Masterplandarat
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Masterplandarat

on

  • 1,864 views

 

Statistics

Views

Total Views
1,864
Views on SlideShare
1,864
Embed Views
0

Actions

Likes
0
Downloads
209
Comments
0

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Adobe PDF

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Masterplandarat Masterplandarat Document Transcript

  • KATA PENGANTAR g ransportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan di Indonesia dibandingkan moda tranportasi lainnya seperti transportasi udara dan transportasi laut. Hal ini ditunjukkan dari data OD Nasional 2001 yang menggambarkan bahwa ± 95% perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda transportasi darat. Besarnya persentase tersebut merefleksikan tingginya ketergantungan pendudukIndonesia terhadap moda transportasi ini. Oleh sebab itu, perencanaan pengembangan transportasidarat menjadi prioritas utama dalam rangka pembangunan Indonesia secara keseluruhan.Pengembangan transportasi darat dibutuhkan tidak hanya untuk mengatasi permasalahan transportasiyang terjadi saat ini, tetapi juga untuk menjawab permasalahan transportasi yang diperkirakan munculdi masa yang akan datang. Untuk itu perlu disusun suatu kerangka kebijakan pengembangantransportasi darat dalam bentuk masterplan.Penyusunan masterplan transportasi darat ini secara umum berisikan uraian tentang gambaran umumkondisi Indonesia yang akan mempengaruhi rencana transportasi darat ke depan seperti kondisigeografis Indonesia, kondisi demografi dan perkembangan sosial budaya, dan sebagainya. Selain itu ,juga dikaji produk-produk perencanaan dan hukum yang terkait dengan perencanaan transportasi daratke depan seperti Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional, Sistem Transportasi Nasional, dan regulasiterkait.Kondisi transportasi darat di Indonesia yang meliputi moda jalan, kereta api, sungai danau danpenyeberangan serta perkotaan, serta pola perjalanan transportasi darat yang terjadi saat ini, baikuntuk penumpang maupun barang juga diuraikan untuk memberikan gambaran kondisi transportasidarat di Indonesia saat ini.Secara detil gambaran umum transportasi darat di Indonesia ini, merupakan data dan informasi yangmenjadi dasar untuk menyusun rencana umum dan program pengembangan transportasi darat diIndonesia.Demikian kami persembahkan buku masterplan transportasi darat ini, kiranya buku ini dapat menjadipedoman bagi pemangku kebijakan dalam menyusun perencanaan transportasi darat lebih lanjut.. Jakarta, Mei 2005 DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT i
  • DAFTAR ISIKata Pengantar ..........................................................................................................................................................iDaftar Isi ....................................................................................................................................................................iiDaftar Tabel ..............................................................................................................................................................vDaftar Gambar........................................................................................................................................................ viiiBAB IPENDAHULUAN1.1. LATAR BELAKANG ................................................................................................................................. I-11.2. MAKSUD DAN TUJUAN.......................................................................................................................... I-31.3. METODE PELAKSANAAN ...................................................................................................................... I-3BAB IIGAMBARAN UMUM INDONESIA2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIA ..................................................................................................... II-12.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA ............................................................................................. II-32.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI .................................................................................... II-17 2.3.1. Transportasi Jalan .................................................................................................................. II-17 2.3.2. Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ............................................................... II-27 2.3.3. Transportasi Perkotaan .......................................................................................................... II-342.4. POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT.................................................. II-43 2.4.1. Pola Perjalanan Penumpang ................................................................................................. II-44 2.4.2. Pola Perjalanan Barang ......................................................................................................... II-46BAB IIIISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY).............................................................. III-13.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIK .......................................................... III-33.3. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDI ....................................................................................................... III-63.4. KEBIJAKAN LINGKUNGAN .................................................................................................................. III-83.5. MUATAN LEBIH .................................................................................................................................. III-113.6. BACK LOG PEMELIHARAAN ............................................................................................................. III-173.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR............................................. III-17 ii
  • 3.8. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODA........................ III-203.9. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIA............................................................................ III-233.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAK ............................................................ III-25BAB IVDASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI .................................................................................................IV-1 4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN).....................................................IV-1 A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan ..................................................................................IV-8 B. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan..............................IV-10 4.1.2. Sistem Transportasi Nasional ...............................................................................................IV-12 4.1.3. Regulasi Transportasi Nasional ............................................................................................IV-17 4.1.4. Program Prioritas Pembangunan Nasional ..........................................................................IV-194.2. POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG ...............................................IV-23 4.2.1. Skenario Perjalanan Transportasi Darat...............................................................................IV-23 4.2.2. Prediksi Perjalanan Transportasi Darat ................................................................................IV-304.3. ANALISIS SWOT .................................................................................................................................IV-344.4. KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)........................IV-50BAB VRENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT5.1. KEBIJAKAN UMUM ................................................................................................................................V-1 5.1.1. Visi dan Misi Pembangunan Transportasi Darat .....................................................................V-1 5.1.2. Tujuan.......................................................................................................................................V-1 5.1.3. Indikator Kinerja Transportasi Darat ........................................................................................V-25.2. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT .................................................................V-6 5.2.1. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Darat .................................................................V-6 5.2.2. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda ...............................................................................V-8 5.2.3. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darat........................................................................V-235.3. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT ................................................................V-25 5.3.1. Program Pengembangan Transportasi Darat........................................................................V-25 5.3.2. Rencana Investasi Transportasi Darat...................................................................................V-29 iii
  • BAB VIRENCANA UPEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARAT6.1. BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYA.............................................................................VI-3 6.1.1. Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya...................................................................VI-4 6.1.2. Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan..............................................................VI-6 6.1.3. Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan ..................................................VI-7 6.1.4. Program dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan.......................................VI-86.2. BIDANG ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN ................................................VI-12 6.3.1. Permasalahan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan...........................................VI-12 6.3.2. Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan............................VI-13 6.3.3. Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .....................................................................................................................VI-14 6.3.4. Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan .....................................................................................................................VI-15 Penutup.....................................................................................................................................................x iv
  • DAFTAR TABELTabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 ..................................... II-2Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp,pertumbuhan dalam %)......................... II-3Tabel 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %)......................................................................... II-5Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) .................................................................. II-5Tabel 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %)............................................................................................................... II-7Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) ................................................... II-9Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 ...................................................... II-11Tabel 2. 8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah)......................................................................................................... II-12Tabel 2. 9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) ........................................................................................................................... II-13Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku ................................................................... II-14Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002).............................................................................. II-17Tabel 2. 12 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002........................................................ II-21Tabel 2. 13 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari....................................................................................................................................... II-22Tabel 2. 14 Perkembangan Armada Bus AKAP .......................................................................................... II-26Tabel 2. 15 Kondisi Usia Sarana Kereta Api (September 2002) ................................................................. II-30Tabel 2. 16 Lokomotif Berdasarkan Umur ................................................................................................... II-30Tabel 2. 17 Jumlah Perlintasan Sebidang di Jawa dan Sumatera Tahun 2001 ......................................... II-33Tabel 2. 18 Kelambatan dan Ketepatan Waktu Rata-Rata Pelayanan KA (1999-2003) ............................ II-33Tabel 2. 19 Perkembangan Produksi Jasa Angkutan KA 1999-2003 ......................................................... II-34Tabel 2. 20 Perkembangan Angkutan penumpang KA 1995-2002 (orang) ................................................ II-35Tabel 2. 21 Perkembangan Angkutan Barang KA 1998-2002 (ribu ton)..................................................... II-36Tabel 2. 22 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau .................................................................... II-38Tabel 2. 23 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi......................................................................................... II-39Tabel 2. 24 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan ......................................................................... II-39Tabel 2. 25 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan............................. II-40Tabel 2. 26 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) .............................. II-41 v
  • Tabel 2. 27 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat .................................................................. II-43Tabel 2. 28 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat....................................................................................................................... II-43Tabel 2. 29 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk...................................................................... II-45Tabel 2. 30 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek........................................................................................ II-46Tabel 2. 31 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek..................................................................................... II-46Tabel 2. 32 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997 ............................... II-47Tabel 2. 33 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997..................................................... II-48Tabel 3. 1 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 ........................................ III-2Tabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 ......................................... III-2Tabel 3. 3 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun ................................................................... III-2Tabel 3. 4 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun.............................................................. III-2Tabel 3. 5 Data Kecelakaan KA/Peristiwa Luar Biasa Hebat (PLH) .......................................................... III-3Tabel 3. 6 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis................................................................... III-9Tabel 3. 7 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia ........................................................................ III-10Tabel 3. 8 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000)............................. III-11Tabel 3. 9 Deficit Design Life Cost (DDLC) .............................................................................................. III-13Tabel 3. 10 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)................................................................................. III-16Tabel 3. 11 Jenis Rel Berdasarkan Tipe dan Tahun Pemasangan............................................................ III-19Tabel 3. 12 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya...................................................... III-23Tabel 3. 13 Karakteristik Moda.................................................................................................................... III-24Tabel 3. 14 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis ............................ III-29Tabel 4. 1 Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional.................................................IV-18Tabel 4. 2 Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) ............................................................IV-24Tabel 4. 3 Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk di Indonesia,1999-2000................................................................................................................IV-26Tabel 4. 4 Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi.................................................................................IV-27Tabel 4. 5 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..................................................................................................................IV-28Tabel 4. 6 Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Angkutan Barang Darat Dalam Negeri (2010-2020) ..............................................................................................................................IV-31Tabel 4. 7 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri ..................................................IV-32Tabel 4. 8 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri ..........................................................IV-32Tabel 4. 9 Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang Dalam Negeri Skenario 2................................IV-34Tabel 4. 10 Resume Bangkitan dan Tarikan Barang Dalam Negeri Skenario 2........................................IV-34Tabel 4. 11 Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar.................................................................IV-35Tabel 4. 12 Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar ........................................................................IV-35 vi
  • Tabel 5. 1 Rencana Program Transportasi Jalan ......................................................................................V-29Tabel 5. 2 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan....................................V-31Tabel 5. 3 Rencana Program Perkotaan....................................................................................................V-32Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat...........................................V-34Tabel 5. 5 Rencana Investasi Transportasi Jalan......................................................................................V-36Tabel 5. 4 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau, dan Penyeberangan ...................................V-40Tabel 5. 4 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan..............................................................................V-43 vii
  • DAFTAR GAMBARGambar 1. 1 Paradigma Berpikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat ..................................... I-5Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan Perdesaan .................. II-15Gambar 2. 2 Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap- tiap Propinsi ...................................................................................................................... II-16Gambar 2. 3 Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia.................................................................................................... II-16Gambar 2. 4 Peta Jaringan Jalan Berdasarkan Status......................................................................... II-18Gambar 2. 5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001 ............................... II-19Gambar 2. 6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)............................................................... II-20Gambar 2. 7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1992-2002) ....................................................... II-22Gambar 2. 8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga.......................................................................... II-23Gambar 2. 9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002........................................... II-24Gambar 2. 10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002....................................................................... II-25Gambar 2. 11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003)..................... II-26Gambar 2. 13 Produksi angkutan Penyeberangan ................................................................................. II-31Gambar 2. 14 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan Barat.............................................................. II-32Gambar 2. 15 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020............................................................ II-34Gambar 2. 16 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 ................................................................ II-34Gambar 2. 17 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta................. II-38Gambar 2. 18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam, 2002. .......................................................... II-39Gambar 2. 19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang, 2002 ................................................... II-40Gambar 2. 20 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta, 2002 ................................................... II-40Gambar 2. 21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang ...... II-41Gambar 2. 22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang ............ II-42Gambar 2. 23 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta ...... II-42Gambar 2. 24 Proporsi Penggunaan Moda Darat-Laut-Udara ............................................................... II-44Gambar 2. 25 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001........................................... II-44Gambar 2. 26 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi ............................... II-45Gambar 2. 27 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif ...................... II-46Gambar 2. 28 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001.................................................... II-47Gambar 2. 29 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif.............................. II-48 viii
  • Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ........................................................................................ III-11Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa Negara........................................................................................ III-13Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban OIIerload Kendaraan Truk yang Bermuatan Kayu ................................ III-14Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang Japura................................... III-15Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek Jalan................................................... III-19Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004 .. III-24Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000........................IV-1Gambar 4. 2 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya ..................................IV-3Gambar 4. 3 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 ...................................................................................................................................IV-5Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 ...................................................................................................................................IV-7Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi...................................................IV-9Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 ..................................IV-11Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan Rel dan Propinsi..........................................................IV-11Gambar 4. 8 Perkembangan Jumlah Penduduk Miskin.......................................................................IV-20Gambar 4. 9 Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)..........................................................................................................IV-27Gambar 4. 10 Asumsi Distribusi Perjalanan Angkutan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) ..................................................................................................IV-29Gambar 4. 11 Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat..........................................IV-52Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi Darat..............................................................V-32 ix
  • BAB I PENDAHULUAN1.1. LATAR BELAKANGIndonesia merupakan negara kepulauan dengan luasan mencapai 9,8 juta km2 (termasuk perairan) dan jumlahpenduduk yang cukup besar yaitu 215,28 juta jiwa (tahun 2003). Dengan jumlah penduduk demikian besarnya,maka sangat wajar apabila perjalanan penumpang dan barang yang dibangkitkan sangat besar jumlahnya. Haltersebut dapat ditunjukkan dari hasil Survei O-D Nasional tahun 2001 (Departemen Perhubungan), yangmenunjukkan angka 3,8 milyar perjalanan penumpang per tahun untuk perjalanan antar kabupaten, yangmeliputi matra darat, laut dan udara. Hal yang sama juga terjadi pada perjalanan barang yang menunjukkanangka 2,4 milyar ton per tahun untuk ketiga matra dan pada tataran antar kabupaten (belum termasukperjalanan internal kabupaten/kota). Jumlah yang luar biasa besarnya tersebut untuk saat ini masih didominasioleh transportasi darat dengan prosentase sebesar 99% untuk penumpang dan 97% untuk barang.Dominasi volume perjalanan juga masih terjadi di Pulau Jawa dengan angka sebesar 2,8 milyar perjalanan atau74% dari total perjalanan yang terjadi. Khusus untuk perjalanan penumpang di Pulau Jawa sebesar 1,2 milyarperjalanan per tahun (di luar perjalanan internal propinsi). Apabila dilihat pada perjalanan antar gugus pulausecara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau, atau hanya sebesar 3,14%dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyar perjalanan/tahun).Indonesia memiliki panjang jalan sebesar lebih dari 300.000 km yang merupakan terbesar di antara negara-negara Asia Tenggara, tetapi 40% diantaranya dilaporkan mengalami rusak ringan dan berat dan terdapatkebutuhan pembiayaan jalan sampai 1,5 kali lebih banyak dari pembiayaan saat ini. Berdasar prediksi tahun2001 biaya perjalanan yang ditanggung pengguna jalan mencapai Rp. 1,55 trilliun per hari (SEPM-IRMS) danapabila terus berlanjut, dikhawatirkan biaya ini akan mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnyayang memerlukan dukungan jasa prasarana. Apabila dilihat dari data beberapa tahun terakhir dapat dilihatbahwa biaya perjalanan tiap pengguna jalan per kilometer tidak pernah turun selama 5 tahun terakhir.Sedangkan apabila dilihat dari tingkat keselamatan yang dilaporkan, terdapat kecenderungan penguranganjumlah kecelakaan, meskipun diperkirakan masih terdapat cukup banyak kasus yang tidak dilaporkan (underreporting accident). Masterplan Transportasi Darat Bab I - 1
  • Jalan tol yang dimiliki PT. Jasa Marga mengalami peningkatan panjang hingga 369,78 km di tahun 2002 dantotal panjang jalan tol mencapai 514,7 km, meskipun demikian volume lalulintas dan pendapatan tolmenunjukkan grafik penurunan secara relatif pasca krisis moneter tahun 1997. Permasalahan lain yang munculadalah timbulnya hambatan regulasi serius dalam mendorong kembalinya investasi swasta.Panjang sungai di Indonesia mencapai 34.342 km dari 214 buah sungai dan panjang sungai yang dapat dilayariadalah sepanjang 23.255 km, itupun seringkali mengalami pengurangan kerana pengaruh musim. Angkutansungai seringkali merupakan satu-satunya alternatif bagi mereka yang tinggal di daerah terisolasi sehinggamerupakan instrumen penting dalam menanggulangi kemiskinan. Di lain sisi angkutan sungai merupakanangkutan barang yang efisien dan berbiaya murah namun sekali lagi masih tergantung dari siklus musimdimana panjang yang dapat dilayari akan berkurang sangat signifikan di musim kemarau. Armada angkutansungai saat ini mengalami penurunan sangat signifikan dengan adanya kebijakan daerah untukmengembangkan jaringan jalan sejajar sungai. Disisi lain masalah pembiayaan swasta yang semakin menurunkarena sulitnya akses kredit kapal, mengakibatkan semakin tingginya resiko swasta dan implikasinya terhadapkeselamatan pelayaran.Transportasi perkotaan mengalami permasalahan sangat serius akibat dari tekanan migrasi desa ke kotahingga pembiayaan transportasi yang sangat kompleks. Namun demikian, lebih penting lagi bahwakesenjangan infrastruktur dan sarana transportasi antar desa dan kota mengakibatkan hambatanpembangunan dan mendorong migrasi desa-kota. Pertumbuhan urbanisasi saat ini berada diatas angka 1%per-tahun. Pada tahun 1980, jumlah penduduk propinsi yang tinggal di perkotaan adalah 22,3%. Angka inimencapai 30,9% tahun 1990 dan 42,4% tahun 2000. Dengan rendahnya daya beli masyarakat, konsep rationalpricing menjadi tidak mudah diterapkan di pelayanan transportasi perkotaan. Angkutan umum mengalamitekanan sangat berat akibat tingkat motorisasi yang tinggi dan diperkirakan terdapat penurunan pangsa pasarangkutan umum perkotaan sebesar 1% tiap tahun. Terjadinya pengurangan ruang publik dan fasilitas pejalankaki yang terbatas juga mengakibatkan semakin kurang dihormatinya hak-hak pemakai ruang jalan secara adil.Ketersediaan akses transportasi perkotaan bagi penderita cacat, orang tua, wanita dan anak-anak masihdibawah harapan dibandingkan kota-kota besar lain di Asia Timur dan Tenggara.Transportasi perdesaan dan di daerah terpencil semakin tidak diperhatikan, padahal 62% atau 162 jutapenduduk Indonesia hidup di pedesaan dan 59% atau 159 juta jiwa hidup di Pulau Jawa, dengan kepadatan2.077 jiwa/km2 di Pulau Jawa dan 110 jiwa/km2 di luar Pulau Jawa. Hasil penelitian PSP (2000) menunjukkanbahwa angkutan ini bertanggung jawab terhadap 10 – 25% harga komoditi pertanian non korporasi yangmenjadi tumpuan pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan. Pemerintah saat ini telah memberikan subsididalam bentuk transportasi keperintisan - baik transportasi darat, udara maupun laut. Pemberian subsidi tidakmemberikan pull effect yang diharapkan karena tidak diimbangi dengan upaya pengembangan ekonomidaerah. Disisi lain penyediaan transportasi sederhana memiliki dilemma yang cukup berat yaitu antara akses Masterplan Transportasi Darat Bab I - 2
  • masyarakat ke sarana angkutan dan standar keselamatan yang dipersyaratkan, dan juga masih kurangmemperhatikan kebutuhan masyarakat, terutama kaum wanita untuk meringankan beban angkutan bagikebutuhan dasar di sekitar tempat tinggal mereka.Dalam upaya untuk mengantisipasi dan memenuhi tuntutan atas permasalahan-permasalahan fundamentaltersebut, maka perlu disusun Master Plan Transportasi Darat guna memberikan gambaran dalam rangkamenyusun pengembangan transportasi darat di tingkat pusat maupun daerah sehingga terbina harmonisasi dansinkronisasi dalam perumusan kebijakan dan penyusunan program perwujudannya. Penyusunan dokumenMaster Plan Perhubungan Darat tersebut memuat rencana makro transportasi darat (Master Plan) yangmeliputi Kebijakan Transportasi Darat secara umum, kebijakan Moda Jalan dan Kebijakan Moda AngkutanSungai Danau dan PenyeberanganRencana Umum Transportasi Darat Indonesia memuat:a. Kebijakan Pengembangan Transportasi Daratb. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Daratc. Arah Pengembangan Berdasarkan Moda (Transportasi Jalan; Sungai, Danau dan Penyeberangan; Perkotaan)d. Kebijakan Pembangunan Transportasi Darate. Program Pengembangan Transportasi Darat serta Rencana Investasi1.2. MAKSUD DAN TUJUAN STUDIMaksud penyusunan Masterplan Transportasi Darat adalah menyusun Masterplan Perhubungan Darat yangbersifat nasional.Tujuan yang ingin dicapai dari studi ini adalah diperolehnya pedoman dan acuan bagi instansi terkait di tingkatpemerintah Pusat dan Daerah, dalam melakukan perencanaan transportasi darat.1.3. METODE PELAKSANAANMasterplan Transportasi Darat Indonesia pada dasarnya adalah sebuah perencanaan yang mencakupkebijakan transportasi darat secara umum dan mengakomodasi berbagai aspirasi baik yang bersifat bottom-upplanning (aspirasi daerah) dan top down planning (SISTRANAS). Perencanaan yang baik merupakan suaturangkaian proses yang berkelanjutan dan memiliki gabungan dari sifat intuitif dan sifat analitik. Dalamkenyataannya, baik intuitif maupun analitis merupakan sesuatu yang diperlukan bagi perencanaan yang efektif. Masterplan Transportasi Darat Bab I - 3
  • Perencanaan dalam jangka waktu tertentu yang juga fleksibel terhadap perubahan yang terjadi akanmemberikan manfaat yang lebih optimal karena hal itu akan menjadi semacam payung kebijakan yangmemberikan arah kemana perencanaan transportasi darat akan dibawa.Paradigma berpikir yang dipergunakan untuk menyusun Masterplan Transportasi Darat secara skematisdisajikan dalam Gambar 1.1. Paradigma berpikir yang dipergunakan akan difokuskan pada:1. visi dan misi pembangunan di Indonesia2. sistem transportasi nasional3. hasil pemodelan yang sesuai dengan skenario ekonomi dan rencana transportasi4. program transportasi5. kegiatan-kegiatan yang akan dilaksanakan6. strategi implementasi program transportasiPembangunan transportasi darat merupakan sebagian dari pembangunan transportasi secara keseluruhan danmerupakan bagian tidak terpisahkan dari pembangunan nasional. Pembangunan transportasi dilaksanakansebagai dukungan terhadap pembangunan nasional yang berkelanjutan dengan memperhatikan beberapaaspek yang meliputi pembangunan ekonomi dan investasi, keadilan (equity) serta keamanan dan keselamatan.Ketiga aspek tersebut diwujudkan dalam kebijakan dan kerangka kerja regulasi yang dalam operasionalnyadiwujudkan dengan instrumen dan pendekatan. Sebagai masukan dalam penyusunan instrumen danpendekatan tersebut adalah tingkat permintaan untuk mobilitas dan dampak lingkungan yang dihasilkan.Instrumen dan pendekatan yang digunakan dijabarkan melalui masing-masing direktorat di bawah DirektoratJenderal Perhubungan Darat, yang meliputi:1. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP),2. Bina Sistem Transportasi Perkotaan,3. Lalulintas dan Angkutan Jalan,4. Keselamatan dan,5. Cross Cutting Instrument.Dalam penerapan instrumen dan pendekatan tersebut dibutuhkan pemilihan/prioritas dengan memperhatikanberbagai hambatan yang yang meliputi:1. birokrasi/kelembagaan,2. pembiayaan pembangunan,3. peran serta dan mekanisme partisipasi,4. kualitas sumber daya manusia, dan,5. private sector development. Masterplan Transportasi Darat Bab I - 4
  • Tahap selanjutnya yang harus dilakukan adalah pemilihan strategi dan tindak lanjut kegiatan dalam bentukimplementasi di lapangan. Implementasi tersebut dilakukan monitoring dan evaluasi secara terus menerussehingga akan menghasilkan keluaran yang diharapkan. Gambar 1.1 Paradigma berpikir penyusunan Materplan Transportasi Darat Hak Asasi Pembangunan M anusia Manusia Berkelanjutan Good Governance PERMINTAAN TRANSPORTASI PENYEDIAAN TRANSPORTASI Dinamika dan Keberadaan dan trend pasar karakteristik wilayah kepulauan Kompetisi dan Sumberdaya alam, kompetensi pasar sosial budaya Segmentasi dan Aksesibilitas sarana perilaku pasar dan prasarana dll Kualitas pelayanan dll ISU - ISU STRATEGIS VISI Monitoring MISI Perubahan dan dampak TUJUAN INDIKATOR TARGET ANALISIS SWOT EVALUASI KEBIJAKAN INDIKATOR TARGET Gambar 1. 1 Paradigma Berpikir dalam Perencanaan Transportasi PROGRAM Masterplan Transportasi Darat Bab I - 5
  • BAB II GAMBARAN UMUM INDONESIA2.1. KONDISI GEOGRAFIS INDONESIAIndonesia terletak antara 6°08’ LU dan 11°15’ LS dan antara 94°45’ BT dan 141°05’ BT. Secara umumIndonesia masuk dalam negeri beriklim tropis dengan dua musim utama yaitu musim kemarau dan musimpenghujan, dengan beberapa puncak pegunungan diliputi salju. Dengan dua musim ini Indonesia cukupberuntung dilihat dari penyediaan transportasi yang lebih sederhana dibandingkan dengan negara-negara yangmemiliki 4 (empat) musim yang lebih kompleks dalam penyediaan prasarana dan sarana transportasi.Luasan perairan merupakan komponen yang dominan sehingga Indonesia disebut sebagai Negara Baharidengan luas lautnya sekitar 7,9 juta km2 (termasuk daerah Zone Ekonomi Exclusive) atau 81% dari luaskeseluruhan Indonesia. Daratan Indonesia hanya mempunyai luas lebih dari 1,9 juta km2 terbagi-bagi dalamribuan pulau dengan puluhan atau mungkin ratusan gunung api dan sungai. Sehubungan dengan letak NegaraIndonesia yang dikelilingi beberapa samudra, serta banyak terdapat gunung berapi yang masih aktif,menyebabkan Indonesia sering dilanda gempa dan banyak lokasi yang menjadi daerah sesar dan rawanlongsor. Kondisi yang bergunung-gunung memberikan implikasi pada penyediaan infrastruktur transportasi yanglebih rumit, dengan desain geometrik yang lebih beragam. Kondisi alinemen horisontal dan vertikal yangcenderung tidak lurus dan datar akan banyak mewarnai penyediaan infrastruktur jalan di Indonesia.Kondisi negara Indonesia yang terbagi-bagi dalam ribuan pulau menjadikan keunikan tersendiri dimanahubungan antara satu pulau dengan yang lain akan didominasi oleh angkutan penyeberangan sebagai jembatanpenyambung prasarana transportasi darat. Karakteristik lain yang muncul adalah terjalinnya hubungan/interaksiyang lebih kuat di dalam pulau-pulau besar dan interaksi antar pulau yang kuat untuk wilayah kepulauan yangmuncul karena kondisi lingkungan geografisnya.Di sisi lain posisi Indonesia yang berada pada lintasan antara dua samudera dan dua benua serta terletak padajalur pedagangan dunia memberikan implikasi pada tingginya volume lalu lintas udara dan laut. Untuktransportasi darat, penetapan jalur utama Sumatera-Jawa-Bali sebagai jalur Asian Highway belum secara efektifdimanfaatkan, begitu juga dengan ASEAN Highway yang terhubungkan sampai Kalimantan dan Sulawesi.Demikian juga dengan rencana pengembangan Trans-Asian Railway yang direncanakan untuk jalur utama akan Masterplan Transportasi Darat Bab II - 1
  • menghubungkan dari Turki sampai dengan Singapura (14.000 km), dan masih mungkin dikembangkan ke Eropadan Afrika. Indonesia dan negara-negara ASEAN lainnya termasuk dengan negara-negara di Indochinatermasuk dalam pengembangan sub-koridor Trans-Asian Railway.Indonesia sejak tahun 2001 telah terbagi menjadi 30 propinsi dengan tambahan 4 (empat) propinsi, yaituKepulauan Bangka Belitung, Banten, Gorontalo, dan Maluku Utara (sejak 1999 Timor Timur tidak lagi menjadibagian Indonesia). Pada tahun 2003 propinsi-propinsi tersebut secara keseluruhan terdiri dari 348 kabupaten, 92kota, 4.994 kecamatan dan 70.921 desa (lihat Tabel 2.1).Tabel 2. 1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Indonesia 2003 Persentase Luas Area Banyaknya Banyaknya Banyaknya Banyaknya Propinsi/Pulau terhadap luas (km2) kabupaten kota kecamatan desa total (%)Sumatera 480.847 25,43 101 31 1.319 22.777Jawa 127.569 6,75 83 32 1.996 24.965Bali, Nusa Tenggara 73.137 3,87 30 4 320 4.009Kalimantan 574.194 30,37 43 9 454 6.326Sulawesi 191.671 10,14 51 10 609 7.668Maluku & Papua 443.336 23,45 40 6 296 5.176Indonesia 1.890.754 100,00 348 92 4.994 70.921Sumber: Statistik Indonesia, 2003Seluruh daerah tersebut harus dapat dijangkau oleh pelayanan transportasi, baik darat, laut maupun udara.Pemerintah berkewajiban menyediakan infrastruktur dan membentuk jaringan transportasi yang akan dapatmenghubungkan seluruh simpul kegiatan masyarakat, sehingga dapat memberikan kesejahteraan padarakyatmya. Jawa dan Sumatera masih menjadi pusat kegiatan utama, yang ditunjukkan dengan jumlah kotakecamatan yang lebih banyak dengan luas wilayah yang lebih kecil, sehingga penyediaan infrastrukturtransportasi akan mengikuti kebutuhan kegiatan yang ditunjukkan dengan banyaknya kota kecamatan yangdimiliki.2.2. KONDISI PEREKONOMIAN INDONESIA Masterplan Transportasi Darat Bab II - 2
  • Sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang mempunyai trickle down impact terhadap sektor-sektoryang lain. Ini berarti pembangunan sektor transportasi secara langsung maupun tidak langsung akanmemberikan dampak yang sangat sigifikan terhadap pengembangan sektor-sektor yang lain. Salah satuindikator dari peningkatan pembangunan transportasi adalah efisiensi terhadap biaya operasi kendaraanmasing-masing pelaku transportasi. Semakin rendah biaya operasi kendaraan maka akan semakin besar marginperdagangan yang diperoleh. Dengan demikian pendapatan yang diterima masing-masing individu akanmeningkat yang juga akan meningkatkan kemakmuran. Dengan peningkatan kemakmuran dari masing-masingindividu akan meningkatkan daya beli pada sektor-sektor yang lain. Peningkatan kemakmuran ini secaralangsung akan meningkatkan tingkat konsumsi dari masing-masing individu tersebut sehingga menciptakandemand yang harus dipenuhi oleh produsen (produksi meningkat). Peningkatan produksi secara keseluruhanakan menggerakkan perekonomian yang tercermin dalam peningkatan Produk Domestik Regional Brutto(PDRB).Kondisi perekonomian nasional semenjak tahun 1999 telah kembali tumbuh secara positif, setelah sempatmengalami kontraksi tajam sebesar 13,1% pada tahun 1998 (Tabel 2.2).Tabel 2. 2 PDRB dan Pertumbuhan Ekonomi per Propinsi Tahun 1998 dan 2002 berdasar Harga Konstan 1993 (PDRB dalam juta Rp., pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan % thd PDB Pertumbuhan % thd PDB Propinsi PDRB 1998 PDRB 2002 1997 – 1998 1998 2001 – 2002 2002Nangroe Aceh Darussalam -9,26% 10.384.958 2,76% 0,13 9..249.480 2,17%Sumatera Utara -10,9% 22.332.690 5,93% 4,04 25.918.696 6,07%Sumatera Barat -6,78% 7.458.576 1,98% 4,29 8.503.928 1,99%Riau -3,86% 19.644.474 5,22% 4,40 23.544.880 5,52%Jambi -5,41% 3.091.527 0,82% 3,45 3.636.903 0,85%Sumatera Selatan -6,81% 13.239.321 3,52% 3,54 12.749.219 2,99%Bangka Belitung - - - 4,74 2.070.432 0,49%Bengkulu -77,35% 1.631.372 0,43% 4,32 1.892.935 0,44%Lampung -6,95% 6.701.179 1,78% 5,15 7.816.357 1,83%DKI Jakarta -17,49% 57.380.516 15,25% 3,87 64.259.075 15,06%Jawa Barat -17,77% 58.847.841 15,64% 3,93 60.096.782 14,08%Banten - - - 5,05 18.216.573 4,27% Pertumbuhan % thd PDB Pertumbuhan % thd PDB Propinsi PDRB 1998 PDRB 2002 1997 – 1998 1998 2001 – 2002 2002Jawa Tengah -11,74% 38.065.273 10,11% 3,44 43.759.541 10,25%DI Yogyakarta -11,18% 4.777.199 1,27% 3,38 5.357.669 1,26% Masterplan Transportasi Darat Bab II - 3
  • Jawa Timur -16,12% 54.398.897 14,45% 3,41 60.754.056 14,24%Bali -4,04% 7.250.948 1,93% 3,15 8.021.669 1,88%Kalimantan Barat -4,71% 6.879.361 1,83% 2,01 7.559.183 1,77%Kalimantan Tengah -6,92% 3.993.187 1,06% 3,27 4.341.375 1,02%Kalimantan Selatan -5,53% 5.890.821 1,57% 3,07 6.869.600 1,61%Kalimantan Timur -0,76% 20.514.623 5,45% 4,29 24.521.451 5,75%Sulawesi Utara -28,91% 2.677.888 0,71% 3,96 3.490.692 0,82%Gorontalo - - - 6,42 1.030.221 0,24%Sulawesi Tengah -3,96% 2.225.138 0,59% 5,41 2.643.128 0,62%Sulawesi Selatan -5,33% 9.366.229 2,49% 4,61 11.092.996 2,60%Sulawesi Tenggara -5,78% 1.549.033 0,41% 6,49 1.880.970 0,44%Nusa Tenggara Barat -3,07% 3.259.977 0,87% 3,69 4.946.937 1,16%Nusa Tenggara Timur -2,73% 2.758.906 0,73% 5,96 3.287.944 0,77%Maluku -5,93% 2.902.761 0,77% 2,95 1.314.720 0,31%Maluku Utara - - - 2,17 891.160 0,21%Papua 12,72% 8.456.232 2,25% 8,71 8.916.759 2,09%INDONESIA -13,13% 376.374.853 3,66 426.740.546 100,00%Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1997 – 2000, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2001), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999 – 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002), Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)Meskipun demikian, rata-rata pertumbuhan dalam empat tahun terakhir ini ternyata masih berada di bawah rata-rata pertumbuhan dalam lima tahun menjelang krisis, yang pernah mencapai 7,5%.Pertumbuhan investasi pada masa pemulihan ternyata masih jauh lebih rendah dibandingkan dengan padamasa sebelum krisis. Dalam periode 2001-2003, rata-rata pertumbuhan tahunan investasi bernilai negatif, yaitusebesar –3,1% (Tabel 2.3).Tabel 2. 3 PDB Menurut Pengeluaran, PNB, dan Pendapatan Nasional Indonesia 2001-2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB, PNB, Pendapatan Nasional dalam milyar, pertumbuhan dalam %) Masterplan Transportasi Darat Bab II - 4
  • Pertumbuhan Pertumbuhan Jenis Pengeluaran 2001 2002 2002 2001-2002 2001-2002 Konsumsi Rumah Tangga 285.674,7 3,81% 296.559,3 4,02% 308.477,4 Konsumsi Pemerintah 31.351,5 12,79% 35.362,4 9,84% 38.842,8 Investasi 82.154,9 -5,27% 77.828,4 -0,89% 77.133,9 a. Pembentukan Modal Tetap 95.197,1 0,21% 95.396,9 1,36% 96.695,7 b. Perubahan Stok -13.042,2 34,71% -17.568,5 11,35% -19.561,8 Ekspor Barang dan Jasa 119.600,2 -0,57% 118.920,0 4,04% 123.724,0 Impor Barang dan Jasa 107.027,7 -4,95% 101.727,1 1,96% 103.724,6 PDB 411.753,6 3,69% 426.943,0 4,10% 444.453,5 Pendapatan Bersih Terhadap Luar -17.399,1 27,70% -22.217,8 -7,41% -20.570,4 Negeri atas Faktor Produksi PNB 394.354,5 2,63% 404.725,2 4,73% 423.883,1 Pajak Tidak Langsung 8.865,6 113,47% 18.925,5 12,22% 21.238,3 Depresiasi 20.587,7 3,69% 21.347,2 4,10% 22.222,7 Pendapatan Nasional 364.901,3 -0,12% 364.452,5 4,38% 380.422,1Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2004)Dalam periode yang sama, investasi hanya mampu memberikan kontribusi rata-rata per tahun 16,7% terhadaptotal PDB, jauh di bawah rata-rata kontribusi investasi sebelum krisis sekitar 30% dari total PDB (Tabel 2.4.).Tabel 2. 4 Kontribusi Komponen-Komponen Pengeluaran terhadap Total PDRB per Propinsi Tahun 1996 dan 2001 (dalam persentase) Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Investasi Ekspor Bersih Propinsi Pemerintah 1996 2001 1996 2001 1996 2001 1996 2001Nangroe Aceh Darussalam 36,80% 56,60% 7,10% 9,50% 14,70% 14,00% 41,40% 19,90%Sumatera Utara 49,80% 61,90% 7,50% 11,60% 30,50% 26,10% 12,30% 0,40%Sumatera Barat 54,50% 63,80% 12,80% 12,80% 27,10% 19,70% 5,60% 3,70%Riau 21,70% 29,60% 3,80% 4,10% 34,40% 24,40% 40,10% 42,00%Jambi 53,60% 62,10% 10,50% 17,60% 33,20% 20,90% 2,70% -0,60%Sumatera Selatan 53,70% 58,60% 7,30% 7,50% 36,10% 35,10% 2,70% -1,10%Bangka Belitung - 56,80% - 6,00% - 33,10% - 4,20% Konsumsi Masyarakat Pengeluaran Investasi Ekspor Bersih Propinsi Pemerintah 1996 2001 1996 2001 1996 2001 1996 2001Bengkulu 50,90% 67,40% 24,40% 20,90% 28,20% 13,00% -3,80% -1,20%Lampung 54,90% 57,30% 11,30% 10,80% 35,40% 34,70% -1,80% -2,80% Masterplan Transportasi Darat Bab II - 5
  • DKI Jakarta 42,20% 49,60% 5,40% 4,00% 47,00% 38,10% 5,50% 8,40%Jawa Barat 55,50% 76,40% 6,60% 7,10% 31,40% 15,90% 6,50% 0,60%Banten - 57,90% - 3,50% - 22,90% - 15,60%Jawa Tengah 53,30% 66,40% 10,60% 16,80% 29,70% -0,60% 6,40% 17,50%DI Yogyakarta 43,20% 47,80% 18,10% 19,40% 33,60% 34,80% 5,10% -2,00%Jawa Timur 56,70% 65,40% 7,00% 7,00% 36,90% 23,50% -0,60% 4,10%Bali 54,60% 54,10% 11,20% 11,60% 28,70% 17,50% 5,50% 16,90%Kalimantan Barat 48,00% 49,30% 13,00% 13,50% 32,30% 32,80% 6,70% 4,50%Kalimantan Tengah 53,50% 53,80% 12,30% 17,30% 39,30% 32,90% -5,00% -4,10%Kalimantan Selatan 36,30% 45,60% 10,80% 15,90% 18,30% 20,80% 34,60% 17,70%Kalimantan Timur 12,30% 24,30% 2,00% 2,90% 47,70% 20,20% 37,90% 52,60%Sulawesi Utara 54,00% 59,90% 20,80% 23,30% 26,00% 25,10% -0,70% -8,30%Gorontalo - 70,90% - 36,50% - 36,80% - -44,20%Sulawesi Tengah 52,30% 60,70% 16,20% 14,60% 34,70% 21,10% -3,10% 3,60%Sulawesi Selatan 53,30% 55,80% 21,10% 21,40% 27,80% 24,20% -2,10% -1,40%Sulawesi Tenggara 51,60% 52,80% 24,00% 22,70% 27,30% 28,30% -2,90% -3,80%Nusa Tenggara Barat 55,20% 40,60% 19,60% 14,90% 33,30% 28,00% -8,00% 16,60%Nusa Tenggara Timur 60,70% 64,60% 21,70% 28,10% 28,60% 55,90% -11,00% -48,60%Maluku 40,40% 52,50% 13,10% 26,20% 27,80% 6,10% 17,70% 15,20%Maluku Utara - 52,50% - 26,20% - 6,10% - 15,20%Papua 44,80% 50,30% 8,20% 12,30% 38,10% 41,00% 9,00% -3,60%INDONESIA 61,70% 72,70% 7,70% 7,60% 33,70% 16,00% -3,10% 3,80%Sumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 1996, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 1997), PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Pengeluaran Tahun 2001, (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)Ada dua alasan yang mungkin menyebabkan masih lambatnya pertumbuhan investasi: 1) masalah keamanandan sosial politik yang masih belum sepenuhnya stabil serta kurang kondusif bagi investasi, misalnyaketidakpastian hukum, pungutan liar, dan upah buruh; 2) minimnya dukungan pemerintah terhadappemeliharaan dan pembangunan infrastruktur yang diperlukan untuk kegiatan investasi.Sementara itu, jika dilihat dari sisi produksi secara sektoral, sektor industri pengolahan; sektor perdagangan,hotel, dan restoran; serta sektor pertanian masih merupakan tiga kontributor utama PDB Indonesia (Tabel 2.5).Dampak dari kebutuhan transportasi adalah kebutuhan akan efisiensi transportasi yang akan memberikan nilaiproduk yang lebih tinggi pada hasil industri, perdagangan dan jasa-jasa. Masterplan Transportasi Darat Bab II - 6
  • Tabel 2. 5 PDB dan Pertumbuhan Ekonomi Indonesia Menurut Lapangan Usaha 2001 – 2003 berdasarkan Harga Konstan 1993 (PDB dalam milyar Rp., pertumbuhan dalam %) Pertumbuhan Pertumbuhan SEKTOR EKONOMI 2001 2002 2003 2001-2002 2002-2003 Pertanian 67.318,5 2,01% 68.669,7 2,48% 70.374,4 a. Tanaman Bahan Makanan 34.260,2 0,80% 34.533,8 1,55% 35.070,1 b. Tanaman Perkebunan 11.331,9 4,20% 11.807,6 5,16% 12.417,2 c. Peternakan 7.312,7 2,36% 7.485,2 3,47% 7.745,2 d. Kehutanan 6.556,2 1,92% 6.682,2 -0,35% 6.658,9 e. Perikanan 7.857,5 3,86% 8.160,9 3,95% 8.483,0 Pertambangan dan Penggalian 39.401,3 2,55% 40.404,8 0,46% 40.590,8 a. Minyak & Gas Bumi 21.537,3 -2,13% 21.079,4 -3,42% 20.358,2 b. Pertambangan Tanpa Migas 13.026,9 8,91% 14.188,2 2,79% 14.584,4 c. Penggalian 4.837,0 6,21% 5.137,2 9,95% 5.648,2 Industri Pengolahan 108.272,3 3,43% 111.982,5 3,50% 115.900,7 a. Industri Migas 11.196,5 1,22% 11.332,7 0,58% 11.398,6 b. Industri Bukan Migas 97.075,8 3,68% 100.649,8 3,83% 104.502,1 Listrik. Gas & Air Bersih 7.111,9 6,00% 7.538,4 6,82% 8.052,2 a. Listrik 5.818,2 5,13% 6.116,4 6,77% 6.530,2 b. Gas 297,3 14,16% 339,4 10,34% 374,5 c. Air Bersih 996,5 8,63% 1.082,5 6,01% 1.147,6 Bangunan 24.308,2 4,69% 25.448,4 6,87% 27.196,2 Perdagangan, Hotel dan Restoran 65.824,6 4,27% 68.633,3 3,29% 70.891,3 a. Perdagangan Besar & Eceran 51.997,8 3,60% 53.871,4 3,52% 55.766,9 b. Hotel 2.760,2 1,31% 2.796,4 1,35% 2.834,1 c. Restoran 11.066,6 5,41% 11.665,5 5,36% 12.290,4 Pengangkutan & Komunikasi 31.338,9 8,03% 33.855,1 10,69% 37.475,5 a. Pengangkutan 22.451,7 4,98% 23.569,7 8,22% 25.507,4 b. Komunikasi 8.887,2 15,73% 10.285,4 16,36% 11.968,1 Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 28.932,3 5,73% 30.590,8 6,28% 32.512,5 SEKTOR EKONOMI 2001 Pertumbuhan Pertumbuhan 2002 2003 2001-2002 2002-2003 a. Bank 9.795,9 6,38% 10.420,8 6,23% 11.070,1 b. Lembaga Keuangan Bukan Bank 3.212,8 4,24% 3.348,9 4,36% 3.494,9 c. Jasa Penunjang Keuangan 243,5 3,61% 252,3 1,82% 256,9 d. Sewa bangunan 9.631,5 5,54% 10.164,8 6,92% 10.868,5 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 7
