Gerhard Menckoff - Cómo Financiar una Movilidad Urbana de Alta Calidad para Todos

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Financiamiento de la Movilidad Urbana Sustentable - IV Congreso de Mejores Prácticas SIBRT, Lima 2014

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  • 1. ¿ Cómo financiar una movilidad urbana de alta calidad para todos ? Gerhard Menckhoff IV Congreso “Las Mejores Prácticas SIBRT en América Latina” Lima, 6 Agosto 2014
  • 2. Elementos de la presentación • Integrar las decisiones financieras • Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad • Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios • Evitar la politización en la asignación de inversión pública a la infraestructura de movilidad urbana • El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano
  • 3. Integrar las decisiones financieras • Las inversiones para mejorar la infraestructura de transporte urbano se deciden normalmente sin tomar en cuenta los gastos de su operación y mantenimiento. • La asignación de recursos también sufre por la separación institucional entre los aspectos de infraestructura vial y del transporte público. • Las tarifas y otros cargos recurrentes se fijan aisladamente, sin visión global del sistema de transporte y sus usuarios.    la política financiera debe integrar estos aspectos
  • 4. ¿Sistema integrado de financiamiento? Ejemplo de Lima privado Distrito de Miraflores Lima Metropolitana Lima Metropolitana Lima Metropolitana Gobierno del Perú
  • 5. Integrar las decisiones financieras Posible texto para la Declaración de Lima los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a: Perseguir una política integrada de inversiones y cargos compensatorios que reflejen los costos externos y sociales totales para todos los modos. • Esto implica que las inversiones, impuestos, tarifas y subsidios sean definidos de tal manera que reflejen los objetivos sociales y financieros establecidos por el Gobierno. • Deben estar dentro de un sistema integrado de financiamiento de todos los elementos de la movilidad urbana: transporte público, transporte no-motorizado, transporte de carga y automóviles y tomando en cuenta la calidad del espacio público.
  • 6. Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad • Con frecuencia, los gobiernos enfocan su atención en las inversiones para ampliar la infraestructura del transporte público. • Al mismo tiempo descuidan proveer los recursos recurrentes para su mantenimiento, operación y administración; tampoco se crean las fuentes de ingreso que podrían generar los fondos de manera segura, año por año.    Aparte de las tarifas de transporte público, se pueden generar los fondos necesarios por las fuentes siguientes: – Impuestos a la plusvalía (de terrenos y edificios) generada por mejoras en el sistema de movilidad – Impuestos a las empresas cuyos empleados benefician del sistema de movilidad (F) – Prima de cupo, para autorizar la compra de vehículos motorizados (Singapur, Shanghai) – Ingresos por peaje vial y tarificación da acceso motorizado a áreas urbanas centrales (GB, S, Sin) – Ingresos por publicidad – Ingresos por multas – Ingresos por estacionamiento en el espacio público – Impuestos por consumo de combustibles no renovables o recargos confiables al combustible, a los vehículos, a los parqueos “libres” proporcionados a clientes y empleados, etc. – Presupuesto estatal y municipal para sostener la operación y mantenimiento de sistemas integradas multimodales, con prioridad del transporte público y no motorizado, que aseguren cobertura, calidad y competitividad. Quito BRT
  • 7. Cupos vehiculares en Singapur (Vehicle Quota System – VQS) • Establecido en 1990 para frenar la motorisación • Objetivo inicial: Limitar el aumento del parque vehicular a 3%/año. Lo bajaron a 1,5%/año en 2009 – ahora es 0,5% /año • Singapur tiene un parque de 621.000 carros, para una población de 5,4 millones] • Mensualmente tienen dos subastas de COEs – “Certificate of Entitlement” (autorizaciones para registar un vehiculo) • El COE tiene una validez de 10 años • En julio 2014, el cupo mensual era para 2.563 carros, 770 camiones y buses, y 686 motocicletas • Aproximadamente 10% representa el aumento neto del parque vehicular, 90% es para vehiculos deregistrados • El precio de un COE para un carro de <1600cc era US$ 53.700 en julio • El estado racauda US$141 millones/mes (US$ 1.7 mil millones al año) (ingresos por el COE de carros – más con los motocicletas y camiones) • Con los impuestos, un auto nuevo de US$40.000 cuesta > US$200.000
  • 8. Recursos recurrentes para asegurar un servicio de alta calidad Posible texto para la Declaración de Lima los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a: Asignar los fondos recurrentes para el funcionamiento diario del sistema de movilidad. • Esto implica estimar de forma coordinada los presupuestos necesarios, preparar un inventario de las fuentes financieras posibles, aprobar los reglamentos u otros instrumentos legales y contractuales que puedan ser necesarios utilizar estas fuentes y, posiblemente, crear un fondo de transporte urbano para administrar los recursos. • Si fuera necesario (antes de que estén disponibles estos fondos de manera segura), el presupuesto municipal debería asignar los fondos requeridos para operar el sistema de movilidad.
  • 9. Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios • Las tarifas para el transporte público se deben determinar dentro de una estrategia integrada y reflejar el grado en que los usuarios de la infraestructura vial paguen sus costos*. • Dado el alto nivel de interacción entre los modos de transporte y el subsidio implícito del tráfico motorizado*, no es lógico insistir que se autofinancie el transporte público. • Sin embargo, argumentos de eficiencia operacional favorecen arreglos que limiten los subsidios dentro de confines claramente definidos. • Con respecto a vehículos particulares que generalmente pertenecen a personas de ingreso medio y alto, es difícil justificar subsidios para el sistema vial o el estacionamiento. La eliminación de estos subsidios (pagados por o el gobierno o el sector privado) puede requerir un sensible cambio de las políticas prevalentes en las Américas, donde el uso libre del automóvil se considera un Derecho Humano importante. * Singapur: El automovilista no es subsidiado, paga sus costos.
