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EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIA
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EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIA

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DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIA (HISTORIA)

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  • 1. EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIA JUAN SEBASTIAN BETANCUR MONSALVE MARÍA FERNANDA VALENCIA UNIVERSIDAD CATOLICA POPULAR DEL RISARALDAFACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS NEGOCIOS INTERNACIONALES PEREIRA 2009
  • 2. EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIA JUAN SEBASTIAN BETANCUR MONSALVE MARÍA FERNANDA VALENCIA Trabajo final presentado al colectivo de segundo semestre UNIVERSIDAD CATOLICA POPULAR DEL RISARALDAFACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS NEGOCIOS INTERNACIONALES PEREIRA 2009
  • 3. EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN COLOMBIAUno de los aportes más grandes al desarrollo de Colombia ha sido el ferrocarril,puesto que ha permitido la reducción de los costos del transporte y el consiguienteaumento de movimiento de mercancías, generando así un crecimiento comercial.Para comenzar debemos tener en cuenta que a mediados de 1914 durante laprimera guerra mundial, uno de los principales factores que incidió en elcrecimiento económico y en la expansión del comercio nacional fue el transporteferroviario, el cual genero un intercambio comercial mucho más productivo yeficiente, trayendo así mayores ventajas al comercio nacional.El ferrocarril redujo los costos de transporte y por lo tanto impulso el movimientode productos, además el transporte se convierte en prioridad para Colombia,debido a la necesidad de acortar distancias y disminuir costos, no sólo en lamovilización de personas sino también de productos con el deseo latente deaumentar la riqueza.Por esta razón, el transporte conllevo a enlazar no solo los centros de producción,sino también las diversidades culturales que ha caracterizado a las diferentesregiones del país, sirviendo así como medio de comunicación entre diversasregiones y sus pobladores.Sin embargo, no hay que olvidar la evolución comercial que tuvo Colombia,pasando de pocas exportaciones, a pasar a grandes cantidades, como ejemploprincipal el café; lo cual le permitió convertirse en el productor líder de exportación,generando crecimiento y desarrollo en la economía nacional.Con base en lo anterior, el objetivo principal de este trabajo es conocer lainfluencia del transporte ferroviario, puesto que permitió mayores ventajas en el
  • 4. comercio, lo que conllevo a una reducción en los costos de transporte, un mayormovimiento de productos y un desarrollo en mercado nacional.En este trabajo se toman las ideas y los aportes teóricos de los siguientes autores,Álvaro PACHÓN & María Teresa RAMÍREZ, Álvaro TIRADO, L. CURRIE, J. ÁVILABEJARANOAntes de la época de los ferrocarriles, los primeros medios de transporte típicoeran las mulas, cargadores humanos y carros de tracción animal y lainfraestructura de transporte consistía en caminos en malas condiciones. Debido alas difíciles condiciones topográficas del país y a la falta de medios decomunicación, ocasionaban altos costos de transporte, aislamiento de las regionesy mercados fragmentados. Por lo tanto los ferrocarriles eran una alternativa parasolucionar este problema; pero debido a su topografía su construcción era muycostosa y lenta. “En Colombia, se estimaba que el costo de construcción de los ferrocarriles era dos o tres veces más alto que en los países planos como Europa y Norteamérica. Esto sin considerar los problemas de manutención. Esto quería decir que Colombia no pudo incorporar los adelantos más importantes en transporte del siglo XIX” (Bejarano, 1994, p.137)En el inicio, los primeros ferrocarriles colombianos se construyeron principalmentepor razones económicas, para conectar las regiones productivas del país con lospuertos del Magdalena y de allí con los puertos marítimos. Por esta razón, eltrazado de las vías férreas se planeo para complementar el transporte fluvial y nopara reemplazarlo, así los ferrocarriles sustituyeron las costosas y primitivasformas de transporte terrestre como lo eran las mulas y carros de tracción animal. “El gobierno apoyaba fuertemente la construcción y el mantenimiento de los ferrocarriles, y los sustitutos del transporte férreo eran aun las mulas y los
  • 5. carros de tracción animal. En otras palabras, en 1927 las mulas eran un sustituto de los ferrocarriles y la diferencia de costos corresponden al ahorro entre uno y otro medio de transporte” (Pachón y Ramírez 2006, p.150)Inicialmente la construcción de los ferrocarriles Colombianos empezó en la décadade 1871, con cuatro ferrocarriles y continúo en el año de 1880, con cinco más;como señala Banco de la República (1989), Se construyó el primer ferrocarril deColombia en Panamá de 1850 hasta 1885, luego se inició con el de Barranquilla-Sabanilla en 1868, y en 1874 el ferrocarril de Antioquia; el último en construirsefue el del Atlántico; Lo cual fue un proceso bastante largo, costoso y sinplanificación.Todo lo anterior, conllevo a que los ferrocarriles tuvieran todo un proceso dedesarrollo en su infraestructura, lo cual genero una reducción en el costo detransporte de los productos y por tanto, su precio en el mercado; también conectomercados distantes y así contribuyo a reducir la diferencia de precios de un mismoproducto entre regiones, por lo que da lugar a la integración de los mercados.Alrededor de la red férrea se empezaron a construir talleres o ferrerías parasuministrar implementos, partes y repuestos, especialmente de hierro, necesariosen la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles. De acuerdo con Pachón yRamírez (2006), los talleres más activos fueron los de los ferrocarriles deBarranquilla, la Dorada, Girardot, Facatativá, Antioquia (Bello) y del Pacifico(Chipichape). Estos talleres contaban con hornos de fundición, tornos fresadores,carpinterías y tanques de agua, además de otros implementos. Su principalfunción era reparar y mantener las principales líneas férreas, así como renovar, losmateriales indispensables para el funcionamiento permanente de los trenes.