  • e Jasa Perusahaan 6.048,7 5,88% 6.404,1 6,53% 6.822,2 Jasa-jasa 39.245,4 2,13% 40.080,1 3,44% 41.459,9 a. pemerintahan Umum & Pertahanan 22.795,4 0,40% 22.887,0 0,94% 23.103,0 b. Swasta 16.450,1 4,52% 17.193,1 6,77% 18.356,9 PDB 411.753,5 3,69% 426.942,9 4,10% 444.453,5 PDB (tidak termasuk migas) 379.019,6 4,09% 394.530,8 4,60% 412.696,7Sumber: Statistik Indonesia 2003 (Jakarta: Badan Pusat Statistik. 2004)Di antara ketiga sektor ini, Sektor Industri Pengolahan merupakan sektor dengan performa terbaik, dengan rata-rata pertumbuhan tahunan sebesar 4,8% (periode 1998-2001), yang terutama digerakkan oleh IndustriMakanan, Minuman, dan Tembakau (56,1% terhadap Subsektor Industri Nonmigas, 13,2% terhadap total GDPIndonesia). Hal ini realistis mengingat industri tersebut tidak membutuhkan modal yang terlalu besar danproduknya sangat berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan primer.Implikasi yang muncul pada transportasi darat adalah bahwa sektor industri pengolahan membutuhkantransportasi sebagai alat distribusi hasil produksinya. Secara langsung biaya transportasi akan mempengaruhiharga jual hasil produksi sektor industri pengolahan, sehingga efisiensi sektor transportasi akan memberikankeuntungan dengan penurunan harga jual produksi dan kemungkinan keterjangkauan oleh masyarakat semakinbesar.Liberalisasi perdagangan melalui AFTA dan AIA (Asean Investment Area) diperkirakan belum akan berpengaruhbanyak dalam jangka pendek karena memang pelaksanaannya belum dalam skala penuh. Dalam jangkapanjang, ancaman untuk perekonomian Indonesia akan muncul dalam bentuk persaingan keras antar sesamaanggota AFTA dan AIA dalam rangka menjadi “pusat” suatu bisnis berskala global. Thailand memposisikansebagai pusat industri mobil di Asia Tenggara, Malaysia sebagai pusat industri elektronik, Singapura sebagaipusat keuangan, dan ini menyisakan pertanyaan akan posisi Indonesia.Pola pertumbuhan ekonomi nasional yang bertumpu pada pertumbuhan konsumsi masyarakat juga tampakpada peningkatan peran konsumsi masyarakat dalam pembentukan PDRB di hampir setiap propinsi pada tahun2001 (Tabel 2.5). Di beberapa propinsi, peran konsumsi masyarakat di tahun 2001 bahkan mencapai lebih dari70% PDRB. Yang paling menonjol adalah propinsi Jawa Barat yang PDRB-nya 76% ditopang oleh konsumsimasyarakat pada tahun 2001. Mengingat Jawa Barat adalah salah satu propinsi dengan PDRB dan pendudukterbesar di Indonesia, struktur perekonomiannya sedikit banyak akan mempengaruhi perekonomian Indonesia.Seperti halnya di tingkat nasional, peningkatan peran konsumsi masyarakat ini terjadi akibat merosotnya peran Masterplan Transportasi Darat Bab II - 8
  • investasi di hampir semua daerah. Merosotnya peran investasi tersebut tampaknya sejalan dengan gejalamerosotnya peran ekspor bersih (ekspor – impor) dalam PDRB di sebagian besar propinsi.Secara wilayah, Jawa menyumbang hampir 60% PDB Indonesia dan implikasinya adalah belum ada perubahanmendasar dalam konteks ketergantungan perekonomian Indonesia terhadap perekonomian pulau Jawa. StrukturPDRB propinsi-propinsi di Indonesia secara garis besar dapat dibagi menjadi tiga kelompok sesuai dengantahap-tahap dalam transformasi struktural pembangunan yaitu:a. kelompok yang berbasis pertanian dan sumber daya alam: semua propinsi di Sumatera, Kalimantan (kecuali Kalimantan Timur), Sulawesi, Nusa Tenggara (kecuali Bali), Maluku, dan Papua.b. kelompok yang berbasis pada industri pengolahan: Jawa (kecuali Jakarta dan Yogyakarta) dan Kalimantan Timur.c. kelompok yang berbasis pada penyediaan jasa, khususnya jasa non tradisional: Jakarta, Bali, dan Yogyakarta.Gambaran lebih rinci dapat dilihat pada Tabel 2.6 berikut.Tabel 2. 6 Kontribusi Sektoral PDRB per Propinsi Tahun 2001 (cetak tebal menandakan kontribusi sektor utama dalam setiap propinsi) Propinsi 1 2 3 4 5 6 7 8 9Nangroe Aceh Darussalam 27,45% 21,22% 20,38% 0,30% 4,14% 7,29% 10,17% 1,94% 7,11%Sumatera Utara 31,62% 1,24% 21,64% 1,63% 4,29% 17,18% 8,67% 6,78% 6,96%Sumatera Barat 21,16% 5,49% 16,34% 2,77% 3,82% 16,67% 12,63% 4,84% 16,28%Riau 8,58% 50,99% 20,51% 0,47% 2,53% 8,07% 3,23% 2,54% 3,08%Jambi 27,33% 11,89% 17,25% 0,96% 2,56% 17,00% 10,24% 2,80% 9,98%Sumatera Selatan 20,16% 19,70% 19,14% 0,87% 5,43% 19,56% 4,98% 3,61% 6,56%Bangka Belitung 25,25% 14,17% 21,78% 0,99% 6,97% 14,63% 3,82% 5,28% 7,11%Bengkulu 32,52% 3,10% 4,81% 1,08% 2,89% 16,62% 15,27% 6,02% 17,69%Lampung 36,54% 2,42% 13,69% 1,18% 7,47% 15,05% 9,32% 5,24% 9,09% Propinsi 1 2 3 4 5 6 7 8 9DKI Jakarta 0,18% 0,00% 21,53% 2,10% 10,73% 23,92% 9,78% 22,21% 9,55%Jawa Barat 13,99% 5,66% 39,62% 3,32% 3,24% 16,43% 5,00% 4,06% 8,69%Banten 9,30% 0,12% 50,21% 4,37% 2,30% 17,98% 8,05% 2,35% 5,32%Jawa Tengah 20,33% 1,52% 30,30% 1,20% 4,00% 23,86% 5,25% 3,84% 9,71%DI Yogyakarta 17,11% 1,18% 13,07% 0,75% 7,96% 16,34% 12,98% 10,49% 20,12%Jawa Timur 17,65% 1,93% 26,44% 2,71% 4,44% 21,85% 8,16% 5,75% 11,06%Bali 19,13% 0,72% 8,55% 1,57% 4,37% 31,30% 13,04% 6,57% 14,75%Kalimantan Barat 24,06% 1,49% 18,84% 1,00% 6,24% 19,46% 10,35% 7,00% 11,57% Masterplan Transportasi Darat Bab II - 9
  • Kalimantan Tengah 39,85% 2,80% 7,60% 0,55% 4,93% 18,91% 10,02% 2,35% 12,97%Kalimantan Selatan 21,77% 17,97% 16,95% 1,58% 4,31% 15,14% 10,63% 3,16% 8,50%Kalimantan Timur 7,74% 31,15% 32,93% 0,39% 2,87% 8,78% 10,91% 2,72% 2,49%Sulawesi Utara 26,29% 7,51% 8,99% 0,81% 10,16% 12,37% 16,07% 2,96% 14,86%Gorontalo 29,73% 3,93% 10,58% 0,72% 7,26% 16,08% 8,60% 5,07% 18,02%Sulawesi Tengah 44,29% 2,59% 7,49% 0,83% 6,61% 11,08% 8,60% 3,88% 14,63%Sulawesi Selatan 33,56% 4,66% 12,79% 1,48% 4,54% 18,05% 8,45% 3,99% 12,48%Sulawesi Tenggara 31,21% 2,87% 7,65% 1,20% 8,83% 14,44% 12,13% 4,82% 16,84%Nusa Tenggara Barat 25,55% 28,54% 3,86% 0,43% 5,96% 12,24% 9,35% 2,08% 11,99%Nusa Tenggara Timur 37,08% 1,22% 2,39% 1,00% 6,27% 14,25% 10,80% 4,19% 22,79%Maluku 33,34% 0,90% 4,94% 0,60% 0,90% 22,56% 8,67% 6,62% 21,47%Maluku Utara 29,06% 5,70% 19,41% 0,63% 0,78% 23,09% 7,49% 4,36% 9,48%Papua 18,51% 57,40% 3,22% 0,34% 4,09% 4,68% 4,22% 1,44% 6,09%INDONESIA 16,18% 9,36% 26,67% 1,75% 5,88% 16,22% 7,66% 6,86% 9,43%Keterangan: 1 : Pertanian 6 : Perdagangan, Restoran, dan Hotel 2 : Pertambangan dan Penggalian 7 : Pengangkutan dan Komunikasi 3 : Industri Pengolahan 8 : Keuangan, Persewaan Bangunan, dan Jasa Perusahaan 4 : Listrik, Gas, dan Air Bersih 9 : Jasa-jasa Lainnya 5 : BangunanSumber: PDRB Propinsi-Propinsi di Indonesia Menurut Lapangan Usaha 1999-2001 (Jakarta: Badan Pusat Statistik, 2002)Secara umum kondisi perekonomian Indonesia semakin membaik pasca krisis. Hal ini ditandai denganmeningkatnya pertumbuhan PDB dan pendapatan perkapita penduduk serta tingkat konsumsi dan daya belimasyarakat, dibandingkan dengan pada awal masa krisis, seperti diperlihatkan dalam tabel berikut:Tabel 2. 7 Pengeluaran Konsumsi Rumah Tangga tahun 2000-2003 Jenis pengeluaran 2000 2001 2002 2003 Pengeluaran konsumsi rumah tangga menurut harga 850.818,7 972.938,3 1.120.164,0 1.238.891.7 berlaku (milyar rupiah) Persentase terhadap total pengeluaran (%) 67,26 66,29 69,55 69,34 Pengeluaran konsumsi rumah tangga harga konstan 266.377,2 285.674,7 296.559,3 308.477,4 1993 (milyar rupiah) Persentase pertumbuhan (%) 3,13 3,36 3,81 4,02Sumber: Statistik Indonesia, 2003 - diolah Masterplan Transportasi Darat Bab II - 10
  • Tingkat konsumsi dan daya beli yang membaik salah satunya akan berakibat pada terjadinya perubahan polapemilihan moda (modal choice) di masyarakat. Moda yang dirasa memberikan tingkat efektifitas waktu dan biayaakan menjadi pilihan. Oleh karena itu perlu adanya penyediaan dan pembenahan suprastruktur sertainfrastruktur untuk meningkatkan daya saing dan utilitas moda transportasi darat, selain itu penyusunankebijakan-kebijakan yang mencegah terjadinya persaingan antar moda dirasa sangat dibutuhkan. Persainganantar moda yang saat ini lebih menjurus kepada perang tarif, tanpa disertai dengan penetapan dan penerapanstandar pelayanan, yang akhirnya nanti akan dimenangkan oleh siapa yang memiliki modal yang lebih kuat danmematikan moda yang lain. Diharapkan dengan kebijakan baru akan dapat diarahkan bahwa moda yang adatidak menjadi substitusi moda yang lain, akan tetapi lebih bersifat saling melengkapi (komplementer), sehinggadi masa mendatang, antar moda yang ada di Indonesia dapat menjalin kerjasama yang baik dan tercipta sistemtransportasi yang terintegrasi untuk menjamin kelancaran dan kenyamanan para pengguna.Beralihnya sebagian masyarakat Indonesia dari sektor pertanian ke sektor industri pengolahan dapat terlihat daribesarnya peranan sektor industri pengolahan terhadap pembentukan PDB Indonesia. Sejak tahun 1991 hinggasaat ini sumbangan terbesar dihasilkan oleh sektor industri pengolahan. Pada tahun 2002 sumbangan sektorindustri pengolahan telah mencapai 25,01%, sedangkan sumbangan sektor pertanian sekitar 17,47%. Selainkedua sektor tersebut, sektor yang kontribusinya terbilang besar adalah sektor perdagangan, restoran dan hoteldengan andil sebesar 16,08%, sektor pertambangan dan penggalian sebesar 11,91% pada tahun yang sama.Adapun sumbangan lima sektor lainnya masih kurang dari 10%, dengan penyumbang terkecil adalah sektorlistrik, gas dan air bersih yaitu hanya 1,81%.Dilihat dari sisi penggunaan PDB atas dasar harga berlaku, sebagian besar PDB digunakan untuk pengeluarankonsumsi rumah tangga (lihat Tabel 2.7). Pada tahun 2002 besarnya pengeluaran konsumsi rumah tanggaadalah sekitar 1.137,8 triliun rupiah atau sekitar 70,67% dari total PDB Indonesia. Selain itu, kegiatanperdagangan luar negeri juga cukup besar yaitu untuk ekspor sebesar 569,9 triliun rupiah atau sekitar 35,40%dan untuk impor sebesar 459,6 triliun rupiah atau sekitar 28,55% dari total PDB. Penggunaan PDB untukpengeluaran konsumsi pemerintah adalah yang terkecil persentasenya yaitu sekitar 8,21% atau dengan nilaisebesar 132,2 triliun rupiah.Berdasarkan harga konstan 1993, laju pertumbuhan PDB menurut penggunaan pada tahun 2002 lebihdigerakkan oleh komponen konsumsi rumah tangga dan konsumsi pemerintah. Kondisi demikian berdampakpada tingginya pangsa perjalanan lokal yang ditunjukkan oleh tingginya perjalanan internal pulau (74% di PulauJawa). Laju pertumbuhan komponen penggunaan PDB tertinggi yaitu berupa pengeluaran konsumsi pemerintah Masterplan Transportasi Darat Bab II - 11
  • dimana tahun 2002 meningkat sebesar 12,79% dibandingkan dengan tahun sebelumnya. Komponen berikutnyadengan laju pertumbuhannya yang meningkat cukup tinggi yaitu pengeluaran konsumsi rumah tangga sebesar4,72%. Namun demikian penggunaan PDB untuk pembentukan modal tetap domestik bruto dan untuk eksporserta impor pada tahun 2002 terjadi penurunan masing-masing sebesar –0,19%, –1,24% dan –8,33%.Tabel 2.8 Produk Domestik Bruto Atas Dasar Harga Berlaku menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 2001 2002 2003 1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 217.897,9 244.721,9 275.271,4 296.237,5 2. Pertambangan & Penggalian 175.262,5 193.540,9 178.197,1 191.176,9 3. Industri Pengolahan 314.918,4 372.915,9 409.666,3 440.451,8 a. Industri Migas 54.279,9 56.087,1 59.999,1 68.103,7 b. Industri Bukan Migas 260.638,5 316.828,7 349.667,2 372.348,1 4. Listrik, Gas & Air Bersih 16.519,3 22.169,5 30.492,1 39.665,4 5. Bangunan 76.573,4 85.601,8 93.966,1 107.118,8 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 199.110,4 235.738,4 265.535,1 291.589,8 7. Pengangkutan & Komunikasi 62.305,6 74.247,3 92.796,6 111.727,7 a. Pengangkutan 47.911,3 57.913,8 67.687,8 81.036,3 b. Komunikasi 14.394,3 16.333,5 25.108,9 30.691,4 8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 80.459,9 94.819,2 110.157,9 123.000,7 9. Jasa-jasa 121.871,4 143.900,0 154.482,2 185.722,3 Produk Domestik Bruto 1.264.918,7 1.467.654,8 1.610.565,0 1.786.690,9 Produk Domestik Bruto tanpa Migas 1.081.417,9 1.279.186,3 1.433.815,1 1.594.944,1Sumber: Statistik Indonesia, 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 12
  • Tabel 2.9 PDB Atas Dasar Harga Konstan 1993 menurut Lapangan Usaha 1999-2003 (Miliar Rupiah) Lapangan Usaha 2000 2001 2002 2003 1. Pertanian, Peternakan, kehutanan & Perikanan 66 208,9 67.318,5 68.669,7 70.374,4 2. Pertambangan & Penggalian 38 896,4 39.401,3 40.404,8 40.590,8 3. Industri Pengolahan 104 986,9 108.272,3 111.982,5 115.900,7 a. Industri Migas 11 599,9 1.196,5 11.332,7 11.398,6 b. Industri Bukan Migas 93 387,0 97.075,8 100.649,8 104.502,1 4. Listrik, Gas & Air Bersih 6 574,8 7.111,9 7.538,4 8.052,2 5. Bangunan 23 278,7 24.308,2 25.488,4 27.196,2 6. Perdagangan, Hotel & Restoran 63 498,3 65.824,6 68.333,3 70.891,3 7. Pengangkutan & Komunikasi 29 072,1 31.338,9 33.855,1 37.475,5 a. Pengangkutan 21 176,3 22.451,7 23.569,7 25.507,4 b. Komunikasi 7 895,8 8.887,2 10.285,4 11.968,1 8. Keuangan, Persewaan & Jasa Perusahaan 27 449,4 28.932,3 30.590,8 32.512,5 9. Jasa-jasa 38 051,5 39.245,4 40.080,1 41.459,9 Produk Domestik Bruto 398 016,9 411.753,5 426.942,9 444.453,5 Produk Domestik Bruto tanpa Migas 363 758,7 379.019,6 394.530,8 412.696,7Sumber: Statistik Indonesia, 2003Dari kedua tabel diatas dapat dilihat bahwa sektor pengolahan memiliki kontribusi terbesar dalam pembentukanPDB. Lebih spesifik lagi sub sektor industri bukan migas yang meliputi jenis industri makanan, minuman dantembakau, tekstil, barang kulit dan alas kaki, barang kayu dan hasil hutan lain, kertas dan barang cetakan,pupuk, kimia dan barang dari karet, semen, barang galian bukan logam, logam dasar besi dan baja, alat angkut,mesin dan peralatan, dan barang lainnya. Hasil industri bukan migas didominasi oleh produk pengolahanmakanan, minuman dan tembakau.Terkait dengan kondisi di atas (Indonesia dalam tahap pemulihan), maka seperti disebutkan dalam Bappenas2003, pemulihan ekonomi menuntut pertumbuhan kapasitas infrastruktur, dimana hubungan antara peningkataninfrastruktur dengan output ekonomi sangat erat sehingga disebut “step for step” (artinya peningkatan satupersen output perekonomian terkait erat -strongly associated- dengan satu persen peningkatan ketersediaaninfrastruktur). Dengan bahasa yang sederhana pertumbuhan ekonomi menuntut akumulasi infrastruktur yanglebih banyak, dimana hal ini terkait juga dengan layanan transportasi sebagai fasilitas yang memungkinkanorang, barang dan jasa diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Selain itu infrastruktur juga harusdilengkapi dengan layanan transportasi yang berfungsi sebagai alat perpindahan penumpang, barang dan jasa.Perannya sangat penting, baik dalam proses produksi (untuk mengirimkan bahan baku dari berbagai sumber ke Masterplan Transportasi Darat Bab II - 13
  • lokasi produksi) maupun distribusi komoditi ekonomi (mengangkut dan mengirimkan hasil produksi kekonsumen). Peningkatan perekonomian akan membutuhkan dukungan pengembangan infrastruktur yang lebihbesar.Secara umum pendapatan setiap penduduk Indonesia dicerminkan oleh pendapatan nasional per kapita. Padatahun 2002 besarnya pendapatan nasional per kapita atas dasar harga berlaku meningkat dari 6,2 juta rupiahpada tahun 2001 menjadi sekitar 6,5 juta rupiah pada tahun 2002. Namun demikian pertumbuhan pada tahun2002 ini bila dilihat berdasarkan harga konstan 1993 turun sebesar –1,58% sementara tahun 2001 pertumbuhanpendapatan nasional perkapitanya turun sebesar –1,39%. Kondisi ini masih merupakan rangkaian dari prosestransisi pemulihan kondisi ekonomi pasca terjadinya krisis ekonomi 1997.Tabel 2. 10 Pendapatan Perkapita Atas Dasar Harga Berlaku Rincian 2000 2001 2002 2003 Pendapatan Nasional (milyar rupiah) 1.147.331.3 1.301.794,9 1.404.337,4 1.532.457,5 Pendapatan Nasional Perkapita (rupiah) 5.573.817,3 6.231.635,4 6.624.139,1 7.122.673,5 Jumlah Penduduk Pertangahan Tahun (juta) 205,8 208,9 212,0 215,2Sumber: Statistik Indonesia, 2003Peningkatan pendapatan perkapita dan didukung dengan data kenaikan konsumsi rumah tangga (Tabel 2.7)dapat menjadi indikator peningkatan daya beli masyarakat, yang berarti jumlah uang yang akan digunakan untukberkegiatan semakin besar. Kegiatan akan didukung oleh sarana-prasarana pergerakan yaitu transportasi,sehingga secara tidak langsung peningkatan pendapatan perkapita akan dapat meningkatkan daya belimasyarakat pada ketersediaan transportasi dan akan meningkatkan keinginan orang untuk berpejalanan.Apabila dilihat secara spasial antara pendapatan perkapita di pedesaan dan perkotaan terdapat kesenjanganyang sangat besar, bahkan hampir mencapai separuhnya (lihat Gambar 2.1). Hal tersebut akan mempengaruhipola konsumsi dan perilaku berkegiatan antara perdesaan dan perkotaan, sehingga karakteristik perjalanan diperkotaan perlu dianalisis tersendiri karena polanya yang berbeda dengan kondisi normal. 9000.0 8000.0 7000.0 6000.0 ru p iah 5000.0 4000.0 3000.0 Masterplan Transportasi Darat 2000.0 Bab II - 14 1000.0 0.0 1990 1993 1995 1998 1999 2000
  • Sumber: Statistik Indonesia, 2003 (diolah) Gambar 2. 1 Kesenjangan Pendapatan Perkapita Penduduk Perkotaan dan PerdesaanKebutuhan transportasi di daerah perdesaan dan perkotaan sangatlah berbeda, baik dari jumlah prasrana dansarana, maupun tingkat pelayanannya. Penyebab utama dari perbedaan kebutuhan transportasi ini didasari olehperbedaan jumlah pendapatan antara penduduk perkotaan dan perdesaan, baik itu jumlah pendapatan rata-ratamaupun spektrum pendapatannya.Perbedaan pendapatan sangat dipengaruhi oleh karakteristik masing-masing wilayah tersebut, misalnya diperkotaan: sektor perekonomian yang sangat dominan di wilayah ini adalah jasa, perdagangan, konstruksi danpengolahan, sedangkan di perdesaan lebih didominasi oleh sektor pertanian. Penduduk di daerah perkotaanlebih padat dibandingkan dengan penduduk di perdesaan sehingga persaingan dalam dunia kerja juga lebihketat. Beberapa wilayah perdesaan masih bersifat daerah subsisten, yaitu daerah yang kebutuhannya masihdipenuhi sendiri, sedangkan di wilayah perkotaan sistem perdagangan sudah merupakan cara yang lazim dalammemenuhi kebutuhan hidup masyarakatnya, hal ini didukung dengan adanya bangunan rill pasar (misalnya:pasar rakyat, mall, pertokoan dll). Dengan didominasinya sektor perekonomian di wilayah perkotaan oleh bidangjasa, perdagangan, konstruksi dan pengolahan, maka sudah sewajarnya apabila ketrampilan manuasia diperkotaan lebih dihargai daripada di wilayah perdesaan.Tingginya tingkat pendapatan rata-rata penduduk perkotaan dibandingkan dengan penduduk perdesaan (lihatGambar 2.2 dan 2.3) secara langsung menyebabkan perbedaan dalam penggunaan pendapatannya itu. Selaindigunakan untuk konsumsi, pendapatan penduduk perkotaan masih mencukupi untuk ditabung (saving) dandibelanjakan pada sektor yang lain (disposable income). Meningkatnya pendapatan yang dibelanjakan padasektor transportasi ini akan meningkatkan jumlah permintaan yang harus dipenuhi oleh sektor transportasi.Sehingga wajar apabila jumlah sarana dan prasarana, serta kualitas transportasi di wilayah perkotaan lebihtinggi dibandingkan wilayah perdesaan. 500.000,00 Desa 450.000,00 Kota 400.000,00 350.000,00 300.000,00 250.000,00 200.000,00 Masterplan Transportasi Darat 150.000,00 Bab II - 15 100.000,00 50.000,00
  • Sumber: Susenas, 2002 (diolah) Gambar 2. 2. Perbandingan Pengeluaran Rata-rata Penduduk Perkotaan dan Perdesaan Tiap-tiap PropinsiSelain itu lebih luasnya spektrum pendapatan penduduk di perkotaan menyebabkan permintaan yang lebihbervariasi atas pelayanan yang harus diberikan. Hal ini mendorong penyediaan kebutuhan transportasi yangbervariasi juga, sehingga kita bisa lebih banyak mengenal macam-macam tingkat pelayanan transportasi diperkotaan dibandingkan di wilayah perdesaan, misalnya adanya sarana transportasi kelas ekonomi, bisnis,eksekutif, super eksekutif dan lain sebagainya. Berikut ini adalah data pengeluaran dari penduduk perkotaandan perdesaan di Indonesia, yang dapat digunakan sebagai proxy dari pendapatan. 40% Perdesaan 35% Perkotaan Rata-rata Pengeluaran (Id) 30% Perdesaan Rata-rata Rp. 169.916, - Pengeluaran ( Ik) 25% Perkotaan Prosentase Rp. 264.191, - 20% 15% 10% 5% 0% 0 < 40.000 40.000- 60.000- 1 2 3 80.000- 100.000- 150.000- 200.000- 300.000- >500,000 10 4 5 6 7 8 9 59.999 79.999 99.999 149.999 199.999 299.999 499.999 Pengeluaran (Rp) σd = 31.065,79 σk = 55.758,71 Sumber: Susenas, 2002 (diolah)Gambar 2. 3. Perbandingan Prosentase Pengeluaran antara Penduduk Perkotaan dan Perdesaan di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II - 16
  • 2.3. KONDISI TRANSPORTASI DARAT SAAT INI2.3.1 TRANSPORTASI JALANPrasarana jaringan jalan masih merupakan kebutuhan pokok bagi pelayanan distribusi komoditi perdagangandan industri. Di era desentralisasi, jaringan jalan juga merupakan perekat kebutuhan bangsa dan negara dalamsegala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik dan keamanan. Sehingga keberadaan sistem jaringan jalan yangmenjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi. Fungsi jaringan jalansebagai salah satu komponen prsarana transportasi sudah saatnya diletakkan pada posisi yang setara dalamperencanaan transportasi secara global. Untuk itu diperlukan keterpaduan dalam perencanaan pembangunansarana dan prasarana transportasi dalam konteks sistem transportasi intermoda. Hal penting untuk mencapaitujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral maupun wilayah, sehingga mampu memberikan pelayananyang proporsional dan efisien.Hasil survei asal tujuan nasional 2001 memperlihatkan bahwa moda jalan mendominasi sekitar 80-90% dariseluruh perjalanan di Jawa dan Sumatera, sementara kereta api hanya memiliki pangsa pasar sekitar 10,5% diJawa. Di wilayah lain seperti Kalimantan dan Sulawesi, peran masing-masing moda relatif berimbang, namununtuk Maluku, Irian Jaya dan Nusa Tenggara Timur peran moda laut lebih dominan. Walaupun begitu, tidak bisadipungkiri bahwa moda jalan telah menjadi pilihan utama untuk perjalanan jarak pendek dan menengah dalamsatu pulau atau kawasan.Dalam Tabel 2.11 dan Gambar 2.4. ditunjukkan panjang jaringan jalan nasional pada tahun 2002 mencapai330.495 km, namun sekitar 40% (130.000 km) berada dalam keadaan rusak. Jalan nasional dan jalan propinsihanya 24,5% (15.704 km) yang rusak, sementara jalan kabupaten 47% (113.244 km).Tabel 2. 11 Kerusakan Jaringan Jalan Nasional (2002) Rusak Jenis Jalan Panjang (km) Baik Sedang Rusak Berat Ringan Jalan Nasional 26.866 64,3 % 24,0 % 6,9 % 4,8 % Jalan Porpinsi 37.164 34,1 % 32,1 % 16,9 % 16,9 % Jalan Kabupaten 240.946 19,0 % 34,0 % 28,5 % 18,5 % Jalan Kota 25.518 9,0 % 87,0 % 4,0 % 0,0 % Total 330.495 23,6 % 37,1 % 23,6 % 15,8 %Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 17
  • Gambar 2.4 Peta Jaringan Jalan berdasarkan Status Sumber : Ditjen Tata Ruang, 2003 Gambar 2.4 Jaringan Jalan Berdasarkan Status di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab II - 18
  • Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalanyang merupakan lintas ekonomi, serta telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh pengguna jalan. Berdasarkan prediksi tahun 2001: Road User Costs mencapai sekitar Rp. 1,55 triliun per hari (SEPM-IRMS). Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi, diperkirakan dapat mengganggu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat pertumbuhan ekonomi. Kondisi kerusakan jalan secara wilayah diperlihatkan oleh Gambar 2.5 di bawah ini. Besarnya kerusakan jalan nasional dan jalanpropinsi tahun 2004 sekitar 7.863 km terjadi di Sumatera, 13.487 km di Jawa, Bali dan Nusa Tenggara, 2.691km di Kalimantan, 1.702 km di Sulawesi dan 238 km di Maluku dan Irian Jaya. Sementara itu kerusakan jalankabupaten terjadi hampir merata di seluruh wilayah Indonesia. Studi yang dilakukan pada tahun 2000 olehBapekin Kimpraswil mengindikasikan kebutuhan dana sekitar Rp. 6-8 triliun untuk merehabilitasi kerusakan jalansampai dengan kondisi sebelum krisis. Karena dana tersebut tidak pernah direalisasikan, terjadi backlogmaintenance yang berdampak besar bagi kemantapan kondisi jalan nasional kita. 40.000 30.000 (km) 20.000 10.000 - Jawa-Bali- Sumatera Kalimantan Sulawesi Maluku dan Tenggara Papua Nusa Baik Sedang Rusak Ringan Rusak Berat Sumber: IRMS, 2004 Gambar 2.5 Kondisi Kerusakan Jalan Nasional dan Propinsi Per Wilayah 2001Anggaran untuk pemeliharaan dan perbaikan kerusakan jalan masih sepenuhnya mengandalkan APBN danAPBD (melalui DAU dan DAK), Pinjaman Luar Negeri (PLN), namun selama sebab-sebab yang mendasartersebut di atas belum diselesaikan secara tuntas, maka pemeliharaan jalan dengan APBD dan PLN tidak dapat Masterplan Transportasi Darat Bab II - 19
  • mengejar (keep up) dengan proses kerusakan yang begitu cepat terjadi. APBN tidak dapat membiayaisepenuhnya pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalan sepanjang hampir 330,5 ribu km, walaupunkelak ekonomi sudah kembali tumbuh dengan 7% per tahun. Upaya pendanaan pemeliharaan jalan dengan roadfund sudah dikaji. Ini adalah partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikut membiayai pemeliharaan jalan(road user charges) berdasarkan prinsip cost recovery and fee for service principle. Di era desentralisasi,wewenang perencanaan, pemeliharaan dan pelaksanaan pembangunan jaringan jalan di daerah untuk jalanpropinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa, termasuk pembiayaannya, sepenuhnya ada di pemerintahdaerah.Terbatasnya kemampuan pemeliharaan jalan di atas mempunyai dampak kepada kondisi jalan yang terpelihara.Gambar 2.6 memperlihatkan perkembangan kondisi jalan sejak tahun 1997 sampai 2002 untuk jalan nasional -propinsi. Perkembangan kondisi jalan nasional sejak tahun 1997 sampai tahun 2002 lebih baik bila dibandingkandengan kondisi jalan propinsi. Kondisi baik dan sedang jalan nasional secara umum terus mengalamipeningkatan dari 74,5% pada tahun 1997 menjadi senantiasa terpelihara di atas 85% untuk tahun 2001 maupun2002, sedangkan kondisi baik dan sedang jalan propinsi terus mengalami peningkatan dari 60,5% pada tahun1997, menjadi 64,5% pada tahun 2001 dan 66,2% pada tahun 2002. 100% 100% 80% 80% Prosentase Prosentase 60% 60% 40% 40% 20% 20% 0% 0% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Baik Sedang R. Ringan R. Berat Baik Sedang R. Ringan R. Berat Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003 Gambar 2.6 Kondisi Jalan Nasional – Propinsi (1997-2002)Sementara itu kondisi jalan pada tahun 2002 yang didasarkan ataskecepatan yang mampu dicapai kendaraan, secara rata-rata kondisipermukaan jalan nasional dan propinsi cukup memadai dengan tingkatankecepatan laju kendaraan mendekati kecepatan rata-rata rencana (designspeed). Namun demikian, kondisi kecepatan untuk jalan nasional di PulauJawa masih lebih rendah bila dibandingkan dengan daerah lainnya. Jalanlintas yang cukup padat adalah lintas Pantura yang mempunyai kecepatan rata-rata adalah 54,10 km per jam.Kondisi kecepatan rata-rata untuk jalan nasional dan propinsi pada tahun 2002, IRI dan VC ratio dapat dilihatpada tabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II - 20
  • Tabel 2.12 Kondisi Kecepatan, IRI, dan VC Ratio Jalan Tahun 2002 IRI Speed L.veh Speed H.Veh No Klasifikasi VC Ratio mm per m km per jam km per jam I Status Jalan 1. Seluruh Jaringan : Jalan Nasional (N) 4,35 0,17 59,37 51,72 Jalan Propinsi (P) 7,19 0,07 60,73 50,98 Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 6,03 0,10 59,37 51,72 2. Sumatera : Jalan Nasional (N) 5,60 0,12 60,76 51,49 Jalan Propinsi (P) 6,03 0,11 58,72 49,09 Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5,64 0,11 60,57 51,26 3. Jawa : Jalan Nasional (N) 3,23 0,39 56,76 51,57 Jalan Propinsi (P) 5,72 0,14 62,03 52,79 Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 5,14 0,16 58,60 51,82 4. Pulau Lainnya : Jalan Nasional (N) 5,05 0,09 60,53 49,59 Jalan Propinsi (P) 8,01 0,04 59,73 49,59 Jalan (Nasional+Propinsi+Non status) 6,72 0,07 59,94 52,29 II. Lintas Per Pulau 1. P. Sumatera 4,13 0,16 60,38 51,05 2. P. Jawa 3,86 0,31 57,69 52,11 3. P. Lainnya 6,39 0,07 59,09 52,41 4. Seluruh Lintas 5,52 0,12 58,71 51,83 III. Khusus Lintas di Pulau Jawa 1. Lintas Utara 3,66 0,35 54,10 52,40 2. Lintas Tengah 3,44 0,41 58,96 50,45 3. Lintas Selatan 4,39 0,20 64,45 54,94 4. Lintas di Jawa 3,86 0,31 57,69 52,11Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 21
  • Dengan data hasil IRMS tahun 2002, maka biaya yang dikeluarkan oleh penggunaan jalan atau RUC untuk jalannasional dan propinsi adalah sebesar Rp. 1,546 triliun. Biaya yang dikeluarkan cukup besar adalah untukpenggunaan jalan di Pulau Jawa yaitu sebesar Rp. 721,93 miliar. Road User Cost untuk per pulau dan jalanlintas dapat dilihat pada tabel berikut ini:Tabel 2.13 Road User Cost pada Seluruh Jaringan (Nasional, Propinsi, dan Non Status) per hari VOC T-Time Cost RUC No Klasifikasi Rp Miliar Rp Miliar Rp Miliar I Seluruh Jaringan Jalan 1. P. Sumatera 424,72 53,82 478,54 2. P. Jawa 641,09 80,84 721,93 3. P. Lainnya 312,16 33,67 345,82 Total Indonesia 1.377,96 168,33 1.546,28 II Khusus Lintas Per Pulau 1. P. Sumatera 204,33 29,32 233,65 2. P. Jawa 240,36 33,86 274,21 3. P. Lainnya 156,37 18,16 174,53 Total Indonesia 601,06 81,34 682,39Sumber: IRMS, 2002Besaran Biaya Operasi Kendaraan (BOK) total per wilayah dapat dilihat dalam Gambar 2.7 30.000,00 Sumatera 25.000,00 BOK Total (Trilyun Rp) Jaw a 20.000,00 Kalimantan 15.000,00 Sulaw esi 10.000,00 Bali - Nusa Tenggara 5.000,00 Maluku - Irian - 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tahun Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, 2003 Gambar 2.7 Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Total (1995-2002) Masterplan Transportasi Darat Bab II - 22
  • Gambar di atas memperlihatkan nilai BOK total dari tahun ke tahun. Nilai yang ada memperlihatkanpertumbuhan besaran BOK yang disebabkan oleh pertambahan BOK satuan, panjang jalan dan LHR di tiapwilayah. Data tersebut juga memperlihatkan BOK total di Jawa adalah terbesar diikuti Sumatera, Kalimantan-Balidan wilayah lainnya. Besaran BOK total secara signifikan meningkat dari Rp. 14,2 trilyun pada tahun 1999menjadi Rp. 39,1 trilyun pada tahun 2002. Besaran BOK ini memperlihatkan besarnya peran transportasi dalampembentukan biaya-biaya secara nasional.Dalam hal penyelenggaraan jalan tol, tahun 1997, panjang jalan tol yang dimiliki Jasa Marga adalah 324 km danbertambah menjadi 354 km pada tahun 1998 (lihat Gambar 5.5). Tahun 2002 bertambah lagi menjadi 369,78km. Jika digabungkan dengan jalan tol yang dimiliki oleh perusahaan swasta yang bermitra dengan PT. JasaMarga maka totalnya adalah 514,7 km. Jadi sekitar 71,8% adalah jalan tol milik PT. Jasa Marga dan 28,2%adalah milik usaha bermitra antara PT. Jasa Marga dengan mitra perusahaan swasta. Gambar 2.8 Panjang Jalan Tol Milik PT. Jasa Marga 380 370 358,95 369,78 Kilometer 360 354 358,95 350 354 340 330 324 320 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Tahun Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002Sementara panjang jalan tol bertambah terus, volume lalu lintas dan pendapatan tol tampak menurun pada saatterjadinya krisis ekonomi. Tahun 1997 pendapatan tol dari seluruh ruas mencapai Rp. 727 miliar dan volume lalulintas total mencapai 496 juta kendaraan. Namun angka ini menurun pada tahun 1998, pendapatan menurun7,2% dan volume kendaraan berkurang sebanyak 5,8%. Pada tahun-tahun berikutnya angka pendapatan tol danangka volume kendaraan meningkat kembali. Pada tahun 1999, tahun 2000, tahun 2001, dan tahun 2002pendapatan tol meningkat berturut-turut 9,6%, 14,5%, 8,6%, dan 11,49%. Sementara itu volume kendaraanmeningkat berturut-turut sebesar 10,3%, 12,9%, 7,6%, dan 63,3%. Pada Gambar 2.9 dapat dilihat grafikpendapatan tol dan volume kendaraan pada periode 1997-2002. Gambar 2.9 Volume Lalu Lintas dan Pendapatan Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 23
  • 1997 1998 1999 2000 2001 2002 750 1,7 700 1,5 650 1,3 600 550 1,1 500 0,9 450 0,7 400 350 0,5 300 0,3 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Tol Revenue Traf f ic Volume Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2002Dalam tahun 2002, perbandingan volume kendaraan pada ruas-ruas jalan tol menunjukkan bahwa ruas-ruasjalan tol yang terletak di sekitar Jakarta mempunyai volume lalu lintas lebih besar dibandingkan dengan ruas- ruas jalan tol lainnya. Jalan tol dalam kota Jakarta merupakan 49% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol di Indonesia. Jalan tol Jakarta-Cikampek dan Jagorawi masing-masing 17% dan 11% dari volume jalan tol. Tol Palikanci hanya dilewati oleh 1% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Demikian pula, Jalan Tol Belmera dan Jalan Tol di Semarang yang masing-masing hanya mencapai 2% dan 3% dari volume kendaraan di seluruh jalan tol. Pada Gambar 5.7 dapat dilihat porsi volume kendaraan pada setiap ruas jalan tol pada tahun 2002. Gambar 2.10 Volume Lalu Lintas Jalan Tol Tahun 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 24
  • Jagoraw i 15,60% Tangerang-Merak 2,90% Surabaya 5,20% Jembatan Mojokerto 0,90% Jakarta-Cikampek 11,20% Padalarang-Cilenyi 6,40% Jembatan Citarum 1,20% Lingkar Dalam Kota Jakarta 48,40% Belmera 2,20% Semarang 3,40% Ujung Pandang 1,40% Palimanan-Kanci 1,20% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% Sumber: PT. Jasa Marga (Persero), 2003Perkembangan kinerja transportasi jalan dalam lima tahun terakhir, masih diwarnai oleh ketidakseimbanganantara permintaan dan penyediaan fasilitas prasarana dan sarana transportasi jalan, masalah efektivitaspelayanan, terutama ketertiban, keselamatan dan keandalan serta kenyamanan di jalan, masalah dampaklingkungan, dan keterjangkauan dan pemerataan pelayanan.Masalah yang masih dihadapi dalam mobilitas transportasi jalan, terutama dikaitkan dengan keterpaduanpelayanan antar moda, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal. Kelancaran lalu lintas angkutanjalan masih rendah terutama disebabkan oleh masih kurangnya keterpaduan sistem jaringan jalan, lemahnyamanajemen lalu lintas, rendahnya ketertiban pengguna jalan, banyaknya kegiatan parkir dan masyarakat yangmanggunakan badan jalan, kerusakan jalan serta ketidakseimbangan antara pertumbuhan jumlah armada lalulintas dengan kapasitas jalan yang ada. Perkembangan kapasitas jalan masih lebih rendah dibandingkandengan perkembangan armada di jalan, terutama di wilayah perkotaan dan beberapa jaringan jalan antar kota,seperti di lintas-lintas utama di Jawa dan sebagian lintas di Sumatera.Perkembangan jumlah lalu lintas jalan terdiri dari berbagai jenis kendaraan meningkat setiap tahunnya. Jumlahkendaraan terbesar saat ini adalah jenis kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang. Pada periode 1999-2003, telah terjadi peningkatan rata-rata jumlah mobil penumpang 19% per tahun, kenaikan jumlah mobil beban22% per tahun, peningkatan sepeda motor 20% per tahun dan peningkatan jumlah bis sebesar 20% per tahun(Ditlantas POLRI, 2003). Perkembangan jumlah kendaraan dari 1999 sampai dengan tahun 2003 dapat dilihatpada Gambar 2.11. Masterplan Transportasi Darat Bab II - 25
  • Gambar 2.11 Perkembangan Jumlah Armada Lalu Lintas Angkutan Jalan (1999-2003) 35.000 ribu unit 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 tahun mobil penumpang mobil beban bis sepeda motor jumlah Sumber: Ditlantas Polri, 2003Sesuai dengan SK Dirjen. Perhubungan Darat No. SK.673/AJ.2003/DRJD/2001 tanggal 27 Juli 2001 telah diaturtetang jaringan trayek AKAP, yang telah ditetapkan sebanyak 1807 trayek AKAP. Sedangkan perkembanganarmada pelayanan trayek Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dari tahun 1999-2003 dapat dilihat dalam tabelberikut ini.Tabel 2.14 Perkembangan Armada Bus AKAP Jumlah No Tahun Jumlah PO Bus-Rit Operasi Cadangan Total 1 1999 701 16.403 1.570 17.613 29.738 2 2000 713 16.344 1.563 17.907 30.266 3 2001 969 16.618 1.567 18.185 31.339 4 2002 748 17.369 1.601 18.990 35.135 5 2003 748 17.805 1.565 19.370 -Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Kecenderungan yang tampak adalah secara konsisten terjadi peningkatan jumlah armada dan jumlahrit/perjalanan AKAP. Sedangkan jumlah Perusahaan Otobis (PO) sejak tahun 2001 mengalami penurunandrastis sampai 30% dan selanjutnya sampai tahun 2002 tidak mengalami perubahan.Sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk, jumlah lalu lintas di jalan dan jumlah pengeluaran ijinmengemudi (SIM), maka pelanggaran lalu lintas di jalan juga meningkat. Pelanggaran lalu lintas dibedakan Masterplan Transportasi Darat Bab II - 26
  • menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan.Masalah disiplin berlalu lintas merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas.Beberapa tantangan yang dihadapi yang tidak dapat lepas dari permasalahan pelayanan angkutan jalan adalah:(a) perkembangan pelayanan dilihat dari ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarpropinsi, namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah); (b) persaingan antar moda yang semakinmeningkat, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan dan efisiensi dalam sistem transportasi jalan; (c) masihrendahnya kondisi prasarana akibat kerusakan di jalan, serta banyaknya pungutan dan retribusi di jalan, yangmembuat biaya angkut di jalan belum efisien; dan (d) masih banyaknya kasus pelanggaran muatan di jalan,yang mengakibatkan kerugian ekonomi.2.3.2 TRANSPORTASI SUNGAI, DANAU DAN PENYEBERANGANMenurut UU no 21 tahun 1992 disebutkan bahwa transportasi sungai, danau dan penyeberangan adalahangkutan menggunakan kapal yang dilakukan di sungai, danau, waduk, rawa, anjir, kanal, dan terusan untukmengangkut penumpang, barang dan/atau hewan, yang diselenggarakan oleh perusahaan angkutan sungai dandanau, yang penyelenggaraannya disusun secara terpadu intra dan antarmoda yang merupakan satu kesatuantatanan transportasi nasional serta menggunakan trayek tetap dan teratur yang dilengkapi dengan trayek tidaktetap dan tidak teratur. Sementara yang disebut sebagai alur pelayaran di sungai antara lain dapat berupa kolampemindahan kapal (lock), bendung pengatur kedalaman (navigation barrage) dan bangunan untuk pengangkatkapal (ship lift).Sedangkan transportasi penyeberangan adalah angkutan yang berfungsi sebagai jembatan bergerak yangmenghubungkan jaringan jalan atau jaringan jalur kereta api yang terputus karena adanya perairan, danmengangkut penumpang dan kendaraan berserta muatannya, serta diselenggarakan dengan trayek tetap danteratur. Kriteria lintas penyeberangan meliputi menghubungkan jaringan jalan dan/atau jaringan kerreta api yangterputus oleh laut, selat dan teluk, melayani lintas dengan tetap dan teratur, berfungsi sebagai jembatanbergerak, menghubungkan antara dua pelabuhan dan tidak mengangkut barang lepas.Transportasi sungai di Indonesiaumumnya digunakan untuk melayanimobilitas barang dan penumpang baik disepanjang sungai maupun di lintaspenyeberangan sungai. Transportasi Masterplan Transportasi Darat Bab II - 27
  • sungai relatif murah namun pemanfaatannya makin berkurang terutama pada wilayah yang sudah dibangunjalan dan jembatan. Penyelenggaraannya lebih banyak oleh masyarakat, dan peran pemerintah dalam investasiterutama pada pembangunan prasarana dermaga penyeberangan sungai dan relatif sedikit jumlahnya.Data terakhir tahun 1999 jumlah sungai di Indonesia mencapai 214 buah dengan total panjang 34.342 km.sedangkan jumlah danau di Indonesia sebanyak 27 buah dengan luas 3.737,50 km2 (lihat Tabel 2.22) Panjangsungai yang dapat dilayari adalah 23.255 km dan jumlah dermaga sungai tersedia hanya 160 unit.Tabel 2.15 Dermaga dan Alur Pelayaran Sungai dan Danau Sungai DanauNo Propinsi Jumlah Panjang (km) Dapat Dilayari Dermaga Jumlah Luas (km2) 1 NAD 10 1,749 660 2 1 490 2 Sumatera Utara 20 1,796 1,269 - 1 1,250 3 Sumatera Barat - - - - 4 391 4 Riau 21 2,747 2,082 25 - - 5 Jambi 19 3,858 2,578 16 1 50 6 Sumatera Selatan 35 4,856 3,771 13 1 122 7 Lampung 8 695 530 8 - - 8 Jawa Barat 1 122 22 - 3 205 9 Jawa Tengah - - - - - 60010 Jawa Timur 1 500 39 - - -11 Bali - - - - 2 19012 Kalimantan Barat 11 1,227 760 22 - -13 Kalimantan Selatan 15 1,737 1,223 20 1 4014 Kalimantan Timur 17 4,089 2,786 26 3 39015 Kalimantan Tengah 21 3,108 2,285 28 - -16 Sulawesi Selatan 9 548 222 - 4 12017 Sulawesi Tengah - - - - 1 34 18 Sulawesi Tenggara 2 175 87 - - -19 Sulawesi Utara - - - - 2 3320 Irian Jaya 24 734 4,940 - 3 372 Total 214 34,342 23,255 160 27 3,737Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 28
  • Beberapa pulau mempunyai potensi yang besar untuk mengembangkan transportasi sungai, misalnyaKalimantan dengan S. Kapuas, S. Kahayan, S. Barito dan S. Mahakam. Di Sumatera sungai yang potensialadalah S. Kampar, S. Musi, S. Indragiri, sedangkan di Papua sungai yang potensial adalah S. Memberamo.Selain sungai pembangunan transportasi sungai juga dilakukan melalui pembangunan anjir dan kanal sepertiAnjir Serapat, Anjir Kelampan, Besarang dan Taban yang menghubungkan beberapa sungai besar diKalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Sedangkan danau yang sudah digunakan sebagai mediatransportasi adalah Danau Toba.Jumlah kapal yang melayani angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada tahun 2002 adalah 21.117 unit.Kebanyakan diselenggarakan di 14 wilayah atau propinsi seperti: Jambi (10,7%), Sumatera Selatan (9,1%), Riau(11,5%), Kalimantan Barat (6,4%), Kalimantan Selatan (13,7%), Kalimantan Timur (4,9%) dan KalimantanTengah (34,9%). Lebih lengkapnya dapat dilihat dalam tabel berikut.Tabel 2.16 Jumlah Kapal SDP yang Beroperasi No Jenis Kapal Jumlah (unit) % 1 Kapal Ro-Ro 159 85,03 2 Kapal LCT 7 3,74 3 Kapal Cepat Penumpang 14 7,49 4 Kapal Penumpang 2 1,07 5 Truk Air 5 2,67 JUMLAH 187 100Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Bila dilihat dari kepemilikannya, maka kapal SDP terbanyak dimiliki oleh swasta sebanyak 101 unit dan sebagianbesar yang lain dimiliki oleh PT. ASDP sebanyak 85 unit sebagai BUMN yang diberi wewenang pemerintahuntuk mengelola angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Hanya sebagian kecil saja yang merupakankerjasama operasi antara swasta dengan PT. ASDP sebanyak 4 unit.Tabel 2.17 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Kepemilikan No Pemilik / operator Unit 1 PT. ASDP Persero 85 2 Kerja Sama Operasi (KSO) PT. ASDP dengan Swasta 4 3 Swasta 101 Jumlah 190Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 29
  • Apabila dilihat dari umur kapal sebagian besar sudahberumur lebih dari 10 tahun (64%) dan hanya sebagiankecil yang berumur di bawah 10 tahun (36%), sehinggauntuk menjamin keselamatan dan keamanan operasiangkutan sungai, danau dan penyeberangan perludilakukan pengujian kelaikan operasi sarana danperemajaan kembali.Tabel 2.18 Jumlah Kapal SDP Berdasarkan Klasifikasi Umur Kapal dan Kepemilikan Umur kapal (thn) PT. ASDP KSO ASDP Swasta Jumlah (Unit) Persentase 0 - 10 48 0 20 68 36% 11 - 20 19 2 44 65 34% 21 - 30 11 1 26 38 20% > 30 7 0 12 19 10% Jumlah 85 3 102 190Sumber: Dit. LLASDP, Ditjen. Perhubungan Darat, 2003Produksi angkutan penyeberangan dari tahun 1997-2003 dapat dilihat dalam tabel dan gambar berikut: 50,00 45,00 40,00 35,00 (dalam juta) 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 - Penumpang Kendaraan R- Barang (ton) (orang) 4 (unit) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 30
  • Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004 Gambar 2.12 Produksi angkutan PenyeberanganDari gambar dapat dilihat bahwa produksi angkutan untuk penumpang mengalami penurunan yang konsistendari tahun ke tahun (rata-rata penurunan -2,33% per tahun), tetapi hal tersebut tidak terjadi pada produksiangkutan barang dan kendaraan R-4, dimana jumlah yang diangkut dari tahun ke tahun mengalami kenaikan,dengan rata-rata pertumbuhan 1,25% untuk kendaraan R4 dan 4,71% untuk barang. Hal ini menggambarkanperubahan fungsi angkutan penyeberangan yang cenderung di dominasi untuk pelayanan angkutan barang ataupenyeberangan kendaraan R-4.Produksi angkutan penyeberangan untuk lintas-lintas utama di Indonesia dapat ditunjukkan dalam tabel berikut.Tabel 2.19 Produktivitas Beberapa Pelabuhan Penyeberangan Utama (tahun 2003) No Lintas Penumpang Roda 4 (unit) Roda 2 (unit) Barang (ton) (orang) 1 Merak-Bakauheni 8.427.604 2.111.991 36.690 7.103.559 2 Ujung-Kamal 20.485.178 1.240.757 1.951.909 1.897.905 3 Ketapang-Gilimanuk 3.608.396 1.341.632 298.694 4.344.737 4 Padangbai-Lembar 514.025 192.883 128.608 635.018 5 Kayangan-Pototano 348.372 135.784 55.509 64.004 6 Palembang-Muntok 39.920 11.602 1.375 13.560 7 Bajoe-Kolaka 182.562 21.413 10.059 37.516Sumber: Direktorat LLASDP, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004Selain angkutan sungai, danau dan penyeberangan yang bersifat komersial pemerintah juga menyelenggarakanangkutan perintis yang bertujuan untuk:1. menghubungkan daerah terpencil dan atau belum berkembang2. menghubungkan daerah yang moda transportasi lainnya belum berkembang3. menghubungkan daerah yang secara komersial belum menguntungkan untuk dilayani oleh operator angkutan laut.Angkutan perintis tersebut diselenggarakan karena sifat lintasnya yang tidak selalu menguntungkan, sehinggabiaya operasionalnya tidak dapat ditutup dari pendapatan yang dihasilkan dari tarif yang ditetapkan. Masterplan Transportasi Darat Bab II - 31
  • Saat ini terdapat kecenderungan menurunnya angkutan sungai yang disebabkan oleh kelemahan padakarakteristik operasinya, juga pertambahan panjang jaringan jalan yang dibangun menembus daerah-daerahterpencil (dan banyak yang sejajar sungai) tanpa mengakomodasi sistem pengembangan transportasi terpadu(dengan jaringan transportasi sungai). Salah satu contoh jaringan transportasi sungai di Indonesia adalah diKalimantan Barat. Gambar 2.13 Jaringan Jalan dan Sungai di Kalimantan BaratGambar di atas menunjukkan jaringan jalan utama transportasi jalan dan jaringan sungai yang ada. Terdapatbeberapa sungai besar di Kalimantan Barat, diantaranya Sungai Kapuas, Sungai Sambas, Sungai Ambawang,dan sebagainya. Sungai terpanjang di Kalimantan Barat adalah Sungai Kapuas yang mengalir dari hulu(Kabupaten Putussibau) hingga daerah hilir (Kota Pontianak).Pengembangan jaringan jalan di Kalimantan Barat mendorong masyarakat daerah pedalaman menuntutketersediaan jalan, meski transportasi air masih memadai. Misal mulai Kabupaten Sanggau dan KabupatenPutussibau, jaringan jalan sejajar dengan sungai dan pengadaan prasarana transfer belum terakomodasi.Minat masyarakat Kalimantan Barat terhadap angkutan air cenderung menurun dari waktu-kewaktu yangberdampak pada ketersediaan sarana angkutan air baik kapal motor dan tidak bermotor, yang ditunjukkan padatabel berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II - 32
  • Tabel 2.20 Jumlah Armada Angkutan Air di Kalimantan Barat No Jenis Armada 1997 1998 1999 2000 2001 1 Bandung Bermotor 1.043 1.362 885 803 676 2 Bandung tak bermotor 320 613 406 394 254 3 Kapal Motor 10.113 10.342 6.850 6.631 3.254 4 Tongkang Gandeng 1.102 1.112 761 701 421 5 Kapal Tunda 68 68 101 82 215 6 Tanker bermotor 52 59 126 114 92 7 Tanker tak Bermotor 203 218 199 183 138 8 Long Boat 2.271 2.830 2.262 1.997 830 9 Speed Boat 774 786 594 578 486 10 Kapal Ferry 5 5 6 6 8Sumber : Dinas Perhub & Telekomunikasi Kal-Bar, 2002Penurunan jumlah armada angkutan air diatas disebabkan karena menurunnya permintaan akan angkutan air,baik penumpang maupun barang. Tabel berikut menunjukkan penurunan permintaan akan angkutan air diKalimantan Barat dari kurun waktu tahun 1997-2001.Tabel 2.21 Penurunan Volume angkutan Barang dan Orang pada Transportasi Air di Kalimantan Barat No Jumlah Angkutan 1997 1998 1999 2000 2001 1 Penumpang (org) 235.606 190.816 176.114 148.800 153.245 2 Barang (ton) 63.018 68.348 53.800 25.260 17.530Sumber : Dinas Perhubungan & Telekomunikasi Propinsi Kalimantan Barat, 20022.3.3 TRANPORTASI PERKOTAANKota-kota di Indonesia diklasifikasikan dengan mendasarkan pada jumlah penduduknya, yaitu kota megapolitan> 5 juta jiwa, kota metropolitan 1-5 juta jiwa, kota besar 0,5-1 juta jiwa, kota sedang 0,1-0,5 juta jiwa dan kotakecil 0,02-0,1 juta jiwa. Berdasarkan klasifikasi tersebut maka jumlah kota di Indonesia adalah 412 kota.Diperkirakan pada tahun 2020 jumlah tersebut secara total akan bertambah menjadi 577 kota. Komposisi jumlahkota pada tahun 2002 dan tahun 2020 dapat dilihat dalam gambar berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab II - 33
  • Gambar 2.14 Komposisi Jumlah Kota 2002 dan Estimasi 2020 Kota Kota Kota Kota Megapolitan Megapolitan Metropolitan Metropolitan Kota Kecil 2,43% 3,29% 0,24% Kota Kecil 0,69% Kota Besar 75,49% Kota Besar 61,01% 3,12% 1,46% Kota Sedang 20,39% Kota Sedang Tahun 2002 Tahun 2020 31,89% Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Jumlah kendaraan di wilayah perkotaan telah meningkat dari 9 juta pada tahun 1970 menjadi 16,5 juta padatahun 1997 dengan tingkat pertumbuhan 9% per tahun. Sehingga kepemilikan kendaraan mencapai 59kendaraan untuk 1000 penduduk. Dengan jumlah terbesar adalah sepeda motor yang meningkat sebesar 14 %pertahun pada tahun 1996/1997. Gambar 2.15 Jumlah Kendaraan per 1000 Penduduk, 1997 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Kota Besar Jakarta Metropolitan Sedang Kota Kecil Total Kota Kota Sepeda Motor Mobil Pnp Total Masterplan Transportasi Darat Bab II - 34
  • Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Diperkirakan hanya terdapat kurang lebih 55.000 km panjang jalan di wilayah perkotaan di Indonesia, yang biladibandingkan dengan negara maju, perbandingan panjang jalan/kendaraan untuk kota Jakarta dan kotametropolitan lainnya adalah lebih rendah, namun untuk kota-kota sedang dan kecil relatif lebih baik.Pada tahun 1996 telah diidentifikasi kebutuhan jaringan jalan tahun 2006, dimana untuk wilayah perkotaandibutuhkan penambahan jaringan jalan sekitar 1.900 km, dengan prakiraan biaya sebesar US$ 3 milyar.Untuk prasarana transportasi di perkotaan, kota-kota di Indonesia masih didominasi oleh jaringan jalan daripadajalan rel. Untuk jaringan jalan rata-rata rasio panjang jalan per total jumlah penduduk di kota berkisar 0,77;sedangkan untuk kota besar berkisar antara 0,26 – 0,98. Dari tabel 2.28 terlihat bahwa rasio panjang jalan perpenduduk kota-kota Indonesia masih jauh dibandingkan rasio panjang jalan per penduduk di luar negeri.Tabel 2.21 Rasio Panjang Jalan dengan Jumlah Penduduk Rasio No Nama Kota (meter/ penduduk) A. 1 DKI Jakarta 0,61 2 Surabaya 0,36 3 Ujung Pandang 0,96 4 Bandung 0,36 5 Semarang 0,29 6 Palembang 0,38 7 Rata-rata kotamadya lain 0,77 B.1 Singapura 1 2 Tokyo 1,9 3 Kota-kota di Eropa 2,1 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 35
  • 4 Kota-kota di Australia 8,7 5 Kota-kota di Amerika 6,6Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Sedangkan panjang jalan rel yang ada di kota-kota besar di Pulau Jawa hanya 167 km yang merupakan jalurganda.Tabel 2.22 Total Jaringan Kereta Api Jabotabek Panjang Lintasan (km) Lintasan eksternal : (102,4 km) - Eastern (Bekasi-Jatinegara) 14,8 - Central (Bogor-Depok) 22,3 - Central (Depok-Manggarai) 22,7 - Western (Tanah Abang-Serpong) 22,3 - Western (Duri-Tangerang-Lintasan Internal : 53,2 km) 19,3 - Eastern Line (Jatinegara-Rajawali-Jakarta Kota) 13,0 - Western Line (Jatinegara-Manggarai-Tanah Abang-Duri-Jakarta Kota) 15,5 - Central line: Manggarai-Jakarta Kota 9,8 Jakarta Kota-Tanjung Priok 8,1 Rajawali-Tanjung Priok 6,7 TOTAL 155,6Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Tabel 2.23 Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jumlah Jalur Jurusan Jarak (km) Elektrifikasi Track Utara Jkt Kota-Jatinegara 11,8 Dua Ya Jkt Kota-Tjg. Priok 8,1 Dua Ya Tjg Priok-Kemayoran 4,2 Dua Ya Pusat Jkt Kota-Manggarai 9,7 Dua Ya Barat Jkt Kota-Kp.Bandan-Durii 2,7 Dua Ya Tangerang Durii-Tangerang 19,3 Satu Tidak Merak Tn.Abang-Serpong 23,3 Satu Tidak Bogor Manggarai-Depok 22,7 Dua Ya Depok-Bogor 22,3 Dua Ya Masterplan Transportasi Darat Bab II - 36
  • Bekasi Jatinegara-Bekasi 14,8 Dua YaSumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Sistem operasi Kereta Api Jabotabek dapat ditunjukkan sebagai berikut:a) Central Line: Jakarta Kota – Depok, Jakarta Kota – Bogor. Secara total dalam satu hari dilayani dengan 65 pelayanan dengan headway rata-rata 12 menit, jumlah stasiun 12 buah.b) Eastern Line: Jakarta kota – Purwakarta, Jakarta kota – Kerawang, Jakarta Kota – Bekasi, dengan jumlah stasiun 9 buah.c) Western Line: Jakarta Kota – Sudirman; jumlah stasiun 7 buah; Jakarta Kota – Duri – Tangerang; jumlah stasiun 4 buah.Aktivitas lalulintas di wilayah perkotaan pada tahun 1997, sekitar 142 milyar kendaraan-km pertahun, denganmoda transportasi yang paling dominan adalah sepeda motor kecuali Jakarta yang didominasi oleh mobilpenumpang.Tabel 2.24 Aktivitas Lalulintas di Wilayah Perkotaan Juta Kend-km Pertahun, 1997 Kota Kota Jenis Jakarta Kota besar Kota kecil Total metropolitan sedang Bus 2.804 2.405 1.087 3.335 5.156 14.787 Mobil barang 1.751 3.780 2.146 5.548 7.733 20.868 Mobil penumpang 13.423 10.995 3.262 5.761 5.524 38.966 Sepeda motor 8.428 17.180 7.813 15.766 18.413 67.600 Total 26.407 34.361 14.309 30.320 36.826 142.221Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Sedangkan jumlah penumpang yang terangkut untuk setiap jenis kendaraan juga didominasi oleh angkutansepeda motor dan mobil penumpang seperti dapat dilihat dalam tabel berikut. Masterplan Transportasi Darat Bab II - 37
