Volumen 1 eletronic fuel injetion obd ii
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infromacion sobre los principios basicos de inyeccion electronica de gasolina asi como algunos procedimientos de diagnóstico de algunas fallas

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Volumen 1 eletronic fuel injetion obd ii Volumen 1 eletronic fuel injetion obd ii Document Transcript

  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Este texto de diagnostico y mantenimiento fue escrito para todos los que deseen aprender y resolver fallas en motores inyectados y con una buena práctica les será muy útil Que DIOS los bendiga. Elaborado por: Ingeniero Mecánico UFPS Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 1
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Contenido Parte 1: Electricidad Automotriz Sistema de encendido DIS-COP Página 7 La electricidad automotriz. La corriente eléctrica. El amperaje. El voltaje. 8 Los tipos de voltaje. El voltaje corriente directa. El voltaje corriente alterna. El ciclo o periodo. La frecuencia. El voltaje eficaz. El voltaje corriente digital. 9 El osciloscopio. La resistencia. 10 El cable conductor. Los arneses. El cableado automotriz. El cableado de los sensores. El cableado de los actuadores. 12 Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores: Voltaje de VREF, Señal del sensor, Masa de RTN. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: Señal de control VPWR, Masa a chasis GND. Las siglas de los sensores y actuadores. 15 Las fallas en un circuito de sensores y actuadores. El multímetro DVOM. La caída de voltaje. El circuito abierto. 16 El cortocircuito. El circuito eléctrico. El interruptor. 17 El transistor. 18 La modulación de ancho de pulso PWM. La modulación de ciclo de trabajo Duty pulse. 19 Las cargas eléctricas. La ley de Ohm. El circuito en serie. 20 El circuito en paralelo. El magnetismo. 21 El principio de reluctancia. El electromagnetismo. 22 Principio de la inducción. 23 El sistema de encendido. 24 La bobina de encendido. 25 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido. Toyota Corolla. El tiempo de reposo Dwell. 26 El sistema de encendido sin distribuidor DIS. El sistema de encendido sin distribuidor COP (Coil On Plug). El principio de chispa de desperdicio. 27 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido. Ford Ranger. 28 La bobina captadora. El Efecto Hall. 29 Los sensores CKP y CMP de Efecto Hall. 30 Los sensores CKP y CMP captadores de Efecto inductivo. 31 La bobina por bujía COP (Coil On Plug) 33 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido. GM Trail Blazer. Los cables de alta. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 2
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Pagina 35 El condensador. Las bujías. 38 Los patrones de onda de osciloscopio. El patrón de onda circuito primario. 36 Sincronización de la distribución. 39 El patrón de onda circuito secundario. 41 El sensor de detonación KS. Contenido Parte 2: Programación de módulos o ECUs Sistema de monitoreo de inflado de llantas TPMS Sistema inmovilizador antirobo pasivo PATS Página 44 Los protocolos de comunicación OBD II. El protocolo SAE J1850. El protocolo ISO 9141-2. El protocolo ISO 14230. 45 El protocolo ISO 15765-4 CAN Bus. Identificación de los pines del conector de diagnostico DLC. La velocidad de datos del protocolo. 46 Norma SAE J1979 OBD II o PIDs. Norma SAE J2012 OBD II o DTCs. Ejemplo del código de falla DTC P0101 o del sensor de flujo de masa de aire MAF. 47 Códigos de falla DTC U o pérdida de la red de protocolo. Ondas de osciloscopio para CAN Bus. 48 Estudio del protocolo CAN Bus en una Ford Fusión. 49 Glosario de identificación de módulos. 50 Las fallas de los cables de la red CAN bus. 52 Los datos o mensajes de los sensores enviados y recibidos en la red CAN bus. 60 El cableado eléctrico de sensores y actuadores. 61 Estudio en un diagrama eléctrico del circuito de combustible Toyota Yaris. El relevador o relay. 63 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido E-DIS Ford Explorer 2004. 64 Procedimiento para el diagnostico de fallas codificadas DTCs en sensores o actuadores El sensor de flujo de masa de aire MAF. 69 Estudio del diagrama de un circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF para una Suzuki Gran Vitara. 72 La computadora PCM Powertrain Control Module. 73 Programación de ECUs. La memoria EEPROM Eléctrical Erasable Programmable Read Only Memory. Estudio cómo programar ECUs en una Ford Escape. 75 Estudio cómo programar ECU: RKE en una Ford Escape. Estudio cómo calibrar ECU: TPMS en una Ford Explorer. 81 El VIN Vehicle Identification Number. 82 Programación del sistema antirobo Antitheft System o inmovilizador. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 3
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 91 Estudio cómo programar Transponder de llaves nuevas en una Ford Explorer con el T-Code. 93 Estudio del diagrama eléctrico del sistema inmovilizador PATS para un Ford Explorer 2004. Contenido Parte 3: Sistema de Control Electrónico de Inyección Sistema de Escape Sistema de Admisión de Aire 95 Inyección electrónica de combustible. 96 El sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT. 97 El sensor de temperatura de la culata CHT. El sistema de admisión de aire IAT. 98 El sensor de temperatura del aceite del motor EOT. 99 El sensor de temperatura de combustible de motor FRT. 100 Los indicadores y sensores de presión y temperatura en el tablero de instrumentos. El sensor de presión absoluta del múltiple MAP. 103 El sensor de presión de combustible FRP. 104 El sensor de temperatura y presión absoluta del múltiple TMAP. El sensor de posición de acelerador TP. 104 El sensor de oxigeno calentado HO2S. La sonda lambda de circonio. 108 La combustión. El factor lambda λ. El lazo cerrado. El lazo abierto. 109 La mezcla rica o lambda<1. La mezcla pobre o lambda>1. 110 El sistema de escape. 111 El Convertidor catalítico de tres vías TWC. 112 Prueba del convertidor catalítico de tres vías TWC. 114 El sensor de oxigeno calentado de Titanio. 115 El sensor de flujo de masa de aire MAF Karman Vortex. 117 El principio Karman Vortex. El sensor óptico de árbol de levas CMP. 118 El Sensor de velocidad del vehículo VSS. 119 La válvula solenoide para el control de inyección de la gasolina o el inyector 121 La válvula solenoide para el control de aire de marcha mínima IAC. El motor de pasos para el control de aire de marcha mínima IAC. 124 El sistema de admisión de aire. 126 El cuerpo de aceleración electrónico. 128 El sensor de posición de acelerador TP dual. 129 El sensor de posición de pedal de acelerador APP. El motor de la mariposa TAC. 130 Estudio del diagrama eléctrico del sistema de cuerpo de aceleración electrónico para un Ford Edge. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 4
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 132 El sistema de admisión variable de aire IMRC y la válvula de paso de aire en el múltiple de admisión IMTV. 135 La válvula PCV. Contenido Parte 4: Sistema de Combustible / Análisis de Gases de escape Sistema de recirculación de gases EGR / Sistema evaporativo EVAP Sistema de válvulas variables de sincronización VVT 139 Las estrategias adaptables de combustible OBD II. 140 El sistema de combustible. 142 La bomba de combustible de gasolina. 143 La prueba de presión de la bomba de gasolina. 145 Los inyectores. 149 El Regulador de presión de gasolina. 150 El switch de inercia de corte IFS. 152 El sensor de presión del tanque de combustible FPT. El sistema de combustible electrónico sin retorno. 154 Estudio del sistema de combustible electrónico sin retorno (Returnless On Demand) para un Ford Mustang. 155 El análisis de gases de escape. 158 La interpretación del analizador de gases de escape. 159 Estudio de análisis de gases de escape en un para un Mazda 323 Allegro. 160 El gráfico genérico para análisis de gases. 163 El sistema de recirculación de gases de escape EGR. 170 El sistema evaporativo EVAP. 183 El sistema de sincronización de árbol de levas o válvulas variables VCT o VVT. 184 Ejemplo de cómo cambiar la correa de distribución de los árboles de levas con sincronización VCT en un Ford Fiesta 1.6L. Contenido Parte 5: Normatividad OBD II 187 Normatividad OBD II. Los modos de prueba OBD II. 188 La estrategia de ciclo de conducción OBD II Los monitores OBD II. Ciclo de conducción o manejo OBD. 194 EOBD (European On Board Diagnostic). El protocolo VAG-COM Volkswagen. Códigos de falla OBD II. 195 Como resolver códigos de falla DTC de un motor inyectado como ejemplo un sistema de válvulas sincronizadas VCT para Ford Explorer. 198 El sistema inyección directa GDI 210 Códigos de falla Specific Codes OBD II. Mazda, Ford, Chevrolet, Toyota, Hyundai, Chrysler, Mitsubichi, Etc. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 5
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Objetivo: Este texto tiene la finalidad de enseñar cómo funciona y como se diagnostica el control electrónico de un motor inyectado como mantenimiento correctivo. PCM Sensor KS Sensor CMP Sensor CKP Bobina DIS Bujias de punta de platino Rueda reluctora Biografía: Es un texto de investigación de mi experiencia como ingeniero automotriz y de los manuales hallados en la web: www.manualesdemecanica.com. Los grabados y patrones de onda hallados de la web en imágenes: www.google.com, www.picoauto.com/waveforms, www.miac.es/varios/catalogo.php Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 6
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La electricidad automotriz es el estudio de la materia se compone de átomos y estos en un núcleo con varios electrones girando a su alrededor. El núcleo contiene neutrones y protones con carga positiva y los electrones tienen carga negativa. Las cargas positivas y negativas son opuestas en equilibrio, si hay un cambio de carga, las cargas positivas se repelaran entre sí y así mismo las cargas negativas. Al contrario las cargas positivas y negativas se atraen entre sí. Electrones Núcleo Protones + Neutrones En la figura un átomo con protones y electrones También sabemos que el núcleo pesa más que los electrones, por ello la acción de la fuerza de atracción eléctrica en los electrones es hacerlos girar alrededor del núcleo. En un átomo los electrones están a radios diferentes del núcleo, los más cercanos son conocidos como electrones ligados y los más alejados son los electrones libres, son los que salen más fácil de su órbita. La corriente eléctrica es el movimiento de electrones libres en un conductor. Se presenta cuando en un átomo de un conductor hay desequilibrio de carga por la pérdida de los electrones libres, la carga del átomo se vuelve positiva y atrae electrones de otro átomo para recobrar su equilibrio. Entonces la corriente eléctrica es un desequilibrio de carga, ello hace que fluyan los electrones libres de átomo en átomo en el material del conductor. Los átomos mantienen los electrones libres con una fuerza débil, para ser desviados de su órbita a otras. Electrón libre Corriente Eléctrica En la figura un flujo de electrones libres Cuando un electrón libre en un átomo ocupa el espacio de otro electrón libre en el átomo adyacente, inicia un impulso de electrones entre los átomos que requiere la menor cantidad de esfuerzo, el movimiento de impulso es comparado al movimiento de una serie de bolas de billar alineadas una después de otra en una mesa de billar, la primera bola golpeada en un extremo de la fila, inicia el impulso, lo pasa entre las bolas intermedias que apenas se mueven, hasta la ultima bola opuesta, que corre libremente. En la figura la simulación de un impulso eléctrico El amperaje (Amperios) es el volumen con que fluye la electricidad a través de un conductor. En electrónica la corriente es pequeña, pero se comporta igual que una corriente de alto amperaje. La unidad de medida es el amperio, el símbolo las letras A. Para medir amperaje se usa el amperímetro en serie a la carga eléctrica. El voltaje (Voltios) es la fuerza que empuja los electrones en un conductor. Debe existir una fuente como una batería o un alternador para lograr el fenómeno físico. La unidad de medida es el voltio, el símbolo la letra V. Para medir el voltaje se usa un voltímetro colocado en paralelo a la carga eléctrica. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 7
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los tipos de voltaje en la electricidad son dos, uno un voltaje directo o continuo VCC y otro voltaje alterno VAC. El voltaje corriente directa es la corriente que fluye en un circuito en una misma dirección o polaridad desde la fuente hasta las cargas eléctricas. El voltaje corriente alterna es la corriente que fluye en un circuito con dos sentidos o polaridades desde su fuente generadora alterna hasta la carga eléctrica. La fuente alterna de voltaje en un automóvil es generada y rectificada por un alternador y la señal es de tipo sinusoidal. La forma de la onda inicia en cero, crece hasta alcanzar un valor máximo positivo Vmax, y luego decrece de nuevo el voltaje a cero, el tiempo transcurrido es T1. A partir de allí la polaridad es negativa hasta completar de nuevo el voltaje a cero en el tiempo T2, alternando polaridad del voltaje. Patrón voltaje corriente directa o continua El ciclo o periodo es el tiempo en ms o milisegundos que la corriente eléctrica traza en un ciclo desde la polaridad positiva a la negativa y viceversa. Un ciclo o periodo completo es T = T1 + T2. La frecuencia es el número de veces que se repite un ciclo, medido en un tiempo de referencia de un segundo. La unidad de la frecuencia es el Hz = 1/T Hertz. El voltaje eficaz es la raíz media cuadrada de la amplitud de voltaje o Vrms (root mean square) en un ciclo o periodo que registra un Multímetro digital. La unidad del voltaje ½ eficaz es el Vrms = [Vmax / 2] . El voltaje de corriente digital es el voltaje que fluye en un circuito con una misma polaridad en forma cuadrada, causada por una conmutación de encendido ON y de apagado OFF. El patrón de onda de un voltaje digital es de forma cuadrada, rectangular o diente de sierra. Patrón voltaje corriente digital Patrón voltaje corriente alterna En la figura las señales de voltaje con patrón de onda sinusoidal VCA y digital VCC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 8
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El osciloscopio tipo USB es un software con enlace a un computador portátil para medir y graficar patrones de onda de las señales eléctricas que varían con el tiempo. Un osciloscopio automotriz tipo multímetro manual mide las señales eléctricas como un multímetro digital con graficas de señales eléctricas o patrones de onda de osciloscopio. En la figura el osciloscopio Pico USB y portátil El software tiene su interface para analizar las señales y generar patrones de ondas. En la figura un osciloscopio digital La resistencia es la fuerza opuesta al flujo de corriente eléctrica creada por el material del circuito eléctrico. Para medir la resistencia se coloca un ohmímetro en paralelo a la carga y sin voltaje. La unidad de la resistencia es el ohmio y el símbolo la letra Ω Omega. Cada material tiene una resistencia que hace caer el voltaje, al efecto se le llama caída de voltaje. En la figura un osciloscopio Pico USB En la web http://spanish.picotech.com/ se halla la información del osciloscopio USB para PC de Pico Technology para resolver fallas para diagnostico, ya que reemplaza a los tradicionales osciloscopios digital como el herramienta de prueba en la solución de fallas. La resistencia es producida por el material del conductor, por la carga, por los pines del conector, por las masas, etc. y los factores determinantes son: El material del conductor o la carga. En los metales hay diferentes resistencias, los mejores conductores son los que tiene Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 9
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios una baja resistencia como la plata, el aluminio, el oro, el cobre. El diámetro del conductor. Para que fluya la corriente eléctrica libre, a mayor diámetro, menos resistencia, a menor diámetro, más resistencia A mayor longitud del conductor hay mayor resistencia. Adicionalmente el flujo de corriente eléctrica genera calor y temperatura. fusión del material, puede suceder que el circuito se abra o que el material del cable cambie su resistencia, variando la caída de voltaje de la señal a la computadora, quien toma decisiones erráticas. El cableado automotriz toma los nombres de los voltajes que van a la computadora PCM o viceversa, por los cables a los sensores o a los actuadores. El cableado de los sensores son los cables que envían las señales de voltaje con información a la computadora PCM diciendo cómo funciona el motor. El cableado de los actuadores son los cables que reciben las señales de voltaje desde la batería o alternador para cerrar circuito en la computadora PCM para que sean accionados por medio de transistores dentro de la computadora PCM de modo que cambien la operación del motor. La computadora PCM es conocida por sus siglas en inglés como: En la figura un arnés de un motor VW Jetta El cable conductor se refiere al material de construcción de los alambres de los cables. El conductor más usado es el cobre, está aislado con caucho, hule o plástico térmico que soporta bien la temperatura. Los arneses son ensambles de cables conductores de varios sistemas, unidos en una sola ramificación para los diferentes sistemas eléctricos del vehículo. Los cables están agrupados y aislados para conectar los componentes de una área con otra, este método de ensamble es flexible y se utiliza para aumentar los accesorios. Cuando hay un cortocircuito, hay aumento súbito de la temperatura por encima de la PCM (Powertrain control module) ECU (Electronic control Unit) ECM (Electronic control module) La PCM recibe y procesa las señales de los sensores con caídas de voltaje, los compara con sus programadas, toma las decisiones y la acción de conmutar transistores a masa para controlar los actuadores. Señal del sensor TP Potenciómetro PCM VPWR Acción del inyector Solenoide Señal del sensor ECT Termistor Acción del testigo de motor En la figura diagrama de sensores y actuadores Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 10
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En la figura diagramas de arneses de un motor Ford Explorer Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 11
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores son: Un cable para el voltaje de referencia VREF es el voltaje que la PCM usa para los sensores. La PCM transforma el voltaje de la batería en 5V, esto mantiene un mínimo error por falta de voltaje de la batería o por falta de voltaje de alternador. En los sensores de tres cables hay un cable con un voltaje VREF al sensor y en los sensores de dos cables el voltaje VREF es interno en la PCM. Un cable para el voltaje de señal del sensor (Toma el nombre del sensor) es el voltaje que lleva la información física medida por el sensor en el motor a la PCM. El cable toma el nombre del sensor y las señales son caídas de voltaje que depende del parámetro físico medido en el motor como la presión, los flujos de aire o gases, la velocidad, la posición, la temperatura, etc. Un cable para el voltaje de retorno RTN es el paso a tierra o masa de la PCM para cerrar circuito del sensor. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: Un cable para el voltaje de control a los actuadores es el voltaje batería VPWR por un cable al actuador. Un cable para el voltaje de control del actuador (toma el nombre del actuador), después de pasar por el actuador va la PCM. Internamente la PCM cierra el circuito con un transistor para conmutar a masa el actuador. Los nombres son inyector INJ, una válvula de mínima de aire IAC, etc. La PCM recibe un cable para el voltaje de batería es la misma alimentación VPWR a la PCM y a los actuadores desde la batería o desde el interruptor de encendido. Un cable para la masa de chasis es paso a tierra GND de la PCM a chasis para cerrar circuito con la batería. La PCM tiene varias entradas con señales de voltajes de los sensores y varias salidas de control a los actuadores. También tienen varias entradas de voltaje de batería VPWR y masas a chasis GND. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de cables de los sensores y actuadores más usados en control electrónico de motor: Sensor N° cables 2 Interruptor (Switch) 2 Termistor 3 Potenciómetro 3 Piezoresistivo de presión 3y4 Piezoresistivo de flujo 2 Captador magnético Captador de efecto Hall 3 Captador óptico 3 Generadores de voltaje 1, 2, 3 y 4 Actuador N° cables Solenoide 2 Relevador o relay 4 Motor de pasos 3, 4 y 6 Las siglas de los sensores y actuadores son acrónicas del idioma inglés: APP VPWR B+ BARO MAP BPP CANP Posición de Pedal de Acelerador Voltaje Positivo de la Batería Presión Barométrica Sensor de Presión Barométrica Absoluta de Múltiple Posición de Pedal de Freno Recipiente Purgar Electroválvula Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 12 Accelerator Pedal Position Batey Positive Voltage Barometric Pressure Manifold Absolute Pressure Sensor Brake Pedal Position Canister Purge Solenoid Valve
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios CID Pulgadas Cúbicas de Desplazamiento Cubic Inch Displacement EVAP CKP Sensor de Posición del Cigüeñal Crankshaft Position Sensor EVP CL CMP Circuito Cerrado Sensor de Posición del Árbol de Levas Closed Loop Camshaft Position Sensor COP Bujía Coil On Plug Ignition CKP Sensor de Posición del Cigüeñal CPP Clutch Pedal Position DLC Conector de Diagnostico en el Vehículo Data Link Connector DTC Códigos de Falla Diagnostic Trouble Code ECT Temperatura del Refrigerante del Motor Engine Coolant Temperature Sistema de Ignición Electrónica Sin Distribuidor Electronic Distributorless Ignition System FPM Crankshaft Position Sensor Posición del Pedal del Embrague FP EDIS EEPROM EFI EGR EOT EST Memoria Solo de Lectura Programable Borrarle Eléctricamente Inyección Electrónica de Combustible Recirculación de Gases de Escape Temperatura de Aceite de Motor Ajuste Electrónico de Tiempo (Ignición) FPROM FRP Electrically Erasable Programmable Read Only Memory Electronic Fuel Injection FT Ajuste del Combustible Fuel Trim GEN Alternador Generator (Alternator) GND HEI HO2S I/O IP IAC IAT Exhaust Gas Recirculation ICM Engune Oil Temperature Electronic Spark Timing Sistema de Evaporación de Evaporative Gases, Emission System Contaminantes Sensor de EGR Valve Posición de Position Sensor Válvula EGR Bomba de Fuel Pump Gasolina Modulo de la Fuel Pump Bomba de module Combustible Memoria de Flash Erasable Sólo Lectura Programmable Programable Read Only Borrable de Memory Flash. Fuel Rail Presión de Riel de Combustible Pressure sensor IFS Tierra o negativo de la Batería a la carrocería o chasis Ignición de Alto Voltaje Sensor de Oxigeno Calentado Unidad Con Entradas y Salidas Panel de Instrumentos Control de Aire Ralentí Temperatura de la Entrada de Aire Modulo de Control de Encendido Interruptor Automático de Activación de la Bomba de Gasolina Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 13 Ground High Energy Ignition Heated Oxygen Sensor Input/Output Instrument Panel Idle Air Control Intake Air Temperature Ignition Control Module Inertial Fuel Shutoff
