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Juan Carlos Muñoz - Indicadores críticos en la percepción del nivel de servicio ofrecido a usuarios
 

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    Juan Carlos Muñoz - Indicadores críticos en la percepción del nivel de servicio ofrecido a usuarios Juan Carlos Muñoz - Indicadores críticos en la percepción del nivel de servicio ofrecido a usuarios Presentation Transcript

    • Indicadores críticos en la percepcióndel nivel de servicio ofrecido a usuarios Juan Carlos Muñoz Pontificia Universidad Católica de Chile Across Latitudes and Cultures - Bus Rapid Transit Centre of Excellence SIBRT - León, México 26 de Abril, 2012
    • Centro de Excelencia ALC-BRT• Sede oficial: Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Pontificia Universidad Católica de Chile.• Instituto Superior Técnico de la Universidade Técnica de Lisboa.• Institute of Transport and Logistics Studies de la University of Sydney.• Massachusetts Institute of Technology (MIT)• Red EMBARQ del World Resources Institute Centre for Sustainable Transport.
    • Centro de Excelencia ALC-BRT ObjetivoDesarrollar un nuevo marco para planificación, diseño, financiamiento, implementación, operación y control de BRT.
    • Cuatro Líneas de Acción Un BRT Observatory: Recolectar, interpretar y presentar data Un BRT Laboratory: Desarrollar un entendimiento profundo de los factores y relaciones que subyacen en el funcionamiento de los sistemas, desarrollando o mejorando métodos analíticos y sus instrumentos de apoyo.Un Programa Educacional : Enseñar, educar y entrenar.Apoyar la Implementación: Apoyar ciudades en la transformación de su sistema de transporte público.
    • Agenda• Motivación• Indicadores clave• Levantamiento de información Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Círculo vicioso del transporte público Crece la población e Más autos en la ingreso ciudad Mayor congestión y demoras Menor demanda por viajes en busEl auto se vuelve más Menor frecuencia Buses recorren menos atractivo de buses distancia cada día Mayor tarifa al bus Costos de operación crecen Y necesitamos que los buses se vuelvan atractivos para automovilistas…
    • Sin embargo, este ciclo no afecta tanto al Metro… Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • ¿Qué atributos ofrece el Metro?• Rápido• Espera breve• Confortable (asiento, temp, densidad)• Confiable• Buena información• Marca clara (branding) BRT pretende ofrecer un servicio similar al de Metro con buses. Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • ¿Qué atributos ofrece el Metro?• Rápido• Espera breve• Confortable• Confiable• Buena información• Marca clara Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Aumentamos Velocidad, Frecuencia, Beneficios aBeneficios Capacidad y Confiabilidad de Buses pasajerosOperacionales •Menor tiempo de•Menor tiempo de viajeciclo •Menor tiempo de•Operación confiable espera•Mayor MAYOR MEJOR CALIDAD •Mayor comfortproductividad EFICIENCIA DE SERVICIO •Confiabilidad Atrae más Menor uso del automóvil Menores costos pasajeros & congestión vehicular •Se requieren menos buses Mayor ingreso •Menor costo por km Mayor productividad Mejor viabilidad Menos subsidio •Más pax/bus-día financiera Mayor eficiencia Mejores buses energética Mayor inversión en nuevos buses & tecnologías limpias Menores emisionesFuente: Frits Olyslagers, May 2011
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal •Vías y pistas segregadasAcciones
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal •Vías y pistas segregadas •Reducir tiempos de detención en paradasAcciones •Pago tarifa fuera del bus •Buses con múltiples puertas
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal •Vías y pistas segregadas •Reducir tiempos de detención en paradasAcciones •Pago tarifa fuera del bus •Buses con múltiples puertas •Aumentar distancia entre estaciones
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal •Vías y pistas segregadas •Reducir tiempos de detención en paradasAcciones •Pago tarifa fuera del bus •Buses con múltiples puertas •Aumentar distancia entre estaciones •Servicios expresos
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal •Vías y pistas segregadas •Reducir tiempos de detención en paradasAcciones •Pago tarifa fuera del bus •Buses con múltiples puertas •Aumentar distancia entre estaciones •Servicios expresos •Prioridad para buses en semáforos
    • Atributosrelevantes Rápido Espera breve Comfort Confiable Acción Mayor Mayor Mayor Intervalos velocidad frecuencia capacidad regularesPrincipal •Vías y pistas segregadas •Reducir tiempos de detención en paradasAcciones •Pago tarifa fuera del bus •Buses con múltiples puertas •Aumentar distancia entre estaciones •Servicios expresos •Prioridad para buses en semáforos •Control de intervalos
    • ¿Cómo están nuestras ciudades en estos indicadores? Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Descripción del Estudio• Estamos realizando junto al Ministerio de Transportes de Chile un análisis comparativo de los sistemas de transporte público de varias ciudades latinoamericanas.• Ciudad de México, Guadalajara, Bogotá, Lima, Porto Alegre y Santiago• Se recopilarán 100 indicadores de diversas fuentes.
    • Descripción del EstudioTipos de Indicadores Cantidad de IndicadoresDescripción de la ciudad 18Operación 19Tarifas 12Pago a Operadores y Contratos 9Infraestructura 16Vehículos 12Información a usuarios 9Percepción del Sistema 2Otros 3
    • Descripción del Estudio• Los indicadores de operación se medirán en terreno – Son muy difíciles de encontrar en fuentes públicas – Requiere medirlos en la misma forma.• Tiempos de viaje • Velocidad operacional• Tiempo de caminata • Frecuencia• Tiempo de espera • Regularidad• Tiempo en vehículo • Número de transbordos.• Tiempo de transbordos
    • Objetivos del Estudio• Caracterizar los tipos de viajes que se realizan en una ciudad durante la punta mañana.• Comparar el nivel de servicio efectivo al usuario en función de las características de los viajes a realizar.• Determinar la confiabilidad de estos indicadores• Este estudio podría ser una base para un estudio de benchmark que determine buenas prácticas• Un estudio de esta naturaleza es inédito.
