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I. SOUBASSEMENT THEORIQUES ET DEFINITION                  1.1.    signification de la croissance urbaine     Parler de la ...
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1.1.4. Croissance urbaine et modernité     Le géographe Bernard Kayseri (1981) souligne de façon très pertinente la double...
Il est bien clair cependant que ces condition permissives de l’urbanisation en général que comme desfacteurs explicatifs d...
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1.4.   Les modèles interactifs de transport et d’occupation des sols : principes , apports et                         limi...
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  1. 1. 2011 Les facteurs et la modélisation de la croissance urbaine [Tapez le sous-titre du document] Préparé par : KHECHI Aziz BRIBICH Said ABDENAIM Mohamed BROUM Samira Encadré par : Mr TACHFINE Youssef 08/02/2011
  2. 2. INTRODUCTION I. SOUBASSEMENT THEORIQUES ET DEFINITION 1.1 signification de la croissance urbaine 1.2 les facteurs de la croissance urbaine 1.3 les modèles analytiques de la croissance urbaine 1.3.1 théorie de la base 1.3.2 théorie de la croissance urbaine par étapes 1.3.3 théories néo-classique de la croissance urbaine 1.4 les modèles interactifs de transport et d’occupation du sol II. LA CROISSANCE URBAINE DE GRAND AGADIR DEPUIS 1960 ET SES FORMESCONCLUSION
  3. 3. INTRODUCTION La croissance économique des villes est sans doute un des phénomènes économiques les moins connuset les moins exploités dans la littérature économique. Ceci tient en partie à la difficulté d’obtenir desdonnées statistiques pertinentes au niveau local, et en partie également au fais qu’il n’y a pas de théoriegénérale de croissance urbaine, ce qui rend difficile une formation rigoureuse. La croissance urbaineconstitue une résultante des interactions avec l’environnement, des liens entre la ville et la compagne et dela politique urbaine, sa distribution et ses rythmes reflètent les choix opérés au niveau social et économique.son analyse est d’un grand intérêt pour déceler les retombées et les tendances sur le système urbain .lecontexte dans lequel s’est effectuée l’urbanisation et les modalités de la croissance urbaine vont marquer lesystème urbain dans sa configuration , sa hiérarchie et sa distribution spatiale .la faiblesse de la baseproductive des villes , la forte centralisation du système et la diffusion des services vont déterminer lescaractères du système urbain national et des systèmes urbains régionaux . On vous propose dans le premier axe de ce travail modeste un éclairage sur la croissance urbaine, sadéfinition et les facteurs affectant cette croissance, après on vous présente les différents modèles traitantsla croissance urbaine tout en essayons de mettre en lumière la particularité relevée par chaque modèle dansl’explication du phénomène de la croissance urbaine. Pour enfin clôturer cet axe par la mise en question lesmodèles interactifs de transports et d’occupation du sol. Le 2eme axe va opter pour le grand Agadir comme une agglomération qui mérite une relecture du fait dela croissance considérable que témoigne son développement rapide sur tout les plans notamment celui quinous intéresse davantage : la croissance urbaine .
  4. 4. I. SOUBASSEMENT THEORIQUES ET DEFINITION 1.1. signification de la croissance urbaine Parler de la croissance urbaine nous amènes à attaquer ses trois formes les plus connues. La plussimple consiste à suivre dans un temps donne l’évolution numérique de la population sur l’air urbain. On peut également expliquer la croissance urbaine par consultation des revenus crées ou perçus sur leterritoire de la ville. Enfin on peut compter sur l’extension spatiale de l’agglomération pour mesurer sa croissance. La croissance revêt donc une triple signification : - Démographique (augmentation de la population urbaine) - Économique (croissance du produit urbain). - Spatiale (extension de l’espace urbanisé). Le fait d’attribuer la croissance urbain à ces trois variables, ne signifie jamais qu’elle est due à l’und’eux séparément aux autres, mais il existe une certaine complémentarité entre les trois variables. L’idéepeut être affirmée par la simple observation que la population urbanisée et les revenus formés dans la villene peuvent être saisis et mesurés que par référence à une aire urbaine préalablement définie. Or le tissuurbain prolifère rapidement au-delà des limites territoriales des agglomérations. 1.1.1. L’augmentation de la population urbaine Si on abolie le cas ou la population urbaine croit par rattachement des communes rurales au rang decommunes urbaine ou par immigration internationale comme aux Etats unis, l’accroissement de lapopulation des villes provient en fait de deux sources : L’immigration rurale et l’accroissement naturel de lapopulation urbaine. Le premier a été largement prédominant dans l’urbanisation passée de la plupart des pays développés.Quant au second, il est constant que la fécondité légitime est plus faible en ville que dans campagnes,Plusieurs auteurs font d’ailleurs de cet écart entre les deux taux de croissance de la population urbaine etrurale un instrument d’analyse des étapes de l’urbanisation. Ils remarquent qu’à l’époque actuelle, avec lerecul de la population rurale et diffusion du phénomène urbain, le taux de croissance des populationsurbanisées tend à rejoindre le taux d’accroissement de la population globale. Il faut garder dans l’esprit que l’accroissement de la population des villes s’accompagne d’un doubleprocessus de densification de l’habitat sur l’espace urbain et d’extension de cet espace lui-même. La densification se traduit par la concentration des populations sur certaines portions de l’aire urbaine.L’extension spatiale implique une modification des densités par abaissement au centre des villes etrelèvement à la périphérie.
  5. 5. Il est très difficile d’établir un raisonnement en composante démographique sans tenir compte desautres composantes, économique et surtout spatial de la croissance urbaine. 1.1.2. L’élévation du produit et du revenu urbaine Le défit révélé lors de l’examination du produit urbain crée est celui des activités du milieu rural dontle siège est implante en ville. Le poids économique du milieu urbain est (donc) devenu énorme ». Il semblebien que les revenus et les patrimoines soient significativement plus élevés dans les villes et que leuraugmentation y soit plus rapide. Cette explosion des revenus peut être attribuée à certaines raisons, asavoir : les professions rares, se concentrent dans les grandes métropoles. La demande de ses servicesspécifiques est assez élastique au revenu. Enfin le secteur tertiaire supérieur et ce que l’on pourrait appelerle secteur quaternaire – l’informatique, la bureautique, le télétraitement et les formes variées du travail àdistance cités et constituent un apport croissant à la formation du produit national. 1.1.3. L’extension des villes dans l’espace Essai de classement Selon les modalités de la diffusion spatiale des villes, on peut distinguer, avec Guyot (1968) : - La croissance par adjonction de nouvelles surfaces au noyau urbain central ; - La croissance par absorption des localités périphériques ; - La croissance par fusion de deux ou plusieurs villes voisines dont les faubourgs finissent par se rejoindre pour former une conurbation. Selon les itinéraires de propagation du tissu urbain, on peut distinguer : - La croissance concentrique par extension régulière des zones périphériques ; - La croissance radiale ou axiale, disposés en croix, en patte d’oie, en étoile, en doigts de gant. - La croissance radioconcentrique, qui résulte en quelque sorte de la combinaison des deux schémas précédents ; - La croissance par secteurs, qui a été analysée et préconisée par Homer Hot (1939) - La croissance annulaire, par création de villes satellites disposées en couronnes régulières ; - La croissance polynucléaire, qui résulte soit de processus historiques (croissance par fusion de villes voisines), soit d’aménagements concertés en vue de réaliser un meilleur équilibre entre les divers pôles urbains d’une région ; - Enfin les croissances irrégulières, résultant soit d’obstacles naturels opposés aux processus spontanés d’urbanisation, soit de schémas asymétriques élaborés par les architectes et les urbanistes, créateurs de villes nouvelles. Apres avoir présenter la signification démographique, économique et spatiale que revêt la croissanceurbaine, il nous apparait très utile de s’interroger sur les liens qui s’établissent entre urbanisation, vieurbaine et modernité.
  6. 6. 1.1.4. Croissance urbaine et modernité Le géographe Bernard Kayseri (1981) souligne de façon très pertinente la double nature de la notiond’urbanisation lorsqu’il écrit : « la plupart des chercheurs en sciences sociales admettent aujourd’hui que lanotion d’urbanisation se réfère : « - de façon évidente, au processus suivant lequel une proportion importante de la population, au siend’une formation sociale donnée, se concentre sur un espace et reproduit, et « - de façon plus floue, à la diffusion du système socioculturel dominant, qui est un système urbain,puisque pensé par la ville, dirigé par la ville » Il est de fait que le monde de vie urbaine est devenu aujourd’hui le modèle culturel dominant, aumoins dans la plupart des pays les plus développés ou l’urbanisation atteint ou dépasse 80%, voir 90%. Iln’est pas jusqu’aux populations des campagnes les plus reculées qui ne subissent l’effet des décisionsurbaines, du mode de vie urbain, des messages liés et contrôlés par des médiat urbains, et la majorité desgrandes innovations progressive, les conquêtes ouvrières et sociales sont d’abord apparues dans les grandesvilles, avant de se diffuser dans l’ensemble de la société et d’y transformer les mentalités et lescomportements. 1.2. Les facteurs de la croissance urbaine Il est commode de distinguer les conditions permissives, puis les facteurs exogènes et les causesendogènes de la croissance des villes. 1.2.1. Les conditions permissives Fernand Guyot (1968) écrit : « les auteurs qui étudient la croissance urbaine estiment de manière à peuprés unanime qu’elle est conditionnée par quatre facteurs : un progrès agricole important, le développementdes moyens de communication et de transport, une organisation politique et sociale bien structurée et enfinune réserve d’eau adaptée aux besoins ». Le progrès agricole : l’élévation de la productivité agricole qui permet de dégager un surplus net dansle secteur primaire, rend possible de dégager un surplus net dans le secteur primaire, visionnement vivrier. Les moyens de communication et de transport, et une organisation politique et sociale : contribuent demanière évidente aux processus d’urbanisation. La réserve d’eau : peut être vue comme une condition permissive mais aussi un facteur limitatif de lacroissance urbaine, comme on commence à le constater dans les grandes mégapoles américaines.
