niet wat men er mee moet doen. Zoals iedereen weet is individueel OV de gewoonste zaak van de wereld: de taxi. Aangezien personeelskosten van grote invloed zijn bij dit OV-systeem, is het niet goedkoop, maar biedt het wel deur-tot-deur vervoer. Dit is dus ook één van de redenen waarom men de afgelopen jaren op zoek is gegaan naar een automatisch taxisysteem, in het Engels aangeduid als PRT (Personal Rapid Transit). Dit systeem wordt door Vuchic (1981) als volgt gedefinieerd: “imaginary transit mode which would consist of small-capacity (2 to 6 passengers) cabins travelling automatically over an elaborate system of guide ways: individuals of small acquainted groups would use a cabin to travel between origin and destination stations without stopping; this would be possible because all stations would be off-line”. Ook in Nederland was informeel OV duidelijk aanwezig tijdens de jaren veertig/vijftig van de twintigste eeuw. Temeer, omdat er haast nog geen OV bestond rond die tijd. Ook in Amsterdam werden verschillende proeven gedaan met kleinschalig OV om zo een concurrent te vormen naast de al bestaande vervoersmaatschappijen, zoals het Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB). Pagina 12 van 120 
  13. 13. Een oplossingsrichting werd onder andere in de jaren tachtig ontworpen. Het zogenaamde witkar concept. De Witkar is een tweepersoons driewielig elektrisch motorvoertuig, ontworpen door de Amsterdamse provo Luud Schimmelpenninck en bedoeld als collectief vervoermiddel in de Amsterdamse binnenstad. De Witkar was een cilindervormig voertuig op drie wielen. In 1968 maakte het prototype van de Witkar zijn eerste rit. In 1972 werd de Coöperatieve Vereniging Witkar opgericht die twee witkarren en een laadstation exploiteerde. Het project werd definitief opgeheven in 1988. Geregeld worden systemen ontwikkeld die individueel OV van deur-tot-deur mogelijk zouden moeten maken. Sulkin (1999) stelt dat ondanks deze prachtige artist impressions en proefvoertuigen, niet mag worden verwacht dat er ooit een dergelijk systeem van de grond komt. De behoorlijke complexe structuren van haltes en vrije banen zorgen ervoor dat het ook een ruimtelijk probleem kan gaan opleveren. Daarnaast is het ook waarneembaar dat de toepassing van (oproepgestuurde) automatische OV-systemen tot nu toe vrijwel beperkt is gebleven tot diverse systemen, zoals horizontale liften (Tapis Roulant) op bijvoorbeeld vliegvelden. Ook de ontwikkeling van People Mover systemen zoals in Capelle aan de IJssel bij Rotterdam heeft tot nu toe voor weinig succes gezorgd. Afbeelding 1.1 Impressie alternatieve OV-systemen (v.l.n.r. Witkar, People Mover, Tapis Roulant). Dolmusbus - Deventer Een particulier initiatief heeft ervoor gezorgd dat men in Deventer serieus is gaan nadenken over een andere invulling van het stadsvervoer. Het Dolmus-principe wat veelal in Turkije voorkomt, zou een geschikte vorm van OV kunnen zijn voor middelgrote steden in Nederland (Interview Peeters, 2008), aldus de initiatiefnemer. Tot op heden is er in Nederland nooit een officieel project met Dolmus busjes gehouden. Daarentegen zijn er wel wat proeven gehouden, wat tot een succes in Deventer leidde (Nacht van Colmschate). Het principe van de Dolmus is eenvoudig. De busjes, geschikt voor maximaal acht personen3, rijden veelal volgens een vaste route en kennen geen stipte dienstregeling. Busjes rijden om een x-aantal minuten, dit is afhankelijk van de uitvoering van het concept. Verder wat opvallend is aan de Dolmusbus is dat deze niet de beschikking heeft over haltes. Men kan dus overal de bus aanhouden en in- of uitstappen. TukTuk Company - Zandvoort - Amsterdam – Den Haag De Tuk-Tuk Company is een bedrijf wat zich specialiseert in het bieden van vervoer voor de korte afstand en tegen scherpe tarieven vergeleken met het regulier taxivervoer. Het vervoer wordt uitgevoerd in de vorm van Tuk-Tuks, zie afbeelding 1.3. Ook is de Tuk-Tuk vooraf te reserveren en aan te houden op straat, dezelfde mogelijkheid als bij taxi’s. Uitstappen is ook overal mogelijk. 3 Dit omdat de chauffeur met een B-rijbewijs de bus mag besturen. Dit kan de opleidingskosten voor chauffeurs verminderen (B-rijbewijs). Pagina 13 van 120 
  14. 14. Men begon met het lanceren van de Tuk-Tuk in 2006 bij NS station Zandvoort. Na deze, overigens, succesvolle proef ging men over naar de grote steden, Den Haag, Amsterdam en Rotterdam. In deze steden rijden nu verscheidene Tuk-Tuks. Het aanbod is nog klein, terwijl de vraag naar Tuk-Tuks groeiende is. Uit onderzoek is gebleken dat Tuk-Tuk klanten zelden of nooit een taxi namen, wel het OV. Het concept van de Tuk-Tuk is als volgt; snel, simpel en goedkoop. Daarbij wordt de nadruk gelegd op ondernemerschap met zelfstandige, service gerichte chauffeurs en er is een vaste prijs voor bepaalde zones (Interview Figuur 1.1 1.3 Impressie Tuk-Tuk (Tuk-Tuk Afbeelding 1.2 Beversluis, 2008). Company, 2008) 1.1.2 Amsterdam Zuidoost Sansone geeft in haar boek schitteren in de schaduw een beeld over het begrip “hosselen” in Amsterdam Zuidoost. Onder hosselen wordt in deze contekst het snorderen verstaan, illegaal taxichauffeur spelen. De manier om als zelfstandige zwart te werken in Zuidoost die veel jongeren aanspreken is om als snorder te gaan rijden. Eind zeventiger jaren waren er ook in Paramaribo heel wat illegale taxibedrijfjes (Van Gelder, 1984) en de laatste jaren is ‘taxirijden’ met een prive auto en zonder vergunning een zeer populaire hossel in Parmaribo (Sansone, 1992a). Daarnaast zegt Sansone dat ‘snorren’ niet als een typisch Surinaams verschijnsel kan worden beschouwd, want het kwam (en komt) ook onder autochtonen voor. Het is zelfs mogelijk dat de Surinamers deze manier van illegaal taxi te rijden juist in Nederland hebben geleerd, aldus Sansone. Voor veel blanke werkloze mannen die over een auto en een rijbewijs beschikken was dit voor in de jaren zeventig een mooie bron van neveninkomsten. Een snorder kon dikwijls evenveel en af en toe soms zelfs meer geld vragen voor een rit dan een taxi. Er waren immers genoeg klanten. Daarnaast had bijna iedere snorder een uitkering (Sansone, 1992). Vanaf 1975 kregen de snorders het moeilijker. De politie ging harder optreden en de reguliere taxibranche kreeg de beschikking over radio waarmee ze elkaar konden waarschuwen wanneer er snorders in de buurt waren. Er ontstonden vanaf die tijd ook ‘echte’ oorlogen. De officiele taxichauffeurs kwamen niet graag in de Bijlmer, onder andere vanwege de onveiligheid die toen speelde. De surinaamse snorders die voornamelijk in de Bijlmer opereerden, werden ook min of meer gedoogd door de officiele taxichauffeurs. Volgens Sansone waren er in 1991 naar schatting honderd snorders. Hij moest een eigen wagen hebben, niet bepaald luxueus. De snorder kan op twee manieren werken (Sansone, 1992): - vanaf een vaste standplaats; - vanuit de eigen woning. In 1992 zijn er onderhandelingen geweest om in stadsdeel Zuidoost een stichting te starten van een vereniging van Surinaamse snorders. De vereniging zou moeten onderhandelen met de gemeente over het verlenen van speciale vergunnigen voor Zuidoost, aldus Sansone in haar boek. Hoe dit verder is afgelopen is onbekend. 1.1.3 Suriname Voor 1933 maakte men al gebruik van OV in Suriname. In deze tijd hoefde men geen vergunningen aan te vragen. Iedereen die vervoersdiensten kon aanbieden mocht dat doen. Deze groep particulieren kon toen alleen op afroep en tegen betaling persoenen vervoeren. “Wilde bussen” werd deze vorm van vervoer genoemd (Meza, 2006). In 1933 maakte men een verordening waarin de voorwaarden werden opgenomen hoe men autobusdiensten kon verschaffen. In die tijd werd er geen gebruik gemaakt van bussen, maar van grote Pagina 14 van 120 