    • RoadMap de la medición en terreno Generar muestra de 400 viajes a partir de Matriz EOD Definir itinerarios en Transporte Público de menor costo y menor tiempo para la muestra de 400 viajes Obtener distancias en ruta de todas las etapas de la muestra de 400 viajes Medir en terreno velocidad de operación, frecuencia y regularidad de un subconjunto de servicios Derivar tiempo de viaje, caminata, espera, etc de las velocidades y distancias para cada etapa de los 400 viajesMedimos en terreno, pero no realizamos físicamente los 400 viajes
    • Resultados preliminares
    • Interesa comprender dos tipos de variabilidad en el nivel de servicio hacia la ciudadanía: 1. Cuán disímiles son las condiciones para un mismo viaje en momentos distintos2. Cuán disímiles son las condiciones para viajes de largo similar Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Distribución de Viajes por Distancia 14% 12% 10%Frecuencia 8% 6% 4% 2% 0% 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 Más Longitud de viaje (km)
    • Etapas de Viaje14% 4.0 Etapas Totales = 2.29 Etapas Bus = 1.33 3.512% Etapas Metro = 0.96 3.010% 2.58% Etapas 2.06% 1.54% 1.02% 0.50% 0.0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Bus Metro
    • Distancia de Viaje en Vehículo14% 30.0 Distancia Total= 11.4 km12% Distancia Bus = 4.8 km 25.0 Distancia Metro = 6.5 km10% Distancia en Vehículo 20.08% 15.06% 10.04% 5.02%0% 0.0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Bus Metro
    • Composición del Tiempo de Viaje14% 120.0 Caminata= 13.8 min12% Espera = 8.2 min 100.0 En vehículo = 28.6 min10% 80.0 Tiempo (min)8% 60.06% 40.04% 20.02%0% 0.0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Caminata Espera Vehículo
    • ¿Qué relación se observa entre lafrecuencia nominal de un servicio y el tiempo de espera sufrido por los usuarios? Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Modelo de Tiempo Espera 35.0 30.0 25.0Tiempo de espera (min) 20.0 1/f 15.0 1/2f 10.0 5.0 0.0 0 2 4 6 8 10 12 Frecuencia Nominal (veh/hr)
    • Modelo de Tiempo Espera 35.0 30.0 25.0Tiempo de espera (min) 20.0 Modelo 15.0 1/f 1/2f 10.0 5.0 0.0 0 2 4 6 8 10 12 Frecuencia Nominal (veh/hr)
    • ¿Cuán confiable es el nivel de servicio ofrecido para un mismo usuario?¿Cómo cambian las condiciones de viaje para unmismo viaje realizado en distintos momentos de la hora punta mañana? Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Tiempo de Viaje Total y Variabilidad Individual14% 120 Media = 50.6 min12% Des. Est. = 5.9 min 10010% 808% (min) 606% 404% 202%0% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. de Viaje
    • Tiempo de Viaje en Vehículo y Variabilidad Individual14% 70 Media = 28.6 min12% Des. Est. = 4.1 min 6010% 508% 40 (min)6% 304% 202% 100% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. en Veh.
    • Tiempo de Espera y Variabilidad Individual14% 2512% Media = 8.2 min Des. Est. = 3.7 min 2010% 158% (min)6% 104% 52%0% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. de Espera
    • ¿Cómo cambian las condiciones promedio de viaje para distintosviajes que se realizan en la ciudad? 1. ¿Cómo se ve afectado el nivel de servicio promedio con la distancia a recorrer?2. ¿Cuán estable es este nivel de servicio promedio en la ciudad para viajes de distancia similar? Transit Leaders Roundtable MIT, June 2011
    • Tiempo de Viaje Total14% 140 Media = 50.6 min12% 120 Des. Est. = 22.5 min10% 1008% 80 (min)6% 604% 402% 200% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. de Viaje
    • Tiempo en Vehículo14% 90 Media = 28.6 min 8012% Des. Est. = 15.9 min 7010% 608% 50 (min)6% 40 304% 202% 100% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. en Vehículo
    • Tiempo de Espera14% 25 Media = 8.2 min12% Des. Est. = 4.7 min 2010% 158% (min)6% 104% 52%0% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. de Espera
    • Tiempo de Caminata14% 40 Media = 12.6 min12% Des. Est. = 6.2 min 35 3010% 258% (min) 206% 154% 102% 50% 0 2.5 5.0 7.5 10.0 12.5 15.0 17.5 20.0 22.5 25.0 Más Longitud de viaje (km) Viajes Tpo. Caminando
    • TEMAS DE INTERÉS Planeamiento de redes y rutas para transporte público Generación y planificación de horarios Asignación de vehículos (bus, tren, tram, ferry, …) Asignación de conductores y tripulaciones Gestión, control y monitoreo de operaciones Gestión de la información Información a pasajeros: planeación de viajes y guía para rutas Regulación y competencia en transporte público Financiamiento sustentable Alianzas público privadas Experiencia práctica con métodos de planeamiento y operación
    •  Charlas técnicas: 23, 25 y 26 de julio Reunión SIBRT 24 de julio Taller de encuentro operadores, agencias y proveedores de software: 27 de julio
    • Indicadores críticos en la percepcióndel nivel de servicio ofrecido a usuarios Juan Carlos Muñoz Pontificia Universidad Católica de Chile Across Latitudes and Cultures - Bus Rapid Transit Centre of Excellence SIBRT - León, México 26 de Abril, 2012