  7. 7. Il est bien clair cependant que ces condition permissives de l’urbanisation en général que comme desfacteurs explicatifs directs de la croissance des villes et surtout de la ville. Sur ce point, les auteurs seséparent en deux groupes selon qu’ils privilégient l’action des facteurs extérieurs ou intérieurs à la ville. 1.2.2. Les facteurs exogènes Selon un premier groupe d’auteurs, que l’on peut approximativement ranger parmi les tenants de lathéorie dite de la base, la croissance urbaine serait en grande partie orientée par le développement desactivités exportatrices de la ville. L’accent est ainsi placé sur les facteurs exogènes et présent troisavantages :  Attirer l’attention sur les problèmes d’équilibre de la balance des échanges extérieurs de la ville,dans la mesure où, en quelque sorte, la ville doit couvrir ses importations de produits alimentaires par desexportations de biens et services ;  Mesurer l’effet entraînant des exportations de la ville sur les autres activités urbaines, parapplication des idées keynésiennes sur l’effet multiplicateur du commerce extérieur ;  Prévoir la croissance urbaine future par le calcul de multiplicateurs d’emploi dans les activitésexportatrices ou basique et de multiplicateurs de la population totale induite. 1.2.3. Les causes endogènes Nombreux sont les auteurs qui ont privilègé les forces internes du développement urbain. Chaqueinstitution doit innover ou bien découvrir ses propres facteurs de survie et d’extension. La ville sécrète ainsisa propre croissance à partir du complexe d’activités qu’elle constitue. Dés 1909, dans son analyse spatiale des localisations, weber avait parlé de forces agglomérat ives pourcaractériser les avantages de la concentration industrielle et urbaine (compression des frais généraux,adaptabilité plus grande aux indications d’un marché élargi, possibilité des firmes, ect.) La conception wébérienne a été perfectionnée par les analystes des économies externesd’agglomération et notamment par Jean Rémy (1966) dont l’ouvrage étudie en profondeur la significationde la juxtaposition spatiale des activités du point de vue de l’entrepreneur et du point de vue deconsommateur final. C’est ainsi qu’il analyse tour à tour l’agglomération spatiale de la demande,l’organisation de transports et le système d’interdépendance technico-économique entre les firmes en tantque causes directes du développement urbain, ce qui le conduit à rejeter la théorie de la base commeinstrument d’analyse de la croissance des villes. Enfin nombreux sont ceux qui estiment que ce sont plutôt les services urbaine hautement spécialisés(administrations, bureaux d’études, cabinets conseils, laboratoires, de recherches des universités, ect.) quicontribuent pleinement a la croissance urbaine et qui peuvent être un véritable moteur de cette croissance.
  8. 8. Cette théorie des services urbains locaux a notamment été défendue sur l’exemple des villesaméricaines par Hans Blumenfeld (1955) et Gunnar Alexandersson (1956). Il convient alors d’inverser lesens des relations d’induction dans la théorie de la base en reconnaissant un rôle moteur aux serviceslocaux. On verra d’ailleurs que certaines tentatives de dynamisation de la théorie de la base conduisent àrelayer les activités basiques de l’industrie par les services tertiaires spécifiques des grandesagglomérations. En définitive, les facteurs mis en jeu dans les processus de la croissance urbaine sont relativementcomplexes : la logique d’évolution n’est pas univoque ; des causes différentes se relayent au cours dephases successives. Jusqu’à présent, les forces motrices l’ont emporté sur les causes de déclin. 1.3. les modèles analytiques de la croissance urbaine Les modèles de la croissance urbaine que l’on peut qualifier d’analytiques se rangent en deuxcatégories qui correspondent aux deux premières générations des modèles urbains : la théorie de la base etses prolongements d’une part, les modèles explicatifs de la structure urbaine qui reposent sur l’équilibrespatial des agents tel qu’il a été formalisé par Wingo et Alonso dans les années 60 et leurs extension dansle cadre de la « nouvelle économie urbaine » d’autre part. Les premier de ce modèles s’inspirent d’uneapproche keynésienne et macro-dynamique de la ville ; les seconds s’inscrivent dans la pure tradition néo-classique du calcule économique. La simplicité des premiers en recommande l’usage dans la prévision de lacroissance urbaine. La relative complexité des seconds les cantonne dans l’explication des structures de laville. Ils contiennent cependant des aperçus dynamiques sur la croissance urbaine. Le présent chapitre lesdéveloppera en deux points 1.3.1. la théorie de base L’instrument de prévision le plus simple est la théorie de la base selon laquelle les fonctionsexportatrices de la ville sont à l’origine d’effets multiplicateurs et constituent en quelque sorte le moteur dela croissance future. Mais la théorie de la base reste statique ; sa dynamisation conduit aux modèlesséquentiels de la croissance urbaine. 1.3.1.1 Origine et fondements théorique Selon les tenants de la théorie de la base, la croissance urbaine serait principalement déterminée pardes facteurs extérieurs à la ville, en particulier par la demande d’exportations. Le point de départ de cetteconception réside dans une analyse dichotomique des fonctions urbaines. On peut en effet considérer que laville assure deux séries de fonctions. Les premières ont pour objet la satisfaction des besoins courants de lapopulation urbaine : il en est ainsi de la plupart des activités commerciales. Les secondes visent à satisfaireune clientèle extérieure à la ville : on peut estimer que ces activités, qui intéressent surtout les diversesbranches industrielles, ont contribué à donner à la ville son originalité, sa physionomie, voire même sa
  9. 9. spécialisation (le charbon dans les villes du nord, les couteaux à Thiers, les pipes à Saint-Claude, ect.) Cetteseconde série d’activités représente en quelque sorte de la base économique de l’activité de la ville orientéevers l’extérieur et le moteur de sa croissance future. Cette analyse dichotomique est relativement ancienne. Jean-Jacques Gouguet (1979) la fait remonterau mercantilisme et cite à l’appui des auteurs comme Jean Bodin et Hollandais Het Werner Sombart. Nous avons personnellement montré que Richard Cantillon, dans son remarquable Essai sur la naturedu commerce en général s’était interrogé sur le caractère inducteur ou induit de la croissance urbaine. C’estdans les travaux de l’école historique allemande que l’on trouve les précurseurs les plus directes : en 1902Werner Sombart propose de distinguer entre les activités de fondation d’une ville (Stadtegründer) et lesactivités d’accompagnement la croissance urbaine (Stadtfüller) distinction qui sera reprise plus tard parl’historien Nussbaum (1933). Le géographe Aurousseau en 1921 Frédéric Law Olmstead la même année,distinguent entre les activités primaires et les activités auxiliaires. En 1927-1929 Richard Murray Haig,dans une étude sur les principaux facteurs de la croissance de l’agglomération new-yorkaise, met l’accentsur les activités exportatrices de la ville. Il fait remarquer qu’une ville doit importer des denréesalimentaires de son arrière-pays rural et des biens et services en provenance d’autres villes en fonction de saspécialisation géographique et économique. Il faut donc équilibrer les importations par des exportations aumoins équivalentes, ce qui implique des activités orientées vers la satisfaction d’une clientèle extérieure :régionale, nationale, voire internationale. Mais c’est l’Américain Homer Hoyt qui est unanimement reconnu comme le fondateur de la théorie dela base. Il en présente une formalisation mathématique alors qu’il est consultant, en 1936, del’administration fédérale pour le logement et développe sa méthode dans plusieurs articles parus en 1941,1954, 1961. Les fondements théoriques de la base peuvent être recherchés dans plusieurs directions : lemercantilisme, la théorie keynésienne et le modèle néo-classique de l’échange international. La théorie dela base a incontestablement des racines mercantilistes puisqu’elle repose sur le développement deséchanges extérieurs de la ville de la balance commerciale urbain. Cette filiation mercantiliste a éténettement affirmée entre autres par Andrews (1953) et Greenhut (1959). La position de Grosson (1960) etde Gouguet (1979) est beaucoup plus nuancée : ces auteurs font remarquer, à la suite de Haig (1929) que ledéveloppement des exportations de la ville n’est pas une fin en soi, mais s’explique par la nécessite definancer des importations rendues nécessaires par les besoins primaires des populations urbaines. La filiation keynésienne est, elle, indiscutable puisque la théorie de la base conduit à la définition decoefficients multiplicateurs qui, appliqués à un multiplicande constitué par la variation des emplois dans lesactivités basiques, déterminent une variation de la population urbaine totale. On trouve d’ailleurs les deux
  10. 10. versions du paradigme keynésien, avec des multiplicateurs d’emploi urbain (multiplicateurs de kahn) et desmultiplicateurs de la balance urbaine (multiplicateurs de Keynes). La filiation néo-classique est moins évidente. On peut l’établir à partir de la notion d’intensité relatived’une activité dans l’espace, mesurée par le coefficient de localisation c : : Où désigne la part de l’activité i dans l’ensemble des activités de la ville j ; Et Désigne la part de l’activité i dans l’espace national. Une valeur de c égale à 1 implique que l’intensité relative de l’activité i dans la ville est comparable àce qu’elle est dans la notion : l’espace est donc neutre à l’égard de la localisation des activités (ce quicorrespond aux postulats néo-classique). Par contre, une activité i dont le coefficient c est supérieur à un,sont bien exportatrice, ce qui n’est possible qu’à certaines condition, qui sont précisément celles de lathéorie néo-classique de la spécialisation : identité des goûts, des fonctions de demande et des productivitésentre les villes et les régions immobilité de certains facteurs de production, caractère fermé de l’économienationale, ect. 1.3.1.2 Enoncé de la théorie de la base H1 : On considère l’emploi total ET, c’est-à-dire la population en activité dans la ville, comme formé de deux parts que l’on peut repérer et mesurer : - L’emploi local EL, c’est-à-dire l’emploi dans des activités non basique destinées à la satisfaction de la demande locale ; - L’emploi externe EX, c’est-à-dire l’emploi dans des activités basique, ou secteur des exportations destinées à la satisfaction de la demande extérieure : ET = EL + EX (1) H2 : On admet qu’il existe un rapport stable : Entre l’emploi local et l’emploi total K1= - Entre l’emploi externe et total : K2= 0< K2<1 (3) Il s’ensuite que : K1 + K2=1 (4) Et que l’on peut définir un troisième rapport stable r ou ratio de l’emploi local à basique :
  11. 11. = (5) Dans l’équation (1) on peut remplacer l’emploi local par sa valeur en fonction de l’emploi total tirée del’équation (2), soit : ET = K1ET + EX (6) Il vient finalement : (7) Où m est bien un coefficient multiplicateur (puisque K1 et K2 sont inférieurs à 1) de l’emploi total,appliqué à une exportatrices. Le passage de l’emploi aux populations exige deux hypothèses supplémentaires : H3 : On admet la correspondance entre activités et emplois. Cette hypothèse revient à supposer unefonction de production à un seul facteur, le facteur travail, et à admettre le plein emploi, soit : Pa ≈ ET (Pa = population active) (8) H4 : Le taux à d’activité de la population est supposé stable à court terme : Pa =AP (P= population urbaine totale) (9) Les trois dernières relations permettent finalement d’établir : P= Cette formulation très simple permet la prévision de la croissance démographique d’une ville à partirdes prévisions de variation des emplois basiques. Encore convient-il de s’assurer du bien-fondé deshypothèses posées. 1.3.1.3 Le domaine de validité de la théorie de la base La ventilation entre secteur basiques et non basique a été source de nombreuses difficultés. Comme laremarque Gouguet, on a souvent adapté la théorie à l’appareil statistique et non l’inverse. Les premièresétudes contestables utilisaient des méthodes de ventilation parfois très contestables. Ainsi Weimer et Hoyt,dans leur étude sur New York en 1939, repèrent les entreprises destinant la totalité de leurs emplois. Quantaux entreprises qui satisfont en majorité les besoins locaux, leur population active est forfaitairementrépartie par moitié entre emplois basiques et emplois non basiques. Georges Pinnel (1954) recourt à la même méthode à Evansville dans l’Indiana mais retient une dizainede branches différentes. D’autres auteurs recourent à des enquêtes, naturellement plus coûteuses que cesméthodes assez approximatives.
