Sturen op verkeersstromen
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Like this? Share it with your network

Share

Sturen op verkeersstromen

on

  • 418 views

Booklet (in Dutch) to describe why traffic management makes sense.

Booklet (in Dutch) to describe why traffic management makes sense.

Statistics

Views

Total Views
418
Views on SlideShare
400
Embed Views
18

Actions

Likes
0
Downloads
6
Comments
0

2 Embeds 18

http://www.linkedin.com 10
https://www.linkedin.com 8

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Sturen op verkeersstromen Document Transcript

  • 1. Sturen opverkeersstromenWAArOm WE NIET zONDErVErkEErSmANAGEmENT kUNNENProf. dr. ir. Serge Hoogendoorn
  • 2. Sturen opverkeersstromenWaarom We niet zonderverkeersmanagement kunnenProf. dr. ir. serge Hoogendoorn
  • 3. Inhoudvoorwoord 5de Loveparade 2010 – een reconstructie 6waarom Loveparade in een boekje over verkeersmanagement 9efficiënte zeLforganisatie 10wanneer zeLforganisatie niet werkt 12ingrijpen dus. maar hoe? 19er is meer mogeLijk. maar waar bLijven de praktijkproeven? 24tot sLot, met nog één keer de Loveparade 27 3
  • 4. Sturen op verkeersstromenVoorwoordop 7 januari 2011 heb ik de jaarlijkse dies-rede op de dies natalis van de tu delft gehou-den. zo’n verjaardag is een behoorlijk formele happening, dus ik was behalve gevleid ookbezorgd. Hoe zou ik het ervan af brengen? maar vooral: waarmee kon ik een zaal vol tu’ersen voorname relaties van de tu een half uur lang blijven boeien? na lang wikken en wegenbesloot ik er een algemene introductie op verkeersmanagement van te maken. mijn speci-alisme, verkeersstroomtheorie, vindt in verkeersmanagement zijn meest praktische toepas-sing. maar tegelijkertijd wordt verkeersmanagement ronduit slecht begrepen, vaak (helaas)ook door bestuurders, beleidsmakers en beslissingnemers. ‘is het allemaal wel nodig? auto’sworden toch steeds slimmer? Werkt het wel?’ enzovoort. met de dies-rede zou ik nut ennoodzaak ervan aan in ieder geval het dies natalis-publiek proberen bij te brengen.getuige de reacties achteraf, is die missie geslaagd. ‘die apparaten boven en langs de wegzijn toch wel érgens goed voor’ – zo klonk het ongeveer. dat heeft me aan het denken ge-zet. onbekend maakt onbemind. zou de scepsis tegenover verkeersmanagement wellicht temaken hebben met het feit dat de achterliggende (wetenschappelijke) principes zo onbe-kend zijn? Helemaal uit te sluiten is het niet.zo is vervolgens het idee voor deze uitgave geboren. de verkeersstroomtheorie en haarpraktische toepassingen gaan mij en mijn studenten erg aan het hart. als we nut en nood-zaak weer aan een iets breder publiek bekend kunnen maken, doen we dat graag. vandaardus dit boekje. We hopen dan ook dat u deze introductie op (auto- en voetgangers-)verkeersmanagement met belangstelling leest en aan het eind maar één conclusie trekt:we kunnen niet zonder verkeersmanagement.Prof. dr. ir. serge HoogendoornHoogleraar verkeersstromen en dynamisch verkeersmanagement tu delft 5
  • 5. Sturen op verkeersstromenDe Loveparade2010een reconstructie14.30 uur 15.00 uur24 juli 2010, half drie ’s middags, duisburg. Beveiligingspersoneel sluit zoveel mogelijkde Loveparade is een half uur geleden toegangspoortjes. de toevloed vanuit debegonnen: verschillende dJ’s en bands zijn westelijke toegang neemt iets af.bezig met optredens. Het terrein loopt nusnel vol. te snel, vindt de crowdmanager. Hij 15.30 uurvraagt om half drie politieassistentie. Pro- Bij de hoofdtoegang is het niettemin dringenbleem is alleen dat het team ter plaatse niet geblazen. verschillende bezoekers die daarover een radio of mobiele telefoon beschikt. staan te wachten, besluiten om de weste-de crowdmanager verklaart later dat hij pas lijke en oostelijke taluds te beklimmen omdrie kwartier later contact heeft kunnen leg- zo eerder op het festivalterrein te komen.gen met het hoofd van de politie. gevolg is dat het daar nóg drukker wordt.6