  • 6. Debido a las fuertes pendientes y las curvas de estrecho radio, los ferrocarrilesrequerían grandes gastos de mantenimiento que incluían el frecuente cambio derieles, traviesas y balasto. Con el paso del tiempo, la renovación de los rieles nopudo llevarse a cabo, lo que conllevo al mal estado de las vías, causando así undeterioro con su frecuente uso; “llamo la atención así el gran porcentaje delocomotoras inservibles. En la época en que la misión efectuó su inspección inicial(1946), el porcentaje de locomotoras realmente fuera de servicio en losferrocarriles nacionales, variaban entre 17 y 60 por ciento”. (Currie, 1951, p.129)Los ferrocarriles trajeron consigo una gran demanda de rieles, locomotoras,vagones y otros accesorios de hierro y acero, y un cambio en la economíacolombiana puesto que se satisface exclusivamente mediante importaciones,sobre todo provenientes de Estados Unidos. Según Pachón y Ramírez (2006),Solo hasta mitad del siglo se empezaron a producir los primeros rieles en el país,en la siderúrgica de Paz del Rio; pero estos se destinaban a cubrir lasnecesidades de la propia siderúrgica; De modo que los ferrocarriles no indujeron niimpulsaron en forma directa el desarrollo de la industria siderúrgica colombiana,aunque si contribuyeron en forma indirecta, mediante el desarrollo de los talleres yde las pequeñas ferrerías. “Otros insumos fueron el carbón y asfalto, ya que la primera mitad del siglo XX, la explotación de carbón se concentraba en los departamentos de Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca. Por lo que, los consumidores de carbón eran exclusivamente los ferrocarriles, las salineras y otras industrias pequeñas. Las restantes empleaban energía eléctrica, vapor generado con petróleo y leña” (Pachón y Ramírez 2006, p.144)Por otra parte, uno de los principales problemas que enfrentaron los ferrocarrilesnacionales de Colombia fue el alto déficit, debido a los bajos niveles de carga porla ineficiencia del servicio y los altos costos laborales y de reparación,
  • 7. ocasionados por los daños de los equipos y las vías, que no se podían cubrir conlas tarifas. “Por su parte, el transporte de pasajeros tenía poca importancia comofuente de ingresos, en 1972 apenas representaba el 11% de los ingresos totales”.(Pachón y Ramírez, 2006, p.312)Otro problema común es el volumen de averías en tránsito, que es especialmenteserio, claro está, cuando la carga tiene que ser transbordada y almacenada variasveces. Las excesivas roturas y averías no solo aumentan directamente el costo deltransporte, sino que imponen demoras adicionales, y algunas veces nuevosgastos.Lo otro seria, las distancias entre los principales mercados, no son muy grandes,pero el movimiento de artículos es lento, deficiente y costoso, en parte por lasdificultades físicas impuestas por el terreno, por los inevitables trasbordos desistema a otros, por el mantenimiento poco satisfactorio y los defectos de manejo.En Colombia existía una gran densidad de vías férreas, las cuales no se supieronaprovechar al máximo debido a malas estrategias y al bajo conocimiento que setenía en aquella época, lo cual genero una ineficiencia en la explotación de losferrocarriles; “En 1930 las líneas férreas en explotación median un poco mas de2700kilometros. En cuanto a las carreteras, las nacionales median 2642 kilómetrosy las departamentales 3101, o sea un total de 5743 kilómetros de carreteras”(Tirado, 1984, P.281).La explotación de los ferrocarriles fue muy reducida debido a la baja utilización delequipo de transporte y contribuyen así al alto costo del trasporte férreo; esto sedebió en parte, al alto porcentaje de locomotoras inservibles y a la baja velocidadde los trenes. Esto daba como resultado el tiempo perdido en las estaciones paradar pasó a otros trenes de carga o al de pasajeros.