  15. 15. privé stationcars. Essentieel was dat het voertuig was ingericht voor zeven personen of meer met uitzondering van de chauffeur (Interview Simons, 2008)4. In Suriname is het OV door de overheid begonnen voor het begin van de tweede wereldoorlog. Vanaf de jaren veertig had Paramaribo de beschikking over een treindienst. Tegen de jaren vijftig is deze treindienst opgevolgd door de ‘s Landsbusdienst. In 1945 is de ’s Landsbusdienst opgericht. Deze busdienst was niet de enige en zeker niet de eerste autobusdienst in Suriname. Er werden gedurende de periode 1933 tot 1944 reeds diverse auto(bus)- en taxidiensten door particulieren geëxploiteerd (Doelahasori, 1993). De huidige situatie binnen het OV manifesteerde zich toen al. Het heeft zich verslechterd gedurende de loop der jaren. Het OV in Suriname wordt verzorgd door zowel de staat als door particuliere ondernemers. Het staatsbedrijf verzorgt busdiensten onder de naam “Nationaal Vervoer Bedrijf” (N.V.B.). De particuliere ondernemers waren oorspronkelijk in drie organisaties verenigd, te weten: 1. De Particuliere Lijnbushouders Organisatie (P.L.O.) 2. De Organisatie van Bushouders in Suriname (O.B.S.) 3. De Bushouders Bond van Suriname (B.B.S.) In Suriname heeft de overheid in 1945 het initiatief genomen tot het bieden van busvervoer door het land. In die tijd werden de eerste bussen (circa 65 personen), maar ook kleine bussen van circa 18 personen in gebruik genomen. Van 1945 tot en met 1991 was de overheid de enige aanbieder en verzorger van het OV. Rond 1992 waren er slechts zes rijklare bussen. Dit had als gevolg dat het OV niet gegarandeerd was. De overheid was dan genoodzaakt de hulp van de particulieren in te roepen. De particulieren mochten dan ook zorgen voor busvervoer, maar onder voorwaarde dat het beheer van de diensten in handen bleef van het Ministerie van Openbare Werken en Verkeer (Meza, 2006). 1.1.4 Verenigde Staten In Amerika is het gebruik van informeel OV niet alleen iets van deze tijd. Tijdens het begin van de twintigste eeuw waren de Jitney5 services niet uit het straatbeeld weg te denken. Het begon allemaal rond 1914 in Los Angeles. Een paar jaar later waren door heel de Verenigde Staten in elke stad Jitney services te vinden. Bij de piek van dit fenomeen in 1915, waren meer dan 60.000 Jitneys actief in de Verenigde Staten (Garnett, 2001). Dit kwam voort uit de slechte kwaliteit van het OV in die dagen. Afbeelding 1.4 Jitney bus in San Francisco In 1914, was men in Amerika vooral aangewezen op de (Cervero, Kirk, Mount, & Reed, 1995) elektrische trams voor stedelijk OV. Er was sprake van een monopoliepositie voor deze vervoersmaatschappijen en hun slechte dienstverlening. Vanuit de reiziger had de Jitney een aantal voordelen ten opzichte van de elektrische trams, zoals de snelheid/reistijd. De grote trams reden minder frequent dan de Jitneys en de flexibiliteit van de Jitney zorgde er ook voor dat reizigers niet de tram kozen. Daarnaast bestond de mogelijkheid om voor de deur afgezet te worden. 4 Een voertuig van minimaal 8 personen wordt als taxi gezien. Dit leverde een aantal lucratieve voordelen op, zoals goedkopere brandstof. 5 Een Jitney is een soort bus die kan worden vergeleken met een kleine bus bestemd voor circa 20 personen. De Jitney is eigenlijk een grote versie van de Dolmusbus. Pagina 15 van 120 
  16. 16. De grote opmars van Jitneys kwam ook door de hoge werkloosheid in Amerika rond 1915, waardoor mensen die werkloos waren hun heil zochten in het rijden van een Jitney. Onder grote protesten van trammaatschappijen tegen de Jitneys kwamen er in verscheidene steden verordeningen om de Jitney service aan banden te leggen. Men voerde als reden aan dat Jitneys inefficiënt waren en niet-economisch. Begin jaren twintig leidde het offensief van de tramindustrie tot een neergang van de Jitney en waren ze bijna allemaal uit het straatbeeld verdwenen. 1.2 Aanleiding onderzoek De ontwikkeling van informeel OV is pas de laatste jaren aan het licht gekomen, doordat de problemen expliciet naar voren kwamen en men zich begon af te vragen of er wat aan gedaan kan worden. Paratransit is niet iets nieuws. Deze vorm van personenvervoer bestaat al ruim honderd jaar en werd pas een probleem toen openbaar bedrijven op grote schaal OV gingen exploiteren. Zodoende werd paratransit als een probleem ervaren en werden er regels opgesteld om deze vorm van vervoer verder te beperken en zelfs te verbieden. In Amsterdam Zuidoost is er sinds begin jaren negentig een markt ontstaan van illegaal taxi vervoer, kortweg snordervervoer genoemd (Interview Smit, 2008). Deze vorm van vervoer bestond op zijn hoogtepunt uit een paar honderd snorders die door Amsterdam Zuidoost reden met enkele uitlopers naar het centrum en het oosten van Amsterdam. In die tijd werd het ook als een kwaad gezien. De snorder werd als probleem ervaren, met allerlei negatieve elementen zoals, onbetrouwbaar, gevaarlijk rijgedrag, slechte staat van voertuigen, beroving, etcetera. Tegenwoordig wordt er anders naar gekeken, onder andere door het Stadsdeel Zuidoost. Het gebeurt niet in schimmige garages, maar is duidelijk te zien op het straatbeeld en mensen springen daar op in. Het informele vervoer komt steeds meer in de aandacht en ook op een positieve wijze. Het wordt gezien als een behoefte die gefaciliteerd moet worden (Interview Madja, 2008). Thans bestaan in de westerse wereld nog vormen van informeel OV, zoals in Amerika waar in enkele steden informeel OV op straat aanwezig is. Deze steden, onder andere San Francisco, hebben dan ook expliciete regels opgesteld voor zogenaamde ‘Jitney servies’. Deze vorm van informeel OV is dan ook niet te vergelijken met de situatie in Amsterdam Zuidoost. Pagina 16 van 120 