  • 6. Bron: www.dokumentation-loveparade.com 2 13 5 6 41. Hoofdingang (tevens uitgang) 3. Westelijke toegangspoortjes 5. Westelijke viaducten2. kleine uitgang 4. oostelijke toegangspoortjes 6. oostelijke tunnel15:50 uur 16:15 uurreden voor de politie om rond tien voor vier de situatie verslechtert als de menigte omeen eerste blokkade te vormen ter hoogte kwart over vier het politiekordon aan devan de westelijke viaducten. tegelijkertijd oostzijde doorbreekt. de doorgebrokenwordt een kleine uitgang dicht bij de hoofd- bezoekers lopen in de richting van de hoofd-ingang afgesloten. even later wordt ook de toegang, waar zij op het derde politiekordonoostelijke invalsroute, bij de ingang van de stuiten. even later besluit de politie hetoostelijke tunnel, door een politiekordon eerste kordon aan de westzijde ook maar opafgesloten. Bij beide blokkades ontstaan te heffen. ook deze mensenmassa begeeftlange wachtrijen. zich naar de hoofdingang. Hier staat nu een steeds groter wordende groep mensen die16:02 uur het terrein op willen tegenover een groei-kort na vieren worden de westelijke toe- ende groep mensen die het terrein af willen,gangspoortjes weer geopend, waarschijn- op dat moment nog gescheiden door hetlijk omdat er een ambulance het terrein derde politiekordon.op moet. vanaf dat moment stroomt eengrote groep bezoekers vanaf de westelijke 16:24 uurtoegang het terrein op, richting het eerste negen minuten later begeeft ook dit derdepolitiekordon. op hetzelfde moment werpt kordon het, eenvoudigweg omdat de druk tede politie een derde blokkade op onderaan groot wordt. vanaf dit moment is de situatiede hoofdtoegang tot het terrein. ter hoogte oncontroleerbaar en onhoudbaar.van deze blokkade wordt een grote groep de gevolgen? 21 doden en enkele honder-mensen die van het festivalterrein af wil, den gewonden.tegengehouden. 7
  • 7. 8
  • 8. Sturen op verkeersstromenWaaromLoveparadein een BoekJe over verkeersmanagementeen reconstructie van de tragedie in duis- maar een tweede reden om met duisburgburg – dat is bepaald geen vrolijk begin te beginnen, is omdat de verschijnselen dievan een uitgave over verkeersstromen en zich voordoen bij verkeersstromen, somsverkeersmanagement. toch hebben we aanleiding geven om in te grijpen. dit zo-besloten juist dit voorbeeld te gebruiken. al- genaamde verkeersmanagement is effectieflereerst maken we in één keer duidelijk dat in de strijd tegen files op de autoweg, maarje bij verkeersstromen en verkeersmanage- dezelfde principes kunnen we toepassen omment aan meer moet denken dan alleen groepen mensen veilig te geleiden, bijvoor-autoverkeer. ook grote groepen voetgangers beeld bij grote evenementen (al noemen wevormen verkeersstromen, net als groepen het dan vaak crowdmanagement). kennisfietsers, schepen of wat zich ook maar be- van die principes is dus óók belangrijk omweegt. de verschijnselen die we bij al deze tragedies als die in duisburg te voorkomen.verkeersstromen waarnemen, zijn in principegelijk. sterker nog, er zijn analogieën met daarmee raken we de kern van dezeverschijnselen in andere vakgebieden: biolo- uitgave: de studie van verkeersstromen isgie, fysica. maatschappelijk uiterst relevant, omdat het doelgericht sturen op verkeersstromen – verkeersmanagement dus – onder bepaalde omstandigheden essentieel is. 9
  • 9. Sturen op verkeersstromenEfficiëntezelforganisatiedat betekent niet dat je altijd en overal moet gaan ingrijpen en sturen. integendeel. zolanghet niet te druk is, blijkt het verkeerssysteem prima in staat om zichzelf te organiseren.automobilisten zijn normaal gesproken goed in staat om de voor hen optimale route tekiezen, al dan niet ondersteund door een navigatiesysteem. zolang het rustig is, zijn deweggebruikers elkaar daarbij niet of nauwelijks tot last. Het mooie is dat al die individu-ele keuzes van de verkeersdeelnemers ook op netwerkniveau leiden tot een evenwichtigesituatie waarin goed gebruik wordt gemaakt van de beschikbare ruimte. automobilistenverdelen zich keurig over de rijstroken, waardoor de situatie per rijstrook zich als het waresynchroniseert.dat geldt voor auto’s, maar ook voor voetgangers. een mooi voorbeeld is wanneer tweegroepen voetgangers op elkaar inlopen. Je verwacht het misschien niet, maar er ontstaatgeen chaos en de boel stagneert niet. Bijna als vanzelf en in heel korte tijd ontstaan er ‘dy-namische loopstroken’ waarbinnen de voetgangers niet of nauwelijks worden gehinderd doorvoetgangers uit de andere richting. dat is zelforganisatie in optima forma!10