  12. 12. La définition de l’unité de mesure soulève également beaucoup de problèmes. « dans toutes les études,six unités de mesure de la base ont été usitées : l’emploi, les salaires, la valeur ajoutée, la production envaleur, la production en volume, le revenu. Or il faut bien comprendre que la façon dont la base est mesuréea une importante fondamentale dans l’interprétation des données ainsi collectées » (Gouguet). Ainsi lavaleur ajoutée par le facteur travail peut-elle être très variable selon les branches d’activités. Selon l’unitéde mesure retenue, des branches pourtant fortement exportatrices risquent d’être classées commefaiblement basiques et réciproquement. En outre, le progrès technique peut modifier la part relative dufacteur travail. Il est certes possible d’apprécier a priori le caractère basique de certaines branches d’activités :l’industrie lourde, l’industrie de biens d’équipement et les industries de biens durables dont laconsommation des ménages locaux représente une faible part de la population totale1. Mais cela est déjàmoins évident pour les services des activités tertiaires supérieures et de l’administration. Des villes de taille comparable peuvent avoir une structure d’activités basiques très différente (commel’ont montré deux études d’Alexander sur les villes d’Oshkosh et de Madison, dans le Wisconsin, en 1951-1952) alors que les structures d’emplois locaux sont généralement plus proches. Enfin, il existe certainesactivités difficilement classables. Andrews (1954) cite le cas des travailleurs migrants, des étudient, desfonctionnaires et des transporteurs. La constance des paramètres, notamment l’invariance du rapport r (emploi local/ emploi basique) a étémise en doute par de très nombreux auteurs, qui ont observé que r variait à la fois dans le temps et l’espace. Variabilité dans le temps Dans ses premiers travaux, Homer Hoyt avait acquis la conviction que r s’écartait peu d’une valeurmoyenne de 1 (d’où K1~K2 ~0.5 et m~2). Dans son article de 1961, il nuance sa position et mentionne troiscauses de variabilité de r.  Une situation d’économie de guerre, qui accentue le caractère basique des activités urbainesorientées vers l’effort de défense (rappelons que la plupart des études appliquées de Hoyt prennent placeentre 1939 et 1949) : ceci abaisserait la valeur de r ;  La diversification des activités de la ville qui diminue l’importation en provenance d’autre villes etrend moins nécessaire l’exportation de produit basiques : ceci élèverait la valeur de r ;  Enfin l’élévation des revenus réels qui diminue la part relative, exprimée en valeur, des denréesalimentaires, au profit du logement et des services locaux, ce qui abaisse également l’intensité basique etélève la valeur de r. 1 Ainsi la part de pneumatiques absorbée par les habitants de la ville de Clermont-Ferrand est-elle négligeable dans les ventes totalesde pneumatiques de l’entreprise Mechelin.
  13. 13. A ce trois raisons, on pourrait ajouter l’influence possible de variations saisonnières ou conjoncturelleset du chômage sur les valeurs de r. d’assez nombreux travaux ont entrepris de dégager les facteurs devariabilité de l’intensité basique en long période. Une controverse a opposé Charles Tiebout et D.C. Northen 1956 sur ce point. Reprenant la question en 1970, deux auteurs ont montré qu’à San Diego, les délais deréaction à des modifications de l’intensité basique pouvaient être de l’ordre de la dizaine d’années : desécarts importants pouvaient dés lors apparaître entre multiplicateurs instantanés multiplicateurs à longterme. De même, McNulty (1977) a trouvé des valeurs stables du multiplicateur à long terme (4 ans ouplus) et d’assez grandes instabilités à court terme (un ou plus) l’une des raisons qui explique ces écartsentre valeurs instantanées et valeurs à plus long terme est que la taille de la ville s’accroît, ce qui n’est passans effets sur la valeur du multiplicateur…. Qui a précisément pour objet de prévoir la taille future de laville ! Variabilité dans l’espace Deux auteurs américains, Ullman et Dacey (1980) montrent sur un échantillon de villes américaines detaille différent observés la même année que le rapport r variait assez largement entre 0.8 (petite villes de10000 habitants) et 2.2 (grandes agglomérations urbaines multimillionnaires). Cette décroissance del’intensité basique est liée à l’élargissement du marché urbain : la demande extérieure est évidementbeaucoup plus importante dans une petite ville que dans une agglomération multimillionnaire où la part desproductions propres absorbées par le marché urbain devient prépondérante. Mais, parallèlement à la taillede la ville, la part des activités tertiaires de services et d’administration s’élève également. On dispose alorsd’une méthode de calcul rapide de la valeur des multiplicateurs d’emplois urbains à partir de la part desemplois tertiaires dans l’emploi total. Les valeurs obtenues aux Etats-Unis vers 1950 montrent quel’approximation demeure acceptable. Il est donc acquis que la valeur du multiplicateur d’emplois n’est stable ni dans l’espace ni dans letemps. En conséquence, il est difficile de considérer le multiplicateur des emplois basique comme un boninstrument de prévision de la croissance urbaine. Enfin, la constance supposée du taux d’activité de la population n’est évidemment admissible qu’àcourt terme. 1.3.1.4 Les applications de la théorie de la base Malgré ses implications la théorie de la base a été largement appliquée aux Etats-Unis. Par Homer Hoyt principalement : à New York en 1939, à Orlando en 1946 à Brockton dans leMassachusetts en 1948, à Evanston dans l’Illinois en 1949, dans le comté d’Arlington en Virginie et dans leMaryland en 1954 et 1955, mais aussi par john Alexander à madison et à Oshkosh dans le Wisconsin,….Alors que les années 60 marquent un relatif déclin de la méthode aux Etats-Unis, celle-ci est utilisée en
  14. 14. France parallèlement aux études d’armature urbaine lors du IVe Plan. Nous nous en tiendrons à quelquestravaux français significatifs. L’étude de Paul Carrière (1963) perfectionne les relations de la base en introduisant, à côté de l’emploilocal et de la fraction principale de l’emploi basique une troisième catégorie d’emploi liés aux logements etaux équipements collectifs nécessités par la croissance urbaine. Ces distinctions ont été appliquées aux 34principales agglomérations françaises au recensement de 1954 ; elles ont conduit à des valeurs desmultiplicateurs d’emplois assez proches des résultats obtenus par les chercheurs américains sur des villes detaille comparable. Lucienne Cahen et Claude Ponsard (1963) poussent encore plus loin la décomposition des activitésurbaines selon leurs orientations locale (trois sous-ensembles de populations) régionale (deux sous-ensemble de populations) ou nationale (deux sous-ensembles de populations). Ces 7 distinctions permettentd’aboutir à 4 multiplicateurs d’emplois, calculés dans deux variantes, selon qu’on inclut ou non le secteurBTP dans le secteur basique. La valeur de ces 8 multiplicateurs (avec et sans BTP) sur l’ensemble des 27principales agglomérations française au recensement de 1954, variait entre 1,6 et 2,1. Quant aux valeurs propres à chaque ville, elles variaient entre 1,5 (Limoges, Mulhouse, Saint-Etienne,Troyes, villes plutôt industrielles) et 2,1 (Nice, ville plutôt résidentielle et tertiaire). Un aspect intéressant de l’étude Cahen-Ponsard est la prise en considération de modificationsdynamiques produites par les changements dans la taille moyenne des familles. Il est supposé que les relations inductrices de la base se traduisent par l’arrivée de nouveaux migrantsdont la structure familiale diffère des populations actives déjà en place. Ceci a correspondu à une réalité aucours de la période de forte immigration étrangère qu’a connue la France de 1950 à 1975. On définit alorsdeux nouveaux multiplicateurs dynamiques concernant respectivement la population active et la populationtotale. Ce raffinement ne modifie d’ailleurs pas très sensiblement les valeurs trouvées pour lesmultiplicateurs statistiques. Les géographies on apporté des contributions intéressantes avec les travaux de Le Guen (1960), DanielNoin (1974) Denise Pumain et Thérèse Saint-Julien (1976). Les économistes ne sont pas restés inactifs avecles études, à la fois critiques et d’applications d’Humble (1967) de Sage (1970) et de Goguet (1979). Parmi toutes ces contributions, nous retiendrons celle de François Sage (1970) qui, bien qu’ancienne,nous paraît illustrer de façon exemplaire les possibilités et les limites d’application de la théorie de la base àla définition d’une politique urbaine de l’emploi dans le cadre d’une ville moyenne. Après avoir étudié dansun premier travail, en 1969 le rôle des implantations industrielles dans les processus de croissance urbaine,
  15. 15. l’auteur a entrepris une étude appliquée à la ville de Gien 2. Il a cherché à établir des critères de sélectiond’activités industrielles susceptibles d’apporter à l’agglomération urbaine une croissance soutenue et uncertain niveau de bien-être à ses habitants. Cinq critères ont été finalement retenus et appliqués à 13branches d’activités susceptibles d’être développées dans la ville de Gien et dans les zones industriellespériphériques de l’agglomération. C1= industrie de croissance. Ce critère caractérise le niveau des salaires versés, le rythme de croissance et le degré de stabilitéconjoncturelle de la branche d’activité et permet une ventilation en trois groupes : très bien= 3 ; moyen= 1 ;médiocre=0. C2 = intensité basique. Elle indique la part exportée par chaque branche ; 100% = 3 ; 80 à 100%= 2 ; 60 à 80% =1 ; moins de60% = 0. C3 = relation interindustrielles. Ce troisième critère complet le critère d’intensité basique en ce qu’il saisit l’intensité des relationsintersectorielles et caractérise les liaisons amont et aval, les possibilités de sous-traitance, existenced’affinités entre branches, soit :  Fortes liaisons amont et caractère attractif marqué = 3 ;  Liaisons amont de sous-traitance, existence, d’affinités intersectorielles=2 ;  Faibles liaisons amont, mais liaisons en aval=1 ;  Absence de liaisons amont et aval (industries travaillant pour la demande finale exclusivement)=0. C4 = aptitude de l’industrie à offrir des emplois féminins. – la création de ce type d’emplois, de natureà procurer un second salaire à certains ménages, est importante dans une ville moyenne où le marché dutravail est étroit :  Forte proportion d’emplois, féminins qualifiés =3 ;  Forte proportion d’emplois féminins non qualifiés = 2  Forte proportion d’emplois féminins non qualifiés = 1  Absence d’emplois féminins = 0 C5 = création de nuisances : 2 Gien complait, au recensement de 1968, 12164 habitants dont 6030 actifs, soit un taux d’activité élevé, de prés de 50%
