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Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea: peatones en la Zona Metropolitana de Guadalajara (Mexico)
 

Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea: peatones en la Zona Metropolitana de Guadalajara (Mexico)

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Texto para el XIII coloquio de estudios de la cultura. Universidad de Guadalajara, 2012. México. La excslusión del peatón y la violencia nomalizada en la ZMG.

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    Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea: peatones en la Zona Metropolitana de Guadalajara (Mexico) Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea: peatones en la Zona Metropolitana de Guadalajara (Mexico) Document Transcript

    • XIII Coloquio de Estudios de la Cultura Martes 22 y miércoles 23 de octubre de 10:00 a 14:00 hrs. "Expresiones sociales y culturales de la violencia" Auditorio Carlos Ramírez Ladewig Centro Universitario de Ciencias Sociales y Humanidades Universidad de GuadalajaraPropuesta de ponencia para el martes 23, Mesa 3. La violencia normalizada: “Te voy acambiar el nombre para guardar el secreto”.“Te voy a cambiar el rumbo, para que nadie te vea”: la exclusión del peatón delespacio público de la Zona Metropolitana de GuadalajaraLuis Rodolfo Morán Quiroz, departamento de sociología, U. de G.rmoranq@gmail.comLos cambios en la movilidad urbana, de realizarse principalmente a pie y a destinosResumencercanos, hacia una movilidad motorizada y a destinos relativamente lejanos, se reflejantambién una alteración en las concepciones del espacio urbano. En la zonametropolitana de Guadalajara las décadas de los años setenta y ochenta fueron la épocaen que se inició la “normalización” del concepto de la calle como propiedad exclusiva oprioritaria de los automóviles y autobuses. De tal modo, en años recientes es tan“normal” y habitual esta visión que privilegia la movilidad motorizada que los peatonesno sólo son invisibles y se les juzga inexistentes sino que en vez de ser víctimas (antes“inocentes”) en los accidentes de tránsito, ahora se les culpa e incluso se les acusa de“impertinentes”, “pendejos” e irrespetuosos de las reglas tránsito en un contexto que elque los automóviles violentan, interrumpen e ignoran las trayectorias de los peatones detodas las edades. Niños, ancianos y discapacitados son las víctimas más frecuentes delos desvíos y bloqueos que en ocasiones derivan en accidentes viales.Palabras claveMovilidad urbana, “normalización”, espacio urbano, violencia pasiva, violenciadiscursiva.Introducción.-Los conceptos de “desarrollo” y “modernidad” (Rist 2008), han ido de la mano con laimposición del automóvil como principal medio de transporte en las ciudades (Preciado2011; Norton 2011). La noción de que las calles son para uso prioritario o exclusivo delos vehículos de motor ha derivado en la normalización de la violencia del resto de losusuarios de los espacios públicos, no sólo de la calle, que se redefine como “lugar detránsito” y se impone como una propiedad de los automovilistas. pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 1 ¡Obtenga su copia!
    • En las líneas que siguen, ofrezco algunos datos en cuanto a la situación de lospeatones y su condición de invisibilidad, a pesar de existir un marco legal que lesreconoce derechos y obligaciones en el uso del espacio público, en especial en lascalles. Una de los elementos que quiero resaltar es que varias de las legislaciones entorno al peatón se originan (Norton 2011) en la inquietud de los gobiernos por mediaren la relación entre los automovilistas y los demás usuarios de las calles. El invento mismo del término jaywalking constituye una manifestación de esteintento por regular el comportamiento de los peatones para ajustarse a las necesidadesde los automovilistas. Este término es definido como: “cruzar las calle con descuido” ocomo “imprudencia de los peatones”. El término jay indica la “inexperiencia de unapersona”. Aunque el término de jaydrivers (conductores inexpertos) parece no haberfructificado, en inglés, la definición de jaywalker en sensagent reza así Jaywalking is an informal term commonly used in North America to refer to illegal or reckless pedestrian crossing of a roadway. Examples include a pedestrian crossing between intersections (outside or, in some jurisdictions, also inside a marked or unmarked crosswalk) without yielding to drivers and starting to cross a crosswalk at a signalized intersection without waiting for a permissive indication to be displayed. Sensagent: http://dictionary.sensagent.com/jaywalking/en-en/ Ilustro este término con una anécdota. Hace algún tiempo, un amigo mío me platicóque fue de visita a Zacatecas. Al narrarme lo mucho que le gustó la ciudad, una de lasprimeras cosas que comentó fue: “¡aquí la gente cruza la calle exactamente en donde lada la gana!” Acostumbrado a transitar por las calles del centro de Lagos de Moreno y deGuadalajara, y de algunas otras zonas de la ciudad de escaso tráfico, la observación mepareció bastante rara. No fue sino hasta que comencé a leer acerca de las regulaciones alcomportamiento de los peatones que comprendí su sorpresa. Para mi amigo, lo “lógico”es que la gente cruce las calles en las esquinas, como sugiere, por contraposición, la pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 2 ¡Obtenga su copia!
    • definición de jaywalking, pues el cruzar por las esquinas supuestamente contribuye aevitar que los peatones (inexpertos, incautos, imprudentes) sean atropellados por algúnvehículo de motor. Cruzar en donde te dé la gana equivaldría a suponer que la calle estuya, como peatón, cuando en realidad el dueño de las calles es Henry Ford…bueno, notan directamente, sino el automovilista y el chofer del autobús. Argumento a continuación que, a pesar de las regulaciones, explícitas e implícitas entorno a los comportamientos que deben seguir los automovilistas y conductores de otrosvehículos (motorizados o no) y los peatones, la concepción de las calles como dominioexclusivo o prioritario de los vehículos de motor genera una violencia que en la zonametropolitana de Guadalajara se ha normalizado. Cabe comentar que cuando decimos que se ha “normalizado” no nos referimos alprocedimiento por el cual los expertos en teoría de la medida en psicología“normalizan”, ajustando los resultados de las pruebas aplicadas a los elementos de supoblación de estudio, los datos de una población que consideran representativa y dignade ajustar a una “curva normal”. En contraste, utilizo aquí el término “normalizar” paraseñalar que se trata de prácticas que, de tan frecuentes, se consideran “normales” o“habituales” y hasta “legítimas y correctas” en el trato que se da a los peatones en estaZMG.El viandante bípedo.-Los pasajeros tienen derechos reconocidos al viajar en algún medio de transportemotorizado. Incluso los pasajeros con discapacidad gozan de esos derechos. Aunque noes el objeto de esta discusión, conviene citar el documento de la Unión Europea parasituar en qué contexto los legisladores a nivel internacional (ya no se diga en nuestra pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 3 ¡Obtenga su copia!