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios IGN KOEO KOER KS LTFT MAF MAP MIL ms NVRAM O2S OBDI OBDII ODM OEM OL PCM PCV Ignición Ignition Modo, en que la Llave Activa el Key On, Engine Encendido, Off pero el Motor está Apagado Modo en que la Llave, Activa el Key On, Engine Encendido y el Running Motor está Funcionando Sensor de Knock Sensor Detonación A Largo Plazo Long Term Fuel Combustible Trim Sensor de Mass Airflow Masa del Flujo Sensor de Aire Sensor de Manifold Presión Absolute Absoluta del Pressure Sensor Múltiple Luz Indicadora del Mal Malfunction Funcionamiento Indicator Lamp del Motor Milisegundo Millisecond Memoria de Nonvolatile Acceso No Randon Access Volátil Aleatoria Memory Sensor de Oxygen Sensor Oxigeno Diagnostico a Onboard Bordo 1ra Diagnostics Generación Generation One Onboard Diagnostico a Diagnostics, Bordo 2da Second Generación Generation Monitor de Output Device Salida Monitor Original Fabricante de Equipment Equipo Original Manufacture Circuito Abierto Open Loop Modulo de Powertrain Control del Tren Control Module Motriz Ventilación Positive Positiva del Crankcase Carter Ventilation PID PIP PROM PWM RAM RFI ROM RPM SEFI SPOUT STFT TAC TACH TBI TFT TP TWC TWC+OC Identificación de Parameter Parámetros Identication Recogida de Profile Ignition Ignición de Pickup Perfil Memoria Programable Program Read Solo Para Only Memory Lectura Pulso Modulado Pulse witdh Ancho moduled Memoria de Random Access Acceso Directo Memory Interferencias Radio Frequency de Interference Radiofrecuencia Memoria Solo Read Only de Lectura Memory Revolutions Per Revoluciones Minute (Engine por Minuto Speed) Inyección Electrónica Sequential Fuel Secuencial de Injection Combustible Salida de Spark Output Chispa Signal (Ignición) Combustible de Short Term Fuel Corto Plazo Trim Guarnecido Control de Thermostatic Air Actuador de Cleaner Mariposa Tacómetro Tachometer Inyección en el Cuerpo de Aceleración Temperatura del Fluido de Transmisión Posición de la mariposa de Aceleración Convertidor Catalítico de 3 Vías Convertidor Catalítico de 3 Vías + Oxidación Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 14 Throttle Body Injection Temperature Fluid sensor Throttle Position sensor Three Way Catalyst Three Way + Oxidation Catalytic Converter
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VAF VIN VSS WOT Volumen del Flujo de Aire Número de Identificación del Vehículo Sensor de Velocidad del Vehículo Garganta Totalmente Abierta Volume Airflow Vehicle Identification Number Vehicle Speed Sensor Wide Open Throttle Las fallas en un circuito de sensores y actuadores son el cortocircuito y el circuito abierto. Es importante conocer el multímetro digital DVOM para realizar las pruebas de caídas de voltaje. Por ejemplo un DVOM para medir circuitos debe tener una impedancia de 10x106VΩ. Sí el DVOM tiene una resistencia interna de 600.000Ω y se selecciona la escala de 20V, la impedancia para medir el circuito es de 12x106 VΩ. La caída de voltaje es la diferencia del voltaje que consume una o varias cargas, que pueden ser por resistencias. Por ejemplo, las resistencias reducen el voltaje de la fuente o la batería V1=12V sucesivamente hasta la última resistencia R3 del circuito, donde se consume el voltaje restante V4=0, el efecto es evidente en los circuitos en serie, ya que el voltaje de la fuente es la suma de todas las caídas de voltaje. Multimetro digital DVOM DVOM Resistencias - + V1=VPWR V1= 12V En la figura un voltímetro digital DVOM El multímetro DVOM es un instrumento para medir voltaje, ohmios, amperios, frecuencia, etc. conocido por su sigla en inglés como DVOM o DMM. El DVOM se autocalibra a cero, el técnico solo selecciona la unidad a medir, sean en V, A, Hz, Ω, ms, etc. Los cables rojo y negro del DVOM se deben ubicar por su polaridad positiva y negativa. Una condición importante del DVOM es la impedancia o la resistencia interna por su voltaje VΩ (voltios-ohmios) ya que en un circuito tiene bajo consumo de amperios, esto evita que el DVOM robe corriente eléctrica. V2 V3 V4=0 Batería Masa En la figura las caídas de voltaje en un circuito VPWR batería = Σ V1+ V2 + V3 +... +Vn En los circuitos expuestos a la humedad, a la oxidación, a la corrosión, donde hay terminales flojas se aumenta la resistencia, esta resistencia excesiva en el circuito da como resultado una alta caída de voltaje, lo permitido en caída de voltaje es de 0.5V. El circuito abierto es el circuito donde hay una ruptura de la continuidad y no fluye corriente eléctrica. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 15
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las fallas más comunes se presentan en los cables, de circuito abierto o cortocircuito. Con el DVOM se mide la caída de voltaje Ruptura Los componentes de un circuito son la fuente o batería, los fusibles, los interruptores, las cargas o consumos, los conductores y las masas o pasos a tierra. El interruptor (todos los componentes son importantes) es el mecanismo que conmuta (abre o cierra) un circuito eléctrico por donde fluye la corriente eléctrica. Encender un circuito es cerrar el circuito para permitir el paso de la corriente. Resistencias Batería Masa En la figura un circuito abierto El cortocircuito es el circuito donde la corriente eléctrica se va en derivación con otro circuito. Apagar un circuito es abrir el circuito para no permitir paso de corriente. Los dos tipos de interruptores: el Interruptor de lado positivo, localizado entre la batería y la carga. Un interruptor de lado positivo es la palanca de cambio de luces Las formas de cortocircuitos son: Cortocircuito de positivo a masa de chasis GND o masa de retorno RTN. Fusible Cortocircuito entre positivos (VPWR o VREF). Batería Cortocircuito entre cables. La carga la farola Masa El DVOM con caída de voltaje de 0V En la figura un interruptor lado positivo El Interruptor de lado negativo localizado entre la carga y la tierra. Corto El fusible se quema Fusible La carga el puente de resistencias Masa Batería En la figura un cortocircuito a masa GND El circuito eléctrico es la trayectoria que realiza la corriente eléctrica desde la fuente de voltaje hasta cualquier carga energizada, para regresar a masa por un paso de tierra. Batería Masa Un interruptor de lado negativo es un selector de soplador La carga el soplador En la figura un interruptor lado negativo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 16
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Un interruptor de lado positivo es una termo-válvula o un Relay Batería Masa La carga el ventilador delante, permite que el circuito cierre dos corrientes desde el colector y la base al emisor. Las corrientes son de consumo por el emisor, el efecto se da cuando se aplica un pequeño voltaje a la base del transistor, se pierde el efecto de bloqueo de diodo y el voltaje del colector sigue al emisor. Base El Interruptor en el lado negativo es el más usado, especialmente los transistores de la computadora PCM, que accionan los actuadores, al cierre del circuito a tierra. Un interruptor de lado positivo es un Relay VPWR PCM En la figura un interruptor lado positivo Emisor INJ Colector GND Cuando el transistor cierra a masa GND, el inyector puIsa gasolina La carga el ventilador PCM En la figura un esquema de un transistor NPN El transistor NPN de conmutación se halla en Un interruptor de lado negativo es un Transistor de potencia en la PCM En la figura un interruptor lado negativo las salidas de la PCM después del proceso lógico. Ofrece más ventajas en comparación al relay mecánico, es más pequeño y compacto, acciona con mínimo voltaje y amperaje, son confiables y rápidos, y sin partes móviles. La PCM produce caídas de voltaje de 12V con transistores que activan las cargas, por ejemplo, inyectores, relay de ventilador, válvula de aire en mínima IAC, etc. PCM Abrir Cerrar El transistor es un semiconductor con tres secciones unidas entre sí conocidas como Emisor, Colector y Base que se usa como un relay electrónico para crear un interruptor rápido y confiable que un relay mecánico. VPWR VPWR El tipo de unión de los transistores los clasifican en NPN o PNP. Los transistores NPN son usados en los sistemas inyectados como interruptores de lado de tierra. Cuando un transistor deriva a masa GND se dice que conmuta hacia En la figura los cables de un actuador IAC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 17
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La modulación de ancho de pulso PWM (pulse width module) es la señal de voltaje digital medida en porcentaje % original de los transistores NPN de salida de la PCM, para encender ON y apagar OFF un actuador o solenoide. Los tiempos de encendido o de apagado pueden ser variables, lo que hace al tiempo total de un ciclo también variable. Es usado por la PCM en los inyectores. La modulación de ciclo de trabajo Duty pulse es la señal de voltaje digital medida en porcentaje % original de los transistores NPN de salida de la PCM para encender ON y apagar OFF un actuador o solenoide. Los tiempos de encendido puede aumentar o disminuir, pero el tiempo total del ciclo es constante. Es usada por la PCM en la válvula de control de marcha mínima IAC. Voltaje en posición abierta ON cuando entra el aire de admisión. Unos ejemplos de patrones de onda son: %Duty = 20% 13.4 12 V 0V 0 20 40 60 80 90 ms En la figura un patrón de onda de válvula IAC Un ejemplo es un inyector TBI pulsando gasolina a 2.5% en el múltiple de admisión con las válvulas de admisión cerradas en: % PWM ON = 4 ms Caso 1 ON = VPWR OFF = 0V 65 V Caso 2 12 V Tiempo 0V En la figura un patrón de ciclos de trabajo Un DVOM mide los pulsos con la unidad de medida porcentaje % (Duty pulse) y el valor del ciclo se define con el selector, sea pulso modulado o de trabajo en encendido ON. 0 1 2 3 4 ms En la figura un patrón de onda de inyector TBI % PWM ON = 2 ms % Duty ON = [tiempo ON/(tiempo ON + tiempo OFF)] x 100 Para el ejemplo del caso 1, una válvula IAC tiene un pulso de 50% de su recorrido en posición abierta ON cuando entra el aire de admisión. % Duty ON = [5ms / (5ms + 5ms)] x 100 = 50% Para el ejemplo del caso 2, la misma válvula IAC tiene un pulso de 30% de su recorrido En la figura un patrón de onda de inyector MPI Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 18
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las cargas eléctricas son los elementos de consumo en un circuito eléctrico que convierte el flujo de electricidad en trabajo como el calor, la luz o movimiento. Las cargas más conocidas, las resistencias. La ley de Ohm es aceptada en la práctica de taller para la solución de fallas eléctricas, donde el voltaje de la fuente es constante, por ejemplo, si una batería tiene 12V y el circuito tiene una resistencia de 4Ω, la ley de Ohm determina que el amperaje es 3 amperios. Las resistencias consumen la corriente eléctrica, son divisores de voltaje, provocan caídas de voltaje y disipan el consumo en energía calorífica o lumínica. W= Vatios Las resistencias se usan: como resistencias fijas, como resistencias variables, como termistores y potenciómetros. Resistencia variable Potenciómetro En la figura la tabla de la ley de Ohm y potencia Resistencia fija El circuito en serie es el circuito eléctrico que tiene todas las cargas ubicadas en una misma trayectoria, una después de la otra. En la figura tres tipos de resistencias La corriente es la misma para el circuito, el voltaje es diferente para cada resistencia. La ley de Ohm se define como la relación para que un voltio, empuje un amperio a través de una resistencia de un ohmio. El circuito en serie es un circuito divisor de voltaje porque cada resistencia produce una caída de voltaje. V = I x R, donde V es el voltaje, I es la corriente en amperios, R es la resistencia en Ohmios. Para aplicar la ley de Ohm, oculte con un dedo la incógnita: para hallar I = V/R divida V entre R, para hallar R = V/I dividida V entre I, para hallar V = IxR multiplique I por R. La resistencia total del circuito es la suma de todas las resistencias: R=Σ R1+R2 +... + Rn V3 I R3 V R2 V2 V = IR R1 V1 En la figura la ley de Ohm En la figura un circuito en serie Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 19
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El circuito en paralelo es el circuito eléctrico que tiene todas las cargas en distintas trayectorias unidas por un punto en común. El voltaje en el punto común para formar el circuito paralelo es el mismo, para cada una de las trayectorias. En el vehículo la caída de voltaje es la fuente o la batería = 12V. Cuando las moléculas del material no están alineadas en una forma definida (excepto la magnetita), el material no está magnetizado, cuando las moléculas se alinean de norte a sur, el material esta magnetizado. Campo Magnético El circuito en paralelo es un circuito divisor de corriente, para cada trayectoria hay un amperaje: I=Σ I1 + I2 +... + In La resistencia total del circuito es el inverso de la suma inversa de las resistencias: 1/R=Σ 1/R1+1/R2+... +1/Rn I1 I2 V R1 En los metales ferrosos las moléculas se alinean cuando se acercan a un campo magnético, pero se desarreglan cuando se retiran. I3 R2 En la figura material ferroso magnetizado Campo Magnético R3 I Imán En la figura un circuito en paralelo El magnetismo es la propiedad que tienen las moléculas de varios metales para alinearse en una misma dirección, es una fuerza invisible conocida como fuerza de campo magnético, su sentido de dirección es de N norte a S sur. Moléculas de ferrita magnetizadas En la figura campo magnético En la figura el campo magnético de un imán Las moléculas del hierro son las mejores para ajustarse al fenómeno, se alinean y se desarreglan con facilidad, este es el principio de un imán temporal, en las moléculas del acero se aplica el principio de un imán permanente. El principio de polaridad también aplica a los imanes, al enfrentar dos imanes por los mismos polos, los imanes se alejan, creando una fuerza de repulsión magnética, si los enfrentamos por polos diferentes, norte y sur, los imanes se atrae, creando una fuerza de atracción magnética. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 20
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El material de hierro deforma fácil el campo magnético, por tanto tiene baja reluctancia. El electromagnetismo es el fenómeno físico de producir un campo magnético alrededor de un conductor al fluir la corriente eléctrica en una dirección. En la figura las fuerzas magnéticas El principio de reluctancia es la propiedad que tiene la fuerza de un campo magnético para fluir con mayor facilidad en ciertos metales como el hierro. Sin embargo no hay un aislante para la fuerza de campo magnético, ella pasará a través de todo material. Algunos materiales dejan pasar el campo magnético con mejor facilidad que otros, esto ayuda a concentrar o a desviar la fuerza de campo magnético alrededor de alguna área en especial, por ejemplo, el campo magnético de un imán pueden ser deformado por otro campo magnético o por una pieza de hierro. S El fenómeno es inverso se puede producir una corriente eléctrica en un conductor por el movimiento de un campo magnético cerca del conductor. Cuando el flujo de corriente eléctrica cambia de dirección, también, cambia de dirección el campo magnético. En resumen: Por donde circula una corriente eléctrica hay un campo magnético o donde hay un campo magnético hay una corriente eléctrica. _ S Corriente Eléctrica + Núcleo Campo magnético Imán Metal de hierro En la figura un campo electromagnético Campo magnético deformado En la figura una deformación de la reluctancia La fuerza de campo magnético se desplaza mejor por el hierro que por el aire. A la acción de distorsionar el campo magnético y a la facilidad de pasar o no pasar se dice que tiene alta o baja reluctancia. El electromagnetismo es importante en los conductores en espiral, se comportan como un imán cuando lleva corriente eléctrica, si tiene una vuelta en espiral el conductor la fuerza que rodea al conductor sale por un lado y entran por el lado opuesto cerrando un circulo y formando un imán débil. La corriente eléctrica y el magnetismo en un conductor tienen una fuerza y una dirección, la regla de la mano izquierda determina el sentido de la corriente eléctrica y el sentido de dirección del campo magnético. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 21
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Bobina DIS Alternador F Sentido de B Sentido del campo magnético la fuerza + I Sentido de la corriente En la figura regla de la mano izquierda Para aumentar la potencia de campo magnético al conductor se le dan varias vueltas en espiral formando una bobina, ahora la fuerza individual de los campos magnéticos de cada espiral se suman por dentro y por fuera de las bobinas. Si deseamos aún más potencia de campo magnético se le incluye un núcleo de hierro. Corriente eléctrica Inyector Relay Valvula IAC En la figura mecanismos con electromagnetismo Principio de la inducción es la propiedad de la corriente eléctrica de transferir de un conductor a otro conductor otra corriente eléctrica, sin colocar los dos conductores en contacto físico, usando la fuerza de un campo magnético colapsado. Núcleo de hierro Campo magnético Núcleo 24000 V Campo magnético Núcleo de hierro y alambre en bobina En la figura electromagnetismo en una bobina El electromagnetismo tiene aplicaciones en el automóvil como en el alternador, el motor de arranque, los solenoides de inyección de gasolina, el relay o la bobina de encendido. En cada caso de aumento la potencia del campo magnético se aumenta con el número de espiras de la bobina, o también por aumento de la corriente eléctrica o al colocar un núcleo de hierro en el centro de la bobina. 12 V Bobina secundaria Bobina primaria En la figura una bobina de transformador La bobina de transformador es un electro mecanismo que transforma por inducción una energía de bajo voltaje en una energía de alto voltaje KV (Kilovoltios) al interrumpir un campo magnético. La bobina de encendido transforma 12V en una inducción de 24.000V, el aumento se da por la relación de número de espiras de Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 22
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios la bobina primaria respecto al número de espiras de la bobina secundaria. bujía, debe avanzar con el aumento de las rpm del motor. En la inducción se conserva la potencia eléctrica, es decir, la potencia del circuito primario en wattios es igual a la potencia eléctrica del circuito secundario. Cuando el voltaje y el campo magnético de la bobina primaria enrollada alrededor de un núcleo de hierro colapsan por la abertura del circuito de 12V, la bobina secundaria unida y enrollada al mismo núcleo se le induce por el campo magnético un alto voltaje. Cilindro 4 Cilindro 1 Cilindro 4 es pareja con el cilindro 1 A la Bujía 24.000 V Admision Compresión Expansión Escape En la figura el ciclo de combustión de un motor A la Bujía 40.000 V Bobina convencional Bobina sobre bujía COP En la figura dos bobinas de encendido El sistema de encendido es el sistema que emplea los principios de campo magnético y de transformador. El sistema de encendido es el encargado de quemar la mezcla de aire: gasolina en la cámara de combustión del motor. El pistón se mueve por la combustión de la mezcla quemada en el cilindro, los gases aumentan el volumen y la presión que fuerzan el pistón en sentido de giro en el cigüeñal, el movimiento esta sincronizado, así que la mezcla que se enciende con una chispa eléctrica entre dos electrodos de una Cuando las rpm del pistón son más rápidas y permanece menos tiempo en PMS (punto muerto superior), el pistón puede retardarse con respeto a ese punto, para avanzar el salto de chispa, debe haber mecanismos que sincronice y avance el encendido con el aumento de la rpm del motor antes de que el pistón llegue al PMS. El sistema de encendido con el mecanismo antiguo usa las siguientes partes: En el circuito primario, la batería, el switch, la bobina, el distribuidor con el ruptor o el platino (modulo de encendido electrónico), el condensador y la resistencia de balastro. En el circuito secundario, la bobina, el distribuidor con el rotor y la tapa, los cables de alta, las bujías, el avance centrífugo y el avance de vacío. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 23
