Lake Sagaris - Transporte público, ciudadanía y cambio: participación para ciudades “sustentables”

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Movilidad Urbana un Derecho Social, IV Congreso SIBRT - Lima 2014, Asociación Latinoamericana de sistemas integrados y brt - SIBRT

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  • 1. Transporte público, ciudadanía y cambio: participación para ciudades “sustentables” Presentación SIBRT, Lima, Perú Sesión 1.1 ¿ES LA MOVILIDAD URBANA UN DERECHO SOCIAL? ¿SON NECESARIAS LEYES DE MOVILIDAD URBANA? Miércoles 6 de agosto 2014 Dr. Lake Sagaris Fellow Post-Doctoral y Profesora Asistente Adjunta Depto. de Ingeniería de Transporte y Logística Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) BRT Centre of Excellence, Pontificia Universidad Católica de Chile Asesora Urbana Ciudad Viva.
  • 2. Sesión 1.1 ¿ES LA MOVILIDAD URBANA UN DERECHO SOCIAL? ¿SON NECESARIAS LEYES DE MOVILIDAD URBANA? ¡Sí!Y no: La integración, el ACCESO son clave Más que leyes ESOS que fomentan la democratización
  • 3. Persona s Procesos que aspiran a sistemas de vida justos y equitativos que deben ser espacios justos, inclusivos, empedradores
  • 4. Proyectos Procesos Enfoca un producto y la implementación Busca la solución óptima, la mejor Busca un resultado conocido, plazo dado Resultado incierto Busca controlar a las personas Busca involucrar a las personas Proceso lineal, no es flexible Los conceptos originales pueden cambiar Basado en expertise (técnico) Proceso circular: asegura una buena retroalimentación con conocimientos diversos No produce mayor aprendizaje o no se recoge el aprendizaje para el futuro Flexible, se aprende y se construye colectivamente. RIESGO: Obsoleto al momento de completarse, no construye apoyo cuidando RIESGO: Conversaciones sin fin.
  • 5. El transporte “sustentable”: somos mayoría y no se nota Table 1, Modal share local trips in Selected Cities (%) City Sustainable Transport (PT + W + C) Pub. transit (PT) Walking (W) Cycling (C) Private transport (car) Other Tokyo 88 51 23 14 12 Hong Kong 80 80 11 9 Bogotá 79 62 15 2 15 6 Mumbai 78 45 27 6 15 7 Beijing 76 23 21 32 21 4 Delhi 75 42 21 12 19 6 Santiago 73 33 37 3 22 5 Curitiba 71 45 21 5 28 1 Madrid 70 34 36 29 1 Berlin 68 26 29 13 32 Paris 67 62 4 1 32 1 Prague 67 43 23 1 33 Barcelona 64 26 38 35 1 Seoul 63 63 26 11 New York 61 22 39 33 6 London 59 27 30 2 40 1 Vancouver 44 23 17 4 54 2 Chicago 36 16 19 1 63 1 Toronto 32 24 6 2 67 1 Sydney 29 11 18 69 2 Melbourne 22 7 13 2 77 1
  • 6. ALGUIEN participa En ALGO A través de PROCESOs pero también debe haber una INSTITUCIONALIDAD participativa
  • 7. ¿Realmente estamos creando un transporte sustentable para vivir mejor? En ALGO
  • 8. … ¿Es esta la ciudad dónde quieres vivir? ¿Criar tus hijos? ¿Envejecer?
  • 9. El transporte público, el BRT, ¿serán respuestas a preguntas que no hacemos?
  • 10. ¿Qué ciudad queremos? Impactos en el espacio público Servicio (de excelencia) puerta a puerta “Automovilidad” (Urry, Beckman): el auto como un sistema socio-cultural, manufacturero y financiero, elemento dominante en la planificación urbana. Tres desafíos que no podemos abarcar solos Pero que debemos abarcar
  • 11. 1. La sustentabilidad social 2. Puerta a puerta: Reemplazando el mono- modo de la “automovilidad” con una ecología de modos para un transporte “sustentable 3. Pernos y tuercas de una participación efectiva
  • 12. 1. La sustentabilidad social
  • 13. Sustentabilidad: Poniendo su dimensión SOCIAL primero tres ingredientes en el plano urbano- regional
  • 14. “Sustentabilidad” 1/3 La ciudad “buena”, el “florecimiento humano” (Friedmann 2002) “... las condiciones mínimas -- politícas, económicas, sociales, físicas, y ecológicas... esenciales para el florecimiento humano.” Bien común algo parecido a los derechos ciudadanos, “que la ciudadanía local puede reclamar legítimamente a su comunidad política”. O sea, significa plantear reclamos “making claims” y “aportar a su realización en la práctica.”