    • ciudad y en nuestro país) parecen olvidar que, antes que ser “pasajeros” en un medio detransporte, somos peatones. Los derechos de los pasajeros se basan en tres pilares: la no discriminación, una información exacta, oportuna y accesible, y una asistencia inmediata y proporcionada. Los siguientes diez derechos que se derivan de estos principios constituyen el núcleo de los derechos de los pasajeros de la UE: (1) Derecho a la no discriminación en el acceso al transporte (2) Derecho a la movilidad: accesibilidad y asistencia sin ningún coste adicional para los pasajeros con discapacidad y los pasajeros con movilidad reducida (3) Derecho a la información antes de la compra y en las distintas etapas del viaje, especialmente en caso de perturbación (4) Derecho a renunciar al desplazamiento (reembolso del coste íntegro del billete) si el viaje no se lleva a cabo como se había planeado (5) Derecho al cumplimiento del contrato de transporte en caso de perturbación (transporte alternativo y cambio de reserva) (6) Derecho a obtener asistencia en caso de gran retraso en la salida o en los puntos de conexión (7) Derecho a compensación en determinadas circunstancias (8) Derecho a exigir la responsabilidad de los transportistas con respecto a los pasajeros y a sus equipajes (9) Derecho a un sistema rápido y accesible de tramitación de reclamaciones (10) Derecho a la plena aplicación y al cumplimiento efectivo de la legislación de la UE. (Comisión Europea 2011: 4).Adicionalmente, La legislación sobre transporte ferroviario, marítimo y por autobús estipula que las reservas y los billetes deben ofrecerse a los viajeros con discapacidad y a los viajeros con movilidad reducida sin coste adicional (por ejemplo, cuando no sea posible reservar por Internet un asiento accesible, se deberá tener acceso a un número de teléfono gratuito). Según el Reglamento sobre transporte aéreo, la asistencia debe facilitarse gratuitamente, lo que significa que está prohibido aplicar costes adicionales de reserva (Comisión Europea 2011: 5). pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 4 ¡Obtenga su copia!
    • En cuanto a los derechos del PEATÓN, existen algunas legislaciones y documentos queestipulan estos derechos con mayor detalle. Vuelvo al caso europeo: CARTA DE LOS DERECHOS DEL PEATÓN Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988. 1. El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico. 2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de dotaciones a distancias que pueda recorrer andando o en bicicleta. 3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad. 4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que mejoren su movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los sistemas de transporte y el transporte público (líneas guía, señales de advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de tren o tranvía accesibles). 5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensas posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación con la organización general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros. 6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular: a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se consideran científicamente tolerables. b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una fuente de contaminación aérea o acústica. c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas urbanas. d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras y cruces como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta. e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos de motor. pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 5 ¡Obtenga su copia!
    • f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las necesidades de las personas ciegas y las sordas. g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado como el peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la posibilidad de pararse en las aceras y las calzadas respectivamente. h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de unas líneas más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los sistemas de señalización. i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas (como en Francia desde 1985). j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una conducción apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras. 7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse mediante el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el derecho a exigir: a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien equipado que deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados. b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas. c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los peatones ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable. 8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los derechos de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no contaminantes, a través de los canales más idóneos y de los primeros niveles de enseñanza. (Peatones de Sevilla, 2011) Para América latina, vale la pena destacar la propuesta realizada desde la Asociaciónde Peatones de Quito (2009), que se basa en la carta de la UE citada previamente. Eltexto que propone la Asociación de Peatones de Quito reza así: pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 6 ¡Obtenga su copia!
    • Los peatones tenemos derecho a espacios públicos exclusivos que garanticennuestra seguridad y libre circulación y que no estén aislados sino incorporados en elespacio de tránsito cotidiano Los peatones tenemos derecho a ser considerados dentro de la planificación de loslugares donde vivimos para que seamos una prioridad en el diseño de calles yavenidas, y no lo sean los vehículos motorizados Los peatones tenemos derecho a vivir en condiciones que permitan el contactosocial y el respeto a nuestra situación de vulnerabilidad Los peatones con discapacidad física tenemos derecho a circular con preferencia yfacilidades que nos den independencia y libre circulación Los peatones tenemos derecho a demandar: Ordenanzas, leyes, restricciones y procesos educativos sobre los nivelestolerados de contaminación al aire y por efecto del ruido en el espacio público,generada sobretodo por los vehículos motorizados Transporte colectivo digno, accesible, ordenado y planificado según lasnecesidades de los usuarios Moderación en la publicidad de venta de vehículos motorizados, conresponsabilidad social y advertencias sobre el abuso en su uso, y que no resulteagresiva contra la condición de los peatones Señalización de tráfico respetuosa de los tiempos de cruce, sobretodo depersonas con discapacidad física y ancianos, y que pueda ser comprendida porpersonas ciegas y sordas Cruces peatonales que no desestimulen la caminata ni la obstaculicen sino quela promuevan y faciliten Los peatones tenemos derecho a que los presupuestos para el tránsito y la vialidadse enfoquen en la mayoría de personas, enfocándose en la circulación a pie, enbicicleta y en el transporte colectivo, y no en estacionamientos o vías que estimulanel uso del vehículo particular Los peatones tenemos derecho un reconocimiento social por nuestra contribuciónambiental y ciudadana, mediante proyectos que beneficien nuestras condiciones devida y nos estimulen a continuar movilizándonos de forma que seamos un aporte a lasociedad pdfMachine by Broadgun SoftwarepdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 7 ¡Obtenga su copia!