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios espiras o más. Con el motor en marcha, el circuito primario en la bobina tiene 13.8V y 10 amperios, un campo magnético sobre el núcleo de hierro conmutado induce 24 KV y 1 amperios en la bobina secundaria. Bujias Circuito secundario Switch Batería + 4 5 6 Ruptor Giro Frente del motor Bobina Distribuidor Circuito primario 1 En la figura un sistema de encendido El circuito primario cierra a masa con el ruptor cerrado con el modulo electrónico, cuando abre, interrumpe el circuito primario, induce alto voltaje en el circuito secundario de la bobina que va al distribuidor, quién reparte según el orden de encendido para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía a masa. En la siguiente tabla el orden de encendido: Numero de cilindros motor 4 en línea Orden de encendido 1-3-4-2 Cilindros motor 6 en línea Parejas 1-5-3-6-2-4 motor 6 en V Ford motor 6 en V GM motor 8 en V GM 1-4-2-5-3-6 1-6-5-4-3-2 1-8-4-3-6-5-7-2 motor 8 en V Ford 5.0L 1-5-4-2-6-3-7-8 motor 8 en V Ford 5.8L 1-3-7-2-6-5-4-8 La bobina de encendido es un mecanismo transformador que con un voltaje de batería, induce alto KV en las bujías, con una bobina primaria de 300 espiras arrolladas en un núcleo de hierro, al alrededor otra bobina secundaria en circuito paralelo de 15.000 2 3 Motor 6V GM: 1-6-5-4-3-2 1 3 5 Giro Tapa de distribuidor 2 4 6 Motor 6V Ford 1-4-2-5-3-6 Cuando se interrumpe el voltaje VPWR en el circuito primario por acción de un módulo electrónico, se colapsa el campo magnético en la bobina primaria y se induce Kilovoltaje en la bobina secundaria, es producto del aumento de relación de número de espiras de la bobina primaria respecto a la bobina secundaria. Con el diseño del platino nació el término de tiempo o ángulo de reposo Dwell o tiempo de saturación del circuito primario. Antes la puesta a punto de un motor, era ajustar la abertura del platino y el avance de chispa de encendido, ahora una señal de voltaje alterno de un sensor de bobina captadora sincroniza el ángulo Dwell. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 24
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido es un ejemplo para explicar cómo funciona el sistema con distribuidor y bobina captadora, con un modulo de encendido, y como lo controla la PCM, el ejemplo es en una Toyota Corolla. La flecha indica que el voltaje va en el diagrama a + VPWR de – GND. En la figura una Toyota Corolla El secreto en el diagnostico, está en saber que los circuitos están paralelo, el voltaje VPWR = A = 3 = B = + = - = C = D = E GND Módulo de encendido B PCM Dwell E 2 Ne 4 Ne 1 IGt 22 IGt 4 IGf C 3 IGf La bobina Conector de distribuidor Tach – 18 6 3 + Bobina captadora A VPWR Conector de la PCM Tach - Tablero de instrumentos D Conector de diagnostico DLC Distribuidor Condensador Bujias En la figura un sistema de encendido con distribuidor para un Toyota Corolla El tiempo de reposo era el ángulo de la leva del distribuidor, cuando los contactos del platino estaban cerrados, aterriza el circuito primario y la corriente fluye a tierra, es el ángulo de reposo Dwell. Así que la cantidad de grados de giro de la leva del distribuidor que están cerrados es del ángulo de reposo Dwell, e inicia cuando el platino cierra hasta cuando vuelve abrir. DWELL mínimo DWELL máximo El ajuste de abertura del contacto del platino se relacionaba con el ángulo de la leva en el distribuidor. En un giro de 360° del cigüeñal el Dwell se halla dividiendo 360° por el número de cilindros: en un motor de 4 cilindros hay un ángulo de reposo de 90°, en un motor de 6 cilindros hay un ángulo 60°, etc. El platino del distribuidor fue remplazado por el modulo de encendido electrónico, luego este fue integrado como un circuito y un programa en la PCM. El sistema de encendido con distribuidor fue remplazado por las bobinas de encendido sin distribuidor DIS y este por el encendido de bobina sobre bujía COP. En la figura variación del ángulo Dwell Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 25
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de encendido sin distribuidor DIS se conoce como sistema de encendido de chispa perdida o chispa en desperdicio. Bobina convencional Bobina HEI El sistema de encendido sin distribuidor COP (Coil On Plug) como encendido secuencial sobre bujía. Bobina DIS Bobina COP En la figura los tipos de bobinas El principio de chispa de desperdicio en el sistema DIS consiste en inducir voltaje en un par de bobinas secundarias (paquete de bobina) conectadas ambas bobinas en paralelo y cada una a una bujía en un par de cilindros pareja. La mezcla en la cámara de combustión es conductora y la culata es conductora de la chispa de desecho. compresión y el otro pistón esta en escape (desecho). Es cuando la bobina DIS dispara el KV va a la bujía en compresión y la otra bujía recibe en escape el KV de la chispa de desecho que viene por la culata. El sistema DIS induce más alto KV en el secundario por lo que es necesario bujías de punta de platino PP o de iridio. Los cilindros 2 y 3 son pareja Cilindro 2: En escape Cilindro 3: En compresión En la figura el principio de chispa de desecho Si los cilindros 2-3 se hallan en PMS punto muerto superior, un pistón esta en (evento) En la figura bujías tipo punta de platino o iridio En el sistema DIS el tiempo de reposo Dwell es completamente electrónico y lo maneja el módulo de encendido está en la PCM. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 26
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios mezcla), el sistema tiene tres sensores: un CMP, un CKP y un KS, el modulo de encendido está integrado a la PCM. El transistor de potencia del modulo de encendido maneja una corriente baja para el circuito primario dentro de la PCM y para sincronizar el ángulo Dwell recibe las señales de un sensor de posición de cigüeñal CKP, un sensor de posición de árbol de levas y de un sensor de detonación KS para avanzar y retardar la chispa. Solo se deben conocer los cilindros parejas, es decir, el orden de encendido dividido por la mitad. Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido para una Ford Ranger 2.5L con dos bobinas DIS (Ford las emplea para balancear el arranque del motor y para alternar el quemado de la En la figura una Ford Ranger Sensor CMP PCM Señal CMP en PMS Señal CMP Sensor CKP Señal CKP Dos bobinas DIS Señal CKP 6 dientes APMS VPWR Sensor KS Caso 2 Caso 1 1-4 2-3 Bujias lado derecho PP 1-4 2-3 Bujias lado izquierdo PG Se prueba las señales con osciloscopio en los pines de los sensores CKP y CMP Se prueba la resistencia del primario y secundario de la bobina DIS En la figura señales del sistema de encendido DIS motor 4L Ford Ranger La corriente primaria es baja y lo limita la resistencia de la bobina primaria, se halla con la ley de Ohm y el voltaje VPWR de batería o del alternador. La resistencia en la bobina primaria para la prueba del Caso 1 es de ≤ 1Ω, y la resistencia en la bobina secundaria para el Caso 2 es de 8 a 14 KΩ. El encendido DIS usa bobinas por pareja de cilindros, en un motor 4 cilindros con un orden de encendido de 1-3-4-2, una bobina para los cilindros 1-4 y una bobina para los cilindros 23. Los pines en el conector de las bobinas son para el caso de la figura tres pines: un pin VPWR y dos pines a la PCM para el tiempo de saturación Dwell. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 27
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La señal para sincronizar el encendido la envía el sensor de posición de cigüeñal CKP, es una señal de voltaje alterno AC inductiva con una referencia indicada por uno par de dientes faltantes (en el reluctor) del dámper. Con la referencia de los dientes faltantes la PCM reparte y alterna el orden de encendido y el avance de chispa a las bujías, encendiendo las parejas de cilindros 1-4 y 2-3. Sensor CKP PMS PMS amplifica la señal para conmutar el circuito primario de la bobina de encendido. La bobina captadora funciona cuando se produce una excitación magnética sobre una pieza polar (bobina + imán) causada por los dientes de hierro de un reluctor acercándose y alejándose al imán de la bobina captadora. Para probar una bobina captadora se puede medir con un DVOM la frecuencia Hz, el voltaje AC o la continuidad . El voltaje y la frecuencia aumentan con las rpm del reluctor. La señal CKP está en los 2 dientes faltantes unos 60◦ APMS En la figura la señal inductiva de un sensor CKP Una falla del sensor CKP causa que el motor no arranque. El sensor CKP es un captador magnético o puede ser un sensor de efecto Hall. La bobina captadora es el primer mecanismo inventado que genera pulsos de voltaje alterno AC instalado en la placa base de avance del distribuidor. La señal de voltaje AC la causa el cambio de reluctancia del campo magnético. Pieza polar En la figura el midiendo la resistencia de la bobina En un osciloscopio se muestra una onda sinusoidal y los valores de voltaje los afecta la distancia entre los dientes del reluctor y el imán, la intensidad del imán o limaduras entre ellos. Es el movimiento de los dientes de la rueda reductora al acercarse y al alejare del centro del imán, causa que la bobina captadora (apague y encienda el módulo de encendido) genere el patrón de onda. La cantidad de ondas es igual al número de dientes, igual al número de cilindros del motor y en un giro de 360° del cigüeñal se registran ese mismo número de ondas por cilindros. En la figura una bobina captadora La señal inductiva de la bobina captadora fue remplazada por los sensores CMP y CKP de tipo Efecto Hall y de tipo inductivo. Cuando el eje del distribuidor gira, envía una señal de 0.5V al módulo de encendido, quien El Efecto Hall por su descubridor Edwin Herbert Hall, consiste en la aparición de un Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 28
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios voltaje llamado Hall cuando se hace pasar perpendicularmente un campo magnético B y una corriente I atreves de un conductor. B Sentido del campo magnético En la siguiente figura hay seis patrones cortos de ondas ON/OFF iguales para seis dientes y un patrón de onda largo para 1 diente grande. Voltaje de efecto Hall entre A y B B ON ON Conductor A OFF I Sentido de la corriente En la figura un patrón de onda digital ON/OFF En la figura el Efecto Hall Los electrones (la corriente Hall) del conductor fluyen en sentido perpendicular al campo magnético B y a la corriente I de la fuente provocando un voltaje Hall entre los puntos A-B del conductor. Los sensores CKP y CMP de Efecto Hall estudiemos en la figura una rueda dentada o reluctora donde se muestran los tiempos ON y OFF en la cresta de un diente y su espacio o entrehierro en grados de giro o en tiempo milisegundos (ms). A La cresta del diente A-B es OFF A continuación explicaremos como funciona los sensores CKP y CMP de Efecto Hall: Si el efecto Hall se aplica sobre un circuito Trigger o gatillo con un transistor NPN de salida y con dos entradas con VPWR y VREF (entregadas por la PCM). Cuando el campo magnético del imán se deforma por el efecto de reluctancia en los giros de una rueda dentada, se provoca un voltaje Hall dentro del circuito que conmuta ON/OFF la señal VREF en la misma PCM. Los sensores digitales CKP y CMP de efecto Hall, tiene un conector con tres pines, uno VPWR, otro VREF y una masa RTN. B Giro El entrehierro B-C es ON C Es el cambio de reluctancia en el magnético del imán provocado por el la rueda dentada que deforma el magnético y activa el voltaje Hall circuito. campo giro de campo en el Los dientes de la rueda pueden ser de diferentes En la figura una rueda reluctora de 6 dientes Esta rueda reluctora produce un patrón de tres ondas largas ON/OFF y de tres ondas cortas ON/OFF. tamaño al ángulo de giro, lo que cambia la reluctancia del campo magnético y el tiempo de disparo (Trigger) en milisegundos (ms) para conmutar a masa el voltaje VREF de la PCM. Las siguientes figuras explica los disparos ON/OFF del sensor de efecto Hall: Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 29
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El voltaje Hall conmuta una señal larga VREF a 0V (OFF) en ms por los 3 dientes largos El voltaje Hall conmuta una señal corta VREF a 0V (OFF) en ms para los 3 dientes cortos VPWR VPWR Imán VREF a 0V Sensor CKP Sensor CKP RTN El campo magnético del imán es deformado conmutando un voltaje Hall en la base del transistor La rueda dentada tiene 6 dientes repartidos en 3 dientes largos y 3 dientes cortos son las señales del sensor CKP par que la PCM sincronice el encendido. VREF a 0V Imán RTN El campo magnético del imán es deformado conmutando un voltaje Hall en la base del transistor Prueba de señal de osciloscopio del sensor CKP o CMP PCM Giro VPWR B VREF a 0V RTN ON = 5V A Imán B A OFF = 0V El sensor CKP es un semiconductor de efecto Hall La señal del sensor CKP en 360 grados de giro del cigüeñal son 6 ondas digitales En la figura un sensor CKP o CMP de efecto Hall Los sensores CKP y CMP de Efecto Inductivo llamados generadores de voltaje alterno AC. En la figura de la página 29 el voltaje inicia en 0V hacia un voltaje positivo en el centro de la raíz del diente posición 2 cuando la rueda se alinea con el centro del imán, a medida que avanza alcanza el voltaje (+) máximo el centro de la cresta el diente posición 3 cuando la rueda se alinea con el centro del imán, en ese momento hay un cambio en la polaridad y al alejarse la cresta del diente del centro del imán, alcanza el voltaje el máximo (-) voltaje al acercarse otra ves al centro de la raíz del diente posición 4. Alejarse y acercarse al imán, es lo que causa que la bobina captadora genere una onda de voltaje alterno AC sinusoidal a la PCM. Polaridad + Falta un diente Polaridad - En la figura un patrón de onda inductivo CKP Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 30
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Giro 1 2 3 4 Bobina captadora Polaridad + CKP + 1 Imán 2 3 4 CKP Polaridad - La señal del sensor CKP presenta en un giro la misma cantidad de ondas que el número de dientes. En este caso hay un faltante de dientes que deforman el patrón de onda sinodal CKP El sensor CKP PCM CKP + En la figura un sensor CKP o CMP con un patrón de onda inductivo La bobina por bujía COP (Coil On Plug) funciona de igual manera que una bobina convencional, pero comprimida. El sistema no tiene una chispa de desecho y las bujías son de punta de platino. en su caso el transistor de potencia. Emplee un chispometro o un osciloscopio KV para medir el estado de las bujías. La PCM controla el orden de encendido secuencialmente tomando como referencia el ciclo de cuatro tiempos en compresión y las señales de los sensores CKP, CMP y de detonación KS. Precaución: Nunca desconecte un cable o una bobina DIS o COP sin aterrizarla, ello daña la resistencia de la bobina primaria o En la figura un chispometro Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 31
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido Chevrolet Trail Blazer para un sistema de encendido con bobinas COP. No mida la continuidad en las bobinas DIS o COP que contengan un circuito con transistores, la resistencia no es confiable. La bobina COP tiene un conector con cuatro pines, un pin es alimentación VPWR, un pin para la señal de control en frecuencia de la PCM y un pin para masa GND. En la figura una Trail Blazer GM La bobina COP tiene un transistor PNP que provoca la conmutación ON/OFF del circuito primario y la inducción del circuito secundario. Cuando a la bobina COP se le retira el voltaje en la base del transistor es cuando induce KV. VPWR Caja de fusibles GND Bujía PP OFF Hz A Hz B Hz C Hz D Hz E PCM Hz F Conmutación Tablero IP VSS Señal KS1 Sensor KS1 Señal KS2 12V Señal CMP 12V CKP - Solenoide IAC Sensor KS2 CKP`+ Sensor CKP Sensor Hall CMP En la figura las bobinas COP motor GM Trail Blazer Los cables de alta son los conductores del KV a las bujías, son de fibra de carbono, revestidos de aislante interferencia de radio. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 32 para evitar la
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios fibra de vidrio con baja resistencia cubiertos con alambre de acero inoxidable y recubiertos en látex de polímero de 8 mm de diámetro. La finalidad es conducir la mayor cantidad de amperaje, con la menor resistencia para mejorar el KV de chispa entre los electrodos de la bujía, el tiempo de quemado de la mezcla aire: gasolina y para producir una baja contaminación ambiental. Los cables son construidos para satisfacer los rigurosos estándares de calidad para el encendido DIS, superior encendido y ahorro de combustible, durabilidad, desempeño, excelente supresión de ruido RFI, perfecta medida de ajuste no son cables universales. Cuando enciende la chispa de una bujía, se crean ondas parásitas o de Interferencia de radiofrecuencia RFI o interferencias electro magnéticas EMI, que pueden presentarse como estática en la radio o en los dispositivos electrónicos con fallos de desempeño. En la figura los cables de alta Los vehículos con inyección de combustible utilizan bujías y cables con baja resistencia que van desde 3 a 500 . Hoy encontramos en el mercado dos tipos de cables de alta, uno material en grafito y otro de material en Para evitar esto se instalan cables mejorados de alta como los cables NGK de la figura. Arrollamiento abierto Recubrimiento de ferrita magnética Capas aislantes Fibra de vidrio Arrollamiento cerrado Capa protectora Cable resistivo de níquel cromo Capa de caucho Refuerzo entre capas de silicón Fibra sintética de Kevlar Cable resistivo de níquel cromo Conector para bujía Capa protectora de silicón Blindaje metálico Aislador En la figura las partes de un cable de alta fabricado por NGK El condensador es el elemento eléctrico que usa en paralelo al circuito primario para agilizar el corte rápido de la corriente cuando el modulo de encendido o la PCM abre el voltaje de la bobina primaria, él asume el voltaje de colapso de 250V y lo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 33
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios suprime, evitando los ruidos de Interferencia de radiofrecuencia (RFI). guía de bujías una relación comercial para intercambiar bujías entre fabricantes. Las bujías son los elementos que tienen la función de hacer saltar la chispa entre sus electrodos para quemar la mezcla aire: gasolina y para aprovechar la eficiencia volumétrica. En la figura una bujía Bosch 4 puntas de platino El grado térmico es la propiedad que tiene la bujía de disipar el calor desde la cámara de combustión al electrodo, a la culata, con temperaturas hasta 2500°C y con presiones hasta 600 psi. La disipación de calor se completa con el sistema de refrigeración. La bujía fría tiene la porcelana más gruesa y corta unida al casco de acero, permite la En la figura un kit de bujías Motorcraft El salto de chispa de la bujía debe ser potente y estable para todas las presiones y temperaturas de la cámara de combustión y están diseñadas para cada motor. disipación del calor más rápido por tener menos recorrido. La bujía caliente posee la porcelana más delgada y larga separada del casco, permite mantener el calor y disiparlo lentamente debido al mayor recorrido Los fabricantes de bujías identifican las bujías con las características de: Porcelana larga Longitud, diámetro de la rosca, paso de la rosca, asiento, diseño de electrodo, grado térmico. Porcelana corta Bujía caliente Bujía fría En la figura disipación de calor de la bujía En la figura una bujía NGK Iridio El mercado tiene tablas de equivalentes para conservar los valores de uso para cada motor. En la figura de la pagina 33 hay varios ejemplos de guías de bujías. Es la El éxito de la bujía esta en conservar el buen estado de la porcelana de aislamiento y los electrodos, por ello debe disipar el calor de dos formas, una por el electrodo de masa a la rosca de la bujía y la otra por el electrodo central a la porcelana, a la culata. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 34
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cada motor tiene su propia referencia de bujías, cámbielas por sus equivalentes. En la figura un ejemplo guía de los tipos de bujía para Champion, Bosch y Motorcraft El porcentaje de disipación de una bujía depende del grado térmico. El siguiente grafico muestra el rango de temperatura optimo de quemado versus las rpm de motor: Bujias disipa un 6º% del calor a la culata y el medio ambiente Pre-ignición 850 Temperatura de quemado Bujias con quemado Normal Zona de óptimo quemado vs Rpm 500 Falla de ignición Rpm de motor En la figura % de disipación normal de calor En la figura zona optima de calor de la bujía Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 35
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Bujias con quemado con detonación y pre-ignición La correa de distribución se cambia por mantenimiento preventivo y por cumplir con el intervalo de kilómetros recomendado por el fabricante (60.000 a 160.000 Km). Bujias con quemado con aceite y gasolina Las correas de distribución están hechas de goma y contienen cordones reforzados de fibras de vidrio o Kevlar, que evitan que el cinturón se estire o se rompa, lo cual no es nada fácil considerando la tensión que se ejerce sobre ella. Bujias con quemado con recalentamiento Además hay motores que usan cadenas de acero para el mismo propósito. Bujias con quemado Normal y con daños mecánicos Una falla en la correa de distribución puede causar un severo daño en motores con árbol de levas a la culata. Al momento de romperse puede provocar que las válvulas golpeen a los pistones destruyéndolos. En la figura las fallas comunes de bujías Sincronización de la distribución es el termino que se usa para mantenimiento en inyección para poner a punto el sistema de encendido, el sistema de combustible, el sistema de admisión y control de emisiones. Se considera que el costo de reemplazar la correa en el intervalo recomendado es más barato que el costo de reconstruir el motor. Anteriormente el avance de encendido era medido con la pistola estroboscópica, hoy es un programa de la computadora PCM. En la figura una correa de distribución Verificar la sincronización con las señales En la figura una pistola estroboscópica Uno de los mantenimientos que más causa demoras es como saber cuando está por cambiar la correa o cadena de distribución. inductivas o efecto Hall de los sensores de cigüeñal CKP y de árbol de levas CMP es la manera de verificar la puesta a punto de la correa de distribución, al observar las señales de los patrones de ondas de los sensores, y sin desarmar el motor se puede conocer el estado de la correa de distribución, por lo tanto si la correa está desubicada, los sensores enviaran señales erradas y los resultados son errores en la memoria de la PCM, como alto consumo de combustible, falta de potencia y arranque demorado del motor. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 36