  • Tabel 2.25 Jumlah Penumpang Juta Penumpang-Km Pertahun, 1997 Kota Jenis Jakarta Kota besar Kota sedang Kota kecil Total metropolitan Kereta api 3.235 90 - - - 3.325 Bus 23.295 14.706 6.203 19.405 32.407 95.835 Mobil barang 1.751 3.780 2.143 5.458 7.733 20.868 Mobil penumpang 26.847 21.991 6.525 11.521 11.048 77.932 Sepeda motor 10.114 20.616 9.375 18.920 22.095 81.120 Total 65.242 61.183 24.183 24.069 55.303 279.080Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Dominasi kendaraan pribadi dalam transportasi perkotaan menyebabkan tingginya jumlah kendaraan di jalanyang pada akhirnya akan menyebabkan kepadatan kendaraan yang tinggi di jalan. Hal ini berkebalikan denganjumlah angkutan umum dan jumlah penumpang yang diangkutnya yang jauh lebih sedikit dibandingkankendaraan pribadi. Kondisi ini pada akhirnya akan memunculkan problem klasik di perkotaan seperti kemacetan,polusi, kurangnya area parkir, dan sebagainya. Gambar dibawah menunjukkan contoh kasus pada beberapakota di Indonesia, di mana proporsi penggunaan kendaraan pribadi dan angkutan umum untuk transportasibelum menunjukkan proporsi yang seimbang. Gambar 2.16 Pembagian Moda Transportasi di Kota Batam, Palembang dan Yogyakarta 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Ko ta B atam Ko ta Yo gyakarta Ko ta P alembang Jakarta Surabaya Sumber: Dishub Kota Batam, Bappeda Kota Palembang, Dishub Kota Yogyakarta, Kantor Statistik Surabaya, 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 38
  • Gambar di atas menggambarkan modal share di Kota Batam, Palembang, Jakarta, Surabaya dan Yogyakarta,secara umum dapat di lihat bahwa penggunaan kendaraan umum di kota-kota tersebut belum optimal ataumasih dibawah 50%, hanya Kota Batam yang penggunaan angkutan umumnya sudah mencapai 44%, tetapiangkutan umum di sini adalah angkutan umum yang menggunakan mobil-mobil pribadi (sedan) atau seringdisebut shared taxi. Suatu kondisi ideal yang harus dicapai untuk pembagian moda angkutan perkotaan adalah60% angkutan umum massal dan 40% angkutan pribadi. Dari kelima kota tersebut tampak bahwa dominasisepeda motor sangat tinggi mencapai 40-80% (kecuali Palembang karena karakteristik geografisnya), sehinggaperlu dilakukan pengaturan dan pengendalian untuk menghindari terjadinya motorisasi besar-besaran.Selain jarak, panjang perjalanan bisa diartikan waktu perjalanan yang ditempuh oleh pengguna jalan. Dalamkonteks wilayah perkotaan khususnya kota–kota besar, seringkali dianggap bahwa panjang perjalanan berartijuga lama perjalanan atau waktu tempuh. Hal ini sangat wajar jika melihat kenyataan kondisi transportasiperkotaan yang identik dengan kemacetan dan kondisi jalan yang sudah jenuh dengan indikasi nilai V/C yangtinggi dengan berbagai faktor penyebab diantaranya on street parking, kerusakan permukaan jalan danpenggunaan ruang jalan tidak semestinya (pedagang kaki lima di badan jalan atau trotoar).Secara umum lama perjalanan di beberapa kota di Indonesia mempunyai batas waktu kurang dari 60 menit.Perjalanan yang lebih dari 60 menit biasanya sudah merupakan perjalanan keluar kota. Dari waktu perjalananyang ada, perjalanan dengan waktu tempuh 10 menit s/d 20 menit masih mendominasi lama perjalanan internaldi kota-kota di Indonesia. Ini dapat diartikan bahwa antara wilayah tempat tinggal dan wilayah/daerah aktivitassehari-hari tidak terlalu jauh. Berikut disampaikan beberapa contoh kasus lama perjalanan di beberapa kota,yaitu Batam, Palembang dan Yogyakarta: Gambar 2.17 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Batam. 30 - 60 Menit > 60 Menit 9,09% 0,84% < 10 Menit 33,64% 20 - 30 Menit 18,65% 10 - 20 Menit 37,78% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Batam, 2002 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 39
  • Gambar 2.18 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Palembang >60 menit 1,46% 0-15 menit 30-60 menit 31,49% 39,83% 15-30 menit 27,21% Sumber: Dinas Perrhubungan Kota Palembang, 2002 Gambar 2.19 Distribusi Waktu Perjalanan di Kota Yogyakarta 30-60 menit >60 menit 0-5 menit 20-30 menit 5,31% 0,90% 12,51% 15,52% 5-10 menit 22,72% 10-20 menit 43,04% Sumber: Dinas Perhubungan Kota Yogyakarta, 2003Jarak perjalanan yang dominan terjadi dari ketiga kota tersebut adalah jarak perjalanan kurang dari 30 menit, halini dapat mengindikasikan beberapa hal, antara lain: 1) dengan pendeknya waktu pejalanan berarti kinerja Masterplan Transportasi Darat Bab II - 40
  • lalulintas di Kota-kota tersebut cukup lancar, tapi hal ini harus dibuktikan dengan panjang perjalanan rata-ratayang ditempuh di ketiga kota tersebut, 2) bahwa pengembangan pusat-pusat kegiatan di kota-kota tersebutsudah cukup merata (kegiatan ekonomi, pendidikan, perkantoran dan lain sebagainya), sehingga orang tidakperlu ataupun harus menempuh perjalanan yang panjang untuk memenuhi kebutuhannya, karena segalakebutuhannya sudah tersedia.Nilai suatu lahan akan sangat dipengaruhi oleh jaraknya dari pusat kota. Semakin dekat suatu lahan denganpusat kota maka nilainya/harganya akan tinggi. Secara umum klasifikasi wilayah di perkotaan dapat dibagimenjadi 4 (empat), yaitu: (1) daerah pusat kota; (2) daerah high income; (3) daerah low income dan (4) daerahindustri pengolahan. Perbedaan harga dan nilai lahan ini secara langsung juga memberi dampak kepadapelayanan transportasi yang harus diberikan. Semakin dekat daerahnya dengan pusat kota maka penggunaankendaraan pribadi semakin dibatasi, dan mendorong kemudahan penggunaan angkutan umum.Pada beberapa kota dengan tingkat aktivitas yang sangat tinggi pada pusat kota, biasanya pada jarak tertentupersebaran penduduknya tidak lagi terpusat di tengah kota tetapi akan tersebar dengan membentuk pusat-pusatkota lain, sehingga pada daerah ini biasanya akan sangat padat penduduknya dan fungsi lahannya sangatkompleks, misalnya selain permukiman, terdapat pertokoan, jasa, pusat kegiatan pendidikamn dan lain-lain. Dibeberapa kasus kota-kota di Indonesia wilayah ini biasanya mempunyai jarak tidak lebih dari 10 km dari pusatkota.Selain itu ada di beberapa wilayah kota terdapat juga nilai lahan yang tidak sesuai tingkat dengan jarak daripusat kota, biasanya hal ini terjadi pada daerah-daerah yang tidak tersentuh oleh akses transportasi misalnya, diperkampungan-perkampungan yang terletak di belakang perumahan elit, pertokoan, bantaran sungai, atausangat jauh dari jalan raya, daerah-daerah ini sering disebut sebagai daerah yang berada di belakang “etalasekota”: atau daerah marjinalisasi miskin kota. Dibawah ini beberapa hubungan antara jarak dan nilai lahan daripusat kota di beberapa kota. Gambar 2.20 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Palembang 9. 000.000 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT Perkantoran 9.000.000 PERKIRAAN HARGA Perum. Elits Perkantoran 8. 000.000 Perum. Biasa Perum. Elits 8.000.000 7. 000.000 Perkampungan Perum. Biasa Industri Perkampungan 7.000.000 6. 000.000 Retail Industri Supermarket Retail Harga (Rp) 6.000.000 Harga (Rp) 5. 000.000 Supermarket 5.000.000 4. 000.000 4.000.000 3. 000.000 Marjinalisasi 3.000.000 Marjinalisasi Masterplan Transportasi Darat miskin kota miskin kota Bab II - 41 2. 000.000 2.000.000 1. 000.000 1.000.000
  • Sumber: Bappeda Kota Palembang, 2003Gambar 2.21 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Padang 3.500 .00 0 Perkantora n PERKIRAAN HARGA Perum Elit s 3.000 .00 0 MASYARAKAT Perum Biasa Perkampunga Industri 2.500 .00 0 Pertokoan/Reta i lRuko/Mall/S walayaHarga (Rp) 2.000 .00 0 Pertania n/ Perkebu nan Pendidikan Hotel 1.500 .00 0 Perusahaan Marjinalisasi 1.000 .00 0 miskin kota 500 .0 00 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Padang, Dinas Prasarana Jalan Kota Padang, 2004 Masterplan Transportasi Darat Bab II - 42
  • Gambar 2.22 Hubungan antara Harga Lahan dengan Jarak dari Pusat Kota di Kota Yogyakarta 3. 000.000 PERKIRAAN HARGA MASYARAKAT 2. 500.000 Permu kim an - high income Permu kim an -Lo w/m ed inco me 2. 000.000 Kawasan perkant ora n/bisnis Harga (Rp) Kawasan Ind ustri 1. 500.000 Marjinalisasi 1. 000.000 miskin kota 500.000 - - 2 4 6 8 10 12 14 16 Jarak (Km) Sumber: Studi Pengembangan Jalan Kota Yogyakarta, Dinas Prasarana Jalan Kota Yogyakarta, 2004Untuk daerah di pusat kota, karena aktivitasnya yang sangat tinggi maka penggunaan kendaraan pribadi sangatdibatasi dan mendorong penggunaan angkutan umum. Untuk daerah high income dan low income penggunaanangkutan umum merupakan solusi yang tetap didahulukan.Tata guna lahan adalah faktor utama pembentuk terciptanya bangkitan dan tarikan pergerakan yang membentukpola perjalanan. Pengelompokan penggunaan lahan semisal pengelompokan lahan yang diperuntukkan untukkawasan industri, kawasan ekonomi, bisnis dan pertokoan serta kawasan pendidikan dan kawasan hijau (paru –paru kota) selain mengurangi terjadinya kecelakaan dan meningkatkan aspek keamanan dan keselamatankarena mencegah terjadinya mixed traffic atau lalu lintas bercampur, misalnya lalulintas kendaraan tak bermotoryang bersinggungan langsung dengan lalulintas kendaraan berat karena kawasan pendidikan bercampurdengan kawasan industri yang rentan menyebabkan terjadinya kecelakaan. Penataan penggunaan lahan yangterstruktur dan mengelompok sesuai dengan fungsi penggunannya juga menciptakan efektifitas dan efisiensisistem dan operasional angkutan umum, khususnya di wilayah perkotaan, karena selain mengurangiperpindahan moda juga menciptakan cost and time effectiveness.2.4 POLA DAN BANGKITAN PERJALANAN TRANSPORTASI DARATSurvey asal tujuan yang telah dilaksanakan oleh Departemen Perhubungan di tahun 2001, diketahui bahwajumlah perjalanan penumpang transportasi darat antar kabupaten/kota seluruh Indonesia yang terjadi dalam Masterplan Transportasi Darat Bab II - 43
  • satu tahun diperkirakan sebesar 3,8 milyar perjalanan. Dari jumlah tersebut, perjalanan dalam Pulau Jawamendominasi sebesar 2,8 milyar perjalanan atau 74%. Sedangkan untuk perjalanan penumpang antar propinsidi seluruh Indonesia (di luar perjalanan internal propinsi) adalah sebesar 1,2 milyar perjalanan/tahun. Untukperjalanan antar gugus pulau secara total berjumlah 118 juta perjalanan/tahun diluar perjalanan internal pulau,atau hanya sebesar 3,14% dari keseluruhan total perjalanan penumpang transportasi darat (3,8 milyarperjalanan/tahun).Situasi dengan angkutan barang juga hampir sama, yaitu perjalanan darat antar kabupaten/kota secarakeseluruhan sebesar 2,4 milyar ton/tahun yang didominasi oleh perjalanan di dalam pulau Jawa sebesar 1,8milyar ton atau 75%. Sedangkan perjalanan barang antar propinsi (di luar perjalanan internal propinsi) sebesar837 juta ton/th. Untuk perjalanan antar gugus pulau sebesar 111 juta ton/tahun di luar perjalanan internal pulauatau hanya sebesar 4,6% dari keseluruhan total perjalanan barang transportasi darat (2,4 milyar ton/tahun).Jumlah ini menjadi penting mengingat angka tersebut adalah 98,91% dari total perjalanan penumpang dan97,33% perjalanan barang di Indonesia (lihat Gambar 2.24). Gambar 2.23 Proporsi Penggunaan Moda Darat vs Laut-UdaraProporsi Penumpang Moda Laut-Udara vs Darat Proporsi Barang Moda Laut-Udara vs Darat 1,09% 2,67% Laut dan Udara Laut dan Udara Darat Darat 98,91% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 200397,33%2.4.1 POLA PERJALANAN PENUMPANG Masterplan Transportasi Darat Bab II - 44
  • Distribusi penumpang angkutan darat antar gugus pulau menunjukkan dominasi pada lintas utama seperti Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara. Jawa tetap merupakan titik pusat perjalanan penumpang dan diperkirakan untuk beberapa tahun kedepan kondisi ini tidak akan banyak berubah. Gambar berikut menunjukkan pola perjalanan transportasi darat antar gugus pulau sesuai dengan hasil OD-Nasional 2001. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Gambar 2.24 Garis Keinginan Perjalanan Penumpang (pnp/tahun), 2001 Dari gambar di atas terlihat bahwa perjalanan cukup dominan terjadi antara Sumatra-Jawa, Jawa-Bali dan Jawa- Nusa Tenggara. Oleh karena itu, perlu kiranya informasi ini diolah lebih lanjut untuk menunjukkan bahwa antara Sumatra-Jawa misalnya sekitar 116.000 perjalanan penumpang per hari/arah yang harus diakomodasi. Dalam kasus terdapat satu penyeberangan tunggal, hal ini akan berarti sekitar 25.000 – 30.000 penumpang pada jam puncak. Analisis awal juga menunjukkan bahwa perjalanan intra pulau/kelompok pulau memiliki porsi yang sangat tinggi (>80%). Hal ini memberikan implikasi bahwa terdapat kecenderungan yang kuat bahwa secara natural terjadi integrasi regional yang sangat dominan, terutama bagi daerah-daerah yang mendasarkan pada sektor jasa dan perdagangan. Argumen in ditunjukkan pula bahwa beberapa propinsi, terutama di kawasan barat Indonesia memiliki perjalanan antar propinsi yang cukup dominan. Perjalanan penumpang pada propinsi-propinsi di kawasan timur Indonesia didominasi oleh perjalanan intra propinsi. Gambar 2.25 Komposisi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi Perjalanan Penumpang Internal dan Eksternal Propinsi 100%Trips 80% 60% Masterplan Transportasi Darat 40% Bab II - 45 20% 0%
  • Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Tingginya perjalanan intra propinsi menunjukkan adanya permintaan internal yang tinggi bagi penumpang atautingginya tingkat isolasi daerah.Di samping itu informasi yang cukup penting sebagai indikator perjalanan penumpang adalah distribusi jarakperjalanan penumpang. Dari informasi yang diperoleh untuk perjalanan antar propinsi, sebagian besar pelakuperjalanan darat dilakukan pada rentang dibawah 500 km, yang berarti adalah angkutan jarak menengah danpendek.Data mobilitas penduduk antar pulau sangat tinggi >110 juta/tahun yang hampir sama dengan data statistik BPSuntuk mobilitas wisatawan nusantara antar daerah (definisi wisatawan nusantara adalah mereka yangmelakukan perjalanan >100 km atau >1 hari) yaitu sebesar 80 – 120 juta. Gambar 2.26 Distribusi Jarak Perjalanan Penumpang Antar Propinsi, dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Penumpang) 100% 88.8% 80% Frekuensi Perjalanan (%) 60% 40% 20% 9.9% 0.8% 0.5% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 1500-2000 2000-2500 2500-3000 3000-3500 3500-4000 >4000 Level Jarak Perjalanan (km relatif) Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 20032.4.2 POLA PERJALANAN BARANG Masterplan Transportasi Darat Bab II - 46
  • Angkutan barang memiliki karakteristik yang lebih jelas polanya dibandingkan dengan pergerakan penumpang.Gambar 2.28 menunjukkan bahwa perjalanan barang didominasi oleh pergerakan antara Sumatra–Jawa–Bali,dengan sedikit variasi antara Jawa–Nusa Tenggara (Barat). Dengan demikian tampaklah bahwa koridorSumatra–Jawa–Bali telah mengalami penyesuaian akibat ekspansi bisnis menjadi Sumatra–Jawa–Bali–NTBdengan beban sedikitnya 1 juta ton per tahun. Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Gambar 2.27 Garis Keinginan Perjalanan Barang (ton/tahun), 2001Analisis asal dan tujuan menunjukkan bahwa terdapat arus penumpang dan barang yang tidak seimbang, dalamarti jumlah perjalanan ke luar daerah dan ke dalam daerah tidak memiliki kisaran atau magnitude yang sama,misalnya pergerakan penumpang di Propinsi Maluku dan Sulawesi; dan pergerakan barang di Bali, Kalimantan,dan Sulawesi.Situasi yang sama dengan perjalanan penumpang diperoleh dalam kaitan dengan proporsi antara perjalananinternal dan eksternal propinsi. Perjalanan antara propinsi dalam pulau merupakan perjalanan yang sangatdominan bagi daerah-daerah yang tingkat ekonominya berlandaskan pada sektor industri dan jasa (Jawa danSumatera). Masterplan Transportasi Darat Bab II - 47
  • Meskipun distribusi jarak perjalanan barang tidak berbeda jauh dengan perjalanan penumpang namun dapatdilihat bahwa jarak perjalanan barang sedikit lebih jauh dibandingkan dengan penumpang. Hal ini menunjukkankalau lingkup pelayanan angkutan barang lebih luas dibandingkan dengan penumpang. Gambar 2.28 Distribusi Jarak Perjalanan Barang Antar Propinsi, dalam km relatif Distribusi Jarak Perjalanan Propinsi (Barang) 100% 80% Frekuensi Perjalanan (%) 71.1% 60% 40% 22.1% 20% 2.6% 4.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0% 0-500 500-1000 1000-1500 1500-2000 2000-2500 2500-3000 3000-3500 >3500 Level Jarak Perjalanan (km relatif)Menarik pula untuk diketahui bahwa terdapat beberapa perjalanan dominan pada rentang 1500–2000 km, yangdiangkut dengan angkutan darat. Niche market seperti ini sangatlah ideal apabila dapat dikembangkan dengansistem angkutan yang terpaket dengan baik, meskipun akan mendapatkan pesaingnya dengan angkutan airyang memanfaatkan sistem Ro-Ro. Pada gambar tampak bahwa pada jarak antara 500-1000 km terdapatmarket sebesar 22,1% angkutan barang dimana dengan jarak tersebut penggunaan angkutan massal yangterintegrasi merupakan opsi yang cukup viable. Masterplan Transportasi Darat Bab II - 48
  • BAB III ISU STRATEGIS TRANSPORTASI INDONESIA3.1. KESELAMATAN TRANSPORTASI (TRANSPORT SAFETY)Dengan melihat data keselamatan lalulintas di Indonesia dari tahun 1971-2001 tampak bahwa tingkatkeselamatan di Indonesia makin membaik dari tahun ke tahun. Total kejadian lakalantas pada tahun 2002mengalami penurunan sebesar 4,27% dari 12.791 kasus pada tahun 2001 menjadi 12.267 kasus. Lakalantasyang berakibat kematian menurun hingga 8,67%, sedangkan yang berakibat luka parah dan luka ringanmasing-masing turun sebesar 10,71% dan 2,82%. Namun demikian, kerugian akibat kerusakan kendaraanterus meningkat. Hal ini dapat diartikan banyak kecelakaan lalulintas (lakalantas) yang terjadi tanpamengakibatkan luka-luka.Di Indonesia, lakalantas diklasifikasikan ke dalam empat kategori dampak: kecelakaan fatal, luka berat, lukaringan, dan kerusakan kendaraan saja (disebut juga PDO: Property Damage Only). Kecelakaan fatal adalahkategori di mana korban lakalantas meninggal dunia, baik di tempat kejadian perkara maupun akibat luka parahsebelum 30 (tiga puluh) hari sejak terjadinya kecelakaan. Kecelakaan dikatakan berakibat luka parah bilamanakorban menderita luka-luka serius dan dirawat di rumah sakit selama lebih dari 30 (tiga puluh) hari. Kecelakaanmenyebabkan luka ringan bilamana korban memerlukan perawatan medis atau dirawat di rumah sakit kurangdari 30 (tiga puluh) hari. Sedangkan PDO adalah jenis kecelakaan yang hanya berakibat pada kerusakanbarang hak milik saja. Kerusakan atau kerugian ini biasanya dinyatakan dalam ukuran moneter.Angka kecelakaan lalulintas jalan raya di Indonesia saat ini masih cukup tinggi, sebagaimana dilaporkan olehPolisi Republik Indonesia dengan lebih-kurang 60 (enam puluh) korban kecelakaan setiap harinya. Dari jumlahkorban ini, 24 (dua puluh empat) orang di antaranya meninggal dunia. Angka ini tergolong relatif tinggi untuktingkat ASEAN, di mana 112 orang meninggal dunia setiap harinya akibat kecelakaan lalulintas.Berdasarkan laporan pihak asuransi, setiap hari terdapat kurang-lebih 187 korban kecelakaan dengan 63 orangdiantaranya meninggal dunia. Namun, Sutomo (2000) menengarai bahwa data atau laporan kasus kecelakaanlalulintas selama ini berada di bawah angka kejadian yang sesungguhnya (underreported). Data perkiraan danperkembangan jumlah kecelakaan lalu lintas serta indeks kecelakaan dapat dilihat pada Tabel 3.1 – Tabel 3.4. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 1
  • Tabel 3. 1 Perkiraan Angka Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Tahun 2002 Fatalitas Dilaporkan (polisi) Diperkirakan Fatal 8.762 30.464 Luka Parah 6.012 450.000 Luka Ringan 8.929 2.100.000 Kerusakan Kepemilikan (PDO) Tidak tersedia 13.515.000 Total korban 23.703 16.095.000 Total Accident 12.267 13.412.500Sumber: Polisi Republik Indonesia (POLRI), 2002, diolahTabel 3. 2 Perkembangan Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Tahun 1999-2003 Korban Kerugian Materiil Tahun Jumlah Meninggal Luka Berat Luka Ringan (Rp.) 1999 12.769 9.954 7.398 9.502 32.999.635.000 2000 12.424 9.536 7.100 9.518 36.280.980.000 2001 12.649 9.522 6.656 9.181 36.280.980.000 2002 12.267 9.762 6.012 8.929 41.029.930.000 2003 13.399 9.856 6.142 8.649 45.778.177.650Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2004Tabel 3. 3 Indeks Kecelakaan per 100.000 Orang per Tahun Tahun 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Jumlah Kejadian 8,5 7,4 6,2 6,1 6,0 5,7 Korban Meninggal 6,1 5,8 4,9 4,6 4,4 4,0 Luka Berat 4,8 4,4 3,6 3,4 3,1 2,8 Luka Ringan 6,3 5,3 4,6 4,5 4,3 4,1Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolahTabel 3. 4 Indeks Kecelakaan per 10.000 Kendaraan per Tahun Tahun 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Jumlah Kejadian 10,3 8,6 7,0 6,7 6,1 5,3 Korban Meninggal 7,4 6,7 5,5 5,0 4,6 3,8 Luka Berat 5,9 5,1 4,1 3,7 3,2 2,6 Luka Ringan 7,7 6,2 5,2 4,9 4,4 3,9Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, 2003 - diolah Masterplan Transportasi Darat Bab III - 2
  • Untuk memperkirakan “biaya ekonomis” kecelakaan lalulintas, ketersediaan data korban kecelakaan mutlakdiperlukan. Namun demikian, sangatlah sulit untuk memperoleh data yang dapat dengan baikmerepresentasikan dampak kecelakaan lalulintas terhadap indikator-indikator perekonomian nasional.Berdasarkan laporan pihak kepolisian, total kerugian akibat kecelakaan mencapai Rp 41 milyar pada tahun2002. Hasil estimasi pada studi ADB tahun 2003 menghasilkan nilai yang lebih besar dari data resmi kepolisian,dikarenakan perbedaan metoda dan angka korban yang digunakan untuk mendapatkan biaya aktual.3.2. DESENTRALISASI DAN TATA PEMERINTAHAN YANG BAIKDalam Bappenas, 2003, disebutkan bahwa sejak diundangkannya UU No. 22 tahun 1999 tentang otonomidaerah, desentralisasi dengan cepat menyebar ke seluruh Indonesia. Sebagian wewenang yang sebelumnyaberada di pemerintah pusat diserahkan ke pemerintah daerah, kecuali politik luar negeri, hankam, peradilan,moneter, fiskal dan agama serta kewenangan bidang lain. Kewenangan bidang pusat baru dijelaskan setelahkeluar PP No. 25 tahun 2000 yang menjelaskan tentang kewenangan bidang lain. UU No. 22 tahun 1999langsung dilanjutkan dengan UU No. 25 tahun 1999 yang menerapkan sistem bagi hasil pendapatanpemerintah. Daerah kini memiliki hak atas 90% Pajak Bumi dan Bangunan, 80% Bea Pengalihan Hak atasTanah dan Bangunan, 80% Bea Penerimaan Negara dari Sumber Daya Alam Kehutanan, PertambanganUmum dan Perikanan, dan 15% dari Penerimaan Gas Alam. UU ini mengukuhkan kepemilikan daerah atassumber daya alam yang berada di daerahnya masing-masing. Mengingat pelaksanaan pembangunan infrastruktur BOX 1. Perbedaan Prioritas Pembangunan di Daerah sudah bukan lagi wewenang pemerintah pusat (kecuali Otonomi daerah menyebabkan bertambahnya kewenangan infrastruktur pada backbone nasional), maka daerah dalam mengelola jaringan jalan dan juga kewenangan menetapkan anggaran daerah untuk alokasi pengembangan infrastruktur akan sangat dipengaruhi transportasi. Terdapat perbedaan yang mencolok antara Kabupaten Wonosobo dan Banjarnegara dalam oleh partisipasi daerah. Kondisi saat ini menunjukkan menetapkan prioritas pembangunan bidang transportasi. Hal ini bisa dilihat dari Anggaran Pendapatan dan Belanja bahwa 90% dana pemerintah daerah masih tergantung Daerah (APBD). Anggaran untuk bidang transportasi di pada dana perimbangan pemerintah pusat. Kondisi ini Kabupaten Banjarnegara sebesar 5,8% dari seluruh total anggaran, sedangkan Kabupaten Wonosobo memiliki tentu saja tidak diharapkan dilihat dari kesinambungan prioritas yang tinggi pada bidang transportasi, dimana alokasi dana untuk bidang transportasi mencapai 38,76% fiskal daerah, yang artinya pembangunan dan dari total APBD. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah rehabilitasi infrastruktur tampaknya masih akan dalam Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bangda, Depdagri, 2001 tergantung pada kemampuan pendanaan pemerintah pusat.Kendala yang dihadapi dalam pembangunan infrastruktur transportasi darat dengan program desentralisasiadalah dalam program pembangunan dan pemeliharaan aset yang ada. Hal ini terjadi bukan hanya padainfrastruktur yang secara administratif berada di bawah pemerintah daerah, tapi juga pada infrastruktur yang Masterplan Transportasi Darat Bab III - 3
  • berada di bawah BUMN di suatu propinsi atau kabupaten/kota tertentu. Kecenderungan yang terjadi adalahpemerintah daerah yang telah diserahi tanggung jawab mengelola prasarana transportasi, jalan misalnya, tidakdapat mengalokasikan dana yang cukup untuk program pemeliharaan atau rehabilitasi untuk menjamin tingkatpelayanannya. Selain itu beberapa prasarana yang dikelola UPT saat ini statusnya belum jelas dan pemerintahdaerah belum bersedia menerimanya. Di sisi lain untuk infrastruktur yang telah dikelola oleh BUMN, terdapatkecenderungan pemerintah daerah untuk mengambil alih, atau paling tidak mendapatkan bagian keuntungansebagai sumber pendapatan daerah.Luasnya wilayah Indonesia menimbulkan penyebaran penduduk yang tidak merata dan juga menyebabkanterjadinya kesenjangan infrastruktur antar daerah. Untuk itu permasalahan kesenjangan ketersediaaninfrastruktur antar daerah dan kawasan harus menjadi acuan dalam merumuskan tujuan, strategi, kebijakandan program pembangunan secara keseluruhan. Salah satu strategi yang sering digunakan untukmenyeimbangkan pembangunan adalah dengan pengembangan pusat pertumbuhan (growth centers) sebagailokomotif pendorong perekonomian bagi kawasan sekitarnya.Pelaksanaan tata pemerintahan yang baik tergantung pada kemampuan untuk menggunakan kekuasan danmengambil keputusan sepanjang waktu, dalam spektrum ekonomi, sosial, lingkungan dan sektor-sektorlainnya. Ini juga terkait dengan kemampuan pemerintahan untuk mengetahui, menengahi, mengalokasikansumber daya, menerapkan serta memelihara hubungan-hubungan yang penting. Meski terdapat banyakrumusan tentang tata pemerintahan yang baik, secara umum ada konsensus tentang faktor-faktor kuncinya:1. Kemampuan Teknis dan Manajerial. Kemampuan teknis dan manajerial para pegawai negeri sipil merupakan faktor yang jelas harus dimiliki dalam tata pemerintahan yang baik. Pada saat ini, kedua kemampuan ini tidak terlalu menjadi hambatan lagi, sebagaimana di masa lalu, karena membaiknya tingkat pendidikan, tapi perubahan yang cepat membutuhkan pengembangan keterampilan yang terus menerus.2. Kapasitas Organisasi. Tata pemerintahan yang BOX 2. Kapasitas Organisasi untuk Mencapai Tujuan baik harus dibangun berdasarkan kualitas organisasi, sehingga pengembangannya Peraturan Daerah Propinsi DKI Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kereta Api, Sungai dilakukan berdasarkan pada hal ini, bukan dan Danau serta Penyeberangan di Propinsi DKI Jakarta hanya pada kemauan politik, maupun kemauan mengamanatkan dibentuknya Dewan Transportasi Kota. Visi dari Dewan ini adalah menjadi lembaga yang independen dan pribadi seorang pemimpin yang kuat serta terpercaya dalam hal pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan di Propinsi DKI Jakarta, kekuasaan negara, yang tidak akan bertahan sedangkan misinya adalah mewujudkan peran serta masyarakat demi terbangunnya transparansi dalam upaya lama dalam jangka panjang. Memiliki jajaran pengembangan kebijakan sistem transportasi yang berkelanjutan. staf yang terampil tidak cukup jika organisasi Sumber: Panitia Seleksi Calon Anggota Dewan Transportasi Kota Propinsi Daerah Khusus Ibukota Jakarta, 2004 pemerintahan tidak memiliki kapasitas untuk memanfaatkan keterampilan ini dengan sebaik-baiknya. Kemampuan organisasi-organisasi pemerintahan merupakan faktor kunci untuk menyiapkan layanan-layanan jasa bagi kepentingan usaha maupun Masterplan Transportasi Darat Bab III - 4
  • masyarakat, dan untuk menyiapkan kondisi bagi kemajuan ekonomi serta kohesi sosial. Masalah yang sering ditemui adalah sentralisasi yang berlebihan, ketidakluwesan, serta kurang efisien. Ini dipecahkan terutama dengan menyediakan manajer serta staf yang memiliki otonomi yang lebih luas dalam hal-hal operasional, dan sebaliknya, memikul beban tanggungjawab yang lebih besar. Di negara-negara lain, masalahnya muncul akibat kurangnya peraturan serta rendahnya disiplin administrasi, yang seringkali berkaitan dengan korupsi. Dalam situasi seperti ini, masalah diatasi dengan memusatkan pemecahannya pada memperkuat sistem dasar pemerintahan, termasuk meningkatkan birokratisasi pada tahap tertentu.3. Kepastian Hukum. Aturan hukum mengacu pada proses kelembagaan untuk menyusun, menafsirkan dan menerapkan hukum serta aturan-aturan lainnya. Ini berarti keputusan yang diambil oleh pemerintah harus memiliki dasar hukum dan perusahaan- BOX 3. Opini Publik tentang KKN perusahaan swasta serta masyarakat dilindungi Lembaga Kemitraan bagi Pembaruan Tata Pemerintahan di Indonesia (PGRI) mengadakan survei opini publik tentang dari kesewenang-wenangan. Kepastian hukum bagaimana pejabat pemerintah, pengusaha dan masyarakat umum menanggapi masalah KKN dalam sektor publik di memerlukan pemerintahan yang bebas dari Indonesia (PGRI, 2001). Studi ini menemukan bahwa 75% insentif-insentif yang distortif, melalui korupsi, publik berpendapat bahwa KKN sektor publik merupakan hal yang umum, 65% menyatakan pernah berpartisipasi kolusi, nepotisme atau terjebak dalam dalam prakter KKN, dan institusi yang dianggap paling korup adalah polisi lalu lintas, petugas bea cukai dan kepentingan sempit kelompok kepentingan petugas keadilan. Hasil perkiraan studi adalah 48% dari seluruh pejabat pemerintah pernah menerima suap, 5% dari tertentu; menjamin hak-hak kepemilikan dan pendapatan RT untuk membayar suap dan 35% perusahaan tidak mengadakan investasi baru karena biaya pribadi; serta mencapai stabilitas sosial dalam KKN yang terlalu besar. Sumber: Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan tahap tertentu. Ini akan memberi kepastian hukum Kemiskinan: Bukti-bukti Awal Desentralisasi di Indonesia, yang penting bagi perusahaan dan masyarakat Lembaga Penelitian SMERU, 2004 untuk mengambil keputusan yang baik. Kepastian hukum tidak berarti semakin banyak aturan semakin baik. Rincian aturan yang berlebihan dapat mengarah pada kekakuan dan mengundang resiko untuk memilih-milih penerapan aturan tertentu. Penafsiran dan penerapan aturan bagi masyarakat memerlukan keluwesan sehingga ada alternatif- alternatif dalam derajat tertentu. Keluwesan ini dapat diimbangi dengan aturan prosedur administrasi, dan peninjauan keputusan oleh pihak-pihak luar seperti mekanisme banding, peninjauan keputusan pengadilan (judicial review) serta ombudsmen. Kepastian hukum memerlukan stabilitas politik. Pemerintahan harus mampu membuat komitmen-komitmen yang bisa dipercaya, dan meyakinkan sektor swasta bahwa keputusan-keputusan yang diambil pada akhirnya tidak akan dicabut akibat ketidakpastian politik. Meski hal ini tidak secara khusus terkait dengan sistem politik tertentu dalam jangka pendek, dalam jangka panjang demokrasi meningkatkan stabilitas dengan memberikan pada masyarakat suara untuk mengekspresikan pilihan-pilihan mereka melalui persaingan yang terbuka.5. Akuntabilitas. Akuntabilitas dapat menjadi tujuan ---yaitu mencerminkan nilai-nilai demokratik--- serta dapat pula menjadi cara menuju pengembangan organisasi yang lebih efektif dan efisien. Para politisi serta pegawai negeri sipil memiliki kekuasaan yang besar melalui hukum dan aturan yang mereka terapkan, sumber daya yang mereka kendalikan serta organisasi yang mereka kelola. Pertanggungjawaban adalah kunci untuk menjamin bahwa kekuasaan ini digunakan secara layak dan Masterplan Transportasi Darat Bab III - 5
  • sesuai dengan kepentingan publik. Pertanggungjawaban memerlukan kejelasan tentang siapa yang bertanggungjawab pada siapa, untuk apa dan bahwa pegawai negeri sipil, organisasi serta para politisi harus mempertanggungjawabkan keputusan serta kerja mereka. Pertanggungjawaban dapat diperkuat melalui persyaratan pelaporan formal, dan pengawasan eksternal, seperti lembaga audit yang mandiri, ombudsmen, dan lain-lain. Pertanggungjawaban demokratis, sebagaimana yang dicerminkan oleh pertanggungjawaban para menteri pada parlemen, serta parlemen pada rakyat, dapat dipandang sebagai tujuan demokrasi, namun juga dapat memperkuat mekanisme pertanggungjawaban secara umum.6. Transparansi dan Sistem Informasi yang Terbuka. Keterbukaan merupakan aspek yang penting dalam tata pemerintahan yang baik, dan pengambilan keputusan yang transparan penting bagi sektor swasta untuk membuat keputusan serta investasi yang baik. Pertanggungjawaban dan aturan hukum memerlukan keterbukaan dan informasi yang baik sehingga jenjang administrasi yang lebih tinggi, pengawas eksternal serta masyarakat umum dapat melakukan verifikasi terjadap kinerja administrasi pemerintahan dan kesesuaiannya terhadap hukum. Pemerintah memiliki akses terhadap banyak informasi penting. Penyebaran informasi melalui transparansi dan sistem informasi yang terbuka dapat menyediakan informasi-informasi rinci yang dibutuhkan perusahaan dan masyarakat untuk mengambil keputusan yang baik. Pasar modal, misalnya, tergantung pada keterbukaan informasi.Aspek-aspek yang berbeda dalam tata pemerintahan yang baik memiliki hubungan yang rumit satu sama lain.Dalam banyak hal, beberapa faktor dapat dilihat sebagai prekondisi bagi yang lain. Kemampuan teknis danmanajerial, sebagai contoh, merupakan prekondisi bagi kemampuan organisasi, dan kemampuan organisasimerupakan kondisi yang harus ada untuk menegakkan aturan hukum. Namun, ada pula efek lain yang tidakkalah penting, yang muncul dari arah sebaliknya, misalnya kemampuan organisasi memperkuat kemampuanteknis dan manajerial, pertanggungjawaban memperkuat aturan hukum.3.3. KEBIJAKAN TARIF DAN SUBSIDINegara mempunyai kewajiban untuk menyelenggarakan pengangkutan untuk warga negaranya. Hal ini terjadibaik untuk transportasi jalan, kereta api, ASDP dan perkotaan. Dalam menyelenggarakan transportasi untukwarganya pemerintah dapat bekerjasama dengan badan hukum lain, dengan memberikan kompensasi yangsesuai, yang biasanya disebut dengan penugasan pemerintah. Penugasan ini bersifat non-komersial danberfungsi untuk memberikan angkutan yang terjangkau untuk seluruh warga negara Indonesia dan pemerintahmempunyai kewenangan penuh untuk melakukan pengaturan, baik dari sisi tarif, tingkat pelayanan,pembiayaan, menejemen dan lain sebagainya. Dalam hal mana pemerintah tidak sanggup untukmenyelenggarakan sendiri, maka pemerintah dapat bekerjasama dengan pihak swasta dengan memberikansubsidi apabila biaya penyelenggaraan angkutan tidak dapat ditutup oleh tarif yang ditentukan pemerintah.Subsidi bersifat sementara untuk memberikan kesempatan masyarakat untuk meningkatkan daya belinya, Masterplan Transportasi Darat Bab III - 6
  • sehingga selanjutnya yang terjadi dan berjalan adalah mekanisme pasar yang akan dapat mengalokasikansumber daya dengan se-efisien mungkin.Kebijakan tarif diberlakukan pada angkutan non komersial seperti angkutan bis kelas ekonomi dan angkutankeperintisan. Terkadang untuk menyesuaikan dengan BOX 4. Audit Investigasi Subsidi BBMkemampuan daya beli masyarakat tarif ditetapkan Perkembangan subsidi BBM selama 5 tahun terakhir terus mengalami kenaikan. Hal ini diakibatkan penjualan BBMdibawah harga normal sehingga dari penerimaan ongkos selalu di bawah harga pokok produksi BBMsehingga selisihnya harus ditutup oleh pemerintah sebagai subsidisaja tidak dapat menutupi biaya operasional angkutan BBM. Kalau pada tahun anggaran 1996/ 1997 subsidi yang harus ditanggung pemerintah melalui APBN sebesarumum. Untuk itu pemerintah perlu memberikan subsidi Rp2.857.560 juta, maka pada tahun anggaran berikutnyapada masing-masing penumpang agar pihak ketiga yang cenderung terus mengalami kenaikan. Bahkan pada tahun anggaran 2000 subsidi telah melonjak menjadi sebesardiberi penugasan tetap dapat menjalankan penugasan Rp57.626.735 juta. Sumber: www.bpk.go.id/publikasidan mendapat keuntungan.Sedangkan skema subsidi juga diterapkan pada pengembangan angkutan sungai danau dan penyeberangan,terutama untuk kegiatan keperintisan. Perkembangan pemberian subsidi untuk angkutan penyeberanganperintis dapat dilihat dalam tabel berikut:Tabel 3. 5 Perkembangan Angkutan Penyeberangan Perintis Jumlah Subsidi Tahun Armada Kapal yang Lintas (juta Rp.) Perintis disubsidi 1998 61 54 41 10.272 1999 65 53 42 14.077 2000 65 53 39 9.767 2001 64 46 46 15.834 2002 56 48 48 18.865 2003 62 49 49 26.161Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, PT. ASDP, berbagai tahun, diolahSejak tahun 2001 jumlah kapal yang disubsidi relatif tetap jumlahnya, sedangkan nilai subsidi naik cukupsignifikan dari tahun ke tahun. Subsidi pemerintah masih diperlukan untuk menutup kekurangan biaya operasi.Apabila angkutan perintis dinilai mengalami kemajuan dilihat dari produktivitas angkutan, maka dimungkinkanuntuk sektor swasta turut berpartisipasi dalam penyediaan pelayanan yang bersifat komersial dan tidakmendapat subsidi pemerintah.Kebijakan tarif mempunyai arti luas di masyarakat. Kebijakan tarif dapat menjadi indikator keberpihakanpemerintah dan kepedulian pemerintah pada masyarakatnya. Di sisi lain kebijakan tarif yang terlalu rendah Masterplan Transportasi Darat Bab III - 7
  • penetapannya akan membebani anggaran pemerintah, yang selanjutnya akan dapat menghambat sektor lainuntuk berkembang karena dana tersedot ke sektor pengangkutan. Kebijakan tarif juga terkait erat dengankebijakan pemberian subsidi.3.4. KEBIJAKAN LINGKUNGANPeningkatan jumlah dan aktivitas manusia yang sangat intensif telah menyebabkan kerusakan lingkunganhidup dan pengurangan sumber daya alam yang sangat cepat. Sejak awal tahun 1970-an telah berkembangpendapat bahwa perekonomian mempunyai batasan untuk berkembang terus (limits to growth) yaitu kondisilingkungan dan keterbatasan SDA.Hal demikian juga terjadi pada transportasi yang sangat tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Saatini transportasi masih menggunakan dua sumber daya alam utama yaitu minyak bumi dan sedikit gas alam.Permasalahannya, kedua sumber daya alam tersebut sifatnya tak terbarukan sehingga semakin lamacadangan akan semakin berkurang dan akan habis suatu waktu nanti. Penggunaan sumber energi tersebutjuga menimbulkan permasalahan terhadap kualitas udara. Tabel berikut menunjukkan bahwa transportasimerupakan salah satu penghasil gas buang dengan tingkat pertumbuhan yang cepat.Tabel 3. 6 Emisi CO2 oleh Berbagai Sektor di Indonesia Sektor Total Emisi CO2 (juta ton) Pertumbuhan 2000 2001 2002 2003 (% per tahun) Industi 58 73 109 141 2,4 Rumah tangga 21 23 22 25 0,4 Transportasi 55 76 128 168 3,4 Pembangkit listrik 54 90 220 275 5,1 Energi industri 40 35 48 63 1,9 TOTAL 228 298 526 672 3,3Sumber: National Strategy Study on CDM, KLH-GTZ, 2001Lingkungan hidup kini telah menjadi isu nasional dan internasional. Masyarakat sipil di bidang lingkungan hidupdi Indonesia pun relatif sudah berkembang dengan baik, bahkan termasuk elemen masyarakat sipil yang mulaitumbuh kembangnya demokrasi di Indonesia seperti sekarang ini. Akhir tahun 2001 lalu, Indonesia pun ditunjuksebagai tuan rumah dari pertemuan internasional Preparation Comittee yang diketuai oleh Prof. Emil Salimuntuk mempersiapkan materi Konperensi Tingkat Tinggi Bumi di Johannesburg. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 8
  • Lingkungan hidup kini telah diakui sebagai salah satu aspek penting pembangunan. Tantangan utama adalahmemasukkan pertimbangan lingkungan hidup ke dalam setiap aktivitas pembangunan, termasuk infrastruktur.Awalnya, aspek lingkungan hidup masih belum disadari penuh oleh perencana infrastruktur terutama yangbesar sudah harus dimulai dengan analisis mengenai dampak lingkungan (AMDAL) untuk mengetahuidampaknya terhadap lingkungan hidup.Interaksi infrastruktur dan lingkungan hidup harus diakui sangat kompleks dan menyangkut banyak pihak yangberkepentingan. Paradoks sering terjadi, di satu sisi infrastruktur perlu untuk meningkatkan kesejahteraanmasyarakat, di sisi lain infrastruktur dapat berdampak negatif pada kondisi lingkungan hidup (lihat BOX. 7).Dampak yang luar biasa hebat tersebut belum sepenuhnya disadari oleh masyarakat Indonesia, sehinggapemerintah perlu melindungi hak-hak warga negara untuk mendapatkan kualitas kesehatan yang layak.Pengambilan keputusan menjadi tidak mudah, namun BOX 5. Dampak Kesehatan dan Production Loss Akibatpemahaman antara kedua sisi sudah mulai terbentuk. Polutan PM10 dan Pb (kasus Kota Batam)Perdebatan nampaknya masih belum berakhir, tetapi Kasus Kota Batam, dampak kesehatan yang ditimbulkan oleh pencemaran polutan PM10 dan Pb adalah kasus penderitatitik terang sudah mulai terlihat melalui upaya mortalitas prematur, penyakit saluran pernafasan dengan rawat inap, kasus gawat darurat, terhambatnya hari aktivitas,menyelenggarakan konsultasi publik, serta bronkhitis pada anak-anak, kasus baru asma kronis, serangan asma, berkurangnya hari aktivitas karena gejalamenemukenali dan menjembatani kepentingan penyakit, kasus kardiovaskular, kehilangan IQ per anak,berbagai stakeholders. Diperkirakan permasalahan hipertensi, serangan jantung tidak fatal, dan mortalitas. Biaya kesehatan total yang meliputi ongkos pengobatan yang harussejenis masih akan marak di masa depan. dikeluarkan akibat polutan PM10 dan Pb serta production loss yang ditimbulkan untuk seluruh Kota Batam mencapai nilai Rp. 630,733 milyar (8% dari PDRB Kota Batam). Sumber: Kajian Pembiayaan Investasi Transportasi perkotaanSelain konservasi, polusi juga menjadi masalah dengan Skema Debt-For-Nature Swap, Kantor Menko Perekonomian, 2004penting. Di kota besar misalnya, kepadatan lalu lintasmenyebabkan emisi polusi karbon yang luar biasa. Jumlah mobil pribadi yang meningkat pesat menyebabkanpenggunaan energi yang tidak efisien. Diperlukan energi perkapita yang lebih tinggi dibandingkan dengantransportasi umum. Di Jakarta, upaya pembatasan lalu lintas “3 in 1” selain untuk mengurangi kemacetan,sebenarnya juga dapat dilihat sebagai upaya untuk mengurangi polusi di kawasan tersebut. Kurangmemadainya lebar jalan mendorong penggunaan mobil kecil untuk transportasi umum. Dikombinasikan dengantata letak jaringan jalan yang sudah tak memadai, angkutan kota akan menumpuk di pusat-pusat kota danmenyebabkan terjadinya kemacetan dan penurunan kualitas udara. Kondisi ini diperparah dengan semakinbertambahnya jumlah kendaraan roda dua. Sebagai contoh kondisi kualitas udara di beberapa tempat di DKIJakarta dapat dilihat dalam tabel berikut ini. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 9
  • Tabel 3. 7 Kondisi Udara di Sepanjang Rencana Lokasi MRT di DKI Jakarta (2000) NOx SO2 No Lokasi Hari CO (ppm) TSP (mg/m3) Pb (mg/m3) (ppm) (ppm) 1 RS Fatmawati (Jl. RS. Fatmawati) 1 0,0043 0,0037 11,08 316,7 0,6088 2 0,0057 0,0073 6,55 374,3 0,3923 3 0,0135 0,0069 9,21 409,9 0,5312 2 Cipete Utara (Jl. RS. Fatmawati) 1 0,0080 0,0023 4,21 246,8 0,6635 2 0,0087 0,0034 9,73 354,7 1,4773 3 0,0052 0,0027 3,10 347,9 0,4152 3 Blok M (Jl. Panglima Polim) 1 0,0071 0,0097 4,50 317,5 1,7599 2 0,0059 0,0031 3,96 202,7 0,1980 3 0,0082 0,0037 4,19 208,1 0,7338 4 Plasa BRI (Jl. Jend. Sudirman) 1 0,0025 0,0068 5,46 179,1 1,5918 2 0.0023 0.0074 5.47 199.3 1.2518 3 0.0060 0.0076 2.79 86.5 0.1937 5 President H. (Jl. MH. Thamrin) 1 0.0051 0.0020 1.40 196.4 0.2916 2 0.0046 0.0164 2.33 185.3 0.2903 3 0.0087 0.0031 2.58 271.1 0.2333 6 Gajah Mada (Jl. Gajah Mada) 1 0.0115 0.0103 6.69 361.8 0.5737 2 0.0100 0.0062 7.50 614.8 0.2502 3 0.0069 0.0045 5.73 571.0 0.2355 Standar kualitas udara (Nasional dan DKI) 0.05 0.10 20 230.0 2.00Sumber: JICA-BAPPENAS, 2001 (daerah diarsir merupakan daerah kondisi udaranya yang telah melewati standar)Berbagai ide sebenarnya sempat muncul, antara lain pembatasan jumlah mobil pribadi di Jakarta, ataupemberlakuan nomor ganjil genap di pusat kota. Namun semuanya masih berupa wacana. Permasalahanutama sebenarnya terletak pada penyediaan transportasi umum yang handal, baik, cepat, aman, nyaman dandengan tarif yang terjangkau sehingga mampu mendukung mobilitas manusia. Berbagai rencana kebijakantersebut seharusnya dapat dikombinasikan dengan instrumen lain, misalnya pajak kendaraan dan tarif parkiryang tinggi. Dalam jangka panjang transportasi umum akan menjadi instrumen penting untuk mengurangipolusi kota-kota besar. Mengingat kompleksitas transportasi kota yang semakin tinggi dan kemacetan yangterjadi di kota-kota besar Indonesia, nampaknya sudah perlu dipikirkan adanya kerangka institusi baru untukmenanganinya. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 10
  • 3.5. MUATAN LEBIHPada saat ini kondisi muatan lebih hanya terjadi pada prasarana jalan. Akibat yang ditimbulkan oleh kondisimuatan lebih (overloading) adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secaralangsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat mengakibatkan kemacetanyang pada akhirnya akan merugikan pemerintah (pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) danmasyarakat umum. Dalam Bappenas, 2003 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih yangdapat dilihat dalam Gambar 3.1.Gambar 3.1 tersebut menunjukkan kerugian yang timbul tiap km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.Dengan keterbatasan dana pemeliharaan, kondisi ini akan menyebabkan dana tersedot pada satu lokasi yangakan mengurangi alokasi untuk jaringan yang lain, yang pada akhirnya akan menyebabkan kerusakan padaseluruh jaringan. 250 Karugian (Rp. Juta) 200 150 100 50 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Masa Pelayanan (tahun) Sumber: Bappenas, 2003 Gambar 3. 1 Kerugian Akibat Muatan LebihPada contoh kasus di Propinsi Riau dapat dilihat bahwa menurunnya masa pelayanan akibat muatan lebihakan menimbulkan biaya seperti terlihat dalam tabel berikut:Tabel 3. 8 Deficit Design Life Cost (DDLC) Panjang Umur Umur Pengurangan Kerugian Total Kerugian Nama Ruas Jalan Jalan Rencana Pelayanan Umur Biaya Biaya (Rp) (km) (th) (tahun) Pelayanan (Rp/km-th) 1 2 3 4 5 = (3) – (4) 6 7 = (2) x (5) x (6) Sikijang Mati – Sp. Lago 25,36 10 2 8 41.900.000 8.500.672.000 Sp. Lago – Sorek 50,32 10 2 8 41.900.000 16.867.264.000 Sorek – Sp. Japura 64,95 10 2 8 41.900.000 21.771.240.000 Jumlah 140,63 47.139.176.000Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III - 11
  • Dari tabel di atas dapat dilihat, bahwa total biaya kerugian akibat kendaraan dengan muatan lebih pada ruastersebut (total 140,63 km) adalah sebesar Rp. 47.139.176.000,- atau Rp. 335.200.000,-/km untuk periodewaktu penurunan kemantapan jalan selama 8 tahun.Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan yang sudah tidak mampu memberikanpelayanan yang optimal terhadap pengguna jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan penggunajalan mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin. Beberapa faktorpenyebab kerusakan jalan:a. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil dari beban lalu lintas.b. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas. Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk merusak konstruksi jalan.c. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.d. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang baik.e. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata 32oC yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.f. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.Umumnya kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi merupakan gabunganpenyebab yang saling kait mengkait, sebagai contoh, retak pinggir pada awalnya disebabkan beban lalu lintasparkir/berhenti serta pemadatan waktu pelaksanaan yang kurang sempurna. Dengan terjadinya retak-retaktersebut, memungkinkan air meresap masuk ke lapisan di bawahnya yang melemahkan ikatan antara aspaldan agregat sehingga akan memperluas retak-retak, yang akhirnya menimbulkan pelepasan batuan (distorsi).Untuk mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya, tingkatkerusakan (distress severity) dan jumlah kerusakan (distress amount). Beberapa studi menunjukkan bahwakerusakan struktural jalan tidak semua disebabkan beban overload. Faktor perencanaan, pengawasan,pelaksanaan dan lingkungan memberikan kontribusi kerusakan. Beberapa sumber seperti Yoder (1975)menyatakan beban overload memberikan kontribusi 90% terhadap kerusakan struktural. Beberapa penelitiankerusakan jalan di Lintas Timur Sumatera (1995) menunjukkan 60% kerusakan disebabkan beban overload. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 12
  • Mengacu kepada UU Jalan No. 38 tahun 2004 dan UU Lalulintas nomor 14 tahun 1992 serta kemampuandana pemerintah, kapasitas konstruksi jalan yang mampu disediakan adalah MST (Muatan Sumbu Terberat) <8 ton, MST 8 ton dan MST 10 ton. MST yang disediakan ini pada umumnya lebih rendah dari kenyataan MSTyang ada di lapangan, sehingga terjadi pelanggaran (overloading). Sebagai pembanding terhadap MST diIndonesia, nilai MST di beberapa negara tercantum dalam Gambar 3.2. 14 tidak terbatas 12 MST (ton) 10 8 6 4 2 0 ME ark Indonesia alaysia thiopia igeria Yordania an Belanda Belgia burg erancis atar E Jerm enm Q Luxem N E M D P Sumber: Majalah Teknik Jalan dan Transportasi, 1999 Gambar 3. 2 Nilai MST di Beberapa NegaraDari tabel di atas dapat disimpulkan bahwa di banyak negara (kecuali Qatar) terdapat batasan maksimumtekanan gandar/sumbu kendaraan yang lewat di jalan umum dan pada umumnya batasan tersebut lebih kecildari tekanan gandar/sumbu yang sering terjadi di lapangan.Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal ini truk atau tronton) mengangkutmuatan melebihi daya angkut yang diijinkan. Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah:1. angka ekivalen bertambah besar2. biaya operasi kendaraan bertambah besar3. percepatan kendaraan berkurang4. tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besarBeberapa ilustrasi kendaraan dengan muatan lebih dan perhitungan beban perkerasan jalan yang ditemukan dilapangan disajikan dalam gambar berikut. Bermuatan Standar Beban : 13,00 ton Pay load : 8,25 ton Nilai EAL : 0,1410 + 0,9238 : 1,0648 (MST 8 ton) Bermuatan Lebih Beban : 21,21 ton Pay load : 12,69 ton ( 1,6 kali standar) Nilai EAL : 0,0994 + 17,5853 : 17,6847 (16,61 16,71 T 4,5 T kali standar) Masterplan Transportasi Darat Bab III - 13
  • Bermuatan Standar Beban : 21,00 ton Pay load : 11,30 ton Nilai EAL : 0,2923 + 0,9819 : 1,2743 Bermuatan Lebih Beban : 28,08 ton Pay load : 18,38 ton (1,6 kali standar) Nilai EAL : 0,4228 + 4,1446 : 4,5674 (3,61 kali 21,5 T 6,58 T standar) Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Dep. Kimpraswil, 2001 Gambar 3. 3 Ilustrasi Beban Overload Kendaraan Truk yang Bermuatan KayuKerusakan jalan akibat beban muatan lebih selain menyebabkan tambahan biaya (additional cost) terhadapbiaya penanganan kerusakan, juga menyebabkan tambahan biaya operasional kendaraan itu sendiri.Kondisi muatan lebih sering mengakibatkan percepatan laju penurunan pelayanan jalan selama umur rencana,artinya jika umur rencana ditargetkan 10 tahun ternyata pada umur pelayanan 2 tahun jalan tersebut sudahrusak (tidak berfungsi secara struktural dan fungsional). Sebagai contoh adalah kasus yang terjadi di PropinsiRiau, yang diambil dari Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagaiAntisipasi Program Road Fund, tahun 2001. Komposisi kendaraan yang melewati ruas jalan yang mengalamipembebanan muatan lebih dapat dilihat dalam Tabel 3.3.Tabel 3. 9 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) Kendaraan Nomor No Ruas Jalan Ringan Berat Jumlah Ruas (bh) (%) (bh) (%) (bh) (%) 1 N_030.2 Sikijang Mati – Simpang Lago 4.137 73,01 1.529 26,99 5.666 100 2 N_014.1 Simpang Lago – Sorek 6.783 74,12 2.368 25,88 9.151 100 3 N_014.2 Sorek – Simpang Japura 7.008 74,43 2.408 25,57 9.416 100 TOTAL LHR 17.928 73,98 6.305 26,02 24.233 100Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001Proporsi angkutan ringan dibanding angkutan berat adalah 73,98% dibanding 26,02%. Untuk angkutan berat,proporsinya adalah 55,42% adalah untuk angkutan kayu dan 44,58% non angkutan kayu. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 14
