_ G. Coricelli project manager _ progetto generale Studio Balbo _ _ progetto stadio _
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COMPLESSO SPORTIVO MULTIFUNZIONALE
Il nuovo Stadio della AS Roma SpA “Franco Sensi” sulla via Aurelia
Project Manager
GIANCARLO CORICELLI
Coordinamento
ARCH. PIER PAOLO BALBO DI VINADIO
Studio Urbanistico e Progettazione Generale
STUDIO BALBO:
C. Zeppilli (resp.)
G. Gimigliano, G. Micheli,
G. Nieddu, L. Rebecchini,
A. Santulli,S. Zhezha
Progetto dello Stadio
GAU arena (Zavanella - RECONSULT s.p.a.):
Progettista - Capo Progetto
ARCH. GINO ZAVANELLA
V. Manni (Coord.Tecnico)
A. Maglio, A. Dolciami,
L. Patacchio, P. Longo
Energy Manager
Ing. LIVIO DE SANTOLI
Redazione Renderings
R. Musicò, RTM Studio
Realizzazione e stampa
SETTEMBRE 2009
_ Stadio "Franco Sensi"_ _ A.S. Roma S.p.A._
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INDICE
Introduzione
Parte prima – La scelta localizzativa
1. ROMA OVEST
Vocazione di accessibilità, visibilità, valore ambientale
2. LE FUNZIONI STRUTTURANTI DEL QUADRANTE
URBANO OVEST
Lo scenario urbano di riferimento
3. ACCESSIBILITA’: LO SCENARIO INFRASTRUTTURALE
SOSTENIBILE
4. TERRITORIO E CITTA’: LO SCENARIO DELLA
SOSTENIBILITA’ AMBIENTALE
5. LA FATTIBILITA' URBANISTICO-AMBIENTALE
- Le verifiche di conformità ambientale: il PTPR
- Le verifiche di conformità urbanistica: il PRG
Parte seconda – Il progetto generale
6. LA SOSTENIBILITA' E I PRINCIPI PROGETTUALI
Un progetto integrato, completo, che aiuta la citta’
- Lo schema infrastrutturale e la sostenibilità dei flussi
- Lo schema ambientale e la sostenibilità ecologica
- Lo schema funzionale e l’effcienza
7. L’IDEA DI UN NUOVO ORGANISMO URBANO
Uno stadio radicato nel sistema collinare
- Gli elementi naturali
- Gli scenari delle potenzialità architettoniche ambientali
Parte terza – Il progetto dello Stadio
8. STUDI TRIDIMENSIONALI
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Premessa
La scelta localizzativa del Nuovo Complesso Sportivo Multifunzionale, da dedicare allo svolgimento delle partite di calcio, della Società A.S. Roma SpA. si è basato sulla
valutazione delle potenzialità insediative offerte dal territorio romano, attraverso un censimento delle aree disponibili e del loro successivo raffronto. La verifica della compatibilità
delle aree con le necessità espresse dalla Società, unitamente alle esigenze della città, si è concretizzata nell’analisi della zona posta sulla via Aurelia, compresa tra la direttrice nord
– sud del Grande Raccordo Anulare, via Boccea, Metro A e FR5. Sono stati approfonditi, quindi, tutti gli elementi più significativi (problemi e potenzialità della localizzazione), che ci
consentono oggi sia di esprimere una valutazione di congruità della localizzazione del nuovo Stadio di Calcio della AS Roma su via Aurelia (Massimina), sia di formulare una prima
idea progettuale che esprime tutti i requisiti più significativi.
I Progettisti
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Introduzione
Parcheggi Nuovo People Mover
Metro A-FR5 L’area prescelta, da un lato contigua alla Centralità Urbana di Massimina, è situata
via Aurelia Direzionale in posizione strategica nel quadrante Ovest della città, subito all’esterno del
Grande Raccordo Anulare, tra le due direttrici di via Aurelia (a sud) e di via Boccea
(a nord) .
In posizione baricentrica tra le due infrastrutture, l’area appartiene ad un ambito
territoriale nel quale si è verificato, negli ultimi anni, un forte processo di
Ponte Pedonale trasformazione. Tutto il settore urbano compreso tra l’Autostrada per Fiumicino e gli
sull'Aurelia insediamenti di edilizia spontanea lungo la via Boccea (Casalotti), ad ovest quindi
del GRA, sono oggetto di una riorganizzazione complessiva.