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Tensor Posición del sensor CMP en el árbol de izquierda Grupo de cadenas Guía de cadenas Tensores Señal de PMS CMP Las señales sin variación Posición del sensor CKP en el dámper del cigüeñal Señal de PMS CKP Antes de que se hagan ruidosas las cadenas de la Ford Explorer 4.0L SOHC por durabilidad. Se pueden revisar las señales inductivas de PMS en los sensores CKP y CMP. No debe haber ninguna variación de ángulo, solo cambio de frecuencia Hz por aceleraciones. Cuando no hay variación de desplazamiento en los puntos de PMS en ambas ondas se puede afirmar que las cadenas de distribución no están patinando. En la figura la sincronización de los sensores CKP y CMP para motor 4.0L SOHC Ford Explorer Los patrones de onda de osciloscopio para el sistema de encendido se usan para diagnosticar las señales de voltaje de los circuitos primario y secundario versus los grados o tiempo de giro del cigüeñal. Para conocer la operación del sistema de encendido en sincronía con el motor y el control electrónico, se observan y se mide el patrón de onda del circuito primario y secundario, así se puede calibrar la calidad de la mezcla del motor, combustión y duración de la chispa de quemado. El patrón de onda de encendido cumple con las siguientes definiciones: Línea de voltaje Pendiente de quemado Voltaje de quemado VPWR GND Energía de bobina Tiempo de quemado Oscilaciones de bobina Voltaje a masa Tiempo y variación Dwell En la figura las definiciones del circuito primario Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 37
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Patrón de onda primaria CILINDRO 1 CILINDRO 3 Corriente del inyector Tiempo de reposo DWELL En la figura un osciloscopio de motor El patrón de onda circuito primario es el patrón de onda que se forma cuando el modulo de encendido o la PCM corta el voltaje VPWR a tierra para inducir el KV de la bobina secundaria. El tiempo de quemado es el tiempo en ms milisegundos que dura el salto de chispa entre los electrodos de la bujía. Debemos aprender el significado del patrón de onda de osciloscopio para diagnosticar el sistema de encendido. El tiempo de quemado es normal entre 1.4 a 1.8ms o el especificado por el fabricante, es aceptable tiempos de quemado entre las bujías con diferencia de 0.3ms. El patrón de onda está formado por: Una línea de voltaje, una línea de quemado, una línea de oscilaciones de la bobina una línea de reposo Dwell. Tiempo de quemado Voltaje de quemado Oscilaciones de bobina En la figura un patrón de onda primaria Un tiempo de quemado de 0.8ms es una falla por bujía con electrodos abiertos, una bujía desgastada, alta resistencia en los cables, en la tapa, en el rotor. Un tiempo de quemado de 2.3ms es una falla para una bujía con electrodos muy cerrados o engrasados. La línea de voltaje primaria es el inducido del encendido de voltaje secundario (Firing line) representa la energía a 250V y es absorbido por el condensador. Una falla que afecte la línea de voltaje también afecta inversamente la línea de quemado. Voltaje a masa En la figura un patrón de circuito primario La línea de voltaje es el voltaje producto del colapso del campo magnético de la bobina primaria, cuando el módulo aterriza el circuito primario, el voltaje de la batería VPWR o 13.6V colapsa induciendo 250V que luego los absorbe el condensador. Línea de voltaje en corto Corriente del inyector En la figura un patrón de onda secundaria Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 38
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La pendiente de la línea de quemado es el porcentaje de inclinación debido a la condición de la mezcla (tipo rica o pobre) quemada en la cámara de combustión. Una pendiente positiva es una mezcla rica y una pendiente negativa es una mezcla pobre. Un motor pueden tener ambas pendientes en diferentes cilindros, lo que indica es tiene un quemado variable en las cámaras de combustión. de quemado, una línea de oscilaciones de la bobina, una línea de reposo Dwell. La línea de voltaje o de encendido en Kilo voltaje KV (Firing line) representa la energía entre 8 a 16 KV que necesita la chispa para iniciar la combustión entre los electrodos de la bujía. +/- 4 KV entre cilindros Línea de Kilo voltaje 14 KV La energía de la bobina de encendido es la potencia con que la bobina hace el salto de chispa en la bujía. En el patrón de onda es el área en voltios-ms debajo de la línea de quemado y encima del voltaje de batería. Pendiente de quemado En un sistema de encendido con platinos la energía puede estar entre 25 a 40 V-ms, depende del estado de la bobina y en un encendido electrónico entre 40 a 55 V-ms. Energía de la bobina Tiempo de quemado Tiempo En la figura la línea de voltaje Bobina sin oscilaciones En la figura un patrón con bobina defectuoso. El voltaje a masa del módulo electrónico es la capacidad de aterrizar el voltaje de la batería VPWR y debido a la velocidad rpm de trabajo del platino y modulo la señal de apagado se debe medir como una caída de voltaje para el platino de 0.3V y para el módulo de encendido 0.5 a 1.5V. El patrón de onda circuito secundario es el patrón de onda del circuito secundario formado por: Una línea de voltaje, una línea Una línea de voltaje alta es causada por una alta resistencia en el secundario, gran abertura o desgaste del electrodo de la bujía, abertura entre el rotor y la tapa de distribuidor, una bobina con resistencia o una mezcla rica. Una línea de voltaje baja, es causado por bujías aceitadas, una bujía con electrodos cerrados, un cortocircuito en el secundario como un cable de alta en corto. La línea de voltaje involucra la bobina de encendido, los cables y las bujías. Para un balance correcto de cilindros de motor, deben haber las líneas de encendido en cada cilindro con variación de voltaje de +/4KV entre cilindros. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 39
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Pendiente de quemado Oscilaciones de bobina Voltaje a masa En la figura el patrón de onda del circuito primario Kilo Voltaje de encendido Kilo Voltaje de quemado Oscilaciones de bobina Limitador de corriente Tiempo de quemado En la figura un patrón de onda secundaria Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 40
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La línea de quemado representa el tiempo de quemado milisegundos ms (Spark line) entre electrodos de la bujía, es decir, es el tiempo que demora la energía restante (Kilo voltaje de quemado) para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía. El tiempo de quemado en una bujía debe estar entre 1.4 a 1.8ms, la altura de salto de la chispa en la línea de voltaje es el voltaje de quemado y es de 5 KV. aceptable menos de 3°, con las señales a la PCM esta variación cambia continuamente y muy normal. Las oscilaciones de la bobina representan el exceso de energía después del tiempo de quemado de la mezcla en los cilindros del motor, son aceptables tres oscilaciones, menos de eso indica que la bobina o el condensador están en corto. El limitador de corriente hace parte del circuito primario, se refiere al tiempo que el módulo electrónico limita la corriente para encender y apagar la bobina de encendido, se da antes de la línea de voltaje, en la bobina secundaria es inducida como oscilaciones, la afecta la bobina captadora y señales de sensores, el rotor y la tapa del distribuidor. 5 KV es el voltaje de quemado 1.0 ms el tiempo de quemado Voltaje de encendido Oscilaciones de bobina Inicio Dwell En la figura el tiempo de quemado Una línea de quemado corta representa una línea de voltaje alta y una línea de quemado larga representa una línea de voltaje corta. Una línea de quemado larga es causada por poca abertura de los electrodos en la bujía, o poco espacio entre el rotor y tapa del distribuidor o una mezcla pobre. El tiempo de reposo o ángulo Dwell es el tiempo de rotación del cigüeñal que no tiene que ver con el salto de la chispa en la combustión. La variación del ángulo de reposo Dwell es la propiedad de establecer el inicio del ángulo de reposo en un mismo punto y que por desgaste del buje del eje distribuidor, es Voltaje de encendido Limitador de corriente Voltaje a masa en el circuito secundario Fin Dwell En la figura inicio y terminación del ángulo Dwell El sensor de detonación KS es un piezo resistivo de vidrio con dos cables, un cable es la señal de voltaje del sensor KS constante de 2.5V para el rango normal de vibración del motor, en ocasiones lo hace sobre 0V. Este voltaje se conoce como de afinación. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 41
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de detonación KS está montado en el bloque de motor. Una nota de mantenimiento en el sistema de encendido en la Ford F-150 motor 8V, es la extracción de la bujía Motorcraft SP-421. En la figura un bloque con un sensor KS El efecto de resistencia en un cristal de cuarzo se afecta cuando hay vibración por detonación en el motor, así que la resistencia en el cristal de cuarzo, aumenta y disminuye, con las vibraciones y la señal KS se sacude sobre los 2.5V o 0V como interferencia. La PCM retarda la chispa hasta 6° APMS para corregir la detonación del motor y dependiendo del programa de la PCM interviene primero un retardo de avance en todos los cilindros hasta desaparecer la detonación, si aún persiste la detonación, retarda parejas de cilindros, para un motor con orden de encendido 1-3-4-2, retarda primero el avance en los cilindros 1-4, después de los cilindros 3-2 y lo hace por varios giros del cigüeñal. En la figura una Ford F-150 Estas bujías con la temperatura de la culata se traban entre la rosca y el blindaje de la bujía con la rosca de culata. Es necesario desmontarlas introduciéndoles un disolvente (prueben thiner) entre las roscas, dejen este liquido por más de una hora. Después, empiecen el desmonte, apretando y aflojando suave y fuerte con la herramienta adecuada. Si no tiene calma se romperá la porcelana y dejará el blindaje enroscado en la rosca de la culata, y ahora para retirarlo, requerirá de extractores especiales. Voltaje de afinación en la onda es 0V y la detonación produce vibración hasta 4V y -2V En la figura una bujía Motorcraft SP-421 En la figura una onda de sensor KS En el montaje use una capa suave de grasa de molibdeno de alta temperatura entre las roscas. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 42
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 43
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los protocolos de comunicación OBD II que se usan en los sistema de inyección electrónica hacen parte de la alerta de fallas en su funcionamiento cuando prende la luz del tablero CHECK ENGINE (MIL), debido a que las emisiones de gases en el escape aumentan fuera de los limites y la misión del control electrónico de motor OBD II es activar los procedimientos para detectar esas fallas con estrategias de apoyo y con códigos de falla DTC. Un buen escáner automotriz usa todos los protocolos, todas las comunicaciones OBD II (diagnostico a bordo II) conocidas, incluso el protocolo seriado CAN-BUS ISO 15765-4. Cuando hablen de la norma EOBD estarán diagnosticando con la versión de OBD-II Europea desde el 2001 para vehículos de gasolina. En EEUU desde el 2008 es obligatorio el uso del CAN bus y en algunos vehículos desde el 2001. El escáner debe tener todo el software para ser compatible con todos los protocolos de comunicación automotriz. El conector de diagnostico DLC es el puerto de conexión a toda la información de motor y tiene 16 pines que cumple con la norma EPA OBD II (Agencia de Protección al Ambiente). Los protocolos se reconocen en el conector DLC del vehículo por los pines que tiene: El protocolo SAE J1850 (Society of Automotive Engineers) para General Motors es el protocolo de pulso ancho variable VPW, usa los pines 2, 4, 5,16. El protocolo SAE J1850 para Ford Motors es el protocolo de pulso ancho modulado PWM, usa los pines 2, 4, 5, 10,16. En la figura un escáner interface con PC y DLC El CAN bus se usa en Europa desde el año 1997 como comunicación multiplexada de bus de banda ancha entre las computadoras y las lecturas de datos a través del conector de diagnostico DLC. En la figura conector DLC con protocolo SAE J1850 El protocolo ISO 9141-2 (International Organization Standardization) para Europeos, Asiáticos, Chrysler es la línea K y L, usa los pines 4, 5, 7 (K-line), 15 (L-line), 16. En la figura un escáner OBD I - II OTC En la figura conector DLC con protocolo ISO 14230 Línea K y L Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 44
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El protocolo ISO 14230 usa también la Línea K y L. hoy, usa los pines 4, 5, 6 (CAN High), 14 (CAN Media), 16. El protocolo ISO 14230-4 KWP - 2000 usa también la línea K y L (Keyword Protocol 2000). El protocolo ISO 15765-4 CAN Bus (Controller Area Networks) es el protocolo estándar de En la figura conector DLC con protocolo ISO 15765-4 CAN Bus Identificación de los pines del conector de diagnostico DLC son: Pin 4: Masa a chasis Pin 5: Señal de RTN Pin 16: Voltaje de batería Pin 2: SAE J1850 Bus+ Pin 10: SAE J1850 Bus Pin 7: ISO 9141-2 Línea K Pin 15: ISO 9141-4 o 14230-4 Línea L Pin 6: CAN Bus alta velocidad (J-2284) Pin 14: CAN Bus media velocidad (J-2284) El conector de diagnostico DLC se ubica en la cabina del auto, generalmente en el lado del conductor por debajo del volante. En la figura ubicación del conector DLC La velocidad de datos de protocolo o información de la PCM al conector DLC que va al portátil PC o a otras ECUs debe viajar automáticamente a la siguiente velocidades: Protocolo SAE J1850 (PWM) a 41.6 kbaud. Protocolo SAE J1850 (VPW) a 10.4 y 41.6 kbaud. Protocolo ISO 9141-2 (Línea K y L) a 10.4 kbaud similar al puerto RS-232. Protocolo ISO 14230-4 (KWP-2000 Línea K y L) a 1.2 a 10.4 kbaud. Protocolo ISO 15765-4 CAN Bus (Controller Area Networks) en el bus High a 500 kbaud, en el bus Media 250 kbaud y bus Low 33.3 kbaud. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 45
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En OBD II a las señales recibidas por los pines 2 con 10 del protocolo SAE PWM o VPW y por los pines 6 y 14 del protocolo CAN bus del conector DLC se le conocen como señales espejo. En la norma SAE J1979 OBD II se definen los métodos para solicitar datos de diagnóstico y la lista de datas disponibles de la PCM. Los datas son “identificación del parámetro” PIDs y se definen en una lista de PIDs con sus definiciones y unidades de diagnóstico. P0010-P0099: Medición de gasolina y aire. Control auxiliar de emisión. P0100-P0199: Medición de gasolina y aire. P0200-P0299: Medición de gasolina y aire, circuito de inyectores. P0300-P0399: Sistema de encendido o falla de cilindro Misfire. P0400-P0499: Control auxiliar de emisión. P0500-P0599: Control de velocidad y control de marcha mínima. P0600-P0699: Circuito controladores de PCM o computadora. Señales espejo CAN Bus P0700-P0899: Transmisión Automática. 0: código genérico 1,2,3: código de fábrica P = Motor y Transmision C = Chasis B = Carrocería U = Comunicación de red Sistema especifico del vehículo Designación especifica de la falla En la figura señales espejo de CAN BUS GND En la figura las señales espejos en el DLC En la norma SAE J2012 OBD II se definen los códigos de falla DTC para control de electrónico del vehículo. La nomenclatura pata motor y transmisión es la siguiente: En la figura la interface IDS-VCM de Ford y Mazda Un ejemplo es el código de falla DTC P0101: se define para OBDII como genérico y es falla de funcionamiento de la señal MAF, por un circuito abierto del sensor de flujo de masa de aire MAF. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 46
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El código de falla DTC P0101 indica que hay bajo desempeño del circuito de señal de flujo de masa de aire MAF. La PCM monitorea continuamente el sensor de flujo de masa de aire MAF en busca de fallas. El código DTC se establece si la PCM detecta que el flujo de aire real es menor o mayor que el flujo de aire calculado por un valor calibrado durante 2.4 segundos. Para conseguir un dato lógico restamos CAN High – CAN Low: OFF (0 lógico) es (2.75 - 2.25) = 0.5V ON (1 lógico) es (5.0V - 0V) = 5V La ventaja de usar cableado de multiplexión es la reducción de peso del vehículo, la reducción de componentes redundantes y de cableado eléctrico. En la pagina 63 enseñaremos como resolver un código de falla DTC, enfocados en el código de falla para el sensor MAF. Ese procedimiento será útil para cualquier sensor o actuador. CAN bus Códigos de falla DTC U o pérdida de la red de protocolo. Los códigos DTCs U provocan la capacidad de pérdida de información. En la figura un cableado con CAN bus En la industria automotriz la multiplexión se aplicó con éxito para enviar varias señales de datos seriados o señales de voltaje digital simultáneamente entre varias computadoras o ECUs, con variedad de datos por una red de dos cables trenzados llamados buses. Un vehículo tiene dos redes CAN bus y dos redes multiplexadas de protocolo de fabricante entre otras, como LAN, SPC, VAN, GMLAN entre módulos, cada una conectada al conector de diagnostico DLC por los pines 2 y 10, 3 y11 ubicado debajo del panel de instrumentos: La multiplexión en realidad usa más de dos redes entre más de dos módulos y cada red tiene de dos cables trenzados. Cada par de cables trenzados son llamados datos (+) y datos (-). En una red CAN de alta (HS-CAN) es el pin 6 del conector DLC (alta velocidad de datos por dos cables trenzados). En una red CAN de media (MS-CAN) es el pin 14 del conector DLC (media velocidad de datos por dos cables trenzados). Ondas de osciloscopio para CAN Bus, use un osciloscopio con dos canales, de memoria y ancho de banda de 20 MHz para tomar las señales de onda de CAN bus a 100MHz. Por ejemplo un CAN bus High (+) puede ir de 2.75V a 5V y el CAN bus Low (-) puede ir de 0V a 2.25V. 5V 2.75 2.25 0V 1 0 1 0 1 0 1 Señales CAN Bus espejo 1 – 0 – 1 - 0 0 En la figura una señal espejo de CAN bus En la figura señales espejo de CAN bus Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 47
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios CAN bus Datos espejo HS CAN + HS CAN - En la figura un línea de datos CAN bus entre módulos Estudio del protocolo CAN Bus en una Ford Fusión es un analice de los códigos de falla DTC U para varios módulos, uno de los módulos es caja de conexión inteligente SJB, conocido en modelos pasados como módulo electrónico genérico GEM. Los módulos de motor y transmisión PCM y la caja inteligente de circuitos eléctrico SJB son módulos de terminación de la red CAN bus. La red CAN bus en Ford Motor usa ECUs o módulos de terminación de red para mejorar la confiabilidad de la comunicación. Todos las ECUs tienen un modulo de inicio y otro de terminación de datos que se localizan en ambos extremos de la red. En la figura un Ford Fusión Conforme los datos de la red son transmitidos en señales de digitales, las ECUs terminales estabilizan las interferencias de señales con dos resistencias de 120 en cada módulo de terminación, ya que enpuenta la conexión de los cables trenzados (bus positivo y negativo). La idea de las resistencias es mejorar la confiabilidad de los mensajes en el bus, estabilizar el voltaje del bus y eliminar la interferencia eléctrica. Las resistencias de 120 se localizan en el modulo de terminación conocido como de tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster), las dos resistencias están en circuito paralelo y la resistencia total es de 60 . El módulo de puerto de acceso es el modulo del tablero de instrumentos IC, traduce los mensajes CAN High al CAN Media, viceversa, permite que un mensaje se distribuya en las redes. En Ford el modulo IC es el único módulo del que tiene esta capacidad. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 48
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Glosario de identificación de módulos: Nombre del módulo Tipo de red Módulo de terminación Módulo de control de la dirección hidráulica (PSCM) (si así está equipado) HSCAN No Módulo de control de 4X4 (si así está equipado) HSCAN No Modulo de inyección y transmisión (PCM) HSCAN Sí Módulo del ABS Sistema de frenos antibloqueo HSCAN No Módulo de control del sistema de protección (RCM) HSCAN No Módulo de interfaz de protocolo de accesorios (APIM) (si así está equipado) HSCAN No Caja de conexiones inteligente (SJB) MSCAN Sí Módulo de control de audio (ACM) MSCAN No MSCAN No Módulo de procesamiento de señales digitales de audio (DSP) (si así está equipado) Módulo de control de detección de obstáculos laterales izquierdo (SOD-L) (si así está equipado) MSCAN No MSCAN No Módulo de la puerta del conductor (DDM) (si así está equipado) Módulo de control de detección de obstáculos laterales derecho (SOD-R) (si así está equipado) MSCAN No HSCAN No Módulo del asiento del conductor (DSM) (si así está equipado) Módulo de control de la transmisión (TCM) (si está equipado) MSCAN No Módulo doble del asiento con control de clima (DCSM) (si así está equipado) MSCAN No Módulo de interfaz de controles delanteros (FCIM) MSCAN No Módulo de interfaz de pantalla delantera (FDIM) Módulo del sistema de posicionamiento global (GPSM) (si así está equipado) Módulo de control de los faros (HCM) (si así está equipado) MSCAN No MSCAN No HSCAN No Módulo de control de clima HVAC (si así está equipado) MSCAN No Módulo de control de iluminación interior (ILCM) (si así está equipado) MSCAN Tablero del panel de instrumentos (IPC) Módulo de puerta de acceso Cualquier señal con el osciloscopio que sea diferente al patrón de onda del CAN Bus de Ford Motor que vamos a mostrar aquí como normal, puede estar siendo afectada por interferencia de un módulo o que se produzca un fallo en el mensajes de la red por algún circuito abierto o en corto. y le ocasione un código de falla U de red de comunicación La comunicación de un mensaje de CAN Bus satisfactorio se da cuando al terminar el mensaje se identifica un ligero pico de voltaje de fin de la transmisión del mensaje. Terminación del mensaje OK No HSCAN Sí MSCAN Módulo del sistema de detección de ocupación del asiento (OCSM) HSCAN No Módulo de ayuda de estacionamiento (PAM) (si así está equipado) MSCAN No La figura de funcionamiento OK de la red CAN Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 49