  • Proporsi Lalulintas Kendaraan Umum dan Kendaraan Proporsi Kendaraan Berat Angkutan Berat kayuKend. Berat 44,58% 26,02% Kend. Umum 73,98% Non Angkutan Kayu 55,42% Sumber: Ditjen. Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2001 Gambar 3. 4 Karakteristik Lalulintas di Ruas Sikijang Mati – Simpang JapuraKerusakan jalan ini harus dilihat tidak saja karena biaya kerusakannya semata atau besarnya biaya perusakanjalan, tetapi juga harus dikaji dari besarnya kerugian ekonomi yang ditimbulkannya. Hasil studi SEPM untukdampak ekonomi investasi menunjukkan bahwa biaya langsung operasi kendaraan (BOK) memiliki korelasidengan dampak ekonomi wilayah. Oleh karena itu, kenaikan biaya operasi kendaran akan mengakibatkanterhambatnya potensi ekonomi daerah. Studi SEPM memperlihatkan bahwa dampak ekonomi ini berkisar 1,37– 5,53 kali dari BOK. Angka rata-rata untuk Propinsi Riau adalah sebesar 4,278 rupiah (Parikesit, dkk, 2000,WP04 Technical Report, SEPM – Economic Impact and Indirect Benefit of the Road Sector Budget, Dirjen BinaMarga – Bank Dunia). Dengan kata lain, setiap 1 rupiah biaya operasi kendaraan yang dihemat akanmengakibatkan 4,278 rupiah kegiatan ekonomi. Sebaliknya, 1 rupiah kenaikan BOK juga akan mengakibatkantimbulnya 4,278 rupiah economic loss.Contoh yang lain adalah pada Jalan Simpang Pematang – Pematang Panggang di Propinsi Lampung (JalanLintas Timur Sumatera) sepanjang 20,3 km yang rusak berat karena muatan lebih dengan LHR 1000kendaraan. Selama 4 bulan perbaikan membutuhkan dana lebih dari 0,6 milyar rupiah. Pemerintah harusberusaha menghilangkan pembebanan muatan lebih kendaraan berat, khususnya yang diangkut truk dengantekanan gandar tunggal lebih dari 20 ton, jauh diatas kapasitas terpasang yang hanya 8 ton. Kondisi yangditimbulkan akibat muatan lebih adalah percepatan kerusakan jalan, memperpendek usia pelayanan, sertamengakibatkan kerugian besar terhadap investasi pemerintah maupun pemakai jalan lainnya. Secara langsungpengguna jalan yang lain akan mengalami kerugian waktu perjalanan yang semakin panjang sebagai akibatdari kondisi jalan yang kurang baik mengakibatkan kecepatan perjalanan menurun dan meningkatkan waktuperjalanan. Meningkatnya waktu perjalanan berarti biaya operasional kendaraan meningkat pula, yang secaratidak langsung akan mempengaruhi komponen biaya transportasi pada proses distribusi. Maka dampakberantai yang muncul akibat kerusakan jalan pada pelanggaran muatan lebih akan sangat besar, tidak sajapada pengguna langsung tapi pada masyarakat luas. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 15
  • Jembatan timbang pada posisi ini merupakan pos-pos pengawasan strategis yang berfungsi untukmengendalikan pembebanan jalan oleh kendaraan dengan muatan lebih. Sejak diberlakukannya PP No. 25tahun 2000, kewenangan pengelolaan jembatan timbang telah beralih kepada Dinas Perhubungan/LLAJPropinsi. Kewenangan ini meliputi kegiatan pengelolaan/manajemen jembatan timbang, penentuan lokasi,pengoperasian jembatan timbang, pembukaan/penutupan jembatan timbang, rehabilitasi dan pemeliharaanjembatan timbang. Adapun kewenangan pemerintah pusat dalam hal ini Direktorat Jenderal PerhubunganDarat adalah penetapan standar spesifikasi jembatan timbang, pedoman penentuan lokasi jembatan timbangdan pembinaan teknis. Pembinaan teknis saat ini belum maksimal dilakukan karena kendala-kendala sebagaiberikut:1. tidak semua propinsi memberikan laporan tentang penanganan jembatan timbang sehingga terdapat kesulitan untuk melakukan monitoring kondisi jembatan timbang di tiap-tiap propinsi.2. tidak semua Dinas Perhubungan propinsi menyampaikan data hasil penimbangan ke pusat.Jembatan timbang saat ini belum berperan dengan baik, tapi bukan berarti keberadaannya tidak diperlukanatau dihapuskan saja. Yang menjadi perhatian utama adalah menjamin personil yang menjalankan operasijembatan timbang merupakan petugas yang profesional dan jujur, sehingga dapat menegakkan peraturan yangberlaku. Hal ini disebabkan oleh berkembangnya citra di masyarakat bahwa jembatan timbang merupakantempat terjadinya pungli oleh petugas.Upaya penanganan yang perlu dilakukan adalah usaha-usaha penegakan hukum dengan memberikan sanksihukum yang berat untuk pelanggar muatan lebih di jalan dan sistem kontrol jembatan timbang yang lebih baikdiikuti dengan menghilangkan terjadinya praktek kolusi antara pengemudi truk dengan petugas di jalan atau dijembatan timbang dapat dilakukan pada jangka pendek. Untuk jangka panjang perlu dipikirkan untukmengembangkan sarana transportasi jalan yang lebih mempertimbangkan kemampuan daya dukung jalan.Terhadap hal itu memang ada beberapa pilihan, antara lain meningkatkan kapasitas jalan untuk mengejarrealita muatan-muatan yang ada dengan konsekuensi pembiayaan yang cukup tinggi, dari kemampuan antara8 s/d 10 ton yang sekarang, menjadi berkemampuan sekitar 18 ton atau 20 ton.Alternatif lainnya adalah membatasi sedemikian rupa sehingga hanya muatan-muatan tertentu yang bisamelewati jalan tersebut, dengan konsekuensi membatasi terhadap sarana kendaraan yang boleh lewat jalandan nantinya itu akan menjadi kebijakan nasional dengan implementasinya memerlukan suatu pengawasanterus menerus juga diperlukan sarana-sarana yang lebih spesifik lagi seperti jembatan timbang. Di sisi lainpenanganan jangka panjang memerlukan koordinasi lintas departemen untuk yang meliputi DepartemenPerhubungan, Departemen PU dan Departemen Perindustrian yang bertanggung-jawab memberikan ijin masukkendaraan angkut dengan spesifikasi khusus. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 16
  • 3.6. BACK LOG PEMELIHARAANSejak terjadi krisis ekonomi yang berlanjut dengan krisis multidimensi di Indonesia banyak permasalahan yangterjadi berkaitan dengan transportasi. Selain menurunnya daya beli masyarakat terhadap penyediaantransportasi dari sisi penyediaan sendiri juga mengalami peningkatan biaya operasional, pemeliharaan danrencana investasi transportasi yang menyebabkan pembiayaan di sektor transportasi menjadi sangat mahal.Hal ini juga terjadi pada infrastruktur transportasi, yang diakibatkan oleh pengurangan alokasi keuangan untukinfrastruktur, yang pada akhirnya menyebabkan terjadinya back log pemeliharaan (back log maintenance).pada transportasi jalan.Angkutan jalan mengalami penurunan kualitas dan kuantitas terutama pada angkutan bis yang menurun tajam,serta tidak laik operasi sehingga meningkatkan resiko keselamatan penumpang. Kondisi infrastruktur jalanmengalami kondisi kritis akibat kurangnya dana rehabilitasi dan pemeliharaan, buruknya kualitas konstruksijalan dan diperparah oleh pelanggaran kelebihan muatan. Pada tahun 2000 sekitar 49% jaringan jalan dalamkondisi rusak ringan dan berat, termasuk sekitar 8.600 km jalan nasional dan jalan propinsi serta 134.400 kmjalan kabupaten. Pada tahun 2001, karena tidak cukupnya anggaran pemeliharaan, kerusakan jalan meningkathingga 57%, termasuk jalan strategis Pantai Utara Jawa (Pantura) dan Jalan Lintas Timur Sumatera.Konstruksi jalan yang rusak sebelum umur ekonominya habis menyebabkan kerugian sosial dan ekonomi yangbesar bagi masyarakat (Bappenas, 2003).Hasil studi Bapekin Kimpraswil tahun 2000 yang dikutip oleh Bappenas tahun 2003 menyebutkan bahwakebutuhan dana bagi pengembalian kondisi prasarana jalan seperti sebelum terjadinya krisis ekonomidiindikasikan mencapai bilangan 6-9 triliun rupiah.3.7. PERAN SERTA SWASTA DALAM PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR BOX 6. Contoh Peran Serta Swasta dalam Pembiayaan JalanKetersediaan infrastruktur yang memadai Pemerintah Propinsi Riau memandang bahwa terdapat kebutuhanmemegang peranan penting dalam pembiayaan yang sangat besar dari pemeliharaan jalan. Oleh karena itu, Gubernur melakukan inisiatif menjalin kerjasama dengan PT. Riau Andalanmendukung pertumbuhan perekonomian suatu Pulp and Paper (RAPP), PT. Indah Kiat Pulp and Paper serta PT. Caltex Pacific untuk dapat bersama-sama mendanai pemeliharaan jalan dengannegara. Penyediaan infrastruktur yang dilandasi pada kenyataan bahwa sebagian besar angkutan kayu yangmemadai dan berkelanjutan membutuhkan memiliki potensi merusak jalan adalah milik perusahaan tersebut. Minat yang sama ditunjukkan oleh perusahaan tersebut untuk kepentingandana yang sangat besar. Kondisi saat ini tidak portofolio/nama baik perusahaan serta aspek ekonomi/finansial yang dominan dari perusahaan tersebut. Sistem sub kontrak pengangkutan kayumemungkinkan untuk pemerintah yang lebih tinggi pada saat kondisi jalan buruk menyebabkan timbulnya ekonomi biaya tinggi bagi perusahaan kertas tersebut yang dikhawatirkanmenyediakan dana untuk pengembangan akan mengurangi daya saing perusahaan. Sumber: Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalaminfrastruktur, oleh karena itu partisipasi swasta Manajemen Jaringan Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi, Ditjen Bina Bangda, Depdagri, 2001 Masterplan Transportasi Darat Bab III - 17
  • dalam pembangunan dan pengelolaan infrastruktur menjadi komponen yang penting untuk keberlanjutaninfrastruktur.Dari sisi investor, proyek infrastruktur mempunyai karakteristik yang berbeda dengan bisnis lainnya.Kecenderungan yang terjadi adalah proyek membutuhkan durasi yang lama dalam masa konstruksinyasehingga biaya investasi cukup besar dengan kata lain padat modal. Masa pengembalian modal umumnyacukup lama, karena harga layanan infrastruktur yang disesuaikan dengan daya beli masyarakat. Biayapemeliharaan dan operasional tinggi sehingga menuntut tingkat pendapatan (revenue) yang tinggi pula.Kegagalan mencapai pendapatan minimum akan berpengaruh kinerja keuangan dan pada akhirnya akanmempengaruhi tingkat pelayanan yang disajikan. Aset infrastruktur mempunyai karakteristik yang unik yangsulit digunakan untuk kepentingan lain. Apabila terjadi masalah keuangan yang serius, pada umumnyaperusahaan akan menjual perusahaannya walau sulit untuk mendapatkan pembeli. Bisnis infrastruktur terkaitdengan kebijakan pemerintah dan rentan aspirasi publik. Resiko perubahan kebijakan dapat menjadi masalahserius, misalnya penundaan kenaikan tarif, perubahan sistem nilai tukar dan lain-lain.Partisipasi swasta dalam proyek infrastruktur dapat berbentuk privatisasi atau kerjasama (partnerships). Privatisasi berarti ada pemindahan kepemilikan BOX 7. Contoh Kerjasama Swasta di Bidang Pelabuhan (divestiture) dari pemerintah kepada swasta. Di sini Contoh kasus kerjasama usaha dan pemberian konsesi dari PT. PELINDO III kepada P&O Australia Ports Ltd. atas pengusahaan peran pemerintah cenderung sebagai regulator dan PT. Terminal Petikemas Surabaya (PT. TPS). Sewa infrastruktur adalah 20 tahun konsesi dengan ditambah 10% royalti dari gross sudah tidak lagi menangani pelayanan infrastruktur revenue. Posisi saham PT. PELINDO III 51%, P&O 49% dengan secara langsung sebagai penyelenggara. Resiko penanganan utama pada kargo internasional. Kerjasama usaha yang baik telah membawa manfaat lain selain profitabilitas yang bisnis sepenuhnya ada di tangan swasta. Berbeda meningkat, yaitu standard quality dan benchmarking, standard safety, dan lingkungan. TPS telah mendapatkan sertifikat ISO dengan privatisasi, kerjasama lebih mengarah pada 9002 dan sekarang tengah menuju ISO 14000. Sumber: Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur penglolaan oleh swasta pada aset milik pemerintah. dan Pengembangan Wilayah di Indonesia, Kantor Menko Bidang Perekonomian, 2001 Selain sebagai regulator, pemerintah juga menetapkan standar pelayanan minimum yangharus disediakan swasta dalam menyelenggarakan infrastruktur tersebut. Resiko yang terjadi ditanggungbersama. Kerjasama yang terbentuk dapat berupa Build-Operate-Transfer (BOT), lease atau konsesi.Pada masa ini peran serta swasta dalam pembiayaan infrastruktur transportasi darat secara jelas terlihat padapengembangan jalan tol. Pada pengembangan jalan umum hal ini telah dikaji melalui road fund yang ditujukanuntuk program pemeliharaan jalan. Ini adalah bentuk partisipasi masyarakat pengguna jalan untuk ikutmembiayai pemeliharaan jalan (road user charges) dengan prinsip cost recovery and fee for service principles.Hal ini terkait erat dengan terjadinya muatan berlebih di jalan yang mempercepat kerusakan jalan yang terjadi.Jalan tol juga merupakan salah satu bentuk yang cukup populer untuk menggali dana dari swasta dalam bentukinvestasi. Di Indonesia jalan tol dimulai dari adanya jalan tol Jagorawi. Beberapa bentuk kemitraan tol sangatberagam, dari bentuk Design, Build, Finance and Operate yang diimplementasi di Korea, Private Finance and Masterplan Transportasi Darat Bab III - 18
  • Operate di Afrika Selatan, Private Design, Build, Finance and Operate di Argentina hingga model-model yangdikenal di Indonesia sebagai BOT, BOO dan sebagainya. Sementara itu di beberapa negara maju jalan tol tidaklagi dianggap sebagai alternatif pembiayaan yang menguntungkan seperti disampaikan oleh Banister (1995)yang menyatakan bahwa “US experience suggest that toll roads are unlikely to be a very promising area forprivatization as there are few new possibilities for viable investment opportunities”. Perkembangan partisipasiswasta dan bentuk-bentuk keterlibatan swasta dalam pembangunan infrastruktur untuk kepentingan publikdapat dilihat pada Gambar 3.5 khususnya untuk proyek jalan. Greenfield - OM-MC; 2; BOT; 33; 1,20% OM-BTO; 19,88% 18; 10,84% Divestiture- OM-BROT; Partial; 14; 36; 21,69% 8,43% OM-ROT; 63; 37,95% Sumber: Kantor Menko. Perekonomian, 2001 Gambar 3. 5 Persentase Tipe Keterlibatan Swasta di Proyek JalanDari Gambar 3.5 di atas, tipe keterlibatan swasta yang paling banyak digunakan pada proyek jalan adalah yaitutipe OM – ROT sebesar 37,95% atau 63 kasus dan yang paling jarang digunakan adalah tipe OM – MCsebesar 1,20% atau 2 kasus.Beberapa alternatif pembiayaan tersebut mensyaratkan terjadinya perubahan paradigma penyediaanprasarana publik, dari yang selama ini merupakan kewajiban sepenuhnya dari pemerintah menjadi pelibatanswasta dalam penyediaan prasarana publik. Selain itu, prinsip managing public infrastructure with commercialprinciples merupakan pandangan baru yang memerlukan perubahan cara pandang. Keterlibatan swasta lebihjauh dapat didorong lebih jauh apabila telah terdapat pola pemikiran yang sama mengenai kewajibanpemerintah dalam penyediaan prasarana. Pemerintah tetap bertugas memenuhi prasarana pembangunan,tetapi dalam penyediaannya dapat bermitra dengan swasta dalam berbagai bentuk, terutama dalampembiayaan penyediaan prasarana tersebut. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 19
  • 3.8. PERSAINGAN ANTAR MODA TRANSPORTASI DAN INTEGRASI ANTAR MODAPada akhir-akhir ini persaingan antar moda angkutan udara, darat, laut, dan kereta api pada beberapa rutemenjadi isu yang menarik. Misalnya pada rute Jakarta – Surabaya telah terjadi persaingan antara angkutanudara, angkutan jalan, dan angkutan KA.Tabel 3. 11 Kompetisi Antar Moda Trayek Jurusan Jakarta-Surabaya Moda Tarif Waktu Frekuensi per hari Pesawat Garuda Rp. 315.000,- 1 jam 5 menit 12 kali Pesawat Lion Air Rp. 200.000,- 1 jam 5 menit 11 kali Pesawat Garuda City Link Rp. 160.000,- 1 jam 5 menit 5 kali KA Argo Bromo Rp. 190.000,- 12 jam 4 kali KA Non Argo Rp. 170.000,- 12 jam 3 kali Bus Patas AC Rp. 150.000,- 15 jam > 50 kali Bus Non AC Rp. 70.000,- 16 jam > 50 kaliSumber: www.kkppi.go.id/mediainfrastruktur/edisi3/Berita%20utama/ka_jpendek.pdf, 2004Persaingan antarmoda lain yang muncul adalah antara transportasi air/sungai dengan transportasi jalan, yangbanyak terjadi di Kalimantan Barat dan Riau. Pada awalnya dominasi transportasi yang digunakan di keduawilayah tersebut adalah transportasi sungai karena kondisi geografis yang lebih mendukung pengembangantransportasi air dibandingkan dengan transportasi jalan. Perkembangan teknologi dan kebutuhan masyarakatakan layanan yang sifatnya door to door sevices menyebabkan terjadi perpindahan dominasi penggunaanmoda transportasi dari transportasi sungai ke transportasi jalan. Hal tersebut didukung pula oleh programpengembangan infrastruktur transportasi yang saat ini lebih diarahkan pada pengembangan infrastruktur jalandibandingkan dengan pengembangan infrastruktur transportasi sungai seperti dermaga, alur pelayaran, fasilitasperambuan dan sebagainya. Hal ini menyebabkan tingkat kapasitas yang dapat didukung dermaga menurun,panjang pelayaran menjadi semakin berkurang karena efek pendangkalan (kurangnya perawatan alurpelayaran), tingkat keselamatan dan kenyamanan juga menurun karena banyak rambu yang tertutup semakdan tumbuhan enceng gondok.Permasalahan yang sama akan timbul pada rute-rute lain yang mempunyai potensi persaingan antar moda,sehingga dikhawatirkan dampaknya akan memburuk apabila tidak segera disikapi secara bijak melaluiperaturan oleh dinas dan instansi terkait (dalam hal ini Pemerintah).Dalam ilmu ekonomi, produksi jasa angkutan adalah sebagai kebutuhan turunan (derived demand), artinyakebutuhan yang disebabkan oleh kebutuhan yang lain. Misalnya orang bepergian dari Jakarta tujuan Medan Masterplan Transportasi Darat Bab III - 20
  • karena ada kebutuhan bisnis. Dengan demikian maka orang yang memakai jasa angkutan akan memilih jenismoda angkutan yang sesuai bagi dirinya dalam hal pelayanan maupun daya belinya. Sehingga dalampersaingan produksi barang atau jasa yang sifatnya subtitusi, maka faktor harga (tarif) adalah sangatmenentukan.Hasil studi Balitbang Perhubungan Darat tahun 2003 menunjukkan bahwa masing-masing moda mempunyaikarakteristik, keunggulan dan kekurangan masing-masing. Secara teknis tidak ada satu moda yang unggulsecara mutlak. Teknologi yang digunakan terkait erat dengan harga yang harus dibayarkan. Karakteristik untukmasing-masing moda dapat ditunjukkan dalam tabel berikut:Tabel 3. 12 Karakteristik Moda Moda No Variabel Bis Kereta Api Kapal Pesawat Udara 1 Biaya operasi (Rp./seat-km) 33 118 294 365-399 2 Kapasitas angkut 22 400 100-150 120-160 (penumpang) 3 Kecepatan rata-rata 60-70, tergantung 70-80, tergantung 35 (tergantung cuaca 700 (B-737) (km/jam) kondisi lalin kepadatan lintas dan ukuran mesin kapal) 4 Kebutuhan Relatif tidak Memerlukan Memerlukan Memerlukan prasarana/fasilitas untuk memerlukan prasarana khusus prasarana khusus prasarana khusus operasi sarana prasarana khusus, (jalan rel) yang (pelabuhan) yang (bandara) yang kecuali jaringan didukung persinyalan didukung fasilitas didukung fasilitas jalan yang dan komunikasi keselamatan keselamatan digunakan pelayaran penerbangan pengguna lainnya 5 Sifat pelayanan Lokal, relatif door-to Relatif lokal, point to Regional scale, point Regional scale, point door services point services (stasiun to point only to point only (bandara ke stasiun) (pelabuhan ke bandara), memerlukan sarana memerlukan sarana memerlukan sarana pendukung untuk pendukung untuk pendukung untuk mencapai tujuan akhir mencapai tujuan akhir mencapai tujuan akhir perjalanan perjalanan 6 Polusi (udara) yang Tinggi, single Relatif rendah, single Relatif rendah, single Relatif tinggi, ditimbulkan engine per vehicle, engine per rangkaian, engine per vehicle tapi meskipun single sifat lokal, regional sifat lokal, regional kapasitas angkut engine per vehicle tinggi, sifat lokal, konsumsi BB tinggi, regional, nasional sifat lokal, regional, nasional, global Masterplan Transportasi Darat Bab III - 21
  • Moda No Variabel Bis Kereta Api Kapal Pesawat Udara 7 Keselamatan(operasi) Relatif rendah, Relatif tinggi, karena Relatif tinggi, Tinggi, menerapkan sangat tergantung mempunyai lintasan menerapkan prosedur prosedur keselamatan pada kondisi lalin sendiri dan keselamatan yang yang baku selama perjalanan menerapkan prosedur baku dan perilaku keselamatan yang pengemudi baku 8 Aksesibilitas ke Angkutan pribadi, Angkutan pribadi, Angkutan pribadi, Angkutan pribadi, prasarana/fasilitas APU APU APU khusus APU khusus (taksi/DAMRI) (taksi/DAMRI) 9 Kemudahan mendapatkan Tinggi, via agen bis Tinggi, via agen atau Realtif tinggi, via agen Tinggi, via agen seat atau langsung langsung stasiun perjalanan/ PELNI perjalanan via telpon terminal 10 Kenyamanan Sangat tinggi, Tinggi, barang Tinggi, barang Rata-rata, barang barang bawaan bawaan relatif banyak bawaan relatif banyak bawaan (kabin) relatif banyak terbatas 11 Frekuensi pelayanan Harian Harian Mingguan Harian (keberangkatan (keberangkatan sore (keberangkatan relatif sore hari) hari) tiap jam) 12 Nilai waktu Cukup tinggi Cukup tinggi Rendah TinggiCatatan: pengamatan pada kondisi normal, moda bis, KA, kapal laut pada kelas eksekutif, pesawat udara pada kelas ekonomiSumber: Balitbang Perhubungan, 2003Karakteristik moda tersebut memberikan konsekuensi pilihan moda sesuai dengan kebutuhan, yaitu angkutanjalan bersifat door to door service dan cocok untuk seluruh kondisi, angkutan KA cocok untuk angkutanperkotaan atau lokal dan cocok pula untuk jarak menengah. Angkutan laut cocok untuk kegiatan pengangkutanbarang dengan volume tinggi yang tidak terlalu dipengaruhi oleh waktu. Angkutan udara cocok untuk jarakmenengah dan jauh.Penyebab terjadinya persaingan yang mengakibatkan perpindahan penumpang angkutan laut atau darat keangkutan udara ialah terjadinya tingkat besaran tarif yang hampir sama atau tidak jauh berbeda antara modatersebut pada kondisi ekonomi saat sekarang ini. Oleh karena itu, dengan memahami bentuk persaingan antarmoda yang seperti diuraikan sebelumnya, maka dapat dibuat pilihan penyelesaian masalah tersebut sebagaidasar mengambil kebijaksanaan, yaitu:a. Dengan mengakui mekanisme pasar, yakni dengan mengakui keunggulan masing-masing moda sehingga arah kebijakan pembangunan moda difokuskan pada keunggulan masing-masing moda sampai tercapai sinergi baru dalam pembangunan transportasi berkelanjutan. Masterplan Transportasi Darat Bab III - 22
  • b. Dengan mengendalikan elastisitas silang (cross elasticity), yakni dengan memahami peranan angka cross elasticity maka eksistensi moda transportasi lain dapat dipertahankan. Peranan penentu dalam pengendalian angka elastisitas adalah harga. Kebijakan yang dapat menahan kebebasan penentuan besaran harga jual produksi jasa angkutan udara adalah dengan adanya aturan pemerintah yang membuat batasan harga yang paling rendah yang boleh ditawarkan oleh perusahaan angkutan udara kepada konsumen. Dengan demikian diharapkan kalaupun terjadi perpindahan moda dari angkutan darat atau laut ke angkutan udara, adalah bukan disebabkan oleh adanya tarif angkutan udara akan tetapi lebih karena tingkat pendapatan konsumen yang bertambah (daya beli meningkat).Mencermati trend yang berkembang di masyarakat mengenai persaingan antar moda, khususnya mengenaitarif, kapasitas, ketepatan waktu, serta kenyamanan dan aksesbilitas, sudah seharusnya menyusun klasifikasidan spesifikasi layanan yang diberikan dengan mempertimbangkan berbagai keunggulan dari masing – masingmoda. Untuk itu diperlukan kebijakan pemerintah yang secara tegas mengatur operasi, tarif dan sppesifikasilayanan agar persaingan tidak semakin meruncing melainkan menjadi komplementer antar satu moda denganmoda yang lain. Pada sub transportasi darat seperti angkutan sungai dan penyeberangan memiliki keunggulandari segi kapasitas angkut komoditi sumber daya alam selain keunggulan lain yakni hemat energi dan ramahlingkungan. Sementara moda angkutan jalan lebih unggul dari segi aksesbilitas (door to door services),sehingga untuk mensinergikan integritas antar moda, perlu fasilitas (infrastruktur) yang memadai sehinggahambatan-hambatan geografis dapat diminimalkan untuk memaksimalkan transportasi dalam melancarkandistribusi orang maupun barang.3.9. STANDAR KUALITAS SUMBER DAYA MANUSIASecara teoritis, keberhasilan pembangunan suatu negara di masa depan adalah ditentukan oleh tiga faktorutama yang saling berkait, yakni: pertumbuhan ekonomi, penguasaan dan aplikasi teknologi, serta sumberdaya manusia. Pertumbuhan ekonomi suatu negara tergantung terutama pada investasi modal dalam prosesproduksi, aplikasi teknologi dalam proses produksi, dan produktivitas kualitas SDM (termasuk didalamnyaadalah sektor jasa, seperti misalnya: transportasi). Menyadari akan arti penting kualitas sumber daya manusia,maka perlu dilakukan peningkatan investasi di sektor ini. Pilihan kebijakan pembangunan yang berwawasanmasa depan, memang tidak bisa lain kecuali harus memberikan porsi yang lebih besar di bidang peningkatankualitas sumber daya manusia, akan tetapi investasi di bidang modal manusia (human capital) harus tetapdisertai dengan kemampuan menguasai dan mengaplikasikan teknologi untuk mencapai apa yang disebutdengan keunggulan kompetitif (competitive advantage).Sektor transportasi merupakan sektor vital dalam mendukung percepatan pertumbuhan ekonomi khususnyadidalam pendistribusian orang, barang maupun jasa. Transportasi darat adalah sebagian elemen dari sistem Masterplan Transportasi Darat Bab III - 23
  • transportasi nasional yang berperan penting didalam mendukung proses tersebut, sehingga diperlukan desain,perencanaan, pengoperasian serta pemeliharaan yang efektif dan efisien serta berkelanjutan bagi struktur daninfrastuktur transportasi. Hal ini tentunya memerlukan sumber daya manusia yang berkualitas, baik dalam haletos kerja maupun penguasaan teknologi dan informasi khususnya pada era komputerisasi dan globalisasidewasa ini.Dari sisi pemerintah, yaitu Direktorat Jenderal Perhubungan Darat sebagai pembina transportasi darat, sumberdaya manusia yang tersedia secara keseluruhan berjumlah 1.037 orang yang dibagi menjadi PNS pusatsebanyak 805 orang dan PNS daerah (UPT) 232 orang, dengan kualifikasi dapat dilihat dalam gambar berikut(dilihat dari jenjang kependidikan): SLTP SD SMU 3% 1% 44% Pasca Sarjana 6% Sarjana/S1 20% Diploma II Diploma IV 2% Diploma 1% III/Sarjana Muda 23% Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2004 Gambar 3. 6 Kualitas SDM dari Sisi Pemerintah (Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) - 2004Sedangkan untuk operator swasta dapat diambil contoh PT. Steady Safe yang menyelenggarakan angkutanperkotaan berupa layanan bis dan taksi. Pada tahun 2000 jumlah SDM total PT. Steady Safe (tanpa pengemudidan awak) adalah sebanyak 1040 orang. Struktur SDM di Steady Safe terdiri dari 9,14% lulusan sarjana, 0,39%lulusan pasca sarjana dan 51,15% lulusan sekolah menengah (lihat BOX 11). Dari jumlah SDM 1040 oranghanya 2,90% yang menjabat sebagai manajer senior atau direktur, 11,04% sebagai manajer madya sedangkan86,06% terdiri dari staf administrasi dan karyawan. BOX 8. Kualitas SDM PT. Steady Safe sebagai Operator Angkutan JalanUntuk saat ini pembinaan SDM dilakukan secaramandiri oleh PT. Steady Safe denganmengikutsertakan karyawan dalam program Pasca Sarjana; Sarjana;pelatihan baik di dalam maupun di luar 0,39% 9,14% SLTPperusahaan. Untuk pengemudi dan awak yang kebawah;merupakan mitra perusahaan dan bukan karyawan, 39,32%juga diikutkan dengan program pelatihanyangmenunjang tugasnya. Di sisi lain sistem SMU; 51,15%insentif yang diterapkan perusahaan, bagi yang Masterplan Transportasi Darat Bab III - 24
  • memiliki catatan bersih dari kecelakaan dan secara konsisten dapat melebihi target perusahaan akan diberikanbonus insentif. Untuk SDM di bidang angkutan sungai, danau dan BOX 9. Kualitas SDM PT. ASDP sebagai Operator penyeberangan dapat dilihat pada SDM PT. ASDP Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (Persero) yang merupakan BUMN penyelenggara S3 SD S2 S1 angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Jumlah SLTP 0,1% 7,7% 6,0% 1,1% 7,6% DIII karyawan PT. ASDP tahun 2003 sebanyak 3.285 4,1% orang yang terdiori dari karyawan darat 1.879 orang dan karyawan laut 1.406 orang. Distribusi karyawan darat yang terbesar pada tingkat pendidikan SLTA SLTA (73,3%), sedangkan di atas S1 hanya 8,9% dari jumlah 73,3% karyawan (lihat Box 12).Apabila dilihat dari masing-masing kasus di atas terdapat persamaan karakteristik distribusi SDM, yaitu SDMdengan tingkat pendidikan SLTA ke bawah sangat dominan (persentase di atas 75%), sedangkan jumlah SDMdengan tingkat pendidikan S1 ke atas sangat sedikit (kurang dari 10%). Hal ini memberikan gambaran bahwapada tingkat operasional SDM yang tersedia sangat besar, sedangkan pada tingkat pengambil keputusan dantingkat yang memerlukan analisis (misal: riset dan pengembangan) tidak tersedia SDM yang cukup banyak.Saat ini pelaksanaan sertifikasi untuk mendukung kompetensi SDM di industri transportasi darat masihdilaksanakan oleh masing-masing BUMN atau perusahaan/operator.Pengembangan SDM perlu didukung dengan regulasi dan pembinaan teknis terutama dengan kebijakan danperencanaan sektoral, kebijakan pembangunan, pengaturan dan pengawasan oleh Departemen Perhubungan,pembinaan kinerja dan pengembangan korporat oleh Kementrian BUMN, administrasi, keuangan danpenganggaran oleh Departemen Keuangan, serta perencanaan pembangunan nasional dan koordinasi antarsektor menjadi tanggung jawab BAPPENAS. Sistem pengembangan SDM secara terpadu dan bekerjasamaantara industri dan lembaga pendidikan serta didukung oleh kebijakan, kelembagaan dan program pemerintahbelum pernah dikembangkan secara nasional. Oleh karena itu di masa mendatang diperlukan perencanaanterpadu dalam peningkatan dan pengembangan SDM transportasi darat.3.10. PENGHEMATAN PENGGUNAAN BAHAN BAKAR MINYAKIsu tentang semakin menipisnya cadangan bahan bakar minyak dan mahalnya harga minyak menimbulkanbanyak pemikiran untuk melakukan penghematan penggunaan bahan bakar minyak dengan melakukanefisiensi penggunaannya. Hal tersebut dalam transportasi dapat diwujudkan dengan menggunakan jeniskendaraan yang tepat untuk memaksimalkan kinerja atau produksinya.Sebagai contohnya adalah pemilihan Masterplan Transportasi Darat Bab III - 25
  • penggunaan jenis kendaraan angkutan umum yang dimaksimalkan dibandingkan dengan konsumsi energiuntuk operasinya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat dalam tabel berikut:Tabel 3. 13 Rekapitulasi Biaya Operasi Angkutan Umum Berbagai Ukuran dan Jenis Unit Bis Besar AC Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 1.312.850,41 35,57% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 633.200,00 17,16% B FIXED COST 27.023,81 0,73% C DEPRECIATION 993.537,41 26,92% D OTHERS 138.511,90 3,75% E COMPANYS BENEFIT AND SALARY 1.218.620,93 33,02% Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 3.690.544,46 100,00% Total per km 3.690,54 Unit Bis Besar Non AC Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 1.041.443,00 31,50% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 441.533,33 13,36% B FIXED COST 27.023,81 0,82% C DEPRECIATION 915.306,12 27,69% D OTHERS 138.511,90 4,19% E COMPANYS BENEFIT AND SALARY 1.183.657,06 35,80% Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 3.305.941,89 100,00% Total per km 3.305,94 Unit Bis Sedang Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 888.109,67 33,23% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 288.200,00 10,78% B FIXED COST 19.611,11 0,73% C DEPRECIATION 328.571,43 12,29% D OTHERS 163.263,89 6,11% E COMPANYS BENEFIT AND SALARY 1.273.288,94 47,64% Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 2.672.845,04 100,00% Total per km 2.672,85 Unit Rata-rata Biaya (Rp) % A VARIABLE COST 1.080.801,03 33,53% {Fuel (Engine lubricant, Diesel fuel)} 454.311,11 14,10% B FIXED COST 24.552,91 0,76% C DEPRECIATION 745.804,99 23,14% D OTHERS 146.762,57 4,55% E COMPANYS BENEFIT AND SALARY 1.225.188,97 38,01% Total per 1000 km (A+B+C+D+E) 3.223.110,47 100,00% Total per km 3.223,11Sumber: JICA, 2002Pemilihan penggunaan jenis kendaraan akan dapat mempengaruhi konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan.Penggunaan jenis kendaraan yang lebih besar akan mengkonsumsi biaya untuk bahan bakar yang lebih besar, Masterplan Transportasi Darat Bab III - 26
  • tetapi apabila dibandingkan dengan kapasitas angkut yang tersedia, maka akan didapatkan biaya bahan bakarper penumpang yang lebih kecil dibandingkan kendaraan yang lebih kecil. Dari tabel di atas dapat dilihat bahwabis besar dengan AC akan mengkonsumsi biaya bahan bakar yang lebih besar dibandingkan bis besar tanpaAC dan bis sedang. Dengan asumsi bis besar AC dan non AC memiliki kapasitas angkut 55 orang, dan bissedang 27 orang, maka apabila dibandingkan dapat dilihat bahwa bis besar dengan AC per penumpang akanmengkonsumsi 11.512,73 rupiah/1000 km, bis besar tanpa AC mengkonsumsi 8.027,88 rupiah/1000km/penumpang dan bis sedang akan mengkonsumsi 10.674,07 rupiah/1000 km/penumpang. Dariperbandingan tersebut dapat dilihat bahwa penggunaan bis besar akan lebih hemat bahan bakar dibandingkanpenggunaan bis sedang dalam jumlah yang lebih banyak (1 bis besar non AC ≈ 2 bis sedang). Masterplan Transportasi Darat Bab III - 27
  • BAB IV DASAR PENYUSUNAN RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT4.1. KAJIAN LITERATUR DAN REGULASI4.1.1. Kajian Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)Perkembangan perkotaan diidentifikasikan dengan terjadinya pertumbuhan penduduk perkotaan yang tinggi,gejala primasi dan konurbasi kota yang merugikan daerah pedesaan. Hal ini dapat dijelaskan pada ketigagejala sebagai berikut:Pertama, tingkat urbanisasi yang tinggi diidentifikasikan oleh perkembangan jumlah penduduk perkotaan, yaitudari hanya 22,3% pada tahun 1980 menjadi 30,9%, dan hampir mencapai 42% pada tahun 2000. Pada lingkupnasional, DKI Jakarta merupakan propinsi dengan tingkat urbanisasi yang paling tinggi, sedangkan Lampungmerupakan propinsi yang mengalami urbanisasi terendah di Indonesia. Dari gambaran tersebut, rata-rata lajupertumbuhan penduduk perkotaan mencapai 4,4% per tahun dalam periode 1980-2000. Secara spasial, jumlahpenduduk perkotaan tersebar seperti Gambar 4.1. 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 NAD Jambi Bali Sumatera Utara Riau Bengkulu Lampung DKI Jakarta Jaw a Tengah D.I Yogyakarta Kalimantan Selatan Kalimantan Tengah Sulaw esi Tengah Sulaw esi Selatan Sulaw esi Tenggara Papua Sumatera Barat Nusa Tenggara Barat Kalimantan Barat Sumatera Selatan 1) Jaw a Barat 2) Jaw a Timur Nusa Tenggara Timur Kalimantan Timur Sulaw esi Utara 3) Maluku 4) Propinsi 1980 1990 2000 Sumber : BPS, berbagai tahun, 1) termasuk Bangka Belitung, 2) termasuk Banten, 3) termasuk Gorontalo, 4) termasuk Maluku Utara Gambar 4. 1 Perkembangan Jumlah Penduduk Perkotaan dari 1980, 1990 dan 2000 Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 1
  • Kedua, gejala primasi kota secara nasional terlihat jelas antara kota Jakarta (Jabotabek) dengan kota keduaIndonesia yaitu Surabaya yang mencapai 4,4 kalinya. Sedangkan secara sudut pandang per kelompok pulaubesar (Jawa, Sumatera, Bali-Nusa Tenggara, Sulawesi, Maluku-Irian) gejala primasi tidak terlalu terlihat. Gejalaprimasi kota di Indonesia akan terlihat jelas jika dipakai batasan wilayah internal propinsi. Hampir di semuapropinsi terjadi gejala primasi kota ini dan umumnya kota yang menjadi primatnya adalah ibukota propinsitersebut.Dengan memperhatikan jenis kotanya (berdasarkan besaran jumlah) penduduk ini dapat dinyatakan bahwaprimasi yang terjadi di luar Pulau Jawa-Sumatera mempunyai karakteristik yang berbeda. Primasi yang terjadidi Pulau Sumatera dan Jawa umumnya terjadi pada kota metro atau kota besar, sedangkan primasi yangterjadi di luar Pulau Jawa dan Sumatera (terutama di Bali-Nusa Tenggara dan Maluku-Irian) terjadi pada kotasedang sebagai kota primatnya. Primasi yang terjadi pada kota sedang tentunya berbeda maknanya denganprimasi yang terjadi untuk kota besar dan metropolitan.Sebagian besar perdesaan yang ada di Indonesia kebutuhan hidupnya dapat dipenuhi sendiri (subsisten). Halini sangat bertolak belakang dengan kondisi di perkotaan yang sebagian besar kebutuhannya harus dipenuhioleh daerah lainnya, terutama daerah perdesaan yang ada di sekitarnya. Maka secara tidak langsungpelaksanaan pengembangan perdesaan terlihat cenderung mengeksploitasi sumberdaya desa yang dibawa kekota sehingga lebih menguntungkan daerah perkotaan. Oleh sebab itu, perhatian perlu diberikan padahubungan yang saling menguntungkan dalam keterkaitan kota-desa, sementara kota tidak terbebani dampakmigrasi dari desa.Ketiga, gejala lain pengembangan perkotaan adalah cenderung munculnya “konurbasi” kota seperti Jakartayang mencapai Merak (Barat) hingga Bandung (Timur). Perkembangan seperti ini terlihat pula dari petakepadatan aktivitas di DKI Jakarta (lihat Gambar 4.2) yang menunjukkan perubahan aktivitas dari tahun 1985ke tahun 2000. Pada tahun 1985 dapat dilihat bahwa jumlah wilayah di DKI Jakarta dengan jumlah perjalananuntuk bekerja > 100 orang trip/jam masih berkisar pada wilayah tengah DKI Jakarta dengan ujung-pusat tarikandan bangkitan wilayah Kota, Tanah Abang, Senen, Jatinegara, Manggarai dan Blok M. Pada tahun 2000tampak pada gambar bahwa wilayah-wilayah tersebut telah menjadi pusat–pusat tarikan dan bangkitan yangtelah mempengaruhi daerah sekitarnya sehingga berkembang menjadi daerah CBD dengan tingkat perjalananorang per jam > 100 perjalanan orang/jam. Perkembangan ini menimbulkan konsekuensi pada penyediaaninfrastruktur dan fasilitas perkotaan yang memadai untuk mengakomodasi perubahan yang terjadi. Penyediaaninfrastruktur dan fasilitas perkotaan yang tidak seimbang dengan permintaan akan menyebabkan terjadinyapermasalahan kota, seperti kemacetan lalulintas, polusi kendaraan tinggi, menurunnya kualitas pelayananangkutan umum dan lain-lain. Untuk itu, terjadinya perkembangan kota yang ditunjukkan dengan kepadatanaktivitas ini perlu dicermati dan dipersiapkan pemecahan masalah yang diperlukan untuk mengantisipasikebutuhan mobilitas yang semakin tinggi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 2
  • Gambar 4. 2 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Tahun 1985 Tahun 2000 LEGEND: Density of “To Work” Trip Attraction (person trip/ha) 0 - 19 20 - 39 40 - 59 Kota Kota 60 - 79 80 - 99 >= 100 Toll Road Arterial Road Railway Old Urban Center Senen SenenTanah Tanah Emerging Urban Center “Golden Triangle”Abang Abang Jatinegara Jatinegara Sumber : JICA – BAPPENAS, 2001 Manggara Manggara Gambar 4. 3 Contoh Perkembangan Perkotaan di DKI Jakarta dan Sekitarnya Source: 1985 – ARSDS 2000 – SITRAMP Blok M Blok M Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 3
  • Struktur jaringan transportasi nasional memperlihatkan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanantransportasi antar negara, antar wilayah dan antar kota, yang diwujudkan sebagai sistem jaringan transportasidarat, transportasi laut dan udara. Sistem jaringan transportasi nasional dalam RTRWN adalah susunanjaringan yang diharapkan tersedia pada akhir tahun 2020 yang diwujudkan melalui Strategi PengembanganTransportasi.Sistem jaringan transportasi laut yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dari hirarkipelabuhan laut dan jaringan pelayanan transportasi laut, yang berfungsi menyatukan pulau-pulau di Indonesiadan menghubungkannya ke pusat-pusat perdagangan internasional di benua lain. Hirarki pelabuhan lautnasional adalah pelabuhan laut utama (Trunk Port) yang terdiri dari pelabuhan utama primer, pelabuhan utamasekunder, dan pelabuhan utama tersier.Jaringan pelayanan transportasi laut nasional adalah jaringan pelayanan laut utama yang terdiri dari jaringanpelayanan transportasi laut utama primer, jaringan pelayanan transpotasi laut utama sekunder, dan jaringanpelayanan transportasi laut utama tersier. Rencana pengembangan pelabuhan laut dan sistem jaringanpelayanan transportasi laut diperlihatkan pada Gambar 4.3.Pelabuhan laut merupakan pintu gerbang menuju pelayaran niaga yang sangat diperlukan oleh wilayah-wilayahdengan potensi produksi jasa dan barang, untuk kepentingan perdagangan antar pulau atau dengan negaralain. Pelayaran niaga masih menjadi pilihan utama untuk mendistribusikan barang dalam volume besar kepulau lain. Untuk itu salah satu fungsi dari transportasi darat adalah menyediakan jaringan yangmenghubungkan pelabuhan sebagai outlet dengan daerah produksi yang dilayaninya. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 4
  • Keterangan: * Memenuhi kriteria volume barang, perlu memenuhi syarat teknis terutama kedalaman minimal ** Terletak pada jalur pedagangan internasional a. Pengembangan pelabuhan Tj. Priok termasuk pelabuhan Bojonagara sebagai satu kesatuan yang disebut sistem Tj. Priok. b. Pengembangan Pelabuhan Biak diarahkan untuk menghadapi pertumbuhan transportasi laut di Kawasan Timur Indonesia Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Pelabuhan sebagai Simpul Transportasi Laut Tahun 2020 Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 5
  • Sistem jaringan transportasi udara yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional menggambarkanlokasi pelabuhan udara untuk pelayanan penumpang dan bongkar muat barang untuk melayani kawasan danwilayah pelayanannya masing-masing. Struktur jaringan transportasi udara terdiri dari hirarki bandar udara danjaringan pelayanan transportasi udara sebagai berikut:1) Hirarki Bandar udara nasional meliputi bandar udara utama (primer), bandar udara kelas dua (sekunder), dan bandar udara kelas tiga (tersier).2) Jaringan pelayanan transportasi udara meliputi jaringan pelayanan transportasi primer, jaringan pelayanan transportasi sekunder, dan jaringan pelayanan transportasi tersier.Rencana pengembangan bandar udara di Indonesia tahun 2020 sesuai dengan RTRWN diperlihatkan padaGambar 4.4.Rencana pengembangan bandar udara ke depan harus didukung dengan jaringan transportasi lain di daratsebagai pengumpul dan pengumpan bagi jaringan transportasi udara. Jaringan transportasi udara akan banyakberperan pada distribusi penumpang dan barang dalam jarak sedang dan jauh dengan tingkat kepentinganyang tinggi (high value product). Untuk distribusi di darat tetap akan didukung oleh transportasi jalan,transportasi air dan transportasi kereta api. Untuk itu rencana pengembangan bandar udara harus disinergikandengan rencana pengembangan transportasi darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 6
  • Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003Gambar 4. 5 Rencana Pengembangan Bandar Udara sebagai Simpul Transportasi Udara Tahun 2020 Sumber: Ditjen. Tata Ruang, 2003 Gambar 4. 4 Rencana Pengembangan Bandar Udara di Indonesia Tahun 2020 sesuai RTRWN Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 7
  • Sistem jaringan transportasi darat yang merupakan bagian dari jaringan transportasi nasional terdiri dariberbagai moda transportasi yang beroperasi di daratan dan saling berinteraksi sehingga membentuk suatujaringan transportasi darat. Interaksi antar jaringan transportasi yang membentuk jaringan transportasi daratadalah:A. Sistem Jaringan Transportasi Jalan Dalam pengembangan transportasi darat dibutuhkan jalan lintas pada masing-masing pulau yang menghubungkan seluruh kawasan, pusat permukiman dan pintu ekspor-impor di pulau tersebut. Mengingat perkembangan masing-masing kawasan dan kota tidak sama, dibutuhkan penentuan jenis dan besaran prasarana dan sarana serta sifat pergerakan pada masing-masing lintas. Jaringan lintas sesuai dengan posisinya dalam wilayah nasional, besaran kawasan-kawasan permukiman dan kawasan budidaya serta pintu keluar yang didukungnya, dapat dilayani oleh salah satu atau kombinasi dari moda angkutan jalan darat, kereta api, atau sungai dan danau. Untuk menghubungkan transportasi antar pulau, yang dipisahkan oleh laut yang dapat diseberangi dalam waktu yang relatif pendek dan merupakan kesatuan angkutan dengan transportasi darat, maka dikembangkan angkutan penyeberangan antar pulau. Sedangkan untuk pulau-pulau yang keterkaitannya akan semakin meningkat dan jaraknya relatif dekat, sesuai dengan kebutuhan dapat dibangun jembatan antar pulau. Lintas pada masing-masing pulau dan angkutan penyeberangan antar pulau dikembangkan sebagai suatu kesatuan untuk mendorong pertumbuhan dan pemerataan di wilayah nasional. Dengan memperhatikan perkiraan arus penumpang dan barang antar kawasan dan orientasi ekspor produk nasional serta memperhatikan lintas pada masing-masing pulau, kawasan-kawasan fungsional, pusat-pusat permukiman kota dan desa dan pintu-pintu keluar yang ada, dikembangkan struktur jaringan darat yang meliputi jaringan arteri primer, jaringan kolektor primer, dan jalan lintas. Untuk mengoptimalkan fungsi lintas dalam menunjang pertumbuhan dan pemerataan pada lintas-lintas yang menghubungkan pusat-pusat kota besar dengan kota metro, pintu-pintu keluar utama dan untuk memenuhi kebutuhan pergerakan cepat dapat dikembangkan jalan bebas hambatan (jalan tol). Gambaran tentang rencana pengembangan jaringan jalan nasional-propinsi di Indonesia dapat dilihat dalam Gambar 4.5. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 8
  • Sumber: Ditjen Prasarana Wilayah, Departemen Kimpraswil, 2003Gambar 4. 5 Rencana Sistem Jaringan Jalan Nasional dan Propinsi Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 9
  • C. Sistem Jaringan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Pengembangan jaringan transportasi sungai diprioritaskan di Pulau Kalimantan, Pulau Sumatera dan Irian Jaya, sedangkan jaringan transportasi danau diprioritaskan pada danau-danau besar seperti Danau Toba dan Mamuju. Pengembangan jaringan transporasi penyeberangan dititik beratkan pada: (1) Jaringan transportasi penyeberangan lintas utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. (2) Jaringan transportasi penyeberangan lintas tengah Palembang – Jayapura melalui Banjarmasin, Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong, Biak. (3) Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dili dan Tual. Peta rencana pengembangan jaringan sungai, danau dan penyeberangan yang mengacu pada pengembangan lintas utara, lintas tengah dan lintas selatan dapat dilihat dalam Gambar 4.7. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 10
  • Gambar 4. 6 Rencana Pengembangan Jaringan Penyeberangan tahun 2020 Sumber: Ditjen. Perhubungan Darat, berbagai tahun Gambar 4. 7 Rencana Sistem Jaringan Jalan KA di Indonesia Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 11
  • 4.1.2. SISTEM TRANSPORTASI NASIONAL SISTRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang, yang terus berkembang secara dinamis. Tujuan SISTRANAS adalah terwujudnya transportasi yang handal dan berkemampuan tinggi dalam menunjang dan sekaligus menggerakkan dinamika pembangunan, meningkatkan keselamatan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, mendorong pertumbuhan ekonomi dan perdagangan, menjaga kelestarian lingkungan hidup, serta lebih memantapkan keamanan nasional dalam rangka perwujudan Wawasan Nusantara. SISTRANAS diwujudkan dalam 3 tataran, yaitu Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS), Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) dan Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK). a. Tataran Transportasi Nasional (TATRANAS) TATRANAS adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota nasional, dan dari simpul atau kota nasional ke luar negeri atau sebaliknya. b. Tataran Transportasi Wilayah (TATRAWIL) TATRAWIL adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota wilayah, dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota nasional atau sebaliknya. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 12
  • c. Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK) TATRALOK adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman tersendiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara serta transportasi pipa yang masing-masing terdiri dari sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis, yang berfungsi melayani perpindahan orang dan/atau barang antar simpul atau kota lokal, dan dari simpul lokal ke simpul wilayah dan simpul nasional terdekat atau sebaliknya. Ketiga tataran transportasi tersebut saling terkait satu sama lain dan tidak dapat dipisahkan karena pelayanan perpindahan orang dan barang dari kota wilayah maupun kota lokal ke kota nasional tidak dapat dilakukan oleh salah satu tataran transportasi saja melainkan harus terpadu bersama-sama dengan kedua tataran transportasi lainnya. Demikian sebaliknya orang dan barang dari kota nasional menuju kota wilayah dan kota local harus dilayani oleh ketiga tataran transortasi di atas.Transportasi perhubungan darat melingkupi transportasi jalan, transportasi kereta api/jalan rel, transportasisungai dan danau dan transportasi penyeberangan serta transportasi perkotaan. Penetapan jaringan transportasimenurut SISTRANAS untuk transportasi perhubungan darat tersebut sebagai berikut:a. Transportasi Jalan 1) Jaringan prasarana Jaringan prasarana transportasi jalan terdiri dari simpul yang berwujud terminal penumpang dan terminal barang dan ruang lalu lintas. Terminal penumpang menurut wilayah pelayanannya dikelompokkan menjadi: a) Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota antar propinsi, antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan. b) Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan. c) Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan perdesaan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 13
  • Ruang lalu lintas pada transportasi jalan berupa ruas jalan yang ditentukan hierarkinya menurut peranannya terdiri dari jalan arteri, jalan kolektor, dan jalan lokal. Pembagian setiap ruas jalan pada jaringan jalan primer terdiri dari : a) Jalan arteri primer, yang menghubungkan antar kota nasional atau menghubungkan kota nasional dengan kota wilayah. b) Jalan kolektor primer, menghubungkan kota wilayah dengan kota wilayah. Menurut wewenang pembinaannya, jalan umum dikelompokkan menjadi : a) Jalan nasional, pembinaannya dilakukan oleh Menteri yang bertanggung jawab dalam pembinaan jalan. b) Jalan propinsi, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah propinsi. c) Jalan kabupaten/kota, pembinaannya dilakukan oleh pemerintah kabupaten/kota. 2) Jaringan pelayanan Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dikelompokkan menurut wilayah pelayanan, operasi pelayanan dan perannya. Menurut wilayah pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum, terdiri dari angkutan kota, angkutan perdesaan ddan angkutan lintas batas negara. Menurut operasi pelayanannya, angkutan penumpang dengan kendaraan umum di atas dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur dan tidak dalam trayek. Trayek tetap dan teratur yaitu : a) Trayek antar kota antar propinsi (AKAP) dan lintas batas Negara. b) Trayek antar kota dalam propinsi (AKDP) c) Trayek perkotaan dan perdesaan Selanjutnya pelayanan angkutan penumpang dengan kendaraan umum yang tidak dalam trayek terdiri dari pengangkutan dengan taksi, dengan cara sewa, dan pengangkutan untuk keperluan pariwisata.b. Transportasi Sungai dan Danau 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi sungai dan danau terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan sungai dan danau, dan ruang lalu lintas yang berwujud alur pelayaran. Pelabuhan sungai dan danau dikelompokkan menurut fungsi dan kapasitasnya serta kepemilikannya. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 14
  • Menurut fungsi dan kapasitasnya, pelabuhan sungai dan danau terdiri dari : a. Pelabuhan sungai dan danau utama yang melayani angkutan antar propinsi. b. Pelabuhan sungai dan danau pengumpul yang melayani angkutan dalam propinsi. c. Pelabuhan sungai dan danau lokal yang melayani angkutan local. Menurut pengelolaannya, dikelompokkan menjadi : a. Pelabuhan sungai dan danau nasional yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah. b. Pelabuhan sungai dan danau daerah yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh pemerintah propinsi atau kabupaten/kota. c. Pelabuhan sungai dan danau khusus yaitu pelabuhan sungai dan danau yang dikelola oleh instansi, badan hokum, atau perorangan yang digunakan hanya untuk kepentingan yang bersangkutan. 2) Jaringan Pelayanan Pelayanan transportasi sungai dan danau untuk angkutan penumpang dan barang dilakukan dengan kapal pedalaman umum dan kapal pedalaman khusus. Pengangkutan penumpang dan barang dengan kapal pedalaman umum dapat dilakukan dalam trayek tetap teratur, dan tidak tetap tidak teratur. Pengangkutan dalam trayek tetap dan teratur dikelompokkan menjadi : trayek utama yaitu trayek yang menghubungkan antar pelabuhan sungai dan danau sebagai pusat akumulasi dan distribusi; trayek pengumpan yaitu trayek yang menghubungkan antara pelabuhan sungai dan danau yang berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi dengan yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi atau antar pelabuhan sungai dan danau yang bukan berfungsi sebagai pusat akumulasi dan distribusi. Pengangkutan penumpang dan barang dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur dapat dilakukan hanya berdasarkan sewa/charter atau perjanjian lain.c. Transportasi Penyeberangan 1) Jaringan Prasarana Jaringan prasarana transportasi penyeberangan terdiri dari simpul yang berwujud pelabuhan penyeberangan dan ruang lalu lintas yang berwujud alur penyeberangan. Hirarki pelabuhan penyeberangan berdasarkan peran dan fungsinya dikelompokkan menjadi : Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 15
  • a. Pelabuhan penyeberangan lintas propinsi dan antar negara, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas propisi dan antar negara; b. Pelabuhan penyeberangan lintas kabupaten/kota, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas kabupaten/kota; c. Pelabuhan penyeberangan lintas dalam kabupaten, yaitu pelabuhan penyeberangan yang melayani lintas dalam kabupaten/kota.2) Jaringan Pelayanan Jaringan pelayanan transportasi penyeberangan sebagaimana halnya dengan kedudukan simpul yang diuraikan di muka, maka pengelompokan jaringan pelayanan penyeberangan yang selanjutnya diusebut sebagai lintas penyeberangan, sangat dipengaruhi oleh peranan jaringan jalan yang dihubungkan oleh lintas penyeberangan dimaksud. Jaringan pelayanan penyeberangan dapat dikelompokkan menurut : a. Fungsi lintas penyeberangan, terdiri atas : Lintas penyeberangan antar negara, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar negara; Lintas penyeberangan antar propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar propinsi; Lintas penyeberangan antar kabupaten/kota dalam propinsi, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api antar kabupaten/kota dalam propinsi; Lintas penyeberangan dalam kabupaten/kota, yaitu yang menghubungkan simpul pada jaringan jalan dan atau jaringan jalur kereta api dalam kabupaten/kota. b. Fungsi dalam menunjang dan mendorong pembangunan nasional, lintas penyeberangan dibedakan menjadi lintas perintis dan bukan perintis. Lintas perintis menghubungkan daerah terpencil dan atau daerah belum berkembang dimaksudkan untuk mendorong dan menggerakkan pembangunan di wilayah yang bersangkutan. Lintas bukan perintis apabila fungsi utama dari keberadaan lintas dimaksud bersifat bersifat menunjang.Dalam Rencana Undang-Undang tentang Sistem Transportasi Nasional telah diakomodasi keterkaitandengan perundang-undangan yang lain yang berkaitan dengan transportasi. Sistem pembinaan telahmengakomodasi nafas desentralisasi sehingga keterlibatan aktif pemerintah propinsi, kabupaten dan kotamenjadi semakin aktif. Pemerintah diatasnya hanya berfungsi koordinatif dalam pembinaan transportasi.Transportasi perdesaan telah diakomodasikan dalam Rencana Undang-Undang ini. Begitu juga peran serta Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 16