    • En el caso de la Zona Metropolitana de Guadalajara existe una ley en donde seestipula, entre otras cosas, que es obligación de la policía de vialidad y tránsito (artículo25 de la ley de los servicios de vialidad, tránsito y transporte del estado de Jalisco,parágrafo II): “Cuidar de la seguridad y respeto del peatón en las vías públicas, dandosiempre preferencia a éste sobre los vehículos”. Además, más delante esa misma leyestablece que Artículo 156.- Procederá aplicar como medida de seguridad, el retiro de la circulación de un vehículo, cuando (…): IV. El vehículo se encuentre estacionado en lugar prohibido, frente a cochera, estacionamiento exclusivo o abandonado en la vía pública; o en donde el estacionamiento del mismo provoque entorpecimiento a la circulación o molestias a los peatones, sin encontrarse en dicho lugar el conductor… La ley señala que el peatón tiene preferencia sobre los vehículos y que éstos, a suvez, no deben generar molestias a los peatones. Pero, ¿cuál es la experiencia y lavivencia del peatón en las calles y en los espacios públicos de la ZMG? Las fotografíasque acompañan este texto ilustran algunas de las maneras en que se normaliza laviolencia en contra de los peatones. Según la definición de Bourgois (¿2011?): El término violencia normalizada ha sido adaptado (…) para llamar la atención sobre la producción social de indiferencia ante las brutalidades institucionalizadas. (…) El concepto de violencia normalizada coincide con el argumento de Michael Taussig sobre la “cultura del terror” y el “sistema nervioso” por el cual la omnipresencia de la brutalidad y las violaciones a los derechos humanos crea un “espacio de muerte” que normaliza la muerte y la tortura y silencia la oposición (Taussig 1984; 1992). El reconocimiento del fenómeno de la violencia normalizada nos permite ver cómo ciertos discursos habituales vuelven invisibles unos patrones sistemáticos de brutalidad, tales como cuando el amor romántico se transforma en violencia doméstica o cuando los dictámenes de la masculinidad llevan a la tolerancia del feminicidio por parte del Estado y a que un hecho de violación sea erróneamente reconocido como inofensivo o merecido. La línea entre violencia simbólica y normalizada resulta particularmente permeable, cuando las víctimas pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 8 ¡Obtenga su copia!
    • llegan a aceptar la violencia normalizada como legítima, se convierte en violencia simbólica. (Bourgois, ¿2011?) En la Zona Metropolitana de Guadalajara, la brutalidad es a la vez institucionalizaday social. Lo primero porque, a pesar de la existencia de una ley que deben cumplir lospolicías de vialidad, ésta se aplica en muy escasas ocasiones, en parte porque las propiasvíctimas reclaman pocas veces que se sancione a quienes transgreden los espacios quecorresponden a los peatones, en parte porque para las autoridades y para losautomovilistas es normal que se trate “así” (es decir, agrediendo) a los peatones. Losegundo porque tanto los automovilistas, como parte de la sociedad, como los mismospeatones y otras autoridades (universitarias, municipales, familiares) parecen asumirque quien tiene más poder (expresado en el lema de “lámina contra epidermis”) medidoen caballos de fuerza suele también tener mayor poder para defender sus derechos. Por otra parte, se ha normalizado la existencia de obstáculos para los peatones,que lo son peores para los discapacitados, a los que se relega a una categoría ínfima. Silos peatones se ven obligados a saltar por encima de grietas, escalones, mobiliariourbano mal ubicado, o a rodear postes, vehículos, puertas y canceles que se abren ycierran de improviso, detenerse ante el paso de otros vehículos que se apropian de loslapsos que marca el semáforo para el cruce de calles o que se apropian de los espaciosseñalados como exclusivos para los peatones, los discapacitados se encuentran conmayores agresiones y complicaciones en su vida cotidiana como transeúntes de losespacios públicos. Para quienes tienen alguna discapacidad visual, auditiva, motora, elespacio de la ciudad se convierte en un constante riesgo de morbilidad y de mortalidad.Tanto las calles como las aceras, las plazas y demás espacios carecen de apoyos paraellos y las personas que transitan por esos espacios, a pie o en vehículo, se prestan pocoo inadecuadamente para ayudar a las personas discapacitadas en sus trayectos urbanos. pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 9 ¡Obtenga su copia!
    • Las rampas mal diseñadas o bloqueadas por objetos o vehículos mal estacionados, losobstáculos a nivel del suelo, los obstáculos que representan las ramas u anuncios sobrelas banquetas, plazas y jardines, son el pan de cada día de nuestra ciudad. Las fotografías que acompañan a este texto muestran algunas evidencias de estaexclusión-agresión que se ha vuelto invisible y que escasamente se denuncia y, cuandose hace, es aun más raro que se de respuesta o solución a quien demanda que se arreglenestas estructuras o estas acciones que van en contra de los mencionados derechos de lospeatones.El rápido y furioso.-Cuando se contemplan los derechos de los peatones y las posibilidades que tienen decircular por los espacios públicos, incluidas las calles, es de señalar que estos derechos,al igual que la integridad de los propios peatones, son más vulnerables cuando entran encontacto (o en colisión, que es siempre peor) con los automovilistas. Así, Goodridge(2001; aunque es un apellido que suena similar a la marca de llantas, hay que hacernotar que se trata de un término distinto) afirma que: The vast majority of collisions between motor traffic and pedestrians and cyclists can be attributed to (a) illegal or incompetent behavior by the motorist, and/or (b) illegal or incompetent behavior by the cyclist or pedestrian, and/or (c) inadequate facilities. Statistically, cycling on US roadways produces fewer deaths per hour of exposure than travel in a personal motor vehicle (Goodridge 2001). Vale la pena acotar que, según algunos aficionados al transporte alternativo y a laestadísticas de riesgos, “there is a 1-in-40,000 chance we will be killed as a pedestrianthis year. Riding a bicycle is less risky, where we run about a 1-in-130,000 chance ofbeing killed...” (Larry Laudan) y que “In 1996, for every cyclist that died, 1436Albertans died of cardiovascular disease, 77 motorists died and 9 pedestrians died” pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 10 ¡Obtenga su copia!
