Este documento discute cómo financiar un sistema de movilidad urbana de alta calidad para todos. Propone integrar las decisiones financieras entre infraestructura, operación y tarifas. También sugiere recursos recurrentes como impuestos para asegurar un servicio sostenible, y criterios claros para equilibrar tarifas y subsidios. Finalmente, recomienda evitar la politización en inversiones y establecer criterios para concesiones privadas que apoyen un transporte público de calidad.

1. ¿ Cómo financiar una movilidad
urbana de alta calidad para todos ?
Gerhard Menckhoff
IV Congreso “Las Mejores Prácticas SIBRT en América Latina”
Lima, 6 Agosto 2014

2. Elementos de la presentación
• Integrar las decisiones financieras
• Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta
calidad
• Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios
• Evitar la politización en la asignación de inversión pública a
la infraestructura de movilidad urbana
• El rol del sector privado en financiar la infraestructura de
transporte urbano

3. Integrar las decisiones financieras
• Las inversiones para mejorar la infraestructura de
transporte urbano se deciden normalmente sin tomar en
cuenta los gastos de su operación y mantenimiento.
• La asignación de recursos también sufre por la separación
institucional entre los aspectos de infraestructura vial y del
transporte público.
• Las tarifas y otros cargos recurrentes se fijan
aisladamente, sin visión global del sistema de transporte y
sus usuarios.
   la política financiera debe integrar estos aspectos

4. ¿Sistema integrado de
financiamiento? Ejemplo de Lima
privado
Distrito de Miraflores
Lima Metropolitana
Lima
Metropolitana
Lima Metropolitana
Gobierno
del Perú

5. Integrar las decisiones financieras
Posible texto para la Declaración de Lima
los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:
Perseguir una política integrada de inversiones y cargos
compensatorios que reflejen los costos externos y sociales
totales para todos los modos.
• Esto implica que las inversiones, impuestos, tarifas y subsidios
sean definidos de tal manera que reflejen los objetivos sociales
y financieros establecidos por el Gobierno.
• Deben estar dentro de un sistema integrado de financiamiento
de todos los elementos de la movilidad urbana: transporte
público, transporte no-motorizado, transporte de carga y
automóviles y tomando en cuenta la calidad del espacio
público.

6. Recursos recurrentes para asegurar
un servicio de alta calidad
• Con frecuencia, los gobiernos enfocan su atención en las inversiones
para ampliar la infraestructura del transporte público.
• Al mismo tiempo descuidan proveer los recursos recurrentes para su
mantenimiento, operación y administración; tampoco se crean las
fuentes de ingreso que podrían generar los fondos de manera segura, año
por año.
   Aparte de las tarifas de transporte público, se pueden generar los
fondos necesarios por las fuentes siguientes:
– Impuestos a la plusvalía (de terrenos y edificios) generada por mejoras en el sistema de
movilidad
– Impuestos a las empresas cuyos empleados benefician del sistema de movilidad (F)
– Prima de cupo, para autorizar la compra de vehículos motorizados (Singapur, Shanghai)
– Ingresos por peaje vial y tarificación da acceso motorizado a áreas urbanas centrales (GB, S, Sin)
– Ingresos por publicidad
– Ingresos por multas
– Ingresos por estacionamiento en el espacio público
– Impuestos por consumo de combustibles no renovables o recargos confiables al combustible, a
los vehículos, a los parqueos “libres” proporcionados a clientes y empleados, etc.
– Presupuesto estatal y municipal para sostener la operación y mantenimiento de sistemas
integradas multimodales, con prioridad del transporte público y no motorizado, que aseguren
cobertura, calidad y competitividad.
Quito BRT