  16. 16.  Absence de nuisances =3 ;  Nuisance faibles =2  Nuisance fortes =0.L’application de ces 5 critères a conduit au classement suivant, les 8 premières branches pouvant être considérées comme les plus aptes à soutenir la croissance urbaine de Gien et à promouvoir le bien-être de ses habitants : Tableau 1. Classement des branches d’activité selon leur aptitude à soutenir la croissance urbaine BRANCHES d’activité Somme non pondérée des coefficients 1. Machines et appareils électriques 13 2. Automobiles et cycles 12 3. Machines et appareils mécaniques 10 4. Produits des industries chimiques 10 5. Industries diverses 9 6. Verre 9 7. Presse et Edition 9 8. Matériel de construction et céramique 8 9. Bâtiment et travaux publics 7 10. Habillement 7 11. Industries agro-alimentaires 7 12. Cuirs 5 13. Produits de l’industrie du bois 4 Source : François Saget (1970), p. 101 Le travail de Saget n’est pas à proprement parler une étude de croissance urbaine. Il suggère néanmoins que la théorie de la base, complétée par une analyse de l’intensité des relations intersectorielles et par d’autres considérations, peut être utile à la définition et la conduite d’une politique de l’emploi urbain. 1.3.1.5 Les extensions de la théorie de base Il est sans doute difficile de faire le départ entre ce qui est application pure et simple de la théorie de la base et ce qui constitue des extensions : passage de multiplicateurs instantanés à des multiplicateurs
  17. 17. dynamiques, prise en considération de la structure familiale des nouveaux arrivants, distinction denouvelles catégories d’emplois permettant de mieux cerner les effets inducteurs sur la croissance urbaine,ect. D’autres extensions sont concevables : passage à des modèles séquentiels et à des modèles desimulation, tel celui de Goldner et Graybeal (1965). Nous voudrions insister ici sur deux types d’extensions qui sont conformes à une lecture de la théoriede la base en termes d’analyse d’activités et en termes de multiplicateur keynésien de revenus. - L’induction par les relations intersectorielles et le multiplicateur d’activités La théorie de la base est un cas limite d’un modèle d’échanges entre deux régions, dont on supposeque les coefficients d’échange ne prennent que les valeurs 0 et 1. En effet les activités basiques sontsupposées satisfaire en totalité les besoins extérieurs, c’est-à-dire la demande finale du reste de l’économie,alors que les activités non basique satisfont la totalité des besoins locaux, soit, si l’on fait abstraction desdemandes intermédiaires : Activités Espace ville Reste de l’économie Non basiques 1 0 Basiques 0 1 Il est clair qu’une interprétation plus souple de la réalité peut conduire à une infinité de casintermédiaires qui n’invalident pas la théorie de la base aussi longtemps que les coefficients d’échangedemeurent supérieurs à 0,5 dans les quadrants 1 et 4. Ceci permet d’introduire des nuances et des degrésdans la ventilation entre secteurs basiques et non basiques. C’est ce que fais Allan Pred (1966) enintroduisant des seuils liés à la taille des villes. Il écrit notamment : « les industries orientées vers lesmarchés locaux ou régionaux (entendons par là les activités locales et basiques) n’apparaîtront dans lesvilles que lorsque leurs seuil locaux ou régionaux seront atteints ». Si l’on introduit la considération des demandes intermédiaires, le problème se complique. On peutconsidérer, avec Romanoff (1974) :
  18. 18. - Que la production des activités locales se destine en totalité à la demande intermédiaire de produitslocaux, ce qui revient à admettre que les ménages consommant des produits locaux sont constitués en unebranche d’activités particulière ; - Que la production des secteurs basique ne requiert que des produits locaux et est exportée en totalité. Ces deux hypothèses reviennent à rejeter dans la demande finale les seules exportations basiques : lademande finale est donc nulle en produits locaux et absorbe la totalité des produits basiques, fabriqués àl’aide des seuls produits locaux. Ceci se formalise aisément à l’aide du système matriciel suivant : [11] Où XL = vecteur-colonne de production totale de produits locaux ; XB = vecteur-colonne de production totale de produits basiques ; ALL = sous matrice des coefficients technique locaux ; YB = vecteur de la demande finale exogène de produits basiques, de même format que XB. La résolution du système [11] conduit à : XL = [12] XB = YB [13] Substituant [13] dans [12], il vient : XL = [14] Introduisons les coefficients d’emplois liés aux productions. On peut écrire : [15] Où est l’emploi total (scalaire) ; AEL est le vecteur-ligne des coefficients d’emploi dans les industries locales (l’élément de cevecteur indique combien de travailleurs actifs occupent un emploi dans la branche, par unité d’activité decette branche) ; AEB est le vecteur-ligne des coefficients d’emploi dans les industries basiques. Il vient finalement, en substituant [13] et [14] dans [15] :
  19. 19. [16] L’expression entre parenthèse est un multiplicateur de la demande finale exogène de produits basiques,exprimée en termes d’emplois. Est un scalaire et il est possible connaissant le taux moyen d’activité, deprévoir la production totale, pour autant que les paramètres contenus dans , , , soientrelativement satables. On peut encore se rapprocher un peu plus de la réalité : supposons que les produits basiques requièrentdes produits locaux et des consommations intermédiaires basiques importées. Le système [11] setransforme : = [11’] Dans ce nouveau système, désigne d’importation de produits basiques par les industries basiques.On obtient alors, au terme de substitutions successives : [16’] Comme on le voit, à l’aide de ces développements, l’analyse des échanges interindustriels permet degénéraliser le principe de base (1). Il y a d’ailleurs équivalence entre les multiplicateurs dérivés de lathéorie de la base et ceux que permettent de calculer les modèles input-output, comme l’a montré Billingsen 1969. - L’induction par la dépense et le multiplicateur du revenu urbain Le passage d’un multiplicateur d’emplois urbains à un multiplicateur d’activités, c’est-à-dire desvaleurs produites et échangées, et finalement des revenus créés sur l’aire urbaine est conforme auxdéveloppements de la théorie keynésienne : Keynes avait, on le sait, substitué au multiplicateur d’emploisdécouvert par Kahn vers 1930, un multiplicateur des revenus distribués et de la dépense de la théoriegénérale. On peut avec Saget (1959), distinguer des modèles qui intègrent seulement la proportionmarginale à consommer de ceux qui recourent en outre à la proportion marginale à importer, c’est-à-direqui prennent en considération la balance du commerce extérieur de la ville et conduisent à des formules quine sont pas sans rappeler les classiques multiplicateurs du commerce extérieur de la théorie keynésienne. 1° le modèle de Charles Tiébout (1956 b) est du premier type. Le revenu sur l’aire urbaine est composéen deux parts selon qu’il provient des activités basiques ou non basiques : R = R B + RL [17] Le revenu qui provient des activités locales est affecté en totalité à la consommation elle-même liéelinéairement au revenu total :
  20. 20. RL = C = + C0 [18] Avec c = propension marginale à consommer (c<1) C0 = niveau de consommation incompressible. Substituant [18] dans [17], il vient : [19] Et en accroissements : [20] On reconnait le multiplicateur keynésien simple appliqué à un multiplicande formé par la variationexogène des revenus basiques. Ce modèle est assez grossier car il suppose que le revenu basique estépargné et il néglige et il néglige l’importation. 2° le modèle de Pfouts (1957) corrige ce dernier point. Soient : E : les exportations ; M :les importations, y compris les achats des habitants de la ville à l’extérieur durant leurs voyages ; B = E – M la balance commerciale urbaine, supposée excédentaire (B>0).  L’importation est une fonction linéaire du revenu : M= + M0 [21] Avec m : propension marginale à importer (m<1) M0 : importation incompressible.  La consommation locale est également une fonction linéaire du revenu : C= + C0 [22] Avec c : propension marginale à consommer (c<1) C0 : niveau de consommation incompressible. On considère l’excédent B de la balance commerciale comme un supplément de revenu, dont unefraction est importée. Le revenu disponible sur place est donc et une fraction estconsommée au terme de la première période, une fraction au terme de la seconde période, etc. La série des accroissements, de revenus engendrés par la consommation sur n périodes s’exprime par : [23] Ou encore : [24]