  • masyarakat dilibatkan lebih aktif dalam rangka memantau proses dan hasil pembinaan transportasi serta memberikan masukan dalam rangka pembinaan transportasi.4.1.3. REGULASI TRANSPORTASI NASIONALRegulasi transportasi nasional meliputi Undang–Undang dan Peraturan Pemerintah. Rekapitulasi peraturan yangterkait dengan transportasi darat nasional dapat disajikan sebagai berikut: Tabel 4.1. Peraturan yang Terkait dengan Transportasi Darat Nasional Sub Sektor Undang-Undang (UU) Peraturan Pemerintah (PP) Jalan UU No. 13/1980 tentang Jalan yang PP No. 26 Th 1985 tentang Jalan, PP No. 8 Th digantikan dengan UU No. 38/2004, UU No. 1990 tentang Jalan Tol 14/1992 tentang lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya Angkutan, Sungai, UU No. 21/ 1992 tentang Pelayaran PP No. 69 Th 2001 tentang Kepelabuhanan Danau dan Penyeberangan (ASDP)Partisipasi swasta dalam pembangunan infrastruktur transportasi, terutama jalan telah diakomodasikan dalaminvestasi pembangunan jalan tol melalui Keppres No. 7 tahun 1998, yang rencananya akan direvisi denganmengakomodir kerjasama dengan swasta. Namun demikian, kepemilikan dan hak penyelenggaraan jalan tolpada dasarnya ada pada pemerintah. Berdasarkan hak penyelenggaraan tersebut pemerintah menyerahkanwewenang penyelenggaraan jalan tol kepada Badan Hukum Usaha Negara Jalan Tol yaitu PT. Jasa Marga yangdibentuk berdasarkan PP Nomor 4 Tahun 1978 tentang penyertaan modal negara dalam pendirian perusahaanperseroan di bidang pengelolaan, pemeliharaan dan pengadaan jaringan jalan. Sedangkan besarnya tarif tolyang harus dibayar oleh masing-masing kendaraan bermotor ditetapkan dengan Keputusan Presiden atas usulMenteri.Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terdiri dari 16 bab dan74 pasal. UULLAJ merupakan turunan dari UU Nomor 5 Tahun 1965 tentang LLAJR yang telah disempurnakansesuai dengan perkembangan dan kebutuhan masyarakat, baik kondisi jangka pendek maupun jangka panjang.UULLAJ secara substansi telah mengakomodir segala pihak yang berkepentingan dalam penyelenggaraan LLAJ.Namun, UULLAJ ini pernah menarik perhatian masyarakat, manakala akan diberlakukannya Undang Undang inipada tanggal 17 September 1992. Protes terhadap pemberlakuan UULLAJ oleh masyarakat berlangsung diseluruh penjuru tanah air. Kondisi ini direspon pemerintah secara positip. Dari pengidentifikasian protes tersebutdisimpulkan bahwa masyarakat sangat khawatir terhadap sanksi yang dijatuhkan terlalu berat. Pada sisi lain para Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 17
  • penegak hukum di jalan dirasa kurang serius dalam melakukan penindakan hukum dan ini mengantarkan padapersepsi yang berkembang dimasyarakat yaitu adanya kolusi antara penegak hukum dan pelanggar hukum.Perkembangan tersebut direspon oleh pemerintah dengan dikeluarkannya Perpu. Nomor 1 Tahun 1992 tentangpenangguhan pemberlakuan UULLAJ. Kesempatan ini diberikan kepada instansi terkait untuk mempersiapkansosialisasi UULLAJ. Dan lebih dari itu, instansi terkait merumuskan bentuk dan jenis pelanggaran lalu lintas yangditampung dalam wadah Mahkejapol. Wadah ini dibentuk pada tingkat pusat dan daerah. Secara substansibentuk dan jenis pelanggaran adalah sama di masing-masing daerah. Namun, besar kecilnya jumlah dendadisesuaikan dengan kondisi ekonomi masyarakat setempat.Secara substansi UULLAJ terdiri dari prasarana, kendaraan, pengemudi, lalu lintas, angkutan, lalu lintas danangkutan bagi penderita cacat, dampak lingkungan, penyidikan dan ketentuan pidana. Dalam penjabarannyalebih lanjut telah dikeluarkan 4 (empat) peraturan pemerintah yaitu Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993Tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 42 Tahun 1993 Tentang Pemeriksaan KendaraanBermotor di Jalan, Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 Tentang Prasarana dan Lalu lintas, danPeraturan Pemerintah Nomor 44 Tahun 1993 Tentang Kendaraan dan Pengemudi.Dalam implementasi PP 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan telah diterbitkan Keputusan MenteriPerhubungan yaitu KM 84 tahun 1998 tentang angkutan orang di Jalan Dengan Kendaraan Umum, KM 69 tahun1993 tentang angkutan barang dan KM 38 tahun 1999 tentang tarif angkutan.Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputiKM 60 tahun 1993 tentang marka, KM 61 tahun 1993 tentang rambu, KM 62 tahun 1993 tentang alatpengendalian lalu lintas, KM 5 tahun 1995 tentang unit penimbangan kendaraan bermotor di jalan dan KM 55tahun 1999 tentang kelas jalan.Peraturan Pemerintah No. 44 Tahun 1993 dijabarkan lebih lanjut dalam Keputusan Menteri Perhubungan meliputiKM 63 tahun 1993 tentang ambang batas emisi gas buang, KM 71 tahun 1993 tentang uji berkala, KM 72 tahun1993 tentang perlengkapan kendaraan bermotor, KM 73 tahun 1993 tentang sistem informasi kendaraanbermotor, KM 74 tahun 1993 tentang surat ijin mengemudi dan KM 81 tahun 1993 tentang uji tipe dan Keputusanbersama Menteri Perindustrian dan Perdagangan dengan Menteri Perhubungan Nomor 581/MPP/KEP/10/1999dan Nomor KM 79 A Tahun 1999 tentang bengkel umum kendaraan bermotor yang dibina sebagai unit pengujianberkala kendaraan bermotor.Walaupun dalam kelembagaan dibawah pembinaan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, namun dalamrumpun materi pengaturan Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan berada pada Undang Undang Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 18
  • Nomor 21 Tahun 1992 Tentang Pelayaran. Dalam pelaksanaannya transportasi sungai, danau danpenyeberangan diatur melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan.Ketentuan peraturan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang dijadikan pedoman teknis yang telahditerbitkan Menteri Perhubungan meliputi Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 12 Tahun 1998 tentangusaha angkutan perairan daratan, KM 13 Tahun 1988 tentang tempat penimbunan kayu log pond di perairandaratan, KM 27 Tahun 1990 tentang penyelenggaraan angkutan penyeberangan, KM 36 Tahun 1997 tentangkewenangan dan prosedur penunjukan pegawai negeri sipil di lingkungan unit pelaksana teknis lalu lintasangkutan sungai dan danau dalam pelaksanaan tugas pengawasan keselamatan berlayar di sungai dan danau,KM 32 Tahun tentang penyelenggaraan pelabuhan penyeberangan dan KM 33 Tahun 2000 tentang petunjukpelaksanaan tarif jasa pelabuhan pada pelabuhan penyeberangan, sungai dan danau yang diselenggarakan olehunit pemerintahan.Transportasi sungai, danau dan penyeberangan merupakan tiga jenis angkutan yang mempunyai banyakpersamaan. Ketiga jenis angkutan tersebut merupakan angkutan perairan, yang memerlukan sarana danprasarana yang sama, seperti kapal dan dermaga. Walupun ketiganya banyak mempunyai persamaan, namunketiganya tidak membentuk suatu jaringan. Masing-masing jenis angkutan tersebut merupakan angkutantersendiri atau justru merupakan bagian dari jaringan transportasi yang lain.Angkutan penyeberangan pada umumnya merupakan bagian dari sistem jaringan jalan atau jalan kereta api.Angkutan sungai merupakan angkutan dari dan ke pedalaman dengan terminal di pantai/pelabuhan. Sedangkan,angkutan danau pada umumnya merupakan angkutan lokal yang menghubungkan satu pantai dengan pantaiyang lain dari danau yang bersangkutan.4.1.4. PROGRAM PRIORITAS PEMBANGUNAN NASIONALA. Pengentasan Kemiskinan Dalam Bappenas, 2003, dinyatakan bahwa sebelum krisis (1996) jumlah orang miskin berhasil ditekan sampai 34,5 juta orang (17,7% dari total penduduk). Krisis ekonomi secara signifikan meningkatkan jumlah orang miskin di Indonesia yang mencapai puncaknya pada tahun 1998 sebesar 49,5 juta orang (24,2%), kemudian menurun menjadi sekitar 38,4 juta orang (18,2%) pada tahun 2002 (Gambar 4.8). Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 19
  • 60 30% 50 25% juta penduduk 40 20% 30 15% 20 10% 10 5% 0 0% 1 1996 2 1998 3 1999 4 2000 5 2001 6 2002 tahun jumlah penduduk persentase Sumber: Bappenas, 2003 Gambar 4.8. Perkembangan Jumlah Penduduk MiskinKemiskinan juga berarti kurangnya akses terhadap layanan infrastruktur. Bahkan kapasitas akses terhadapinfrastruktur cukup sahih untuk digunakan sebagai indikator yang membedakan antara orang mampu dantidak mampu. Akses orang miskin terhadap air bersih, sanitasi, perumahan dan fasilitas permukiman, sertaenergi terbatas. Padahal air bersih dan sanitasi secara langsung dapat meningkatkan kualitas kesehatanorang miskin; energi dapat meningkatkan produktifitas rumah tangga miskin; serta transportasi dantelekomunikasi memperbaiki keterkaitan mereka dengan pasar. Akses terhadap infrastruktur sangat berkaitanerat dengan kesempatan perbaikan kualitas jasmani dan peningkatan pendapatan rumah tangga miskin.Di sisi lain, ketiadaan akses justru menyebabkan harga infrastruktur yang harus dibayar menjadi semakintinggi, dengan kata lain, rumah tangga miskin justru membayar harga yang lebih mahal untuk mendapatkankualitas pelayanan infrastruktur yang sama. Harga air bersih untuk pelanggan Perusahaan Air Minum (PAM)/Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) tentu lebih murah dari harga yang harus dibeli dari pedagang kelilingoleh masyarakat di daerah kumuh yang tidak mempunyai akses terhadap PAM/PDAM. Harga air di JakartaUtara pada tahun 1992/93 menggambarkan paradoks ini. Harga air dari PAM sebesar Rp 350 m3, namunharganya melonjak hampir tujuh kali lipat (Rp 2.400/m3) apabila membeli dari hidran dan menjadi 14 kali lipat(Rp 5.000/m3) jika dari pedagang air (Crane, 2001). Untuk energi pun diperkirakan terjadi kasus yang sama,yaitu harga penerangan dari listrik lebih murah dari biaya penerangan dari lampu minyak untuk kapasitaspenerangan.Peningkatan akses orang miskin terhadap infrastruktur kini telah menjadi gerakan internasional. DalamResolusi PBB tentang Milenium Declaration tercantum Milenium Development Goals ( MDG), pemberianakses ini menjadi prioritas. Untuk air bersih, MDG menetapkan bahwa pada tahun 2015 akan tersedia aksesair minum yang sehat untuk setengah dan jumlah penduduk dunia yang saat ini belum mempunyai akses. Dibidang sanitasi, pada tahun 2020 akan tersedia akses tambahan untuk 100 juta penghuni daerah kumuh(slum dwellers) di dunia. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 20
  • Kemiskinan merupakan masalah strategis yang menuntut perhatian serius. Kemiskinan ibaratnya “lingkaransetan” antar generasi yang harus dipecahkan dengan upaya khusus. Infrastruktur dapat membantupengentasan kemiskinan melalui beberapa cara. Pertama, pertumbuhan ekonomi masih menjadi andalanutama untuk mengentaskan kemiskinan. Banyak studi, misalnya Aschauer (1998), menyimpulkan bahwainsfrastruktur merupakan penyumbang utama pertumbuhan ekonomi. Dengan karakteristik infrastruktursebagai enableri kegiatan ekonomi, maka insfrastruktur dapat dijadikan instrumen kebijakan untukmemperbesar kapasitas ekonomi wilayah miskin dan tertinggal. Kedua, akses infrastruktur merupakan bagiandari kesejahteraan masyarakat. Akses terhadap air minum, sanitasi, transportasi, energi, dan telekomunikasitak dapat dipungkiri lagi di peradaban manusia modern merupakan elemen penting peningkatankesejahteraan masyarakat.Banyak pemerintah di dunia mempunyai subsidi khusus untuk orang miskin (targetted subsidy) sebagai upayauntuk memberi kesempatan melepaskan diri dari lingkaran kemiskinan. Mengingat akses infrastruktur jugamerupakan salah satu fokus untuk mengentaskan kemiskinan, maka infrastruktur juga sering digunakansebagai instrumen subsidi. Proses ini sudah mulai terjadi di Indonesia . Pengalihan subsidi bahan bakarminyak (BBM) untuk peningkatan akses keluarga miskin terhadap air bersih merupakan contoh targetedsubsidy yang sudah dilakukan. Tarif infrastruktur yang lebih adil dengan mempertimbangkan kepentinganberbagai pihak juga merupakan tantangan tersendiri.Terdapat beberapa hal penting yang perlu diperhatikan dalam mengoptimalkan pelaksanaan targetedsubsidy. Pertama, perlunya menciptakan transparansi penentuan kelompok sasaran, besaran subsidi, danmekanisme penyaluran. Kedua, mengembangkan kemampuan pemantauan dan mengendalikan untukmemastikan subsidi yang diberikan tepat sasaran. Ketiga, melaksanakan program pemberian subsidi secaracepat, karena pada dasarnya penerima subsidi membutuhkan bantuan segera. Keempat, menjamin tidakterjadinya distorsi pasar dalam penyaluran subsidi. Kelima, melibatkan lembaga swadaya dan masyarakatdalam pengawasan penyaluran subsidi.Mengingat angka kemiskinan tahun ini diperkirakan masih lebih tinggi dari masa sebelum krisis, makapemerintah meningkatkan alokasi anggaran untuk program penanggulangan kemiskinan hingga mencapaiRp.18 triliun. Sumber pendanaan tersebut telah tersebar dalam anggaran instansi pemerintah, badan usahamilik negara (BUMN) dan BUMD. Sejauh ini, pemerintah telah menugaskan Komite PenanggulanganKemiskinan (KPK) untuk mengidentifikasi semua sumber yang ada di seluruh instansi pemerintah denganmenerbitkan Inpres No 5/2003 sebagai penyusunan strategi penanggulangan kemiskinan. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 21
  • B. Sektor Pariwisata Pembangunan kepariwisataan diarahkan pada peningkatan pariwisata untuk menggalakkan kegiatan ekonomi, sehingga lapangan kerja, pendapatan masyarakat serta penerimaan devisa meningkat melalui upaya pengembangan dan pendayagunaan berbagai potensi kepariwisataan nasional. Keberhasilan dalam bidang kepariwisataan dicerminkan dengan semakin meningkatnya arus kunjungan wisatawan mancanegara (wisman). Dalam enam tahun terakhir ini jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia terus meningkat dari tahun ke tahun, kecuali tahun 1998. Namun demikian,pada tahun 2002 diperkirakan jumlah wisman yang berkunjung ke Indonesia mencapai 5,03 juta orang yang berarti sedikit menurun dibanding tahun sebelumnya (turun 2,33%). Wisman yang datang ke Indonesia sebagian berasal dari Asia Pasifik yaitu 76,63% dari jumlah seluruhnya. Sisanya berasal dari Amerika (5,10%), Eropa (17,02%), dan lainnya (1,25%). Perkembangan banyaknya wisman yang berkunjung ke Indonesia disajikan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2. Arus Kunjungan Wiisatawan Mancanegara (Wisman) Kebangsaan 1998 1999 2000 2001 2002 Asia Pasifik 3.608.894 3.698.337 3.803.538 3.874.435 3.856.889 Brunei Darussalam 12.514 10.713 13.163 13.828 13.275 Malaysia 515.161 443.536 408.562 409.231 472.573 Filiphina 95.083 40.997 48.784 52.487 67.327 Singapura 1.414.522 1.252.479 1.301.570 1.322.703 1.352.250 Muangthai 45.106 32.045 36.914 41.364 43.394 Hongkong 22.980 23.517 9.620 10.753 15.997 India 42.930 26.489 80.525 37.426 47.269 Jepang 465.873 611.411 710.769 690.652 638.899 Korea Selatan 188.334 229.358 181.032 211.220 210.857 Pakistan, Bangladesh,& Srilangka 19.023 12.622 16.975 16.995 16.773 Taiwan 274.584 340.204 374.679 370.851 347.463 Australia 369.963 519.724 438.473 452.144 459.661 Selandia Baru 36.841 46.646 45.908 46.292 44.247 Asia pasifik Lainnya 85.980 108.596 136.564 198.489 126.904 Amerika 225.234 212.473 275.584 262.663 256.548 Amerika Serikat 166.058 16.927 211.033 19.625 198.133 Kanada 31.210 29.408 44.324 45.522 38.143 Amerika Lainnya 27.966 13.438 20.227 20.516 20.272 Eropa 701.218 761.576 920.384 954.211 856.953 Austria 15.871 13.946 21.403 17.911 17.366 Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 22
  • Kebangsaan 1998 1999 2000 2001 2002 Belgia 15.583 1.679 22.268 24.324 20.387 Denmark 12.411 12.944 19.864 19.774 16.348 Perancis 79.434 88.219 106.166 107.714 99.451 Jerman 152.731 181.777 176.771 184.334 179.359 Italia 52.947 70.289 72.038 67.329 66.432 Belanda 92.010 94.990 120.326 131.124 116.726 Spanyol & Portugal 21.772 28.853 28.853 37.212 29.570 Swedia, Norwegia, & Finlandia 45.417 44.138 59.029 53.305 52.045 Swiss 30.187 34.960 39.429 36.999 35.813 Inggris 145.331 152.981 193.303 205.916 176.571 CIS 8.240 5.475 12.027 12.233 10.503 Eropa Lainnya 29.284 16.475 48.907 55.036 36.382 Lainnya (Timur Tengah & Afrika) 71.070 55.134 64.711 62.311 63.009 Jumlah Total 4.606.416 4.727.520 5.064.217 5.153.620 5.033.399Sumber: Statistik Indonesia, 2002Kedatangan wisman tersebut memberikan kontribusi yang cukup besar bagi penerimaan Negara atau devisaNegara. Pada kurun waktu 1998-2002 penerimaan dari wisman mencapai jumlah tertinggi yaitu 5.748,80 jutaUS$ pada tahun 2000 yang kemudian menurun menjadi 4.243,20 juta US$ pada tahun 2002. Menurunnyapengeluaran dan lama tinggal wisman mengakibatkan menurunnya penerimaan Negara dari wisatawanmancanegara.Dari sisi transportasi, implikasi yang muncul adalah kebutuhan akan layanan transportasi khusus untuk kegiatanpariwisata. Angkutan pariwisata perlu diatur untuk menghindari benturan kepentingan dengan angkutan reguleryang melayani rute/trayek tertentu. Di sisi lain, transportasi menjadi citra yang harus dijaga untuk memberikankesan baik dan perlindungan kepada wisatawan (baik mancanegara maupun nusantara) dengan anggapanwisatwan adalah tamu yang harus dijamu di negara ini, sehingga kebutuhan perlindungan (keamanan dankeselamatan) dan kenyamanan mendapatkan prioritas penting.4.2. POLA PERJALANAN TRANSPORTASI DARAT DI MASA DATANG4.2.1. SKENARIO PERJALANAN TRANSPORTASI DARATSituasi yang dialami Indonesia saat ini sebenarnya cukup menyulitkan dilakukannya proses peramalan maupunestimasi perjalanan penumpang dan barang. Kondisi politik dalam negeri, serta keamanan yang belum pulih Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 23
  • mengakibatkan adanya hambatan yang cukup signifikan dalam mendorong pertumbuhan ekonomi danmemberikan indikasi kebutuhan perpindahan fisik, baik penumpang maupun barang. Proses desentralisasi yangbelum menemukan bentuk akhir juga mempengaruhi timbulnya insentif disinsentif investasi dan kegiatanekonomi daerah.Di sisi lain, sementara pandangan konvensional mengenai pergerakan orang dan barang memberikan simplifikasimengapa terjadi perpindahan fisik dari satu tempat ke tempat lain, kehidupan manusia telah berubah menjadisesuatu yang kompleks dengan perubahan yang semakin lama semakin cepat. Dalam perkembangan moderndimana globalisasi membawa dampak peningkatan efisiensi sumber daya merupakan keunggulan kompetitif,demokratisasi membutuhkan proses yang melambat. Pengambilan keputusan dilakukan melalui prosespartisipasi yang sering memakan waktu lebih lama dan biaya yang lebih besar. Transportasi juga tidak lepas darimasalah pelik ini. Sementara tuntutan efisiensi sebagai salah satu tujuan utama penyelenggaraan transportasi,kebutuhan untuk keadilan tetap dibutuhkan, baik untuk menjawab kebutuhan keadilan intra generasi sepertikemiskinan, jender dan masyarakat marjinal dan kelompok dengan kemampuan berbeda (diffabel – differentability), maupun keadilan antar generasi, utamanya masalah lingkungan global. Paradoks inilah yang membuatIndonesia sebagai negara berkembang membutuhkan lebih banyak pandangan ilmuwan, khususnya penelititransportasi untuk dapat merespon perubahan ini melalui penelitian dan studi yang tepat.Jumlah penduduk tampaknya masih berkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatra dengan 164,2 juta dari 205,8 jutapenduduk di tahun 2000 sehingga perjalanan penumpang masih pula berkonsentrasi di kedua pulau tersebut –demikian pula perjalanan antar kedua pulau yang secara fisik memiliki kedekatan geografis. Pertumbuhanpenduduk tertinggi saat ini di Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua (2,11%) berada diatas rata-rata nasionalsebesar 1,49% namun diperkirakan belum mampu untuk memberikan kontribusi terhadap perjalanan penumpangdalam 20 tahun ke depan. Perubahan jumlah penduduk secara nasional menurut estimasi Kasto (2003), adalahsebagai berikut: Tabel 4. 3. Perkiraan Jumlah Penduduk dan Pertumbuhan Penduduk Indonesia, 1990 – 2020 Pertumbuhan Tahun Penduduk (Juta orang) per tahun (%) 1990 179,67 1,60 1995 194,64 1,29 2000 207,60 1,20 2005 220,44 1,06 2010 232,49 0,97 2015 243,99 0,83 2020 254,32 - Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 24
  • Keterangan: 1) Pertumbuhan per tahun adalah antar waktu proyeksi, misal antara 1990 – 1995 adalah 1,60% 2) Jumlah penduduk diambil dari Tri Sutjipto dan Tukiran, 1995 (Cet. II, Cet. I, 1992) 3) Rata-rata pertumbuhan dihitung dengan rumus eksponensial 4) Menurut hasil SP 2000, jumlah penduduk Indonesia 205,8 juta, dalam proyeksi ini 207,60 juta atau diatas estimasi sebesar 0,87% 5) Rata-rata pertumbuhan penduduk setiap tahun dari hasil SP 1990 dan SP 2000 sebesar 1,42%. Berdasar hasil proyeksi tersebut, rata-rata pertumbuhan setiap tahun 1,44% (diantara 1,29% - 1,60%)Faktor migrasi, seperti yang telah disebutkan dimuka, memiliki pengaruh yang cukup signifikan terhadap polaperjalanan non bisnis. Bagi negara-negara yang memiliki kaitan kultural, sosial dan keagamaan yang kuat sepertiIndonesia, faktor ini memegang peran penting dalam menentukan tingginya perjalanan antar daerah yang terjadi.Tabel 4.5 berikut menunjukkan bahwa penduduk pulau Jawa merupakan kontributor migran yang paling banyakdibandingkan daerah lain meskipun Sumatra dan Nusa Tenggara/Maluku dan Papua memiliki kecenderunganperubahan migran yang paling tinggi. Lokasi tempat tinggal saat ini yang paling banyak dari para migran iniadalah Sumatra selain pulau Jawa. Kecenderungan yang cukup menarik adalah bahwa Kawasan TimurIndonesia memiliki kecenderungan bagi migran untuk menetap, meskipun secara absolute, jumlah migrantidaklah sebesar mereka yang ada di Kawasan Barat Indonesia.Tabel 4. 4. Migrasi Tetap dan Pertumbuhan Migrasi (1970 – 2000) Destination (tempat tinggal sekarang) Jumlah Pertumb. (%) Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Lain Sumatera - 1.560,3 78,0 36,1 36,4 1.710,8 6,94Origin (tempat asal) Jawa 3.365,8 - 1.184,9 337,4 492,9 5.381,0 4,42 Kalimantan 24,6 230,1 - 22,5 12,3 289,5 4,39 Sulawesi 115,0 212,7 287,6 - 162,3 777,6 4,87 Lain 83,5 264,8 94,1 257,5 - 699,9 8,65 Jumlah 3.588,9 2.267,9 1.644,6 653,5 703,9 8.858,8 Pertumb. (%) 2,74 5,85 16,38 10,93 9,44Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Dengan sebagian besar angkatan kerja masih bekerja di sektor pertanian (34,7%) perkembangan urbanisasiyang cukup dominan di beberapa kota besar Indonesia merupakan faktor penting yang mempengaruhiperjalanan antar daerah. Beberapa kota-kota di propinsi Indonesia mengalami tingkat urbanisasi di atas rata-ratanasional tahun 2000 (42,4%) diantaranya adalah Sumatra Utara (42,6%), Riau (43,3%), Sumatra Selatan (35,4),Jawa Barat (50,7), DIY (57,6), dan Kalimantan Timur (57,7). Perlu dicatat pula bahwa tingkat urbanisasi sendiridalam data serial mengalami peningkatan dari 22,3% di tahun 1980 menjadi 30,9% di tahun 1990 dan 42,4% ditahun 2000. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 25
  • Mobilitas fisik penduduk pada prinsipnya berada diatas pertumbuhannya, sehingga pertumbuhan pergerakanakan berada diatas pertumbuhan penduduk. Penduduk Sumatra memiliki pertumbuhan perjalanan yang cukuptinggi sebagai daerah penghasil perjalanan antar propinsi mengingat tingkat pertumbuhan kota besar yang belummerata namun memiliki pertumbuhan sektor ekonomi regional cukup signifikan dan pertumbuhan sektor jasayang tinggi.Tekanan infrastruktur yang bagi daerah Maluku/Papua dan Nusa Tenggara mengakibatkan dorongan konsolidasiperjalanan dalam propinsi mengalami tekanan yang cukup berarti dan bagi daerah-daerah perbatasan,perjalanan antar propinsi diperkirakan cukup dominan.Tabel 4. 5. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan Penumpang Angkutan Darat Dalam Negeri (2010 – 2020) Asal Tujuan Gugus Pulau 2001-2010 2010-2020 2001-2010 2010-2020 Sumatera 2,00% 5,00% 0,50% 1,50% Jawa 1,20% 2,00% 1,80% 4,00% Bali 1,20% 2,00% 1,80% 4,00% Kalimantan 1,20% 2,50% 5,00% 12,50% Sulawesi 1,40% 2,60% 3,50% 8,00% NTT-Maluku-Papua 3,00% 6,00% 3,00% 7,50%Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Bagi daerah-daerah Kawasan Indonesia Timur, propinsi-propinsi ini menjadi frontier baru dalam perjalanan bisnissehingga memiliki pertumbuhan yang relatif paling tinggi dibandingkan daerah-daerah lain di Indonesia meskipunsecara absolute akan terlihat bahwa jumlah perjalanan darat antar propinsi memang masih tidak demikian besar.Tumbuhnya pulau Sulawesi yang terutama didorong oleh pertumbuhan Sulawesi sebagai tujuan jasa di kawasanini juga menjadikan pulau ini cukup dominan. Namun demikian, pertumbuhan tujuan perjalanan yang palingdominan akan diperoleh Kalimantan–baik perjalanan antar propinsi di dalam Pulau, maupun dengan skenarioperjalanan penuh dengan moda darat. Terbukanya lintas Kalimantan yang menjadi argumen dalam peramalan iniakan mempercepat pertumbuhan perjalanan penumpang angkutan darat. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 26
  • 100% 90% 80% Persen perjalanan 60% 40% 20% 8% 1.50% 0.50% 0% 0% 0-500 500 - 1000 1000 - 1500 - > 2000 1500 2000 Jarak (km adjusted) 100% 78% 80% Persen perjalanan 60% 40% 20% 15% 5% 2% 0% 0% 0-500 500 - 1000 1000 - 1500 1500 - 2000 > 2000 Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Gambar 4.9. Asumsi Distribusi Perjalanan Penumpang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah)Kesulitan utama dalam prediksi jumlah dan distribusi perjalanan penumpang angkutan darat adalah dalamkemampuannya untuk mengetahui maksud dari perjalanan. Data yang berasal dari survey asal dan tujuan tidakmenyediakan informasi mengenai data maksud perjalanan. Padahal informasi ini sangatlah penting dalammelakukan estimasi yang lebih baik melalui proses disagregasi pasar perjalanan angkutan darat. Proses estimasiperjalanan bisnis tentu saja akan sangat berbeda untuk tujuan sosial maupun rekreasi/leisure.Untuk memperkirakan distribusi perjalanan barang, informasi lain yang sangat penting adalah distribusi panjangperjalanan. Situasi ini sangatlah dipengaruhi oleh keberhasilan proses konsolidasi wilayah, khususnya dampakdesentralisasi terhadap kegiatan ekonomi wilayah. Asumsi konsolidasi dan desentralisasi ekonomi meningkatkankemampuan daerah dalam mengembangkan sektor jasa akan menekan perjalanan jarak menengah/jauh dalamjangka 2001-2010 sehingga meningkatkan perjalanan jangka pendek (<500 km) dari 88,9% menjadi 90%. Namundemikian, pada saat perdagangan jasa meningkat sejalan dengan perubahan struktur ekonomi wilayah (terutamadi pulau Kalimantan) serta teknologi angkutan darat, maka dalam jangka panjang, perjalanan jarak pendek akanberkurang dan perjalanan jarak menengah dan panjang akan mengalami kenaikan menjadi setidaknya 20% dariseluruh perjalanan antar propinsi. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 27
  • Bagi angkutan barang, informasi utama yang diketahui adalah struktur dan kecenderungan ekonomi daerah.Estimasi Brodjonegoro (2003) mengindikasikan bahwa dalam masa mendatang, beberapa daerah akanmelakukan konsolidasi ekonomi dan akan terjadi polarisasi struktur ekonomi utama yang mendukung ekonomidaerah. Indikasi struktur ekonomi menunjukkan bahwa terdapat tiga kelompok perekonomian daerah:pertanian/SDA, industri pengolahan, dan jasa non tradisional. Industri Pengolahan dominan akan terdapat dipulau Jawa dan Propinsi Kalimantan Timur, sedangkan Jasa Non Tradisional (utamanya jasa keuangan danpariwisata) ada di propinsi DKI Jakarta dan Bali. Peta perekonomian daerah di masa depan memiliki indikasisebagai berikut:a. Jakarta : pusat jasa non tradisionalb. Jawa : pusat industri padat karyac. Sumatra : industri dan hasil perkebunand. Kalimantan : industri dan hasil kehutanane. Sulawesi : industri dan hasil perkebunan, perikananf. Maluku : perikanan,g. Papua : kehutanan dan perikanan,h. Nusa Tenggara : perkebunanAngkutan barang juga didominasi dengan bergesernya penghasil komoditi pertanian dari Pulau Jawa danSumatra ke daerah-daerah lain seperti kebutuhan pangan yang membutuhkan peningkatan kebutuhan luas lahanpertanian, sekitar 200 ribu ha/thn dan akan mengarah ke daerah lahan kering, lahan rawa/pasang surut, Papua,serta daerah-daerah baru. Kebutuhan distribusi barang produksi pertanian juga meningkat dalam hal jeniskomoditi yang segar dan kontinyu (Krisnamurthi, 2003). Di sisi lain, tata niaga produk pertanian tampaknya belummengarah pada sistem distribusi yang efisien.Salah satu kesulitan utama dalam prediksi perjalanan barang dalam negeri adalah ketiadaan data perdaganganantar daerah. Data I/O yang dikumpulkan oleh BPS tidak dapat memberikan indikasi spasial mengenai produksidan konsumsi barang primer, antara maupun barang final yang dihasilkan dalam sistem ekonomi Indonesia.Demikian pula, barang impor dan ekspor tidak dapat diketahui secara mudah. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 28
  • Tabel 4.6. Prediksi Pertumbuhan Perjalanan dengan Angkutan Barang dalam Negeri (2010 – 2020) Asal/Tujuan Gugus Pulau 2001-2010 2010-2020 Sumatera 4,00% 6,00% Jawa 6,00% 9,00% Bali 4,00% 4,00% Kalimantan 1,00% 3,00% Sulawesi 4,00% 6,00% NTT-Maluku-Papua 1,50% 4,00% Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Pulau Jawa merupakan wilayah yang masih tetap mendominasi perpindahan barang dengan menggunakanmoda angkutan darat. Meningkatnya sektor jasa akan diikuti dengan pertumbuhan permintaan barang konsumsitermasuk elektronik, serta paket-paket produk pertanian yang lebih kecil serta makanan siap saji. Barang-barangkomoditi pertanian yang bersifat bulk yang banyak diproduksi di luar Jawa/Sumatra akan tetap diangkut denganmoda laut, sementara produk kerajinan dari Propinsi Bali akan lebih mengandalkan kontainer udara. 100.0% 80.0% Persen perjalanan 70.0% 60.0% 40.0% 23.0% 20.0% 2.0% 5.0% 0.0% 0.0% 0-500 500 - 1000 1000 - 1500 - > 2000 1500 2000 Jarak (km adjusted) 100.0% 80.0% Persen perjalanan 65.0% 60.0% 40.0% 19.0% 20.0% 10.0% 5.0% 1.0% 0.0% 0-500 500 - 1000 1000 - 1500 - > 2000 1500 2000 Jarak (km adjusted) Sumber : Ditjen Perhubungan Darat, 2003 Gambar 4.10. Asumsi Distribusi Perjalanan Barang Angkutan Darat 2001-2010 (atas) dan 2010-2020 (bawah) Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 29
  • Hal yang cukup penting dalam distribusi barang adalah kemajuan teknologi angkutan darat yang memungkinkanangkutan yang fleksibel, serta jangkauan yang lebih panjang. Meskipun dalam waktu sepuluh tahun mendatang,desentralisasi akan mengakibatkan konsolidasi pergerakan orang maupun barang secara internal dalam wilayahpropinsi, namun kemajuan teknologi angkutan dan kapasitas infrastruktur angkutan darat (utamanya jalan raya)memungkinkan barang diangkut dalam satuan kendaraan yang lebih berat dan lebih jauh. Teknologi kereta apijarak jauh memungkinkan perjalanan barang jarak panjang (>1500 km) mengalami peningkatan yang cukupsignifikan dari 4,2% di tahun 2001 menjadi 10% di tahun 2020. Sementara itu perjalanan jarak pendek danmenengah mengalami tekanan karena terdistribusi ke jarak yang lebih jauh.4.2.2. PREDIKSI PERJALANAN TRANSPORTASI DARATSimulasi pergerakan penumpang dan barang dilakukan dengan pendekatan yang telah disajikan pada bagiandimuka – yaitu dengan menggunakan pendekatan multi proportional fitting. Tabel berikut menunjukkan resumebangkitan dan tarikan perjalanan di dalam negeri baik untuk penumpang maupun barang.Tabel 4.7. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri Asal Tujuan Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020 Jawa 74.339.342 70.900.076 84.714.503 42.189.418 55.907.201 229.029.123 Bali 12.583.676 13.631.876 22.722.334 16.165.917 19.204.831 30.671.390 Nusa Tenggara 2.860.850 3.668.014 11.341.899 2.368.414 3.243.908 12.842.502 Sumatera 28.372.678 40.578.206 200.985.288 57.383.882 60.018.409 69.653.814 Kalimantan 245.869 223.580 407.287 258.281 323.567 2.069.955 Maluku 14.812 19.326 34.610 27.599 22.662 46.513 Sulawesi 163.571 185.374 239.619 180.270 247.634 1.095.804 Papua 75.408 98.390 176.202 82.425 107.546 221.656 Jumlah 118.656.206 129.304.842 320.621.742 118.656.206 139.075.758 345.630.757Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Tabel 4.8. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri Asal Tujuan Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020 Jawa 59.089.702 127.794.950 207.524.747 51.550.894 116.522.560 305.351.235 Bali 7.241.416 10.300.281 15.923.914 13.705.099 19.519.982 29.071.522 Nusa Tenggara 2.165.928 2.474.954 3.663.536 1.793.980 2.145.485 3.360.910 Sumatera 42.891.459 102.805.351 292.086.114 44.553.619 105.473.898 185.409.561 Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 30
  • Asal Tujuan Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020 Kalimantan 143.065 1.069.498 7.124.269 74.363 996.340 1.338.997 Maluku 0 0 0 7.010 8.015 11.864 Sulawesi 250.044 801.515 1.186.438 95.643 588.011 1.053.039 Papua 0 0 0 1.006 1.150 1.703 Jumlah 111.781.614 245.246.549 527.509.018 111.781.614 245.255.442 525.598.832Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Pada saat dilakukan perhitungan kalibrasi dengan metode tri-proportional distribution tahun 2010 dan 2020, hasilsimulasi untuk wilayah Irian Jaya (Timur, Barat dan Tengah) tidak dapat konvergen menuju faktor kalibrasi 1,untuk itu iterasi dihentikan pada iterasi ke 50, dimana hasil akhir menunjukkan untuk wilayah selain Irian Jayafaktor kalibrasi telah menunjukkan angka mendekati 1. Hasil tersebut masih dapat digunakan denganpertimbangan jumlah perjalanan yang dibangkitkan dan menuju Irian Jaya relatif kecil, sehingga perubahandistribusi akan sangat signifikan apabila dilihat dari faktor kalibrasi, tetapi bila dilihat dari keseluruhan matrik,jumlah tersebut relatif kurang signifikan.Kondisi saat ini menunjukkan situasi, bahwa tidak semua propinsi terdapat interaksi/koneksi satu sama lain,sedangkan skenario untuk membuka interaksi antar propinsi di seluruh Indonesia dapat disusun sebagai salahsatu kebijakan di masa datang. Untuk itu disajikan dua skenario distribusi perjalanan yang dikaitkan dengankonektifitas antar daerah sebagai berikut:a. Skenario dengan menggunakan konektifitas “bussiness as usual”. Dalam skenario ini keterkaitan antar daerah (propinsi) dilakukan dengan mengadaptasi situasi yang dimiliki saat ini. Hasil survey asal dan tujuan perjalanan tahun 2001 menunjukkan bahwa terdapat pasangan asal dan tujuan perjalanan yang tidak memungkinkan dilakukan dengan angkutan darat. Hal ini berlaku bagi angkutan penumpang dan barang. Dalam skenario ini, situasi ketidak-mungkinan ini tetap dipertahankan, dengan asumsi bahwa tidak dilakukan investasi maupun intervensi pemerintahb. Skenario dengan menggunakan konektifitas maksimum. Pada skenario ini pemerintah maupun swasta/operator mengambil inisiatif untuk melakukan investasi sehingga hubungan dan transportasi antar daerah (propinsi maupun antar gugus pulau) menjadi mungkin. Dengan demikian, faktor-faktor penentu distribusi perjalanan menjadi penting, baik bangkitan, tarikan maupun hambatan perjalanan serta faktor- faktor yang menentukan besarnya volume perjalanan seperti jumlah dan struktrur penduduk, migrasi, pertumbuhan dan struktur ekonomi.Dengan dua skenario tersebut, maka estimasi volume perjalanan antar daerah adalah sebagai berikut (untukSkenario 1 sama dengan Tabel 4.7 dan Tabel 4.8): Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 31
  • Tabel 4.9. Resume Bangkitan dan Tarikan Penumpang dalam Negeri – Skenario 2 Asal Tujuan Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020 Jawa 74.339.396 71.207.436 93.104.529 42.189.462 55.651.894 191.614.666 Bali 12.583.690 13.617.036 20.725.051 16.165.933 19.152.976 25.159.665 Nusa Tenggara 2.860.890 3.664.412 10.580.482 2.368.454 3.214.933 12.426.360 Sumatera 28.372.800 40.317.150 164.729.166 57.384.008 50.552.722 58.455.380 Kalimantan 245.948 223.738 381.319 258.364 318.720 1.355.979 Maluku 14.865 19.395 34.734 27.653 43.081 109.317 Sulawesi 163.679 128.600 262.759 180.378 225.843 664.410 Papua 75.485 98.491 176.382 82.501 107.645 221.860 Jumlah 118.656.753 129.276.258 289.994.421 118.656.753 129.267.813 290.007.638Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Tabel 4.10. Resume Bangkitan dan Tarikan Barang dalam Negeri – Skenario 2 Asal Tujuan Pulau 2001 2010 2020 2001 2010 2020Jawa 59.089.790 89.200.529 223.992.117 51.550.983 88.643.144 325.932.015Bali 7.241.431 10.300.040 17.306.770 13.705.115 19.738.441 29.172.993Nusa Tenggara 2.165.977 2.500.657 3.701.583 1.794.025 2.162.254 3.313.863Sumatera 42.891.603 76.635.723 312.558.158 44.553.768 68.368.042 204.851.907Kalimantan 143.170 74.803 8.760.301 74.467 80.951 181.245Maluku 60 493 755 7.069 8.083 11.964Sulawesi 250.171 321.342 352.726 95.770 101.288 239.449Papua 87 63.153 106.947 1.092 1.249 1.848Jumlah 111.782.289 179.096.740 566.779.357 111.782.289 179.103.451 563.705.284Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Koridor yang menggambarkan pergerakan penumpang dan barang terbesar saat ini dan hasil estimasi, masihterkonsentrasi di Pulau Jawa dan Sumatera. Sebagai gambaran disajikan sepuluh pergerakan penumpang danbarang terbesar, dari hasil estimasi volume perjalanan antar daerah sebagai berikut: Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 32
  • Tabel 4.11. Koridor dengan Pergerakan Penumpang Terbesar Volume (juta pnp/th) Asal Tujuan 2001 2010 2020Jawa Barat DKI Jakarta 125,9 146,5-146,7 164,8-166,1DKI Jakarta Jawa Barat 114,3 136,3-136,4 158,7-159,4Jateng DIY 93,0 102,4-102,5 157,7-158,9DIY Jateng 0,5 0,5 0,9Jateng Jatim 90,5 109,7-109,9 121,4-122,1Jatim Jateng 70,8 82,9-83,0 89,6-90,6Banten DKI Jakarta 70,7 82,7 99,0-99,1DKI Jakarta Banten 28,2 32,9-33,0 39,2-39,5Jabar Jateng 54,5 62,9 87,1-87,4Jateng Jabar 46,4 51,6-51,7 66,2-66,9Banten Jabar 33,1 39,4 46,9-47,1Jabar Banten 31,4 36,4 41,7-42,0DKI Jakarta Jateng 17,7 20,6 29,6-29,7Jateng DKI Jakarta 24,3 26,6 34,2-34,7Jatim Jabar 13,3 11,8 25,1-26,0Jabar Jatim 13,6 13,0 30,7-31,1NAD Sumut 70,0 79,2-78,5 89,3-90,6Sumut NAD 4,9 5,3-5,4 5,0-5,1Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2003Tabel 4.12. Koridor dengan Pergerakan Barang Terbesar Volume (juta ton/th) Asal Tujuan 2001 2010 2020Jabar DKI 77,2 105,2-129,4 303,3-309,7DKI Jabar 51,4 85,4-86,1 200,6-203,0Jatim DKI 25,3 34,2-47,5 104,3-106,9DKI Jatim 46,3 60,0-83,6 189,7-192,1DKI Banten 9,7 16,5-19,2 41,5-41,7Banten DKI 34,1 37,7-58,1 148,1Jabar Jatim 32,7 57,6-60,8 118,4-120,6Jatim Jabar 20,7 28,3-37,7 74,5-77,5Jateng Jatim 53,5 87,2-98,7 189,8-190,6Jatim Jateng 38,3 62,6-63,1 132,8-134,4Sumbar Riau 28,5 12,9-38,1 29,3-32,2Riau Sumbar 1,2 1,5 1,0-1,1 Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 33
  • Volume (juta ton/th) Asal Tujuan 2001 2010 2020Jateng Jabar 26,9 37,5-46,2 104,0-105,6Jabar Jateng 23,6 39,7-51,0 90,0-90,3Jabar Banten 19,5 19,5-32,6 74,6-74,7Banten Jabar 19,5 31,2-32,2 73,4-73,8Jateng DKI 19,4 34,2-45,2 85,8DKI Jateng 17,6 30,2-50,4 75,4-75,6Jateng DIY 15,3 4,7-27,1 64,1-65,4DIY Jateng 31,4 7,2-55,5 133,9-134,2Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 20034.3. ANALISIS SWOTAnalisis SWOT terdiri dari faktor internal dan eksternal yang secara langsung dan tidak langsung akanmempengaruhi tujuan dari suatu institusi/organisasi. Faktor internal terdiri dari kekuatan (strength) dankelemahan (weakness), sedangkan faktor eksternal terdiri dari peluang (opportunity) dan ancaman (threat).Keterkaitan antara kondisi internal dan eksternal dapat ditunjukkan dalam empat hubungan, yaitu:1. memanfaatkan kekuatan untuk meraih peluang,2. memanfaatkan kekuatan untuk mengantisipasi ancaman,3. menghilangkan kelemahan untuk meraih peluang,4. menghilangkan kelemahan untuk mengantisipasi ancaman.Sebagai catatan, data yang dipergunakan dalam melakukan analisis SWOT adalah literatur yang dikumpulkandalam lingkup Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dan instansi terkait. Daftar referensi yang dirujuk dalampenyusunan analisis ini dapat dilihat dalam Lampiran.Berikut ini diuraikan hasil review referensi yang menunjukkan kondisi internal dan eksternal yang merupakanpenjabaran dari visi dan misi, yang akan menjadi dasar untuk menentukan tujuan dari perhubungan darat:Strength (Kekuatan) 1. Transportasi darat merupakan moda transportasi yang paling dominan yang ditunjukkan dengan proporsi perjalanan penumpang darat adalah 99% dari total perjalanan penumpang dan proporsi perjalanan barang darat adalah 97% dari total perjalanan barang (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003). Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 34
  • 2. Rencana pengembangan transportasi bis kota termasuk perubahan sistem perijinan pelayanan bis kota yang diarahkan pada sistem tender, perubahan sistem tiket sehingga tidak terjadi kebocoran pendapatan dan proyek pengembangan busway di sentra/distrik-distrik bisnis (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001).3. Rencana pola pembatasan berlalulintas, dimana pengguna mobil pribadi dipaksa untuk berpindah ke angkutan publik untuk mengurangi beban jalan raya dengan cara road pricing. Selama tahun 1996- 2002 telah terjadi peningkatan jumlah kendaraan, MP 5,96%/th, truk 4,08%/th, sepeda motor 7,13%/th sedangkan jumlah bis turun rata-rata 2,08%/th (The Study on Transportation Masterplan for The JABOTABEK-Phase II, 2001; Infrastruktur Indonesia, 2003).4. Angkutan jalan merupakan alat transportasi yang mempunyai aksesibilitas tinggi karena bersifat door to door service, yang meskipun dengan daya angkut terbatas, akan tetapi terbukti paling banyak diminati yakni diperkirakan 80% penumpang antar propinsi dan 90% tonase barang akan mempergunakan angkutan jalan untuk 10 tahun kedepan (TSSS Report, 2000).5. Pembangunan jalan tol sudah lebih dari 540 km sampai tahun 2000, sehingga menambah kapasitas jalan, mempermudah aksesibilitas dan mobilitas penumpang dan barang ke daerah tujuan. Dari segi pembiayaan telah terjadi juga peningkatan alokasi pendanaan dari anggaran Pemerintah, yakni dari 119,9 miliar di tahun 1985 hingga 177,9 miliar di tahun 2000 khusus untuk jalan tol (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).6. Analisis ekonomi menunjukkan manfaat yang cukup signifikan dari keberadaan jembatan panjang sebagai alternatif angkutan penyeberangan (ferry). Hasil analisis menunjukkan nilai IRR sebesar 11,318% dengan titik impas akan dicapai 20 tahun setelah jembatan beroperasi atau tahun ke-33 sejak awal proyek, dimana tarif tol diambil dari 2x tarif ferry pada lintasan Merak – Bakauheni, pada lintas Ujung – Kamal, dengan metode payback period titik impas dicapai 19 tahun. Hal ini disebabkan pertumbuhan lalulintas yang meningkat tajam di pulau Sumatera – Jawa – Bali, sehingga keberadaan jembatan sangat diperlukan. Jembatan dapat meningkatkan efektivitas dan efisiensi waktu dan biaya perjalanan serta meningkatkan aksesbilitas dan pertumbuhan ekonomi antar wilayah yang saling terhubung (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).7. Angkutan penyeberangan berperan sebagai jembatan bergerak yang menghubungkan dua pulau yang terpisah oleh perairan. Selain memiliki keunggulan khususnya dari segi kapasitas angkut dan biaya lebih murah dari moda udara, angkutan penyeberangan juga rendah polusi dan ramah lingkungan. Sejauh ini keberadaan angkutan penyeberangan masih vital, khususnya sebagai penghubung jalan darat yang terputus. Demand angkutan penyeberangan (ferry) pada lintas penyeberangan Sumatera - Jawa menunjukkan peningkatan yang cukup berarti dengan pertumbuhan rata – rata 2,49% per tahun dari 1997 – 2002 untuk angkutan barang serta 3,4% untuk kendaraan baik roda 2 maupun roda 4 dari tahun 1997 - 2002. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 35
  • 8. Pembangunan transportasi MRT diharapkan dapat mengurangi beban kapasitas jalan, memberikan alternatif angkutan modern, bebas macet, dan aman untuk distrik sibuk, serta membantu mengakomodasi kepentingan banyak orang sekaligus, dalam satu sistem transportasi massal. Pada koridor Fatmawati – Kota MRT layak untuk direalisasikan mengingat hasil analisis internal rate of return (EIRR) menunjukkan adanya pengembalian keuntungan sebesar 13% - 14%, dengan asumsi ada peningkatan jumlah penumpang. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).9. Dalam PJP II, transportasi darat diarahkan untuk dapat meningkatkan penyediaan, kemampuan dan pelayanan jasa angkutan jalan, angkutan KA serta angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Arahan ini dalam rangka pengembangan sektor transportasi sebagai pendukung utama sektor ekonomi dan industri, sosial budaya, pembangunan politik dan keamanan nasional dalam kerangka perwujudan wawasan nusantara. Khusus angkutan SDP dikembangkan untuk menghubungkan kepulauan – kepulauan kecil dan daerah terisolir melalui angkutan perintis, agar daerah – daerah tersebut mampu berkembang dengan transportasi dan komunikasi yang memadai dan mampu mengelola serta memanfaatkan potensi sumber daya yang dimiliki untuk peningkatan pertumbuhan ekonomi. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).10. Angkutan penyeberangan merupakan moda alternatif bagi wisatawan dan sarana vital bagi masyarakat. Di propinsi NTB, penyeberangan dikembangkan bagi wisatawan yang berkunjung ke Lombok dari Bali. Rute alternatif ini telah didukung oleh prasarana jalan darat yang cukup baik dan dilengkapi sarana angkutan darat yang tersedia di pelabuhan, yang memberi kemudahan bagi para wisatawan melakukan perjalanan dari pelabuhan ke kota Mataram. Angkutan yang tersedia berupa kendaraan travel biro 4 unit bus dan 3 unit minibus, kendaraan wisata 6 unit minibus dan angkutan umum 44 unit minibus. Selain itu, kaitan dengan moda lain adalah keberadaan Bandara Lombok yang dikembangkan menjadi Bandara Internasional sehingga dapat meningkatkan lalulintas wisatawan yang menuju objek wisata (Gili–Gili, P.Komodo, P.Moyo) melewati lintas penyeberangan yang ada. Di propinsi NTT angkutan penyeberangan masih merupakan sarana dan prasarana vital dan sudah memasyarakat. NTT terdiri dari 566 pulau besar dan kecil, tetapi hanya 42 pulau yang dihuni. Kondisi geografis ini menuntut adanya moda transportasi yang mampu berperan menghubungkan pulau–pulau tersebut. Moda udara dirasa cukup sulit mengingat kondisi topografi wilayah yang 70% dari luas wilayahnya terdiri dari pegunungan dengan kelerengan 50-60%. Walaupun frekuensi maupun load factor belum tinggi, angkutan penyeberangan perintis telah mampu memperlancar mobilitas angkutan orang maupun barang antar pulau. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996)11. Di Indonesia transportasi ferry mempunyai peran penting, mengingat kondisi geografis Indonesia yang terdiri dari banyak pulau yang dipisahkan oleh banyak danau dan sungai-sungai. Faktor Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 36
  • jaringan jalan, kereta api, dan jembatan penghubung yang belum terbangun sempurna terutama di luar Pulau Jawa membuat peran ferry semakin diperlukan. Ferry juga merupakan alternatif transportasi yang cepat, teratur, murah, minim polusi serta memiliki kapasitas angkut yang besar terutama untuk barang dan kendaraan. Berdasarkan studi yang dilakukan Japan International Cooperation Agency (JICA) perkiraan demand untuk angkutan ferry pada tahun 2019 adalah sekitar 409,8 juta orang dengan angkutan berupa barang mencapai 1,094 miliar ton. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998). 12. Pembangunan sistem jalan tol yang terpadu dapat mendukung mobilitas penduduknya. Jakarta Outer Ring Road (JORR) adalah jalan tol berkapasitas besar dengan panjang jalan sekitar 64,4 kilometer dan menghubungkan metropolitan area mulai dari barat, selatan, dan timur Jakarta. Jakarta Outer Ring Road juga dirancang terintegrasi dengan jalan-jalan tol yang lain yang sudah sudah terlebih dulu ada di Jakarta, yakni: Tol Jakarta-Bogor-Ciawi (Tol Jagorawi); Tol Jakarta- Tangerang; Tol akses ke Cengkareng; Tol Jakarta Intra-Urban (inner ring) dan Tol Jakarta- Cikampek. (Review of JORR Project, The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001). 13. Peran angkutan penyeberangan (ferry) di 5 lintas utama jalur komersial sangat vital. Lima lintas utama tersebut meliputi: Merak – Bakauheni, Ujung – Kamal, Bajoe – Kolaka, Ketapang – Gilimanuk dan Padangbai – Lembar. Sampai saat ini ferry merupakan moda pilihan utama bagi berbagai moda jalan darat yang melakukan perjalanan antar pulau. Meskipun kecenderungan jumlah penumpang menurun, jumlah kendaraan dan tonage barang meningkat cukup signifikan. Jumlah total barang yang diseberangkan diseluruh lintas penyeberangan di Indonesia lebih dari 13,5 juta ton. Rata – rata produksi penyeberangan khususnya lintas Ketapang – Gilimanuk mengalami kenaikan, kecuali angkutan penumpang yang menurun 10% pada periode 1999 – 2003. Sementara angkutan kendaraan dan barang dan jumlah trip di sebagian besar lintas utama cenderung stabil dan mengalami kenaikan khususnya di Ujung – Kamal. Pada tahun 2001 terjadi kenaikan di Ujung – Kamal sebesar 93.868 trip perjalanan atau sebesar 2,7% dari tahun sebelumnya. Angkutan ferry memberikan dampak positif bagi daerah yang dihubungkannya. Pertumbuhan ekonomi antar wilayah makin kondusif dan tercipta lapangan kerja dan usaha bagi masyarakat yang tinggal di koridor pelabuhan. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001) 14. Orientasi pengembangan transportasi KA saat ini dikembangkan untuk mendukung angkutan barang dan komoditi ekspor (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).Weakness (Kelemahan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 37
  • 1. Pendanaan sektor publik yang sangat minim, seperti kebutuhan pendanaan untuk jalan yang seharusnya sekitar 6 trilyun ternyata anggaran tahun 2002 hanya 2/3-nya atau 4 trilyun (Infrastruktur Indonesia, 2003).2. Kurangnya pendanaan pemerintah untuk pemeliharaan sarana prasarana transportasi yang ada sehingga terjadi backlog pemeliharaan.3. Masih adanya daerah yang terisolir dan terpencil baik dari segi penyediaan sarana maupun prasarana transportasi, misalnya Papua, dimana antar kota-kota tidak terhubungkan dengan jalan darat tapi dapat terhubungkan dengan jalan udara atau sungai dengan segala keterbatasannya. Karena sifat kedua moda tersebut yang tidak door to door services maka masih diperlukan moda jalan sebagai penyambung moda sungai dan udara (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003).4. Kompleksitas permasalahan lalu lintas di kota besar seperti kemacetan, polusi dan pemborosan penggunaan energi yang mengakibatkan inefisiensi transport. Kemacetan dan pemborosan penggunaan energi secara langsung akan berpengaruh pada biaya operasi kendaraan, disisi lain kemacetan dan polusi akan memberikan biaya sosial yang tinggi bagi pengguna jalan. Inefisiensi transportasi kota terlihat jelas pada pemakaian energi yang berlebihan terutama pada saat terjadi kemacetan masif. Sektor transportasi merupakan sektor terbesar mengkonsumsi BBM. Tahun 1984, sektor transportasi menghabiskan 39,7% dari konsumsi BBM Nasional, dan tahun 1996 meningkat menjadi 53,5%, sedangkan pada tahun 1998 konsumsi BBM sektor transportasi sudah mencapai 60% dari total pemakaian BBM Nasional (Infrastruktur Indonesia, 2003).5. Data POLRI menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan di Indonesia sebesar 13 ribu kejadian yang no. 4 tertinggi setelah Thailand (69 ribu), Malaysia (46 ribu), Vietnam (20 ribu), dan dilihat dari kecenderungannya terdapat kecelakaan di Indonesia yang tidak dilaporkan (ada kecenderungan underreporting), dimana perbandingan data laporan POLRI dengan data rumah sakit menunjukkan bahwa data POLRI tidak lebih dari 1% dari data rumah sakit (Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat – 2004 dan Road Safety in Indonesia, 2004).6. Dominasi angkutan jalan sangat besar (87%) dibandingkan angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan, yang ditunjukkan dengan komposisi jumlah penumpang yang dilayani angkutan jalan sebesar 87% sedangkan sisanya diakomodasi oleh angkutan KA, sungai, danau dan penyeberangan (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000)7. Tingkat aksesibilitas angkutan jalan yang masih rendah yang ditunjukkan dengan rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk yang rata-rata masih dibawah satu. Sedangkan untuk negara Singapura, rasionya sebesar 1; Tokyo 1,9; kota-kota di Eropa 2,1; kota-kota di Amerika 6,6 dan kota-kota di Asutralia 8,7 meter/penduduk (Rencana Umum Pengembangan Transportasi Darat, 2000). Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 38