  • 10. Is zelforganisatie intelligent?Nu zou je kunnen denken dat deze efficiënte zelforganisatie ontstaat, omdat wij mensen nueenmaal van die weldenkende, intelligente en coöperatieve wezens zijn. maar dat is een on-terechte veronderstelling. zelforganisatie komt namelijk ook buiten onze mensenmaatschap-pij voor. Het is een bekend kenmerk van zogenaamde ‘gedreven veel-deeltjes systemen’ diewe kennen uit de biologie, de fysica en de scheikunde. Wanneer de bewegingsruimte vande deeltjes in zo’n systeem afneemt, worden er collectieve patronen gevormd waarin deindividuele deeltjes beter af lijken te zijn. kijk maar eens naar de fascinerende dynamiek vaneen school vissen of van een zwerm spreeuwen, of naar de wijze waarop duinen wordengevormd in de sahara.de dynamische patronen die ontstaan, zijn vaak buitengewoon complex. toch is de coördi-natie niet georkestreerd en er is ook geen sprake van een bewuste, intelligente samenwer-king tussen de ‘deeltjes’, die spreeuwen of zandkorrels. Het individuele gedrag van de deel-tjes kun je wel met een paar eenvoudige gedragsregels beschrijven: de deeltjes willen niettegen elkaar botsen, maar ook niet op te grote afstand van elkaar bewegen. deze regels zijnhet geheim van de complexe zelforganisatie! 11
  • 11. Sturen op verkeersstromenWanneerzelforganisatieniet werktHoe efficiënt de zelforganisatie van ver- mag duidelijk zijn, dat dit soort situaties let-keersstromen ook kan zijn, we merkten al terlijk en figuurlijk beklemmend maar vooralop dat het alleen werkt wanneer het niet te ook bijzonder gevaarlijk zijn.druk is. Want op een gegeven moment looptde zelforganisatie tegen zijn grenzen aan. Brandalarm Hoe kan het dat die zelforganisatie zo plot-Stagnatie seling omslaat in chaos? Wat er gebeurt isLaten we teruggaan naar onze voetgangers- dat bij een toenemende verkeersdruk er nogstromen. We hebben gezien dat de voet- wel zelforganiserende patronen ontstaan,gangers die in de verschillende richtingen maar dat die elkaar in de weg gaan zitten.lopen zichzelf groeperen en dat er bij twee- De efficiëntie neemt af en het ‘systeem’richtingsverkeer loopstroken ontstaan. maar wordt instabiel.dit strookvormingsproces stagneert naarma-te het drukker wordt. de loopstroken vallen Die afnemende efficiëntie zien we onderuiteen en er ontstaat congestie: schuifelen, meer bij (ongecoördineerde) evacuaties. stelbeetje duwen, stilstaan enzovoort. dat je in een gezellig volle bioscoop zit en dat plotseling het brandalarm afgaat. Je zousoms is dit een tijdelijk of heel lokaal denken dat het het beste is als iedereen zoprobleem, maar afhankelijk van waar het snel mogelijk naar buiten loopt: een beetjevastloopt en hoe druk het precies is, kan er duwen, een beetje trekken en je staat ra-een kettingreactie ontstaan. de dichtheden zendsnel buiten. maar niets is minder waar.lopen dan in korte tijd enorm op, bij grote Hoe meer haast we hebben, hoe langer demensenmassa’s tot wel tien (!) voetgangers evacuatie zal duren.per vierkante meter. in veel gevallen zie jeook een ongecontroleerde beweging van de in het vakgebied verkeersstromen noemenmenigte ontstaan die we ‘turbulentie’ noe- we dit het ‘sneller is langzamer’-effect. Jemen. de krachten die voetgangers daarbij kunt het gemakkelijk nabootsen met eenop elkaar uitoefenen, zijn extreem hoog. Het trechter en een zak rijst. als je de rijst12