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las fallas de los cables de la red CAN bus es por cortos o por circuitos abiertos: Con el osciloscopio en los pines del DLC para el CAN bus se toman los patrones de datos de Alta y Media en la pantalla, seleccionando por división del eje vertical 500mV y por división del eje horizontal 20 µ segundos. En una red los circuitos de datos (+) y (-) se regulan aproximadamente en 2.5V (0 lógico) en el tráfico de la red CAN. caso que el circuito CAN bus de datos (-) presente un corto a tierra, en el circuito de datos (-) se ocasiona un voltaje bajo 0V. En caso que el circuito CAN bus de datos (+) se alcanza un voltaje pico casi normal 3.0V durante la comunicación, pero se reduce a 0V en lugar del voltaje 2.5V. Hay comunicación a un nivel reducido. Los mensajes enviados a través del CAN bus datos + y datos - se diferencian con un voltaje aproximado de +/- 1.0V cuando se envía un dato. Para entender este concepto observe la figura funcionamiento OK de la red CAN y calculemos el CAN bus +, va de 2.4V a 3.4V, el valor de un dato es 3.4V - 2.4V = 1.0V, el 0 lógico es 2.5V y el 1 lógico es 3.4V. Ahora calculemos el CAN bus espejo va de 1.8V a 2.8V, el valor de un dato es 2.8V - 1.8V = 1.0V, el 0 lógico es 2.8V y el 1 lógico es 1.8V. de En caso de que los circuitos CAN bus de datos (+) y datos (-) presenten corto entre sí, el patrón de onda del osciloscopio permanece en el voltaje básico de 2.5V continuo. Se pierde toda la capacidad de comunicación. La figura con circuito CAN (+) con corto a tierra En caso que el circuito CAN bus de datos (+) presente un corto a batería, en el circuito de datos (+) se ocasiona un voltaje alto de 12V y en el circuito de datos (-) se ocasiona un voltaje anormal arriba de 5V durante la comunicación y alcanza un voltaje pico de 12V. Hay comunicación a un nivel reducido. En caso que el circuito CAN bus de datos (-) presente un corto a batería, se ocasiona un voltaje alto 12V tanto en el circuito de datos (+) como en el circuito de datos (-). Se pierde toda la capacidad de comunicación. La figura con circuitos CAN con corto entre sí En caso que el circuito CAN bus de datos (+) presente un corto a tierra, se ocasiona un voltaje bajo 0V tanto en el circuito de datos (+) como en el circuito de datos (-). Se pierden toda capacidad de comunicación. En La figura con circuito de CAN (-) con corto a tierra Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 50
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En caso de señales de oscilaciones rítmicas, son picos inductivos o interferencias que pueden interrumpir la comunicación de red. módulos transmitidos a cada módulo que lo reciben. El origen de la señal de la corrupción puede ser interferencias eléctricas de motores de paso o solenoides, motores eléctricos o interferencias de un módulo de la misma red. Señal diente de sierra La figura con corrupción de la señal CAN La figura con circuito de CAN (-) con corto a B+ En algunos casos, un circuito abierto ya sea en el circuito de datos (+) o en el circuito de datos (-) a un módulo puede ocasionar que el módulo emita interferencias en el circuito. Cuando tenga códigos de falla DTC U use un multímetro DVOM o un osciloscopio para las pruebas y compare el patrón de onda de la medida con el patrón de onda de normal o en falla mostrada en las anteriores figuras para un vehículo de Ford Motor. Los patrones de onda de "diente de sierra" es la señal transmitida desde el módulo con un circuito abierto. Otras causas de interferencias son: Corrupción presente cuando un módulo se energiza y desenergiza. Corrupción presente cuando el módulo al energizarse inicia la comunicación fuera de sincronía con otros módulos de la red, causando fallos de protocolo momentáneos. CAN High (+) CAN Media (+) Corrupción presente cuando hay varios datos de la red CAN bus a varios módulos con comunicación simultánea a través del mismo circuito de la red. Corrupción presente cuando hay varios datos de otros módulos por el CAN bus al módulo PCM, ya que deben ser mensajes claros y específicos por la CAN High y CAN Media; los mensajes producen interferencias desde los CAN Media (-) CAN High (-) La figura medición en el DLC de la señal CAN Bus En la figura siguiente se muestra las pruebas de continuidad y cortos de los cables que se pueden presentar para el CAN bus High y Media. Solo desconecte los conectores de los módulos involucrados al DLC. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 51
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Ver glosario de identificación de módulos (No se usan todos las ECUs en algunos vehículos). Conector SJB Conector DLC Estas pruebas con el DVOM en continuidad. Circuito normal ≥ 5Ω y sin corto ≥ 10 KΩ Conector IC Conector HVAC Conector DLC Conector DLC En la figura prueba de continuidad de los cables CAN Bus entre los módulos IC, HVAC, SJB y el DLC Los datos o mensajes de los sensores enviados y recibidos en la red CAN bus en Ford Motor: Dato enviado Módulo originario Tipo de red Módulos receptores Estado ON/OFF del indicador Módulo 4x4 4X4 HS-CAN IC Selector modo 4X4 HS-CAN Módulo ABS de Módulo 4x4 Solicitud de acoplamiento HVAC del embrague del AC Solicitud de acoplamiento del embrague IC del AC (puerta de acceso) MS-CAN HS-CAN IC PCM Estado de acoplamiento PCM del embrague del AC HS-CAN IC Estado de acoplamiento del embrague IC del AC (puerta de acceso) HS-CAN HVAC HS-CAN IC MS-CAN HVAC HS-CAN PCM RCM TCM Solicitud modo recirculación AC Solicitud modo recirculación AC (puerta acceso) del de PCM del del de del IC de Evento ABS en ABS progreso Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 52
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estado de mal funcionamiento de la campanilla del ABS con ABS control de estabilidad antivuelco (RSC) HS-CAN Solicitud del indicador de ABS advertencia del ABS Posición pedal acelerador del del PCM Datos del acelerómetro y ABS del sensor de deriva Datos del acelerómetro y del sensor de IC deriva (puerta de acceso) Estado retardo accesorios de de SJB IC Solicitud del indicador de RCM advertencia de la bolsa de aire HS-CAN IC RCM Estado del indicador de IC advertencia de la bolsa de aire Temperatura ambiente, PCM inferida HS-CAN Módulo 4x4 ABS TCM Temperatura ambiente, IC inferida (puerta de acceso) HS-CAN HCM IC PCSM MS-CAN ACM GPSM HCM Confirmación de eCall de APIM despliegue de bolsa de aire HS-CAN Notificación de eCall de RCM despliegue de bolsa de aire HS-CAN Registro de datos de evento PCM de despliegue de bolsa de aire HS-CAN Estado de despliegue de RCM bolsa de aire HS-CAN Estado de despliegue de bolsa de aire IC (puerta de acceso) MS-CAN RCM APIM RCM IC OCSM PCM SJB IC HS-CAN RCM HS-CAN IC MS-CAN SJB MS-CAN SJB MS-CAN IC MS-CAN SJB MS-CAN IC MS-CAN SJB MS-CAN IC MS-CAN ACM Relación del eje PCM MS-CAN APIM ACM FCIM FDIM ILCM HS-CAN HS-CAN ABS IPC Relación del eje (puerta de IC acceso) MS-CAN SJB Solicitud de restablecimiento de consumo promedio de ACM combustible (con ACM con sistema de navegación) MS-CAN IC Presión barométrica HS-CAN IC TCM Comando de retardo de las IC luces automáticas Estado de retardo de luces SJB automáticas Comando bloqueo automático de IC Estado del bloqueo SJB automático Comando de desbloqueo IPC automático Estado del desbloqueo SJB automático Datos de consumo IC promedio de combustible Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS PCM 53
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Presión barométrica IC (puerta de acceso) MS-CAN SJB Estado de advertencia de RCM Belt-Minder® HS-CAN IC Estado de advertencia de Belt-Minder® IC (puerta de acceso) MS-CAN Solicitud de programación RCM de Belt-Minder® HS-CAN IC Solicitud de indicador de ABS advertencia de paro (rojo) HS-CAN Nivel bajo del SJB fluido de frenos MS-CAN IC Estado interruptor las luces freno del de PCM del HS-CAN Módulo 4x4 ABS TCM Estado sistema carga Solicitud indicador advertencia sistema carga del de PCM HS-CAN IC de de del PCM de HS-CAN IC RCM IC PCSM Comando del asiento con HVAC control de clima MS-CAN DCSM Estado del asiento con DCSM control de clima MS-CAN HVAC Datos de pantalla de la IC brújula MS-CAN Estado calibración zona de brújula MS-CAN FDIM MS-CAN IC de y IC la Estado de puerta SJB entreabierta MS-CAN DDM Estado del cilindro del seguro de la DDM puerta del conductor MS-CAN SJB Estado del interruptor del seguro de la DDM puerta del conductor MS-CAN SJB Comando de entrada/salida IC fácil MS-CAN DSM MS-CAN IC HS-CAN Módulo 4x4 IC TCM MS-CAN HVAC Estado del modo de enfriamiento de PCM la estrategia a prueba de fallas del motor HS-CAN IC Estado del control de la mariposa electrónica PCM (ETC) de la estrategia a prueba de fallas del motor HS-CAN TCM Porcentaje de PCM carga del motor ACM Comando de bloqueo de la SJB puerta del conductor HS-CAN TCM Solicitud del indicador de advertencia de ETC de la PCM estrategia a prueba de fallas del motor HS-CAN IC Solicitud de la PCM MIL del motor HS-CAN IC Estado de entrada/salida DSM fácil Temperatura del refrigerante PCM del motor Temperatura del refrigerante del motor IC (enlace de redes) FDIM Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 54
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Temporizador de motor PCM apagado Temporizador de motor apagado IC (puerta de acceso) Rpm del motor PCM Rpm del motor (puerta de IC acceso) Solicitud de rpm mínimas del PCM motor MS-CAN HS-CAN MS-CAN HS-CAN Módulo 4x4 IC Módulo HVAC Módulo 4x4 ABS IC PCSM TCM DCSM HVAC TCM Posición de la mariposa del PCM motor HS-CAN Datos de torsión PCM del motor HS-CAN TCM HS-CAN ABS APIM TCM Datos de torsión PCM del motor Solicitud reducción torsión motor de de TCM del Solicitud reducción torsión motor de de ABS del HS-CAN PCM HS-CAN PCM Solicitud de transferencia de ABS torsión del motor HS-CAN Tipo de motor HS-CAN PCM Tipo de motor (puerta de IC acceso) TCM MS-CAN Pantalla del sistema inglés/métrico ACM (con ACM con sistema de navegación) MS-CAN Modo de sistema IC inglés/métrico MS-CAN Módulo 4x4 ABS IC SJB IC ACM HVAC HS-CAN PCM TCM Datos de opresión del FCIM botón del FCIM MS-CAN ACM APIM DSP audio IC Solicitud de indicador apagado de la PCM tapa de combustible HS-CAN IC Datos del flujo PCM de combustible HS-CAN APIM IC Nivel de combustible IC (instantáneo) HS-CAN PCM Estado del nivel IC de combustible MS-CAN ACM Estado del nivel IC de combustible HS-CAN APIM Solicitud de corte de la RCM bomba de combustible HS-CAN PCM Solicitud del indicador de SJB luces altas de los faros MS-CAN IC Solicitud del indicador de luces altas de IC los faros (puerta de acceso) HS-CAN HCM Estado del faro SJB de luz baja MS-CAN IC Estado del faro de luz baja IC (puerta de acceso) HS-CAN HCM Estado del FCIM botón de HVAC HS-CAN MS-CAN ACM HVAC Comando de campanilla de advertencia de SJB faros encendidos MS-CAN IC Modo ePRNDL Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS IC 55
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estado del botón de HVAC, ACM con ACM sistema de navegación Estado del indicador de HVAC HVAC Datos de pantalla del HVAC módulo HVAC MS-CAN HVAC MS-CAN ACM FCIM MS-CAN ACM FDIM MS-CAN HVAC Tipo de llave de IC encendido HS-CAN PCM ABS RCM Tipo de llave de IC encendido MS-CAN ACM Solicitud de voz ACM de HVAC Posición interruptor encendido Posición interruptor encendido (puerta acceso) del de SJB MS-CAN del de IC HS-CAN de Solicitud de programación IC del IKT Estado de programación SJB del IKT Nivel de iluminación de SJB instrumentos MS-CAN ACM APIM DSP audio DCSM DDM DSM FCIM FDIM GPSM HVAC ILCM IPC PAM SOD-R SOD-L Módulo 4x4 ABS HCM PCM TCM SJB MS-CAN IC MS-CAN ACM APIM FCIM FDIM HVAC ILCM IC SOD-L Estado ahorrador batería para luces cortesía interiores del de las SJB de MS-CAN ILCM Estado de retardo de las luces de SJB cortesía interiores MS-CAN ILCM Estado de puerta para las luces de SJB cortesía interiores MS-CAN ILCM Estado de acceso iluminado de las SJB luces de cortesía interiores MS-CAN ILCM Estado del botón del transmisor de la llave o del SJB transmisor integrado en la cabeza de la llave (IKT) MS-CAN DSM ID del transmisor de la SJB llave o del IKT MS-CAN DSM MS-CAN APIM DCSM DSM ILCM IC Comando de campanilla de advertencia de SJB llave en el encendido MS-CAN IC Estado botón teclado MS-CAN DSM MS-CAN DSM MS-CAN HVAC SJB Estado de llave en encendido la el SJB del del SJB ID del teclado SJB Estado bajo del IC odómetro Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 56
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Comando de cancelación de DSM memoria Comando de DSM memoria Estado interruptor ajuste memoria Anulación manual espejo del de DDM de de DDM Contador de vueltas de rueda del ABS sistema de navegación Contador de vueltas de rueda del sistema de IC navegación (puerta de acceso) Datos de calibración del sensor de OCSM ocupación del asiento (OCS) Estado de falla OCSM del OCS Solicitud de mensaje de OCSM objeto atrapado del OCS Datos del OCSM sensor OCS Datos del sensor OCS IC (puerta de acceso) Número de serie del OCS Conteo cambiante del odómetro Velocidad de la flecha de salida (OSS) Solicitud de campanilla del freno de estacionamiento DDM MS-CAN DDM MS-CAN DSM MS-CAN DSM HS-CAN IC MS-CAN ACM APIM GPSM HS-CAN RCM HS-CAN RCM HS-CAN IPC HS-CAN IPC RCM Estado del freno de SJB estacionamiento MS-CAN ACM IC Estado del freno de estacionamiento IC (puerta de acceso) HS-CAN Módulo 4x4 PCM Estado de las luces de SJB estacionamiento MS-CAN ACM FCIM HVAC ILCM IC SOD-L SOD-R Comando de ayuda de IPC estacionamiento habilitada MS-CAN PAM Estado de ayuda de PAM estacionamiento habilitada MS-CAN IC Estado de falla de la ayuda de PAM estacionamiento MS-CAN MS-CAN IC Comando de advertencia de la ayuda de IC estacionamiento delantera MS-CAN PAM Estado de advertencia de la ayuda de PAM estacionamiento delantera MS-CAN IC Solicitud de reducción del volumen del PAM resonador de la ayuda de estacionamiento MS-CAN ACM MS-CAN DSM HS-CAN OCSM MS-CAN SJB OCSM HS-CAN RCM PCM HS-CAN APIM IC Estado interruptor espejo pasajero TCM HS-CAN PCM SJB MS-CAN IC Estado de la hebilla del cinturón de RCM seguridad del pasajero del del DDM del Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 57
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Datos de seguridad del sistema IC antirrobo pasivo (PATS) HS-CAN Datos seguridad PATS de de PCM HS-CAN Datos seguridad PATS de de IC Solicitud de campanilla de la SJB alarma perimetral Estado de falla PCSM del PCSM PCM IC MS-CAN SJB MS-CAN IC HS-CAN IC Número de RCM serie de RCM HS-CAN ABS OCSM Comando de ajuste de IC espejos para reversa MS-CAN DSM Estado ajuste espejos reversa MS-CAN Solicitud indicador cinturón seguridad de de DSM para del del RCM de Solicitud de campanilla de advertencia del RCM cinturón de seguridad Estado de campanilla de advertencia del IC cinturón de seguridad Alerta de tráfico en ángulos muertos con SOD-L detección de obstáculos laterales Alerta de tráfico en ángulos muertos con SOD-R detección de obstáculos laterales HS-CAN HS-CAN HS-CAN MS-CAN MS-CAN IC IC IC RCM IC PAM IC PAM Comando de alerta de tráfico en ángulos muertos con IC detección de obstáculos laterales MS-CAN SOD-L SOD-R Estado de tráfico en ángulos muertos con SOD-L detección de obstáculos laterales MS-CAN IC Estado de tráfico en ángulos muertos con SOD-R detección de obstáculos laterales MS-CAN IC IC MS-CAN SOD-L SOD-R del de de SOD-L MS-CAN IC del de de SOD-R MS-CAN IC ABS HS-CAN PCM PCM HS-CAN Módulo 4x4 IC PCM HS-CAN TCM IC HS-CAN ABS PCM ABS HS-CAN PCM RCM Estado de detección obstáculos laterales habilitada Estado sistema detección obstáculos laterales Estado sistema detección obstáculos laterales la de Solicitud de desactivación del control de velocidad Estado del indicador del control de velocidad Estado del control de velocidad Estado del interruptor de desactivación del control de estabilidad Evento de control de estabilidad en progreso Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 58
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estado indicador control estabilidad Control estabilidad presente del del ABS de de HS-CAN Módulo del HS-CAN ABS IC RCM TCM Ángulo del volante de la PCSM dirección HS-CAN Módulo 4x4 ABS HCM RCM Desviación del ángulo del Módulo volante de la ABS dirección HS-CAN PCSM Solicitud de rpm TCM objetivo HS-CAN PCM Modo del embrague del convertidor PCM deseado del TCM Velocidad deseada del TCM Revoluciones de la llanta por milla Revoluciones de la llanta por milla (puerta de acceso) Información del tamaño de la llanta Información del tamaño de la llanta (puerta de acceso) Comando de porcentaje de transferencia de torsión Comando del indicador del TPMS Estado del sensor del TPMS Estado del sistema TPMS Evento de control de tracción en progreso PCM PCM HS-CAN TCM HS-CAN TCM HS-CAN ABS IC TCM Pantalla ePRNDL de la PCM transmisión HS-CAN IC TCM HS-CAN IC TCM HS-CAN PCM PCM HS-CAN Módulo 4x4 ABS TCM HS-CAN Módulo 4x4 ABS Solicitud del indicador de mal TCM funcionamiento de la transmisión HS-CAN PCM Estado de cancelación de PCM sobremarcha de la transmisión HS-CAN IC HS-CAN IC HS-CAN TCM HS-CAN ABS HCM IC RCM Pantalla ePRNDL de la transmisión Estado de marcha mínima en neutral del embrague hacia adelante de la transmisión Velocidad real de la transmisión Velocidad real de la transmisión Estado de cancelación de TCM sobremarcha de la transmisión Cambio secuencial de la IC transmisión presente IC MS-CAN SJB ABS HS-CAN IC PCM IC MS-CAN APIM Estado del selector de la PCM transmisión (PRNDL) Módulo 4x4 HS-CAN ABS Estado del selector de la TCM transmisión (PRNDL) HS-CAN SJB MS-CAN APIM IC SJB MS-CAN APIM MS-CAN SJB MS-CAN APIM IC Estado del selector de la transmisión IPC (PRNDL) (puerta de acceso) Cambio de la transmisión en TCM progreso HS-CAN Módulo ABS HS-CAN PCM RCM Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 59 ABS HCM IC RCM ACM APIM DSM GPSM PAM SJB SOD-L ABS PCM
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Modo de cambio de la PCM transmisión HS-CAN IC Modo de cambio de la TCM transmisión HS-CAN IC Temperatura de TCM la transmisión HS-CAN PCM HS-CAN PCM MS-CAN IC Velocidad de la flecha de la TCM turbina (TSS) Comando de luz SJB direccional Velocidad vehículo del PCM HS-CAN Velocidad del vehículo (puerta IC de acceso) MS-CAN Información del PCM VIN HS-CAN Información del VIN (puerta de IC acceso) MS-CAN Datos velocidad rueda HS-CAN de de ABS HCM IC TCM ACM DSP audio GPSM HVAC PAM SJB SOD-L Módulo 4x4 ABS IC RCM TCM APIM ACM HVAC SJB Módulo 4x4 PCM TCM El cableado eléctrico en un diagrama es el paso de corriente eléctrica y una distribución esquemática del los circuitos, los cables y el voltaje empleados en un sistema eléctrico. El propósito de un diagrama eléctrico es mostrar un esquema del sistema sencillo y de fácil interpretación, conocer la simbología, saber el paso de la corriente, saber donde se halla la mayor posibilidad de fallas. Se debe interpretar los diagramas eléctricos, conocer la operación de los componentes, identificar los elementos, los conectores, los cables y saber cómo diagnosticar las fallas. En la lógica de solución de fallas es saber cómo comprobar con un código de falla DTC y aplicar las pruebas de paso a paso. En resumen los diagramas muestran una imagen esquemática de cómo y en qué condiciones se alimenta un circuito, la ruta de la corriente a los componentes, conexiones a masa, codificación de colores, los conectores, los cables y los componentes. La abreviatura de colores de cables es: Rojo (R) Red, Verde (GN) Green, Gris (GY) Gray, Blanco (W) White, Azul claro (LB) Light Blue, Amarillo (Y) Yellow, Verde claro (LG) Light Green, Azul (BL) Blue, Negro (BK) Black, Naranja (O) Orange, Marrón (BR) Brown, Rosado (PK) Pink, Azul oscuro (DB) Dark Blue, Morado Púrpura (P) Purple, Verde Oscuro (DG) Dark Green. En un diagrama o plano eléctrico los circuitos son líneas que representan los cables, están numerados y con una o dos letras que indican el numero del circuito y el color del cable, por ejemplo una línea con 325 (R/W) es un circuito 325 Rojo/Blanco. Estudio en un diagrama esquemático del circuito de combustible. Toyota Yaris. Para explicar cómo funciona un sistema según un diagrama eléctrico, tomemos el sistema de combustible de una Toyota Yaris 2007 con un diagrama simplificado en la pagina 61. Siga las instrucciones numeradas de 1 a 4 en el diagrama pagina 61, Cuando la PCM al aterrizar por el pin FPC (GND) en simultaneo al cerrar el switch de encendido a ON o arranque, la bomba de gasolina se enciende. En el diagrama de la página 61 hay tres relay: Un relay EFI, un relay de ignición IGN y el relay de la bomba de gasolina. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 60
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En la industria automotriz se usa el relay ISO (International Standar Organization) que se identifica con los pines: 86 (+) o VPWR a 85 (-) a masa de la bobina del circuito primario Los pines 30 (+) o VPWR al pin 87 (a la carga) es el interruptor de platinos del circuito secundario El pin 87A es un pin abierto. La figura un Toyota Yaris El relevador o relay es un conmutador electro- mecánico que permite el paso de un pequeño flujo de corriente de entrada para lograr una salida de consumo de mayor corriente. En la figura identificación de pines del relay En la industria automotriz también se usa el relay Bosch que se identifica con los pines: 1 (+) o VPWR a 2 (-) a masa de la bobina del circuito primario La figura dos tipos de relay Contiene una bobina como circuito primario alrededor de un núcleo de hierro, que crea un campo magnético al aterrizar este circuito, el campo magnético atrae y cierra un interruptor de platinos de un circuito secundario a la carga. Interruptor de platinos Bobina En la figura un relevador o relay Los pines 3 (+) o VPWR al pin 4 (a la carga) es el interruptor de platinos del circuito secundario, El pin 5 es un pin abierto. Una prueba audible para saber si el relay está activando es colocar el switch de encendido en ON varias veces y escuchar el clic de los platinos del interruptor del circuito secundario, también la bomba de gasolina funcionará. Como la prueba es en KOEO solo dos segundos la PCM activará por el pin FPC (GND) el relay y funcionará la bomba de gasolina. En KOER la bomba de gasolina funciona normalmente porque tiene la señal del sensor CKP. La PCM aterriza la bomba de Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 61