  17. 17. 2 Onderzoeksopzet In hoofdstuk 2 wordt als eerst ingegaan op de onderzoeksopzet van het onderzoek. Er wordt achtereenvolgens in gegaan op de probleem- en doelstelling (2.1) en de gebruikte onderzoeksmethodiek (2.2). In paragraaf 2.1 wordt er een omschrijving van het probleem gegeven, de historie van het probleem wordt uiteengezet en er wordt verteld of er eerdere oplossingsrichtingen zijn bedacht voor dit probleem. Daarna wordt in paragraaf 2.2 verder ingegaan op de onderzoeksmethodiek. Hier komt ook de hoofdvraag naar voren, de diverse deelvragen per onderwerp, de hypothese inclusief de gehanteerde onderzoeksmethodiek. 2.1 Probleem- en doelstelling In paragraaf 2.1.1 wordt de probleemstelling van het onderzoek behandeld. Ook de vragen zoals, wat is het probleem, of is er eigenlijk wel een probleem, worden behandeld. Daarnaast wordt een definitie of begripsomschrijving gegeven van informeel OV. Verder wordt het waarom van het probleem duidelijk en wordt gekeken naar diegene die bemoeienis hebben bij dit onderzoek. Ten slotte wordt gekeken naar eventuele eerdere oplossingen. In paragraaf 2.1.2 wordt getracht de doelstelling en het waarom van dit onderzoek duidelijk uiteen te zetten. De aanleiding van dit onderzoek is belangrijk om te weten waar onderzoek naar dit onderwerp zijn geldigheid vandaan haalt. 2.1.1 Probleemstelling Het probleem waar deze masterscriptie over gaat is het informele OV circuit in Amsterdam Zuidoost. Door bepaalde instanties wordt de ontwikkeling van informeel OV als een gevaar gezien en vindt men dat er meer inzicht moet komen in het ontstaan en gebruiksmogelijkheden van deze ontwikkeling. Het probleem dat in dit onderzoek naar voren komt is het op grote schaal exploiteren van illegale taxi’s in Amsterdam Zuidoost. Dit zorgt op diverse beleidsaspecten voor problemen. Het grootste probleem van het aanbieden van illegaal taxivervoer is de concurrentievervalsing met de reguliere taxibranche (Interview Rosenberg & Bronnewasser, 6 2009). Reguliere taxi’s zijn aan diverse strikte eisen en regels gebonden . De snorders is vrij van dit soort regels. De aanwezigheid van deze zogenoemde illegale taxi’s zorgt niet alleen voor problemen, het levert ook aardig wat voordelen op. Denk hierbij aan een (beter) aanvullend systeem van OV in de vorm van hogere frequenties, deur-tot-deur vervoer en een lagere prijs voor de reiziger. Verder levert het op het gebied van werkgelegenheid ook een aantal voordelen op. Diverse mensen kunnen, weliswaar op een illegale wijze, hun brood verdienen door het aanbieden van illegale vervoersdiensten. Stadsdeel Zuidoost is momenteel ook bezig met twee onderzoeken naar deze vorm van informeel OV. Enerzijds is dit puur gericht op het vervoerkundig probleem, anderzijds is dit meer een sociaal-maatschappelijk onderzoek waarbij onderzocht wordt wat voor mensen zich voordoen als snorder en hoe je ze weer in een normaal werktraject zou kunnen brengen (Interview Madja, 2008). Vanuit een verkeer- en vervoersoogpunt wordt er nu anders naar gekeken. Er is meer interesse, zowel van buitenaf als intern bij Stadsdeel Zuidoost. De vraag is duidelijk aanwezig en een groep mensen spelen op een hele slimme manier in op deze behoefte, aangezien het ook echt werkt en er goed gebruik van wordt gemaakt. Het onderzoek naar het vervoerkundige gedeelte probeert wat meer in kaart te brengen naar precieze vervoermarkt van de snorder. Er is nog nooit echt een degelijk onderzoek naar snordervervoer gedaan en er wordt veelal wat geroepen, eigenlijk zonder geldigheid. Dit onderzoek kan bijdragen aan de discussie welke vorm van OV het beste functioneert in 6 Denk hierbij aan rij- rusttijden van de chauffeur en de uitrusting van het voertuig. Pagina 17 van 120 
  18. 18. Amsterdam Zuidoost. Momenteel is er nog veel onzekerheid, maar ook enigheid over hoe het snorder moet worden aangepakt. In de diverse onderzoeksrapporten die Stadsdeel Zuidoost heeft laten uitvoeren, kwam vooral naar voren dat er iets gedaan moet worden. Stadsdeel Zuidoost en de politie zijn van mening dat de ontwikkeling van deze vorm van snordervervoer een slechte zaak is voor de veiligheid in Zuidoost. Daarnaast draagt het bij aan concurrentievervalsing voor het reguliere OV en zoals eerder al is gezegd, voor de formele taxibranche. Waarom is het een probleem? Het systeem van informeel OV zorgt voor diverse voordelen over vraaggerichte mobiliteit voor diegene die afhankelijk is van OV en niet de beschikking heeft over een auto, zoals laaggeschoolde, maar ook voor allochtonen die gemiddeld gezien over een lager inkomen beschikken. Daarnaast kan informeel OV een 7 uitkomst bieden wanneer formeel OV het laat afweten . De nadelen van dit systeem liggen hem in de kosten voor de betreffende opdrachtgever cq. vervoerder (kosten per reizigerskilometer liggen gemiddeld gezien hoger dan bij formeel OV voor een vervoersmaatschappij). Door de dikwijls lagere capaciteit van het deur-tot- deur vervoer vergeleken met streek- of stadsbussen zijn er meer voertuigen nodig, wat een negatieve impact heeft op de congestie in het verkeer, geluids- en milieuoverlast. Ten slotte is de vermeende verkeersveiligheid ook een nadeel van dit vervoersysteem. Al blijkt uit diverse onderzoeken, onder andere van de Inspectie van Verkeer & Waterstaat dat het probleem met de verkeersveiligheid niet significant groot is. Het speelt een te kleine rol om ook echt als probleem te worden gezien. Blijkbaar is er dus wel behoefte aan vervoer waarbij de loopafstanden niet al te groot zijn. Snorders spelen op dit moment in op deze behoefte. Er is dus blijkbaar een mismatch tussen vraag en aanbod, waarbij de gebruikers inspelen op het aanbod van illegale vervoersdiensten. Wie vinden dat het een probleem is? Dit onderzoek komt mede tot stand door Stadsdeel Zuidoost van de gemeente Amsterdam die zich zorgen maakt over de verkeersveiligheid in het betreffende stadsdeel en het gevolg van toenemend informeel OV. Daarnaast is ook de politie geïnteresseerd naar snordervervoer. Volgens politie Amsterdam-Amstelland is er een probleem met snordervervoer in Amsterdam Zuidoost. “Het is niet toegestaan om passagiers op een niet toegestane wijze te vervoeren tegen betaling. Daarnaast zijn er een hoop zaken die met criminaliteit te maken hebben waarbij snordervervoer vaak een onderdeel van is” (Interview Smit, 2008). De politie krijgt er nu weinig grip op, mede veroorzaakt ook door de ontbrekende prioriteit hiervoor binnen de politie. 2.1.2 Doelstelling De doelstelling van dit onderzoek is drieledig. Allereerst kan dit onderzoek meer inzicht bieden in het hoe en waarom van informeel OV. Zoals in de aanleiding al werd verteld is er momenteel te weinig inzicht in de problematiek. Vooral op de vraag “waarom kiest men voor de snorder en niet voor het OV of eventueel de fiets” probeer ik een antwoord te vinden. Momenteel is er te weinig (wetenschappelijke) informatie over snordervervoer in Nederland. Door meer inzicht te krijgen in dit onderwerp kan ook het tweede doel van dit onderzoek worden onderzocht. Dit doel is om te onderzoeken waarom bepaalde aspecten van dit informele OV-systeem succesvol blijken te zijn in Amsterdam Zuidoost. De tweede doelstelling is dus om erachter te komen waarom snorders op een massale wijze worden gebruikt in de Bijlmermeer. In het bijzonder wil ik dus onderzoeken welke rol het informeel OV speelt binnen het totale OV in Zuidoost. 7 Denk hierbij aan het lange wachten op het OV of dat men meerdere keren moet overstappen als men de bus neemt. Pagina 18 van 120 