  21. 21. Si n est élevé. Le multiplicateur peut évidemment agir à la baisse si la balance est déficitaire (B<0). 3° en 1962, Charles Tiébout perfectionne son premier modèle de 1956. D’une part il aboutit à uneformule du multiplicateur légèrement différente de celle du modèle précédent : [25] Avec propension marginale à importer des biens de consommation. D’autre part et surtout il introduit, à côté de la consommation et de la balance commerciale, le rôle del’investissement. Soient : La propension marginale à investir le revenu ; La part de l’accroissement du revenu des investissements absorbés par des importations. [26] Enfin Tiébout distingue entre plusieurs formes d’investissement : L’investissement privé du secteur industriel et commercial, l’investissement public et l’investissementdans le secteur de la construction. On aboutit alors à des formules de multiplicateurs tenant compte :  Des propensions à consommer des produits locaux et à importer des biens extérieurs ;  Des propensions à investir dans les trois secteurs d’investissement distingués D’autres raffinements sont encore possibles. Plutôt que de les passer en revue, il est préférable des’interroger sur la signification de ces multiplicateurs au regard des processus inducteur de la croissanceurbaine. En effet, il manque un dernier maillon, dans la chaîne causale : celui reliant les accroissements derevenus aux accroissements de population urbaine. En l’absence de ce dernier maillon, la croissance urbaineest exprimée en termes de suppléments de revenus et non en termes de nouveaux habitants : la lecturekeynésienne de la théorie de la base est moins directement opératoire. 1.3.1.6 Conclusion sur la valeur prédictive de la théorie de la base La théorie de la base a longtemps constitué l’archétype des modèles urbains. C’est pourquoi elleapprofondi. On peut en marquer les limites par rapport à ses quatre hypothèses constitutives (H1 à H4 ; voiresupra) : H1. Difficultés de ventilation et de mesure de l’emploi basique . H2. Constance des paramètres caractérisant l’intensité basique, alors que ceux-ci varient dans le tempset dans l’espace ; H3. Hypothèse de plein emploi de la population active disponible, qui apparaît contradictoire avec lagenèse d’effets multiplicateurs. L’on sait depuis Keynes qu’il n’y a pas d’effet de multiplication de pleinemploi ;
  22. 22. H4. Constance supposée du taux moyen d’activité. Deux auteurs américains, Blumenfeld (1955) et Ferguson (1959), ont fait une brillante synthèse desprincipales critiques adressée à la théorie de la base.  Blumenfeld insiste principalement sur le fait que les activités basique et non basique induisent desaccroissements différents de population totale par l’intermédiaire de coefficients de structure familialeparticuliers. Finalement la théorie de la base ne permet la prévision qu’à condition de disposer de sixinformations : 1. Le niveau de vie moyen de la collectivité urbaine ; 2. La part importée des biens consommés ; 3. La perte ou le gain net la collectivité du à l’autres causes que la balance urbaine ; 4. Le coefficient familial dans les emplois basiques ; 5. Le coefficient familial dans les emplois non basiques ; 6. Le pourcentage d’inactifs qui ne dépendent pas des actifs, enfin.  La critique de Ferguson est plus incisive encore. Elle repose sur les caractéristiques de la fonctionde production sous jacente à la théorie de la base. La prévision n’est possible à des exportations trèsrestrictives :  Il faut un accroissement autonome des exportations . 1. La fonction des activités basique doit rester inchangée durant toute la phase d’adaptation à desexportations croissantes . 2. Les propensions marginales à consommer et à importer demeurent, elles aussi inchangée : il n’y adonc aucun glissement dans les goûtes des habitants de la ville qui les pousserait à modifier les proportionsconsommées entre biens locaux et biens exportable ; 3. La fonction de production des activités locale reste, elle aussi inchangée durant toute la phased’adaptation à une demande locale croissante ; 4. Il reste des facteurs disponibles pour développer la production basique. Au regard de la condition2, cela implique un stock de capital excédentaire dans les activités basiques ou des travailleurs inemployésou, plus vraisemblablement, les deux. A la lumière de toutes ces critiques, peut-on prétendre que la théorie de la base est définitivementinvalide ? Il est vrai que ce modèle repose sur des relations frustes, qu’il ignore le sol et considère l’offredes facteurs de production autres que le travail comme parfaitement élastique. Pourtant la relation de labase se recommande par sa simplicité : elle est souvent la seule relation d’induction de la croissanceurbaine dont l’aménageur puisse disposer quant il s’interroge sur les perspectives de développement d’uneville nouvelles par exemple. En définitive la théorie de la base peut constituer un bon instrument dedéfrichement pour la prévision de la croissance urbaine. Il serait contestable et même dangereux d’en faireune explication théorique de la croissance des villes.
  23. 23. 1.3.2. théorie de la croissance urbaine par étapes La théorie de la base, la théorie de la croissance par étapes peuvent être associées à la ville aussi bienqu’à la région. Cela montre sans doute leur souplesse, mais également leur fragilité : qu’une conception dela croissance s’adapte à des objets aussi différents (la ville, la région, voire la nation) montre qu’il s’agit dethéories très « standard » reposant sur une définition simpliste de la ville. L’application aux villes de l’idée des étapes de la croissance peut sembler particulièrementcontestable, car cela revient à penser que toutes les villes suivent un modèle d’évolution qui doit faired’elles, tôt ou tard, des métropoles. C’est le cas de W. Thompson (1965) qui considère 4 phases :  la spécialisation dans une activité de la base qui lance le développement de la ville  une diversification progressive qui, de proche en proche, va élargir la base d’activités de la ville et crée un complexe d’activités.  Un processus de maturation tel que la diversification des activités progressant, la ville devient de moins en moins spécialisée,  Le stade de la métropole qui permet à la ville ayant attient ce niveau de dominer l’ensemble des villes moins avancées dans l’évolution. Doit-on penser que l’évolution prend alors fin, et que se trouve gelée l’évolution des autres villes ? Le Quebécois Fernand Martin précise ce modèle en distinguant plusieurs séries d’activités, depuis lesactivités de base jusqu’aux activités strictement résidentielles qui satisfont les besoins courants de lapopulation. Ces activités doivent pour F. Marin se développer tour à tour (des plus « basique » jusqu’auxplus résidentielles). Le terme de l’évolution demeurant celui de la métropole régionale. Ces travaux présentent l’avantage de poser les bases d’une analyse diachronique des relations entreactivités de la base et activités résidentielles, alors que la théorie de la base se borne à considérer que lesdeux types d’activités sont liés par des relations synchroniques. La théorie de la croissance urbaine parétapes monté que les villes peuvent se distinguer par l’extension relative des deux secteurs (basique etrésidentiel) et tente de lier la relation qui les unit à une périodisation de leur développement. Cette relationn’est pas du tout certain, mais elle constitue une approche intéressante du développement urbain. Quelle que soit sa formulation, une théorie de la croissance par étapes relève des remarques faites plushaut (p. 118) : conception biologique des phénomènes sociaux idée de l’unité de destin de toutes lessociétés humaines (à des décalages temporels prés). L’analyse historique présente ici des dangers. Tousexemples choisis relèvent de l’expérience urbaine de l’Occident et ces conceptions partent de l’idée que lamodèle des métropoles occidentales est le modèle unique. En ce domaine, l’approche historique montre ses dangers : pour des raisons de centrisme culturel,l’analyse ne considère que les villes principales des civilisations occidentales et considère leur succession
  24. 24. historique, de Sumer à New-York, oubliant en fait les expériences extérieures à ce cadre culturel, omettantégalement le cas des villes de culture dominée, dépendante. On donne donc force de loi universelle aumodèle de la ville-capitale du monde occidental. 1.3.3. L’analyse néo-classique de la croissance urbaine 1.3.3.1 Economies externes et développement urbain Les externalités, notion fréquemment analysée et discutée ont acquis en économie urbaine un droit decité qui n’est guère discuté aujourd’hui. On en a fait la base de la définition même de la ville. J. Remy(1968) fonde sur elles son analyse du fait urbain, des auteurs marxistes les utilisent couramment. Avec lesdéveloppements de l’analyse spatiale, les externalités ont fait l’objet de classification de Richardson, troisconcepts :  Les économies internes d’échelle, propres à une entreprise,  Les économies de localisation, issues du regroupement de plusieurs entreprises appartenant à la même activité,  Les économies d’urbanisation qui découlent du groupement d’activités différentes, Elles ne sont pas mesurables et demeurent difficiles à appréhender. Qu’est ce qui, dans le fait urbain,est créateur d’économies pour les entreprises ? La minimisation des coûts de transports dont la décroissanceréduit le poids ? La minimisation des coûts de communication ? On peut aussi classer les économiesexternes en fonction de l’agent bénéficiaire. Ainsi Jean Remy, comme d’autres, les économises allant auxconsommateurs (liées à la proximité de nombreux offreurs de services, producteurs et commerçants) et leséconomies allant aux producteurs (du fait de la proximité d’un marché groupé) ; de même pourrait-on à lasuite des travaux de François Perroux, distinguer les économies externes transmises horizontalement(proprement urbaines) à travers l’extension du marché, la diffusion des revenus et l’accroissement de lademande, et les économies transmises verticalement (d’une branche à l’autre par des échanges directs). Pour de nombreux auteurs, la ville accroit ainsi l’efficacité des combinaisons productives. Barr (1972),Svenkauskas (1975) ont proposé des fonctions production incorporant un facteur d’échelle : outre laquantité de capital, la productivité serait fonction du volume total de l’emploi (ou de la population) d’unefaçon voisine, on insiste fréquemment sur le fait que les villes sont le siège privilégie des innovations.Aussi bien historiquement (les progrès techniques paraissent liés au développement de l’urbanisation) quelogiquement (les contacts que secrète la ville mettent en évidence les besoins nouveaux), la sommeprocédés qui se concentre dans les villes permet de créer les biens et les procédés nouveaux qui permettentleur satisfaction. Alan Perd (1977) voit dans la croissance des villes un processus de feed-back reposant surl’adaptation et la diffusion de l’innovation, le multiplicateur de la base économique et les économiesd’agglomération engendrant un processus de développement ans cesse relancé par le progrès technique.