  • 12. mondjesmaat in de trechter giet, zullen de dit fenomeen noemen we in de verkeers-korrels er beneden soepel uitkomen. maar stroomtheorie een filegolf. Zo’n golf ontstaatstort je de trechter in één keer vol, dan zorgt alleen als het druk is, of wat nauwkeurigerde druk ervoor dat de rijstkorrels er veel uitgedrukt: als de verkeersstroom instabielminder soepel doorheen stromen: ze komen is geworden. door een kleine verstoring –klem te zitten in de smalle opening beneden. één automobilist schrikt en remt net iets te abrupt – ontstaat een korte file waarindat zal ook gebeuren als je met z’n allen de dichtheid zeer hoog en de snelheid zeerhard de bioscoop uitholt: de druk die ont- laag is. De file verplaatst zich tegen destaat door het geduw van de menigte, zorgt richting van het verkeer in met een snelheidervoor dat een paar bezoekers bij de deuren van ongeveer 18 km/u. en hoe futiel dieknel komen te zitten en zich alleen met veel kleine verstoring aan het begin ook was, demoeite, en dus langzamer, naar buiten kun- filegolf kan soms langer dan een uur blijvennen wurmen. Hoe meer haast, hoe groter bestaan.de druk en des te langzamer de evacuatieverloopt. voor wetenschappers die verkeersstromen bestuderen is dit een reuze interessant ver-Spookfiles schijnsel, maar wenselijk is het allerminst.Een ander voorbeeld van inefficiënte zelfor- Filegolven zorgen voor een reductie van deganisatie zien we op de snelweg. de situatie capaciteit van de weg met zo’n 30%. ze zijnzal bekend klinken: het is druk, maar de bovendien relatief onveilig: voor je het weet,snelheid ligt nog redelijk hoog. er is niet heb je een kop-staartbotsing. en ze zorgendirect een knelpunt in de buurt, en toch rij voor een toename in uitstoot en brand-je opeens een file in. Je komt helemaal stil stofverbruik. kortom: een zeer onwenselijkte staan. misschien een ongeluk gebeurd, voorbeeld van inefficiënte zelforganisatie.denk je nog, maar na één of twee minutenkun je weer gewoon de file uitrijden. Niksaan de hand! 13
  • 13. Sturen op verkeersstromen aFrit B oPrit aTerugslag Aantal voertuigenWe hebben het tot nu toe alleen gehad versus productieover relatief eenvoudige (enkelvoudige) al deze verschijnselen – zelforganisatie,problemen. op netwerken doet zich echter inefficiënte zelforganisatie, terugslageffec-een verschijnsel voor dat de zaken nog eens ten – zijn kenmerkend voor verkeersnetwer-compliceert: terugslag- of gridlock-effecten. ken. en wederom: dan hebben we het nietdie ontstaan als een knelpunt in de ene ver- alleen over verkeersnetwerken voor auto’s,keersstroom de andere verkeersstroom hin- maar ook voor voetgangers, fietsen, sche-dert. een voorbeeld: er komt zoveel verkeer pen of wat zich ook maar beweegt overvia oprit a op de ring(snel)weg, dat er een een netwerk.file op die ring ontstaat. Die groeit en groeit,totdat een eerdere afrit B geblokkeerd Hoewel deze verschijnselen en de wissel-wordt. gevolg is dat automobilisten die werking ertussen erg ingewikkeld kunnenafrit B willen gebruiken (en dus helemaal zijn, laat het resultaat op netwerkniveauniets met oprit a van doen hebben), toch zich beschrijven door een zeer eenvoudigestil komen te staan. De file groeit hierdoor relatie. In de grafiek op de bladzijde hier-alleen maar sneller aan en verspreidt zich naast staat de horizontale as voor het aantalals een olievlek over het netwerk! voertuigen in het netwerk en de verticale as14
  • 14. Productie Wordt het te druk, dan neemt de productie steeds verder af. aantaL verkeersdeeLnemers in netWerkvoor de zogenaamde productie. de produc- deze relatie – aantal verkeersdeelnemerstie is het aantal voertuigen dat per tijdseen- versus productie – vormt in feite het be-heid de bestemming bereikt of het netwerk staansrecht van verkeersmanagement: als inverlaat. duidelijk is dat zolang er weinig een verkeersnetwerk het aantal voertuigenverkeersdeelnemers in het netwerk zijn (of voetgangers) de kritische grens nadert(links in de grafiek, het groene deel) alles en je grijpt niet in, dan stapelen de proble-efficiënt verloopt. In deze situatie betekent men zich in rap tempo op. Het zelforgani-een toename van het aantal voertuigen in serende vermogen van verkeersstromen ishet netwerk een evenredige toename in de vanaf die kritische grens onvoldoende enproductie. in feite zelfs contraproductief. verstandig ingrijpen is dan gewenst!maar wordt het druk (te druk) in het net-werk, dan stijgt de productie steeds minderhard en op een gegeven moment daalt zezelfs. Waar dit omslagpunt ligt, verschiltper netwerk. maar in principe is voor elknetwerk zo’n zelfde grafiek met zo’n zelfdeverloop op te stellen. 15