  • 8. Belum adanya kesiapan Sumber Daya Manusia (SDM) dalam aspek penguasaan teknologi, khususnya perencanaan dan pengerjaan struktur jembatan panjang antar pulau disamping faktor kondisi geografis yaitu kondisi permukaan dasar laut, jalur gempa, kedalaman laut, gunung berapi aktif serta ombak dan kecepatan angin yang tinggi khususnya di lintas Merak – Bakauheni dan Ketapang – Gilimanuk. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).9. Tingkat kemacetan lalulintas yang semakin memprihatinkan, tercatat sampai tahun 2000 kemacetan pada jaringan jalan arteri di Indonesia (terutama Jawa) mencapai 43% dan sebanyak 4% pada jaringan jalan arteri mengalami kemacetan parah. Berdasarkan perkiraan, sampai tahun 2010 kemacetan pada jaringan jalan arteri akan mencapai 55% dan 16% mengalami kemacetan parah (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).10. Penegakan hukum dan peraturan mengenai aturan kelebihan muatan pada kendaraan yang melintas di jalan darat di Indonesia cenderung lemah. Kasus penyuapan pada petugas seringkali terjadi, sehingga tercatat terjadi kelebihan muatan antara 30% - 100%, yang mana hal tersebut mengakibatkan pertambahan biaya pemeliharaan jalan sebesar 20% - 60% dari anggaran yang seharusnya (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).11. Kondisi geografis dan cuaca buruk berupa angin kencang, kabut serta gelombang dan arus deras yang ada di selat Sunda pada lintas Merak – Bakauheni merupakan salah satu kendala kelancaran penyeberangan disamping ketersediaan dan kondisi armada kapal yang beroperasi sebagian besar sudah cukup tua serta standar pelayanan yang ada masih belum optimal Kapasitas prasarana yang ada tidak cukup mampu mengakomodasi fluktuasi penumpang terutama pada kondisi peak season. Data penumpang yang ada pada lebaran tahun 2002, jumlah penumpang mencapai 65 ribu orang per hari di lintas Merak – Bakauheni sehingga mengakibatkan kemacetan sekitar 5 km dari Cilegon sampai gerbang pelabuhan Merak. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003)12. Kelemahan utama dari proyek pembangunan angkutan massal modern ini (MRT Project) adalah sulitnya pendanaan, apalagi ditunjang dengan besarnya alokasi dana yang dibutuhkan, yakni sekitar 13.683 miliar rupiah dengan asumsi perhitungan adalah USD 1 = Rp. 7.950 pada saat perencanaan proyek ini ditandatangani. Pemerintah akan membutuhkan pinjaman dari Luar Negeri untuk menutup pembiayaan, selain itu Pemerintah juga akan sangat membutuhkan dukungan dari Bank dalam bentuk pinjaman sangat lunak (very soft loan) agar proyek ini dapat terealisasi dengan baik tanpa harus over-burden pada anggaran belanja negara. Di samping masalah pendanaan, masalah otoritas pengelolaan MRT juga menjadi isu penting, ketidak-jelasan otoritas pengelolaan apakah akan dikelola DKI Jakarta ataukah PT.KAI atau apakah dikelola secara bersama-sama belum jelas sistem manajemen mana yang dipakai. Hal ini apabila tidak segera ditindaklanjuti untuk segera membagi tugas dan wewenang sehubungan dengan pengelolaan MRT ini maka suatu saat di masa Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 39
  • depan bisa menimbulkan potensial konflik tersendiri. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).13. Sistim pelaporan keuangan dari operator ferry selama ini cenderung sepihak dalam arti pelaporan dari operator ke Pemerintah saja, sehingga kurangnya jaminan bahwa hasil pelaporan tersebut sesuai dengan kenyataan. Sebaiknya Pemerintah juga melakukan kontrol dan monitoring dari segi audit finansial ke lapangan sehingga didapat data yang benar-benar akurat untuk menentukan kebijakan ke masa depan. Selain itu masih terjadinya kesimpangsiuran mengenai batas kewenangan pelayanan serta pengelolaan pelabuhan oleh PT.ASDP, PT.PELNI, KANWIL, ataukah PELINDO menjadikan birokrasi pemakaian fasilitas pelabuhan seringkali seperti permainan lempar-tangkap bola. Hal seperti ini akan mengurangi kualitas pelayanan kepada publik yang seharusnya dapat dioptimalkan. Untuk itu diperlukan review kebijakan untuk menyederhanakan sistem administrasi dan manajemen menjadi satu kesatuan departemen induk. (The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes in Indonesia, 1998).14. Kelemahan yang dihadapi angkutan SDP, khususnya bidang prasarana antara lain : a. Tidak meratanya kapasitas yang tersedia antara satu daerah dengan daerah yang lain, dimana satu daerah dinilai overcapacity sementara daerah lainnya masih kurang. b. Terbatasnya dana untuk pemeliharaan dan peningkatan prasarana c. Prasarana dan pelayanan di pelabuhan belum cukup mendukung sistem angkutan antar moda d. Aspek keamanan serta keselamatan belum optimal baik di area darat maupun di perairan dari tindak kriminalitas, kecelakaan kapal sampai pada evakuasi dan penanganan. e. Aspek bongkar muat seringkali menjadi hambatan operasional, arus keluar kapal untuk penumpang masih bercampur dengan kendaraan menjadikan proses bongkar muat menjadi relatif lama apalagi beberapa dermaga belum memiliki fasilitas movable bridge sebagai fasilitas sandar kapal jenis RO-RO - Roll On Roll Off (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996)15. Konsep dan dasar penetapan jaringan lintas penyeberangan Utara, Tengah maupun Selatan yang selama ini menjadi pakem belum memiliki konsep yang mengacu efektifitas dan efisiensi dari segi operasional. Lintas–lintas komersial selama ini adalah lintas dengan jarak pendek antar pulau dengan demand yang menjanjikan dan didukung integritas antar moda yang handal. Sementara pada sebagian besar kawasan Timur Indonesia (KTI) selain jarak lintasan yang cukup jauh dengan dilayani kapal yang sudah berumur dengan demand kecil dan integritas antar moda masih lemah sangat sulit berkembang apalagi meningkatkan layanan yang pada akhirnya subsidi menjadi tujuan utama pendapatan dan menutup biaya operasional. Perkembangan KBI semakin jauh dari KTI yang menyebabkan polarisasi kegiatan ke KBI sehingga akan semakin sulit terwujud pemerataan pembangunan antar wilayah dalam ruang wilayah nasional. Ekonomi kawasan Timur akan terbebani Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 40
  • biaya tinggi khususnya sektor transportasi karena jauh dari pusat pertumbuhan. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).16. Beberapa kelemahan yang perlu mendapat solusi dan strategi dari angkutan SDP : a. Belum adanya upaya keras pemerintah daerah khususnya dalam konsep dan perencanaan pengembangan wilayah, mengoptimalkan sumber daya dan potensi kawasan serta pengadaan maupun pengoptimalan fasilitas infrastruktur transportasi yang ada di daerah sehingga penanaman investasi baik PMA dan PMDN masih kecil. b. Belum dimanfaatkannya secara maksimal keberadaan sungai – sungai di pulau Kalimantan, sebagian Sumatera dan Irian sehingga kapasitas dan utilitasnya sebagai alternatif pilihan selain jalan darat masih kecil. c. Belum adanya perencanaan, gagasan serta sosialisasi untuk mengangkat peran angkutan sungai selain sebagai angkutan yang ramah lingkungan, biaya murah serta rendah polusi. Lebih lanju juga belum ada upaya mempercantik diri sehingga mampu dieksploitasi sebagai objek wisata, dengan melengkapinya dengan rambu dan semacam halte atau terminal di beberapa titik sepanjang sungai (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).17. Kondisi sungai di beberapa propinsi di Kalimantan pada umumnya baik dan cukup dalam serta memiliki jangkauan yang cukup jauh ke arah hulu dengan panjang yang bisa dilayari berkisar antara 100 hingga 500 km. Namun demikian, akibat ekosistem yang terganggu di daerah aliran sungai (DAS) menyebabkan pendangkalan sungai dan anjir cukup serius sehingga kedalamannya hanya memungkinkan untuk pelayaran ringan (speed boat dan klotok) yang mampu dilayani. Angkutan barang praktis sangat sulit, demikian pula sejenis bus air menjadi sangat terganggu karena sering terjadi terdamparnya kapal saat air surut. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).18. Secara umum keandalan prasarana jalan di Kalimantan Tengah masih sangat rendah mengingat rendahnya air tanah, banyaknya daerah genangan, terbatasnya material timbunan, sulitnya drainasi, serta terbatasnya lahan jalan yang memadai. Hal ini menyebabkan daya dukung jalan rendah serta mudah terputusnya jalan saat hujan/banjir. Keterpaduan pengembangan prasarana dari kedua moda yaitu jalan raya dan sungai belum tampak nyata. Hal ini antara lain karena koordinasi yang kurang antara berbagai instansi terkait. Implementasi program – program yang ada belum terpadu dan terstruktur dan saling tumpang tindih. Misalnya: ketika dermaga penyeberangan sungai telah dipersiapkan, tiba – tiba jembatan dibangun, atau pengerukan anjir telah dilakukan untuk peningkatan pelayanan dan kapasitas angkutan sungai, tiba – tiba jalan sejajar anjir dibangun. Terkadang terjadi gap dalam pelaksanaan antar program, misal jalan siap dibangun, tetapi perencanaan untuk jembatan belum diprogramkan. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996). Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 41
  • 19. Permasalahan sektor transportasi pada KTI, khususnya di Maluku sebagai propinsi kepulauan adalah pada proses keterpaduan antar moda yang belum cukup baik antara lain disebabkan : a. Ketidakpaduan antar lokasi dermaga angkutan laut dan penyeberangan b. Adanya perbedaan kepentingan antara instansi dalam pertimbangan penentuan lokasi dermaga menyebabkan ketidakpaduan intermoda c. Pengembangan jaringan angkutan penyeberangan tidak terkoordinasi dengan program pengembangan angkutan laut (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).20. Kondisi dan kesiapan SDM yang tidak merata antara di pusat dan di daerah khususnya keahlian perencanaan antar moda transportasi, kelayakan proyek baik analisis dampak lingkungan maupun sosial ekonomi serta aspek teknis. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).21. Fasilitas pelabuhan baik dari aspek operasional maupun keselamatan dan keamanan cenderung masih kurang. Pada lintas Bajoe – Kolaka misalnya, dermaga masih tergantung pada pasang – surut air laut sehingga waktu efektif perjalanan ditambah waktu sandar masih cukup lama. Ini mengakibatkan antrian bagi kendaraan dan truk – truk di darat dan kapal di laut yang akan memakai fasilitas dermaga untuk sandar. Sementara masalah pada lintas Merak – Bakauheni dan Ujung – Kamal adalah tidak tertibnya pedagang kaki lima di area pelabuhan maupun di dalam kapal. Masalah pada semua lintasan adalah: armada yang berusia cukup tua dengan trip tinggi, sehingga memaksa kondisi mesin kapal menjadi jenuh dan mengalami kerusakan. Prosedur penetapan tarif yang ada belum jelas (variabel yang diambil kurang lengkap, misalnya inflasi, kenaikan BBM, kenaikan harga suku cadang serta kondisi demand yang fluktuatif. Dari aspek pengelolaan, sebagian besar pengusaha masih mengusahakan secara tradisional dengan dukungan SDM yang kurang memadai khususnya bidang perencanaan dan marketing sehingga tingkat efisiensi rendah. Sebagai contoh pengalokasian awak kapal jumlahnya sangat banyak sehingga terjadi pemborosan. Upah yang rendah memicu penyelewengan operasional pada proses pengecekan tiket yang mengakibatkan kebocoran pemasukan rata–rata 5–10%. Ketepatan waktu menjadi kelemahan utama dari angkutan ferry baik pada saat berlayar maupun bongkar muat. Dari aspek manajemen bersifat sentralistik, di kantor cabang, operator tidak memiliki strategi operasional, memicu keadaan merugi di satu lintas tapi meraup untung di lintas yang lain. (Studi Operasi Ferry di Indonesia, 2001).22. Kendaraan pribadi merupakan pilihan utama dalam melakukan perjalanan untuk daerah perkotaan. Tingginya mobilitas kendaraan pribadi dan sistem angkutan umum tradisional menyebabkan timbunya biaya sosial yang tinggi diakibatkan oleh penggunaan BBM, kecelakaan, polusi lingkungan, stres/depresi dan kehilangan peluang. Tahun 1995, biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan mencapai US$ 900 juta per hari yang meliputi biaya kendaraan pribadi (65%), biaya angkutan Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 42
  • umum bis (26%) dan biaya operasi kendaraan sebesar 9% (Transport Sector Policy in Indonesia, ADB, 2003). 23. Belum ada integrasi antara pembangunan infrastruktur dan angkutan umum. Pada simpul jembatan Suramadu di pulau Madura belum ada rute angkutan umum. Jarak yang cukup jauh (12 km) dari Kota Kamal yang merupakan gerbang dan kawasan perdagangan di pulau Madura menyebabkan kecenderungan penumpang orang memilih angkutan ferry (Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004). 24. Berdasarkan pertumbuhan demand angkutan barang yang cenderung meningkat, maka untuk moda KA, jalur yang dipertahankan dan dikembangkan yang ada di Selatan adalah : a. Bali – Malang b. Surabaya – Jember – Banyuwangi c. Dampit – Malang d. Kediri – Tulungagung – Blitar Sementara untuk dry port adalah Rambipuji (Kab.Jember), Madiun, Malang, Kediri. Untuk Jalan Raya, pengembangan jaringan pada: a. Arteri primer ; Jember – Banyuwangi (dari Surabaya – Banyuwangi) b. Kolektor primer ; Pacitan – Trenggalek – Tulungagung – Blitar serta Malang – Lumajang (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003) 25. Dalam upaya mewujudkan sistem angkutan umum massal yang handal serta terintegrasi dengan semua jenis moda dan meminimalkan proses transfer, angkutan perkotaan masih mengalami berbagai permasalahan. Di Surabaya khususnya, terdapat masalah di aspek operasional dan manajemen: a. Beberapa rute beroperasi dengan jumlah trip yang sangat rendah per hari. b. Paratransit (bemo dan mikrolet) serta bus kota swasta cenderung lama diam di terminal dan tidak berdasarkan time table yang ada. c. Angkot serta bus cenderang menunggu penumpang penuh dan berdesakan sebelum berangkat (dampak dari sistem setoran) serta adanya terminal – terminal bayangan di kawasan industri atau pasar sehingga memicu kemacetan lalu lintas. d. Headway pratransit bemo/mikrolet terlalu singkat pada mayoritas rute, kecenderungan over supply sehingga menurunkan pendapatan. e. Penumpang angkutan umum terlalu banyak berpindah moda (Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003)Opportunity (Kesempatan) Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 43
  • 1. Beberapa produk Indonesia t mempunyai pasar yang cukup besar di perdagangan internasional. Salah satu produk perkebunan utama Sumatera adalah karet yang mendominasi dengan 70-75% dari produk nasional dan CPO dengan produksi sampai 85% dari produksi nasional. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000).2. Keberadaan terminal kargo memberi peluang dan kesempatan kerja bagi masyarakat penduduk yang tinggal di sekitar koridor terminal serta mempercepat pertumbuhan ekonomi wilayah. Dengan berdasar pada data peningkatan frekuensi bongkar muat serta peningkatan jumlah ton barang dan arah arus lalulintas pendistribusian barang di Jawa Timur, maka kawasan yang berpeluang direkomendasikan untuk menjadi lokasi terminal kargo berskala regional adalah : Surabaya, Sidoarjo, Gresik, Tuban, Malang, Madiun, Pacitan dan Banyuwangi, dengan koridor pada kabupaten Tuban, Pacitan dan Banyuwangi. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).3. Pada koridor Timur, Surabaya akan melayani tarikan barang dari Pasuruan, Probolinggo dan Lumajang serta Situbondo yang memiliki volume bongkar muat barang 15.291 ton perhari. Sementara Sidoarjo memiliki volume bongkar muat sebesar 9.596 ton/hari dan Banyuwangi melayani tarikan barang dari Situbondo dengan volume bongkar muat sebesar 449 ton/hari. Pada koridor Utara, Surabaya juga akan melayani tarikan barang dari Kab.Lamongan yang memiliki volume bongkar muat barang sejumlah 10.603 ton perhari, sementara Gresik memiliki volume bongkar muat sejumlah 7.137 ton perhari dan Tuban melayani tarikan dari Kab.Bojonegoro dan Lamongan dengan volume bongkar muat 1.191 ton per hari. Pada koridor Barat, Surabaya melayani tarikan barang dari kab.Mojokerto dan Jombang dengan volume bongkar muat 2.632 ton perhari, sementara Madiun melayani tarikan dari Kab.Ngawi, Magetan, Nganjuk dan Jombang dengan volume 557 ton/hari. Pada koridor Tengah Selatan, Surabaya memiliki volume bongkar muat sebesar 3.485 ton/hari sementara Pacitan melayani tarikan barang dari Kab.Ponorogo, setengah tarikan dari kab.Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 420 ton/hari dan Malang melayani tarikan barang dari kab.Blitar serta setengah tarikan dari Kab. Tulungagung dan Trenggalek dengan volume bongkar muat sebesar 2.348 ton/hari. Oleh sebab itu pengalokasian terminal kargo untuk mengakomodasi kondisi tersebut sangat vital dan signifikan (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).4. Pelaksanaan pekerjaan jembatan antar pulau dapat memberikan kesempatan kerja khususnya bagi penduduk setempat, disamping manfaat utama pada jangka menengah dan jangka panjang yaitu mempperlancar proses pendistribusian orang, barang sumber daya alam (SDA) masing – masing daerah serta peningkatan pendapapatan asli daerah (PAD) khususnya kunjungan wisata serta optimalisasi pengelolaan objek pariwisata oleh pemda setempat. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000). Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 44
  • 5. Kenaikan demand angkutan barang dan kendaraan yang terdistribusi antar pulau memerlukan sarana dan prasarana pendukung, misalnya antara Jawa dan Sumatra. Ini semua memerlukan investasi dari pemerintah maupun swasta. Swasta tertarik dalam aspek pendanaan apabila ada unsur profit di dalamnya. Oleh karena itu pemda harus mampu mengoptimalkan sumber daya alam yang ada serta pengembangan sektor pariwisata. Selain itu pengembangan prasarana baru memberikan kesempatan kerja bagi penduduk setempat untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi serta peningkatan PAD apabila kawasan sekitar dermaga dikelola menjadi objek wisata. Pada pihak operator armada, penciptaan variasi layanan misalnya cruise serta pelayaran wisata untuk mengimbangi maraknya moda udara yang bertarif kompetitif. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).6. Pengembangan prasarana dan sarana transportasi ditujukan untuk mendukung aktivitas pergerakan orang dan barang antar simpul – simpul kegiatan (kota/kawasan) serta mendukung pergerakan untuk keluar/masuk wilayah. Di Sumatera dikembangkan jaringan jalan jalur penghubung (feeder road) untuk mendukung pergerakan orang dan barang antar kota – kota di wilayah Barat Sumatera. Jaringan ini juga membuka/mendukung akses bagi kawasan di bagian tengah Sumatera dengan potensi sumber alam perkebunan, pertanian, pertambangan menuju pintu keluar (outlet) terutama di wilayah pantai Timur Sumatera. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera – Jawa, 2003).7. Dengan adanya pembangunan sarana dan prasarana untuk angkutan jalan yang lebih baik, maka aksesibilitas ke daerah-daerah yang sebelumnya kurang terbuka menjadi terbuka bagi pendistribusian orang dan barang. Sehingga kegiatan perekonomian menjadi lebih lancar dan kepentingan masyarakat akan terakomodasi dengan baik, sehingga diharapkan akan lebih meningkatkan laju pertumbuhan perekonomian. (The World Bank on Averting an Infrastructure Crisis in Indonesia, 2004).8. Pembangunan MRT membawa berbagai dampak. Pada saat pengerjaan proyek MRT otomatis akan banyak menyerap tenaga kerja untuk pekerjaan-pekerjaan penggalian, instalasi dan lainn-lain, sehingga dapat membuka lapangan pekerjaan baru dan mengurangi angka pengangguran. Bagi sebagian pemilik lahan terutama yang terletak di simpul-simpul MRT akan menikmati naiknya nilai lahan mereka. Dan bagi masyarakat pengguna pada umumnya akan mendapat edukasi transportasi publik yang modern, aman, dan ramah lingkungan dengan memanfaatkan MRT dibanding menggunakan kendaraan pribadi. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).9. Dengan ditingkatkannya pembangunan dan perbaikan sarana dan prasarana transportasi ferry maka akan membuka kawasan yang sebelumnya terisolasi, memperlancar arus pendistribusian orang dan barang, meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi dan membuka pangsa pasar baru bagi produk- produk industri. Peningkatan serta variasi layanan, seharusnya bisa dilakukan misalnya menonjolkan Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 45
  • layanan pesiar dan wisata khususnya bagi kapal ferry penumpang. Ferry juga akan melonggarkan kepadatan lalulintas sebagai jalur alternatif untuk mobilitas dan distribusi bagi orang dan barang. (Review of JORR Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek, 2001).10. Angkutan sungai memiliki kemampuan, daya angkut serta utilitas yang besar terutama bagi angkutan barang semacam kayu gelondongan ataupun hasil bumi, karena selain tidak memerlukan biaya perawatan (overlay) seperti pada jalan darat, juga rendah polusi dan kongesti. Sebagian besar kawasan Kalimantan, Sumatera serta Irian memiliki prasarana sungai yang berpotensi tinggi untuk dikembangkan sebagai prasarana transportasi khususnya angkutan barang ditunjang dengan potensi sumber daya alam (SDA) yang ada sehingga biaya distribusi lebih murah. Sungai – sungai besar di 3 kepulauan ini melewati simpul – simpul berupa kota maupun kabupaten – kabupaten sehingga mampu sebagai komplemen angkutan jalan, misalnya sungai Kapuas dengan panjang yang dilayari 420 km serta sungai Barito (760 km) yang melalui kota Palangkaraya, Barito Selatan dan Utara atau Sungai Musi di Sumatera Selatan dengan panjang yang dilayari 450 km melewati kota Palembang. Potensi ini yang perlu digali lebih dalam khususnya oleh Pemda setempat. (Internal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).11. Secara geografis KTI memiliki luas wilayah yang relatif lebih luas dibanding KBI, namun tidak seluruhnya bisa dikembangkan bagi kegiatan produktif. Sumberdaya KTI lebih cocok dikembangkan untuk tanaman keras, budidaya kelautan, dan kegiatan pertambangan dibandingkan dengan tanaman pangan yang relatif membutuhkan teknologi dan investasi besar. Wilayah KTI memiliki prospek untuk dikembangkan untuk memacu perkembangan ekonomi nasional. Luas lautan Indonesia 5,8 juta km2 terdiri dari 0,3 juta km2 perairan teritorial, 2,8 juta km2 perairan laut nusantara dan 2,7 juta km2 zona ekonomi eksklusif. KTI memiliki luas lautan lebih besar dari KBI. Kondisi ini memberi peluang terhadap kemungkinan lebih berkembangnya KTI pada PJP II melalui pengembangan potensi kelautan baik perikanan maupun industri kelautan serta wisata bahari, untuk itulah peran transportasi dituntut sangat besar memanfaatkan peluang dan potensi yang ada pada kawasan Timur Indonesia. (Intenal Proposal Transportasi Darat, Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan, 1996).12. Peluang pengembangan angkutan barang massal (perkeretaapian) untuk mengakomodasi angkutan barang dengan volume pergerakan total 2,4 milyar ton/th (Estimasi Perjalanan Transportasi Darat, 2003).13. Jumlah penduduk yang besar yaitu + 212 juta jiwa dengan rata-rata pendapatan perkapita 6,5 juta, merupakan pangsa pasar yang akan dilayani oleh transportasi darat (Statistik Indonesia, 2002).14. Sumber daya alam yang melimpah (Sumatera, Papua, Kalimantan, Sulawesi) merupakan potensi strategis untuk angkutan barang, terutama transportasi KA. Pulau Kalimantan dengan SDA berupa pertambangan dengan potensi tambang batubara 11,6 juta ton, hutan dan perkebunan karet, sawit, kelapa, kopi, tebu dan kakao. Pulau Sulawesi dengan SDA berupa hutan dengan luas 4,9 juta Ha, Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 46
  • dengan hasil tambang gypsum 3 juta m3, pasir hitam 829 juta m3, pasir kuarsa 1343 juta m3, dan granit 8319 juta m3 dan perkebunan kelapa, cengkeh, kopi, pala dan kakao. Pulau Papua dengan potensi hutan 32 juta Ha (th 2001), batubara 170 juta ton, batu apung 10,8 milyar ton, pasir kuarsa 159 juta ton, granit 181,5 milyar ton (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002; Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua, 2003). 15. Kerjasama ekonomi regional dengan negara tetangga yang diharapkan dapat memacu perkembangan ekonomi kawasan, misal antara Papua-Australia yang bersifat investment oriented (Masterplan KA di Papua, 2003). 16. Tarif didasarkan atas nilai yang dapat diberikan terhadap jasa angkutan, besar kecil nilai tersebut tergantung pada elastisitas permintaan akan jasa angkutan. Indonesia dengan jumlah penduduk yang sangat besar dengan kecenderungan urbanisasi yang meningkat merupakan pasar potensial bagi angkutan umum khususnya angkutan perkotaan. Apabila manajemen serta efisiensi perusahaan (operator angkutan umum) diterapkan serta tarif rasional dengan layanan yang sesuai, maka logikanya angkutan umum di Indonesia, khususnya angkutan perkotaan tidak mengalami kerugian. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001). 17. Jumlah penduduk yang besar sebenarnya merupakan peluang potensial bagi pasar angkutan umum. Jumlah penduduk SWP Gerbangkertosusilo pada tahun 1998 sebesar 7.382.554 jiwa dan pada tahun 2002 meningkat menjadi 7.945.228 dengan tingkat pertumbuhan rata–rata 1,85 % dan terbesar terkonsentrasi di kota Surabaya sebesar 2.604.199 dengan pertumbuhan rata–rata 2,36%. Sementara itu kondisi perekonomian wilayah Gerbangkertosusilo pada PDRBnya sepanjang periode 1998 s/d 2001 mengalami kenaikan rata–rata sebesar 2,61%.. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001). 18. Dengan adanya pengembangan transportasi massal beban jalan dapat dikurangi. Misalnya di koridor Gerbangkertosusilo pengadaan kereta komuter khususnya rute Surabaya Sidoarjo dapat mengurangi beban kapasitas jalan. Di jalur tersebut masyarakat dapat memiliki angkutan alternatif selain paratransit berupa colt Bison serta kendaraan pribadi. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbangkertasusila, 2003).Threat (Ancaman) 1. Distribusi penduduk Indonesia tidak merata. Pulau Jawa yang luas wilayahnya lebih kurang 7% memiliki jumlah penduduk 60% total Indonesia. Sedangkan Pulau Sumatera dengan 25% luas wilayah Indonesia jumlah penduduknya hanya 21% saja. Tingkat kepadatan populasi penduduk untuk Jawa mencapai 900 per km2 sedangkan Sumatera mencapai 90 per km2. Dengan jumlah penduduk yang lebih sedikit dan dan lebih tersebar maka potensi pasar untuk angkutan KA Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 47
  • penumpang akan jauh lebih kecil dibandingkan dengan Jawa. (The Sumatra Railway Masterplan, 2000).2. Penetapan lokasi terminal kargo yang tidak tepat dapat menimbulkan kemacetan serta mix traffic, atau bercampurnya berbagai jenis kendaraan terutama truk angkutan barang. Khususnya di kota Surabaya, kondisi arus lalulintas yang ada sudah padat. Lokasi yang bersinggungan dengan kawasan pemukiman juga rawan menyebabkan kecelakaan lalulintas. (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).3. Kendaraan angkutan barang terutama truk–truk berukuran besar terkadang kelebihan muatan serta merusak lapisan perkerasan jalan dan menyebabkan kemacetan (misal : Jl.Kalianak Surabaya). (Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur, 2003).4. Ancaman dari sistem angkutan massal adalah: kemudahan pemilikan kendaraan pribadi serta lemahnya regulator di dalam membuat dan menetapkan kebijakan manajemen lalulintas. (Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo, 2003).5. Keberadaan jembatan penyeberangan antar pulau tentu memberikan berbagai dampak sosial dan budaya serta perilaku masyarakat lokal maupun pendatang. Dampak yang mungkin timbul adalah kriminalitas dan menurunnya pendapatan masyarakat yang menggantungkan nafkahnya pada keberadaan dermaga. Terkontaminasinya keaslian budaya lokal oleh budaya modern yang memancing aspek negatif misalnya prostitusi, perjudian serta budaya metropolis yang merusak kepolosan dan kejujuran norma masyarakat lokal. (Kajian Kebijakan Pengembangan Prasarana Antar Pulau, 2000).6. Semakin maraknya maskapai penerbangan di Indonesia dengan tarif yang kompetitif serta dibukanya rute – rute penerbangan baru yang representatif dan menjangkau berbagai kota dan propinsi di Indonesia sedikit banyak menurunkan jumlah penumpang angkutan penyeberangan khususnya di lintas Jawa–Sumatera dengan rata–rata penurunan pnp pada tahun 1997–2002 adalah -6,3% dan penurunan terbesar terjadi pada tahun 2001 yaitu sebesar -17,3%, selain itu ditunjang kondisi perkerasan jalan di Sumatera yang kurang bagus (rusak) memicu enggannya pengguna ferry di lintas Merak–Bakauheni bahkan lebih memilih lintas Jawa–Bangka atau angkutan laut. (Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan Sumatera–Jawa, 2003).7. Semakin sesaknya tanah oleh pemukiman yang terus berkembang pesat dimana sekitar 35% penduduk tinggal di kawasan perkotaan dan akan terus naik sampai 50% di tahun 2010, membuat ancaman tersendiri bagi investasi pembangunan jalan dan jalan tol di Indonesia. Apabila pembangunan tersebut melintasi kawasan pemukiman yang padat, dapat timbul gejolak sosial di masyarakat berkaitan dengan tergusurnya lahan dan mahalnya harga tanah yang hendak dibebaskan untuk proyek pembangunan sarana dan prasarana jalan. Ini mengakibatkan membengkaknya biaya investasi yang harus ditanamkan dan mundurya tenggat waktu penyelesaian Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 48
  • proyek karena harus meredam dulu aksi-aksi protes masyarakat yang terkait. (Studi Kebutuhan Investasi Pembangunan Sub Sektor Transportasi Darat Jangka Panjang, 2003).8. Ancaman pada proyek pembangunan MRT ini terutama datang dari masalah pertanahan dalam arti pembebasan lahan yang diperlukan untuk menunjang sarana dan prasarana MRT project (koridor Fatmawati–Kota). Misalnya saja, untuk memuluskan proyek ini sepanjang koridor Fatmawati-Kota akan ada sekitar 41 bangunan yang secara langsung terkena imbasnya, dengan perincian 6 bangunan termasuk 1 lapangan tenis harus dirobohkan (demolished), sedangkan 35 bangunan sisanya harus di re-align (partially demolished). Selain itu ada masalah yang lain pada saat proyek dilaksanakan akan timbul kemacetan sepanjang koridor proyek yang pasti akan menuai protes oleh para pengguna jalan. (Review of MRT Project: The Study on Integrated Transportation Master Plan for Jabotabek Phase I, 2001).9. Terdapat 2 ancaman utama yang berpotensi menurunkan peran ferry terutama bagi angkutan penumpang (orang), antara lain : a. Semakin maraknya keberadaan maskapai–maskapai penerbangan baru dengan berbagai fasilitas dan reward yang ditawarkan bagi calon penumpang serta dibukanya rute – rute penerbangan dengan jangkauan luas di seluruh nusantara. Disamping unggul dalam waktu dan kecepatan, umumnya keberadaan bandar udara didukung oleh aksesbilitas serta perpindahan moda yang bagus, sehingga memberi kemudahan bagi penumpang. Dipandang dari sisi psikologis, angkutan penerbangan juga memberi citra dan gengsi tersendiri bagi penumpangnya meskipun harga tiketnya sudah relatif terjangkau. b. Gagasan untuk mewujudkan jembatan penyeberangan antar pulau bahkan jembatan Suramadu yang menghubungkan pulau Jawa (Jatim, kota Surabaya) dengan pulau Madura sudah direalisasikan yang tentunya memberikan kemudahan akses serta kecepatan waktu perjalanan. Meskipun secara operasional dikenakan biaya semacam tol, diakui atau tidak berdampak pada pengurangan atau penurunan jumlah penumpang angkutan ferry (Interim Report, Studi Pengembangan Jaringan Angkutan Penyeberangan di Indonesia, 2004).10. Beberapa wilayah di Indonesia rawan bencana alam (tanah longsor dan banjir) sehingga membutuhkan investasi dan teknologi tinggi untuk pengembangan transportasi jalan dengan biaya pemeliharaan yang tinggi (Sumatra Railway Project, 2000).11. Semakin tajamnya persaingan antara moda transportasi darat dengan udara, yang diakibatkan oleh deregulasi tarif angkutan penerbangan domestik. Harga tiket pesawat udara Jogja-Jakarta misalnya sudah sama dengan harga tiket KA eksekutif untuk relasi yang sama, dengan keunggulan waktu tempuh untuk pesawat udara yang jauh lebih singkat dibandingkan kereta api.12. Otonomi daerah yang menimbulkan kecenderungan pada daerah untuk melakukan perencanaan secara parsial sehingga tidak terintegrasi dengan program regional dan nasional baik secara tata Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 49
  • ruang maupun sistem transportasi (Pengembangan Sistem Jaringan Jalan Penghubung Antar Lintas di Pulau Sumatera, 2002). 13. Globalisasi dunia membuat dunia seolah tanpa batas, sehingga pengembangan transportasi tidak mengenal batas (TSSS, 2000). Globalisasi disatu sisi dapat memberikan harapan dan kesempatan untuk menciptakan masyarakat sejahtera, makmur dan berkeadilan, tetapi juga dapat memunculkan ancaman bila suatu negara tidak siap menghadapinya. Hal tersebut tercermin dari krisis ekonomi tahun 1997 yang menyebabkan Indonesia terpuruk dalam krisis multidimensi (Infrastruktur Indonesia, 2003). 14. Indikator penting untuk memprediksi permintaan transportasi adalah pertumbuhan penduduk, urbanisasi, dan tingkat migrasi. Tahun 2000 konsentrasi penduduk terdapat di Pulau Jawa dan Sumatera dengan jumlah 164,2 juta dari 205,8 juta total penduduk Indonesia. Sedangkan pertumbuhan penduduk tertinggi di Pulau Kalimantan (2,17%) dan Maluku/Papua sebesar 2,11% dibandingkan dengan pertumbuhan penduduk nasional sebesar 1,49% per tahun. Urbanisasi telah meningkat dari angka 22,3% tahun 1980 menjadi 30,9% pada tahun 2000 (Transport Sector Policy in Indonesia, 2003). 15. Beberapa ancaman serius yang semakin menyudutkan peran angkutan umum di Indonesia antara lain yaitu : a. Semakin mudahnya proses pemilikan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor dengan iming-iming bunga ringan, uang muka kecil serta menawarkan hadiah langsung yang sangat menarik membuat berbagai keputusan dan pertimbangan yang diambil masyarakat untuk membeli ditunjang dengan masih lemahnya peran regulator serta layanan yang di berikan oleh operator angkutan umum yang terbilang masih belum memuaskan. b. Kemudahan pengurusan Surat Ijin Mengemudi bahkan di sebagian besar kota–kota di Indonesia untuk mendapat SIM cukup membayar jasa calo ataupun koneksi orang dalam. Di negara-negara maju bahkan negara tetangga seperti Singapura, peran regulator (pemerintah) sangat besar artinya bagi proteksi penyediaan jasa angkutan umum serta regulasi yang amat ketat bagi kepemilikan SIM dan kendaraan. (Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang, 2001).4.4. KERANGKA PIKIR RENCANA UMUM TRANSPORTASI DARAT (MASTERPLAN)Penyusunan masterplan transportasi darat meliputi penetapan visi, misi, analisis SWOT, tujuan, target, strategidan kebijakan. Pengertian visi adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yang ingindiwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaaninstitusi/organisasi ingin menjadi apa? Sedangkan misi mempunyai pengertian sesuatu yang harus diemban oleh Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 50
  • suatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Tujuan memiliki arti hasil spesifik ke depan yang ingin dicapaisuatu institusi/organisasi terkait dengan misi utamanya. Strategi adalah cara-cara yang tepat untuk mewujudkantujuan jangka panjang, sedangkan kebijakan adalah suatu alat yang dengan tujuan-tujuan jangka pendek akantercapai (David, Fred R., 2003).Pada penyusunan masterplan tranportasi darat, tahap pertama yang harus ditentukan adalah penetapan visitransportasi darat. Visi transportasi darat adalah suatu pandangan jauh ke depan mengenai cita dan citra yangingin diwujudkan suatu institusi/organisasi pada masa yang akan datang, sehingga dapat menjawab pertanyaantentang ingin menjadi apa sebuah institusi/organisasi (What do we want to become?). Secara garis besar visiyang akan dirumuskan harus mencerminkan apa yang ingin dicapai oleh sebuah organsasi, memberikan arahdan fokus strategi, menjadi perekat dan menyatukan berbagai gagasan strategik, memiliki orientasi terhadapmasa depan, menumbuhkan komitmen pada seluruh jajaran organisasi dan menjamin kesinambungankepemimpinan organisasi.Tahap selanjutnya adalah menentukan misi transportasi darat, yang artinya sesuatu yang harus diemban olehsuatu institusi/organisasi sesuai dengan visinya. Perumusan misi bertujuan sebagai landasan kerja organisasitonggak penyusunan strategi, sehingga penyataan misi (a mision statement) dirumuskan dengan menjawabpertanyaan apa urusan institusi/organisasi tersebut (What is our bussiness?).Kemudian tahap selanjutnya adalah melakukan identifikasi peluang eksternal dan ancaman yang merujuk padakondisi ekonomi, sosial, budaya, kependudukan, lingkungan, politik, hukum, kelembagaan, teknologi dankompetisi yang secara signifikan akan mempengaruhi baik dari sisi keuntungan atas peluang yang tercapai ataukerugian atas ancaman yang kita hadapi.Langkah selanjutnya adalah menentukan identifikasi kekuatan dan kelemahan internal organisasi yang munculdari dalam organisasi sendiri, yang dapat ditunjukkan dengan penilaian baik atau buruk. Organisasi akanberusaha untuk memaksimalkan kekuatan dan meminimalkan kelemahan yang dimiliki.Tujuan adalah hasil spesifik kedepan yang ingin dicapai institusi/organisasi yang terkait dengan misi utamanya.Suatu kalimat pertanyaan dari tujuan dirumuskan sebagai tujuan yang harus dicapai oleh institusi/organisasisesuai dengan misi dasarnya (Objectives can be defined as specific result that an organization seeks to archivein pursuing its basic mission). Untuk mencapai tujuan sesuai dengan kerangka waktu yang telah direncanakanperlu ditetapkan target yang harus dicapai. Target merupakan indikator-indikator yang harus terpenuhi padakurun waktu tertentu. Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 51
  • Sedangkan langkah selanjutnya adalah menetapkan strategi yang harus dipilih untuk mencapai tujuan bersamatarget yang telah ditentukan. Strategi adalah suatu cara yang tepat untuk mewujudkan suatu tujuan jangkapanjang. Untuk meralisasikan strategi tersebut perlu ditetapkan kebijakan. Kebijakan adalah suatu alat yangdengannya tujuan-tujuan yang telah ditetapkan itu akan tercapai. Kebijakan merupakan tujuan jangka pendekyang harus dicapai oleh suatu organisasi. Program adalah rencana-rencana jangka pendek yang disusunsebagai alat untuk mewujudkan kebijakan yang telah ditetapkan. Sedangkan rencana aksi adalah plotingprogram dikaitkan dengan kerangka waktu implementasi untuk mencapai kebijakan yang telah ditetapkan.Secara garis besar kerangka pikir dalam penyusunan masterplan perhubungan darat akan mengikuti polasebagai berikut: VISI MISI EXTERNAL O T RENCANA AKSI KEBIJAKAN PROGRAM TARGET TUJUAN S INTERNAL W Gambar 4.11. Kerangka Pikir Penyusunan Masterplan Transportasi Darat Masterplan Transportasi Darat Bab IV - 52
  • BAB V RENCANA UMUM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT5.1. KEBIJAKAN UMUM5.1.1 VISI DAN MISI PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARATVisi dari perhubungan darat adalah: ”Menjadi suatu layanan transportasi darat yang aman, selamat, mudahdijangkau, berdaya saing dan terintegrasi”Visi dari perhubungan darat adalah: “Menjadi organisasi pemerintah yang profesional, yang dapatmemfasilitasi dan mendukung mobilitas masyarakat, melalui suatu layanan transportasi darat yang menjunjungtinggi nilai kemanusiaan dan berkeadilan, yang aman, selamat, mudah dijangkau, berkualitas, berdaya-saingtinggi, dan terintegrasi dengan moda transportasi lainnya dan dapat dipertanggungjawabkan”.Misi dari perhubungan darat yaitu:1. Menciptakan sistem pelayanan transportasi darat yang aman, selamat, dan mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.2. Menciptakan dan mengorganisasi transportasi jalan, kereta api, sungai, danau dan penyeberangan serta perkotaan yang berkualitas, berdaya saing dan berkelanjutan.3. Mendorong berkembangnya tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel.4. Membangun prasarana dan sarana transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya.5.1.2 TUJUANBerdasarkan visi, misi dan maksud tersebut diatas, maka dirumuskan tujuan (goals) yang merupakan hasilakhir (results) yang ingin dicapai dalam mewujudkan visi, misinya melalui serangkaian program dan tindakan,selain itu tujuan juga merupakan arah (direction) yang akan menunjukkan ke mana tujuan (destination) yangingin dicapai di masa yang akan datang. Berdasarkan visi dan misi tersebut maka tujuan perhubungan daratadalah:1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi darat.2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia.3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality; Masterplan Transportasi Darat Bab V - 1
  • 4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya.5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang merata dan berkelanjutan;6. Peningkatan perkembangan tata niaga dan industri transportasi darat yang transparan dan akuntabel7. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya5.1.3 INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI DARATIndikator kinerja transportasi darat digunakan untuk memberikan ukuran pada sasaran yang akan dicapai.Target adalah pencapaian yang diharapkan terpenuhi pada kurun waktu tertentu. Untuk dapat menentukantarget yang akan dicapai, maka harus ditentukan terlebih dahulu indikator-indikator yang menjadi instrumenuntuk mengukur tingkat pencapaian, sehingga dapat diketahui dengan ukuran yang jelas apakah target telahtercapai atau belum. Dibawah ini adalah indikator yang perlu diperhitungkan untuk dapat dilakukan evaluasiterhadap tujuan yang ingin dicapai:5.1.3.1 Transportasi Jalan1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi jalan. - Jumlah kecelakaan lalulintas di jalan antar kota per tahun Fakta: kasus kecelakaan tahun 2003 sebanyak 13.399 mengalami kenaikan 8,45% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah kecelakaan sebesar 4,5% per tahun - Jumlah korban kecelakaan lalulintas di jalan antar kota tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun Fakta: pada tahun 2003 jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 13.399 kali dengan jumlah korban meninggal 9.856 (meningkat 11,10% dari tahun 2002), luka berat 6.142 (meningkat 2,12% dari tahun 2002) dan luka ringan 8.649 (menurun 3,24% dari tahun 2002) Target yang direncanakan: terjadi penurunan jumlah korban meninggal 7% per tahun, luka berat menurun 6,5% per tahun dan luka ringan menurun 4% per tahun. - Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi jalan (per tahun) Fakta: klaim kecelakaan 187 orang / hari dan 63 orang diantaranya meninggal - Kerugian meterial akibat kecelakaan Fakta: pada tahun 2003 Rp. 45.778.177.650,- naik 11,6% dari tahun 2002. Target yang direncanakan: terjadi penurunan kerugian material 5,5% per tahum. - Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi jalan2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi jalan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. - Rasio panjang jalan dengan jumlah penduduk (km/1000 penduduk) Masterplan Transportasi Darat Bab V - 2
  • Fakta: jalan nasional = 12% panjang jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) = 1,5 km/1000 penduduk Target yang direncanakan pada tahun 2024 panjang jalan nasional mencapai 40% dari panjang jalan total yang ada, atau dengan proporsi 2,5 km/1000 penduduk. - Rasio panjang jalan dengan luas wilayah (km/km2) Fakta: jalan nasional = 0,014 km/km2; jalan secara nasional (jalan nasional, propinsi, kabupaten dan kota) Target yang direncanakan pada tahun 2024 perbandingan panjang jalan nasional dengan luas daratan = 0.024 km/km2. - Rasio jumlah penumpang transportasi jalan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat - Rasio antara jumlah kendaraan dengan panjang jalan (kendaraan/km) Fakta: jumlah kendaraan: 69,5 kendaraan/km Target yang direncanakan pada tahun 2024 jumlah kendaraan dibanding panjang jalan turun menjadi 45 kendaraan/km.3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. - Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi - Jumlah klaim pengguna transportasi jalan (klaim/th)4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. - Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi jalan per tahun (klaim/th) - Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya - Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer (BOK/pnp/km) Fakta: BOK satuan pada tahun 2001 sebesar Rp. 2.500,-/km-kend - Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi jalan pertahun (TD.km) - Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; - Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) - Pertumbuhan nilai tambah angkutan jalan - GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan jalan 6,71% (tahun 2003) - Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) - Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana, operasional transportasi darat (%) - Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor Fakta: jumlah total emisi CO2 (juta ton) oleh transportasi: 168 juta ton pada tahun 2003 dengan pertumbuhan rata-rata pertahun dari tahun 2000 s/d 2003 sebesar 3,4%/per tahun. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 3
  • Target yang direncanakan, pertumbuhan emisi CO2 oleh sektor transportasi menurun menjadi 0,5 % pertahun sampai dengan tahun 2024. - Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat (jumlah tenaga kerja)6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya - Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th). - Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th).5.1.3.2 Transportasi Sungai Danau dan Penyeberangan1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. - Jumlah kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun - Jumlah korban kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun - Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi sungai, danau dan penyeberangan (per tahun) - Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi SDP2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi SDP yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. - Rasio jumlah penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dibandingkan dengan total penumpang angkutan umum transportasi darat - Rasio jumlah angkutan umum transportasi darat dengan jumlah penumpang transportasi darat - Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan jumlah penduduk - Distribusi jarak perjalanan transportasi sungai, danaiu dan penyeberangan3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. - Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi - Jumlah klaim pengguna transportasi sungai, danau dan penyeberangan4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. - Jumlah keluhan dan tuntutan dari konsumen transportasi sungai, danau dan penyeberangan per tahun - Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya - Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi sungai, danau dan penyeberangan - Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; - Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) - Pertumbuhan nilai tambah angkutan sungai danau dan penyeberangan – GDP (%) Fakta: pertumbuhan GDP dari angkutan sungai, danau dan penyeberangan 3,93% (tahun 2003) Masterplan Transportasi Darat Bab V - 4
  • - Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) - Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%)5.1.3.3 Transportasi Perkotaan1. Peningkatan keamanan dan keselamatan pelayanan transportasi perkotaan - Jumlah kecelakaan lalulintas di perkotaan per tahun - Jumlah korban kecelakaan lalulintas di perkotaan tiap tingkat fatalitas (luka ringan, luka berat, meninggal) pertahun - Jumlah klaim asuransi kecelakaan transportasi perkotaan (per tahun) - Jumlah korban dirawat di RS akibat kecelakaan dengan moda utama transportasi perkotaan - Jumlah kecelakaan yang terjadi pada pejalan kaki - Penyebab kecelakaan pada pejalan kaki (faktor manusia, kelaikan kendaraan, kondisi prasarana dan cuaca/lingkungan)2. Pemenuhan kebutuhan prasarana dan sarana transportasi perkotaan yang menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia. - Rasio jumlah kendaraan dengan jumlah penduduk perkotaan Fakta: 59 kendaraan/1000 penduduk - Rasio jumlah armada angkutan penumpang transportasi perkotaan dengan jumlah penduduk - Proporsi penggunaan kendaraan umum untuk berperjalanan di perkotaan Fakta: DKI Jakarta: 7,1% angkutan umum; Yogyakarta: 0,44% angkutan umum; Batam: 44% angkutan umum; Palembang: 36% angkutan umum Target yang direncanakan 60% menggunakan angkutan umum, 40% angkutan pribadi - Rasio panjang jalan kota dengan jumlah penduduk Fakta: DKI Jakarta: 0,61; Surabaya: 0,36; Ujung Pandang: 0,96; Bandung: 0,36; Semarang: 0,29; Palembang: 0,38; dan rata-rata kota lain: 0,77. Target yang direncanakan pada tahun 2024 adalah rasio 1 meter/penduduk3. Perusahaan dan operator/penyedia jasa di transportasi darat yang memiliki kualitas prima di dalam manajemen produksi: process, capacity, inventory, workforce’s dan quality. - Rasio keseimbangan antara industri transportasi dan pasar transportasi - Jumlah klaim pengguna transportasi perkotaan4. Meningkatkan daya saing pelayanan transportasi darat sehingga mampu berkompetisi dengan moda lainnya. - Rasio antara penumpang transportasi darat dibandingkan dengan moda lainnya - Rasio antara Biaya Operasi Kendaraan per penumpang per kilometer - Kapasitas tempat duduk angkutan penumpang transportasi perkotaan pertahun - Konsumsi bahan bakar per jenis BBM per tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V - 5
  • 5. Pertumbuhan pembangunan transportasi darat yang berkelanjutan; - Pertumbuhan pembiayaan transportasi darat (%) - Perbandingan pembiayaan oleh pemerintah dan swasta (%) - Pembiayaan swasta untuk pengembangan sarana, prasarana dan operasional transportasi darat (%) - Pengukuran kadar emisi gas buang kendaraan bermotor - Penyerapan tenaga kerja oleh sub-sektor transportasi darat6. Terciptanya pembangunan transportasi darat yang terintegrasi dengan moda lainnya - Peningkatan jumlah terminal terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th) - Peningkatan jumlah sistem tiket terpadu antara moda transportasi darat dengan moda lainnya (unit/th)5.2. KEBIJAKAN PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT5.2.1 ARAH PENGEMBANGAN JARINGAN TRANSPORTASI DARATPengembangan jaringan transportasi darat sesuai dengan wilayah pengaruhnya diarahkan untuk mewujudkanketerpaduan antara moda transportasi jalan, transportasi jalan rel, transportasi sungai dan danau sertapenyeberangan, sebagai upaya untuk menghubungkan seluruh wilayah tanah air dalam rangka memantapkanperwujudan Wawasan Nusantara dan memperkukuh Ketahanan Nasional. Di sisi lain dalam hubungannyadengan moda transportasi laut dan moda transportasi udara dilakukan dengan menghubungkan pelabuhan lautdan bandar udara dengan daerah belakang (hinterland) sesuai dengan wilayah pengaruhnya.Berdasarkan arahan dimaksud, maka jaringan transportasi darat dapat dibedakan menjadi jaringan transportasidarat antar kota dan jaringan transportasi darat perkotaan. Selanjutnya gambaran jaringan transportasi daratantar kota yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang pada skala nasional, ditampilkan dalam koridor-koridorsebagai berikut :1. Lintas utara;2. Lintas tengah;3. Lintas selatan;4. Lintas utara-selatan.Koridor-koridor tersebut di atas akan dibagi dalam beberapa segmen sesuai karakteristik lintasan danmerupakan arahan umum pengembangan jaringan transportasi darat, yang memuat indikasi-indikasi jenismoda transportasi yang dapat melayaninya. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 6