7. Cupos vehiculares en Singapur
(Vehicle Quota System – VQS)
• Establecido en 1990 para frenar la motorisación
• Objetivo inicial: Limitar el aumento del parque vehicular a 3%/año.
Lo bajaron a 1,5%/año en 2009 – ahora es 0,5% /año
• Singapur tiene un parque de 621.000 carros, para una población de 5,4
millones]
• Mensualmente tienen dos subastas de COEs – “Certificate of Entitlement”
(autorizaciones para registar un vehiculo)
• El COE tiene una validez de 10 años
• En julio 2014, el cupo mensual era para 2.563 carros, 770 camiones y
buses, y 686 motocicletas
• Aproximadamente 10% representa el aumento neto del parque vehicular,
90% es para vehiculos deregistrados
• El precio de un COE para un carro de <1600cc era US$ 53.700 en julio
• El estado racauda US$141 millones/mes (US$ 1.7 mil millones al año)
(ingresos por el COE de carros – más con los motocicletas y camiones)
• Con los impuestos, un auto nuevo de US$40.000 cuesta > US$200.000

8. Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad
Posible texto para la Declaración de Lima
los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:
Asignar los fondos recurrentes para el funcionamiento diario
del sistema de movilidad.
• Esto implica estimar de forma coordinada los presupuestos
necesarios, preparar un inventario de las fuentes financieras
posibles, aprobar los reglamentos u otros instrumentos
legales y contractuales que puedan ser necesarios utilizar
estas fuentes y, posiblemente, crear un fondo de transporte
urbano para administrar los recursos.
• Si fuera necesario (antes de que estén disponibles estos
fondos de manera segura), el presupuesto municipal debería
asignar los fondos requeridos para operar el sistema de
movilidad.

9. Criterios para definir el balance
entre tarifas y subsidios
• Las tarifas para el transporte público se deben determinar dentro
de una estrategia integrada y reflejar el grado en que los usuarios
de la infraestructura vial paguen sus costos*.
• Dado el alto nivel de interacción entre los modos de transporte y
el subsidio implícito del tráfico motorizado*, no es lógico insistir
que se autofinancie el transporte público.
• Sin embargo, argumentos de eficiencia operacional favorecen
arreglos que limiten los subsidios dentro de confines claramente
definidos.
• Con respecto a vehículos particulares que generalmente
pertenecen a personas de ingreso medio y alto, es difícil justificar
subsidios para el sistema vial o el estacionamiento. La
eliminación de estos subsidios (pagados por o el gobierno o el
sector privado) puede requerir un sensible cambio de las
políticas prevalentes en las Américas, donde el uso libre del
automóvil se considera un Derecho Humano importante.
* Singapur: El automovilista no es subsidiado, paga sus costos.

10. Balance entre tarifas, subsidios, y presupuestos
municipalesTarifas y Subsidios del Metro
Segundo Piso del PeriféricoPavimento de Metrobús (2006)
Ejemplo de México D.F. en 2003-4
Metro: -Tarifa muy baja (2 pesos – ahora 5)
-Cada pasajero nos cuesta más subsidio
-Poco interés en rehabilitar estaciones etc
Metrobús: - Presupuesto muy bajo para la Línea 1
- Pavimento falló rápidamente
Autopista: -Tenían presupuesto para el segundo piso

11. Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios
Posible texto para la Declaración de Lima
los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:
Formular criterios claros y coherentes para los subsidios
operacionales de transporte público.
• Esto implica un tratamiento metodológico que sea equivalente a los
modos de transporte masivo (metro, LRT y BRT).
• Posibles descuentos no-comerciales a los servicios de transporte
público, por ejemplo para escolares o personas de tercera edad,
deberían ser compensados por el Gobierno de manera directa y
transparente.
• Posibles subsidios para construir u operar estacionamientos de
vehículos motorizados deberían justificarse en base de criterios
transparentes y subordinados al transporte público.
• Sería necesaria una política pública de subsidios cruzados, que
transfieran recursos de movilidad motorizada hacia la movilidad pública
y no motorizada.