  • 15. 18
  • 16. Sturen op verkeersstromenIngrijpen dusmaar Hoe?goed. dat punt is gemaakt: ingrijpen op verkeersstromen is vanaf een bepaald momentnoodzakelijk. maar hoe pak je het aan? Het aardige is dat de eerder genoemde oorzakenen verschijnselen belangrijke aanknopingspunten bieden voor slimme manieren om hetverkeer in zo’n netwerk te regelen.op het gevaar af alles net iets te simpel voor te spiegelen, kun je stellen dat we bijverkeersmanagement vier typen oplossingen onderscheiden:1. terugslag wachtrijen voorkomen2. doorstroming verhogen3. verkeer optimaal over het netwerk verdelen4. instroom gebied beperkendeze oplossingen gelden voor zowel autoverkeer als voor voetgangersverkeer. in hetonderstaande zullen we de vier punten één voor één langslopen en met een voorbeeldverduidelijken. mits verstandig toegepast kan verkeersmanagement via deze hoofdlijnenveel bijdragen aan het oplossen van de verkeersproblemen in een netwerk. 19
  • 17. Sturen op verkeersstromen aFrit B oPrit a1. Terugslag wachtrijen voorkomenterugslag- of gridlock-effecten kunnen een verkeersnetwerk compleet laten vastlopen. eénbelangrijke aanpak bij verkeersmanagement is dan ook om die terugslag te voorkomen. datkan op verschillende manieren. een voorbeeld: op pagina 16 hebben we gesproken over deterugslag op een ring(snel)weg. als er te veel verkeer via oprit a de ring op komt, kan ereen file ontstaan die terugslaat op een afrit daarvoor. De oplossing is dan ook de instroomnaar de ring via toerit a te ‘knijpen’ en wel zo dat de terugslag op de ring afrit B niet bereikt.dat is de gedachte achter de knipperende toeritdoseerinstallaties (‘bij groen één auto’) bijveel toeritten.Bij de tu delft is dit principe getoetst in een aardig experiment: een stoet van zo’n negen-tig studenten simuleerde al wandelend verkeer op een eenvoudige ringweg, met oprit enafrit. twee situaties zijn vergeleken: de toestroom via de toerit was ongecontroleerd (waar-door een terugslag op de afrit ervoor ontstond) en de toegang tot de ring werd gedoseerd– verkeer op de toerit moest dus even wachten. maar met die verkeersmanagementingreepwerd collectief 245 minuten aan reistijd bespaard, terwijl het experiment maar zeven minu-ten duurde. kortom, je moet wat mensen tegenhouden, maar daar verlies je geen tijd mee,maar je wint juist tijd!20
  • 18. Zonder verkeersmanagement verplaatst de filegolf zich met vaste snelheid tegen de richting van het verkeer. 50 50 50 Met verkeersmanagementmaatregelen wordt de instroom naar de filegolf beperkt, die daardoor korter wordt en oplost.2. Doorstroming verhogenDe tweede oplossingsrichting is de doorstroming verhogen en dan specifiek op kritischelocaties in het netwerk. dit kan wederom op verschillende manieren. Je kunt bijvoorbeeldtijdelijk capaciteit bijschakelen met behulp van een spitsstrook. maar ook het tegengaan (hettot staan brengen) van filegolven is een middel om de doorstroming te vergroten. We haddenal opgemerkt dat een filegolf de capaciteit van de weg met 30% kan doen afnemen. Als jefilegolven effectief weet te bestrijden, boek je dus een substantiële winst in de doorstroming.Hoe zou je dat kunnen aanpakken? de tu delft heeft in opdracht van rijkswaterstaat eenoplossing uitgewerkt die gebruik maakt van dynamische snelheden. dat werkt als volgt:door stroomopwaarts van de filegolf de snelheid aanzienlijk terug te brengen, bijvoorbeeldmet elektronische snelheidsborden, kun je de instroom van voertuigen in de filegolf beper-ken. Gevolg is dat de filegolf oplost – je voorkomt dat de golf zich verder naar achterenverplaatst – en je de capaciteitsafname van 30% opheft.dit principe is uitgewerkt en getoetst op de a12. uit de pilot bleek dat de methode ook in depraktijk werkt. uiteraard hangt het effect af van het gedrag van de weggebruiker: die moetzich netjes aan de opgelegde snelheidslimiet houden. dit lukt al heel aardig via de elek-tronische borden boven de weg. maar in de toekomst, wanneer er meer intelligentie in devoertuigen zelf zit, zal dat effect nog veel groter zijn. 21