  • 8. Otro factor que contribuyo, fueron las reducidas velocidades de los ferrocarriles yla práctica usual de pagar a las tripulaciones a base de tiempo, sin tener en cuentael recorrido, con remuneración extra para el tiempo trabajado después de las 10pm. Aparentemente esto condujo a demorar las entregas por parte de latripulación de los trenes para ganar sobre tiempo. “La capacidad de carga, tanto de cada carro como de los trenes completos es muy baja. Los carros de carga más grandes y nuevos ya en uso o por llegar tienen una capacidad de 35 toneladas, pero la capacidad media era en 1947 de cerca 23 toneladas y esta cifra ha sido constante en los últimos 10 años. El promedio de carga por viaje en todos los trenes de carga de los ferrocarriles nacionales en 1947, fue solo de 108 toneladas, de las cuales 101 pagaron flete. El número promedio de carros por tren fue 9.5 de las cuales 3.0 viajaron vacios” (Currie, 1951, P.129)Los esfuerzos de los ferrocarriles para desarrollar un mayor volumen demovimiento se han visto enormemente obstaculizados por los inciertos de susitinerarios y las demoras en los servicios, especialmente el de carga. Por tanto,para que los ferrocarriles tengan éxito económico, deben eliminar las demoras ytratar de conquistar la confianza en el servicio.Esta reducida productividad es, en gran parte, el resultado, claro está, de losfactores citados, tales como dificultades del terreno, ineficiencia de equipo ymantenimiento, bajo volumen de movimiento, etc. Pero también resulta en parte,de ciertas prácticas de administración y trabajo.Pero la baja productividad de los ferrocarriles puede mejorar considerablemente, sise emplean mejores prácticas de explotación, mantenimiento y de un equipo máseficiente; como lo son el no tomar medidas efectivas para aumentar laproductividad y los costos, solo debería ser inversiones reducidas, destinadas aensanchar la actual red de ferrocarriles.
  • 9. Lo otro seria que se inicie el servicio de locomotoras de refuerzo y trenes con doslocomotoras, en aquellos sectores que son más adecuados desde el punto devista de las condiciones económicas y de explotación.Las muchas demoras, que pueden atribuirse directamente a la ineficiencia delsistema manual de control de tránsito y despachos y a la forma como este semaneja. Deberían considerarse las posibilidades de establecer horariosabsolutamente fijos, mejores sistemas de comunicación y señales mecánicas.Y por último, seria mantener la circulación por 24 horas diarias en ciertos sectores,para satisfacer la demanda, cuando las condiciones de explotación y elmovimiento justifiquen tal medida. “La expansión ferrocarrilera fue ciertamente excepcional: entre 1922 y 1934 se duplicaron los kilómetros en uso de la red ferroviaria, pues se paso de 1.481 Kms en 1922 a 3.262 Kms en 1934. Se extendió el ferrocarril del Norte, se inicio el ferrocarril Nor-oriental, se amplió el ferrocarril del pacifico y se completo el de Caldas, se prolongo el de Antioquia, y construcciones menores tuvieron lugar en el valle del alto del Magdalena, en Cúcuta y en la zona bananera de Santa Marta” (Manual de historia de Colombia, p.37)La característica más notable de esta expansión fue el que se orientarafundamentalmente hacia la integración de la economía nacional y solosecundariamente a completar la red que vinculaba al país con el mercado mundial;“En efecto, entre 1922 y 1934 los ferrocarriles de las zonas cafeteras aumentaronen un 65%, mientras que los de la zona céntrica aumentaron en un 550%. Duranteel mismo lapso la inversión en ferrocarriles en las primeras zonas se duplico,mientras que en las segundas aumento en más del 1.000%” (Manual de historiade Colombia, p.38)
  • 10. El crecimiento no solo se manifestó en la longitud de las vías sino también en lacapacidad de carga, trayendo consigo un gran beneficio y ganancias paraColombia “El volumen de carga, medido en toneladas por kilometro, paso de71.000.000 en 1929 a 554.000.000 en 1950 en el total de los ferrocarrilesColombianos. Y el número de pasajeros por kilometro aumento de 174.844.015 en1929 a 740.628.745 en 1950” (Pachón y Ramírez, 2006, p.8) aunque, es una altacifra, el numero empezaba a disminuir progresivamente, y más si lo comparamoscon las de los países fronterizos.Debido a la expansión ferroviaria, genero una creciente integración de laseconomías, políticas