    • (Don Hollingshead) (Citados en “The Helmet Wars”, 2012). Aun cuando la estadística(de 1998) no es la más reciente, una de nuestras fuentes (Helmet Wars) señala que: Each year in the US there are around 40,000 deaths caused by automobiles. In a typical year, say 1998 (from the US FARS and GES databases) the death toll on US roads looks like this: 761 Cyclists killed (10 of these were rear-ended) 2,284 Motorcyclists killed 5,220 Pedestrians killed 10,647 Light truck occupants killed 21,164 Automobile occupants killed Es notable que, al menos en ese año, en Estados Unidos, resultara más seguro serciclista que motociclista o peatón. En otros términos, por cada ciclista que muriera enese año en las carreteras estadounidenses, morirían 6.86 peatones. La tasa es muyparecida para la comparación de los peatones con los muertos en vehículos de motor(10,647 + 21,164 de la estadística citada), con 6.09 muertos en esos medios detransporte por cada peatón fallecido. La distancia respecto a los ciclistas es todavíamayor: por cada ciclista que muere en esas carreteras, mueren 41 ocupantes devehículos motorizados. Podemos sospechar que la tendencia y las proporciones no hancambiado radicalmente en los últimos años, cuando consideramos datos más recientes. Según el reporte del National Center for Statistics and Analysis actualizado enfebrero de 2012, en el año 2010 hubo 32,885 muertes en carretera en Estados Unidos.De estos, 618 eran ciclistas y 4,280 eran peatones. La relación fue entonces de 6.92peatones fallecidos por cada ciclista. Si tomamos en cuenta únicamente las muertes delos ocupantes de vehículos de pasajeros, como hicimos en la estadística citada para1998, la proporción es de 5.18 pasajeros muertos por cada peatón fallecido. pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 11 ¡Obtenga su copia!
    • Nuevamente, la distancia entre ciclistas y ocupantes de vehículos es notable: 35 muertosen vehículos de motor por cada ciclista fallecido. Con los datos vertidos hasta aquí, espero haberlos asustado muchísimo. Tanto quequizá estén pensando en dejar de utilizar o acercarse siquiera a un vehículo automotor.Y quizá opten por hacerse ciclistas, lo que los hará más sanos, estarán de mejor humorporque es una actividad divertida y, además de que ayuda a bajar de paso, sirve paraarrancar sonrisas a los transeúntes, tanto de a pie como de a caballo y hasta de losautomóviles. Pero, si han puesto atención, se habrán preguntado, o si no lo han hecho,es tiempo de que se lo pregunten: ¿pero cuántos ciclistas hay que puedan teneraccidentes? ¿Cuántos peatones? ¿Cuántos pasajeros y conductores de automóviles?Desafortunadamente, no contamos con datos que nos permitan hacer algunos cálculosadicionales: ¿cuántos accidentes fatales se dan para cada grupo por cada mil personasincluidas en cada uno de ellos? Es decir: ¿es realmente más letal andar en un vehículode motor que ser peatón o ciclista? La respuesta podríamos encontrarlas si contáramoscon el dato de cuántos elementos hay en cada subconjunto de los considerados paraestas estadísticas. Los expertos del estado en el conteo de casos de accidentes no nosdan la “clase de referencia” que requerimos. Como consolación ante esta falta de información, podemos recurrir a otros datospara saber si nos convertimos en gente sensata que ya no ande contaminando con gasestóxicos por el mundo cada vez que va a la tienda de la esquina, a la escuela o al trabajo.Ser peatón es la condición de origen, aunque haya alguna señora copetuda en la ColoniaPolanco (Ciudad de México: anécdota real del 2012) que diga que ellos no requieren debicipuertos porque en esa colonia todos tienen para comprar carro. Quizá lo usentambién adentro de sus residencias, para ir al baño y la cocina y por eso tampoco sonpeatones. pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 12 ¡Obtenga su copia!
    • Esos datos que podemos usar para ampliar nuestra idea de la morbi-mortalidadson una especie de divertimento: según datos de un diario inglés (The Sunday Times,2010), aunque los ciclistas corren riesgos por su exposición al smog, tan sólo tienen0.005 lesiones por hora de pedaleo, mientras que los futbolistas tienen 0.06 por hora ylos jugadores de futbol americano 0.19 por hora (traducido en lesiones: el ciclista unacada 200 horas el futbolista una por cada 16horas 40 minutos y el jugador de futbolamericano, una lesión cada 5 horas 15 minutos. Podemos darnos una idea de la mortalidad de los accidentes al compararlos con lafrecuencia de su ocurrencia. Para el caso de Gran Bretaña (ROSPA 2012), por los19,215 accidentes (reportados) de bicicleta, en 107 casos los ciclistas perdieron la vida.Es decir, el 0.5% de los accidentes en los que participa un ciclista es mortal, uno porcada 192 casos. En cuanto a los peatones, para el año 2011 se reportó una cifra de 5,907accidentes mortales y graves. De ellos, poco menos del 10% fueron mortales (453 deellos). El número total de accidentes reportados en los que participaron peatones para elaño de 2011 en Reino Unido fue de 26,198. Es decir, de los peatones que participaronen accidentes, el 1.7% de ellos fallecieron. De 124, 924 accidentes automovilísticos,sólo 883 fueron mortales: un 0.7% de ellos. Lo que muestran estos datos es que lasmuertes de peatones asociadas con accidentes de tránsito son muy superiores a lasmuertes de quienes ocupan vehículos de motor para pasajeros y el dato es menor(aunque muy cercano) para el caso de los ciclistas. Más específicamente, para el estado de Jalisco, contamos con algunos datos quepueden darnos una idea del impacto que tienen los accidentes en la salud y la vida omuerte de los peatones. Según los datos del Instituto Jalisciense de Ciencias Forensespara 2009 a junio de 2012, de un total de 1933 accidentes registrados en 2011, 523(27%) fueron atropellamientos, mientras que los choques y volcaduras (461 + 371) pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 13 ¡Obtenga su copia!