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios gasolina por el circuito primario de la bobina pin 85 (-) del relay. el soque de los 86 (+) VPWR o al borne de la batería al pin (87) de la bomba de gasolina. Con el DVOM mida la resistencia de la bobina del relay, entre los pines 86 y 85, es de 80Ω. La bomba de gasolina se activa y el consumo debe ser de 4.5 amperios, (el amperaje de arranque es mayor que el de funcionamiento, a medida que pruebe bombas de gasolina sabrá cuando los carbones de rotor están desgastados) si el amperaje es mayor, hay restricción en el filtro, etc. cambie el filtro de gasolina o la bomba de gasolina porque tiene desgaste de los carbones de contacto al rotor del motor. Los pines 30 (+) VPWR y 87 del relay son el interruptor del circuito a la bomba de gasolina, está abierto mientras la PCM no aterriza la bobina del relay. Con un DVOM aplique amperaje como se muestra y explica en la figura en los pines de consumo de la bomba de gasolina, retire el relay de la bomba de gasolina de la base en la caja de fusibles, y con el DVOM en puente Bomba de gasolina Mantenga las instrucciones para evitar daños. PCM Batería GND VPWR En la base en la caja de fusibles GND DVOM en Amperaje El cable rojo del DVOM en Amperaje al borne de la batería y el cable negro del DVOM (COM) al pin base 87en la caja de fusibles. Colocar las puntas del DVOM en amperaje la base del relay en la caja de fusibles (con el relay desmontado), como se muestra la figura, se activa la bomba de gasolina sin desmontarla del tanque y con el interruptor de encendido en OFF. En la figura la posición de los pines del relay de bomba de gasolina Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 62
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 87 ON Bomba de gasolina 86 PCM VPWR Relay de la bomba de gasolina 30 GND 85 FPC (GND) 7.5 A IGN 3-El Relay de la bomba alimenta la PCM por IGSW y lo aterrizar por FPC. IGSW (ON) 1-El Switch IGN colocado en ON permite que el flujo de corriente vaya al Relay IGN y a masa GND. Switch IGN 40 (GND) ON Inyector 4 30 Inyector 3 15 A AM2 20 Relay IGN Inyector 2 10 2-El Relay se conmuta en ON para alimentar la PCM en FPC e IGSW. Inyector 1 MREL (ON) GND 4-El Relay EFI se alimenta de la PCM por MREL al recibir por IGSW. El relay EFI se aterriza en GND y al tiempo alimenta la bomba de gasolina y la PCM por +B y BATT. +B 20 A EFI Relay EFI Batería BATT GND La figura de un diagrama eléctrico de un sistema de combustible de una Toyota Yaris 2007 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 63
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido E-DIS. Ford Explorer 2004. Explicación de cómo funciona en un diagrama eléctrico. Siga la flecha indica que el voltaje va en el diagrama de + VPWR a – GND. Al aterrizar la PCM los pines 24, 12, 1 a GND en el orden de encendido saltarán en secuencia las chispas a las bujías. El diagrama muestra los tres sensores que sincronizan el orden de encendido. La figura una Ford Explorer Caja de fusibles Los tres sensores de sincronización de encendido son los sensores CKP, CMP y KS. Observe el blindaje de protección del sensor CKP aterrizado. El blindaje está hecho contra interferencias de corrientes parásitas o de radiofrecuencia RFI electro magnéticas EMI. PCM Bobinas E-DIS Sensor KS Sensor CMP Condensador Sensor CKP PCM Frente de motor La figura de un diagrama eléctrico de encendido de una Ford Explorer 2004 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 64
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Procedimiento para el diagnostico de fallas codificadas DTCs en sensores o actuadores. Es conveniente registrar el síntoma del cliente, observar el testigo del tablero Check Engine o test light MIL, luego enlazar la PCM con un escáner al conector DLC y revisar los códigos de falla DTC. señal corresponda a la funcional del sensor o del actuador. El Check Engine es de color amarillo, es una alerta de falla de motor, para que el usuario acerque el vehículo al taller para revisión con equipos y personal técnico especializado. Circuito del MAF abierto hacia el PCM DTC P0102 Explicación Las causas Entrada baja en el circuito de masa de flujo de aire MAF El circuito del sensor MAF es monitoreado por la PCM en busca de entrada de flujo de aire o voltaje bajo. Sensor MAF desconectado Si durante el motor KOER con llave en ON el flujo de aire o voltaje cambia por debajo de un límite mínimo calibrado la prueba falla. VPWR abierto hacia el sensor MAF PWR GND abierto hacia el sensor MAF Circuito del MAF RTN abierto hacia el PCM Circuito del MAF en corto a tierra Fuga de aire de admisión (cerca del sensor MAF) En la figura la Luz MIL o Check Engine Una indicación de mariposa cerrada El procedimiento lógico para resolver una falla o un código de falla DTC puede ser: Sensor dañado 1-Mida la batería con un DVOM al borne +B o VPWR y a las masas GND de chasis. 2-Revise los pines del conector del sensor o del actuador que presenta la falla y los pines del conector de la PCM, si es necesario. 3-Registre el código de falla DTC. Sigamos con el ejemplo del código de falla DTC P0102 del sensor MAF. 4-Revise el voltaje en el cable de señal del sensor o del actuador, asegúrese que la MAF PCM dañado Anuncio: Todo código de falla en el manual de fabricante tiene un paso a paso para resolverlo. 5-Revise a continuación la señal funcional del sensor de flujo de masa de aire MAF: El sensor de flujo de masa de aire MAF es un puente Wheastone con un circuito digital comparativo alimentado de VPWR. El sensor envía señales en respuesta a los cambios de Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 65
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios flujo de aire que entra al múltiple de admisión a la PCM. El sensor MAF utiliza un alambre caliente de platino o de tungsteno para detectar la masa del aire entrante, envía una corriente a un circuito digital que lo compara con la corriente que mantiene una temperatura de referencia en el alambre caliente, que es de 200°C por encima de otro alambre frío a temperatura ambiente. Cuando el aire pasa a través del alambre caliente lo enfría y el circuito de comparación detecta la caída de voltaje e incrementa el flujo de corriente eléctrica para mantener la temperatura del alambre a 200°C. El cambio de voltaje los recibe la PCM como la señal MAF y es un cambio proporcional a la corriente del circuito en puente comparador. Señal MAF VPWR Señal IAT GND MAF RTN VPWR Alambre caliente Alambre caliente Alambre frio Alambre caliente Alambre frio Señal MAF Alambre frio Aire GND En la figura un diagrama de un sensor MAF El cable de señal MAF puede variar de 0.65V en marcha mínima a 2.3V en aceleración y su voltaje está relacionado con el voltaje de señal del sensor de acelerador TP. Señal del Sensor MAF KOEO 0V KOER Mínima 0,65V 2000 RPM 1,55V 3000 RPM 1,90V 4000 RPM 2,20V En la figura un sensor MAF Bosch El cambio de caída de voltaje en el circuito comparador cambia el pulso de inyección, por el cambio de flujo de aire medido que entra por el múltiple de admisión a la cámara de combustión. Se pueden ubicar varios tipos de sensor MAF, los más comunes son los de conector de tres y los cuatro cables. Sin embargo actualmente se está incluyendo dentro del sensor de MAF el sensor de temperatura ambiente IAT. Pines del conector MAF 1-Señal sensor IAT 2- RTN señal IAT 3- Señal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR Sensor IAT Sensor MAF En la figura un sensor de flujo de aire MAF En la figura un conector de un sensor MAF Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 66
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 6-Este método se usa para descartar las causas de cualquier código de falla DTC de un sensor o actuador. Aplique la lógica de probar primero lo simple y después lo complicado, no suponga, siempre pruebe y mida los voltajes de señal hasta donde la prueba lo exija. Una técnica muy usada es la limpieza del sensor MAF. Tenga precaución de usar los recursos recomendados como el limpiador y evite dañar los hilos del sensor. Realice la prueba de continuidad con voltaje, busque los cables con circuitos abiertos o con cortos. Mida los voltajes en el conector MAF desconectado, con el switch de encendido en KOEO y el conector de la PCM conectado. Para hacerlo coloque la punta negativa del DVOM a masa GND de batería y la punta positiva del DVOM en cada pin. Identifique los pines de voltaje de referencia 5V y de batería 12.6V (VREF y VPWR), repita con los pines de masas 0V (GND y RTN). Con el DVOM mida los voltajes en los pines de los cables del conector del sensor MAF: Voltaje KOEO a encontrar en cada pin Voltaje KOEO Encontrado en cada pin Ejemplo Normal En la figura limpieza de un sensor MAF En el mantenimiento incluya la limpieza del conector y la inspección de fugas de aire antes del cuerpo de aceleración. Pines del conector MAF 1-Señal sensor IAT 2- RTN señal IAT 3- Señal sensor MAF 4-RTN MAF 5-GND Chasis 6-VPWR 4.8V 0V 5V 10 0V 0V 12.6V 10 Depende de la PCM, puede marcar 0V. Un ejemplo con voltajes en falla versus la tabla normal y en la página siguiente: 1 El circuito señal IAT está en corto o se dañó la PCM. 2 El circuito RTN IAT está en circuito abierto o se dañó la PCM. 3 El circuito de señal MAF está en corto o se dañó la PCM. 4 El circuito de RTN MAF está normal. 5 El circuito de masa GND chasis está abierto. En la figura medidas de voltajes del sensor MAF 6 El circuito de alimentación está en corto. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 67
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Voltaje KOEO Voltaje KOEO Encontrado a encontrar en en cada pin cada pin Ejemplo Normal Ejemplos con fallas Corto + 1 4.8V 1.2V 2- RTN señal IAT 0V 2.3V 3- Señal sensor MAF 5V 3.5V 4-RTN MAF 0V 0V 5-GND Chasis 0V 12.6V 12.6V 1.1V 6-VPWR Para un sensor desconectado, la señal MAF y VREF es la misma (dijimos que depende de la PCM): VPWR Pines del conector MAF 1-Señal sensor IAT de la PCM, el menor potencial es la masa GND de chasis o RTN a la PCM (0V). 2 4 5 Corto – RTN (0V)................................... 6 Para verificar la condición de los cables del sensor MAF desde el conector, proceda a invertir la polaridad de los pines de prueba del DVOM. Voltaje KOEO a encontrar en cada pin MAF (5V).................................. Normal 3 Voltaje KOEO Encontrado en cada pin Para un sensor desconectado, la masa RTN es: Lecturas a VPWR . .. Circuito abierto RTN (0V)....................... Normal Al invertir la polaridad solo se comprueba el paso de la corriente y buen estado de los circuitos. Ejemplo Normal Voltaje KOEO a encontrar en cada pin Ejemplos con fallas Pines del conector MAF 1-Señal sensor IAT 7.7V 2- RTN señal IAT Voltaje KOEO Encontrados Confirmación del ejemplo anterior con fallas 12.6V 3- Señal sensor MAF 7.7V 4-RTN MAF 12.6V 5-GND Chasis 12.6V 6-VPWR 0V Del caso del ejemplo anterior, donde hay fallas, confirmemos los resultados, pues el DVOM solo comprueba con el principio de caídas de voltaje el estado del circuito (suma o resta de potencial). Explicación: el mayor potencial es el voltaje de la batería VPWR (12.6V), para los sensores es el voltaje de referencia VREF (5V) viene Pines del conector MAF 1-Señal sensor IAT (12.6-1.2)=11.4V 11.4V 2- RTN señal IAT (12.6-2.3)=10.3V 10.3V 3- Señal sensor MAF (12.6-3.5)=8.8V 8.8V 4-RTN MAF (12.6-0)=12.6V 12.6V 5-GND Chasis (12.6-12.6)=0V 0V 6-VPWR (12.6-1.1)=11.5V 11.5V 1 2 3 4 5 6 Para asegurar el diagnostico de continuidad con voltaje, proceda a desconectar la PCM y repita las anteriores pruebas en KOEO, otra Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 68
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios vez mida con el DVOM en cada pin e invierta la polaridad, no debe haber lecturas. Si hay lectura, ese cable tiene un corto a positivo o masa. Cuando no se detectan las fallas en la prueba de cableado y el sensor es funcional, proceda a cambiar la PCM. de aire en las aceleraciones o por interferencias de voltaje por daños internos del sensor MAF. Estudio del diagrama de un circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF para una Suzuki Gran Vitara. Para conocer la funcionabilidad del sensor MAF, conecte los conectores del sensor MAF y la PCM, acceda a los PIDs del escáner. También puede introducir una pinza en el cable de señal del sensor MAF por la parte trasera del conector y usar un osciloscopio. Con el motor en mínima KOER y acelerando suave hasta el fondo, soltando el pedal del acelerador de inmediato, revise la señal de funcionamiento del sensor MAF. En la figura una Gran Vitara La señal MAF responde al mando de la mariposa del cuerpo de aceleración y en respuesta la señal MAF debe cambiar. La PCM la compara con la señal del sensor TP. Los patrones de onda del sensor de flujo de masa de aire MAF y el sensor de posición del acelerador TP están relacionados y las señales de voltaje se registran así: Sensor MAF Aceleraciones suaves producen señales del flujo de aire variado Sensor TP En mínimo Acelerando Desacelerando En la figura la señal MAF con osciloscopio Las interferencias de la señal MAF pueden ser normales y causadas por flujos variados En la figura la señal MAF vs la señal TP Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 69
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En condiciones normales de funcionamiento del sensor MAF con el conector MAF (conectado) a la PCM los valores de la señal MAF en KOER son: Conector del sensor MAF Con el conector MAF (desconectado) a la PCM los valores de la señal MAF en KOEO son: Señal MAF RED (rojo) En el ejercicio del diagrama estudiaremos más adelante la señal del sensor de temperatura de aire de admisión IAT. En KOEO Desconectado En KOER Conectado 5V La señal MAF en mínima es de 0.5 a 1.0V En aceleración es de 1.3 a 1.8V RTN MAF BLU (azul) 0V 0V VPWR BLU/BLK 12.6V 12.6V El cable rojo del DVOM en voltaje a cada pin del conector MAF y el cable negro del DVOM (COM) a masa de batería o GND. En la figura un diagrama eléctrico de para un sensor MAF de una Gran Vitara Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 70
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La computadora PCM o Powertrain Control Module es la unidad que procesa decisiones lógicas con programas simulados del motor para manejar el sistema de control electrónico de inyección y transmisión, determinar la condición del motor, comparar la información en las memorias del software y tomar decisiones de actuación. La memoria está dividida en dos secciones: La primera memoria es volátil RAM (Random Access Memory) para memorizar datos desde que la llave es colocada en posición ON y borrada cuando vuelve a la posición OFF. Pegatina de número de parte y programación En la figura computadoras o PCMs En la figura construcción interna de una PCM La PCM es llamada procesador CPU, ECU, ECM, se halla dentro de una caja metálica con circuitos integrados e impresos que van unidos por sus entradas y sus salidas a un arnés a los sensores y actuadores. la PCM se encuentran dentro del vehículo, resguardada para protegerla de la humedad, la vibración y la alta temperatura. La segunda memoria es no volátil KAM (Keep Alive Memory) para memorizar datos en las tablas de correcciones, para realizar aprendizajes y comparar con las estrategias de de software, como de encendido, como de marcha mínima, de mezcla aire: gasolina en lazo cerrado, o posición del acelerador, etc. La memoria solamente para lectura ROM es la memoria con los programas de software que hace funcionar el motor, sus datos pueden ser leídos y ahora actualizados, la memoria ROM (Read Only Memory) es de almacenaje permanente en un circuito, sí se desconecta la batería todas las instrucciones contenidas siguen memorizadas. El aprendizaje se adapta con el tiempo por desgaste de los cilindros del motor, significa que la PCM usa las señales del sensor de posición CKP y de oxigeno para modificar y conservar en su memoria todos los factores de corrección en la inyección que influya en la mezcla. Las correcciones de aprendizaje se realizan para todas las velocidades de marcha mínima hasta marcha acelerada. La memoria de acceso aleatorio RAM es la memoria de transición con los datos de las señales de los sensores, los cuales pueden ser escritos y leídos, están disponibles para elaborar eventuales acciones de control para los actuadores por normalidad o fallas de funcionamiento. Todo la información KAM es mantenida por un voltaje continuo de la batería, sí la batería, el relay de la PCM, el fusible KAM se desconectan, la memoria KAM se borra y para recuperar el historial se debe reaprender con un manejo del automóvil por 15 Km. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 71
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Hoy para borrar la memoria KAM se requiere del escáner, no es posible hacerlo con solo desconectar la batería. Programación de ECUs. La memoria EEPROM Eléctrical Erasable Programmable Read Only Memory es la memoria que es escrita y programada eléctricamente más de una vez. Entre sus funciones está recibir de la memoria KAM los registros acontecidos en el funcionamiento, transmitir por la red CAN bus la información entre módulos o al escáner a través del conector de diagnostico DLC. Para aplicar estos conceptos a los vehículos modernos, se requieren de actualizaciones de software o programaciones específicas, de la misma manera como se hace por la internet en una computadora personal PC. Un equipo original muy difundido es la interface con USB IDS-VCM de Ford Motor. conserva los ajustes únicos de la marca y tipo de vehículo. Cuando hay remplazos de ECUs, si no se configuran, la ECU nueva puede operar inadecuadamente los sistemas eléctricos como el aire acondicionado, la alarma y seguros remotos, la caja automática, etc. aparecen algunos de los siguientes códigos de falla DTC: DTC B2900 este código de Ford aparece cuando hay un VIN (Numero de identificación del Vehículo) incorrecto entre la ECU que se cambia y la PCM. DTC P0602, P0605, P1639 aparecen cuando hay VID (Bloque de identificación del vehículo) incorrecto entre la ECU que se cambia y la PCM. DTC B2477, B2141 aparecen cuando una ECU de carrocería es incorrecta o no se configura. DTC U0300, U0301 aparecen cuando no hay configuración entre dos o más ECUs. DTC U2050, U2051 aparecen cuando no hay una estrategia o una calibración válida. Estudio cómo programar ECUs en una Ford Escape. En la figura el software e interface IDS-VCM Las computadoras ECUs (Electronic Control Unit) de un vehículo se acomodan a una variedad de opciones de configuraciones de la fábrica por reemplazos en una reparación. Para explicar el tema de programación de módulos seguiremos la técnica de Ford para programar los módulos sean por actualizaciones o por remplazos. Hoy sabemos que las ECUs no son intercambiables entre vehículos por el VIN (Vehicle Identication number), ya que En la figura una Ford Escape Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 72
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los siguientes son los métodos de Ford Motor para configurar ECUs: 1-Programacion de una nueva ECU. 2-Reprogramación de una ECU instalada. 3-Parámetros programables. Inicialmente la PCM debe comunicarse con el IDS para identificar el VIN del vehículo y para obtener los datos la configuración antigua, de lo contrario al remplazar y programar la nueva ECU le va solicitar la configuración As built” o “de fabrica” de las ECUs que tienen que ver con la red CAN bus. Los pines de los buses del protocolo CAN bus en Ford Motor son: 1 CAN bus Media 2 CAN bus Alta 3 ECUs CAN bus Media En la figura el menú de programación del IDS 1-La instalación de una nueva ECU es por reposición de una ECU y el proceso requiere de la interface ISB para configurar los valores originales a la nueva ECU. Los valores originales para la nueva ECU y usados en la programación se bajan al IDS de la internet en www.motorcraftservice.com IDS versión 71.04 de marzo 2011. Para la programación enlace el IDS al DLC y escoja la nueva ECU ya (instalada y en KOEO), baje el software a través de la red CAN bus cuando se reconozca el VIN número de identificación del vehículo. CAN bus Alta VPWR FEEPROM En la figura el DLC para el protocolo CAN bus Una programación de una nueva ECU sin las configuraciones, provoca que en el tablero de instrumentos, se enciendan los testigos de falla de las demás ECUs desconocidas en la red CAN bus. Los datos de configuración “As built” o “de fabrica” se obtienen con el VIN y se pueden recuperar de la PCM, si no es así, el IDS los solicita como datos de origen “As built”. Si usted es un concesionario Ford o Mazada el fabricante se lo suministra; si son un taller deben pagar una suscripción por internet con un proveedor autorizado que le venda los datos “As built” o “de fabrica”. Software IDS interface VCM DLC Suscripción: www.motorcraftservice.com En la figura la pantalla de enlace del IDS-VCM A continuación en la figura el menú del IDS para cargar un “As built” o “de fabrica”: Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 73
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VIN Módulos o ECUs Letras El menú le indica iniciar con la PCM y con el teclado virtual se escribe las LETRAS en orden En la figura el menú de programación del IDS con el “As built” Por ejemplo para Ford Escape, antes de reemplazar la ECU: SJB caja de conexiones inteligente, se debe descargar al IDS la configuración de esa ECU remplazada, para luego descargarla en la nueva SJB. En caso de que se requiera “As built” porque la SJB no se comunica, deben programarse dos mandos remotos de la alarma de entrada sin llave ECU: RKE en la nueva SJB porque está integrada a la SJB, la tarea es para desactivar las luces interiores. Estudio cómo programar ECU: RKE en una Ford Escape Los pasos para programar los dos mandos remotos de la alarma RKE son (siga las instrucciones del manual del usuario): Tenga a la mano todos los dos mandos de control remoto que va programar. Solamente se pueden programar 4 mandos. Gire el interruptor de encendido 8 veces de OFF a ON, en menos de 6 segundos. Gire el Switch de ON a OFF, sonará el claxon indicando el modo de programación. Presione algún botón del mando de control remoto, y sonará el claxon nuevamente indicando que aceptó el control. Si presiona simultáneamente el segundo mando también quedará programado Gire el interruptor para arrancar el motor o espere más de 10 segundos para salir del modo de programación. En algunos caso los cinturones deberán estar abrochados. También hay que configurar el sistema de presión de inflado de las llantas ECU: TPMS porque está integrada a la SJB. Una nueva SJB de fábrica muestra ocho DTC preestablecidos para la ECU: TPMS. Para borrar los ocho DTC, en la SJB se debe programar los sensores de ruedas del TPMS. En la figura un mando de control remoto Los ocho códigos DTC preestablecidos son: Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 74