  • 15. “Sustentabilidad” 2/3 La ciudad “justa” (Fainstein 2010) “Individuos libres, actuando racionalmente, escogerán una igualdad aproximada de bienes primarias para asegurar que no terminen en la situación inferior” (según Rawls)
  • 16. “Sustentabilidad” 3/3 “Vivible”: Trabajo y medioambiente (Evans 2002) “Vivibilidad” quiere decir que se ubica el trabajo lo suficientemente cerca de buena vivienda, con sueldos apropiados para los arriendos, y un acceso a los servicios que aseguran un hábitat saludable.
  • 17. 2. El desafío puerta a puerta: reemplazar el mono-modo de la “automovilidad” con una “ecología de modos activos”
  • 18. + viajes medianos (5-15 km), BRT-Metro Re-distribuir modos según distancias y densidades. 0 km 10-15 km5 km Mucha gente /m2 Poca gente /m2 Más gente /m2 Densidades bajas, distancias mayores, Automóvil particular Densidades medianas y altas + viajes cortos (0-10 km), caminata y ciclos (bicitaxis, bicicletas públicas) áreas centrales afueras CLAV E Caminata Ciclos Transporte público Auto
  • 19. CLAVE Caminata Ciclos Transporte público Auto BICI-BUS-METRO: Universidad, trabajo, necesidades mayores, en áreas de densidad urbana CAMINAR-BICI: Escuela, suministros básicos hogares, huertos urbanos locales, atención salud, cooperativas de bici- auto-moto compartidos. AUTOs: viajes largos, baja densidad (periurbano, rural) RE-UBICAR servicios cotidianos en cada barrio, planificar según metas. ¿50%? ¿40%? ¿10%? Caminata (37%); + Ciclos (3%) = 40% BRT-Metro (33%) Auto (22%) % viajes 90%
  • 20. 2006 Metas ¿2020? Partición modal % espacio vial Partición modal % espacio vial 2006 Caminata: 37% ¿Menos del 10%? 40% 20% Ciclos: 3% ¿Menos del 1%? 20% 15% Bus-Metro: 33% ¿Menos del 10%? 35% 20% Auto: 22% ¿Más del 100% (parques, veredas, etc.)? 5% 10% Nuevo espacio para servicios de reciclaje, huertos, árboles frutales, lugares de juego, para compartir 35% Datos que necesitamos
  • 21. Diversos modos, grandes y chicos, la mayoría ya presentes en algún grado en nuestras ciudades Cada modo sirve a un nicho específico en cuanto a propósito de viaje, necesidades, capacidad económica y otros temas (paratránsito) Consideración de servicios que vienen a los usuarios: visitadores de salud pública, ferias libres (fruta y verduras, etc.), recicladores puerta a puerta.
  • 22. Un sistema fundado en barrios caminables, áreas extensión de exclusión y/o reducción de presencia de automóviles (ej. Holanda, Alemania, etc.), tarificación vial, estacionamientos concesionados en los límites. Articulado por un sistema BICI-BUS que entrega un servicio puerta-a-puerta, utilizando bici-taxis, motos- eléctricos, triciclos, y SmartPhones para un servicio fluido. Privilegios para transporte colectivo (taxis) y entrega ordenada de bienes/mensajes.
  • 23. Más de lo mismo, sólo nos dará… …más de lo mismo
  • 24. 3. Los “pernos y tuercas” de una participación para el cambio
  • 25. ¿Qué es la esencia, lo más importante de la “participación” “ciudadana”?
  • 26. El encuentro entre ciudadanía y tomadores de decisión. A lo largo del proceso de tomar decisiones (diagnóstico, análisis de alternativas, selección, implementación, evaluación). En condiciones de igualdad, es un derecho fundamental. O sea, redistribuye el PODER para construir CO-RESPONSABILIDAD.