  • 19. Sturen op verkeersstromen3. Verkeer optimaal over het netwerk verdelende derde hoofdlijn is het verdelen van het verkeer over het netwerk. Wat je probeert is omde ‘restruimte’ in het netwerk efficiënt te benutten. Het is namelijk zelden zo dat het overal,op het hele netwerk, druk is. Het is dan zinvol om het verkeer beter over de ruimte te verde-len. dat kan onder meer door het verkeer goed te informeren: vertel waar het vaststaat, danzal (een deel van) het verkeer dat punt vanzelf vermijden.Hierbij is het van belang dat de verkeersinformatie nauwkeurig en betrouwbaar is. Je moeteen goed beeld hebben van de huidige situatie in het netwerk, wat nauwkeurige metingenvereist. maar dit ‘huidige beeld’ alleen is niet voldoende: voor de weggebruiker is vooral detoekomstige situatie relevant. als je nu besluit om van rotterdam naar maastricht te rijden,is het leuk om te weten dat er nu geen file bij Eindhoven staat, maar hoe zal het er zijnwanneer jij daarlangs rijdt?zo’n toekomstige situatie inschatten is allesbehalve eenvoudig. om de deense natuurkun-dige niels Bohr te parafraseren: ‘voorspellen is moeilijk, zeker als het de toekomst betreft’.verkeer is dubbel moeilijk, want de onvoorspelbare menselijk factor speelt dan op. toch zijnwe gelukkig steeds beter in staat om in de toekomst te kijken en hierop de anticiperen. eenmooi voorbeeld is de Fileradar, opgezet door twee delftse Phd-studenten. Het is een soortBuienradar: het geeft een duidelijk beeld van de huidige situatie op de weg, maar de Filera-dar voorspelt ook de verkeerssituatie door de verkeersmetingen slim te combineren met eenverkeersmodel. zo kun je als reiziger een geïnformeerde beslissing nemen over wanneer jehet beste kunt vertrekken of welke route het beste is.22
  • 20. 4. Instroom gebied beperkende vierde en laatste hoofdlijn is ‘instroom gebied beperken’. Het doel is het aantal verkeers-deelnemers in het netwerk beneden het kritische aantal te houden – beneden dat omslag-punt uit de grafiek op pagina 17. Zo zorg je ervoor dat de productie van het netwerk opvoldoende niveau blijft.om deze hoofdlijn te illustreren, verplaatsen we ons even naar Walcheren. stel dat hetwestelijke deel van Walcheren door een dreigende dijkdoorbraak binnen zes uur onder waterzal staan. met het verkeersmodel evaQ, speciaal ontwikkeld om evacuaties te simuleren,kunnen we voorspellen hoeveel van de 120.000 bedreigde inwoners zich in die tijd in veilig-heid kunnen brengen door met de auto het gebied te verlaten. zonder sturing en geleidingblijken dit er tussen de 25.000 en 40.000 te zijn.Passen we echter de juiste sturingsprincipes toe, dan kunnen we dit aantal ruim verdubbelentot zo’n 80.000. de vorige hoofdlijn, het beter verdelen van het verkeer over het netwerk,blijkt hierbij een belangrijke oplossingsrichting. maar door erop toe te zien dat niet alle inwo-ners tegelijk de uitgaande wegen op komen, oftewel door de instroom te beperken, kun jehet aantal voertuigen in het netwerk beneden de kritische grens houden. de ‘productie’ blijftdan op of rond het hoogste niveau en een productieval wordt voorkomen. uiteraard geldt datde effectiviteit van deze strategie deels afhangt van hoe goed de inwoners van Walcherennaar de adviezen willen luisteren.Het interessante aan deze vierde aanpak is, dat opnieuw geldt: je moet wat mensentegenhouden, maar daarmee verlies je geen tijd, je wint juist tijd. Hetzelfde gaat op voorevacuaties van gebouwen of terreinen. 23