  25. 25. 1.3.3.2 Commentaires Les ambiguïtés ne manquent pas quant on tente de rendre compte de phénomènes économiques àl’aide du concept d’économies externes. Mal définies, non mesurables, elles souffrent d’apparaitre commela trop facile réponse à des problèmes que l’on ne parvient pas à résoudre autrement. Il certain que laproximité d’un grand nombre de partenaires (ménages, entreprises…) peut apporter des avantages et aussides inconvénients. S’il n’y a que deux abonnés au téléphone l’intérêt au téléphone n’est pas considérable.Si avec mon appareil, je peux appeler un million de personnes, sans que j’ai rien fait de plus je tire dutéléphone de bien plus grands avantages. Cela est certain mais ne suffit peut-être pas à rendre compte de laformation des villes de leur croissance du ralentissement de celles-ci à partir d’un certain niveau ? On verra dans quelle mesure l’usage universel des externalités ce concept « attrape tout » selonRichardson, est une commodité bien contestable. Plus généralement, on se trouve ici dans un domaine où ilest facile de confondre la cause et l’effet ; ainsi quant on voit dans les villes le siège et le facteur créateurdes innovations. L’innovation est-elle le fruit de la grande ville, ou bien celui de grandes entreprises ou degrands instituts publics qui localisent, par ailleurs, leurs laboratoires dans les villes ? Une autre formed’organisation, d’autres choix technologiques, d’autres modalités de transmission des instructions ou desinformations, pourraient justifier une dispersion de la recherche en dehors des grandes villes. C’est, enpartie, ce qui advient depuis peu. Si la région parisienne possède depuis longtemps plus de la moitié de larecherche française, les autres centres majeurs de la recherche scientifique se trouvent dans des villes qui nesont pas les plus grandes (Axi en Provence, Nice, Toulouse, Grenoble, et même Sophia Antipolis dans lesAlpes Maritimes). N’a-t-on pas tort de considérer comme un atout de la ville –et de la grande ville- le fait qu’elleconcentre des activités variées pour des raisons qui tiennent moins aux économies externes qu’elle estsupposée sécréter qu’à la localisation du pouvoir économique ? Que certaines activités se développent enville ne signifie pas que les villes les ont suscitées. Cela peut signifier que le système économique les y alocalisées pour des raisons qui peuvent être très variées… Il est enfin douteux que les externalités qui tiennent aux relations économiques entre agents soientnécessairement créées par la proximité. Aves les progrès dans les techniques de communication, les mêmeseffets peuvent intervenir à distance et donc briser à terme la relation entre économies externes et ville.
  26. 26. 1.4. Les modèles interactifs de transport et d’occupation des sols : principes , apports et limites 1.4.1 La nécessaire de prise en compte des interactions entre transport et occupation des sols Linfluence du développement urbain sur l’évolution de la mobilité est un processus largement admis.Depuis les années 60, les plans de transports ont été influencés par lidée que les équipements en matière detransport doivent être adaptés à lutilisation des sols. Toutefois, la perspective de linteraction entreloccupation des sols et les transports sest élargie depuis que LOWRY (1964) a postulé que les équipementsde transports conditionnent eux-mêmes lutilisation des sols. Pourtant, lidée dune interaction entrelutilisation des sols et les transports ne sest introduite quassez lentement dans les études de planification. Ilapparaît que les changements que connaissent les villes ont des incidences sur les déplacements et loffre detransport, lesquels affectent à leur tour la façon dont les villes évoluent. La demande de déplacement est unedemande dérivée, intermédiaire. L’espace crée une séparation spatiale entre les agents qui désirent interagiren vue d’accroître leur utilité. L’interaction spatiale se réalise via le réseau de transport. Les besoins dedéplacements naissent ainsi des besoins déchanges. Il existe des liens étroits entre la structure du système detransport et l’organisation géographique de l’espace concerné par les interactions. Si les structures urbaines viennent à changer (cest le cas avec le mouvement de périurbanisation), lademande de déplacement sen trouve modifiée. En retour, dans la mesure où les décisions de localisation desacteurs urbains sont en partie déterminées par les coûts relatifs de transport, des conditions de transportpeuvent avoir à long terme des effets sur la structure des localisations des individus. Si linfluence desstructures urbaines sur la demande de déplacements est largement acceptée et modélisée, en revanche,linfluence des transports sur la localisation des individus et des activités et plus généralement sur les formesurbaines nest pas totalement reconnue. Si lon reconnaît son rôle non négligeable sur lévolution historique des formes urbaines6, cette action neprésente pas un caractère automatique et univoque et ne peut sobserver que sur un horizon de long terme.Cependant, certains auteurs, comme WIEL, soulignent que "c’est la gestion des déplacements qui induitl’évolution urbaine beaucoup plus que l’inverse, bien sûr en interférence avec une multiplicité d’autresévolutions. Le moteur de la transformation de la ville n’est plus ou n’est plus seulement la croissancedémographique mais la mobilité" (WIEL, 1994). Il ressort que lévolution future des déplacements doit être envisagée en considérant les tendanceslourdes socio-économiques affectant la mobilité des agents, le développement des différents réseaux detransport, mais aussi en considérant les rétroactions potentielles sur le système d’occupation des sols. Parceque ces interactions sont extrêmement complexes, la seule façon pratique dévaluer les impacts des politiques
  27. 27. est dutiliser un modèle mathématique basé sur une compréhension approfondie des mécanismes à lœuvre.Cest lobjet des modèles interactifs de transport et de localisation3. Ces modèles puisent à la fois dans les modèles de prévision de la demande de transport et dans lesdifférentes traditions de modélisation du développement urbain : les modèles de la microéconomie urbaine etles modèles d’interaction spatiale qui s’appuient sur des analogies aux sciences physiques. A ce titre, lesprincipes de ces modèles peuvent être rappelés en insistant particulièrement sur la façon dont ils rendentcompte de la relation entre les transports et les mécanismes d’occupation des sols. 1.4.2 De la prise en compte de la relation entre transport et occupation des sols dans les modeles urbains 1.4.2.1 Lapproche de la microéconomie urbaine Les travaux fondateurs de ce champ, cest-à-dire les contributions de VON THÜNEN (1826), WINGO(1961), ALONSO (1964), et par la suite le courant de la Nouvelle Economie Urbaine, essayent decomprendre le fonctionnement dune ville à partir dune approche analytique. Les modèles de la NEU sepréoccupent en particulier des comportements des ménages en termes de choix de localisation résidentielle etde formation des prix fonciers. Les hypothèses générales posent que la ville est circulaire, mono-centrique etimplantée sur une plaine isotrope, les emplois sont regroupés au centre (Central Business District). Ladistance au centre est la seule variable de différenciation des sols. Elle est analysée en termes de coût detransport. Cette conception de la distance, freins aux déplacements, confère aux transports un rôle majeur.Les ménages ne se déplacent que radialement de leur lieu de résidence vers leur lieu de travail (le centre), etun seul mode de transport est considéré. Les ménages se localisent de façon à maximiser leur niveau dutilitésous contrainte de budget spatialisé (par lincorporation du prix du sol et des coûts de transport, fonctionsexplicites de la distance). Les coûts de transport du ménage sont lélément central de son arbitrage entre saposition dans lespace et la valeur du sol quil est prêt à payer. ALONSO (1964) décrit un processus denchères. Les enchères, qualifiées d’enchères de localisationdans la mesure où ce qui est convoité nest pas le sol en lui-même mais sa distance au centre, reflètentlarbitrage du ménage entre le niveau dutilité et le prix du sol quil est prêt à payer (ce prix est fonction de ladistance au centre et du type de logement). L’augmentation des coûts de transport entraîne une baisse desrevenus nets dans la ville, donc un moindre "prix de réserve" pour les enchères, ce qui se traduitimmédiatement par une plus grande désirabilité des localisations centrales, permettant déconomiser cescoûts. La pente de la rente de marché saccroît et la taille de la ville se réduit. Inversement, lorsque le coût detransport sabaisse cela a pour effet opposé de rendre le profil de rente plus aplati et daugmenter la taille dela ville (GANNON, 1992). Ainsi, une amélioration des transports abaisse les valeurs foncières au centre tout en les augmentant à lapériphérie, ce qui a pour effet douvrir de nouveaux terrains à lurbanisation et détendre le tissu urbain. De 3 Ces modèles sont également nommés "modèles intégrés de transport et d’occupation des sols". Nous emploierons ces deuxdénominations de façon indifférente.