  • Transportasi JalanArah pengembangan jaringan transporatsi jalan primer dalam peranannya sebagai unsur penunjang diarahkanuntuk ditingkatkan kemampuan dan daya dukungnya sesuai dengan beban lalu lintas terutama yang melayanidan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yangcepat berkembang.Pembangunan jalan tol bebas hambatan yang mendukung sistem transportasi cepat, dikembangkanbersama-sama antara pemerintah dan swasta dengan tetap memperhatikan alternatif yang memadai. Pengembanganjaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan moda transportasi darat lainnyasesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristikdan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.Transportasi Sungai dan DanauAngkutan sungai menjadi bagian penting dalam pengembangan jaringan transportasi darat, karenapelayarannya aman, murah dan ramah lingkungan. Meskipun angkutan sungai tidak eksis (exist) disemuapropinsi di Indonesia, tetapi dibeberapa propinsi terutama di Pulau Sumatera, Pulau Kalimantan dan Papua,angkutan sungai merupakan transportasi yang saat ini dapat dihandalkan.Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai menjadi alternatif transportasi jalan dengan titik berat untukangkutan barang dalam jumlah besar (masal). Di Pulau Kalimantan dan Pulau Irian Jaya peran transportasisungai dan danau diharapkan akan sinergi dengan transportasi jalan yang akan menjadi tulang punggungsistem transportasi serta diharapkan dapat membuka daerah terisolir.Transportasi PenyeberanganDalam upaya mewujudkan keterpaduan antar moda, maka arah pengembangan jaringan transportasipenyeberangan di Kawasan Barat Indonesia pada daerah yang sudah berkembang, diarahkan sesuai dengantingkat perkembangan jaringan transportasi jalan baik dalam fungsinya sebagai jembatan maupun sebagaialternatif ruas jalan untuk mengurangi beban lalu lintas pada ruas dimaksud.Di sisi lain juga diarahkan untuk menghubungkan pulau-pulau terpencil yang mempunyai nilai strategis baikditinjau dari segi pertahanan dan keamanan. Selanjutnya di Kawasan Timur Indonesia, titik beratpengembangan transportasi penyeberangan diarahkan sebagai pembuka isolasi, yang secara bertahapperannya akan saling mendukung dengan transportasi jalan untuk pengembangan wilayah sesuai dengan tataruang wilayah dan nasional. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 7
  • Transportasi PerkotaanTransportasi perkotaan dikembangkan dengan tujuan untuk menciptakan keseimbangan antara sistemangkutan umum dan pergerakan kendaraan pribadi. Pengembangan sistem angkutan umum dan pergerakankendaraan pribadi dikembangkan secara terencana, terpadu antar berbagai jenis moda transportasi sesuaidengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota dengan mempertimbangkan karakteristik dankeunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaian energi, lingkungan dan tata ruang.5.2.2 ARAH PENGEMBANGAN BERDASARKAN MODAA. Nasional Transportasi jalan untuk jangka pendek, menengah maupun panjang masih merupakan tulang punggung transportasi darat untuk mendukung kegiatan ekonomi serta menghubungkan daerah-daerah terisolir. Secara nasional, transportasi jalan melayani lebih dari 95 % permintaan jasa transportasi darat. Di Kawasan Barat Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, karena permintaan angkutan penumpang dan barang semakin meningkat maka diharapkan peran moda lain yang bersifat masal dapat mengurangi beban transportasi jalan. Disadari bahwa akibat dari beban yang semakin meningkat menyebabkan biaya pemeliharaan jalan semakin besar sehingga upaya-upaya peningkatan jalan maupun pembangunan jalan baru semakin berkurang. Untuk itu, peran moda transportasi jalan rel harus ditingkatkan, disamping moda transportasi sungai dan penyeberangan. Di Kawasan Timur Indonesia, untuk jangka menengah dan panjang, transportasi jalan masih merupakan tulang punggung transportasi darat, disamping transportasi penyeberangan. Tujuan utama penyelenggaraan transportasi darat di KTI ditujukan untuk mendorong kegiatan ekonomi serta pembuka isolasi. Sedangkan peran moda transportasi jalan rel maupun transportasi danau dan sungai masih sangat terbatas. Moda transportasi jalan rel dikembangkan terutama untuk angkutan khusus, yaitu angkutan barang yang bersifat masal; sedangkan transportasi danau dan sungai dikembangkan untuk kepentingan angkutan lokal.B. Regional (Pulau) Pulau Jawa Jaringan transportasi darat di Pulau Jawa digambarkan atas 2 koridor utama yaitu : a. Koridor utara; dan b. Koridor selatan. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 8
  • Untuk kedua koridor tersebut, moda transportasi jalan merupakan moda yang paling dominan dalammelayani angkutan penumpang maupun barang. Untuk jangka menengah dan panjang, peran modatransportasi jalan akan dikurangi dan angkutan massal akan ditingkatkan, terutama dalam melayaniangkutan penumpang jarak sedang dan jauh. Demikian pula untuk kota-kota raya seperti Jakarta, Bandungdan Surabaya akan dikembangkan angkutan umum yang bersifat masal untuk mengurangi bebantransportasi jalan.Untuk angkutan barang, dalam jangka pendek dan menengah, moda transportasi jalan masih merupakanpilihan yang utama. Hal ini disebabkan karena moda jalan rel belum diberdayakan secara optimum. Untukitu perlu dilakukan upaya-upaya untuk mendorong efisiensi dan efektivitas moda ini dalam melayaniangkutan barang dengan cara peningkatan terminal barang/peti kemas, peningkatan/ pembangunan jalan-jalan akses ke terminal, peningkatan sarana dan prasarana pada titik-titik peralihan moda, kemudahanpengurusan pengiriman barang baik di terminal maupun di pelabuhan, dan lain sebagainya.Dengan melihat kondisi seperti tersebut di atas, dalam jangka pendek dan menengah, prasaranatransportasi jalan masih perlu ditingkatkan, terutama pada jaringan lintas dengan meningkatkan dayadukung jalan dan jembatan (sampai 10 T) dan perbaikan geometrik dalam rangka mengakomodirkemajuan teknologi kendaraan angkutan barang yang semakin meningkat. Sejalan dengan meningkatnyaperan transportasi jalan rel untuk angkutan barang, peran transportasi jalan dapat dikurangi.Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangkapendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembataniruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangkapanjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa dan Pulau Jawa – PulauBali. Pulau SumateraJaringan transportasi darat di Pulau Sumatera digambarkan atas 3 koridor utama yaitu :a. Koridor Timur;b. Koridor Tengah; danc. Koridor Barat.Ketiga koridor tersebut secara bersama akan membentuk jaringan transportasi jalan yang merupakan uratnadi pendukung perekonomian Pulau Sumatera. Saat ini hanya koridor Timur dan Tengah yang telahberfungsi penuh, sedangkan pembangunan koridor Barat baru menyelesaikan sebagian. Untuk jangkapendek dan menengah, pembangunan koridor Barat secara penuh belum diperlukan mengingat lalu lintasyang ada (baik penumpang maupun barang) masih dapat dilayani oleh kedua koridor lainnya. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 9
  • Jaringan jalan sekunder perlu terus dikembangkan untuk mendukung pengembangan jaringan trayek danjalur distribusi antar dan intra Kabupaten/ Kotamadya. Pengembangan jalan primer dalam kota, yangmerupakan bagian jaringan transportasi nasional perlu terus ditingkatkan untuk menjamin kelancaran lalulintas yang melintas (by pass), demikian juga jalan primer yang menuju ke pelabuhan.Sedangkan angkutan penyeberangan masih akan tetap berperan secara cukup berarti dalam jangkapendek dan menengah untuk melayani angkutan penumpang dan barang, dalam rangka menjembataniruas jalan yang terpotong. Peran angkutan penyeberangan akan berkurang sangat drastis pada jangkapanjang dengan dibangunnya jembatan antara Pulau Sumatera – Pulau Jawa.Di Pulau Sumatera, jaringan transportasi sungai dan danau menjadi alternatif transportasi jalan dengan titikberat untuk angkutan barang dalam jumlah besar (masal). Secara berangsur, peran transportasi ini akandikurangi sejalan dengan pengembangan jaringan jalan dan jalan rel. Pulau KalimantanUntuk jangka pendek transportasi sungai merupakan moda transportasi darat yang utama. Disadari bahwasebagai pendukung pengembangan kegiatan ekonomi di Pulau Kalimantan, transportasi sungai memilikiketerbatasan-keterbatasan (geografis) untuk pengembangan lebih lanjut. Oleh karena itu, pada jangkamenengah dan panjang, peran transportasi sungai akan dikurangi dan digantikan dengan transportasijalan. Walaupun demikian transportasi sungai tetap dipertahankan sebagai alternatif transportasi jalan,terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal. Transportasi jalan akan dikembangkan untukmelayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasanandalan yang cepat berkembang.Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunderdiharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai denganrencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untukmendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan. Pulau SulawesiUntuk jangka panjang, transportasi jalan masih merupakan moda yang dominan dalam menunjangkegiatan perekonomian di Pulau Sulawesi. Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani danmenghubungkan pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yangcepat berkembang.Angkutan penyeberangan akan dikembangkan untuk menghubungkan lokasi-lokasi strategis di PulauSulawesi, dan pelabuhan penyeberangan antar pulau lainnya. Pengembangan diarahkan untukterwujudnya keterpaduan antara angkutan penyeberangan dengan transportasi jalan sehingga mampu Masterplan Transportasi Darat Bab V - 10
  • melayani angkutan penumpang dan angkutan barang secara efisien dan efektif dengan tarip yangterjangkau.Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan modatransportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota denganmempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaianenergi, lingkungan dan tata ruang.Sejalan dengan pengembangan transportasi jalan, angkutan sungai dan danau akan dikurangi perannya,yang selanjutnya hanya melayani trasnportasi lokal. Walaupun demikian transportasi ini tetapdipertahankan untuk keperluan angkutan barang yang bersifat masal.Disamping itu, untuk keperluan angkutan barang khusus (hasil tambang) juga akan dikembangkantransportasi jalan rel yang menghubungkan lokasi tambang dengan pelabuhan. Pengembangantransportasi jalan rel untuk jangka menengah dan panjang akan dilaksanakan di Sulawesi Utara danSulawesi Selatan. Kepulauan MalukuSesuai dengan sebaran pulau-pulau dalam kawasan kepulauan Maluku, maka pengembangan transportasidarat terutama diarahkan untuk mengembangkan angkutan penyeberangan yang terpadu dengan jaringantransportasi jalan di masing-masing pulau sehingga membentuk satu kesatuan jaringan transportasi darat.Jaringan transportasi jalan primer diarahkan untuk menghubungkan pusat-pusat kegiatan wilayah dankawasan-kawasan yang berkembang cepat dengan pelabuhan penyeberangan yang dapatmengakomodasikan seluruh kebutuhan akan angkutan penumpang dan barang.Pengembangan jaringan transportasi jalan sekunder dikembangkan secara terpadu dengan modatransportasi darat lainnya sesuai dengan besaran kota, fungsi kota, dan hirarki fungsional kota denganmempertimbangkan karakteristik dan keunggulan karakteristik moda, perkembangan teknologi, pemakaianenergi, lingkungan dan tata ruang. Pulau Irian JayaUntuk jangka pendek transportasi sungai dan danau merupakan moda transportasi darat yang utama.Sedangkan untuk jangka menengah dan panjang, peran transportasi sungai dan danau akan dikurangi dandigantikan dengan transportasi jalan. Walaupun demikian transportasi ini tetap dipertahankan sebagaialternatif transportasi jalan, terutama untuk angkutan barang yang bersifat masal.Transportasi jalan akan dikembangkan untuk melayani dan menghubungkan pusat kegiatan nasional,pusat kegiatan wilayah serta kawasan-kawasan andalan yang cepat berkembang.Pengembangan jaringan jalan primer, yang didukung dengan pengembangan jaringan jalan sekunderdiharapkan dapat mendukung jaringan trayek dan jaringan lintas antar dan dalam kota sesuai dengan Masterplan Transportasi Darat Bab V - 11
  • rencana pengembangan ruang wilayah dan nasional. Jalan lintas antar negara perlu dikembangkan untuk mendukung kegiatan ekonomi antar negara serta pertahanan-keamanan.C. Lokal/ Perkotaan Moda-moda transportasi di wilayah perkotaan dikembangkan dengan memberikan kesempatan yang sama sesuai peran masing-masing moda. Angkutan umum untuk kota-kota raya dan besar dikembangkan dengan sistem angkutan umum massal yang berbasis jalan dan rel, dengan tingkat teknologi dan investasinya dapat dilakukan secara bertahap; Angkutan umum untuk kota-kota sedang dan kecil dikembangkan dengan berbasis jalan, dengan bus kota sebagai moda utama angkutan penumpang, ditunjang oleh paratransit sebagai angkutan pengumpan.Transportasi sebagai suatu konsep dipahami sebagai suatu usaha untuk memfasilitasi terjadinya pergerakansecara sistematis, sedangkan rencana umum pengembangan transportasi darat disusun berdasarkan suatukriteria yang disepakati. Pengertian sistematis selain berarti sistem yang kompak, didalamnya juga termasukpertimbangan aspek effisiensi yang dijabarkan antara lain dengan usaha meminimasi waktu tempuh, jaminankeselamatan, kemudahan perpindahan dengan pemaduan simpul moda, penghematan bahan bakar,optimalisasi penggunaan lahan serta biaya sosial akibat pencemaran lingkungan, sedangkan kriteria rencanaumum perencanaan transportasi darat yang berdimensi nasional, dirumuskan sebagai berikut:a. Mendukung kepentingan nasional (ekonomi, sosial, budaya dan hankam);b. Secara spesifik, menjamin terselenggaranya distribusi nasional secara efisien;c. Menghubungkan simpul nasional (ibukuta propinsi) dan internasional; Masterplan Transportasi Darat Bab V - 12
  • d. Senantiasa terjaga keandalannya.Secara rinci, rencana pengembangan prasarana pada setiap moda transportasi darat diuraikan sebagai berikut:1. Bidang Lalu Lintas Angkutan Jalan a. Arah Pengembangan Jaringan Transportasi Jalan Nasional Untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda transportasi lain perlu ditetapkan jaringan transportasi jalan (JTJ) yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air. Dengan ditetapkannya jaringan transportasi jalan akan terwujud keterpaduan baik lalu lintas dan angkutan jalan dengan perkeretaapian, angkutan sungai danau dan penyeberangan yang mempunyai kesamaan wilayah pelayanan di daratan maupun antara lalu lintas dan angkutan jalan dengan moda transportasi laut dan udara yang keseluruhannya ditata dalam pola jaringan transportasi jalan dalam kesatuan sistem transportasi nasional. Jaringan transportasi jalan diwujudkan dengan menetapkan rencana umum jaringan transportasi jalan (RUJTJ). Sebagaimana Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992, rencana umum jaringan transportasi jalan meliputi : 1) Rencana umum jaringan transportasi jalan primer (RUJTJ Primer) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota, lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi. Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Primer (RUJTJ Primer) meliputi : a) Rencana umum transportasi jalan primer nasional, adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi; b) Rencana umum transportasi jalan primer propinsi, adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan seluruh wilayah negara kesatuan Indonesia yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan antar kota dan/atau lintas batas negara yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi; 2) Rencana umum jaringan transportasi jalan sekunder (RUJTJ Sekunder) adalah gambaran keadaan jaringan transportasi jalan yang ingin diwujudkan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan Masterplan Transportasi Darat Bab V - 13
  • angkutan jalan lokal baik di wilayah perkotaan maupun pedesaan yang terpadu baik intra maupun antar moda transportasi.b. Rencana Umum Jaringan Transportasi Nasional Sejalan dengan ketentuan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 dan memperhatikan pelaksanaan asas desentralisasi dimana daerah propinsi, daerah kabupaten, dan daerah kota berwenang mengatur dan mengurus kepentingan setempat dan masing-masing berdiri sendiri dan tidak mempunyai hubungan hirarkhi satu sama lain termasuk antara lain penyerahan wewenang perhubungan sebagaimana Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999, maka masih dipandang perlu untuk melaksanakan kebijaksanaan perencanaan yang bersifat nasional secara makro dalam rangka mengintegrasikan kebijaksanaan perencanaan daerah. Disamping itu perlu memperhatikan arus globalisasi perdagangan yang berjalan cepat, dimana berbagai kerjasama bilateral, regional maupun antar kawasan menuntut dukungan sektor transportasi jalan yang mempunyai standar selaras dengan negara lain. Sebagai tindaklanjut hal tersebut, Pemerintah memandang perlu melaksanakan kebijaksanaan perencanaan nasional dalam penyusunan rencana umum dan perwujudan unsur-unsur jaringan transportasi jalan nasional, meliputi : 1) Rencana Umum Pengembangan Jaringan Jalan Nasional Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan ruang lalu lintas yang disusun berdasarkan kebutuhan untuk menampung beban lalu lintas pada jaringan jalan dan lintas penyeberangan pada masa mendatang secara efisien. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional memuat indikasi tatanan jaringan jalan yang ingin diwujudkan dalam jangka panjang (2020) yang merupakan bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional. Rencana Umum Jaringan Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mewujudkan mobilitas lalu lintas dan angkutan jalan secara menerus yang disusun dengan : a) Memperhatikan hirarkhi simpul-simpul pelayanan yang berwujud kota-kota, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar ibukota propinsi dan antara ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten; b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota pusat kegiatan wilayah (PKW); Masterplan Transportasi Darat Bab V - 14
  • c) Memperhatikan kondisi geografis dan pengembangan wilayah, maka rencana pengembangan jaringan jalan diarahkan akan membentuk jaringan jalan lintas-lintas utama, khususnya wilayah Pulau Jawa, Pulau Sumatra, Pulau Kalimantan, Pulau Sulawesi dan Pulau Irian Jaya seperti ditunjukkan dalam gambar berikut (1) Jaringan jalan di Pulau Jawa meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Tangerang – Jakarta –Bekasi – Karawang – Cikampek – Lohbener – Palimanan – Cirebon – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Kendal – Semarang – Demak – Kudus – Pati – Rembang – Tuban – Lamongan – Gresik – Surabaya – Kamal – Bangkalan – Sampang – Pamekasan - Sumenep. (b) Jalan lintas tengah Jawa : Merak – Cilegon – Serang – Pandeglang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Sukabumi – Cianjur – Padalarang – Bandung – Nagreg – Ciamis – Banjar – Wangon – Ajibarang – Purwokerto – Sukaraja – Purbalingga – Klampok – Banjarnegara – Wonosobo – Temanggung – Secang – Magelang – Salatiga -Boyolali- Surakarta – Sragen – Ngawi – Nganjuk – Jombang – Mojokerto - Surabaya - Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Probolinggo – Panarukan – Asembagus - Banyuwangi. (c) Jalan lintas selatan Jawa : Merak – Cilegon - Simpang Labuhan – Cibaliung - Muara Binuangeun – Simpang – Cikotok - Pelabuhan Ratu - Bagbagan Jampangkulon – Sindangbarang – Cipatujeh Masterplan Transportasi Darat Bab V - 15
  • – Cimerak – Pangandaran – Sidareja – Jeruklegi – Gumilir – Slarang – Buntu – Gombong – Kebumen – Purworejo – Wates – Yogjakarta – Klaten – Cawas – Wonogiri – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Kepanjen – Malang – Lumajang – Jember – Gentengkulon - Banyuwangi.(2) Jaringan jalan di Pulau Sumatra maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas timur Sumatera : Sabang – BandaAceh – Sigli – Lhoksuemawe – Langsa – Medan – Tebingtinggi - Rantau Prapat Dumai – Pekanbaru – Rengat – Jambi – Palembang - Kayu Agung - Bandar Lampung - Bakauheni. (b) Jalan lintas tengah Sumatra : Sabang – BandaAceh – Geumpang – Takengon – Blangkejeren – Kotacane – Kotabuluh – Kabanjahe – Merek – Prapat – Porsea – Tarutung – Sipirok – Bangkinang – Pekanbaru – Payakumbuh – Batusangkar – Sawahlunto – Muarabungo – Bangko – Sarolangun - Lubuk Linggo – Lahat - Muara Enim – Baturaja – Kotabumi - Bandar Lampung - Bakauheni. (c) Jalan lintas barat Sumatera : Sabang - Banda Aceh – Meulaboh – Tapaktuan – Sidikalang – Doloksanggul – Barus – Sibolga – Padangsidempuan - Lubuk Sikaping – Bukittinggi – Padangpanjang – Padang – Painan – Bengkulu – Mana – Krui - Kota Agung – Pringsewu - Bandar Lampung - Bakauheni(3) Jaringan jalan di Pulau Kalimantan meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas selatan Kalimantan : Longbawa – Longberang – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau – Samarinda – Balikpapan – Kuaro – Tanjung – Barabai – Kandangan – Rantau – Martapura – Banjarbaru – Banjarmasin – KualaKapuas – Pulangpisau – Palangkaraya – Kasongan – Purdu – Kotabesi – Pangkalanbun – Kudangan – Nangatayap – Tayan – Pontianak – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau. (b) Jalan lintas tengah Kalimantan : Longbawa – Longberang – Malinau – Tanjungselor – Tanjungredep - Simp.Perdau – Samarinda – Tenggarong –Muarateweh – Kualakurun – Tumbangjutuh – Nangapinoh – Tabelian – Sanggau – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau. (c) Jalan lintas utara Kalimantan : Masterplan Transportasi Darat Bab V - 16
  • Longberang – Longbawah - Kembang janggutuluh - Tumbang Kunyi – Putusibau – Sintang – Sosok – Asjungan – Mempawah – Singkawang – Sambas - Merbau. (4) Jaringan jalan di Pulau Sulawesi maliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara-barat Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Donggala – Surumana – Kaluku – Mamuju – Majene – Pinrang - Pare-Pare – Barru - Pankajene K – Maros - Ujungpandang. (b) Jalan lintas utara-tengah Sulawesi : Bitung – Manado – Kwandang - Toli-Toli – Besi – Tambu – Palu – Tidantene – Wotu – Palopo – Anabanua – Sengkang – Watampone – Sinjai – Bulukumba – Bantaeng – Jeneponto – Sungsuminasa - Ujungpandang. (c) Jalan lintas selatan-timur Sulawesi : Bitung – Manado – Gorontalo – Mepamga – Kasimbar – Tobali – Poso – Balingara – Luwuk – Rata – Tempire – Tidantane – Wotu – Kolaka - Una Aha - Kendari. (5) Jaringan jalan di Pulau Irian Jaya meliputi lintas-lintas : (a) Jalan lintas utara Irian Jaya: Sorong – Manokwari – Nabire – Napan – Waren – Barapasi – Damao – Ampawar – Sarmi – Demta – Sentani - Jayapura (b) Jalan lintas tengah Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Wamena – Tangon – Jayapura – Merauke. (c) Jalan lintas selatan Irian Jaya : Sorong – Manokwari – Nabire – Enarotali – Tembagapura – Akimuga – Sewerma – Ageta - Pirimapun – Oboa – Bodo – Senomere – Okabe - Merauke. d) Memperhatikan kebutuhan lalu lintas dan angkutan, maka rencana umum jaringan jalan nasional diarahkan akan ditetapkan sebagai jaringan jalan dengan kelas jalan sekurang- kurangnya jalan kelas II.2) Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional Rencana Umum Pengembangan Terminal Transportasi Jalan Nasional merupakan rencana kebutuhan lokasi simpul yang disusun berdasarkan perkiraan beban yang harus ditampung oleh terminal, keterpaduan intra dan antar moda transportasi serta efisiensi angkutan. Rencana Umum Masterplan Transportasi Darat Bab V - 17
  • Terminal Transportasi Jalan Nasional Jangka Panjang dikembangkan dalam rangka mendukung pengembangan tata ruang nasional sebagai bagian dari Rencana Umum Jaringan Transportasi Jalan Nasional, yang disusun dengan : a) Memperhatikan rencana umum jaringan jalan nasional, maka rencana umum penetapan terminal transportasi jalan diarahkan sebagai simpul-simpul yang akan menghubungkan antar ruas-ruas jalan nasional dan/atau jaringan jalan lintas-lintas utama; b) Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sesuai hirarkhi kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); c) Memperhatikan jaringan pelayanan, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal asal dan tujuan, serta persinggahan dari jaringan trayek nasional untuk pelayanan angkutan orang dan jaringan lintas nasional untuk pelayanan angkutan barang; d) Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum terminal transportasi jalan diarahkan akan ditetapkan sebagai terminal yang terletak pada jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya jalan kelas II.c. Rencana Umum Jaringan Pelayanan Nasional Rencana Umum Nasional Jaringan Pelayanan merupakan rencana kebutuhan pelayan angkutan yang disusun berdasarkan perkiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal dan tujuan perjalanan, yang meliputi : 1). Rencana Umum Jaringan trayek nasional Rencana Umum Jaringan Trayek Nasional adalah kumpulan trayek-trayek yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan orang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN), dan/atau antara kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW), dan/atau antar kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); Masterplan Transportasi Darat Bab V - 18
  • b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan menghubungkan kota-kota yang merupakan lokasi terminal penumpang tipe A; c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II. d). Memperhatikan hirarkhi trayek menurut peranan yaitu tingkat hubungan antar simpul atau antar pusat kegiatan, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) trayek nasional utama, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional (PKN); (2) trayek nasional cabang, yaitu trayek yang menghubungkan antara kota-kota sebagai pusat kegiatan nasional dengan kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); (3) trayek nasional ranting, yaitu trayek yang menghubungkan antar kota-kota sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW).2). Rencana Umum Jaringan Lintas nasional Rencana Umum Jaringan Lintas Nasional adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan barang ditingkat nasional yang disusun dengan : a). Memperhatikan tata ruang nasional yaitu hirarkhi pusat-pusat pengembangan wilayah nasional, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antara lokasi simpul-simpul utama (pelabuhan laut utama, bandara pusat penyebaran primer, terminal barang utama) dengan kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan nasional (PKN) atau kota-kota yang berfungsi sebagai pusat kegiatan wilayah (PKW); b). Memperhatikan rencana umum terminal transportasi jalan, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan menghubungkan antar simpul-simpul transportasi utama; Masterplan Transportasi Darat Bab V - 19
  • c). Memperhatikan jaringan prasarana, maka rencana umum jaringan lintas nasional diarahkan akan melalui jaringan jalan nasional dengan kelas jalan sekurang-kurangnya kelas II; d). Memperhatikan peruntukannya, maka rencana umum jaringan trayek nasional diarahkan meliputi : (1) Jaringan lintas angkutan peti kemas adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan peti kemas; (2) Jaringan lintas angkutan alat berat adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan alat berat; (3) Jaringan lintas angkutan bahan berbahaya adalah kumpulan lintas-lintas yang menjadi satu jaringan pelayanan angkutan bahan berbahaya.2. Bidang Lalu Lintas Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan a. Pengembangan Angkutan Penyeberangan Nasional Pengembangan penyeberangan diusulkan mengkuti pola berikut : 1) Poros memanjang: meliputi poros Utara, Tengah dan Selatan yang menghubungkan pulau- pulau arah Timur dan Barat. Untuk mendukung struktur ruang nasional yang telah ditetapkan dalam RTWN maka pengembangan jaringan penyeberangan dititik beratkan pada jaringan transportasi penyeberangan lintas Utara dari Sabang sampai Jayapura melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan Biak. Jaringan transportasi lintas tengah dari Palembang ke Jayapura melalui Banjarmasin,Ujung Pandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak. Jaringan transportasi penyeberangan lintas selatan dari Sabang sampai Merauke melalui Jakarta, Bali, Bima, Kupang, Dilli dan Tual. 2) Penghubung poros: lintas penyeberangan jarak jauh yang menghubungkan pulau-pulau utama Utara – Selatan. Lintas penyeberangan penghubung poros merupakan lintas penghubung simpul aktivitas ekonomi yang terdapat sepanjang poros. Lintas penghubung poros yang diidentifikasikan dapat dikembangkan diantaranya : Surabaya - Ujung Pandang, Apatuna - Mbai, Bima - Bau-bau Masterplan Transportasi Darat Bab V - 20
  • 3) Poros internasional: Lintas penyeberangan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan. Untuk mendukung kerjasama regional dan kutub-kutub pertumbuhan, diidentifikasikan lintas penyeberangan yang perlu dikembangkan antara Indonesia dengan negara-negara tetangga yaitu Kupang - Darwin, Medan - Langkawi, Sulawesi Utara - Tawao.b. Arah Pengembangan Angkutan Penyeberangan 1) Strategi Pengembangan Lintas: Pengembangan angkutan penyeberangan di Indonesia ditujukan untuk : a). Membentuk struktur jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau; b). Menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan pemasaran; c). Memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk melaksanakan fungsi-fungsi sosial, administrasi, pertahanan keamanan; d). Sebagai mode angkutan alternatif; e). Merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir. Pelayaran ferry dapat diklasifikasikan menurut beberapa kriteria: (1) Berdasarkan Karakter Fungsional i. Natural Route : Rute yang menghubungkan dua ibu kota propinsi. ii. Regional Trunk Route: Rute yang menghubungkan dua tempat dimana salah satunya adalah ibu kota propinsi. iii. Regional Route: Rute yang tidak mempunyai hubungan langsung dengan ibu kota propinsi. (2) Berdasarkan Karakteristik Geografis : i. Inter-Regional Route : Rute yang menghubungkan dua pulau utama dan cenderung merupakan rute "Long-Haul" ii. Inter-Island Route: Rute yang menhubungkan pulau -pulau dalam satu regioan. iii. Island- Route: Rute yang menghubugnkan lokasi-lokasi di dalam suatu daratan, misalnya penyeberangan danau, penyeberangan sungai, iv. Short-Cut Route: Rute yang merupakan perpendekan dari angkutan jalan raya. (3) Berdasarkan besarnya Demand : i. High Demand Route: Rute dengan 6 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. ii. Medium Demand Route: Rute dengan 2-6 trips / hari dalam satuan kapal 300- 500 GRT. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 21
  • iii. Low Demand Route: Rute lebih kecil dari 2 trips/hari dalam satuan kapal 300-500 GRT. (4) Berdasarkan Operasi Kapal Penyeberangan : Sangat pendek ( jarak operasi < 5 mil ) Pendek ( jarak operasi > 5 < 25 mil ) Jauh ( jarak operasi > 25 < 150 mil ) Sangat Jauh. ( jarak operasi > 150 mil c. Rencana Pembangunan Dermaga Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan apabila: (1) Tidak tersedianya dermaga di daerah rencana lokasi; (2) Dermaga yang sudah ada tidak sesuai dengan kapal yang dioperasikan; (3) Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar-muat, arus barang dan penumpang yang ada pada saat ini; (4) Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau membahayakan kapal yang sandar di dermaga. Penilaian lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut : (1) Pemilikan/pembebasan tanah; (2) Persyaratan teknis lokasi pelabuhan (Daya dukung tanah, keadaan gelombang dan angkutan sedimen); (3) Aksesibilitas (jalan menuju ke pelabuhan, jaringan transportasi darat yang ada); (4) Fasilitas pendukung (listrik, air bersih, telpon); (5) Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan. (6) Menghindari konstruksi break water & pengerukan.3. Bidang Perkotaan a. Untuk kota-kota raya dan kota besar yang memiliki jaringan prasarana kereta api, maka prasarana tersebut dikembangkan/ diberdayakan/ direvitalisasi, untuk menjadi angkutan massal perkotaan. b. untuk kota-kota raya dan kota besar yang tidak memiliki jaringan prasarana kereta api, harus menyediakan jalur/ jalan khusus angkutan umum. c. Untuk kota-kota raya dan besar, pengendalian dan pengaturan lalu lintas perlu didukung dengan penerapan Inteligent Transport System (ITS). Masterplan Transportasi Darat Bab V - 22
  • d. Untuk kota-kota raya dan besar, harus dikembangkan penggunaan sarana angkutan umum yang ramah lingkungan. e. Di wilayah perkotaan harus disediakan fasilitas-fasilitas khusus untuk pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.5.2.3 KEBIJAKAN PEMBANGUNAN TRANSPORTASI DARAT1. Mendorong penggunaan angkutan massal untuk menggantikan kendaraan pribadi di perkotaan sebagai pelaksanaan pembatasan kendaraan pribadi. - Mengembangkan standar pelayanan angkutan umum massal untuk memberikan pelayanan yang terbaik bagi masyarakat dan mampu berkompetisi dengan kendaraan pribadi. - Mendukung program penggunaan angkutan umum dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan metode-metode road pricing. - Membina dan mendorong perusahaan angkutan umum yang sehat secara finansial dan mantap secara operasional didukung dengan manajemen yang kuat. - Menerapkan sistem pemberian ijin kepada calon operator dengan sistem tender untuk menjaring calon operator potensial. - Memberikan kesempatan yang sama kepada swasta untuk ikut serta dalam persaingan penyediaan layanan transportasi darat. - Memperjelas bentuk-bentuk kerjasama pemerintah dan swasta dalam pengembangan angkutan umum.2. Mendorong penyusunan standar kompetensi untuk SDM transportasi darat (pemangku kebijakan, operator) - Mendorong dan memfasilitasi pendidikan profesi untuk SDM transportasi darat - Memberdayakan asosiasi profesi untuk SDM transportasi darat - Menjalin kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka penyusunan standar kompetensi3. Mendorong penggunaan teknologi dalam pengembangan transportasi darat di wilayah rawan bencana - Melakukan penelitian dan pengembangan teknologi untuk mengantisipasi wilayah rawan bencana - Melakukan penilaian terhadap berbagai pilihan teknologi - Melakukan inventarisasi dan promosi teknologi lokal (indigenous technology) yang tepat dengan cara kerjasama dengan pemerintah daerah - Melakukan kerjasama dengan institusi pendidikan dalam rangka pengembangan teknologi - Melakukan inovasi teknologi transportasi darat, termasuk bekerja sama dengan institusi penyedia jasa Research and Development;4. Mendorong daerah untuk menyusun perencanaan transportasi darat yang sinergis dengan rencana transportasi nasional sehingga mampu mengatasi permasalahan transportasi didaerahnya Masterplan Transportasi Darat Bab V - 23
  • - Melakukan sosialisasi rencana transportasi nasional ke daerah-daerah untuk dapat disesuaikan dengan kebijakan perencanaan transportasi darat di daerah - Menyusun panduan/pedoman perencanaan transportasi darat sebagai pegangan bagi daerah dalam perencanaan transportasi daerah - Mendorong dan memfasilitasi terbentuknya forum kerjasama antar daerah dalam rangka perencanaan transportasi regional.5. Mendorong dan memfasilitasi perubahan tata niaga transportasi darat menuju sistem tender trayek; - Melaksanakan proses pengadaan yang adil dan transparan, melakukan pemantauan dan evaluasi pelaksanaan pengadaaan barang/jasa (tender trayek); - Peningkatan kompetensi penyelenggara proses pengadaan; - Menciptakan perlindungan hak dari pihak-pihak yang melakukan proses transaksi; - Mendorong kemudahan investasi usaha dan peningkatan peran pemerintah daerah dalam pengaturan dan pengawasan untuk keseimbangan dari struktur industri dan struktur pasar;6. Menyusun regulasi yang memberikan kepastian dan ketetapan hukum tata niaga transportasi. - Bekerjasama dengan institusi pendidikan dalam menyusun kajian penyiapan regulasi tata niaga transportasi. - Mensosialisasikan regulasi tata niaga transportasi ke seluruh daerah. - Meningkatkan kompetensi SDM perangkat dan aparat hukum sehingga mampu menegakkan kepastian & Ketetapan hukum. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 24
  • 5.3. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARAT5.3.1. PROGRAM PENGEMBANGAN TRANSPORTASI DARATKebijakan-kebijakan yang telah disusun dengan baik mempertimbangkan semua aspek yang mempengaruhidan dipengaruhi oleh pembangunan transportasi darat harus ditindak-lanjuti oleh program-program yang lebihdetail. Diharapkan dengan perumusan program-program yang lebih detail lebih mudah diimplementasikan dilapangan dan hasilnya lebih berdaya guna. Dibawah ini disampaikan program-program yang merupakan tindaklanjut dari kebijakan yang telah disusun sebelumnya, dan telah diklasifikasikan untuk masing-masing direktorat.Rencana program transportasi jalan disusun sebagai tindak lanjut dari kebijakan yang telah disusunsebelumnya dengan mendasarkan pada visi-misi dan tujuan yang telah ditetapkan sebelumnya. Programpenting yang memerlukan perhatian dan komitmen dari berbagai pihak yang terkait adalah program penetapankoridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan, dimana pada koridor tersebut telah terdapat komitmenpemerintah untuk memberikan jaminan keselamatan yang tinggi bagi pengguna jalan (masyarakat penggunajalan). Konsekuensi yang harus dijalankan pemerintah adalah, pemerintah harus memenuhi seluruh standaryang akan dapat mempengaruhi keselamatan perjalanan, seperti standar geometrik, standar alinemen vertikaldan horisontal, sehingga dapat menjamin tingkat keselamatan penggunaan prasarana jalan.Tabel 5. 1 Rencana Program Transportasi Jalan Misi Tujuan Kebijakan ProgramSistem Pelayanan Peningkatan keamanan dan Terwujudnya keamanan dan Penetapan koridorTransportasi Darat keselamatan pelayanan keselamatan menggunakan prasarana keselamatan nasional untukyang aman, selamat transportasi darat transportasi jalan transportasi jalandan mampu Pemenuhan kebutuhan Terwujudnya penyelenggaraan Menjamin aksesibilitasmenjangkau prasarana dan sarana transportasi jalan yang mampu jaringan nasionalmasyarakat dan transportasi darat yang menjangkau masyarakat dan wilayahwilayah Indonesia menjangkau masyarakat Indonesia dan wilayah IndonesiaTransportasi darat Perusahaan dan Penetapan persyaratan operator Pengaturan batas bawahyang berkualitas, operator/penyedia jasa di penyedia jasa transportasi darat, baik kemampuanberdaya saing dan transportasi darat yang dari sisi kemampuan keuangan, operator/penyedia jasaberkelanjutan memiliki kualitas prima di administrasi dan Sumber Daya transportasi jalan, untuk dalam manajemen produksi: Manusia perusahaan menjamin kualitas pelayanan process, capacity, yang dihasilkan inventory, workforce’s, dan quality Masterplan Transportasi Darat Bab V - 25
  • Misi Tujuan Kebijakan Program Meningkatkan daya saing Terwujudnya kehandalan, efektivitas Penerapan manajemen pelayanan transportasi jalan dan kelancaran pergerakan lalu lintas lalulintas untuk meningkatkan sehingga mampu pada ruas-ruas jalan di Indonesia. kelancaran pergerakan berkompetisi dengan moda lalulintas lainnya Pertumbuhan Pengurangan dampak negatif Mengurangi polusi akibat pembangunan transportasi transportasi jalan pada lingkungan aktivitas transportasi di jalan darat yang merata dan nasional berkelanjutanTata niaga dan Peningkatan perkembangan Pemberlakuan sistem buy the service Pengelolaan perijinanindustri transportasi tata niaga yang menjamin untuk transportasi jalan dan sistem dengan sistem tenderdarat yang hak–hak pemangku tender Pelaksanaan sistemtransparan dan kepentingan yang jaminan mutu padaakuntabel berkeadilan pelayanan transportasi jalan Perencanaan rute yang terintegrasi dengan moda lain Peningkatan kualitas SDM yang Penyusunan standar profesional di bidang LLAJ. kompetensi SDM transportasi jalan Perkuatan industri Penguatan regulasi dan penetapan Mendorong riset dan transportasi darat yang perijinan usaha pengembangan pengusahaan bertata-kelola usaha yang transportasi jalan baikPrasarana dan Terciptanya pembangunan Terwujudnya pelayanan angkutan jalan Penyusunan konsepsarana transportasi transportasi jalan yang yang terpadu dan terjangkau lapisan integrasi pelayanan dandarat yang terintegrasi dengan moda masyarakat. operasi angkutan umumterintegrasi dengan lainnya Koordinasi pengintegrasianmoda lainnya dengan pemangku kebijakan moda lain Integrasi prasarana transportasi daratRencana program transportasi sungai, danau dan penyeberangan disiapkan untuk mengakomodasi rencanapengembangan transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ditujukan untuk angkutan barang danmenyambung angkutan jalan yang terputus oleh perairan. Program yang direncanakan adalah penerapanstandar keselamatan dan keamanan penyelenggaraan angkutan, perencanaan jaringan, penyusunan danpenetapan standar pelayanan dan tata operasi, pengembangan sarana-prasarana, penyusunan standar Masterplan Transportasi Darat Bab V - 26
  • kompetensi operator dan rencana integrasi dengan moda lain. Uraian lebih lengkap dapat dilihat dalam tabelberikut ini.Tabel 5. 2 Rencana Program Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Misi Tujuan Kebijakan ProgramSistem Pelayanan Peningkatan keamanan dan Memberikan rasa aman, selamat dan Penerapan standarTransportasi Darat keselamatan pelayanan nyaman dalam penyelenggaraan keselamatan dan keamananyang aman, selamat transportasi darat transportasi sungai, danau dan transportasi sungai, danaudan mampu penyeberangan. dan penyeberanganmenjangkau Pemenuhan kebutuhan Menciptakan aksesibiltas yang tinggi Perencanaan jaringanmasyarakat dan prasarana dan sarana dengan transportasi sungai, danau dan sungai, danau danwilayah Indonesia transportasi darat yang penyeberangan. penyeberangan dan fasilitas menjangkau masyarakat dan penunjangnya wilayah IndonesiaTransportasi darat Perusahaan dan operator/ Mewujudkan perusahaan dan Penyusunan dan penetapanyang berkualitas, penyedia jasa di transportasi operator/penyedia jasa transportasi standar pelayanan dan tataberdaya saing dan darat yang memiliki kualitas sungai, danau dan penyeberangan cara operasi sungai, danauberkelanjutan prima di dalam manajemen yang berkualitas prima dan penyeberangan. produksi: process, capacity, inventory, workforce’s, dan quality Meningkatkan daya saing Mewujudkan kualitas pelayanan Penerapan dan penegakan pelayanan transportasi darat transportasi sungai, danau dan standar pelayanan pada sehingga mampu penyeberangan sesuai dengan standar transportasi sungai, danau berkompetisi dengan moda pelayanan dan penyeberangan lainnya Pertumbuhan pembangunan Minimalisasi dampak negatif operasional Pengembangan sarana transportasi darat yang sungai, danau dan penyeberangan prasarana transportasi merata dan berkelanjutan terhadap lingkungan sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkunganTata niaga dan Peningkatan perkembangan Terwujudnya kesempatan kepada Menciptakan lingkungan yangindustri transportasi tata niaga yang menjamin BUMN, pengusaha swasta untuk kondusif bagi pengembangandarat yang hak–hak pemangku berperan serta dalam pelayanan angkutan sungai, danau dantransparan dan kepentingan yang angkutan sungai, danau dan penyeberanganakuntabel berkeadilan penyeberangan Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V - 27
  • Perkuatan industri Menciptakan iklim kondusif Menyusun standar transportasi darat yang pengusahaan transportasi sungai, kompetensi pengusahaan bertata-kelola usaha yang danau dan penyeberangan. transportasi sungai, danau baik dan penyeberanganPrasarana dan Terciptanya pembangunan Menciptakan aksesibilitas maksimum Perencanaan integrasisarana transportasi transportasi jalan yang dengan integrasi intermoda intermodadarat yang terintegrasi dengan modaterintegrasi dengan lainnyamoda lainnyaTransportasi perkotaan memiliki kompleksitas yang tinggi, di mana berbagai moda saling berinteraksi untukmelayani kebutuhan mobilitas di perkotaan. Permasalahan etika berlalulintas, kualitas pelayanan angkutanumum dan integrasi intermoda merupakan agenda besar yang harus diselesaikan dengan rencana programtransportasi perkotaan. Rencana program untuk transportasi perkotaan diuraikan sebagai berikut:Tabel 5. 3 Rencana Program Transportasi Perkotaan Misi Tujuan Kebijakan Program Sistem pelayanan Peningkatan keamanan dan Peningkatan disiplin berlalulintas Pembelajaran etika transportasi darat keselamatan pelayanan berlalulintas yang aman, transportasi darat selamat, dan Pemenuhan kebutuhan Mengembangkan angkutan umum Peningkatan kualitas mampu prasarana dan sarana yang mampu menjangkau seluruh pelayanan angkutan menjangkau transportasi darat yang kawasan perkotaan dan mampu umum masyarakat dan menjangkau masyarakat melayani seluruh lapisan Pengembangan angkutan wilayah Indonesia dan wilayah Indonesia masyarakat umum Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Transportasi darat Perusahaan dan Mensyaratkan batas kemampuan Penerapan persyaratan yang berkualitas, operator/penyedia jasa di perusahaan operator/penyedia jasa perusahaan dari sisi berdaya saing dan transportasi darat yang minimal yang harus dipenuhi untuk administrasi, keuangan dan berkelanjutan memiliki kualitas prima di menyelenggarakan angkutan umum sumber daya manusia dalam manajemen Mengkondisikan produksi: process, capacity, multioperator dalam inventory, workforce’s, dan penyelenggaraan angkutan quality KA untuk kompetisi Misi Tujuan Kebijakan Program Masterplan Transportasi Darat Bab V - 28
  • Meningkatkan daya saing Meningkatkan pelayanan angkutan Memberikan insentif untuk pelayanan transportasi umum penggunaan angkutan umum darat sehingga mampu dan disinsentif untuk berkompetisi dengan moda penggunaan kendaraan lainnya pribadi Pertumbuhan Mengurangi dampak negatif Penerapan transportasi pembangunan transportasi transportasi terhadap lingkungan ramah lingkungan darat yang merata dan berkelanjutan Tata niaga dan Peningkatan perkembangan Terwujudnya landasan hukum yang Perencanaan rute industri tata niaga yang menjamin kukuh dan komprehensif dalam transportasi kota secara transportasi darat hak-hak pemangku penyelenggaraan transportasi terintegrasi yang transparan kepentingan yang perkotaan. dan akuntabel berkeadilan Perkuatan industri Keberpihakan pada angkutan umum Peningkatan kualitas transportasi darat yang pelayanan angkutan umum bertata-kelola usaha yang baik Prasarana dan Terciptanya pembangunan Integrasi antar moda transportasi Penyusunan konsep sarana transportasi transportasi darat yang perkotaan integrasi pelayanan dan darat yang terintegrasi dengan moda operasi angkutan perkotaan terintegrasi dengan lainnya moda lainnya5.3.2. RENCANA INVESTASI TRANSPORTASI DARATPembiayaan pembangunan merupakan isu sentral dalam implementasi kebijakan, program dan kegiatan.Pembiayaan juga merupakan bentuk akuntabilitas publik dari sektor dan sub-sektor. Pada prinsipnyapembiayaan akan mengikuti pemahaman dasar mengenai misi pembangunan transportasi darat yang telahdisusun. Pembiayaan pemerintah murni APBN tetap diharapkan merupakan sumber pembiayaan utama,sedangkan pinjaman maupun hibah luar negeri merupakan komplemen atau pelengkap dari pembiayaan APBNtersebut. Berikut adalah resume strategi dasar pembiayaan sektor perhubungan darat.Tabel 5. 4 Resume Strategi Dasar Pembiayaan Sektor Perhubungan Darat Masterplan Transportasi Darat Bab V - 29
  • Sumber Misi Kebijakan pembiayaan Rasional Keterangan utamaSistem pelayanan Peningkatan APBN Merupakan kewajiban PSO: Publictransportasi darat keamanan dan Hibah Bilateral Negara dalam konteks Service Obligationyang aman, selamat, keselamatan dan Multilateral PSOdan mampu pelayanan transportasi Bantuan internasionalmenjangkau darat. dimungkinkan dalammasyarakat dan konteks peningkatanwilayah Indonesia. kualitas hidup manusia Pemenuhan APBN Merupakan kewajiban MDG: Millenium kebutuhan prasarana Hibah Bilateral Negara dalam konteks Development Goals dan sarana dan Multilateral PSO PRSP: Poverty transportasi darat yang Bantuan internasional Reduction Strategy menjangkau akan dimungkinkan sejauh Papers masyarakat dan dapat ditunjukkan bahwa wilayah Indonesia kebijakan dan program memberikan kontribusi terhadap MDG dan PRSP, terutama dalam menyediakan akses masyarakatTransportasi jalan, Perusahaan dan Investasi Investasi swasta usahakereta api, sungai, operator/penyedia jasa swasta transportasi darat yangdanau dan di transportasi darat didorong melalui regulasipenyeberangan yang memiliki kualitas dan penegakan hukumserta perkotaan prima di dalamyang berkualitas, manajemen produksi:berdaya saing dan process, capacity,berkelanjutan inventory, workforce’s dan quality; Meningkatkan daya Investasi Investasi swasta dalam PPP: Public Private saing pelayanan swasta bentuk PPP Partnership / transportasi darat Didorong melalui kerangka Kemitraan sehingga mampu regulasi yang kondusif Pemerintah dan berkompetisi dengan Swasta moda lainnya. Misi Kebijakan Sumber Rasional Keterangan Masterplan Transportasi Darat Bab V - 30
  • pembiayaan utama Pertumbuhan APBN, Pembiayaan pemerintah DSN: Debt Swap pembangunan pinjaman Luar diarahkan untuk for Nature, transportasi darat yang Negeri dan pertumbuhan sektor pengurangan merata dan skema debt- sedangkan skema DSN pinjaman berkelanjutan swap diperuntukkan bagi internasional Investasi transportasi perkotaan didasarkan pada swasta yang berkelanjutan kemampuan Investasi swasta program untuk mengurangi dampak lingkungan Tata niaga dan Peningkatan APBN Investasi pemerintah untuk industri transportasi perkembangan tata penyusunan regulasi. darat yang niaga yang menjamin Pembiayaan industri transparan dan hak-hak pemangku dimungkinkan pada saat akuntabel kepentingan yang terbentuk Independent berkeadilan Regulatory Body Perkuatan industri APBN Investasi pemerintah untuk transportasi darat yang Investasi penyusunan regulasi dan bertata kelola usaha swasta penetapan perijinan usaha yang baik Prasarana dan Terciptanya APBN Merupakan pembiayaan sarana transportasi pembangunan Pinjaman yang bersifat lintas sub- darat yang transportasi darat yang bilateral dan sektor dan dikembangkan terintegrasi dengan terintegrasi dengan multilateral dalam sebuah paket moda lainnya. moda lainnya program pembangunan wilayahSelanjutnya dilakukan simulasi rencana investasi program-program transportasi darat dalam bentuk aktivitas-aktivitas fisik yang memerlukan modal dengan mengacu pada strategi pembiayaan di atas. Dalam rencanainvestasi ini program yang diusulkan adalah program dengan bentuk aktivitas fisik, yang muncul sebagaikonsekuensi dari kebijakan-kebijakan yang telah ditetapkan. Rencana investasi transportasi darat diuraikansesuai dengan direktorat yang terkait, yaitu transportasi jalan; transportasi KA; transportasi sungai, danau danpenyeberangan serta transportasi perkotaan.Dari keseluruhan dana yang diperlukan untuk pembangunan transportasi darat, proporsi dana terbesardialokasikan untuk pembangunan transportasi KA untuk membangun prasarana KA di pulau-pulau besar diIndonesia. Berikut ini disajikan proporsi pembiayaan pembangunan untuk transportasi darat sampai 25 tahun Masterplan Transportasi Darat Bab V - 31
  • ke depan dengan total pembiayaan Rp. 488,760 trilyun dan uraian lebih lanjut disajikan untuk masing-masingsub sektor. 71.100.000; 15% 9.300.000; 2% 11.310.000; 2% 397.050.000; 81% KA SDP Perkotaan Jalan Gambar 5. 1 Proporsi Pembiayaan untuk Transportasi DaratRencana investasi transportasi jalan ditekankan pada peningkatan keamanan dan keselamatan angkutan jalandengan proporsi mendekati 50% dibandingkan program yang lain. Sebagai contoh adalah penetapan koridorkeselamatan pada jalan nasional, maka untuk menjamin keselamatan perlu dilakukan pekerjaan fisik untukmemperbaiki kondisi jalan agar sesuai dengan standar yang berlaku, seperti perbaikan jarak pandang, radiustikungan yang diijinkan, pemasangan pagar pengaman jalan, rambu-rambu informasi daerah bahaya dan lain-lain. Rencana anggaran investasi transportasi jalan disajikan lebih lengkap sebagai berikut:Tabel 5. 5 Rencana Investasi Transportasi Jalan Rencana Periode Sumber No. Kegiatan Investasi Dana 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 (dlm Juta) 1. Kebijakan: terwujudnya keamanan 4.500.000 APBN, dan keselamatan menggunakan Hibah prasarana transportasi jalan Bilateral dan Program: Penetapan koridor Multilateral keselamatan nasional untuk transportasi jalan Justifikasi: Koridor keselamatan nasional untuk transportasi jalan ditetapkan untuk memberikan landasan berpijak bagi penegakan peraturan keselamatan dan keamanan. Rencana Sumber Periode Masterplan Transportasi Darat Bab V - 32
  • No. Kegiatan Investasi Dana (dlm Juta) 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Bentuk Aktivitas: • Perbaikan kondisi prasarana jalan yang belum sesuai issal d an rawan kecelakaan • Pemasangan alat pengaman jalan ( issal guard rail)2. Kebijakan: Terwujudnya 3.000.000 APBN, penyelenggaraan transportasi jalan swasta yang mampu menjangkau masyarakat dan wilayah Indonesia Program: Menjamin aksesibilitas jaringan nasional Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi jalan bagi warganya Bentuk aktivitas: • Penambahan dan peremajaan bus sedang dan besar sebagai penunjang aksesibilitas nasional • Subsidi untuk angkutan perintis3. Kebijakan: Terwujudnya 250.000 APBN kehandalan, efektivitas dan kelancaran pergerakan lalu lintas pada ruas-ruas jalan nasional di Indonesia. Program: Penerapan manajemen lalulintas untuk meningkatkan kelancaran pergerakan lalulintas Justifikasi: Perlunya pengaturan lalulintas untuk meminimalisir terjadinya gangguan terhadap lalulintas menerus, khususnya untuk perjalanan antar kota Masterplan Transportasi Darat Bab V - 33