  • 21. Sturen op verkeersstromenEr is meermogelijkmaar Waar BLiJven de PraktiJkProeven?van de vier hoofdlijnen die we kort heb- in nederland zijn we al jaren druk doendeben besproken – voorkomen terugslag, met het maken van mooie plannen. maardoorstroming verbeteren, verkeer verdelen vooralsnog stokt de voortvarendheid bij heten instroom beperken – hebben we in de plannen.praktijk of op papier aangetoond dat ze stukvoor stuk effectief zijn voor de aanpak van Hoe dat komt? niet omdat verkeersmanage-verkeersproblemen (voertuigen, voetgan- ment een geheel nieuw fenomeen is en wegers). dat op zich is voldoende reden om allemaal nog wat onwennig zijn. de eersteze wanneer nodig in te zetten. maar met de verkeerslichten om het verkeer te regelen,afzonderlijke hoofdlijnen zijn we nog maar werden al in de negentiende eeuw in ge-half op weg: de echte winst zit ‘m juist in de bruik genomen. in nederland wordt sinds degecoördineerde inzet van de maatregelen. jaren tachtig van de vorige eeuw verkeers-de verwachting is dat door de verschil- management op autosnelwegen toegepast.lende typen oplossingen en bijbehorende rijkswaterstaat beschikt inmiddels over eeninstrumenten in samenhang in te zetten, de heel palet aan instrumenten: toeritdosering,beschikbare infrastructuur nog veel beter filestaartbeveiliging, spitsstroken, trajectcon-kan worden benut. trole, panelen voor dynamische route-infor- matie enzovoort. en wat verkeersinformatiePraktijkproeven betreft: denk alleen maar aan de vlucht dieHelaas beperkt onze (praktijk)ervaring van een bedrijf als tomtom heeft genomen.een gecoördineerde inzet zich nog tot dievan enkele kleinschalige proeven. om echte niet alle toepassingen zijn misschien evenstappen vooruit te kunnen maken, hebben effectief gebleken, maar over het alge-we dan ook grootschalige praktijkproeven meen zorgt verkeersmanagement voor eennodig. de vraag is echter wanneer die aanzienlijke verbetering van de doorstro-proeven met gecoördineerd netwerkbreed ming, de veiligheid, duurzaamheid enverkeersmanagement er nu echt komen. leefbaarheid. zo is door het kennisinstituut24
  • 22. voor mobiliteitsbeleid (kim) becijferd dat de arbeiders te zeggen dat ze zelf hun gangverkeersmanagement in de periode 1996 maar moeten gaan. met andere woorden: jetot 2005 heeft geleid tot een afname van kunt verkeersmanagement ook zien als een25% in de vertragingen, tegen een fractie voorwaarde voor een veilige en efficiëntevan de kosten van de aanleg van nieuwe doorstroming. dat geldt voor het autover-wegen. en met gecoördineerd netwerkbreed keer, maar net zo hard voor grote voetgan-verkeersmanagement als wenkend perspec- gersstromen. Je moet je afvragen of grotetief, ziet ook de toekomst er rooskleurig uit. evenementen zónder een goed doordachtede eerste kleinschalige proeven laten dat aanpak van ‘voetgangersverkeersmanage-duidelijk zien! ment’ nog wel kunnen!toch heerst er bij sommige beleidsmakers Nieuwe kijknog altijd scepsis over de zin ervan. ‘Wegen de recente inzichten in het gedrag vande kosten wel op tegen de maatschappelijke verkeerssystemen, die we in dit boekje kortbaten? is dat verkeersmanagement nu wel hebben aangestipt, vormen een zeer solidenodig? iedereen heeft toch een tomtom? basis voor een nieuwe kijk op verkeersma-de voertuigen worden toch ook steeds nagement. een nieuwe kijk die zich metslimmer? Waarom zouden we nog al die name richt op het proactief en in samen-ict langs de weg zetten?’ maar zijn dit wel hang inzetten van de verschillende maatre-de goede vragen om te stellen? een betere gelen. deze nieuwe aanpak, ondersteundvraag is wellicht: kunnen we het ons veroor- door nieuwe technologie en intelligenteloven om niet aan verkeersmanagement te voertuigen, biedt absoluut grote kansen voordoen? met verkeersmanagement zorg je er een efficiënter, schoner en veiliger vervoers-immers voor dat de zeer kostbare infrastruc- systeem. daarom is het ook zo dringendtuur optimaal wordt benut. en dat is alleen noodzakelijk dat het vakgebied snel aan demaar logisch om te doen! shell bouwt ook slag kan met grootschalige praktijkproeven.geen peperdure fabriek om vervolgens tegen 25