  28. 28. même, WINGO (1961) donne une position centrale au rôle des transports dans son ouvrage "Transportationand urban land". Il suppose que le marché des valeurs foncières est conditionné par les transports urbains.Son modèle a lintérêt de prendre en considération un coût généralisé de transport (et non plus simplement uncoût de transport fonction linéaire de la distance au centre), ensemble des dépenses monétaires de transportet de la valeur attribuée au temps de trajet. Son modèle aboutit à établir quune amélioration du réseau detransport se traduit par une diminution des valeurs foncières et des densités résidentielles et par uneextension des limites de la ville. Il établit ainsi le lien entre transport et croissance urbaine. Devant le caractère réducteur des hypothèsesdes modèles élémentaires de la NEU concernant la représentation du système de transport (système radial,monomodal, homogénéité des coûts de transport), divers auteurs ont tenté daméliorer le modèle initial enlevant certaines hypothèses. Un des premiers à avoir davantage pris en compte les transports est MILLS(1967) en introduisant dans son modèle le secteur des transports en tant que secteur de production. KRAUSS(1974) conserve lhypothèse dun seul mode de transport mais complète le système radial par un nouveauréseau routier circonférentiel. De son côté, CAPOZZA (1973 ; 1976) distingue deux modes de transport qui se différencient selon lacombinaison des facteurs capital et sol quils incorporent. Dun côté, le métro se caractérise par unetechnologie capitalistique, économisant le facteur terre ; de lautre, la route utilise le facteur terre de manièreintensive mais économise le facteur capital. Etant donné les prix relatifs des facteurs, le métro doit êtreconstruit près du centre urbain et combiné au réseau routier. En dehors de cette zone intérieure, seul le réseauroutier se maintient. D’autres modèles visent à introduire la congestion8. Dans les premiers modèlesintégrant la congestion, on suppose que le degré de congestion diminue au fur et à mesure que l’on s’éloignedu centre. Cela induit une augmentation du coût de transport plus forte près du centre d’emplois où lacongestion du trafic est importante et moins fortement à la périphérie où l’encombrement est négligeable.Etant donné la relation de complémentarité entre la rente foncière et les coûts du transport, on peut dire quela situation de rente diminue plus fortement près du centre et moins fortement à la périphérie du fait de lacongestion (BONIVER, 1979). DERYCKE et GANNON (1990) produisent un modèle qui introduit lephénomène de congestion comme une source d’externalité négative. Ils parviennent donc à la conclusion suivante : le profil des rentes foncières de lagglomération reflètecelui des coûts de transports et peut être non convexe : le marché foncier ou résidentiel intègre dans ses prixles niveaux de coûts de congestion4, qui viennent eux-mêmes perturber lallure de la courbe des coûts detransports généralisés. A léquilibre, les ménages vont incorporer les nuisances que la congestion leur faitsubir, en termes de temps perdu dans les encombrements, et leurs enchères sur les marchés fonciers etrésidentiels seront telles quelles favoriseront la hausse des prix aux endroits où la congestion induit la pertede temps la plus faible, dune part, et où léconomie réalisée sur le plan des nuisances lemporte sur les4 Lorsque l’on introduit la congestion dans le modèle de la NEU, cela revient à considérer que les routes sont des services collectifs caractériséspar un seuil d’encombrement au delà duquel l’utilisation de la route par un individu additionnel a un effet pervers pour tous les autres utilisateursqui se traduit par une perte de temps.
  29. 29. dépenses supplémentaires de transport liées à léloignement du centre-ville dautre part, toutes choses égalespar ailleurs. D’autres auteurs, enfin, se sont appliqués à montrer l’existence d’effets de capitalisation dans les biensfonciers et immobiliers du réseau de transport. Le réseau de transport peut être considéré comme un supportopérant sur une surface. Les agents localisés sur cette surface ne sont pas indifférents à leur position parrapport au réseau et aux polarisations qu’il engendre et vont donc se concurrencer pour occuper certaineszones à l’intérieur de la surface. Cette concurrence pour l’occupation du sol se traduit dans la fonction des marchés immobiliers. Si lesagents valorisent l’accessibilité au réseau et à ses pôles, ils sont prêts à surenchérir pour occuper le sol àproximité de ces localisations. A l’équilibre du marché foncier, la différence de prix entre deux biensfonciers identiques, sauf pour ce qui est de leur localisation, est égale à la valeur de la différenced’accessibilité au réseau. On dit que les prix fonciers et immobiliers capitalisent la valeur du bien publicqu’est le réseau. ANAS (1985) a tenté d’intégrer cet effet de capitalisation dans un modèle visant à rendre compte delimpact dune amélioration des transports sur les valeurs des biens immobiliers en milieu urbain. Ce principeest repris dans quelques modèles interactifs. Plusieurs modèles interactifs de transport et de localisation sontfondés sur lapproche de léconomie urbaine. En particulier, les modèles de DE LA BARRA (1989),TRANUS, et celui de MARTINEZ (1992), 5-LUT, appuient leurs mécanismes doccupation des sols sur lesconcepts développés par la NEU, en essayant cependant dapporter des adaptations par rapport aux exigencesde l’opérationnalité. Deux améliorations sont développées dans ces modèles, la première consiste àintroduire les apports des modèles de choix discrets (décrits en première partie) en considérant non plus unefonction dutilité totalement déterministe mais comportant un caractère aléatoire. La deuxième extension viseà remettre en question le caractère trop statique des modèles de la NEU parfois dénoncé (BONIVER, 1979)."Tous les modèles considérés sont des modèles statiques de long terme. Or toute situation déquilibre est enfait le résultat dune évolution plus ou moins longue. Lanalyse statique ne suffit donc pas mais doit êtrecomplétée par une analyse dynamique qui tiendrait compte du caractère durable de linfrastructure urbaineainsi que des anticipations venant affecter les décisions des ménages. La NEU se heurte cependant à ladifficulté dinclure à la fois le temps et lespace dans un modèle continu". 1.4.2.2 Lapproche des modèles dinteractions spatiales La seconde tradition de la prise en compte des transports et des localisations des individus et desactivités réside dans les modèles dinteractions spatiales. Leur contenu théorique est nettement plusnégligeable que les précédents modèles, mais leur objectif principal est lapplication empirique. Il existe unelittérature abondante sur les modèles dinteraction spatiale. Les premiers travaux dans ce domaine renvoientaux contributions de REILLY (1931), HOYTT (1939), STEWARD (1948), ZIPF (1949), CONVERSE(1949), CLARK (1951), ISARD (1956). Les fondements de ces modèles s’inspirent principalementd’analogies aux sciences physiques et à la thermodynamique.
  30. 30. Les premiers modèles dinteraction spatiale se sont basés principalement sur lanalogie gravitaire. Dansces modèles, les sols occupés par des activités sont définis comme des unités despaces agrégés ou des zones,contenant un certain nombre dactivités. Ces agrégats interagissent, générant des flux de nature diverse, quipeuvent être des flux concrets comme les déplacements, les migrations, les transports de marchandises ou defaçon plus abstraite, comme des dépendances, des diffusions, des opportunités. Chaque zone est décriteselon un nombre dattributs. Les zones sont reliées aux autres par des infrastructures de transport. La formegravitaire des modèles dinteraction spatiale établit linteraction entre deux zones en proportion avec lenombre dactivités dans chaque zone (masse) et en proportion inverse à la friction imposée par uneinfrastructure particulière qui les connecte entre elles. Une première étape dans cette direction est représentée par les travaux de HANSEN (1959) qui tout enutilisant lanalogie gravitationnelle élabore un modèle de localisation des résidents comme fonctiondaccessibilité aux emplois. Le modèle le plus connu est celui de LOWRY (1964). Il peut être considérécomme le premier modèle, visant lopérationnalité, à introduire le système de transport comme fortementstructurateur des formes urbaines, et donc le fondateur des modèles intégrés. La logique interne du modèlede LOWRY consiste en une fusion de deux hypothèses théoriques : la théorie de la base économique urbaineet le principe dinteraction spatiale, sous la forme de deux modèles de potentiel gravitationnel à contrainteunique, utilisés pour loger d’une part, la population autour des lieux de travail (modèle résidentiel) et d’autrepart, lemploi de service autour des résidences et des lieux de travail (modèle de localisation des services).Lhypothèse sous-jacente à la logique de localisation est la recherche de la proximité : le choix du lieurésidentiel est guidé par les seules considérations daccessibilité aux lieux de travail et le choix delocalisation des services se réalise en fonction de la proximité à la clientèle potentielle (CAMAGNI, 1996). Les modèles dinteraction spatiale dérivent également de l’analogie à la thermodynamique avec lestravaux de WILSON (1970) sur la maximisation de lentropie. Il modélise, sur la base dun modèle demaximisation de lentropie à double contrainte, la distribution des déplacements. Cette approche apporte desbases théoriques statistiques plus solides aux modèles précédents. En outre, plus récemment, ANAS (1983) amontré que le modèle logit multinomial résultant de la maximisation de lutilité aléatoire de la théorie deschoix discrets, était, à un niveau similaire dagrégation, formellement équivalent au modèle de maximisationdentropie proposé par WILSON. Ceci permet dapporter aux modèles dinteraction spatiale les fondementsthéoriques économiques qui leur faisaient défaut. De nombreux modèles dinteraction de transport et de localisation sinspirent de la logique du modèle deLOWRY en y apportant les améliorations quil convient. Très tôt, ECHNIQUE (1975) combine un modèlede localisation à la LOWRY et un modèle de transport à quatre étapes. On rencontre également le modèle deBERECHMAN (1980), et les modèles plus élaborés ITLUP (1971), LILT (1974), MEP (1968) et OSAKA(1981).
  31. 31. 1.4.3 Principes et caractéristiques des modèles interactifs de transport et de localisation Loriginalité essentielle de cette approche est de souligner limportance dans le processus deplanification dintégrer les interactions entre le transport et loccupation des sols. Les modèles interactifs detransport et de localisation obéissent à certains grands principes dans leur structure. Cependant, ce type demodèle est loin d’être institutionnalisé, et on rencontre une grande diversité de leurs bases théoriques, deleurs techniques de modélisation, des niveaux de désagrégation de l’analyse, et même de leurs objectifs. 1.4.3.1 Les principes généraux des modèles interactifs de transport et d’occupation des sols Les modèles intégrés sefforcent de produire un mécanisme à travers lequel les effets indirects causéspar le développement dun système peuvent être transférés comme entrées dans la simulation de lautresystème. Les propriétés essentielles de ces modèles sont de pouvoir modéliser à léchelle duneagglomération, les conséquences de diverses politiques de développement de réseaux de transports, devariations des coûts de transports, de politiques de régulation de lusage des sols, etc. Dans ces modèles, la région urbaine est représentée comme un ensemble de zones discrètes. Ladimension temporelle est représentée en subdivisant le temps en périodes de temps discrètes (entre 1 et 5ans). Dans la plupart des cas, ce sont des modèles de simulation récursifs. Les modèles interactifs detransport et d’occupation des sols se fondent sur le concept que l’interaction des activités dans l’espaceinduit la demande de transport en retour, l’accessibilité qui résulte de l’équilibre entre la demande et l’offrede transport conditionne la façon dont les activités entrent en interaction. Ainsi, l’espace géographique créeune séparation entre les agents localisés qui désirent interagir en vue d’accroître leur utilité ; le transport estla matérialisation mais aussi un élément contraignant ces besoins d’échange. Une structure dynamique met en relation les deux systèmes de transport et d’occupation des sols(Figure1). L’influence des conditions de transport sur les localisations urbaines est un feed-back retardé : lesaccessibilités de la période 1 affectent les localisations des activités et des individus dans la période 2. Ainsi,un changement dans le système de transport, tel qu’une nouvelle route ou un système de transport collectiflourd, aura un effet immédiat sur la demande de déplacement mais n’affectera le système de localisation etses interactions seulement une ou plusieurs périodes de temps après. Figure 1 : Les relations dynamiques entre le système des transports et le système d’occupation des sols Source : D’après DE LA BARRA (1996), « Optimising technics in activities transports models », In HAYASHI, ROY (1996).