  19. 19. Als derde doelstelling van dit onderzoek is om na te gaan of het systeem van informeel OV kansen biedt voor aanvulling of vervanging van het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost. Op de vraag of snordervervoer kansen biedt kan dus alleen beantwoord worden als er meer duidelijkheid en inzicht is over het onderwerp. 2.2 Onderzoeksmethodiek In paragraaf 2.2 wordt de onderzoeksmethodiek van het onderzoek uiteengelegd. De hoofdvraag komt aan bod, evenals de deelvragen en de hypothese. Bij de deelvragen is gelijk ook getracht om de methode van onderzoek te verhelderen. Het onderzoek kan als volgt worden samengevat in onderstaand figuur. Inleiding •Informeel OV | Nederland (Amsterdam Zuidoost), Suriname & VS •Aanleiding onderzoek Onderzoeksopzet •Probleem- en doelstelling •Onderzoeksmethodiek | hoofdvraag, deelvragen & hypothese Beschrijviing OV-systemen •Systeemopbouw OV | organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten •Verklarende factoren OV-gebruik| pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten •Conclusie Beschrijving informele OV-systemen •Systeemopbouw informeel OV| organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten •Verklarende factoren informeel OV-gebruik| pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten •Conclusie Casestudie Paramaribo, Suriname •Systeemopbouw (informeel) OV| organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten •Verklarende factoren (informeel) OV-gebruik| pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten •Conclusie Casestudie Amsterdam Zuidoost •Systeemopbouw (informeel) OV| organisatie, deelsystemen, schaalniveaus & ruimtelijke aspecten •Verklarende factoren (informeel) OV-gebruik | pschychologische/sociale/culturele motieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren & functionele aspecten •Conclusie Vergelijking - integratie •Vergelijking Amsterdam Zuidoost-Paramaribo, Suriname •Paratransit •SWOT-analyse Conclusie Advies (aanbeveling) Figuur 2.1 Schematische weergave onderzoeksopzet (Eigen ontwerp) Pagina 19 van 120 
  20. 20. 2.2.1 Hoofdvraag Welke kansen biedt het systeem van informeel OV voor integratie en/of aanvulling binnen het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost? 2.2.2 Deelvragen Het onderzoek zal de volgende stappen doorlopen en zullen een antwoord geven op de onderstaande deelvragen: Hoofdstuk 3 en 4 | Literatuurstudie De eerste twee hoofdstukken na mijn onderzoeksopzet vormen het theoretisch kader van mijn onderzoek. Allereerst wordt er een beschrijving gegeven van diverse soorten OV-systemen. Er wordt onder andere gekeken naar functionele aspecten, ruimtelijke vormen en naar gebruiksfactoren, de zogenaamde gedragscomponent binnen het OV. Verder wordt er in het eerste theoretische hoofdstuk aandacht besteed aan problemen binnen het OV toegespitst op dit onderzoek. De problemen die hierbij gesignaleerd worden zijn de aanleiding zijn tot dit onderzoek. Aan het einde van dit hoofdstuk zal in de conclusie komen staan waar het informele circuit zich bevindt binnen het reguliere OV en wat het verschil is tussen formeel en informeel OV. Deelvragen beschrijving OV: Systeemopbouw OV (aanbod) - Op welke wijze is OV georganiseerd in Nederland? - Hoe zien de verschillende soorten OV-systemen eruit? - Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het OV? - Op welk schaalniveau functioneren de diverse OV-systemen? - Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij OV? - Op welke wijze zijn OV-systemen ruimtelijk opgebouwd? Verklarende factoren voor gebruik OV (vraag) - Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag? - Wat zijn economische motieven om te verplaatsen? - Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag? - Welke factoren zijn van invloed op de relatie tussen ruimtelijke inrichting en mobiliteit? - Wat is de relatie tussen ruimte en OV? - Wat zijn de functionele aspecten van het OV? - Waarvoor gebruikt men het OV? - Wat zijn de verschillende deelmarkten voor OV? Conclusie - Ontbreekt informeel OV binnen het totaalbeeld van OV-systemen? - Waar valt informeel OV binnen het gehele OV systeem? - Hoe ziet het conceptuele model van het onderzoek eruit? In het tweede theoretische hoofdstuk wordt verder ingegaan op het begrip informeel OV. Waar komt het vandaan en wat voor eigenschappen bezit dit voor Nederland onbekende OV-systeem. In dit hoofdstuk wordt Pagina 20 van 120 
  21. 21. gekeken naar de gedragscomponenten van dit type OV-systemen evenals de invloed van ruimtelijke vormen. Daarnaast wordt er aandacht besteed aan de gehele organisatie van informeel OV. Deelvragen beschrijving informeel OV: Systeemopbouw informeel OV (aanbod) - Wat voor soort typen informeel vervoer bestaan er? - (Op welke wijze) is informeel OV georganiseerd? - Hebben overheden invloed op de organisatie van informeel OV? - Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het informele OV? - Rijdt men volgens een bepaalde dienstregeling en/of is de route vastgelegd? - Op welke schaalniveau functioneren de diverse informele OV-systemen? - Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij informeel OV? - Op welke zijn informele OV-systemen ruimtelijk opgebouwd? Verklarende factoren voor gebruik informeel OV (vraag) - Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag bij informeel OV? - Wat zijn economische motieven om te verplaatsen bij informeel OV? - Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag bij informeel OV? - Wat is de relatie tussen ruimte en informeel OV? - Wat zijn de functionele aspecten van het informele OV? - Waarvoor gebruikt men informeel OV? - Wat zijn de verschillende deelmarkten voor informeel OV? Conclusie - Hoe verhoudt informeel OV zich tot formeel OV gekeken vanuit de aanbod als vraagkant? - Bij welke ruimtelijke structuur biedt informeel OV een uitkomst? - kan het conceptuele model voor informeel OV worden gebruikt? Hoofdstuk 5 en 6 | Casestudies en onderzoek Deze twee hoofdstukken zullen twee casestudies beslaan. Enerzijds en als belangrijkst zal de situatie in Amsterdam Zuidoost worden geanalyseerd. Daarnaast ten behoeve om meer te weten komen over het onderwerp en om als reflectie te dienen zal er ook een casestudie in het buitenland worden gedaan. De keuze is gevallen op Paramaribo, omdat het systeem van deur-tot-deur vervoer in informele kring hier is ontstaan en meegenomen naar Nederland door de lokale bevolking. Met dit onderzoek in Paramaribo wil ik bereiken dat ik meer informatie krijg over het waarom en hoe de (lokale) overheid zich opstelt tegenover dit soort vormen van OV. Aangezien overheden vaak geen geld (over) hebben voor goed OV, laat men het aan de markt over. Daarnaast zijn vervoersmaatschappijen in de arme landen vaak een onderdeel van de overheid en weet men niet goed in te spelen op de wensen vanuit de markt (Cervero 2007). Onderzoek heeft ook aangetoond dat deur-tot-deur vervoer zich meer in de illegaliteit bevindt, naarmate het gebied waar het zich afspeelt veelal te maken heeft met bewoners die een laag inkomen hebben. De volgende personen/instanties zullen worden betrokken bij mijn onderzoek in Suriname: - Mevr. M. Clumpert, onderdirecteur, Miniserie van Transport, Communicatie & Toerisme (Min. Van T.C.T.) - Dhr. K. Leeflang, directeur, Kapkar Company Suriname (K.C.S.) Pagina 21 van 120 