  • 27. Tres categorías de participación Susskind et al. 1983. ConflictoPaternalismo Coproducción
  • 28. Se entrega información Se controla Se impone Poder ¡Sí! Ciudadanía
  • 29. Aprendizaje y crecimiento individual y colectivo Capacidad de cambio Ciudadanía activa Poder ¡No!Ciudadanía
  • 30. Dos caras de la misma moneda Exclusión-Inclusión Discriminación-Poder fáctico Poder ¡No! ¡Sí! Ciudadanía
  • 31. Para mejores resultados: C Poder Colaboración - deliberación Diversidad Interdependencia Entiendo Construye convicción estratégica Cambio sistémico Credibilidad y continuidad
  • 32. Un ejemplo: Mesa Ciudadana para un Santiago Cicloinclusivo (2007- 2010) Ciudad Viva, I-CE, Metro Santiago Regional Government (GORE) & Ciclistas Unidos de Chile
  • 33. Festival de Bicicultura – 2007, 2008 CicloRecreovía – La Reina y… Ciclistas Universidad Central Club Burunú (Gran Avenida) YMCA – Grupo de los PIVEs Mujeres Arriba de la Cleta Ciudad Viva Ciclistas Unidos de Chile… a new way of organizing for urban cycling
  • 34. Partnership with Dutch experts, Interface for Cycling Expertise, and global network Expertise holandés, a través de Interface for Cycling Expertise, y su red global (India, Africa, Europa, América
  • 35. Mesa redonda Ciudadanía-Gobierno para una Santiago ciclo-inclusiva Un PROCESO 1. Grupos de trabajo: Manual para integrar el transporte activo al diseño urbano nuestro 2. Boletín Ciudad Sustentable 3. Capacitación anual, talleres, auditorías caminadas 4. Comisión Técnica (GORE) con representación ciudadana 5. SECTRA/Cambios al REDEVU 2010 6. Mesa Ciudadana-Gobierno para la integración (Subsecretaría Transporte/GORE/ CUCH), plenario.
  • 36. Colaboración y consensos 2007- 2010. …capaz de mover el sistema entero
  • 37. RESULTADOS QUE SIGUEN CRECIENDOFondo de US$45 mn para ciclofacilidades Km de ciclofacilidades cuadruplicó (2007- 2012) Ciclistas en rutas principales aumenta 20% anual, 2005-2012. Prioridad presidencial: más
  • 38. Cinco componentes
  • 39. “Expertos” técnicos, académicos, operadores, ciudadanía, organizaciones de base, ONGs, etc. Presión de la sociedad civil Liderazgo político Presión de la sociedad civil Liderazgo político
  • 40. CREDIBILIDA D Conocimiento Capacidades Conexiones Independenci a Presión de la sociedad civil Liderazgo político
  • 41. Trabajamos con personas que tienen “árboles relacionales" particularmente densos Participan por motivo propio en organizaciones Así a través de “bosques” difundimos nuevas convicciones en diversos nichos de la sociedad
  • 42. + Participación colaborativa requiere de un socio de la sociedad civil, líder, en igualdad con las autoridades políticas y técnicas En las mejores condiciones, la SC es una ecología + Debe ser “diversa” en múltiples sentidos + Robusta y conectada (capital social de puente) = Capacidad “cívica”
  • 43. Matriz de complejidad actores sociedad civil 1 tema Más de 1 tema 1-3 tácticas 1o grado MFC, Arriba, Voy en Cleta 2o grado Macleta, Bicipaseos patrimoniales, Recicladores Más de 3 tácticas 2o grado Bicicultura 3o grado Ciudad Viva Fuente: Sagaris 2014.