  • 23. 26
  • 24. Sturen op verkeersstromenTot slotmet nog één keer de LoveParadedaarmee zijn we bijna aan het einde van de tu delft heeft in de afgelopen jarendeze korte introductie op verkeersmanage- waardevolle expertise op dit gebied opge-ment. maar als afsluiting is het goed om nog bouwd. We hebben de kennis en kundeeven terug te komen op onze inleiding, de om in de toekomst dit soort catastrofes tegebeurtenissen tijdens de Loveparade 2010. helpen voorkomen. de tu delft doet datals we de inzichten die we op de voorgaan- ook al, onder meer in mekka. de faculteitde bladzijden hebben gepresenteerd op die civiele techniek en geowetenschappengebeurtenissen betrekken, wat kunnen we denkt mee over het nieuwe ontwerp voor dedan leren? Heilige moskee, want de laatste jaren doen zich tijdens de religieuze viering Hajj steedseén punt is dat het belangrijk is om rekening grotere problemen voor.te houden met onverwachte gebeurtenis-sen: verwacht het onverwachte. We hebben maar natuurlijk blijven we onze kennis ookgezien dat als het verkeerssysteem onder beschikbaar stellen voor het autowegennetdruk staat, een relatief kleine verstoring in nederland. niemand in het vakgebiedgrote gevolgen kan hebben. de organisator belooft dat de files opgelost gaan worden,van een groot evenement moet dus onder maar we kunnen wel helpen om het wegen-alle omstandigheden heel snel en adequaat net slim en optimaal te benutten.kunnen ingrijpen. een goede organisatie,communicatie en de technologische mid- Toepasbaardelen om de menigte te observeren en om dit alles maakt het vakgebied verkeers-‘verkeersmanagementmaatregelen’ te tref- stromen en het deelgebied verkeersma-fen, zijn daarbij essentieel. is dat ingrijpen nagement ook zo interessant. Het is somsinderdaad nodig, dan zal gestuurd moeten heerlijk theoretisch, met raakvlakken totworden aan de hand van de vier besproken biologie en fysica aan toe, maar de kennisoplossingsrichtingen, aan de hand van vooraf is tegelijkertijd uitermate toepasbaar. Weopgestelde scenario’s. zo voorkom je dat de dragen bij aan het oplossen van maatschap-‘productie’ van het netwerk op het terrein pelijke en economische problemen (de file,ineen klapt – met alle gevolgen van dien. of hoe tragedies als bij de Loveparade te voorkomen), maar we leveren ook een bij- drage aan de belangrijkste spirituele en reli- gieuze ervaring van miljoenen moslims. van hoeveel vakgebieden kun je dát zeggen? 27
  • 25. Colofonredactie en vormgeving:essencia communicatie, den HaagFotografie:robert de voogd 28
  • 26. Over de auteurProf. dr. ir. Serge Hoogendoorn (1971) ishoogleraar Verkeersstromen en DynamischVerkeersmanagement op de TU Delft. Hijonderzoekt de dynamiek van verkeersstro-men en legt deze vast in wiskundige model-len en simulatie-instrumenten.Hoogendoorn studeerde in 1995 cum laudeaf in de Technische Wiskunde aan de TUDelft. Voor zijn promotieonderzoek deedhij onderzoek naar de mogelijkheden vandynamische rijstrooktoekenning op autosnel-wegen. Hij promoveerde in 1999 bij prof.Piet Bovy en kwam in dienst van de faculteitCiviele Techniek en Geowetenschappen. In2003 ontving Hoogendoorn een VIDI-sub-sidie van de Nederlandse Organisatie voorWetenschappelijk Onderzoek (NWO) voorzijn onderzoek naar rijgedrag van automo-bilisten in files. Serge Hoogendoorn ontvingvan NWO eerder ook al een VENI-subsidievoor pas gepromoveerde onderzoekers vooronderzoek naar het gedrag van voetgangersin publieksruimten.Het College van Bestuur van de TU Delftbenoemde hem in 2006 tot Antoni van Leeu-wenhoek-hoogleraar. Hoogendoorn ontvingdit hoogleraarschap voor jonge, excellenteonderzoekers vanwege zijn internationalezichtbaarheid en zijn excellente onderzoeken onderwijs.In 2009 kreeg Hoogendoorn een VICI-subsidie toegewezen voor onderzoek naarverkeers- en vervoersmanagement bijbijzondere omstandigheden.