Ricettivo L’ampia area, ai limiti della città compatta, risulta idonea sia sotto il profilo
ambientale, che può essere rispettato e valorizzato, sia sotto quello insediativo,
dato che il Complesso Sportivo Multifunzionale integrato del nuovo stadio va a
Museo del Calcio completare le dotazioni esistenti, o in programmazione, divenendo con queste un
sistema unico (Centalità Urbana di Massimina, Centralità Locale di Casalotti e di
Stadio Franco Sensi Montespaccato) rientranti nella Centralità del Nuovo PRG.
NON SOLO STADIO:
“UNO STADIO PER ROMA” (A FAVORE DELLA CITTA’)
Il dilemma che oggi si pone alla città non è di dove inserire un edificio, sicuramente
di grande impatto per la realtà urbanistica e le sue previsioni. Non è capire come
una nuova realtà di interesse civico, come uno stadio, possa non turbare gli attuali
equilibri insediativi, peraltro così spesso precari. Non è solo questo. Non è capire
“come entrare a far parte della città quasi in punta di piedi”!
Il tema va riformulato rovesciando attenzioni e preoccupazioni.
Ciò che deve preoccupare è infatti che non vada sottovalutata o, peggio, dispersa
una risorsa così rara come la localizzazione di un evento urbano di alto interesse per
la cittadinanza. Poiché non ce ne sono molte neanche in una città dell’importanza di
Roma.
L’occasione di porre una nuova pietra miliare della città non è da sottovalutare.
Come il famoso talento che, per tutelarlo, non deve essere sotterrato ma
reinvestito, così lo stadio deve essere un patrimonio insediativo da rivelarsi come
“creatore di risorse”, che possa diventare motore di riqualificazione e valorizzazione
per la città e per la parte urbana direttamente interessata.
Per rispondere all’altezza della sfida si richiedono allora due condizioni:
- un’ampiezza adeguata dell’ambito urbano, da considerare insieme allo stadio,
come parte urbana direttamente “coinvolta” da ripensare con la nuova presenza;
- la completezza del programma di riqualif icazione che deve toccare
congiuntamente i tre sistemi: l’infrastrutturale e della mobilità, l’insediativo e
quello ambientale.
Si impone quindi un progetto urbano di ampio respiro, che si faccia carico di
coinvolgere e “riconvertire” pezzi di città intorno ad una nuova centralità urbana.
Si richiede un disegno per la mobilità con un potenziamento della rete del ferro e
della gomma.
Infine non si deve lasciare in secondo piano l’obbligo di un progetto di riconversione
ambientale, come dire che l’imperativo etico è che “ogni trasformazione deve
essere occasione di risarcimento all’ambiente”, e diminuzione del peso che la città
fa gravare sull’ambiente (l’occasione per diminuire la cosiddetta “impronta
ecologica”, cioè la porzione di territorio naturale necessaria a riequilibrare il peso
energetico e climatico della città).
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1. ROMA OVEST Parte prima - La scelta localizzativa -
Bo
cc
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lia F.R. 5
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oma -Fium
Autostrada R
G.R.A
.
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2. LE FUNZIONI STRUTTURANTI DEL QUADRANTE URBANO OVEST Parte prima - La scelta localizzativa -
UN LUOGO CHE ASPETTA L’OCCASIONE GIUSTA
PER TROVARE NUOVA IDENTITÀ
Corridoio Trasporto Pubblico:
_metro A-FR5
_FR5-FR1-metro B Il quadrante ovest di Roma è stato storicamente
troppo spesso sottovalutato.
Già il Gruppo Piccinato, con il Piano Regolatore del
’62 e ancor prima le grandi previsioni di Assi
Attrezzati, sono la testimonianza di un’idea
persistente di città che spostava verso est il
baricentro dello sviluppo. Le grandi direttrici erano
simboleggiate dalla valle del Tevere e da quella del
Sacco. L’Autostrada del Sole aveva suggellato
questa strategia sbilanciata (lo stesso Grande
Raccordo Anulare, sul lato ovest, era stato pensato e
disegnato più esile).