    • constituyen el 43% de los accidentes. Pero, si consideramos sólo los accidentes detránsito, estos sumaron 1355. Es decir, de estos accidentes de tránsito registrados enJalisco, los atropellamientos sumaron el 38% de esta categoría y por sí solos superan lasincidencias de las otras dos categorías por separado: 34% para los choques y 27.4% paralas volcaduras). Estado de Jalisco 2009 2010 2011 2012 (Ene- Jun) Atropellamiento 502 514 523 238 Choque 538 539 461 231 Volcadura 393 383 371 164 Ahogamientos 138 126 108 41 Caídas 284 253 269 120 Quemaduras 68 73 71 34 Broncoaspiraciones 147 113 99 51 Intoxicaciones 31 56 31 16 Total 2101 2057 1933 889 *Fuente: Instituto Jalisciense de Ciencias Forenses En general, lo que quiero argumentar con esta información, que a algunos podríaparecer un poco engorrosa, es una realidad que es más bien embarazosa: los peatonesestán – estamos- en constante riesgo y en gran desventaja en las calles, en especial si enesas calles regentea el espíritu de la legitimidad del lema “lámina contra epidermis” queestá implícito en la creencia de que las calles son de los automóviles. En todo caso, ¡Oh,gran descubrimiento!, lo que señalan los ingleses es que al reducir la velocidad dedeterminadas zonas, de 25mph a 16mph, “On average, for every 1mph speed reduction,there was a 6.2% accident reduction. All road accidents in the zones fell by 61%, andthere was no evidence of accident migration onto surrounding roads” Los datospuntuales fueron: The effects were particularly significant for the most vulnerable road users: All pedestrian accidents down by 63% All cyclist accidents down by 29% Motorcyclist accidents down by 73% pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 14 ¡Obtenga su copia!
    • Child accidents down by 67% Child pedestrian accidents down by 70% Child cyclist accidents down by 48%. (ROSPA 2012b) Ya sea que haya leyes o regulaciones que procuren proteger a los peatones, larealidad es que sus riesgos de tener lesiones graves son mayores que el resto de losocupantes de las calles. ¿Por qué hemos llegado a esa situación? “No sé decir(les) cómofue. No sé explicar lo que pasó, pero…” parece que hay algunos otros procesosrelacionados con esta normalización de la violencia cotidiana en los espacios públicosde nuestra ciudad.El espacio público privatizado.-¿Qué aprendemos de esta visión, según la cual los peatones son usuarios dispensables,de segunda categoría, invisibles y hasta indeseables, a los que no queda más remedioque “tolerar” en las calles? Si el término de tolerar está asociado con el tener quesoportar un mal por no haber más remedio que reconocer que existe y no se puedeevitar, los viandantes estamos en problemas. Graves problemas. El principal, me parece,es el de la privatización del espacio público, que deriva en que se “normalice” laviolencia en contra de los peatones y aun más, de determinados grupos de edad y declase entre los peatones. ¿Por qué se da esta violencia cotidiana, que es a la vez negada y reiterada?Como me comenta Sergio Pedroza, mi sobrino ingeniero: “ese fenómeno (de laviolencia contra los peatones) se nota mucho mas en ciudades grandes. En León(Guanajuato) se te echan encima, no se diga los taxis. Pero en Salamanca son bientranquilos, se esperan a que pases. Hasta hay pasos al nivel de la banqueta donde loscoches se tienen que frenar para que pasen los peatones”. Según ese comentario, quizá pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 15 ¡Obtenga su copia!
    • podemos concluir que mientras más grande es la ciudad, más dueños de las calles sesienten los automovilistas. Y volver a aquel señalamiento de que para que hayaurbanidad se requiere de un adecuado urbanismo en el que se conciban de una maneraalternativa los espacios públicos. La concepción del espacio público privatizado de parte de los automovilistas noes necesariamente la más reciente. Muchos hemos visto de qué manera los vendedoresambulantes de fruta, de periódicos, de flores, los limpiavidrios y otros prestadores deservicios informales como cenadurías, lavado de automóviles), se apropian de las callesy reducen el espacio utilizable para el tránsito de quienes se trasladan a pie en la ciudad.Hace ya muchos años, planteaba la pregunta. “¿de quién diablos es esta santa ciudad?”la respuesta está todavía en los mismos de ese entonces: el capital, los políticos, losautomovilistas, sólo que ahora tienen más vehículos que en los años ochenta y son másveloces y vemos con mayor naturalidad que los peatones hayan sido despojados de suspedacitos de planeta (o de banqueta, cuando menos). Resulta normal que un vehículo noceda el paso, resulta habitual que haya atropellamientos en el periférico, en lasprincipales avenidas. Total: si el peatón es tarugo, si el méndigo chamaco no se fijó, sila señora iba distraída, si el viejito no se apuró a cruzar la calle, los automovilistas seescudan en que SU ESPACIO para transitar fue invadido por un pobre diablo (o diablao diablillo) que se atravesó en SU CAMINO. Las imágenes que acompañan esta exposición pueden ser bastante elocuentes. Mepermito señalar, empero, algunos elementos que considero importante para entender elproceso por el cual la invasión de las calles por los vehículos de motor está asociada condos procesos: 1) la normalización de la violencia en contra de los peatones y 2) la apropiación privada del espacio público urbano, en concreto en la ZMG. pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 16 ¡Obtenga su copia!