  32. 32. Les modèles interactifs présentent un certain nombre de rétroactions (Figure1). Figure 2 : La structure générale des modèles d’interaction entre transport et occupation des sols Source : D’après DE LA BARRA (1996), « Optimising technics in activities transports models », In HAYASHI, ROY (1996). 1.4.3.2 Une grande variété de modèles Depuis les années 70, un grand nombre de modèles intégrés très divers a été élaboré par différenteséquipes scientifiques dans différents pays. Le Tableau 1 donne une illustration des études réalisées dans cedomaine. De nombreuses avancées ont été faites dans lobjectif de formuler un cadre théorique approprié àlexplication des comportements de choix spatiaux et par rapport aux techniques empiriques de calibrages deces modèles. Au-delà d’une certaine uniformité, il existe des différences significatives entre les fondementsthéoriques des modèles, des techniques de modélisation, des variables introduites, des lois comportementaleset même des objectifs poursuivis.
  33. 33. Tableau 2 : Les principaux modèles intégrés développés Source : D’après DE LA BARRA (1996), « Optimising technics in activities transports models », In HAYASHI, ROY (1996) Tous les modèles n’introduisent pas le marché des sols de façon totalement endogène. Une autre sourcede différenciation est le degré de désagrégation intégré par le modèle. On rencontre ainsi des modèles trèsdésagrégés, comme TRANUS ou 5-LUT, qui tentent de rendre compte de l’ensemble du processuscomplexe de choix de décideur en fonction des alternatives qui s’offrent à lui. Dans ce cas, les modèles sefondent sur des techniques de modélisation assez complexes et leurs bases théoriques s’appuient surl’analyse de l’économie urbaine intégrant l’apport de la théorie des choix discrets. Les modèles plus agrégés visent à produire les conditions générales du système de transport, lestendances d’urbanisation et les flux de déplacements. Ils se basent essentiellement sur les modèlesd’interactions spatiales. En outre, suivant les objectifs que poursuit le modélisateur, le modèle place laccentsur des variables du système urbain et des interrelations différentes. Par exemple, si l’objectif essentiel est derendre compte des mécanismes d’occupation des sols, la représentation du système de transport peut être trèsréduite. Ainsi, le modèle consistera essentiellement en un modèle de localisation des activités et desindividus, certes sur la base de calculs d’accessibilités, mais sans véritable référence au fonctionnement dusystème de transport. Il ne prendra pas en compte les problèmes de choix modal, les choix d’itinéraires etl’effet de la congestion. Cependant, les modèles, afin de rendre pleinement compte des interactions
  34. 34. possibles, doivent intégrer un module de transport relativement bien détaillé, en particulier un moduledaffectation capable de répercuter les modifications des conditions de transport face aux modifications dunepart de la demande de transport et dautre part de loffre. 1.4.4 Les enseignements et limites des modèles Un bilan critique doit être dressé à propos de ce type de modèles. Dans un premier temps, nousrelaterons des résultats d’une procédure d’évaluation entreprise par plusieurs équipes scientifiques consistantà comparer les principaux modèles développés. Cette étude tente d’apporter un éclairage quant auxperformances de ces modèles en leur appliquant une série de tests. Dans un deuxième temps, nous porteronsun regard critique plus général en reprenant la grille de lecture proposée par BONNAFOUS (1972) dejugement de l’opérationnalité des modèles. 1.4.4.1 Un essai d’évaluation : les travaux de l’ISGLUTI Le nombre et la diversité des modèles intégrés développés appelaient un bilan sur les performances deces modèles. Cest sous limpulsion du United Kingdom Transport and Road Research Laboratory quunprogramme de collaboration internationale, lancée dans les années 80 avec plusieurs universités, s’est crééeafin deffectuer une étude comparative sur les principaux modèles disponibles. Les différentes équipes derecherche ont été regroupées au sein de lInternational Study Group on Land Use / Transport Interaction(ISGLUTI). Létude a débuté en 1981 et a réuni des chercheurs de huit pays et étudié neuf modèlesopérationnels5. Malgré les différences des modèles tant dans leurs objectifs, leurs formes et les méthodesauxquelles ils recourent, les auteurs de cette étude ont estimé que ces modèles produisaient des résultatspartiellement comparables et sur lesquels une évaluation de leurs performances pouvait être réalisée. Létude a procédé en deux phases. La première consiste à comparer les modèles existants, leursstructures, leurs mécanismes, et leurs performances, ainsi que dévaluer leur sensibilité à un ensemble demesures dusage des sols et de transport. Pour des raisons pratiques, chaque modèle a été appliqué à la villesur laquelle il avait été calibré au départ (WEBSTER, PAULLEY, 1988). Les résultats de la première phase ont permis déclairer les performances de chacun des modèles et lesaméliorations quils devaient recevoir. Les principaux enseignements des tests mettent en évidence que lalocalisation endogène des activités semble être une nécessité difficilement contournable (les modèlesintroduisant la localisation de façon exogène produisent en effet des variations damplitude plus importanteque ceux qui les endogénéisent) ; le recours à des méthodes de modélisation trop rudimentaires conduit à desrésultats dont la pertinence est inférieure à celle des autres ; la désagrégation de la population en différentescatégories ainsi que celle des activités paraît être relativement importante dans la qualité des résultats(DUCHIER, 1991). 5 Les neuf modèles étudiés sont les suivants : TOPAZ (1970), DORTMUND (1977), CALUTAS (1978), OSAKA (1981),AMERSFOOT (1976), SALOC (1973), LILT (1974), MEP (1968), MEPLAN (1988) et ITLUP (1971).
  35. 35. Cependant, cette première phase d’évaluation sest heurtée au problème de la forte influence desdonnées implémentant chaque modèle, et de façon plus fondamentale, de linfluence du typedagglomération, sa structure, la configuration de son réseau de transport, sur les résultats. La deuxièmephase a essayé de surmonter ces difficultés. Elle a consisté à appliquer, premièrement, un même modèle àdes villes différentes, et deuxièmement, différents modèles à une même ville. Différents tests ont étéappliqués (impacts de l’évolution de la structuration urbaine et du système de transport, effets deschangements de localisation des activités industrielles, sous contrainte d’usage des sols, conséquences desvariations dans les coûts et les temps de transport). Un des premiers enseignements de la deuxième phase est quen effet, un même modèle appliqué à desvilles différentes ne donne pas les mêmes résultats, ce qui confirme lexistence de différences entre les villes,résultant dune structuration spatiale différente, dhabitudes de comportements différentes. La seconde partiedu test, consistant à appliquer plusieurs modèles à une même ville, et représentant un test relativementrigoureux, sest révélé délicate. Les chercheurs se sont en effet confrontés au problème de la nontransposabilité parfaite de certains modèles à dautres villes sur lesquelles ils navaient pas fait lobjet dunpremier calage du fait de la non disponibilité des données à un niveau de détail approprié pour satisfaire lesperformances du modèle. De façon générale, les auteurs de létude concluent que ces modèles sont utiles pour un certain nombrede tâches clairement définies et apportent des lumières nouvelles sur les impacts dun certain nombre depolitiques urbaines. Sur certains résultats, une divergence dans les réponses des modèles a pu être observée,à la fois dans lintensité de la réponse, mais aussi parfois sur le sens de la réponse. Cela souligne lesdifférences fondamentales des modèles dans la construction de leurs causalités mais pose la difficulté desavoir quel est le modèle le plus pertinent. Cependant, cette divergence na pas été observée très souvent, etdans tous les cas, elle est plutôt due à des problèmes dans lapplication des modèles (qualité des donnéesinsuffisante, calibrage et validation inadéquate) que des problèmes de définition des mécanismes decomportements et de causalités. Du côté des impacts des mesures des politiques, lISGLUTI a été capable de confirmer un certainnombre deffets bien connus, et déclairer les chercheurs sur des effets moins connus à long terme. Il estapparu que les utilisateurs de lautomobile ne sont pas beaucoup affectés par les changements dans les coûtsdutilisation de la voiture particulière. En revanche, les modèles ne parviennent pas à une conclusionconvergente sur les impacts des modifications des coûts de transports sur loccupation des sols. Cependant, laplupart montrent un effet minime des politiques de transports sur les mouvements globaux de population,malgré le rôle historique qu’on leur reconnaît. Cela est probablement lié au fait que les villes modernes ontdéjà un système de transport bien développé, ainsi la portée des améliorations générales dans laccessibilitéest limitée. Il semble, queu égard aux résultats de létude ISGLUTI, les modèles interactifs de transports etdes localisations soient plus largement acceptés quauparavant6. Cependant, cette série de tests ne constitue 6 On peut souligner à ce titre quune tentative dapplication dun modèle dinteractivité sur une agglomération française (Lyon) est encours actuellement. Ce projet, initié par le CERTU, vise à appliquer le modèle TRANUS, développé par DE LA BARRA.

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