  • 44. Resultados Costanera Norte (1997-2000) Transantiago (2001-2007) Cicloinclusividad (2007-2010) Participación Conflicto: algunos cambios Paternalismo: estéril Colaboración: cambios sistémicos Comunicación Disensión y debate Entrega información Deliberación y consensos Jerarquía Desde abajo hacia arriba Desde arriba hacia abajo Desde el medio hacia afuera Paradigma Racional-técnica Racional-técnica Colaborativa Quiénes Grupos locales, organizaciones, académicos, funcionarios, medios, opinión pública. Público técnico y grupos ciudadanos, pero sin roles claros o activos Expertos externos, gobierno regional, urbanistas ciudadanos, aliados en gobiernos locales y grupos sociedad civil Cómo Proceso formal de participación, complementada por marchas, medios, y otras tácticas de movimientos y lobby. Sesiones informativos esporádicas, con públicos grandes pero muy pasivos Proceso colaborativo, con plenario y grupos pequeños, co-dirigidos por sociedad civil y gobierno. IMPACTOS PRINCIPALES En la ciudadanía Se forjan nuevas organizaciones, especialmente Ciudad Viva, con capacidad de proponer y no sólo defender, colaborar. La ciudadanía no siente ningún apego. No hay campañas independientes a favor. Protestas extensas y disgusto duradero. Nacen diversos grupos, empresas, sociedad civil que empujan el tema desde múltiples perspectivas y propuestas. En las políticas Las políticas de transporte volvieron a considerar lo público y no solo autos. Controversia constante. Altos niveles de evasión del pago de pasajes. Prioridad nacional y para municipios pioneros, infraestructura cuadruplicó en cinco años. En lo político Impacto en la Agenda de Transporte y de Participación (decreto de Lagos, leyes de participación y de transparencia) Gobierno de Bachelet casi derrumbado, Transantiago tema de odio que mejoras no han podido mitigar significativamente. Consensos entre actores diversos, nueva imagen positiva, una prioridad más allá de fronteras partidarias, escalas. (municipal, regional, nacional) En lo social El auto sigue en el centro de las prioridades gubernamentales, a pesar de cuestionamiento. Los usuarios del transporte público son ciudadanos de segunda clase, obligados a usar un modo deficiente por falta de plata. Viajar en bicicleta está de modo y una imagen positive en la publicidad y los medios. En el transporte Emerge conflicto tras conflicto, con cada vez mayor sinergías y unidad entre las distintas comunas. Las personas aspiran a tener automóvil, y con eso acceder a una ciudadanía de primera clase. Ciclistas aumentan en un 15-20% anual en rutas principales. La infraestructura sigue expandiendo, pero la calidad es mala. Fuente: Sagaris 2014.
  • 45. ¿Por qué tanta ciudadanía para las bicis y no para el transporte público/BRT?
  • 46. Reflexión final
  • 47. Los avances hacia la cicloinclusividad revelan tres palancas que mueven sistemas enteros
  • 48. MEDIDAS URBANAS (diseño, velocidades, intersecciones, estacionamiento, etc.) CULTURA: Cambio comportamiento, con promoción, educación, marketing social, etc. ECONOMIA de la bicicleta: bienes y servicios necesarios para ciclistas más diversos Palancas de cambio para la cicloinclusividad
  • 49. Sin duda explican la fuerza de la “automovilidad” (Urry, Beckmann) MEDIDAS URBANAS (diseño, velocidades, intersecciones, estacionamiento, etc. totalmente a favor del automóvil) CULTURA: Promoción, educación, marketing social, etc. 100 años de publicidad Economía de la automóvilidad: manufactura, industria financiera, turismo, bienes y servicios
  • 50. BRT: Medidas urbanas -algunas pistas segregadas (difícilmente redes) Cambio comportamiento (cultura): Promoción, educación, marketing social, etc. 100 años de publicidad ál serían las palancas que estamos aplicando para el transporte público/B AUTOS: Economía de la automóvilidad: manufactura, industria financiera, turismo, bienes y servicios AUTOS: Medidas urbanas (diseño, velocidades, intersecciones, estacionamiento, etc. totalmente a favor del automóvil)
  • 51. Laboratorio de Cambio Social Un espacio de investigación participativa para la acción, entre Ingeniería de Transporte (PUC) y Ciudad Viva, que convoca a otros socios líderes del “Laboratorio Vivo” de la ciudad. Apoyado por el Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) y el Centro Transporte Rápido en buses. Dr. Lake Sagaris Ingeniería de Transporte PUC Asesora Ciudad Viva lsagaris@uc.cl Gracias RED BARRIOS ACTIVOS/TRANSPORTE INTEGRAL Dr. Ricardo Uauy y equipo INTA Centro Género UCh Red de Agricultura Urbana /UDP SuBus PUC-Lab de Movilidad PUC-Centro de Excelencia BRT (Transporte) Ciudad Viva Ciclistas Unidos de Chile Ciudad Sur Providencia Santiago