    • Estos dos procesos tienen algunas consecuencias perversas, pues, como señala unegresado de sociología: Sobre la pregunta si como peatón he recibido algún tipo de discriminación o agresión directa: para los que caminamos regularmente por Juárez entre Federalismo y Díaz de León es común, lo mismo que en el camellón de Chapultepec, por parte de los ciclistas, puesto que no bajan su velocidad; y con el pretexto de que no tienen un espacio determinado para ellos, nosotros los peatones tenemos que comprenderlos y así darles derecho de paso para no importunarlos por pedalear sobre la banqueta. Creo que el problema de la movilidad es que no pensamos en compartir la ciudad con toda su dinámica y complejidad (normalmente soy peatón, la ubicación de mi casa me permite prescindir de otro tipo de transporte) y lo que hacemos es luchar por los espacios sin comprender o intentar la necesidad o posición del otro. Así entre más simple o difícil sea trasladarte mayor será la agresión: auto vs bici; auto y bici vs peatón; auto, bici y peatón vs discapacitados (testimonio de Iván Zedillo, por medio del Facebook, 12 de septiembre de 2012)De tal modo, parece que los elementos que ayudan a entender la normalización de una(la violencia) y la apropiación del otro (el espacio público), son: 1) el desarrollo de las estructuras urbanas en torno a un concepto del desarrollo moderno que propone que el modo más eficiente de trasladarse en la ciudad, en especial y casi exclusivamente, entre el hogar y el lugar de trabajo, es el transporte motorizado y prioritariamente el de propiedad privada; 2) la promoción del vehículo privado como un símbolo de status. Es notable que hasta años recientes, mientras más grande, vistoso y potente era el carro, mayor el prestigio que se le adjudicaba a quien lo manejara (aunque no fuera de su propiedad ni el fruto de su trabajo, como sucede todavía con los galanes que utilizan el vehículo familiar como gadget y como gancho de junior para hacerse más atractivos ante sus posibles conquistas amorosas); pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 17 ¡Obtenga su copia!
    • 3) la promoción, desde el estado y desde las armadoras e importadoras, de la idea de que el vehículo particular ofrece autonomía, seguridad, eficiencia, rapidez, en contraste con el traslado a pie, en bicicleta o en transporte público. El papel de las marcas de automóviles se explica en gran parte por la ganancia capitalista, mientras que el del estado remite al hecho de que no ha sido capaz de establecer sistemas de transporte urbano eficiente, al mismo tiempo que, siendo México un país petrolero, conserva el interés de hacernos (mientras dure) consumidores de los derivados en combustible;4) las redes de corrupción, no sólo en las altas esferas, sino en el nivel del contraste entre la gente de a pie y la gente de automóvil frente a las autoridades. Mientras que el automovilista que tiene prisa estorba al tráfico de otros vehículos si se le detiene por quebrantar el reglamento, habitualmente se puede dar el lujo de dar “mordidas” más jugosas que los peatones. Los peatones, en cambio, tienen pocas posibilidades de defensa o incluso de huída y suelen estar en situaciones económicamente más precarias para corromper a las policías en caso de quebrantar alguna ley;5) la escasa denuncia y la escasa respuesta a las pocas denuncias que se presentan de parte de los peatones, además de la agilidad con que los automovilistas pueden retirar sus vehículos (o alegar que lo harán: “sólo es un ratito”), pero también la supuesta escasez de recursos para atender el buen estado de los espacios públicos. Por otra parte, las autoridades locales esperan que los peatones, de cualquier edad y condición, sean también ágiles y superen los obstáculos. Y si no pueden superar esos obstáculos, porque no los perciben o porque sus fuerzas o sus prótesis no se los permiten, ¡peor para ellos! Pues, ¿a quién se le ocurre salir a calles y a espacios que no están diseñados para ellos?; pdfMachine by Broadgun SoftwarepdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 18 ¡Obtenga su copia!
    • 6) la respuesta del estado ante un supuesto “mercado” de los espacios públicos: si la gente no usa las aceras, si los ciclistas pueden transitar por aceras o calles en vez de vías exclusivas, si los automovilistas pagan impuestos proporcionales a la potencia, lujo y velocidad de sus vehículos, ¿por qué entonces atender a necesidades de personas que utilizan el transporte público o caminan y pedalean en vez de las de automovilistas que además sirven de pretexto para gastar el presupuesto en la infraestructura urbana? Aunque se ha visto ya en otras sociedades que el gasto en infraestructura para los vehículos de motor no resuelve los embotellamientos, en nuestra sociedad se ha visto que las obras viales sí sirven para engordar los bolsillos de los políticos y de (algunos) contratistas. Hemos discutido aquí algunas de las aristas de la normalización de la violenciacontra los peatones. Falta reflexionar en torno a la posible “criminalización” de lostraslados a pie (y en bicicleta). Tan sólo para estimular esa reflexión, comento que elconcepto ha sido utilizado en la literatura en torno a la migración internacional, en laque se señala que algunos estados han convertido en delito el hecho de cruzar fronterassin contar con los documentos que requieren esos mismos estados. Es por ello que, porejemplo en Estados Unidos, se ha utilizado de parte de sucesivos gobiernos la expresiónde illegal aliens. En el contexto de la ZMG, algo similar está ocurriendo con losmigrantes centroamericanos que atraviesan la ciudad: los hostiga la policía y losamenaza con deportarlos y los extorsiona con ese pretexto. Igualmente, algunas de laspolicías de esta metrópoli han comenzado a considerar delito el andar en bicicleta otrasladarse a pie, en especial si se lleva una mochila a cuestas (hace algunos años, laconducta sospechosa era la de llevar un morral). Esta violencia contra los peatones, quese ha normalizado en la ZMG tiende a hacer sospechosos de ser delincuentes, ante los pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 19 ¡Obtenga su copia!