  • 10. Balance entre tarifas, subsidios, y presupuestos municipalesTarifas y Subsidios del Metro Segundo Piso del PeriféricoPavimento de Metrobús (2006) Ejemplo de México D.F. en 2003-4 Metro: -Tarifa muy baja (2 pesos – ahora 5) -Cada pasajero nos cuesta más subsidio -Poco interés en rehabilitar estaciones etc Metrobús: - Presupuesto muy bajo para la Línea 1 - Pavimento falló rápidamente Autopista: -Tenían presupuesto para el segundo piso
  • 11. Criterios para definir el balance entre tarifas y subsidios Posible texto para la Declaración de Lima los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a: Formular criterios claros y coherentes para los subsidios operacionales de transporte público. • Esto implica un tratamiento metodológico que sea equivalente a los modos de transporte masivo (metro, LRT y BRT). • Posibles descuentos no-comerciales a los servicios de transporte público, por ejemplo para escolares o personas de tercera edad, deberían ser compensados por el Gobierno de manera directa y transparente. • Posibles subsidios para construir u operar estacionamientos de vehículos motorizados deberían justificarse en base de criterios transparentes y subordinados al transporte público. • Sería necesaria una política pública de subsidios cruzados, que transfieran recursos de movilidad motorizada hacia la movilidad pública y no motorizada.
  • 12. Evitar la politización en la asignación de inversión pública a la infraestructura de movilidad urbana • Las decisiones sobre inversiones públicas (y la autorización de las inversiones privadas, tomando en cuenta sus impactos socio-espaciales y ambientales) son y deben ser una función del Gobierno. • Al mismo tiempo, es una responsabilidad de los gobernantes gastar los recursos públicos bien, y orientar la inversión privada en movilidad urbana de manera responsable, transparente y racional. • No hay soluciones "de talla única" para cualquier ciudad; por lo tanto, es necesario analizarlas cuidadosamente para cada caso, tomando en cuenta criterios sociales, ambientales, económicos, financieros y técnicos. • Inversiones racionales deben solucionar problemas actuales, pero al mismo tiempo ser consistentes con los objetivos a largo plazo – objetivos de movilidad sostenible y de responsabilidad financiera.
  • 13. Evitar la politización en la asignación de inversión pública Posible texto para la Declaración de Lima los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a: exigir una justificación analítica, transparente y racional – antes de que se decida a favor de una inversión grande vial o de transporte público masivo. El Mío, Cali (2010)Proyecto de Tren Ligero para Cali (1996)
  • 14. El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano • Por falta de recursos públicos para financiar mejoras de la infraestructura de movilidad y el deseo de iniciar inversiones fuera del presupuesto, varios gobiernos han recurrido al sector privado para la planificación y ejecución de proyectos. • Existen valiosas experiencias de participación privada y de asociaciones público-privadas en financiamiento y operaciones concesionadas de vías expresas y de transporte masivo como metros que deberían tomarse como referencia como referencia en el diseño de concesiones viables para proyectos viales o de transporte público. • De esta manera se inducirían inversiones privadas compatibles con el bienestar común. • En cualquier caso se debe evitar que intereses particulares en la sanción y el apoyo de financiamientos privados contribuyan a un mal uso de recursos económicos.
  • 15. Financiación privada del metro de Kuala Lumpur 1. AMPANG (STAR): 1996 - 27 km 2. KELANA JAYA (PUTRA): 1998 – 29 km 3. MONORIEL: 2003 – 9 km Experiencias • Concesiones de 30 años (monoriel – 40 años) • Fracasaron comercialmente dentro de 4-6 años • Gobierno asumió responsabilidad financiera • No hay transbordo conveniente entre líneas 1 2 3
  • 16. Financiación de metro en Bangkok 1. Skytrain (BTS) – 1999 inversión privada – Concesión de la municipalidad de Bangkok – 24 km en 1999, ahora 36 km, en viaducto – Normalmente sin escaleras mecánicas para minimizar costos – Fracaso financiero 2. MRT - 2004 inversión pública y privada – Infraestructura financiada por el Gobierno Nacional – La operación fue concesiada por 25 años con una empresa privada – 20 km de línea, totalmente subterráneo 3. BERTS (Proyecto de Hopewell) inversión privada – Concepto: 60 km de metro y 57 km de autopista – Construccion comenzó en 1990 y debía completarse en 1999 – Problemas financieros y legales, cancelación del contrato en 1998, 10% de la linea construida – Se quedan las ruinas 1 2 3
  • 17. El rol del sector privado en financiar la infraestructura de transporte urbano Posible texto para la Declaración de Lima los signatarios de la Declaración de Lima se comprometen a: Establecer los criterios socioeconómicos, financieros e institucionales que sean la base para definir, licitar y manejar concesiones de infraestructura de transporte. • Esto implica, entre otros, la preparación de planes estratégicos de infraestructura y uso de suelo con las cuales posibles proyectos del sector privado deben ser coherentes. • También implica la creación de entidades públicas para la planificación, gestión y supervisión de la movilidad urbana, con suficientes capacidades y atribuciones, para ser corresponsables con los concesionarios privados en la provisión de infraestructura y un servicio de alta calidad para todos.
  • 18. ¡ Muchas gracias !