  22. 22. - Dhr. J. Mahadewsingh, voorzitter, Particuliere Lijnbus Organisatie (P.L.O.) - Dhr. E. Modderman, directeur, Connexxion Academy - Dhr. G. Ramadhin, directeur, Tourtonne’s Taxi Paramaribo - Dhr. R. Simons, directeur, Nationaal Vervoer Bedrijf N.V. Suriname (N.V.B.) Voor de casestudie in Zuidoost zal aan de hand van interviews, gesprekken en enquêtes een beeld worden gevormd van het OV in de Bijlmer. Daarbij zal worden gekeken naar de systeemopbouw van het OV, de gedragscomponenten van reizigers, de ruimtelijke aspecten die van invloed zijn in de Bijlmer en ten slotte zal worden gekeken naar de gehele organisatie van het OV. Wie is verantwoordelijk voor het OV en welke partijen zijn betrokken bij het OV-netwerk. De volgende personen/instanties zullen worden betrokken bij deze casestudie: - Dhr. M. Beversluis, medeoprichter en mededirecteur, TukTuk Company - Dhr. E. Bos, voormalig fiscaal adviseur, Taxi Centrale Amsterdam (TCA) - Mevr. A. Bronnewasser, senior adviseur/specialistisch medewerker, Inspectie Verkeer en Waterstaat - Dhr. F. Gommers, concessiebeheerder Amsterdam, Stadsregio Amsterdam - Dhr. J. Hink, beleidsmedewerker concessie Amsterdam, Stadsregio Amsterdam - Dhr. D. Madja, beleidsmedewerker, Stadsdeel Zuidoost - Mevr. A. Rosenberg-van der Helm, adviseur/specialistisch medewerker, Inspectie Verkeer en Waterstaat - Dhr. A. Smit, districtschef, politie Amsterdam-Amstelland - Dhr. P. Tigchelaar, beleidsmedewerker, Gemeente Vervoer Bedrijf Amsterdam 8 - Dhr. R. Peeters, initiatiefnemer project Dolmusbus in Deventer Deelvragen casestudie Paramaribo, Suriname: Systeemopbouw OV Paramaribo, Suriname (aanbod) - Welke partijen/organisaties hebben invloed op het OV? - Welke invloed heeft de lokale/centrale overheid op het OV? - Op welke wijze is het informeel OV georganiseerd? - Wat is het aanbod aan OV? - Wat zijn de verschillende deelmarkten? - Wat voor soort type fijnmazig vervoer bestaat er? - Rijdt men volgens een bepaalde dienstregeling en/of is de route vastgelegd? - Is er sprake van deur-tot-deur vervoer of checkpoint service? - Ontbreekt er OV op een bepaald schaalniveau? - Is de ruimtelijke structuur van invloed op het OV? Verklarende factoren gebruik OV Paramaribo, Suriname (vraag) - Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag bij informeel OV? - Wat zijn economische motieven om te verplaatsen bij informeel OV? - Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag bij informeel OV? - Wat zijn veelvoorkomende redenen voor OV gebruik? - Wat zijn de functionele aspecten van het informele OV? - Waarvoor gebruikt men informeel OV? 8 Dhr. Peeters heeft een onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van de introductie van Dolmus vervoer in het centrum van Deventer ten beh oeve voor het stadsvervoer. Pagina 22 van 120 
  23. 23. - Wat zijn de verschillende deelmarkten voor informeel OV? Conclusie - Wat is het aanbod aan vervoer in Paramaribo, Suriname? - Welke verklarende factoren zijn van invloed op het gebruik van het OV in Paramaribo, Suriname? Deelvragen casestudie Amsterdam Zuidoost: Systeemopbouw OV Zuidoost (aanbod) - Op wat voor wijze is het informeel OV georganiseerd? - Welke partijen/organisaties hebben invloed op het OV? - Wat is het aanbod aan OV? - Wat zijn de verschillende deelmarkten? - Ontbreekt er OV op een bepaald schaalniveau? - Is de ruimtelijke structuur van invloed op het OV? Verklarende factoren gebruik OV Amsterdam Zuidoost (vraag) - Welke psychologische/sociale/culturele motieven zijn van invloed op verplaatsingsgedrag bij informeel OV? - Wat zijn economische motieven om te verplaatsen bij informeel OV? - Is de ruimtelijke inrichting van invloed op mobiliteitsgedrag bij informeel OV? - Wat is de relatie tussen ruimte en informeel OV? - Wat zijn de functionele aspecten van het informele OV? - Waarvoor gebruikt men informeel OV? - Wat zijn de verschillende deelmarkten voor informeel OV? Conclusie - Wat zijn de kansen/bedreigingen van het huidige OV in Zuidoost? - Is er plek voor een nieuw (fijnmazig) OV-systeem? Hoofdstuk 7 | Vergelijking – integratie Deelvragen vergelijking – integratie Vergelijking Paramaribo - Amsterdam Zuidoost - Kan het OV in Suriname ons nog informatie verschaffen over systeemopbouw van het (openbaar) vervoer (organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten) en levert dit implicaties voor Amsterdam Zuidoost op? - Kan het OV in Suriname ons nog informatie verschaffen over verklarende factoren van OV gebruik (psychologische/culturele/sociale perspectieven, economische aspecten, ruimtelijke factoren en functionele aspecten) en levert dit implicaties voor Amsterdam Zuidoost op? Paratransit - Kan paratransit een rol/bijdrage gaan vervullen bij huidige OV-systemen? SWOT analyse informeel OV - Wat zijn de bedreigingen/nadelen van informeel OV? - Wat zijn de kansen/voordelen van informeel OV? - Wat is de conclusie over de SWOT analyse? Pagina 23 van 120 
  24. 24. Hoofdstuk 8 | Conclusie - Welke kansen biedt het systeem van informeel OV voor integratie en/of aanvulling binnen het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost? - Komt de gestelde hypothese overeen met de eindconclusie? Hoofdstuk 9 | Advies (aanbeveling) - Wat is de rol van de (lokale) overheid binnen de vervoersproblematiek met betrekking tot het snordervervoer? - Indien de snorderproblematiek in onder andere Amsterdam Zuidoost te moeten worden aangepakt op een bestuurlijk niveau, wat zijn dan mogelijke oplossingsrichtingen? - Is er ruimte voor vervolgonderzoek? 