    • ojos de las policías y, peor aún, de los habitantes de la ciudad que se transportan envehículos de motor, a quienes caminen o pedaleen. Ciertamente, se trata de algo quesubvierte el orden de los que se creen los propietarios del espacio público y de las callesde esta leal ciudad. En ese contexto, cabe parafrasear a Hitzler (2002: 156), quienafirma que todo sujeto capaz de actuar puede encontrarse en posibilidad de actuar o detener que actuar políticamente. Así, los peatones somos capaces, es decir podemos,pero también nos vemos obligados a actuar en lo político, pues la reglamentación de lavida en común y de las relaciones sociales que se establecen entre distintos actores delespacio urbano (público y privado) nos orilla a reconocer que se trata de una imposicióndesde la política y a ella hemos de dirigir nuestros esfuerzos. Para evitar estanormalización de la violencia, que además excluye e invisibiliza, habremos de actuarpolíticamente, en buena parte siguiendo los ejemplos o evitando los errores de losadvocay groups en otras latitudes (véanse por ejemplo, los logros y programas deAlliance for Walking and Biking, con sede en Washington, D.C.). Para terminar, quiero hacer una breve recapitulación. Aun cuando a la violenciacontra los peatones y usuarios de los espacios públicos le llamemos de otro modo, yasea “por culpa de los papás que no cuidaron al niño atropellado”, o “por culpa del dueñode la casa que no cortó las ramas que dan hacia la banqueta”, siguiendo la pauta de lasorganizadoras de este coloquio, es posible afirmar: “Y puedo cambiarte el nombre, perono cambio la historia”. Si he logrado convencerlos de que1) las agresiones activas y pasivas, verbales y estructurales, en contra de los peatones son más graves de lo que queremos reconocer, en parte porque ya se ven como normales, en parte porque los peatones ya no se ven;2) las alternativas al transporte motorizado lograrán establecerse únicamente cuando cambiemos nuestra concepción de las calles y de los espacios pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 20 ¡Obtenga su copia!
    • públicos y modifiquemos además la visión de que todo lo que está afuera de nuestras casas y edificios es propiedad de los automóviles y los automovilistas;3) una de las mejores actividades para conservarse sanos es caminar. Es vergonzoso que Jalisco ocupe el primer lugar en obesidad entre las entidades del país, en buena parte porque no hemos sabido administrar el uso y la extensión de los vehículos de motor en este estado y en esta metrópoli;4) una alternativa viable a la concepción de las calles como propiedad de los vehículos de motor es la bicicleta. Como se ha visto, la tasa de accidentes y de accidentes mortales de los ciclistas está muy cercana a la correspondiente a los peatones. No es para celebrar, pero ambas están por debajo de la tasa de accidentes mortales para los ocupantes y conductores de vehículos de motor. La velocidad y el alcohol parecen desempeñar un papel importante en esta letalidad;5) es importante que repitamos este lema: “camina, camina, practica un deporte, consume menos calorías, no fumes”. Una sociedad acostumbrada a caminar es más conciente de que todos somos peatones durante una buena parte del día (a menos que seamos aquella señora copetuda de la Colonia Polanco, en la Ciudad de México). Los costos sociales por accidentes viales y por enfermedades cardiovasculares bien podrían canalizarse a mejorar los espacios públicos de nuestras ciudades y a revertir la tendencia de reducir las aceras para ensanchar las avenidas;6) hemos de recordar que caminar (y no ser agredido por hacerlo) no sólo mejora la salud, sino que incluso ayuda a aumentar el valor de los bienes raíces. Como demuestra un estudio de 2009 en varias ciudades pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 21 ¡Obtenga su copia!
    • estadounidenses (CEOs for Cities 2009), la posibilidad de caminar en nuestro barrio aumenta el valor de la casa en la que vivimos. El valor agregado de esta posibilidad de ser peatón sin problemas (walkability) es mayor en las áreas urbanas muy transitadas, lo que refleja una tendencia a evitar ser propietario de un vehículo de motor (y reducir la supuesta “necesidad” de trasladarse mientras contaminamos el aire y producimos ruidos y accidentes);7) cabe recordar que las agresiones a los peatones, en especial a las mujeres que caminan sin una compañía masculina, se dan también de manera verbal y con una exagerada frecuencia (aunque no contabilizada en fuentes oficiales ni de la sociedad civil). Habrá algunas mujeres que consideran un estímulo a su auto-estima que los hombres les lancen un piropo, pero una gran parte de la población femenina (o masculina) sentirá que es mejor no caminar ni ser peatón en esta ciudad, para evitar éstas y otras agresiones “normales”;8) al salir de este coloquio (o al terminar esta lectura), tengamos en cuenta la importancia de evitar ser objeto de agresiones. Como peatones, somos agredidos cotidianamente en esta ciudad, de una manera que definitivamente sería muy difícil de documentar en otros lugares. Aquí es tan “normal” la agresión que no nos preocupa agredir a los peatones cuando somos pasajeros de un autobús y ni cuenta nos damos de que lo hacemos cuando conducimos o estacionamos un vehículo de motor. Por ello me fue posible generar tantas imágenes de estructuras y momentos de agresión contra los peatones en esta ciudad, a partir de una muy limitada muestra de áreas en la ciudad. ¿Habría sido posible obtener tantas fotografías de estas agresiones pasivas y activas en alguna otra ciudad del mundo?; pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 22 ¡Obtenga su copia!