y sociedades. Todo lo anterior dio a conocer las actitudes ycreencias de las diferentes regiones y esto se debe principalmente al transporteférreo, ya que se convirtió en un medio de comunicación, el cual no enlazoúnicamente los centros de producción, sino que también vinculo las diversidadesculturales que ha caracterizado a las diferentes regiones del país; dando lugar aque las regiones y las personas empezaran a intercambiar bienes y servicios deun lugar a otro.Es necesario recordar sobre el desarrollo de los ferrocarriles y el aumento de lasexportaciones de café Colombiano, ya que este vinculo fue imprescindible para laexpansión del área cafetera, como señala Pachón y Ramírez (2006), Durante elsiglo XIX, los ferrocarriles ejercieron gran influencia en la expansión de lasexportaciones de café debido ante todo a que se construyeron para transportar elgrano hasta los puertos y redujeron los costos de transporte; Lo cual genero uncrecimiento y un desarrollo en la economía nacional.“Desde la mitad del siglo XIX, el café fue el principal producto de exportación delpaís. La expansión de la producción empezó a finales de 1880 y en 1898 el caférepresentaba más del 50% del total de exportaciones. Pero su produccióndisminuyo durante la guerra de los mil días (1899-1902), y solo a mediados de la
  • 11. década de 1910 las exportaciones del grano se recuperaron. Los periodos deexpansión de la producción de café coinciden con el impulso a la construcción delos ferrocarriles” (Pachón y Ramírez, 2006, p.156)Los periodos de expansión de la producción de café coinciden con el impulso a laconstrucción de los ferrocarriles, como señala Pachón y Ramírez (2006), seestima que el 71% de la longitud de vías férreas que se construyo en 1898, y el80% de las de 1914, se empleaban en el transporte del café. Además, lasexportaciones de este producto ascendían a más del 70% de la cargatransportada por el ferrocarril de Antioquia en 1895, por el de Girardot en 1908 ypor el de Barranquilla en 1891.
  • 12. No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se había consolidado unsistema integrado de transporte férreo, pues las distintas líneas estabanfísicamente desconectadas y por tanto en la segunda década del siglo XIX, lasmulas continuaban siendo el principal medio de trasporte del café. “El volumen absoluto de café que se transportaba por tren tendió a disminuir entre 1926 y 1966. En 1946, por ejemplo, los ferrocarriles movilizaron 518.412 toneladas mientras que en 1966 solo movilizaron cerca de la mitad, 271.526 toneladas. Una de las razones de este descenso fue quizá la competencia del transporte por las carreteras y el desarrollo del transporte aéreo del país” (Pachón y Ramírez, 2006, p.157)Para concluir, el transporte ferroviario no tuvo mucho apogeo en Colombia, debidoa la falta de recursos, las guerras civiles y sobre todo por la compleja topografíadel país, lo cual eran tan malas que dificultaban incluso el tránsito de las mulas;debido a todos estos antecedentes la construcción del ferrocarril era muy costosay lenta.El ferrocarril facilito el desembarque y movimiento de mercancías, el transporte depasajeros y sobre todo, el conocimiento de las diferentes culturas de nuestro país;pero a su vez las malas estrategias implementadas y el bajo conocimiento delferrocarril, genero poca explotación, incumplimiento y sobre todo la parálisis de laconstrucción del ferrocarril, lo cual contribuyo a que este sistema tuviera pocoéxito y a que se empezara a sustituir gradualmente por las carreteras y por eltransporte aéreo.
  • 13. BIBLIOGRAFÍA TIRADO, M. Álvaro. (1984) introducción a la historia económica de Colombia. Bogotá: Ancora Editores PACHÓN, Álvaro y RAMÍREZ, María Teresa. (2006). La infraestructura de transporte en Colombia durante el siglo XX. Colombia: fondo de cultura económica. CURRIE, L. (1951). Bases de un programa de fomento para Colombia, Bogotá: Banco de la República BANCO DE LA REPÚBLICA (1989). Colombia reseña de su estructura económica. Bogotá: departamento de investigaciones BEJARANO ÁVILA, J. (1994). Historia económica y desarrollo: la historia económica sobre los siglos XIX y XX en Colombia. Santafé de Bogotá. Cerec Manual de historia de Colombia: Historia social, económica y culturas. Colombia: Instituto Colombiano de cultura.

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