2.2.3 Hypothese Ik veronderstel dat de vraag of het systeem van informeel OV kansen biedt voor integratie en/of aanvulling binnen het huidige reguliere OV in Amsterdam Zuidoost met ja kan worden beantwoord. Ik denk dat het systeem van informeel OV mogelijkheden biedt om het huidige OV aan te vullen in Amsterdam Zuidoost. De aanleiding van dit onderzoek waren onder andere het argument dat verkeersveiligheid in het geding is en dat snordervervoer een vorm is van concurrentievervalsing. Wat ik verder verwacht in dit onderzoek is de problemen op verkeerskundig gebied klein zijn, maar dat het probleem zich meer afspeelt op een meer bestuurlijk niveau waarbij de vraag speelt hoe nu verder om te gaan met snordervervoer. Ik verwacht dat informeel OV kansen kan bieden, omdat de problemen die momenteel spelen met informeel OV niet van verkeerskundige aard zijn. Als puur wordt gekeken naar de vervoerskundige kant van snordervervoer spelen in Amsterdam Zuidoost bijna geen problemen, zo is mijn veronderstelling. Er wordt volop van snorders gebruik maakt, dus het snordervervoer kan als vervoerssysteem als positief worden ervaren. Indien blijkt dat uit dit onderzoek informeel OV kansen biedt, zou het ontwerpen van een (nieuw) kleinschalig/fijnmazig OV systeem specifiek gericht op de gebruikers van het informele OV in de Bijlmermeer tot een oplossing kunnen behoren. Kortom, ik kom tot mijn voorlopige conclusie dat het wellicht een optie is om een nieuw OV-systemen te ontwerpen op basis van een aantal voorwaarden die verder in dit onderzoek aan de orde komen. Het belangrijkste kenmerk is dat er goed moet worden gekeken waarom de snorder gebruikt wordt in plaats van het OV, waar haalt de snorder zijn legitimiteit vandaan? De voor- en nadelen van de huidige systemen moeten tegenover het systeem van snordervervoer worden neergezet om zo tot de juiste conclusies te komen of er zich verkeerskundige problemen afspelen in Amsterdam Zuidoost. Pagina 24 van 120 
  25. 25. 3 Beschrijving OV-systemen In dit hoofdstuk wordt een beeld gegeven van de diverse OV-systemen die op de wereld waaronder in Nederland worden gehanteerd. Aangezien het openbare vervoerssystemen betreft zal het dus gaan om personenvervoer, goederen- en/of vrachtvervoer wordt niet behandeld. Dit hoofdstuk gaat in op OV-systemen in het algemeen en vormt het eerste deel van het theoretisch kader van dit onderzoek. In het daaropvolgende hoofdstuk, hoofdstuk 4 “Beschrijving informele OV-systemen”, wordt verder ingegaan op het specifieke deel van dit onderzoek, namelijk het informele circuit van OV. Een OV-systeem is niet het enige systeem dat in een stedelijke omgeving zoals in Amsterdam te vinden is. Dit systeem is ook weer verder onder te verdelen in subsystemen. Denk hierbij aan weginfrastructuur, een (vracht)transportnetwerk en een uitgebreid fietsnetwerk. Voordat er wordt ingegaan op het informele circuit van OV, is het noodzakelijk om een beschrijving te geven van het OV in algemene zin. Dit om het informele OV circuit een plaats te kunnen geven binnen het totaalbeeld. In paragraaf 3.1 wordt de aanbodkant van OV behandeld. Er wordt een beschrijving gegeven van de diverse soorten OV-systemen die er momenteel bestaan. In de daaropvolgende paragraaf gaat het meer over de vraagkant naar OV, waaronder verklaringen voor gebruik van OV. Ten slotte, wordt in paragraaf 3.3 een conclusie gegeven over het OV-systemen . Zijn er systemen die momenteel ontbreken of niet de aandacht krijgen die ze verdienen. Kortom, ontbreekt informeel OV binnen de systeemopbouw van het gehele OV? 3.1 Systeemopbouw OV OV kan op diverse manieren worden gecategoriseerd. Dit kan bijvoorbeeld naar wijze van organisatie, collectief (tram) of individueel (taxi). Bij verkeer wordt dikwijls gekozen voor een onderscheid naar snelheid(Goudappel Coffeng BV, 1999). Er zijn daarnaast vele andere typeringen te bedenken, zoals vervoermiddel, technische uitrusting en bijvoorbeeld ruimtebeslag. Goudappel Coffeng BV spreken in hun synthese over personenvervoer over snelheid. Deze kunnen worden uitgedrukt in reiskosten, waarbij wachttijden en oponthoud, maar ook kosten9 voor- en natransport worden verdisconteerd. Op de volgende deelvragen probeer ik een antwoord te geven: - Op welke wijze is OV georganiseerd in Nederland? - Hoe zien de verschillende soorten OV-systemen eruit? - Wat zijn de verschillende soorten deelsystemen van het OV? - Op welk schaalniveau functioneren de diverse OV-systemen? - Wat zijn de (ruimtelijke) ontwerpvariabelen bij OV? - Op welke wijze zijn OV-systemen ruimtelijk opgebouwd? In figuur 3.1 zijn de veelvoorkomende OV-systemen beschreven volgens Meyer & Miller. De vergelijking wordt getrokken door de twee parameters, snelheid (laag – hoog) en toegankelijkheid (beperkt – deur-tot-deur). Zo is de (kabel)tram [Tram/funicular] beperkt toegankelijk en gecombineerd met een lage snelheid. Een hoge snelheid gecombineerd met een deur-tot-deur toegankelijkheid wordt bereikt met de auto op een filevrije weg [auto – uncongested roads] en telecommunicatie. 9 Met kosten worden hier reiskosten bedoeld. Dus niet alleen de daadwerkelijke kosten om te reizen, maar ook de niet zichtbare kosten die men bijvoorbeeld kwijt is aan voor- en natransport uitgedrukt in geld. Dit kan dus ook reistijd uigedrukt in geld zijn. Pagina 25 van 120 
  26. 26. Dit (conceptuele) model kan interessant zijn om het informele OV-systeem een plek toe te wijzen binnen de bestaande OV-systemen. Het kan zijn dat dit systeem qua eigenschappen van snelheid en toegankelijkheid dicht in de buurt van een ander OV-systeem terecht komt of dat het zijn eigen plaats krijgt toebedeeld binnen het bestaande model. Figuur 3.1 Conceptueel model OV-systemen (Meyer & Miller, 2001) 3.1.1 Organisatie De organisatie van het OV in Nederland is geregeld in de Wet Personenvervoer 2000 (Wp2000). Deze wet bevat alle bepalingen over het stads- en streekvervoer, besloten busvervoer en taxivervoer in Nederland. Met deze wet is een poging getracht om de kwaliteit en efficiency van het OV te verbeteren alsmede de kostprijs van het OV te verlagen. De Wet Personenvervoer 2000 gaat uit van OV-autoriteiten (provinciale en regionale overheid) die via het Ministerie van Verkeer en Waterstaat exploitatiesubsidie krijgen om stads- en streekvervoer, gedecentraliseerd treinvervoer, Collectief Vraagafhankelijk Vervoer en/of leerlingenvervoer te kunnen "inhuren" bij een vervoerder voor de inwoners van het gebied. Om de meest geschikte vervoerder te vinden, organiseert de OV-autoriteit als concessieverlener een openbare aanbesteding. De concessieverlener verdeelt het grondgebied en/of de bestaande lijnen in zogenaamde concessiegebieden die als hapklare pakketten worden aanbesteed. Voor een dergelijk concessiegebied kiest de concessieverlener voor een periode van maximaal acht jaar (bij concessies met rail maximaal 15 jaar) de vervoerder die de beste kwaliteit, de laagste prijs of een combinatie van beide biedt. De tendens is dat steeds meer OV-autoriteiten de beoordeling voor een groter deel afhankelijk laten zijn van de geboden kwaliteit. Het onderhands gunnen van het regionaal OV aan de zittende vervoerder is nog steeds toegestaan. In 2006 moest al het regionaal OV openbaar aanbesteed zijn. Voor OV-autoriteiten die met gemeentevervoerbedrijven te maken hebben, moet het OV in 2009 openbaar aanbesteed zijn. Oorspronkelijk was dit in 2007, maar men heeft besloten de gemeenten in april 2004 twee jaar extra te geven. De reden hiervoor is, dat het aanbesteden Pagina 26 van 120 