12. Evitar la politización en la asignación de inversión
pública a la infraestructura de movilidad urbana
• Las decisiones sobre inversiones públicas (y la autorización de
las inversiones privadas, tomando en cuenta sus impactos
socio-espaciales y ambientales) son y deben ser una función
del Gobierno.
• Al mismo tiempo, es una responsabilidad de los gobernantes
gastar los recursos públicos bien, y orientar la inversión
privada en movilidad urbana de manera responsable,
transparente y racional.
• No hay soluciones "de talla única" para cualquier ciudad; por
lo tanto, es necesario analizarlas cuidadosamente para cada
caso, tomando en cuenta criterios sociales, ambientales,
económicos, financieros y técnicos.
• Inversiones racionales deben solucionar problemas actuales,
pero al mismo tiempo ser consistentes con los objetivos a
largo plazo – objetivos de movilidad sostenible y de
responsabilidad financiera.

13. Evitar la politización en la asignación de inversión pública
Posible texto para la Declaración de Lima
los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:
exigir una justificación analítica, transparente y racional –
antes de que se decida a favor de una inversión grande vial o
de transporte público masivo.
El Mío, Cali (2010)Proyecto de Tren Ligero para Cali (1996)

14. El rol del sector privado en financiar la
infraestructura de transporte urbano
• Por falta de recursos públicos para financiar mejoras de la infraestructura
de movilidad y el deseo de iniciar inversiones fuera del presupuesto,
varios gobiernos han recurrido al sector privado para la planificación y
ejecución de proyectos.
• Existen valiosas experiencias de participación privada y de asociaciones
público-privadas en financiamiento y operaciones concesionadas de vías
expresas y de transporte masivo como metros que deberían tomarse
como referencia como referencia en el diseño de concesiones viables para
proyectos viales o de transporte público.
• De esta manera se inducirían inversiones privadas compatibles con el
bienestar común.
• En cualquier caso se debe evitar que intereses particulares en la sanción y
el apoyo de financiamientos privados contribuyan a un mal uso de
recursos económicos.

15. Financiación privada del
metro de Kuala Lumpur
1. AMPANG (STAR): 1996 - 27 km
2. KELANA JAYA (PUTRA): 1998 – 29 km
3. MONORIEL: 2003 – 9 km
Experiencias
• Concesiones de 30 años (monoriel – 40 años)
• Fracasaron comercialmente dentro de 4-6 años
• Gobierno asumió responsabilidad financiera
• No hay transbordo conveniente entre líneas
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16. Financiación de metro en Bangkok
1. Skytrain (BTS) – 1999 inversión privada
– Concesión de la municipalidad de Bangkok
– 24 km en 1999, ahora 36 km, en viaducto
– Normalmente sin escaleras mecánicas para
minimizar costos
– Fracaso financiero
2. MRT - 2004 inversión pública y privada
– Infraestructura financiada por el Gobierno
Nacional
– La operación fue concesiada por 25 años con una
empresa privada
– 20 km de línea, totalmente subterráneo
3. BERTS (Proyecto de Hopewell) inversión privada
– Concepto: 60 km de metro y 57 km de autopista
– Construccion comenzó en 1990 y debía
completarse en 1999
– Problemas financieros y legales, cancelación del
contrato en 1998, 10% de la linea construida
– Se quedan las ruinas
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17. El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano
Posible texto para la Declaración de Lima
los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a:
Establecer los criterios socioeconómicos, financieros e
institucionales que sean la base para definir, licitar y manejar
concesiones de infraestructura de transporte.
• Esto implica, entre otros, la preparación de planes estratégicos de
infraestructura y uso de suelo con las cuales posibles proyectos del
sector privado deben ser coherentes.
• También implica la creación de entidades públicas para la
planificación, gestión y supervisión de la movilidad urbana, con
suficientes capacidades y atribuciones, para ser corresponsables
con los concesionarios privados en la provisión de infraestructura y
un servicio de alta calidad para todos.

18. ¡ Muchas gracias !