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios DTC B106D sistema de monitoreo de presión de las llantas TPMS no configurados. DTC B2477 falla de configuración del módulo TPMS. DTC B2868 falla en el sensor de baja presión de la llanta delantera izquierda. DTC B2869 falla en el sensor de baja presión de la llanta delantera derecha. DTC B2870 falla en el sensor de baja presión de la llanta trasera derecha. DTC B2871 falla en el sensor de baja presión de la llanta trasera izquierda. DTC B2A21 los archivos de configuración están faltantes o corruptos. DTC C2780 ECU en estado de programación del fabricante. Estudio cómo calibrar ECU: TPMS en una Ford Explorer es la calibración del sistema de monitoreo de presión de inflado de llantas TPMS. La ECU: SJB lee y envía señales de radio de baja frecuencia bidireccionales UHF por medio de una antena a cuatro sensores de ruedas que envía una señal codificada de la presión de la llanta. El sistema consta de cuatro sensores y una ECU integrada o separada a la SJB con antenas de radio frecuencia. La calibración consiste en activar las señales UHF de los sensores del sistema TPMS para que las lecturas de presión de aire de los sensores de cada llanta sean reconocidas por el módulo SJB. Cuando hay una falla o una baja presión en una llanta, el testigo de luz TPMS se enciende o el centro de mensajes alerta desde el modulo SJB. Herramienta de calibración El sensor TPMS está ubicado detrás del rin sobre la misma válvula de llenado o opuesta a 180 grados de giro. Cualquier llanta desinflada o daño de un componente se alerta por el testigo del tablero de instrumentos. En la figura el sistema de monitoreo de presión de llantas TPMS en una Ford Explorer Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 75
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Para programar, las llantas deben estar a presión de inflado de 35 psi, es el modo de activar los sensores de cada rueda en la memoria del modulo SJB. La herramienta especial sincroniza en caso de Ford, la señal de baja frecuencia UHF del sensor TPMS y en respuesta a la señal la ECU: SJB la reconoce. No se usa aun el IDS para configurar, si no una herramienta especial. La herramienta sincroniza la información del sensor y lo activa en la SJB, así cada sensor puede ser leído, evitando otras transmisiones de radio frecuencia que vienen de mandos de alarmas o de otros sensores TPMS. El modulo SJB monitorea los sensores TPMS en KOER andando el vehículo sobre 32 km/h, si halla una presión baja o una falla, alerta al centro de mando delo tablero. En la figura una herramienta TPMS al DLC El procedimiento es muy simple, se inicia en KOEO y pisando el acelerador a fondo tres veces, para entrar en modo de programación, la última vez se mantiene a fondo el pedal hasta que el claxon suene. En el tablero el centro de mensajes alertará cuando donde se debe colocar la herramienta y que sensor de llanta activar primero, siempre se comienza con la rueda delantera izquierda. Si es una herramienta de activación sobre el sensor, apúntela a 40o de inclinación hacia el sensor contra la llanta o si es una herramienta de enlace, active el comando. Cuando se calibra hay una respuesta del claxon del vehículo, luego se proceda hacia la rueda delantera derecha, siga con la trasera derecha y termine con la trasera Izquierda. Si la llanta de repuesto del sistema TPMS requiere calibración de presión, consulte el manual de usuario si hay que incluirla. En la figura indicador del sistema de llantas TPMS Retomando el tema de programación de una nueva ECU existe otro método para bajar la configuración de la ECU que se va cambiar, es clonando la misma ECU o otra ECU funcional. Solo conecte el IDS a una Ford de mismo modelo y tipo, por ejemplo (Escape 2010), con el motor en KOEO, enlace y seleccione con el IDS ese VIN y llegue al menú de programación, sin apagar el PC portátil y sin salir del ISB, retire del DLC que esta clonado, el PC conéctelo al DLC del vehículo donde va remplazar la nueva PCM, siempre con el interruptor en KOEO y cambie la nueva ECU. Continúe programando la nueva PCM con el IDS enlazado y empleando el VIN clonado, el VIN clonado con este método quedará registrado en el vehículo con daño. Esto se hace cuando no tenemos el “As built”. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 76
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En la programación sin “As built” tendrá que suministrar los datos de la pegatina de la PCM. Cuando seleccione la PCM con el IDS y el programa le pregunte si desea enlazar el VIN del vehículo, responda tecleando en NO, seguidamente aparece el menú de opciones de los tipos vehículos, escoja TODOS LOS DEMAS (puede aparecer el vehículo). Numero de parte Protocolo de identificación Nivel de calibración El procedimiento se muestra en el menú del IDS de la figura. Protocolo de identificación: MP2-111 Nivel de calibración: NHS1 Numero de parte: 3L2A-12A550-NB En la figura la pegatina de número de parte y los protocolos de programación de la PCM 3-Reconcocimiento de la programación, escriba la pegatina de la PCM 1-Confirme visto bueno Numero de parte 3L2A-12A550-NB Identificación MP2-111 Nivel de calibración NHS1 2-ENTER NO Aparece el menú Todos los demás 4-Escriba en orden la pegatina de la PCM en el menú usando el teclado virtual VIN 6-Actualización del software IDS 5-El software IDS le mostrará un menú donde le va solicitar confirmar el VIN para terminar la programación y actualizar el software. En la figura el menú de programación del IDS con pegatina de la PCM Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 77
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 2-La reprogramación de una ECU instalada se hace cuando hay disponibles estrategias de calibración actualizadas en el IDS, con la ayuda de un boletín técnico de servicio BTS de Ford Motor. La reprogramación de una ECU instalada se hace por Flash Eléctrico a la memoria PROM, en el proceso se actualizan las estrategias de la ECU con nuevas calibraciones. Hay haya varias opciones de configuración programables para una ECU. 1 2 3 En el menú de la IDS seleccione la ECU. En la figura el menú de parámetros programables Algunos módulos aceptan este procedimiento de aprendizaje como parte de la reparación, el software IDS indica los pasos. A los parámetros se le conocen como VID bloques identificación del vehículo establecidos en la memoria EEPROM. Por ejemplo para una PCM se almacena las configuraciones del tren motriz, como: 1 2 3 En la figura el menú de reprogramación de ECU La reprogramación de las calibraciones de la ECU no es automática, aunque se tenga una nueva estrategia de calibración. La acción no repara una falla de hardware, solo corrige parámetros de comparación de la señales de los sensores o de actuación. 3-Los parámetros programables son software preferencial para sistemas que en el taller se pueden modificar con datos específicos, en algunos casos por sugerencia del cliente. El VIN número de identificación del vehículo. El tamaño de la llanta. La relación de eje. El control de velocidad, etc. En la fabricación del vehículo se diseñan las configuraciones de las ECUs y se almacena en una base de datos “As built”. Estos datos originales no son de preferencias del cliente para cambiar a su satisfacción, solo los parámetros se pueden cambiar cuando una ECU se programa. En la siguiente tabla de ECUs se describe la programación para Ford: Tabla de parámetro y configuración de módulo en vehículos FORD ECU o módulo Capaz de Requiere Requiere Requiere de programar aprendizaje de programación por destello adaptable calibración Requiere de parámetros programables Módulo de 4x4 Sí No No No Ninguno Módulo del ABS No No No No Ninguno Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 78
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Módulo de control del sistema de audio ACM Módulo de procesamiento de la señal digital de audio DSP Módulo de la puerta del conductor DDM Módulo del asiento del conductor DSM Módulo del asiento con control de clima doble DCSM Módulo de aire acondicionado, calefacción y ventilación Tablero de instrumentos IC Módulo del sistema de detección de ocupación del asiento OCSM Módulo de ayuda de estacionamiento PAM Sí Sí No No 1-Gato auxiliar 2-Idioma 3-Módulo de teléfono y SDARS Sí Sí No No Ninguno Sí No No No Ninguno Sí Sí No No Asiento de entrada y salida fácil Sí Sí No No Ninguno Sí No No No Ninguno Sí Sí No No Cinturón de asientos Ninguno Ninguno No No Sí Sí No No Sí PCM Sí Puesta a cero del sensor de peso del asiento Sí Sí No Habilitar/deshabilitar el control de velocidad 1-Activación del cinturón del asiento del conductor. 2-Activación del cinturón del asiento del pasajero Módulo de control del sistema de protección RCM Sí Sí No Puesta a cero del sensor de peso del asiento Módulo del sistema de receptor digital de audio por satélite SDARS Sí Sí No No Solo Canadá No 1-Autobloqueo por el cliente. 2-Desbloqueo automático por el Caja de conexiones inteligente SJB Sí Sí No Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 79
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios cliente. 3-Iluminación perimetral del cliente. 4-Central del cliente/interruptor de dos etapas. 5-Inhibición del interruptor de ajuste del cliente. 6-Modo de activación por presión del botón de pánico RKE o control de alarma. 7-Apertura global. Módulo de control de la transmisión TCM Sí No El VIN Vehicle Identification Number o número de identificación del vehículo fue originalmente estandarizado por la ISO 3779 en febrero de 1977 y revisado por última vez en 1983. En la figura una placa de VIN El VIN es llamado número de bastidor o chasis, está formado por 17 caracteres alfanuméricos que determina las características del automóvil como país de origen, año de fabricación, equipamiento, entre otros datos. Sí No Ninguno vehículo por las cantidades de producción masiva y significativa. Durante el proceso de fabricación se asigna y graba en el vehículo el numero VIN, puede encontrarse en el parabrisas, si mira desde fuera del vehículo lado izquierdo donde se sienta el conductor el tablero de instrumentos o en el pilar frontal de motor o en el paral de la puerta del conductor donde la puerta se cierra con seguro, etc. también puede figurar en la factura de venta del vehículo o en la póliza de seguro del mismo. En la figura una placa de VIN de Toyota Motor El sistema se aplica desde el año 1950, con el fin de dar una descripción exacta del En la figura ubicación del VIN en el parabrisas etc. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 80
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La estructura del número VIN es de tres secciones: 3 caracteres 6 caracteres 8 caracteres WMI es la Identificación Mundial del fabricante (World Manufacturer Identifier). VDS es la Sección de Descripción del vehículo (Vehicle Descriptor Section). VIS: es la Sección de Indicación del vehículo (Vehicle Indicator Section). WMI: Los tres primeros caracteres: El primer carácter indica área geográfica del fabricante, Identifica el país en el que el auto fue producido. Por ejemplo: U.S.A. (1A-10, 4A-40, 5A-50), México (3A-3W), Venezuela (8X-82), Colombia (9F-9K). El decimo carácter es el número o letra que corresponde al año de fabricación o modelo y en la secuencia del VIN va a partir del año 1981 cuando apareció el formato de 17 dígitos. 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 M N P R S T V W 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 X Y 1 2 3 4 5 6 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 7 8 9 Puerta derecha lado inferior A B C D E Frontal delantero del debajo del parabrisas lado izquierdo Fontal derecho de guardafangos Fontal del radiador El segundo carácter indica el fabricante en el área geográfica. En la figura una placa de VIN de Nissan Motor El tercer carácter indica el tipo de vehículo en el país. En la web se halla los sitios de ubicación del VIN: VDS: Los siguientes 6 caracteres: Comienza con el cuarto dígito hasta la octava posición. Son las especificaciones del vehículo, como modelo, tipo de motor, distancia entre ejes, etc. En la sección no existe un estándar de la ISO, el significado y la secuencia de los caracteres son del fabricante. En EU esta la norma SAE de cómo usarse esta sección. http://www.checkmycar.com VIS: Comienza en el décimo dígito y son los siguientes ocho caracteres. La interpretación es libre para los fabricantes, y los últimos 5 caracteres son numéricos, y es la serie de fabricación. Si el fabricante desea ingresar un año de modelo o lugar de fabricación, suele ubicarlos en las primeras dos posiciones del VIS. http://www.car-theft.org/2009/06/vin-car-window-etching/ http://payments.motorcheck.ie/Retail/groupscheme/used cars/Chassis.htm Otros sitios Detrás del parabrisas, lado inferior izquierdo Fontal del radiador Fontal izquierdo de guardafangos En la figura ubicación del VIN en Jeep Cheroke Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 81
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El VIN es el número de 17 dígitos para identificación del vehículo. En la web la empresa Mexicana JMA suministra los productos para diagnostico y recambio. http://www.jma.com.mx/productostrans.aspx?i dcategoria=5&IdSubcategoria=31 En la figura un VIN para Mazda En la figura llaves de marcas europeas y asiáticas La llave hace parte del sistema de seguridad pasiva conocido Con el nombre del Transponder como Crypto, Rolling Crypto: En la figura un VIN para BMW Megamos Temic Nova Philips Megamos Crypto Crystal Philips Crypto Megamos Ceramic Crypto Philips Crypto Temic Crypto En la figura un VIN para Daewoo GM Asia La programación del sistema antirobo Antitheft System o inmovilizador es un sistema antirrobo con llaves codificadas, que usa tecnología que inmoviliza el sistemas del motor, codificando números en las llaves de encendido. Cuando se introduce una llave de encendido errada, el sistema antirobo asume un intento de robo e inmoviliza el vehículo. TP03 TP04 TP05 TP01 TP08 TP09 TP11 TP12 TP17 La llave no tiene batería y su código desarma el motor de arranque, el encendido DIS o la inyección. No es fácil el arrancar el motor con solo desarmar el interruptor de ignición y prenderlo directo. El sistema consta de una llave plástica con un pequeño transmisor Transponder y en la columna de dirección un receptor Transciver. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 82
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Transponder Energía ¿Pin Code? OK Pin Code Testigo PATS Transciver Modulo PATS integrado a la PCM En la figura las partes de un sistema de inmovilización PATS El Transponder es un dispositivo en miniatura que se aloja dentro del mango de la llave y contiene una memoria no volátil, que no requiere energía de batería para funcionar, ni para retener la información, solo se energiza con la radio frecuencia de Transciver. Transponder El transponder es un transmisor que opera en un rango de frecuencia mínima de 125 KHz y al no tener su propia fuente de energía, tiene limitaciones en cuanto al alcance de 1 metro. Una vez que la llave se inserta en interruptor de ignición, el Transciver envía un campo de energía a la bobina del Transponder y la bobina en el transponder absorben la energía y genera un impulso eléctrico al circuito electrónico para que emita la señal con el Pin Code en frecuencia Hz y complete el circuito con el Transciver. Una llave maestra se reconoce por el color rojo En la figura un llave con transponder Un mando de alarma y un transponder El Transponder es una cápsula que tiene finos alambres de cobre enrollados alrededor de un núcleo de hierro como bobina del electroimán y un circuito electrónico. En la figura un transponder completo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 83
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La señal del Transponder es una combinación alfanumérica codificada de identificación o de seguridad que contiene un Pin Code único de identificación de más de 72 mil billones de combinaciones. Transponder Para conseguir copias de llaves se recurre a un experto, especialmente cuando se extravía las llaves y se necesitan repuestos, entonces el propietario pide copias al concesionario, compra una llave virgen, la cortan al perfil mecánico para las claves de la cerradura. El experto usa un escáner y un procedimiento para codificar o borrar el Pin código anterior y establecer un nuevo Pin Code desconocido y reservado para la memoria de PATS. En conclusión para hacer duplicados de las llaves se requieren de dos máquinas: En la figura una llave con transponder Si la señal del Transponder es reconocida por el Transciver en el volante, la envía a la PCM quien desbloquea el vehículo para permitir el arranque. Del Transponder de la llave al Transciver del interruptor se emplea radio frecuencia y del Transciver al módulo inmovilizador en la PCM emplea circuito cableado. Un escáner que programe el código Pin Code en el Transponder. Un torno para copiar las claves mecánicas. Un requisito para codificar Pin Code es tener mínimo de dos llaves sin llave maestra, o tres llaves con llave maestra para que funcione el modulo PATS inmovilizador. Actualmente en las llaves además del sistema inmovilizador, tiene un mando de control de apertura de puertas con alarma de perímetro. Si la llave no tiene el Transponder o el Pin Code, o la llave no corresponde, la PCM deshabilita parte del sistema electrónico y evita que el motor encienda. El sistema Inmovilizador PATS alerta contra un robo por el tablero con un indicador tipo Llave, o un indicador Theft o Security. En la figura un llave con mando de alarma remota En la figura una llave indicador de robo El sistema PATS o sistema inmovilizador pasivo antirobo Antitheft System hace imposible poner en funcionamiento el motor con una llave de encendido diferente a las originales. Por que las llaves tienen un código secreto almacenado en la PCM o en el modulo del sistema inmovilizador PATS que inhibe el motor de arranque, el sistema de encendido y el sistema de inyección de combustible. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 84
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios PCM Tablero de instrumentos Llave con Transponder Transciver Para programar una PCM o BCM acceda a http://tis2web.service.gm.com/tis2web BCM Body Control Module contiene el modulo inmovilizador Inyección Relay de arranque En la figura un sistema antirobo para Chevrolet Captiva El sistema inmovilizador o antirrobo pasivo PATS Passive anti-Theft system es conocido como SecuriLock en EEUU, Safeguard y Rolling Crypto en Reino Unido y Europa. Consta de los siguientes componentes: Un indicador antirrobo localizado en el tablero de instrumentos. Tres (una maestra) o dos (sin maestra) llaves con transponder por vehículo que contenga el Pin Code. Un Transciver localizado alrededor del cilindro interruptor de encendido, debajo de la cubierta de la columna de la dirección. El modulo inmovilizador puede localizarse en el tablero de instrumentos, o como un modulo separado o como un modulo integrado a la PCM. El sistema inmovilizador es controlada por el modulo PATS en el tablero de instrumentos, en algunas marcas está separado del tablero, La función del sistema PATS es recibir el Pin Code de identificación de la llave, dirigir la señal a la PCM para controlar la habilitación del motor de arranque, los inyectores e iniciar la secuencia de interrogación de la llave cuando ésta gira a la posición ON o START. Debido a la interacción entre el tablero de instrumentos y la PCM, hay varios parámetros que deben ser configurados cuando el tablero de instrumentos o la PCM son reemplazados. El restablecimiento de los parámetros del sistema inmovilizador se hace al reemplazar el tablero de instrumentos con el escáner, sea por fallas en el sistema PATS o problemas del tablero de instrumentos. Se requieren de dos llaves mínimo para programar y configurar el nuevo tablero de instrumentos. Se pueden programar máximo 8 llaves PATS adicionales para el sistema inmovilizador que encienda el motor, solo 4 mandos podrán programarse en la memoria del modulo de perímetro para control remoto de la alarma, los mandos de control remoto no operan el sistema PATS La codificación del Pin Code en la llave o Transponder se hace con escáner y todas las Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 85
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios llaves deben ser del mismo vehículo, si alguna no cumple, el vehículo no arrancará. DTC Descripción Acción B1213 B1600 En la figura un escáner T-Code El sistema PATS está activo con el motor apagado y antes de arrancar el motor, solo se desactiva al introducir la llave a la posición ON y el indicador del tablero alumbrará y apagará a los tres segundos. Si el motor no enciende y el indicador del tablero se queda apagado, no es un problema del sistema PATS. Si el vehículo enciende y se para después de haber funcionando, el indicador del tablero continua apagado, no es un problema del sistema PATS, el sistema no desactiva un motor funcionando. Si el vehículo no enciende y el indicador del tablero se queda encendido o destella, el sistema PATS tiene problemas. Si los DTC B1600, B1601, B1602, B1681 o B2103 están presentes, El número de éstos deben atenderse llaves antirrobo primero. programadas está por debajo Si el DTC B1213 es el del mínimo único DTC presente, programe llaves adicionales. No se recibe la señal del transponder de la llave de encendido de PATS El PATS recibió un código de llave incorrecta B1601 del transponder de la llave de encendido. El PATS recibió un formato no válido de B1602 código de llave del transponder de llave de encendido. B1681 No se recibe la señal del módulo del Transciver del PATS B2103 Antena no conectada El sistema PATS inactiva los inyectores y/o el motor de arranque, porque no cierra el relay del motor de arranque. Con un escáner compruebe los códigos de falla DTC de la PCM y del sistema PATS. Por ejemplo los códigos de falla para una Ford Explorer 2000: B2141 No existe ID del PCM almacenada en el tablero. Restablezca parámetros Falla de del tablero y la PCM, configuración cicle el encendido de 3 a de la NVM 5 veces, intente arrancar el vehículo en cada ciclo de llave. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 86