  • Rencana Periode SumberNo. Kegiatan Investasi Dana 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 (dlm Juta) Bentuk aktivitas: • Manajemen rekayasa lalulintas4. Kebijakan: Pengurangan dampak 500.000 APBN, negatif transportasi jalan pada Pinjaman lingkungan LN, dan Program: Mengurangi polusi akibat skema Debt aktivitas transportasi di jalan Swap for Nature dan investasi swasta Justifikasi: Penyelenggaraan transportasi berkelanjutan tidak hanya memperhatikan aspek ekonomi-finansial, sosial-distribusi tapi juga lingkungan-ekologi Bentuk aktivitas: • Pengadaan alat gas analyzer • Pengadaan alat untuk pengujian/kalibrasi alat • Pembangunan dan rehabilitasi alat pengujian kendaraan bermotor5. Kebijakan: Peningkatan kualitas 250.000 APBN, SDM yang profesional di bidang swasta LLAJ. Program: • Penerapan standar kompetensi SDM transportasi jalan Justifikasi: Rendahnya kualitas sumber daya manusia akan mempengaruhi efisiensi penyelenggaraan angkutan umum Bentuk aktivitas: • Pengadaan driving simulator • Pembuatan dan operasional jembatan timbang percontohan Masterplan Transportasi Darat Bab V - 34
  • Rencana Periode Sumber No. Kegiatan Investasi Dana 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 (dlm Juta) 6. Kebijakan: Terwujudnya 800.000 APBN, pelayanan angkutan jalan yang Pinjaman terpadu dan terjangkau lapisan Bilateral dan masyarakat. Multilateral Program: • Penyusunan konsep integrasi pelayanan dan operasi angkutan umum • Koordinasi pengintegrasian dengan pemangku kebijakan moda lain • Integrasi prasarana transportasi darat Justifikasi: Integrasi intermoda akan mengurangi biaya perjalanan sehingga dapat meningkatkan kesejahteraan masyarakat Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda pada titik simpul (terminal) JUMLAH 9.300.000Rencana investasi transportasi sungai, danau dan penyeberangan lebih diutamakan untuk menyediakanaksesibilitas yang tinggi dengan pengembangan jaringan serta menyediakan prasarana yang memadai. Di sisilain kondisi pelayanan juga menjadi perhatian utama untuk ditingkatkan beserta peningkatkan keamanan dankeselamatan penyelenggaraan transportasi sungai, danau dan penyeberangan. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 35
  • Tabel 5. 6 Rencana Investasi Transportasi Sungai, Danau dan Penyeberangan Rencana Periode Sumber No. Kegiatan Investasi (dlm 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana Juta) 1. Kebijakan: Memberikan rasa 460.000 APBN, aman, selamat dan nyaman dalam Pemda, penyelenggaraan transportasi Pinjaman sungai, danau dan Luar Negeri penyeberangan. Program: Penerapan standar keselamatan dan keamanan Justifikasi: Pemerintah berkewajiban menye- diakan angkutan yang terjangkau, aksesibel, aman dan selamat Bentuk aktivitas: • Perumusan dan penetapan standar keselamatan transportasi sungai, danau dan penyeberangan • Rehabilitasi sarana-prasarana yang tidak memenuhi standar • Pembangunan fasilitas keselamatan • Pengembangan sarana dan prasarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan sesuai dengan standar keselamatan • Melakukan evaluasi dan peninjauan kembali secara berkala terhadap standar dan pelaksanaan standar pelayanan 2. Kebijakan: Menciptakan 6.450.000 APBN, aksesibilitas yang tinggi dengan Pemda, transportasi SDP Hibah Program: Bilateral dan • Perencanaan jaringan sungai, Multilateral danau dan penyeberangan dan fasilitas penunjangnya Masterplan Transportasi Darat Bab V - 36
  • Rencana Periode SumberNo. Kegiatan Investasi (dlm 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana Juta) Justifikasi: Keberlanjutan moda transportasi salah satunya didukung oleh kemudahan pengguna dalam mengakses transportasi Bentuk aktivitas: • Menyediakan prasarana transportasi yang memadai dan mengikuti permintaan dan kebutuhan pengguna • Mengintegrasikan transportasi sungai, danau dan penyeberangan dengan moda transportasi lainnya3. Kebijakan: Mewujudkan kualitas 3.200.000 APBN, pelayanan transportasi sungai, Swasta danau dan penyeberangan sesuai dengan standar pelayanan Program: • Penerapan dan penegakan standar pelayanan pada transportasi SDP Justifikasi: Kondisi rendahnya kualitas pelayan- an moda SDP, menyebabkan ren- dahnya penggunaan moda. Pening- katan kualitas pelayanan akan meningkatkan ketertarikan peng- gunaan moda SDP Bentuk aktivitas: • Penerapan standar • Pemberian subsidi untuk meningkatkan pelayanan transportasi sungai danau dan penyeberangan Masterplan Transportasi Darat Bab V - 37
  • Rencana Periode Sumber No. Kegiatan Investasi (dlm 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana Juta) 4. Kebijakan: Minimalisasi dampak 1.200.000 APBN, negatif operasional angkutan SDP Pinjaman terhadap lingkungan Luar Negeri, Program: skema Debt • Pengembangan sarana prasarana Swap for ramah lingkungan Nature Justifikasi: Salah satu yang mendukung keberlanjutan moda transportasi SDP adalah aspek lingkungan dan ekologi. Dengan meminimalisasi dampak lingkungan yang dihasilkan oleh kegiatan transportasi SDP Bentuk aktivitas: • Menetapkan sarana (kapal) yang tepat sesuai dengan medan yang ada • Dengan teknologi menciptakan sarana transportasi sungai, danau dan penyeberangan yang ramah lingkungan • Menciptakan dan mengembang- kan teknologi yang dapat mengurangi pengikisan tanah akibat gerak/kecepatan kapal JUMLAH 11.310.000Salah satu faktor yang perlu diperhatikan dalam pembangunan transportasi perkotaan adalah rencanapengembangan investasinya. Rencana pengembangan investasi pada transportasi perkotaan ini meliputibesaran alokasi anggaran, periode pengembangan dan sumber dari alokasi anggaran tersebut. Kebijakanpengembangan investasi perkotaan selama periode 2005 s/d 2024 dititikberatkan pada pengembanganangkutan umum dan dengan memperhatikan pengaruh transportasi terhadap lingkungan. Masterplan Transportasi Darat Bab V - 38
  • Tabel 5. 7 Rencana Investasi Transportasi Perkotaan Rencana Periode Sumber No. Kegiatan Investasi 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana (dlm Juta) 1 Kebijakan: Mengembangkan 70.000.000 APBN angkutan umum yang mampu menjangkau seluruh kawasan perkotaan dan mampu melayani seluruh lapisan masyarakat Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Pengembangan angkutan umum • Menjamin kepastian dan keberlangsungan angkutan umum Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk menyediakan transportasi bagi warganya kemanapun dengan harga terjangkau Bentuk aktivitas: • Integrasi intermoda • Peningkatan prasarana angkutan massal • Peningkatan sarana angkutan massal 2 Kebijakan: Mengurangi dampak 350.000 APBN, negatif transportasi terhadap Swasta lingkungan Program: • Penerapan transportasi ramah lingkungan Justifikasi: Kewajiban pemerintah untuk memastikan kelestarian lingkungan terjaga dari suatu kegiatan/aktivitas Masterplan Transportasi Darat Bab V - 39
  • Rencana Periode SumberNo. Kegiatan Investasi 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2024 Dana (dlm Juta) Bentuk aktivitas: • Penerapan kawasan percontohan • Penerapan kota percontohan • Prototipe sarana ramah lingkungan • Manajemen rekayasa lalulintas3 Kebijakan: Keberpihakan pada 750.000 APBN, angkutan umum Pemda Program: • Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum • Memberikan insentif untuk penggunaan angkutan umum dan disinsentif untuk penggunaan kendaraan pribadi Justifikasi: Optimalisasi angkutan umum untuk meminimalisasi kendaraan pribadi Bentuk aktivitas: • Subsidi operasi angkutan umum • Penerapan road pricing pada kendaraan pribadi JUMLAH 71.100.000 Masterplan Transportasi Darat Bab V - 40
  • BAB VI RENCANA PEMBANGUNAN JANGKA MENENGAH TRANSPORTASI DARATTransportasi secara umum berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi,pengembangan wilayah, dan pemersatu wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Infrastrukturtransportasi mencakup transportasi jalan, perkeretaapian, angkutan sungai, danau dan penyeberangan. Padaumumnya infrastruktur transportasi mengemban fungsi pelayanan publik dan misi pembangunan nasional. Disisi lain transportasi juga berkembang sebagai industri jasa. Pembangunan transportasi, diarahkan untukmendukung perwujudan Indonesia yang lebih sejahtera dan sejalan dengan perwujudan Indonesia yang amandan damai serta adil dan demokratis.Untuk mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, maka fungsi pelayanan umum transportasi adalahmelalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhanmasyarakat luas dengan harga terjangkau baik di perkotaan maupun perdesaan, mendukung peningkatankesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk melancarkan mobilitas distribusibarang dan jasa dan mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Oleh sebab itu pembangunantransportasi diarahkan untuk meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien, andal, berkualitas,aman dan dengan harga terjangkau. Selain itu perlu dikembangkan pembangunan sistem transportasi nasional(Sistranas) untuk mencapai keterpaduan secara intermoda dan keterpaduan dengan sistem tata ruangnasional, pembangunan wilayah dan berkelanjutan; serta terciptanya sistem distribusi nasional, regional daninternasional yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkanjaringan transportasi antara desa-kota dan daerah produksi-pemasaran serta memadaiSelain itu, fungsi pembangunan infrastruktur transportasi juga diarahkan untuk dapat mendukung perwujudanIndonesia yang aman dan damai, terutama dengan semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbuldi beberapa wilayah konflik dan wilayah perbatasan, diperlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera.Ketersediaan prasarana dan sarana transportasi diperlukan di wilayah konflik dan wilayah perbatasan sertawilayah terisolasi, untuk mendorong kelancaran mobilitas barang dan orang serta mempercepatpengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayah NKRI. Sejalan dengan perwujudan Indonesiayang adil dan demokratis, maka peranan transportasi diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 1
  • mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan. Transportasi antarwilayah akan membuka peluangterjadinya perdagangan antarwilayah dan mengurangi perbedaan harga antarwilayah, serta meningkatkanmobilitas tenaga kerja sehingga mengurangi konsentrasi keahlian dan keterampilan pada beberapa wilayah.Dengan adanya pemerataan keterampilan dan keahlian, maupun biaya antarwilayah, dapat mendorongterciptanya kesamaan kesempatan pembangunan wilayah. Pemerataan pelayanan transportasi secara adil dandemokratis juga diarahkan agar setiap lapisan masyarakat bisa mendapatkan kebutuhan pelayanan jasatransportasi secara mudah dan terjangkau.Secara umum, kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kapasitas, kondisi, jumlah dankuantitas prasarana dan sarana fisik; kelembagaan dan peraturan; sumber daya manusia; teknologi;pendanaan/investasi; serta manajemen, operasi dan pemeliharaan.Selain itu dengan adanya kejadian bencana nasional gempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe AcehDarussalam dan Sumatera Utara telah mengakibatkan lumpuhnya jalur distribusi dan mobilisasi barang danjasa, terutama akibat rusaknya prasarana dan sarana transportasi di wilayah terkena bencana ataupunlumpuhnya dukungan SDM yang ada. Sehingga sasaran umum pembangunan transportasi dalam lima tahunmendatang adalah :1. Meningkatnya kondisi dan kualitas prasarana dan sarana dengan menurunkan tingkat backlog pemeliharaan;2. Meningkatnya jumlah dan kualitas pelayanan transportasi, terutama keselamatan transportasi nasional;3. Meningkatnya kualitas pelayanan transportasi yang berkesinambungan dan ramah lingkungan, serta sesuai dengan standar pelayanan yang dipersyaratkan;4. Meningkatnya mobilitas dan distribusi nasional dan wilayah;5. Meningkatnya pemerataan dan keadilan pelayanan transportasi baik antar wilayah maupun antar golongan masyarakat di perkotaan, perdesaan, maupun daerah terpencil dan perbatasan;6. Meningkatnya akuntabilitas pelayanan transportasi melalui pemantapan sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal; dan7. Khusus untuk daerah yang terkena bencana nasional akan dilakukan program rehabilitasi sarana dan prasarana transportasi dan pembinaan sumber daya manusia yang terpadu dengan program-program sektor-sektor lainnya dan rencana pengembangan wilayah.Untuk mencapai sasaran tersebut, maka kebijakan umum pembangunan transportasi adalah:1. Kebijakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi;2. Kebijakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi nasional secara terpadu;3. Kebijakan untuk meningkatkan mobilitas dan distribusi nasional; Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 2
  • 4. Kebijakan pembangunan transportasi yang berkelanjutan;5. Kebijakan pembangunan transportasi terpadu yang berbasis pengembangan wilayah;6. Kebijakan peningkatan data dan informasi serta pengembangan audit prasarana dan sarana transportasi nasional;7. Kebijakan membangun dan memantapkan terwujudnya sistem transportasi nasional, wilayah dan lokal secara bertahap dan terpadu;8. Kebijakan untuk melanjutkan restrukturisasi kelembagaan dan peraturan perundangan transportasi dan peraturan pelaksanaannya;9. Kebijakan untuk mendorong pengembangan industri jasa transportasi yang bersifat komersial di daerah yang telah berkembang dengan melibatkan peran serta swasta dan masyarakat dan meningkatkan pembinaan pelaku transportasi nasional; dan10. Kebijakan pemulihan jalur distribusi dan mobilisasi di wilayah-wilayah yang terkena dampak bencana nasional secara terpadu.6.1 BIDANG LALU LINTAS ANGKUTAN JALAN RAYATransportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukungpembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam melayani mobilitas manusia maupundistribusi komoditi perdagangan dan industri. Transportasi jalan semakin diperlukan untuk menjembatanikesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah, antarperkotaan danantarpedesaan serta untuk mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antarwilayahNKRI. Selain itu, semakin banyaknya permasalahan sosial politik yang timbul di wilayah perbatasan,memerlukan tindakan pencegahan dan pemecahan segera. Oleh sebab itu, ketersediaan prasarana jalan yangdapat menjangkau seluruh wilayah tanah air merupakan tuntutan yang tidak dapat ditawar lagi.Pembangunan transportasi jalan merupakan bagian yang amat penting dalam pembangunan nasional,sehingga prasarana jalan sebagai parasarana publik memiliki nilai ekonomi, nilai sosial dan nilai strategis.Fungsi jaringan jalan sebagai salah satu komponen prasarana transportasi sudah saatnya diletakkan padaposisi yang setara dalam perencanaan transportasi secara global, terutama di era desentralisasi, sebagaiperekat keutuhan bangsa dan negara dalam segala aspek sosial, budaya, ekonomi, politik, dan keamanan.Tujuan pembangunan transportasi jalan adalah meningkatkan pelayanan jasa transportasi secara efisien,handal, berkualitas, aman, harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermodadan terpadu dengan pembangunan wilayah dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampumemberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 3
  • memadai. Hal penting untuk mencapai tujuan ini adalah menghilangkan arogansi sektoral, sehingga mampumemberikan pelayanan yang proporsional dan efektif.6.1.1 Permasalahan Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya.Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam mendukungpembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain.Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunannasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanankeamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal,berkemampuan tinggi dalam pembangunan serta meningkatkan mobilitas manusia dan barang, gunamendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Namun dalam pelaksanaan untukmencapai dan menciptakan visi dan misi transportas jalan yang sesuai harapan masih sangat sulit dikarenakanbanyaknya permasalahan yang terjadi. Adapun permasalahan yang terjadi, adalah sebagai berikut :a. Rendahnya kondisi pelayanan prasarana jalan akibat kerusakan di jalan; belum terpadunya pembangunan prasarana jalan dengan sistem jaringan transportasi jalan, penataan kelas jalan dan terminal serta pola pelayanan distribusi angkutan jalan, antarkota, perkotaan dan perdesaan.b. Masih tingginya kerusakan jalan akibat pelanggaran muatan lebih di jalan yang dapat mengakibatkan kerugian ekonomi akibat dari : 1) Pengawasan melalui jembatan timbang belum optimal karena keterbatasan fisik/peralatan, SDM dan sistem manajemen; 2) Terdapat pergeseran fungsi jembatan timbang yang cenderung untuk menambah PAD (pendapatan asli daerah) bukan sebagai alat pengawasan muatan lebih; 3) Di sepanjang 1.360 km jalan di Sumatera bagian utara, terdapat 30-40 persen kendaraan yang melanggar muatan lebih melampaui 100 persen, yang pada umumnya berasal dari perusahaan kayu/kayu lapis, pulp, semen, kelapa sawit dan batu bara; Terdapat 5.000 km jalan (di pulau Jawa dan Sumatera) yang rata-rata berkurang 50 persen umur rencananya;c. Kondisi kualitas dan kuantitas sarana dan pelayanan angkutan umum yang masih terbatas, walaupun setiap tahun terjadi peningkatan ijin trayek angkutan umum (ijin trayek angkutan bus antarkota antarprovinsi), namun tingkat kelaikan armada umumnya masih rendah.d. Masih tingginya jumlah dan fatalitas kecelakaan akibat: disiplin pengguna jalan, rendahnya tingkat kelaikan armada; rambu dan fasilitas keselamatan di jalan; law enforcement peraturan lalu lintas dan pendidikan berlalu lintas. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 4
  • e. Masalah mobilitas, terutama rendahnya kelancaran distribusi angkutan jalan, akibat 1) terbatasnya perkembangan kapasitas prasarana jalan dibandingkan dengan perkembangan armada di jalan; 2) Kondisi sarana jalan yang rata-rata semakin menurun pelayanannya; 3) Optimalisasi penggunaan kapasitas jalan yang masih rendah, serta banyaknya daerah rawan kemacetan akibat penggunaan badan dan daerah milik jalan untuk kegiatan sosial ekonomi, pasar, parkir, dsb; 4) Sistem manajemen lalu lintas yang belum optimal; 5) Penataan jaringan transportasi jalan, penetapan kelas jalan dan pengaturan sistem terminal.f. Masalah keterjangkauan dan pemerataan pelayanan transportasi jalan; banyaknya pungutan dan retribusi di jalan yang membuat biaya angkut di jalan belum efisien;g. Masalah peraturan dan kelembagaan, terutama: 1) Belum mantapnya tatanan transportasi nasional dan wilayah; 2) Belum tuntasnya revisi peraturan perundangan di bidang lalu lintas angkutan jalan/LLAJ (UU Nomor 14 tahun 1992); 3) Belum jelasnya peran dan fungsi kewenangan antarlembaga pemerintah di bidang LLAJ baik di pusat dan daerah; 4) Masalah pendidikan dan law enforcement peraturan yang belum efektif dilihat dari tingginya jumlah pelanggaran lalu lintas di jalan. Pelanggaran lalu lintas dibedakan menjadi pelanggaran batas muatan, perlengkapan kendaraan, kelengkapan surat, dan pelanggaran rambu jalan. Masalah disiplin berlalu lintas juga merupakan salah satu penyebab utama terjadinya kecelakaan lalu lintas; 5) Belum optimalnya peran swasta dan BUMN dalam investasi/penyelenggaraan LLAJ. Sebagian besar pelayanan angkutan umum memang sudah menjadi domain swasta, peran BUMN belum diperjelas apakah hanya untuk penugasan pelayanan di lintas yang kurang komersial (angkutan perintis dan perbatasan untuk Perum Damri); sedangkan peran Perum PPD dalam sistem transportasi umum di Jakarta semakin kecil, karena semenjak desentralisasi, transportasi perkotaan menjadi tanggung jawab pemerintah daerah; 6) Kebijakan tarif dan subsidi melalui berbagai pungutan dan “road pricing” yang tidak tepat sasaran.h. Masih terbatasnya pengembangan SDM di bidang LLAJ baik di tingkat regulator maupun operator, pembinaan usaha angkutan serta pengembangan teknologi sarana dan prasarana LLAJ yang lebih efisien dan ramah lingkungan.i. Masih tingginya dampak lingkungan (polusi udara dan polusi suara) akibat kemacetan dan masih dominannya penggunaan lalu lintas kendaraan pribadi di jalan, terutama di wilayah perkotaan.j. Rendahnya kualitas dan kuantitas angkutan umum terutama transportasi perkotaan akibat belum berkembangnya keterpaduan rencana tata ruang dan transportasi perkotaan, kesadaran dan kemampuan Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 5
  • pemerintah daerah dalam perencanaan dan pengelolaan transportasi, rendahnya disiplin masyarakat pengguna, profesionalitas aparat dan operator transportasi, tingginya tingkat kemacetan lalu lintas pada jam sibuk, serta rendahnya kualitas pelayanan transportasi umum.6.1.2 Sasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan JalanSasaran Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009)adalah :a. Meningkatnya kondisi prasarana LLAJ terutama menurunnya jumlah pelanggaran lalu lintas dan muatan lebih di jalan sehingga dapat menurunkan kerugian ekonomi yang diakibatkannya.b. Meningkatnya kelaikan dan jumlah sarana LLAJ.c. Menurunnya tingkat kecelakaan dan fatalitas kecelakaan lalu lintas di jalan serta meningkatnya kualitas pelayanan angkutan dalam hal ketertiban, keamanan dan kenyaman transportasi jalan, terutama angkutan umum di perkotaan, perdesaan dan antarkota.d. Meningkatnya keterpaduan antarmoda dan efisiensi dalam mendukung mobilitas manusia, barang dan jasa, mendukung perwujudan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), serta terciptanya pola distribusi nasional.e. Meningkatnya keterjangkauan pelayanan transportasi umum bagi masyarakat luas di perkotaan dan perdesaan serta dukungan pelayanan transportasi jalan perintis di wilayah terpencil untuk mendukung pengembangan wilayah.f. Meningkatnya efektivitas regulasi dan kelembagaan transportasi jalan, melalui: 1) Desentralisasi dan otonomi daerah, peningkatan koordinasi dan kerjasama antarlembaga dan antarpemerintah pusat dan daerah dalam pembinaan transportasi jalan, terutama untuk angkutan perkotaan, perdesaaan dan antarkota dalam provinsi; 2) Meningkatnya peran serta swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan (angkutan perkotaan, perdesaan, dan antarkota); 3) Memperjelas peran regulator, pemerintah pusat dan pemerintah daerah serta BUMN dan BUMD dalam pelayanan transportasi publik.g. Meningkatnya kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas yang baik, dan penanganan dampak polusi udara serta pengembangan teknologi sarana yang ramah lingkungan, terutama di wilayah perkotaan.h. Meningkatnya SDM profesional dalam perencanaan pembinaan dan penyelenggaraan LLAJ.i. Terwujudnya penyelenggaraan angkutan perkotaan yang efisien dengan berbasis masyarakat dan wilayah, andal dan ramah lingkungan serta terjangkau bagi masyarakat. Untuk itu perlu didukung perencanaan transportasi perkotaan yang terpadu dengan pengembangan wilayah dan mengantisipasi Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 6
  • perkembangan permintaan pelayanan serta didukung oleh kesadaran dan kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat.6.1.3 Arah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan JalanArah Kebijakan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan Jalan dalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005– 2009) adalah :a. Meningkatkan kondisi pelayanan prasarana jalan melalui penanganan muatan lebih secara komprehensif, dan melibatkan berbagai instansi terkait.b. Meningkatkan keselamatan lalu lintas jalan secara komprehensif dan terpadu dari berbagai aspek (pencegahan, pembinaan dan penegakan hukum, penanganan dampak kecelakaan dan daerah rawan kecelakaan, sistem informasi kecelakaan lalu lintas dan kelaikan sarana, serta ijin pengemudi di jalan).c. Meningkatkan kelancaran pelayanan angkutan jalan secara terpadu: (1) penataan sistem jaringan dan terminal; (2) manajemen lalu lintas; (3) pemasangan fasilitas dan rambu jalan; (4) penegakan hukum dan disiplin di jalan; (5) mendorong efisiensi transportasi barang dan penumpang di jalan melalui deregulasi pungutan dan retribusi di jalan, penataan jaringan dan ijin trayek; (6) kerjasama antar lembaga pemerintah (pusat dan daerah).d. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan kepada masyarakat diantaranya melalui penyediaan pelayanan angkutan perintis pada daerah terpencil.e. Meningkatkan kinerja peraturan dan kelembagaan melalui: 1) Penataan sistem transportasi jalan sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal); diantaranya melalui penyusunan RUJTJ (Rancangan Umum Jaringan Transportasi Jalan) meliputi penataan simpul, ruang kegiatan, ruang lalu lintas serta penataan pola distribusi nasional sesuai dengan rencana kelas jalan; 2) Melanjutkan revisi Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang lalu lintas angkutan jalan dan peraturan pelaksanaannya; 3) Peningkatan pembinaan teknis transportasi di daerah, sejalan dengan desentralisasi dan otonomi daerah, dibuat sistem standar pelayanan minimal dan standar teknis di bidang LLAJ serta skema untuk peningkatan pelaksanaan pengendalian dan pengawasan LLAJ di daerah; 4) Meningkatkan peran serta, investasi swasta dan masyarakat dalam penyelenggaraan transportasi jalan dengan menciptakan iklim kompetisi yang sehat dan transparan dalam penyelenggaraan transportasi, serta pembinaan terhadap operator dan pengusaha di bidang LLAJ; 5) Restrukturisasi BUMN (Perum Damri dan Perum PPD) dan BUMD dalam pelayanan umum transportasi jalan untuk meningkatkan kualitas pelayanan umum transportasi. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 7
  • f. Meningkatkan profesionalisme SDM (petugas, disiplin operator dan pengguna di jalan), meningkatkan kemampuan manajemen dan rekayasa lalu lintas, serta pembinaan teknis tentang pelayanan operasional transportasi.g. Mendukung pengembangan transportasi yang berkelanjutan, terutama penggunaan transportasi umum massal di perkotaan yang padat dan yang terjangkau dan efisien, berbasis masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayahnya.6.1.4 Program Dan Kegiatan Pembangunan Lalu Lintas Angkutan JalanDalam lima tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang LLAJ meliputi :1) Rehabilitasi dan pemeliharaan prasarana fasilitas LLAJ;2) Pembangunan prasarana dan fasilitas LLAJ terdiri dari penanggulangan muatan lebih (over loading), peningkatan keselamatan transportasi jalan, pembangunan transportasi berkelanjutan; dan3) Restrukturisasi kelembagaan dan prasarana LLAJ terdiri dari peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan umum dan barang, penataan sistem transportasi nasional dan wilayah, pembinaan peran pemerintah daerah, BUMN/D dan partisipasi swasta, pembinaan SDM transportasi jalan. Program Rehabilitasi Dan Pemeliharaan Prasarana dan Fasilitas LLAJ Rehabilitasi dan pembangunan terminal di Jawa Barat, Kalbar, NTT, dan Papua dan fasilitas LLAJ. Program Pembangunan Prasarana Dan Fasilitas LLAJ 1) Penanggulangan muatan lebih, dengan kegiatan: • Penanggulangan muatan lebih secara komprehensif; • Pembangunan dan pengoperasian jembatan timbang di Jambi, Lampung, Jabar dan Kalimantan. • Koordinasi dan melaksanakan rencana aksi bersama program penanggulangan muatan lebih antara instansi di pusat dan daerah. • Peningkatan keterlibatan pihak swasta serta keterkaitan penanganan muatan lebih dengan kontrak pemeliharaan jalan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 8
  • 2) Peningkatan keselamatan transportasi jalan, dengan kegiatan: • Pemenuhan pelayanan jasa dan keselamatan; global road safety partnership (GRSP) Indonesia; sosialisasi keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan; Accident Blackspot Investigation Unit (ABIU) tingkat daerah dan pusat; sosialisasi penggunaan sabuk keselamatan pada kendaraan bermotor; • Penambahan fasilitas perlengkapan jalan di jalan nasional dan pengujian kendaraan bermotor di Lampung Tengah, Batang, Sumsel, NTB, NTT, Bengkulu, Sultra, Sulteng, Sulut, dan Kalsel. • Perbaikan daerah rawan kecelakaan (DRK) dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas di perlintasan sebidang dengan jalan rel. • Penyelenggaraan kualifikasi teknis pengemudi angkutan umum. Pembuatan standar kurikulum pendidikan pengemudi. • Pengembangan pendidikan keselamatan untuk anak. • Pembentukan Badan Koordinasi Keselamatan Jalan. • Penyelenggaraan road safety audit.3) Pembangunan transportasi berkelanjutan terutama di perkotaan, dengan kegiatan : • Pengembangan transportasi perkotaan berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah. • Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan. • Antisipasi, perencanaan serta pelaksanaan secara bertahap regulasi sistem insentif dan standardisasi global di bidang lalu lintas angkutan jalan. • Keterpaduan rencana sistem transportasi dengan rencana tata ruang dan pengembangan transportasi umum perkotaan an perdesaan berbasis masyarakat dan wilayah. • Peningkatan penggunaan angkutan umum di perkotaan dari pada kendaraan pribadi, dan penggunaan angkutan umum massal berbasis jalan dan rel. • Rencana aksi untuk harmonisasi-regulasi dan standarisasi bidang LLAJ terkait dengan globalisasi dan lingkungan hidup, serta master plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan (termasuk penggunaan alternatif energi). • Pelaksanaan kebijakan pengelolaan dari sisi permintaan (demand management) dan kebijakan insentif (pricing policy). Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 9
  • Program Peningkatan Aksesibilitas Pelayanan Angkutan LLAJ1) Pembangunan transportasi umum perkotaan yang terpadu dan terjangkau berbasis masyarakat dan wilayah: • Peningkatan kapasitas pemerintah daerah dalam penyelenggaraan dan perencanaan transportasi kota. • Peningkatan kesadaran masyarakat dalam disiplin dan penggunaan angkutan umum. • Keterpaduan pengembangan transportasi dan tata guna lahan dan demand management. • Pengembangan angkutan massal berbasis jalan dan rel di perkotaan yang padat (kota metropolitan).2) Penyediaan pelayanan angkutan perintis (bis perintis) terutama bagi masyarakat di wilayah yang masih terisolasi dan daerah terpencil.Program Restrukturisasi Kelembagaan Dan Prasarana LLAJ1) Peningkatan pelayanan dan kelancaran angkutan jalan, terutama angkutan umum dan barang, melalui kegiatan: • Kebijakan tarif angkutan umum dan sistem kompetisi terhadap penawaran pelayanan yang paling efisien. • Antisipasi terhadap penyerahan tarif kepada mekanisme pasar. • Koordinasi dan peningkatan angkutan lintas batas negara (penumpang dan barang). • Penetapan standarisasi perlengkapan jalan; standar regulasi dan sertifikasi kendaraan bermotor. • Penyusunan perencanaan teknis bidang LLAJ terkait dengan jaringan transportasi jalan, sarana angkutan jalan, keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan. • Pembinaan terhadap pengusaha, petugas terminal dan LLAJ, dan pengemudi angkutan; kerjasama dengan pihak swasta dalam mendukung penyelenggaraan LLAJ; peningkatan bengkel umum kendaraan bermotor yang ditunjuk sebagai unit pengujian berkala kendaraan bermotor; akreditasi unit-unit pelaksana pengujian di seluruh pengujian kendaraan bermotor; akreditasi penyelenggaraan terminal penumpang; akreditasi penyelenggaraan jembatan timbang. • Peningkatan sistem informasi perizinan angkutan jalan. • Penerapan teknologi tepat guna dalam bidang angkutan jalan seperti smart card system, tacholing pada kendaraan bus umum, dan sebagainya. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 10
  • 2) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. • Manajemen lalu lintas. • Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.3) Peningkatan mobilitas dan distribusi nasional serta penataan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal), melalui kegiatan: • Perwujudan sistem jaringan transportasi jalan yang tertata baik; penataan jaringan lintas (angkutan barang) dan jaringan trayek (angkutan penumpang); pelaksanaan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan nasional. • Manajemen lalu lintas. • Penataan dan kemudahan akses transportasi antarmoda ke pelabuhan, bandara, terminal dan stasiun, baik didukung prasarana, sarana, manajemen, kebijakan tarif, sistem tiket dan dokumen serta sistem data dan informasi.4) Pembinaan SDM transportasi jalan dalam disiplin lalu lintas serta dalam perencanaan dan penyelenggaraan transportasi.Program Pemulihan Daerah Yang Terkena Bencana NasionalDalam rangka rehabilitasi prasarana dan sarana lalu lintas angkutan jalan yang rusak berat akibatbencana nasional, terutama akibat bencana gempa bumi dan tsunami di provinsi Nanggroe AcehDarussalam dan Sumatera Utara, pemerintah akan melakukan rehabilitasi dan rekonstruksiprasarana dan sarana angkutan jalan di 9 (sembilan) lokasi yang meliputi rehabilitasi/pembangunanterminal di Banda Aceh, Meulaboh, Lhokseumawe, Sigli, Langsa, Bireun dan Gunung Sitoli;pembangunan stasiun bus di Banda Aceh; pembangunan fasilitas keselamatan LLAJ yang meliputiUnit Pelaksana Pemeliharaan Kendaraan bermotor (UPPKB) dan Pengujian Kendaraan Bermotor(PKB) di: Aceh Utara, Aceh Barat, Banda Aceh, Aceh Besar, Aceh Timur, Aceh Utara danLhokseumawe; serta pengadaan dan penggantian bus perintis di NAD dan Sumatera Utara. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 11
  • 6.2 ANGKUTAN SUNGAI DANAU DAN PENYEBERANGAN Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) di Indonesia didefinisikan sebagai jembatan “mengapung” yang berfungsi menghubungkan jaringan transportasi darat yang terputus; kegiatan angkutan feri yang mengangkut penumpang dan kargo melalui sungai dan perairan; mempunyai rute tetap dan jadwal reguler serta bangunan kapal ferry yang berbentuk khusus. Transportasi sungai, danau dan penyeberangan (SDP) merupakan bagian dari sistem transportasi darat yang mempunyai misi untuk mewujudkan transportasi yang handal, unggul dan berdaya saing serta mampu menjangkau pelosok wilayah daratan, menghubungkan antarpulau dalam rangka memantapkan perwujudan wawasan nusantara yang efektif dan efisien, sehingga mampu berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan guna memperkokoh ketahanan nasional. Pembangunan ASDP diperlukan sebagai sarana meningkatkan kesejahteraan masyarakat, memberikan aksebilitas yang lebih baik sehingga dapat mengakomodasi peningkatan kebutuhan mobilitas penduduk melalui jaringan transportasi darat yang terputus di perairan antarpulau, sepanjang daerah aliran sungai dan danau, serta berfungsi melayani transportasi yang menjangkau daerah terpencil dan daerah pedalaman. ASDP mengemban misi meningkatkan kesejahteraan masyarakat luas secara adil melalui upaya angkutan keperintisan, terutama masyarakat di daerah-daerah terbelakang/terisolasi, melalui penyediaan angkutan perintis 6.3.1 Permasalahan Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan a. Masih terbatasnya jumlah prasarana dan sarana penyeberangan dibanding kebutuhan berdasarkan kondisi geografis dan jumlah pulau di Indonesia (sekitar 17.000 pulau). Berdasarkan jumlah lintas penyeberangan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan, saat ini baru ditetapkan sebanyak 172 lintas, tetapi yang baru beroperasi adalah 130 lintas; Pemanfaatan sungai, kanal dan danau untuk kebutuhan transportasi rakyat/lokal/kota masih rendah serta kurangnya pemanfaatan potensi untuk mendukung transportasi pariwisata dan pengembangan wilayah. Kelembagaan, peraturan serta SDM dan pendanaan dalam sistem pelestarian dan Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 12
  • pemeliharaan alur transportasi sungai dan kanal yang perlu dikoordinasikan dengan penanganan masalah lingkungan, pengembangan pariwisata, budaya masyarakat dan tata ruang wilayah.b. Masih terbatasnya sarana yang tersedia, yaitu hanya 195 unit kapal penyeberangan (47 persen BUMN, 2 persen KSO, dan 51 persen swasta), sedangkan kondisi sarana perintis ASDP yang telah berumur tua.c. Masih kurangnya keterpaduan pembangunan jaringan transportasi SDP dengan rencana pengembangan wilayah serta lemahnya koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah dalam sistem pengembangan prasarana dan sarana ASDP dalam era otonomi.d. Terbatasnya keterjangkauan pelayanan ASDP dalam melayani kebutuhan angkutan antarpulau dan wilayah terpencil.e. Peran serta swasta dan Pemda belum optimal dalam penyelenggaraan ASDP, baik dalam investasi pembangunan, operasi dan pemeliharaan, serta penyelenggaraan angkutan perintis. Peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas dalam penyelenggaraan (operator) prasarana dan sarana ASDP, terutama dalam pengoperasian kapal perintis dan penggusahaan beberapa lintas/dermaga penyeberangan. Pemerintah pusat masih dominan dalam pembiayaan pembangunan sarana dan prasarana ASDP. Oleh sebab itu, diperlukan deregulasi dan restrukturisasi agar peran pemerintah daerah lebih optimal, serta peningkatan peran BUMN dan swasta lebih didorong. Dalam penyelenggaraan transportasi sungai dan danau, peran swasta dan masyarakat lebih berkembang, sebagai owner dan operator prasarana dan sarana angkutan masyarakat. Peran BUMN hanya terbatas pada beberapa lintas penyeberangan sungai dan danau di Kalimantan dan Sumatera. Peran pemerintah sebagai regulator, pemerintah daerah sebagai penyedia prasarana dan sarana sungai untuk keperluan publik. Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan, peran BUMN (PT ASDP) masih terbatas sebagai operator penyelenggaraan prasarana penyeberangan sekaligus juga sebagai operator sarana. Operator prasarana lain adalah Unit Pelaksana Teknis (UPT/Pemda), dan operator sarana lain adalah swasta atau KSO swasta dan PT ASDP. Penyediaan prasarana dan sarana ASDP untuk BUMN umumnya masih dibiayai dari APBN (pemerintah pusat); peran Pemda masih terbatas dalam penyediaan sarana dan prasarana ASDP.6.3.2 Sasaran Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan PenyeberanganSasaran pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima) tahun kedepan (tahun 2005 – 2009) adalah : Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 13
  • a. Meningkatnya jumlah prasarana dermaga untuk meningkatkan jumlah lintas penyeberangan baru yang siap operasi maupun meningkatkan kapasitas lintas penyeberangan yang padat.b. Peningkatnya kalaikan dan jumlah sarana ASDP.c. Meningkatnya keselamatan ASDP.d. Meningkatnya kelancaran dan jumlah penumpang, kendaraan dan penumpang yang diangkut, terutama meningkatnya kelancaran perpindahan antarmoda di dermaga penyeberangan; serta meningkatkan pelayanan angkutan perintis.e. Meningkatnya peran serta swasta dan pemerintah daerah dalam pembangunan dan pengelolaan ADSP, serta meningkatnya kinerja BUMN di bidang ASDP.6.3.3 Arah Kebijakan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan PenyeberanganArah kebijakan pembangunan angkutan Sungai, Danau dan Penyebeangan (SDP) periode 5 (lima)tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) adalah :a. Memperbaiki keselamatan dan kualitas pelayanan prasarana dan sarana serta pengelolaan angkutan ASDP;b. Meningkatkan kelancaran dan kapasitas pelayanan di lintas yang telah jenuh dan memperbaiki tatanan pelayanan angkutan antarmoda dan kesinambungan transportasi darat yang terputus di dalam pulau (sungai dan danau) dan antarpulau dengan pelayanan point to point; sejalan dengan sistem transportasi nasional dan wilayah (lokal). Arah pengembangan jaringan pelayanan ASDP diarahkan untuk pencapaian arah pengembangan jaringan Sistranas jangka panjang adalah: - Jawa dan Madura diarahkan untuk mendukung pariwisata dan angkutan lokal pada lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau seperti Merak-Bakauheni, Jakarta-Pangkal Pinang, Semarang-Banjarmasin, Lamongan-Balikpapan, Lamongan -Makasar-Takalar dan Ketapang- Gilimanuk. Selain itu, dilanjutkan pengembangan lintas penyeberangan antar kab/kota. - Bali dan Nusa Tenggara diarahkan untuk kegiatan transportasi lokal dalam menunjang pariwisata di danau Bedugul, Batur dan Kelimutu; lintas penyeberangan antarnegara seperti Kupang-Dili, dan rencana kajian untuk Kupang-Darwin, serta lintas penyeberangan antarprovinsi antarpulau menuju pulau Jawa dan pulau Sulawesi. Pengembangan lintas penyeberangan antarkabupaten/kota diperlukan keterpaduan antarmoda dan dikembangkan sesuai dengan tingkat perkembangan permintaan pada jaringan transportasi jalan. - Kalimantan diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi sungai untuk menjangkau seluruh daerah pedalaman dan terpencil yang didominasi oleh perairan yang tersebar luas; jaringan transportasi penyeberangan pada lintas antarprovinsi dan antarpulau terutama Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 14
  • dengan pulau Sulawesi seperti Balikpapan-Mamuju, Nunukan-Manado, serta dengan pulau Jawa dan Sumatera, dan perencanaan lintas internasional Tarakan-Nunukan-Tawao. - Sulawesi diarahkan pada pengembangan jaringan transportasi penyeberangan dengan perioritas tinggi di danau Tempe, danau Towuti dan danau Matano; serta pada lintas penyeberangan dalam provinsi dan antarprovinsi. - Maluku dan Papua diarahkan untuk meningkatkan lintas antar provinsi dan antar kepulauan dalam provinsi.c. Meningkatkan aksesibilitas pelayanan ASDP: (1) mengembangkan angkutan sungai terutama di wilayah Kalimantan, Sumatera dan Papua yang telah memiliki sungai cukup besar; (2) mengembangkan angkutan danau untuk menunjang program wisata; (3) meningkatkan pelayanan penyeberangan sebagai penghubung jalur jalan yang terputus di perairan, terutama pada lintasan ASDP di Sabuk Selatan (Sumatera-Jawa-Bali-NTB-NTT).d. Mendorong peran serta pemda dan swasta dalam penyelenggaraan ASDP; mendorong penyelesaian revisi UU Nomor 21 tahun 1992 tentang Pelayaran serta peraturan pelaksanaanya; melaksanakan restrukturisasi BUMN dan kelembagaan dalam moda ASDP, agar tercapai efisiensi, transparansi serta meningkatkan peran swasta dalam bidang ASDP.6.3.4 Program dan Kegiatan Pembangunan Angkutan Sungai Danau Dan PenyeberanganDalam periode 5 (lima) tahun ke depan (tahun 2005 – 2009) program pembangunan bidang ASDPmeliputi:1. Rehabilitasi prasarana dermaga sungai, danau dan penyeberangan;2. Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan;3. Restrukturisasi dan reformasi kelembagaan ASDP; danAdapun kegiatan yang akan dilaksanakan dalam lima tahun ke depan adalah:a. Program Rehabilitasi Prasarana Dermaga Sungai Danau dan Penyeberangan. Program ini ditujukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan transportasi sungai, danau, dan penyeberangan. Adapun kegiatan-kegiatan yang akan dilakukan adalah: 1) Rehabilitasi dermaga sungai di 23 lokasi yang tersebar di Pulau Sumatera dan Kalimantan. 2) Rehabilitasi dermaga penyeberangan di 23 lokasi, dimana 5 diantaranya milik PT. ASDP. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 15
  • b. Program Pembangunan Prasarana Dan Sarana ASDP. Program ini ditujukan untuk mendukung pengembangan ASDP untuk menghubungkan kesatuan wilayah nusantara dan menghubungkan sistem jaringan transportasi darat yang terputus melalui penyediaan sistem jaringan pelayanan ASDP secara terpadu. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Pembangunan dermaga sungai, danau dan penyeberangan. - Pembangunan sistem transportasi sungai/kanal di pulau Kalimantan yang terpadu dengan sistem transportasi darat Trans Kalimantan, terutama pembangunan dan pemeliharaan terusan/anjir yang dapat menghubungkan sungai-sungai besar, seperti anjir Sungai Kapuas (Kalimantan Barat), Sungai Sampit, Sungai Kahayan (Kalimantan Tengah), Sungai Barito (Kalimantan Selatan) dan Sungai Mahakam (Kalimantan Timur); - Pembangunan prasarana dermaga penyeberangan terutama pada lintas lintas antarprovinsi (sabuk selatan, dan perbatasan); - Pembangunan dermaga danau di Danau Toba, Ranau, Kerinci, Gajah Mungkur, Kedong Ombo dan Cacaban. 2) Pengembangan sarana dan aksesibilitas pelayanan ASDP, melalui: pembangunan sarana ASDP untuk wilayah/lintas perintis serta subsidi operasi perintis ASDP; bekerjasama dengan Pemda serta melalui pendekatan pembangunan transportasi wilayah. - Peningkatan aksesibilitas pelayanan ASDP melalui penambahan 14 kapal perintis. - Subsidi operasi ASDP perintis.c. Program Restrukturisasi Dan Reformasi Kelembagaan ASDP. Program ini ditujukan untuk meningkatkan kualitas pelayanan ASDP dan mewujudkan keterpaduan pelayanan agar lebih efektif dan efisien. Kegiatan pokok yang dilakukan adalah: 1) Penataan sistem jaringan transportasi darat antarmoda secara terpadu (jaringan transportasi jalan dengan lintas ASDP) dalam Sistranas dan Sistrawil. 2) Koordinasi perencanaan dan penataan sistem jaringan pelayanan terpadu antara lintas penyeberangan dengan lintas pelayanan angkutan laut, serta pemanfaatan dermaga perintis bersama yang dikelola oleh UPT (Pemda). 3) Koordinasi antarlembaga dalam pengembangan dan pemanfaatan angkutan sungai dan kanal terutama di wilayah Sumatera, Kalimantan dan Papua. 4) Kegiatan sosialisasi dan pengelolaan prasarana dan sarana angkutan sungai dan danau. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 16
  • 5) Perencanaan konsep pembangunan transportasi sungai terpadu dengan program penghijauan dan lingkungan hidup, program kebersihan sungai, irigasi dan SDA, program pariwisata dan pertamanan, serta akses ke/dari dermaga sungai.6) Pengembangan pemanfaatan teknologi kanal dan pintu air/dam/sistem pengawasan dan keselamatan alur sungai, persyaratan teknis dan pengerukan termasuk pengembangan jenis kapal, sistem terminal, peralatan “cargo handling”, dermaga, peralatan navigasi dan komunikasi angkutan sungai.7) Peningkatan SDM, pembangunan kelembagaan dan manajemen yang didukung sistem informasi di bidang perencanaan, pengembangan dan pengawasan angkutan sungai dan danau.8) Pengembangan peningkatan dermaga sungai yang merupakan swadaya masyarakat yang tidak memadai menjadi dermaga yang permanen seperti dermaga di sungai Kapuas, Punggur besar, S.Sambas, S.Landak, S.Kubu, S.Padang Tikar di Kalimantan Barat, S.Kuala Kapuas, S.Sampit, S.Kahayan di Kalimantan Tengah, Sungai Musi, S.Gasing, S.Musi Rawas di Sumatera Selatan dan sungai-sungai lain yang berada di Jambi, Riau dan Papua.Restrukturisasi BUMN dan peningkatan peran pemerintah daerah dan partisipasi Swasta dalampengembangan ASDP :1) Restrukturisasi BUMN secara bertahap, melalui unbundling vertical (prasarana dan sarana) dan unbundling horisontal (Divisi Regional menuju multi operator prasarana BUMN).2) BUMN terbuka untuk membangun dan mengoperasikan prasarana sendiri atau bekerjasama dengan swasta.3) Kerjasama BUMN dengan Pemda/BUMD dalam pengelolaan dermaga dan kapal perintis di daerah.4) BUMN harus berkompetisi untuk penugasan pelayanan perintis yang dikompensasi (subsidi perintis), sehingga lebih efisien.5) Kerjasama swasta dan BUMN, melalui “outsourcing” pengelolaan parkir dan terminal serta sistem ticketing sampai investasi sarana dan prasarana.6) Kerjasama BUMN ASDP dengan BUMN Pelindo untuk pengelolaan dermaga bersama di daerah terpencil/komersial.7) Kerjasama dengan swasta dan BUMN transportasi darat lain (kereta api; jalan tol dan angkutan umum) untuk pelayanan terpadu antarmoda.8) Penciptaan sistem kompetisi pelayanan angkutan perintis ASDP, melalui sistem kompetisi kontrak performance berdasarkan penawaran dengan biaya yang paling efisien; dengan sistem Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 17
  • jaminan Pemerintah (sistem kontrak multi years, agar swasta dapat melakukan efisiensi pengadaan/sewa sarana sesuai dengan economic of scale ).9) Pembukaan kerjasama pendanaan investasi Pemda dan Pusat dalam penyediaan prasarana dan subsidi operasi perintis dan outsourcing investasi dan pengelolaan bagian terminal dan parking yang lebih komersial kepada swasta.10) Pembuatan format dan rencana sitem kerjasama swasta pemerintah, termasuk manajemen resiko dan alternatif pendanaan melalui konsesi pengelolaan lahan dan pengembangan wilayah, untuk meningkatkan investasi dalam penyediaan dan pengelolaan prasarana dan sarana ASDP.Dalam rangka pembangunan kembali sarana dan prasarana ASDP yang rusak berat akibat musibahgempa bumi dan tsunami di provinsi Nangroe Aceh Darussalam dan Sumatera Utara, dalam limatahun ke depan direncanakan kegiatan rehabilitasi dan rekonstruksi prasarana pelabuhanpenyeberangan di 9 pelabuhan antara lain Meulaboh, Sinabang, Labuhan Haji, Singkil, Balohan,Ulelheue, Lamteng, Pulau Banyak dan Gunung Sitoli. Kegiatan yang dilakukan antara lainrehabilitasi dan/atau pembangunan baru gedung, lapangan parkir, dermaga ferry konstruksimovable bridge, dermaga kapal cepat konstruksi pontoon, talud dan kolam pelabuhan. Masterplan Transportasi Darat Bab VI - 18
  • PENUTUPSecara umum Masterplan Transportasi Darat ini telah memberikan kerangka utama dalam pengembangantransportasi darat di Indonesia. Pengembangan yang tercakup dalam masterplan ini mempunyai kerangkawaktu 20 tahun yang terbagi menjadi 4 (empat) periode pengembangan untuk masing-masing moda (modaJalan, moda ASDP dan moda Perkotaan).Dalam pelaksanaannya kerangka utama yang telah disusun dalam masterplan transportasi darat ini perludijabarkan dalam kebijakan-kebijakan yang lebih rinci sehingga mudah dalam pelaksanaan, monitoring danevaluasi. Untuk itu penajaman lebih lanjut dari Masterplan Transportasi Darat ini dalam bentuk produk-produk perencanaan yang lebih rinci tetap perlu dilakukan oleh masing-masing direktorat di dalam lingkupDirektorat Jenderal Perhubungan Darat.Masterplan Transportasi Darat X
  • LampiranTabel 1. Daftar Literatur yang Merupakan Referensi Data Penyusunan SWOT. No Judul Tahun Status 1 Masterplan Perhubungan Darat 2002 Laporan Akhir 2 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); 2001 Laporan Akhir Volume II Main Text 3 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); 2001 Laporan Akhir Volume III Review of MRT Project 4 The Study on Integrated Transportation Masterplan for JABOTABEK (Phase I); 2001 Laporan Akhir Volume IV Review of JORR Project 5 Penyusunan Model Perencanaan Sistem Transportasi Darat 2003 Laporan Akhir 6 The Sumatra Railway Masterplan 2000 Laporan Akhir 7 Rencana Induk Pembangunan Perkeretaapian di Kalimantan 2001 Laporan Akhir 8 Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Propinsi Papua 2003 Laporan Akhir 9 Penyusunan Masterplan Pembangunan Jalan KA di Sulawesi 2001 Laporan Utama 10 Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat 2004 Lap. Semester I 11 Laporan Perencanaan dan Pengendalian Proyek-Proyek Transportasi Darat - 2 2004 Laporan Akhir 12 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume I 2004 13 Evaluasi Program Kerja Tahun 2003 dan Program Kerja Tahun 2004 - Volume II 2004 14 Laporan Tahunan Ditjen Perhubungan Darat Tahun 2003 2004 15 Reducing Air Pollution from Urban Transport 2004 16 Penyusunan Pra Design Alignment Pembangunan Jalan Kereta Api Lintas Laporan Akhir Balikpapan-Samarinda Kalimantan Timur 17 The Development Study on The Nationwide Ferry Service Routes (Stage II) in The 1998 Summary Republic of Indonesia 18 Studi Kebijaksanaan Harga Jasa Angkutan Penumpang (Passenger Transport 2002 Laporan Akhir Services Pricing Policy Study) 19 Studi Implementasi PSO, IMO dan TAC 1999 Draft Final Report 20 Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan (KM No. 24, 2001) 2001 Produk hukum 21 Penyusunan Kajian Kelayakan Pembangunan Jalan KA Lintas Bakauheni - 2001 Laporan Akhir Kilometer 3 25 Cetak Biru Tataran Normatif, Regulasi, Kelembagaan dan Tahapan 1999 Laporan Akhir 26 Cetak Biru Pembangunan Perhubungan, Kepmenhub KM No. 36 Tahun 2003 2003 Laporan Akhir 27 Perencanaan Umum dan Pengembangan Alternatif Lintas Penyeberangan 2003 Laporan Akhir Sumatera-Jawa 28 Pekerjaan Monitoring Proyek dengan Bantuan Luar Negeri (BLN) 2003 Laporan Kemajuan II 29 Penyusunan Studi Kelayakan Jalan KA Lintas Tangerang-Bandara Soekarno-Hatta 2003 Laporan Akhir 30 Department of Transportation, Strategic Plan: Safer, Sampler, Smarter 2003 Report Transportation Solutions
  • Tabel 1. Lanjutan No Judul Tahun Status 31 Transport Sector Strategy Study 2000 Laporan Akhir 32 Indonesia, Averting an Infrastructure Crisis: A Framework for Policy and Action 2004 Main Report 33 Mid Term Review Perhubungan Darat 1999 Laporan Akhir 34 Transport Sector Policy in Indonesia 2003 Final Report 35 Railway Efficiency Final Report 36 National Strategic Study on The Clean Development Mechanism in Indonesia 2001 37 Tata Kelola Pemerintah dan Penanggulangan Kemiskinan: Bukti-Bukti Awal 2004 Desentralisasi di Indonesia 38 Studi Mekanisme Keterlibatan Pihak Swasta dalam Pemeliharaan Jalan sebagai 2001 Laporan Akhir Antisipasi Program Road Fund 39 Sistem Informasi Manajemen Prasarana Kereta Api 2003 Laporan Akhir 40 Studi Penyusunan Model Kerjasama Antar Daerah dalam Manajemen Jaringan 2001 Laporan Akhir Jalan di Era Otonomi Daerah dan Desentralisasi 41 Kajian Strategi Percepatan Pembangunan Infrastruktur dan Pengembangan Wilayah 2001 Laporan Akhir di Indonesia 42 Strategi Pengembangan Transportasi Air dalam Mendukung Pembangunan Daerah 2002 Laporan Akhir Propinsi Riau 43 Estimasi Perjalanan Transportasi Darat 2020 2003 Working Paper 44 Kajian Pengembangan Terminal Kargo Skala Regional di Jawa Timur 2003 Laporan Akhir 45 Studi Pengembangan Jaringan Transportasi Angkutan Penyeberangan di Indonesia 2004 Interim Report 46 Review Bus Management and Operations Improvement Implementation Plan 2003 Laporan Akhir (BMOIIP) dalam Studi Rencana Induk Pengembangan Sistem Transportasi Angkutan Massal di Wilayah Gerbang Kertosusilo