Anche il nuovo PRG della città, nella sua prima
edizione (2003), non prevedeva Centralità come
quella di Massimina e di La Storta, successivamente
inserite prima dell’adozione.
Il quadrante ovest della città si caratterizza per la
mancanza di rilevanti presenze di interesse
generale, per una diffusione insediativa di frammenti,
fuori da un disegno complessivo, e per la debolezza
della struttura urbana: il tutto derivante dalla
mancanza persistente di grandi scelte strategiche.
Al di fuori della direttrice per l’Aeroporto di Fiumicino,
le altre ipotesi di rafforzamento della struttura urbana
stentano a prender corpo, a cominciare dalla stessa
Centralità di Massimina, voluta dalla comunità locale
più di altre Centralità e, tuttavia, ancora priva di
capacità attrattiva di funzioni urbane pregiate. E’ una
Centralità che è toccata dal ferro (ma ancora in
attesa della stazione, forse sostitutiva di Stazione
Aurelia), ma che non troverà facilmente la possibilità
.A
G.R
di ospitare attività di interesse cittadino. Corre il
rischio, quindi, di restare solo un quartiere
residenziale se non trova un nuovo principio
attrattivo.
Proprio la labilità funzionale della Centralità di
Massimina rende l’occasione di localizzare lo stadio
Autostrad
a Roma-F ancora più rilevante.
iu micino
Lo stadio costituirebbe l’altro punto forte, oltre al
nodo della stazione, per tutta la Centralità.
CENTRALITA'
URBANA ACILIA
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Parte prima - La scelta localizzativa -
3. ACCESSIBILITA': LO SCENARIO 4. T E RRI T ORI O E CI T T A' : LO
INFRASTRUTTURALE SOSTENIBILE SCENARIO DELLA SOSTENIBILITA' UNO STADIO ACCESSIBILE
AMBIENTALE
Dopo attenta ricognizione e dopo aver valutato
la portata delle opere infrastrutturali, esistenti,
in esecuzione e programmate, l’area individuata
appare ottimale per sostenere l’insediamento del
nuovo stadio, sia in relazione ai nodi delle
grande viabilità sia per quanto riguarda gli
aspet t i paesist ico-am bien t ali di qu est o
part icolare am bit o, già parzialm en t e
compromesso da episodi edilizi diffusi.
Nella strategia del decongestionamento della
città, un ruolo essenziale per il drenaggio dei
MET flussi di traffico, che convoglierebbero verso lo
RO
A v. stadio dalle direttrici principali, è senz’altro
attualmente ricoperto dal Grande Raccordo
Anulare.
Oggi è il GRA l’unico elemento di connessione
nord-sud, ma domani potrebbe diventare
possibile un sistema insediativo sviluppato in
l
parallelo al GRA, con un’autonoma linea di
ai
oR
ricucitura (nord – sud), sia per la viabilità
carrabile che del trasporto su ferro.
on
.A.
Nello Studio di Fattibilità tali preesistenze
M
infrastrutturali sono state considerate come
G.R
risorse per la valorizzazione delle nuove relazioni
a scala urbana e metropolitana.
Il programma di inserimento dello Stadio
“Franco Sensi” nella città non “dialoga” solo con
la futura Centralità di Massimina. Al contrario,
l’ipotesi di ricucitura urbana è di più ampia
ia visione: il progetto urbano deve riguardare e
v. Aurel prendere in considerazione tutta la grande
maglia compresa tra le direttrici Aurelia e
Boccea. E’ la parte definita dalle due linee del
F.R. 5 ferro (della FR5 e della Metro A con il
prolungamento fino a Casalotti) quella che può
essere sottoposta ad una azione organica di
.A.
riordino.
G.R
Ecco quindi delinearsi un progetto ambizioso,
rispettoso della struttura morfologica generale e
capace di riconoscere le opportunità di un
ridisegno insediativo/ambientale con una sua
logica formale e funzionale.