  27. 27. van tram- en metrolijnen ingewikkelder is door de kostbare infrastructuur die voor deze vervoermiddelen nodig zijn. Met de 'laagste prijs' wordt eigenlijk de vervoerder bedoeld die de minste exploitatiesubsidie nodig heeft (of denkt te hebben) om het vervoer te kunnen uitvoeren. Met de 'beste kwaliteit' bedoelen de meeste concessieverleners de vervoerder die de meeste dienstregelinguren (DRU's) levert. Sommige concessieverleners stellen echter geen tot weinig eisen waar deze DRU's dienen te worden ingezet, zodat een vervoerder extra DRU's mag inzetten op succesvolle spitslijnen en minder DRU's op het platteland. Kortweg, de volgende (institutionele) organisatie hebben te maken bij de organisatie van het OV in Nederland: - Ministerie van Verkeer & Waterstaat - Provincies - Stadsregio’s - Gemeente - Vervoersmaatschappijen 3.1.2 Deelsystemen Het OV systeem beslaat niet één modaliteit of een specifiek voertuig. Binnen het OV zijn er zeer diverse soorten OV-systemen met elk hun specifieke eigenschappen. In tabel 3.1 is een onderscheid gemaakt tussen collectief vervoer, zoals een trein of bus, en individueel vervoer, zoals de straattaxi. Daarnaast is er een onderscheid gemaakt tussen dienstregeling gebonden, denk aan een tram die een vaste dienstregeling kent en niet-dienstregeling gebonden, zoals een taxi die op straat kan worden aangehouden. Het laatste kenmerk van dit schema is het onderscheid tussen haltegebonden, zoals een treinstation en niet-haltegebonden, zoals de Dolmusbus die in Turkije veel voorkomt waarbij geen haltes zijn. Verder kan worden gezegd dat collectief vervoer bijna altijd een vaste route kent, terwijl bij individueel vervoer de route niet vast staat. Er zijn een paar uitzonderingen, denk aan de deeltaxi’s, zoals de trein- en de OV-taxi. In dit schema is getracht een samenvatting te geven van alle mogelijke soorten OV-systemen die in Nederland voorkomen of waarvan er plannen zijn om deze in Nederland te introduceren. COLLECTIEF VERVOER INDIVUDUEEL VERVOER HALTEGEBONDEN NIET HALTEGEBONDEN HALTEGEBONDEN NIET HALTEGEBONDEN DIENSTREGELING GEBONDEN DIENSTREGELING GEBONDEN Trein Stop/Go (Opstapper) Metro Buurtbus (Snel)-Tram (HOV)-Bus Trolleybus OV te water Veerpont NIET DIENSTREGELING GEBONDEN NIET DIENSTREGELING GEBONDEN People Mover Deeltaxi (Treintaxi, OV-taxi) Tuk-Tuk Snordervervoer Vraagafhankelijk OV (Belbus) OV-Fiets Dolmus (Straat)-Taxi Fietstaxi Watertaxi Tabel 3.1 Hoofdsoorten conventionele en alternatieve OV-systemen (CVOV, 2001) 3.1.3 Schaalniveaus Ieder OV-systeem is ontwikkeld om goed te kunnen functioneren binnen een bepaald schaalniveau. Iedereen is ervan overtuigd dat een stadstram niet meer dan 100 km/h hoeft te rijden en dat een HSL is aangelegd voor afstanden van meer dan 300 kilometer. Elk deelsysteem, zoals een buurt, wijk of bijvoorbeeld een regio, kent Pagina 27 van 120 
  28. 28. 10 11 zowel een verbindend alsmede een ontsluitend netwerk. Deze afstand kan verschillen als wordt gekeken naar het individuele of collectieve aspect voor het vervoersysteem (Goudappel Coffeng BV, 1999). In figuur 3.3 is nogmaals te zien voor welke afstand naar het betreffende schaalniveau moet worden gekeken. Aan de hand van de afstand die wordt afgelegd is te zien op welk schaalniveau men zich moet gaan richten. Als blijkt bijvoorbeeld dat er in Amsterdam Zuidoost vele ritten worden gemaakt van circa drie kilometer, kan volgens figuur 3.3 de conclusie worden getrokken dat het vervoer met name op het lokale niveau afspeelt. Ook het antwoord op de vraag op welk schaalniveau informeel vervoer zich afspeelt is hiermee te beantwoorden. Figuur 3.2 Bereik van de deelsystemen (Goudappel Coffeng BV, 1999) Figuur 3.3 OV-systemen en de schaalniveaus die ze bedienen (Goudappel Coffeng BV, 1999) Het schaalniveau van OV-systemen kan ook aan de hand van grafiek 3.1 worden verklaard. Deze grafiek gaat over de marktaandelen van verschillende soorten vervoerwijzen in Nederland gekeken naar afstand. Wat goed te zien is, is dat lopen op afstanden tot 1 kilometer veruit de meest dominante vervoerswijze is met een 10 Een verbindend netwerk houdt in dat 2 centrale punten met elkaar worden verbonden. Denk aan Intercity Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal. 11 Een ontsluitend netwerk verzorgt het natransport van het verbindende netwerk. Denk aan de stads tram vanaf Amsterdam Centraal naar het Leidseplein in Amsterdam. Pagina 28 van 120 
  29. 29. marktaandeel van ruim 60%. Als wordt gekeken naar het OV, neemt het marktaandeel pas toe bij afstanden van 2,5 kilometer en hoger. Wat verder goed te zien in grafiek 3.1 is dat bij een afstand van circa 3,5 km de auto het wint van de fiets/bromfiets. Bij afstanden tot 3,5 km verkiest men dus de fiets boven de auto. Wordt er gekeken bij afstanden op circa 5 kilometer is te zien dat men het OV verkiest in plaats van lopen. Het marktaandeel van de auto ligt bij deze afstand op bijna 50%, de fiets op bijna 40% en het OV slechts op 10%. Bij afstanden van meer dan 10 km is de auto veruit favoriet met een aandeel van 80%. Het OV ligt ook hier weer slechts op 15%. Marktaandelen vervoerswijzen naar afstand (Nederland) 90% 80% 70% Marktaarndeel in % 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1 km 2,5 km 5 km 7,5 km 10 km + 10 km Afstand in kilometers Auto Openbaar vervoer Fiets / bromfiets Lopen Anders Grafiek 3.1 Marktaandeel vervoerswijzen naar afstand voor Nederland (Ecorys, 2008) 3.1.4 Ruimtelijke aspecten Voor het beïnvloeden van diverse kwaliteitselementen van OV, zoals rijtijd, comfort, informatievoorziening, tariefsysteem en betrouwbaarheid, zijn een aantal ontwerpvariabelen opgesteld. De hierna besproken ontwerpvariabelen zijn eigenschappen van een stelsel. Dit houdt in dat zij binnen een stelsel min of meer dezelfde waarden innemen. Het is ook mogelijk om het aantal stelsels te veranderen, hierdoor ontstaat er een gedifferentieerder aanbod (Egeter, 1993). Hieronder worden de belangrijkste en de meest voorkomende kort beschreven. Beschikbaarheid naar plaats (Haltedichtheid) De haltedichtheid van een netwerk is het (gemiddeld) aantal haltes per oppervlakte-eenheid. De feitelijke situering van halteplaatsen zal uiteraard een sterke samenhang vertonen met de ruimtelijke structuur van een bepaald gebied, concentraties van wonen, werken en voorzieningen. Bij een hoge haltedichtheid zal er een hoge beschikbaarheid naar plaats zijn, halte dicht in de buurt en dus korte loopafstanden naar de halte, en met als nadeel lange rijtijden door de vele haltes die worden aangedaan. Bij een lage haltedichtheid is dit precies andersom met snelle rijtijden, weinig haltes, en lage beschikbaarheid naar plaats. In figuur 3.4 is de ruimtelijke uitwerking te zien van twee soorten haltedichtheden. Pagina 29 van 120 