    • 9) un problema grave sería que permitiéramos, una vez normalizada la violencia en contra de los peatones, que caminar o pedalear se conviertan en delitos. Quien no anda en automóvil particular se convierte en sospechoso de ser pobre, de oponerse al desarrollo y a la modernidad, de oponerse al poder y al statu quo, de querer ser sano y llegar a viejo y de negarse a considerar que el automóvil es una necesidad (para galanear, para ir a trabajar, para trasladarse de noche, para visitar a los amigos, para llevar a los chamacos a la escuela, para estorbar en la ciudad); Si he logrado convencerlos de lo anterior, “entonces yo daré la media vuelta, yme iré con el sol cuando muera la tarde”. Con la esperanza de que la única muerta seaesa tarde (que reaparecerá al día siguiente) y ya no los peatones (niños, ancianos,estudiantes, profesores, comerciantes), esos viandantes bípedos a los que parece tannatural que sean atropellados por vehículos rápidos y furiosos.Alliance for Walking and Biking (2012). EnReferencias.- http://www.peoplepoweredmovement.org/site/index.php/site/about/C185 consultada el 12 de septiembre de 2012.Asociación de Peatones de Quito (2009). “Derechos de los peatones”. En: http://www.peatones.org/index.php?option=com_content&view=category&id=6 4:derechos-de-los-peatones&layout=blog&Itemid=85 Consultada el 11 de septiembre de 2012.Bourgois, Philippe. Treinta años de retrospectiva etnográfica sobre la violencia en las Américas. En: http://scholar.googleusercontent.com/scholar?q=cache:cePV0DfmXesJ:scholar.g oogle.com/+%22violencia+normalizada%22&hl=en&as_sdt=0,5 Consultado el 13 de septiembre de 2012.CEOs for Cities. (2009). Walking the Walk. How Walkability Raises Home Values in US Cities. En http://blog.walkscore.com/wp- content/uploads/2009/08/WalkingTheWalk_CEOsforCities.pdf consultado el 12 de septiembre de 2012.CEPAJ – Consejo Estatal para la Prevención de Accidentes- (2012). “Mortalidad por accidentes en Jalisco del 2009 al primer semestre del 2012”. En http://www.jalisco.gob.mx/wps/portal/!ut/p/c5/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz 9CP0os3gzb2djr1AXEwN_UxcnA08jf1dzP9cwAyNHY6B8pFm8T4iPh7FXkJ GBf5iXs4FRmI-5pbllsKGBvzEB3eEg- pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 23 ¡Obtenga su copia!
    • _DrB8kb4ACOBhB5HDYEO5rglQe5wM8jPzdVvyA3wiDTU9cRAJ_Uzhw!/dl 3/d3/L2dJQSEvUUt3QS9ZQnZ3LzZfNktDM0pVRDQwOFRMQTBJMjRWR0 44R0hFMTM!/?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/portaljalisco 2009/contenidos/organismos+publicos/cepaj/tema4/estadistica+actulizada+2009 +2012+%28primer+semestre%29 Consultado el 12 de septiembre de 2012.Comisión Europea. (2011). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo. Perspectiva europea sobre los pasajeros. Comunicación sobre los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte. COM (2011) 898 final.Department for Transport. (2012). “Statistical Release – Reported Road Casualties in Great Britain: Main results 2011 (June 2012)”. En http://assets.dft.gov.uk/statistics/releases/reported-road-casualties-gb-main- results-2011/reported-road-casualties-in-great-britain-main-results-2011.pdf consultado el 11 de septiembre de 2012.Goodridge. Steven G. (2001). “The Right to Travel by Human Power”. En International Federation of Pedestrians. En: http://www.pedestrians- int.org/content/16/The%20Right%20to%20Travel%20by%20Human%20Power. htm Consultada el 11 de septiembre de 2012Hitzler, Ronald. (2002). “El ciudadano imprevisible. Acerca de algunas consecuencias de la emancipación de los súbditos”. En Ulrich Beck (compilador), Hijos de la libertad. FCE. México.National Center for Statistics and Analysis. (2012). “Traffic Safety Facts. Research Note. 2010 Motor Vehicle Crashes: Overview” en http://www- nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/811552.pdf consultada el 11 de septiembre de 2012.Norton, Peter D. (2011). Fighting Traffic. The Dawn of the Motor Age in the American City. MIT Press. Cambridge y Londres.Peatones de Sevilla (2011). Carta de los derechos del peatón. En: http://www.peatonesdesevilla.org/Carta_Europea_Derechos_Peaton.html Consultada el 11 de septiembre de 2011Preciado Robles, Karla (2011). Los imaginarios sociales sobre los objetos tecnológicos en la sociedad moderna. El caso del automóvil en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Tesis de Maestría en Comunicación de la Ciencia y la Cultura. ITESO. Tlaquepaque.Pucher, John. (2011). “Bike Parking”. En Amy Walker (editora), On Bicycles. 50 Ways the New Bike Culture Can Change Your Life. New World Library. Novato.Rist, Gilbert (2008). The History of Development. From Western Origins to Global Faith. Zed Books. Londres y Nueva York.ROSPA –Royal Society for the Prevention ofAccidents. 2012a. “Cycling Accidents. July 2012” En: http://www.rospa.com/roadsafety/advice/cycling/info/cycling_accidents_factshe et.pdf Consultado el 11 de septiembre de 2012.ROSPA (2012b). “Is traffic calming effective?” En: http://www.rospa.com/faqs/detail.aspx?faq=399 consultado el 11 de septiembre de 2012.Sassen, Saskia. (2006). Territory, Authority, Rights. From Medieval to Global Assemblages. Princeton University Press. Princeton y Oxford.The Helmet Wars. (2012) en http://www.daclarke.org/AltTrans/helmbite.html Consultado el 11 de septiembre de 2012 pdfMachine by Broadgun Software pdfMachine es una aplicación que genera fácilmente archivos PDF de alta calidad. 24 ¡Obtenga su copia!