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5. LA FATTIBILITA' URBANISTICO - AMBIENTALE Parte prima - La scelta localizzativa -
PRE - FATTIBILITA’ AMBIENTALE FATTIBILITA’ URBANISTICA
Alla luce degli accertamenti effettuati e dello Studio di Prefattibilità Ambientale, non sembrano Unitamente alla Prefattibilità Ambientale è stata affrontata la fattibilità dell’opera rispetto alla
sussistere vincoli, di natura storica, archeologica, paesaggistica ed artistica, in grado di precludere o conformità urbanistica. Si sono verificate le disposizioni normative e regolamentari vigenti, collegate
di limitare in modo incisivo la realizzazione dell’intervento nel suo complesso. sia agli aspetti urbanistici relativi alla localizzazione degli interventi (Nuovo Piano Regolatore
Il regime vincolistico insistente nell’area d’intervento è rappresentato sostanzialmente da: Generale), sia agli aspetti tecnici specifici (Regolamento degli Stadi della Lega Nazionale
Professionisti e Disegno di legge sull’Impiantistica Sportiva) ed alle modalità di utilizzo.
- tutela di beni areali, puntuali e lineari (relativamente agli aspetti archeologici);
- tutela degli argini e delle sponde fluviali (relativamente agli aspetti paesaggistici). Dalla suddetta analisi emerge che, rispetto al livello di progettazione fin qui approfondito, gli
interventi previsti risultano conformi alle normative urbanistiche, tecniche, igieniche e di sicurezza
Per la redazione della proposta progettuale di massima qui riportata sono state osservate tutte le previste dalle Leggi vigenti, conformi agli strumenti urbanistici adottati ed approvati, alle prescrizioni
indicazioni disposte dai documenti programmatori, primo fra tutti dal Piano Paesistico Territoriale del PRG, nonché al regolamento Edilizio vigente.
Regionale, nonché dalle disposizioni della normativa tecnico - ambientale di pertinenza. Il Quadro
conoscitivo è stato concepito, però, non tanto come sistema di vincoli, ma soprattutto di opportunità;
non soltanto come necessario “inventario delle conoscenze”, ma in forma strettamente relazionata al
quadro degli obiettivi:
- assicurare un efficace inserimento ambientale dell’intervento e la massima interazione paesistico/
ambientale;
- garantire l’armonizzazione degli interventi con gli elementi del paesaggio in cui si inseriscono;
- garantire una buona integrazione paesaggistica delle aree di sosta e parcheggio;
- progettazione delle aree a verde prevedendo spazi di vegetazione locale nelle aree di nuova
edificazione, al fine di creare barriere acustiche, migliorare il microclima e la qualità dell’area, creare
zone cuscinetto tra le diverse zone, realizzare spazi ricreativi adeguatamente ampi e fruibili ed
assicurare la continuità dei corridoi ecologici del territorio;
- minimizzazione dei movimenti di terra e realizzazione di opere che seguono il più possibile il profilo
naturale del terreno;
- limitazione delle aree impermeabilizzate ed utilizzazione di pavimentazioni drenanti.
Giova ricordare che le indagini eseguite in questa fase si sono basate esclusivamente sull’analisi dei
documenti cartacei a disposizione. Nelle fasi successive, di progettazione definitiva ed esecutiva,
occorrerà necessariamente approfondire tali indagini corredandole da campagne diagnostiche, atte a
raccogliere le informazioni necessarie per verificare le caratteristiche geomeccaniche, geotecniche ed
idrogeologiche dei siti interessati dall’intervento.
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6. LA SOSTENIBILITA' E I PRINCIPI PROGETTUALI
Parte seconda – Il progetto generale
L A RIQ UA L IF ICA Z IO NE INTES A CO ME
MODALITÀ PRIORITARIA DI INTERVENTO
Il progetto cerca di ricucire, rendere unitari e
mettere in relazione i diversi “frammenti
VER
MO ambientali” presenti all’intorno, puntando a
PLE
PEO
definire una tessitura ecologica continua.
FR5 La progettazione e la disposizione del
A-
RO sistema del verde cerca di rafforzare le
MET conne ssi oni t ra i di v e rsi e l e m e nt i
architettonici previsti tramite la messa a
di m o ra di a l be ra t ure . L e a l be ra t ure
diventano le “cornici “entro cui trovano
spazio percorsi ciclopedonali che agevolano
LO SCHEMA INFRASTRUTTURALE E LA SOSTENIBILITA' DEI FLUSSI gli spostamenti con mezzi non inquinanti.