  30. 30. Figuur 3.4 Ontwerp haltedichtheden (Dijst & Van Wee, 2002) Beschikbaarheid naar tijd (Netdichtheid) Bij een gegeven haltedichtheid zijn er diverse mogelijkheden om de verschillende haltes met elkaar te verbinden. Elk van die lijnen naar een halte wordt een schakel genoemd. Bij een hoge netdichtheid in figuur 3.5 links is er relatief een hoog aantal haltes door directe schakels met elkaar verbonden. Bij een lage netdichtheid is het precies andersom, een laag aantal schakels. Bij een hoge netdichtheid is er sprake van korte rijtijden met een lage frequentie, bij een lage netdichtheid is er een lange rijtijd en een hoge frequentie aanwezig(Egeter, 1993). Figuur 3.5 Ontwerp netdichtheden (Dijst & Van Wee, 2002) Lijndichtheid (Overstappen) Bij een hoge lijndichtheid zijn er veel overstapvrije verbindingen; bij een lage lijndichtheid relatief weinig. De minimale lijndichtheid is altijd gelijk aan de netdichtheid. Er loopt dan over iedere schakel precies één lijn. Maar over één schakel kunnen dus meerdere lijnen lopen. Figuur 3.6 Ontwerp lijndichtheden(Dijst & Van Wee, 2002) Frequentie De frequentie is het aantal voertuigen per tijdseenheid. Verder kan het worden aangeduid als het aantal reismogelijkheden per tijdseenheid op een bepaalde relatie. Frequentie wordt vaak gezien als een lijngebonden ontwerpvariabele. Het is echter wenselijk de frequentie als een schakelgebonden ontwerpvariabele te beschouwen; dan rekening gehouden met het aantal lijnen over dezelfde schakel (Schoemaker, 2002). Pagina 30 van 120 
  31. 31. 3.1.5 Conclusie De samenhang tussen ontwerp en kwaliteit is essentieel voor een goede OV-dienst. Kenmerkend voor een OV- systeem is het dilemma tussen bundeling en differentiatie. Indien men een goede kwaliteit wil leveren dan is een gedifferentieerd aanbod (naar plaats, tijd en comfort) wenselijk (Egeter, 1993), dit om tegemoet te komen aan de wensen van de reiziger. In termen van financiën en milieubelasting is het juist noodzakelijk om zoveel mogelijk tot bundeling te komen vanwege bijvoorbeeld ruimteclaims en bepaalde hoogte van het OV budget. Gaat men te ver met bundeling, kan dit weer leiden tot capaciteitsproblemen. De kwaliteit van het OV, bekeken vanuit de reiziger, bestaat uit de volgende elementen. - Rijtijd Dit betreft de kale rijtijd, dus zonder het voor- en natransport, het wachten en het eventuele overstappen. - Beschikbaarheid naar plaats (haltedichtheid) De afstand tussen herkomstadres en instaphalte, dan wel uitstaphalte en bestemmingsadres. Direct gerelateerd, aan de hand van de snelheid van het voertuig is het tijdsduur van het voor- en natransport. - Beschikbaarheid naar tijd (netdichtheid) Hier wordt gekeken naar het verschil tussen het gewenste en het geboden tijdstip van de verplaatsing. Frequentie en exploitatieperiode zijn twee aspecten van de beschikbaarheid naar tijd. - Overstappen Hierbij is er een onderscheid tussen het aantal keren dat moet worden overgestapt en de benodigde tijdsduur per overstap. - Comfort Comfort, zowel in als buiten het voertuig is een essentieel kwaliteitselement. Afhankelijk van het betreffende OV-systeem stellen reizigers eisen aan het comfort. - Informatievoorziening Evenals comfort, is informatievoorziening een niet te onderschatten aspect. Zowel voor het geplande als de actuele dienstuitvoering is dat daarbij essentieel. - Tariefsysteem Er dient een samenhangend en overzichtelijk tariefsysteem te zijn om geen kwaliteitsverlagend invloed tegen te gaan. - Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid hangt samen met de andere kwaliteitsaspecten. De betrouwbaarheid van een OV- voorziening kan worden uitgedrukt in de spreiding die optreedt in de verschillende kwaliteitselementen (Egeter, 1993). In tabel 3.2 is een overzicht gemaakt van de kwaliteitselementen van het OV met een onderscheid tussen collectief/individueel vervoer en dienstregeling/niet-dienstregeling gebonden. Het blijkt dat er weinig verschil tussen zit indien een vergelijking wordt gedaan tussen collectief/individueel vervoer en dienstregeling/niet- dienstregeling gebonden. Waar wel (grote) verschillen optreden bij individueel/collectief vervoer zijn bij de aspecten rijtijd, comfort, overstappen en tariefsysteem. Bij een onderscheid tussen dienstregeling/niet- dienstregeling gebonden treden dezelfde verschillen op. Pagina 31 van 120 
  32. 32. Rijtijd Comfort Informatie- Tariefsysteem Betrouwbaarheid voorziening Collectief vervoer +/- + + Zonesysteem + Individueel vervoer ++ --/++ - Flat-fare/per km ++ Dienstregeling gebonden -/+ + +/++ Per zone/flat-fare +/- Niet-dienstregeling gebonden +/++ +/- -/+ divers + Tabel 3.2 Kwaliteitselementen OV-systemen (Eigen ontwerp) Over het systeemopbouw van het OV kan het volgende worden geconcludeerd. Er is gekeken naar vier aspecten van het OV; organisatie, deelsystemen, schaalniveaus en ruimtelijke aspecten. In de onderstaande tabel is een overzicht gemaakt van de betreffende deelsystemen elk met hun eigen specifieke eigenschappen. Aan de hand van deze vijf aspecten kan worden geconcludeerd dat voor het systeemopbouw van het OV een aantal aspecten naar voren kwamen. Deze zijn onder verdeeld naar het betreffende vervoersysteem. Hieronder zijn de conclusies per schaalniveau, ruimtelijke aspecten samengevat. Daarbij is, indien mogelijk, een onderscheid te maken tussen zowel individueel/collectief vervoer en tussen aan dienstregeling gebonden en niet aan dienstregeling gebonden. Tabel 3.3 Systeemopbouw OV-systemen (Eigen ontwerp) Organisatie & schaalniveau Als er per deelsysteem wordt gekeken naar de organisatie en het schaalniveau, zijn er een aantal overeenkomsten te vinden. Zo wordt het stedelijk vervoer, denk hierbij aan metro en tram, geregeld op het niveau van stadsregio’s. Voor het landelijk vervoer, denk hierbij aan de belbus en buurtbus, wordt dit georganiseerd op gemeente niveau. Het schaalniveau hangt hiermee samen. Wanneer het vervoer wordt geregeld op een hoger niveau, zal het schaalniveau ook toenemen. Zo gebruikt men de bel- en buurtbus vooral op lokale schaal en worden tram en metro ook op agglomeratief en regionale schaal gebruikt. De trein wordt geregeld vanuit het Rijk, aangezien deze een nationaal schaalniveau kent. Daarbij zijn er uitzonderingen, zoals de regionale spoorlijnen in het landelijk gebied. Hierbij ligt de organisatie bij de provincie en stadsregio’s. Als wordt gekeken naar het verschil tussen collectief en individueel vervoer kan worden geconcludeerd dat collectief vervoer naast het lokale schaalniveau, zich vooral afspeelt op hogere schaalniveaus. Vooral stadsregio’s en provincies houden zich bezig met collectief vervoer. Bij individueel vervoer ligt dit iets anders. Dit vervoer speelt vooraf op korte afstanden, op lokale schaal dus. Vooral gemeente zijn betrokken bij dit soort vervoer. Een bijzonder aspect is het snordervervoer waarbij de organisatie onbekend, maar eigenlijk niet aanwezig is. Pagina 32 van 120 

×