LO SCHEMA AMBIENTALE E LA SOSTENIBILITA' ECOLOGICA Il verde intensamente alberato migliorerà
significativamente anche il microclima, la
qualità ambientale e la vivibilità dell’area.
La selezione delle specie, il numero e la loro
disposizione di impianto sono mirati a
garantire il massimo rendimento, in termini
di riduzione delle temperature estive e, di
conse gue nza , i l m a ssi m o ri spa rm i o
energetico.
A Z IO NI P ER L A S O S TENIB IL ITA ’
AMBIENTALE DELL’INTERVENTO
Valorizzazione e tutela degli habitat naturali
(biodiversità) e del paesaggio, integrando al
verde urbano già presente e ai parchi aree
verdi rinaturalizzate, valorizzando le reti
ecologiche.
Scelta e promozione di fonti energetiche
rinnovabili.
Contenimento dei consumi energetici.
Protezione dell’atmosfera (riducendo i gas
serra e le emissioni inquinanti).
Riduzione dell’inquinamento acustico.
Privilegiare il transito di visitatori /spettatori
che utilizzano il trasporto pubblico.
Privilegiare gli spostamenti all’interno del
complesso basati sulla mobilità pedonale e
ciclabile.
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LO SCHEMA FUNZIONALE E L'EFFICIENZA Parte seconda - Il progetto generale -
Uno stadio ad emissioni zero
-riduzione delle emissioni di CO2, efficienza energetica,
energie rinnovabili
-microgenerazione distribuita dell’energia: diversificazione delle fonti energetiche
e dei sistemi di produzione dell’energia (fotovoltaico, pompe di calore, microcogenerazione)
collegati in rete e gestiti con tecniche ICT
-autosostenibilità energetica dello stadio (5 milioni di kWh/anno)
-eliminazione totale delle emissioni di gas-serra (3000 ton/anno)
-smart grid: sistemi di cogenerazione collegati in rete alimentati ad idrogeno prodotto con il
fotovoltaico accumulo di ghiaccio per la produzione del freddo in ore notturne (50% di
risparmio in termini economici)
-strumenti fiscali innovativi ed incentivi: termovalorizzatore in accordo con Malagrotta
per lo smaltimento dei rifiuti dell’area e accordo quadro per tariffe agevolate
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7. L' IDEA DI UN NUOVO ORGANISMO URBANO Parte seconda - Il progetto generale -
GLI ELEMENTI NATURALI GLI SCENARI DELLE POTENZIALITA' ARCHITETTONICHE AMBIENTALI
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8. STUDI TRIDIMENSIONALI Parte terza - Il progetto dello Stadio -
Leggerezza e grande forza: Un’armatura molto tecnologica, vitale, la più avanzata possibile, con
materiali innovativi, che dia l’impressione di non poggiare a terra, ma che sembri sospesa su un
cuscino d’aria.
La "pelle" dello stadio, la “corazza”:
Un materiale ad alta tecnologia che dovrà dare l’immagine di vigore e levità insieme e che, grazie alle qualità
fotocromatiche cambierà colore nelle diverse ore del giorno.
Quattro enormi vetrate daranno la possibilità alle persone di vedere la partita, volendo, direttamente dai propri tavoli.
Nobilitata la zona di giunzione delle quattro gradinate (aree corner).
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Parte terza - Il progetto dello Stadio -
Una “nuova copertura”:
Membrane sovrapposte di diverso materiale, secondo le funzioni. L’ultima sarà semitrasparente,
tipo Teflon, per far passare la luce. La penultima sarà composta da pannelli fotovoltaici. Insomma,
“uno stadio a energia solare”.
Lo stadio dialoga con la gente: un libro luminoso, luci, informazioni, immagini e colori.
Uno stadio acceso, che pulsa: i maxischermi non saranno solo all’interno ma, anche fuori, enormi,
lungo tutto il perimetro.
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Parte terza - Il progetto dello Stadio -
Uno stadio diverso da tutti gli altri, unico al mondo.
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