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios B2431 Falló la programación del transponder U1900 Si los DTC U1900 y Falla del bus U2510 están presentes, de CAN - Error atienda primero el DTC de recepción U2510. No existe ID del PCM almacenada en el tablero. CAN - Datos no restablezca parámetros válidos para la del tablero y la PCM, U2510 seguridad del cicle el encendido de 3 a vehículo 5 veces, intente arrancar el vehículo en cada ciclo de llave. U2511 P1260 CAN - Los datos no Si los DTC U2510 y coinciden (los U2511 están presentes, datos recibidos atienda primero el DTC no igualan lo U2510. esperado) Robo detectado, vehículo inmovilizado Si N_KEYCODE indica 1 y MASTERKEY indica PRESNT, esa llave ya está programada en el tablero. Es necesario Si N_KEYCODE indica 0 ó restablecer los 1, se requiere programar parámetros entre el llave(s) adicional(es) con tablero y la PCM por el fin de cumplir con el se reemplazo. mínimo de 2 llaves. Cuando los parámetros en el tablero son restablecidos, se borra la ID del PCM al tablero. Al restablecer los parámetros del PCM, éste envía la ID de la PCM al tablero. Así funciona el sistema. Si sólo está presente el DTC P1260, puede haber un problema del restablecimiento de parámetros o de energía o tierra con el PCM. Cuando cambie un tablero de instrumentos o una PCM, restablezca los parámetros de configuración en ambos módulos o tendrá problemas para el arranque por el sistema PATS. Si PCM_ID (estado de ID del PCM) indica STORED, el tablero tiene una ID del PCM almacenada. El tablero puede encontrar dos ID de la PCM (el original y el nuevo) y puede hacer que haya no arranques. Por ejemplo con los datas PIDs del sistema PATS: PID N_KEYCODE Estado normal N_KEYCODE (número de llaves programadas) es el número mínimo de llaves programadas en el tablero. Si N_KEYCODE indica 0 ó 1 y MASTERKEY indica NOTPREST, esa llave en particular debe ser programada en el IC MASTERKEY Debe leer 2 llaves o más. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS Si lee NOTSTRD, es posible que el problema se resuelva mediante el restablecimiento de los parámetros del PCM. Si PATSENABL (estado de habilitación del vehículo) indica NO, y N_KEYCODE indica 2 o más, y MASTERKEY indica PRESNT, es necesario restablecer los parámetros del tablero y la PCM. MASTERKEY verifica si la llave está programada. Debe leer presente la llave maestra. 87
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios MASTERKEY determina si la llave está programada y prueba el Transciver, los circuitos y tablero. SPAREKEY (llave adicional) está predeterminada en ENABLE. Si MASTERKEY indica NOTPRESNT después de la programación, indica que una llave no funciona. Una llave maestra es cualquier llave que esté programada en el tablero. MIN_KEY PCM_ID Si SPAREKEY muestra ENABLED, el tablero acepta que se programen más de 2 llaves hasta un máximo de 8. Chrysler, Mazda, etc. pero los escáneres originales no requieren de este acceso, sino de actualizaciones, los especializados sí. Toda llave nueva de repuesto requiere de torneado mecánico y programación de Pin Code en el Transponder. El sistema inmovilizador puede programar llaves de repuestos con una llave maestra o con un escáner, siga el manual de usuario. Un método del manual de usuario para programar llaves de repuesto es la siguiente: Debe indicar ENABLED Si PATSE ABLE indica NO, y N_KEYCODE indica 1 y MASTERKEY indica PRESNT, o si N_KEYCODE indica 0 y MASTERKEY indica NOTPRESNT, es necesario programar por lo menos dos llaves en el tablero. Número mínimo de llaves (esta PID no cambia) determina el número mínimo de llaves que deben programarse en el tablero. Debe haber al menos 2 llaves programadas en este tipo del PATS antes de arrancar el vehículo. Debe leer STORED La programación de llaves con el Pin Code es duplicar o codificar llaves para el vehículo en cuestión con tecnología inmovilizadora conocida como PATS, VATS, Crypto, Rolling Crypto, etc. La lectura y extracción del Pin Code para algunas marcas, se requiere de un código de acceso Code Access de la fábrica como Peugeot, Ford, GM, VW, Chevrolet, Nissan, Ubíquese en el asiento del conductor con todas las puertas cerradas. Inserte la llave maestra en el interruptor a ON. Muy rápidamente, gire la llave de "OFF" a "ON" unas 5 veces y termine con la llave en la posición "OFF". Inmediatamente, abra y cierre la puerta del conductor seis veces muy rápidamente. (es opcional y finalice con la puerta cerrada). Inmediatamente, quite la llave maestra e introduzca la nueva llave. Gire la llave a la posición "ON" y déjela por menos de un minuto y retire la llave. Programe e inserte otra llave de "OFF" a "ON" y déjela en posición "ON" " y déjela por menos de un minuto. Solo tiene unos segundos para cada llave, así que no pierda el tiempo. Sabrá que ha programado bien una llave al insertar la llave y la luz de del tablero deja de parpadear a los tres segundos, si no funciona, vuelva a completar la secuencia más rápido. No se preocupe si no funciona la primera vez, hágalo de nuevo. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 88
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Por ejemplo los códigos de falla DTC para una Ford Explorer 2010: DTC Descripción Acción B1213 El número de llaves antirrobo programadas está por debajo del mínimo Si los DTC B1600, B1601, B1602, B1681 o B2103 están presentes, éstos deben atenderse primero. Si el DTC B1213 es el único DTC presente, programe llaves adicionales. B1600 No se recibe la señal del transponder de la llave de encendido de PATS U1900 El PATS recibió un código de llave incorrecta B1601 del transponder de la llave de encendido. El PATS recibió un formato no válido de B1602 código de llave del transponder de llave de encendido. B1681 No se recibe la señal del módulo del Transciver del PATS B2103 Antena no conectada No existe ID del PCM almacenada en el tablero. restablezca parámetros Falla de del tablero y la PCM, B2141 configuración cicle el encendido de 3 a de la NVM 5 veces, intente arrancar el vehículo en cada ciclo de llave. Falló la B2431 programación del transponder U2510 U2511 P1260 Si los DTC U1900 y U2510 están presentes, atienda primero el DTC U2510. No existe ID del PCM almacenada en el tablero. Datos no Restablezca parámetros válidos en red del tablero y la PCM, CAN para la cicle el encendido de 3 a seguridad del 5 veces, intente arrancar vehículo el vehículo en cada ciclo de llave. Red CAN Los datos no Si los DTC U2510 y coinciden (los U2511 están presentes, datos recibidos atienda primero el DTC no igualan lo U2510. esperado) Falla del CAN bus - Error de recepción Robo detectado, vehículo inmovilizado Si sólo está presente el DTC P1260, puede haber un problema del restablecimiento de parámetros o de energía o tierra con el PCM. Para programar el Pin Code al Transponder con el escáner T-Code use uno de los ítems del menú: Programación de nuevas llaves. Identificación del Code mecánico de la llave. Identificación del Pin Code. Identificación del VIN. Identificación del número de parte de la ECU. Indicador de número de llaves programadas. Borrado de llaves de la memoria por pérdida. Código de acceso de seguridad. Lectura y borrado de códigos de falla. La programación de llaves nuevas, incluso si todas se perdieron o se extravió la maestra. El escáner T-Code especializado requiere de un Code Access o código de acceso para obtener el Pin Code de seguridad. Para conseguir el Pin Code en Nissan (Nissan Anti-Theft System) se requiere del modulo inmovilizador el número de parte seriado de la pegatina o etiqueta del BCM Body Control Module, por ejemplo 284B1-AM500 y el Code Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 89
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Access de 4 dígitos para la mayoría los modelos Nissan es: módulos usados en Kia y Hyundai son hechos por Bosch, Siemens, Denso y Melco. Para conseguir el Pin Code en Renault necesita convertir el Code Access Immo de 4 dígitos del modulo inmovilizador ICM hechos por Siemens, Sagem o Delphi y proporcione el número de serie del Transponder en la llave, por ejemplo: umero de parte Para Siemens el Code Access de 8 dígitos con prefijo Y, YR000000 a YXXXXXXX. Code Access En la figura la pegatina inmovilizador Nissan Para conseguir el Pin Code en Nissan necesita del modulo inmovilizador el número de parte de la etiqueta “B” ICU Immobilizer Control Unit 28590-C9902. Par Valeo IR el Code Access de 5 dígitos con prefijo 0/1/2/3/4/5/6/7/8, 00000 a 88888. Para Siemens IR Megane el Code Access de 5 dígitos con prefijo S, S1111 a SUUUU. Para Sagem RF el Code Access de 8 dígitos con prefijo A/E, A0000000 a EZZZZZZZ. Para IR TRW Twingo el Code Access de 7 dígitos con prefijo W, WBAAABA a WZZZYZ. Para Valeo IR el Code Access de 8 dígitos con prefijo Z, ZR000000 a ZXXXXXXX. Para Valeo IR el Code Access de 7 dígitos con prefijo P/R/V, P000000 a VFFFFFF. En la figura la pegatina Siemens Nissan Para conseguir el Pin Code en Nissan como en la Pathfinder necesita usar el Code Access 5523, dichos vehículos tienen letras grandes "A" en la etiqueta ICU Immobilizer Control Unit 28590-C9901. En algunos casos de Nissan para conseguir el Pin Code necesita del VIN de 17 dígitos como número de identificación del vehículo. Para conseguir el Pin Code en Kia y Hyundai necesita convertir el Code Access de 4, 5 o 6 dígitos del módulo inmovilizador SMARTRA Smart Transponder Antenna y el VIN Vehicle Identification Number al usar el escáner. Los Para Valeo RF el Code Access de 8 dígitos con prefijo F, FR000000 a FXXXXXXX. Cuando todas las llaves son extraviadas, necesitará leer el EEPROM del inmovilizador y enviarla al concesionario. Para conseguir el Pin Code en Toyota necesita convertir el Code Access de 6 dígitos del modulo inmovilizador para resetear el transponder de la ECU y para programar la nueva llave (aunque la llave este extraviada). Se habilita en la ECU el modo Key Auto Learn de Toyota. Para conseguir el Pin Code o Pass-Code del Transponder, la ECU de Toyota requiere del VIN e introducir el Code Access del escáner. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 90
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Para codificar nuevas llaves de repuesto use el método de la llave maestra programada en vez de resetear el inmovilizador con el escáner. Cuando se cambia un Transponder o la ECU, el transponder de la llave antigua debe ser registrada en la nueva ECU y configurado el Pin Code de seguridad del Transponder. Estudio cómo programar Transponder de llaves nuevas en una Ford Explorer con el T-Code: 1-Introduzca la nueva llave #1 en KOEO. 1 2-Enlace el escáner al conector DLC. 3-Seleccione la marca y el tipo de vehículo. 4-Seleccione el tipo de inmovilizador. 5-Seleccione funciones especiales. 6-Borre los dos Pin Code anteriores. 7-Espere 10 minutos para el nuevo Pin Code. 8-Desconecte el T-Code del DLC. 9-Añada las dos llaves a programar: 10-Empiece a programar la llave #1. Retire la llave #1 del switch de ON a OFF. Introduzca la llave #2 en el switch a ON. Espere unos 5 segundos y retírela. Repita el procedimiento con la Llave #1. Encienda el motor. 2 3 4 7 5 6 8 10-Empiece a programar En la figura menú de pasos en escáner T-Code para programar el transponder de nuevas llaves Para añadir nuevas llaves de repuestos el sistema inmovilizador PATS debe poseer en la memoria de la PCM las dos llaves antiguas programadas. Seleccione del menú 6 del TCode: 6 del DLC y retire la llave programada del switch a OFF. Introduzca la nueva llave en el switch de OFF a ON por 5 segundos y retírela. Repita el procedimiento con otra nueva llave, si requiere. Encienda el motor. Del menú 5 del T-Code se hallan los códigos de fallas DTC, se pueden leer y borrar de la memoria KAM del modulo inmovilizador. 5 En la figura menú 6 del escáner T-Code Cuando llegue el menú a Espere 10 minutos. prepare la nueva llave. Desconecte el T-Code En la figura menú 5 del escáner T-Code Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 91
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Dependiendo de la marca, del vehículo y del sistema inmovilizador cuando se programa una nueva llave para obtener el Pin Code se necesita un código de acceso Code Access, que puede suplirse de las siguientes formas: 1-Por el escáner actualizado u original. 2-Por la pegatina del módulo inmovilizador. 3-Por el fabricante o un proveedor autorizado. Los programas actualizados permiten mayor cantidad de códigos de acceso Code Access y pueden ser comprados con una suscripción por Internet. A continuación el software más usados en EU para clonadores y escáneres: Software interface DLC Suscripción: Software de proveedores para obtener Pin Code Proveedor Drew Technologies, Inc. Drew Mongoose PWM + FEPS/Can Technologies, Inc. PassThru+XS Actia Corp McS1 EEPod LLC Blue Streak 2534 Global Programmer Electronics Universal Reprogrammer EASE Diagnostics FLASH2 All-Makes CARDONE Reprogrammer Industries ES6510 ETASVetronix Tipo de Software para Clonadores Transponder T5 acepta TEMIC 11-12 clonación MEGAMOS 13 T5 PHILIPS 33 a 73 T5 SILCA EH1TEXAS 4C KEYLINE 4C MEGAMOS CRYPTO 48 PHILIP CRYPTO 48 Renault- Chrysler ¿Se requiere Code Access para el Pin Code? VAG para VW, Skoda, Audi, Si Seat Con pegatina GM para Opel, Chevrolet, Si Isuzu PSA para Peugeot, Citroen Si Renault Si No Ford - Mazda 10 minutos de espera Chrysler Si No Nissan Con pegatina Si Mitsubishi Con pegatina Suzuki No Antes 2002 No Hyundai Después 2002 Si Fiat Si Software para programar Transponder con escáner Cuando se requieren llaves de repuestos sin pérdida, se puede duplicar la nueva llave con un equipo clonador de transponder, cortando la clave mecánica y copiando el Pin Code de una llave programada, el software del clonador debe estar actualizado. CarDAQ2534 En la figura un escáner y un equipo clonador Es importante que se conserve el Pin Code en secreto, por esto se usa un Code Access, la ayuda del número de serie de la pegatina del inmovilizador y el VIN del vehículo. En la Ford Explorer el sistema PATS usa un indicador Theft en el tablero de instrumentos que enciende por tres segundo cuando el interruptor de encendido se gira a KOEO o a arranque, si existe una falla de inmovilización Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 92
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios el indicador destellará rápidamente o quedará encendido por más de tres segundos. Los circuitos 645 (WH/LB), 343 (DB/LG) están en corto o abiertos. En OFF el indicador Theft destella cada dos segundos para indicar que el sistema antirobo está activo. La Ford Explorer según el modelo, presenta tres tipos de modificaciones en el sistema inmovilizador PATS: Si el motor gira, pero no arranca y enciende el indicador Theft. Las causas posibles de que el sistema inmovilizador no destelle son: 1-Tipo de módulo PATS separado de la PCM. No hay señal del Transponder al PATS. El indicador Theft del tablero no funciona. La PCM está dañada. 3-Tipo de módulo PATS integrado a la PCM. 2-Tipo de módulo PATS integrado al tablero de instrumentos IC. Estudio del diagrama eléctrico del sistema inmovilizador PATS para un Ford Explorer. PCM por el Pin 2 461 (OG) aterriza el relevador de motor de arranque de 12V a 0V Conector del Transciver Relay del motor de arranque Transciver PCM Conector de la PCM La PCM por el Pin 37 343 (DB/LG) envía 12V para que el indicador Theft encienda. (de 12V a 0V) Al relay del motor de arranque Conector del módulo de seguridad del vehículo VSM La PCM por el Pin 31 1215 (WH/LG) envía la señal TX de confirmación del Pin Code al Transciver La PCM por el Pin 14 701 (LB/BK), la VSM envía la señal a la PCM de puertas cerradas VSM Modulo de seguridad del vehículo Tablero de instrumentos La PCM por el Pin 42 1216 (GY/OG) recibe la señal RX de Pin Code desde el Transciver En la figura un diagrama de un sistema inmovilizador de Ford Explorer 2004. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 93
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Sensor CKP Sensor TP Valvula IAC Sensor CMP Bomba de gasolina Relay Sensor KS Inyectores Sensor IAT Sensor ECT Sensor de oxigeno Bobina DIS Cuerpo de aceleración Software e Interface Alternador Batería Sensor MAF PCM Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 94
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La inyección electrónica de combustible es el sistema de la PCM que controla el pulso de gasolina, el avance de encendido y las emisiones de escape al medio ambiente, todo se relaciona con la mezcla aire: gasolina a una presión y volumen constante y/o variable de gasolina en el múltiple de admisión de aire. Las medidas físicas del motor son: Funciones del motor Enriquecimiento arranque en Sistema Inyección secuencial. Sensor de refrigerante ECT Sensor de refrigerante ECT Enriquecimiento motor frío Sensor de temperatura con de aire IAT Actuador de aire en marcha mínima IAC o control de acelerador electrónico ETB Sensor de masa de aire MAF Velocidad en marcha Sensor de presión del mínima múltiple MAP Sensor de posición de pedal APP o TP Sensor de masa de aire MAF Mezcla mínima en marcha Sensor de presión del múltiple MAP Sensor de oxígeno H2OS Sensor de masa de aire MAF Mezcla en velocidad Sensor de presión del crucero múltiple MAP Sensor H2OS de oxígeno Sensor de posición de mariposa TP Enriquecimiento carga con Enriquecimiento aceleración en Presión y regulador de presión de la bomba combustible Sensor de posición de mariposa TP Presión y regulador de presión de la bomba combustible Las magnitudes físicas más importantes del motor medidos por los sensores son: Magnitud física del motor Sensor Revoluciones por minuto rpm Posición de cigüeñal sincronización de ignición. CKP y CKP Posición de árbol de levas y sincronización de inyección CMP Temperatura de motor ECT Temperatura de aire admisión IAT Flujo de masa de aire de admisión. MAF Carga eléctrica mecánica. Presión del admisión. y carga múltiple de Presión barométrica Control de la mezcla oxigeno del escape de gas VSS con de Posición del acelerador Retardo de detonación MAP BARO Velocidad del vehículo Recirculación escape EGR Interruptores MAP, TP ignición HO2S DPFE TP por KS Los sensores son componentes electrónicos que informan el estado de las condiciones físicas del motor y del medio ambiente. La PCM recibe las señales de los sensores como caídas de voltaje de su propia fuente interna Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 95
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios de voltaje VREF, que es un voltaje de 12.6V transformado en la PCM a 5V. motor ECT o el sensor de temperatura de aire de admisión IAT. Todas las señales de los sensores a la PCM tienen controladores de entrada o circuitos integrados que amplifican las señales de voltajes o convierten los voltajes análogos en voltajes digitales. El circuito divisor de voltaje es también un circuito limitador de corriente, porque protege la PCM en caso de un cortocircuito. El sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT es un ejemplo de magnitud de medición de la temperatura, se hace con un circuito de entrada divisor de voltaje con resistencias en serie, dos resistencias internas en la PCM (R1 y R2) y un termistor (R3), que es el sensor de temperatura de refrigerante de El termistor es una resistencia variable que envían señales de caídas de voltaje por los cambios de temperatura del fluido medido. La señal del termistor mide la temperatura de refrigerante de motor ECT, o la temperatura de aire de admisión IAT, o la temperatura del aceite de motor EOT, o la temperatura de la culata CHT, o la temperatura de riel de la gasolina FPT. VREF 5V R2 Señal Termistor R3 V1 R1 RTN 0V Señal ECT Conector de la PCM RTN Señal IAT En la figura un circuito divisor de voltaje en sensores termistores ECT y IAT Nissan Sentra Existen dos formas de probar un termistor, con un DVOM o un osciloscopio midiendo el voltaje versus la temperatura, cuando el circuito de señal del sensor ECT está abierto la lectura de señal es 5V. Las medidas de la señal ECT para un motor frío a 10°C, la resistencia es 58KΩ y la señal ECT a la PCM es de 3.5V, ahora si un motor está caliente a 90°C, la resistencia es 200Ω y la señal ECT a la PCM es de 0.6V. Como la mayoría de los termistores son de coeficiente negativo de temperatura NTC, son los más usados en inyección de gasolina. La señal del sensor ECT a la PCM varia el ancho de pulso de la inyección, enriquece o empobrece la mezcla y avanza el encendido. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 96
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de motor ECT es: °C Voltaje Resistencia KΩ 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 0.3 0.4 0.5 0.6 0.8 1.1 1.3 1.7 2.1 2.6 3.1 1.2 1.6 2.0 2.8 3.8 5.4 7.7 10.9 16.2 24.3 27.3 10 3.5 permitiendo que el motor trabaje como un compresor de aire, que logra que el vehículo se conduzca con seguridad por corto tiempo hasta un garaje con una pérdida de potencia de motor. 58.2 El sensor de temperatura de la culata CHT se halla en el motor 8V 5.4L Ford F-150 y su señal a la PCM es básica para la protección contra un recalentamiento del motor. El sensor de temperatura de la culata CHT esta enroscado en la culata izquierda al lado del cilindro 5. Cilindro 1 El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de culata CHT es: °C Voltaje 0 90 100 125 155 165 4.8 2 1.7 1.0 0.54 0.42 El indicador de temperatura en el tablero de instrumentos marca en la zona roja y alumbra la luz de advertencia Check Engine, la PCM almacena un código de falla DTC en la memoria KAM. La señal de temperatura del sensor CHT activa en la PCM una estrategia de inyección por bancos para 4 inyectores encendidos y 4 inyectores apagados. Los cilindros apagados funcionan como compresores de aire que enfrían los cilindros cada 32 giros de cigüeñal, mientras los otros 4 inyectores hacen funcionar el motor con menos potencia. Luego los 4 inyectores se alternan en otro banco hasta que el recalentamiento se controle o alcance la temperatura de 166°C, entonces la PCM apaga todos los inyectores y el vehículo se detiene. El motor puede encenderse nuevamente por debajo de 155°C. Cilindro 5 En la figura el sensor de temperatura CHT Una falla en el sistema de enfriamiento, un bajo nivel o pérdida de refrigerante pueden causar recalentamiento de motor. El sensor de temperatura de IAT detecta la temperatura del aire en la admisión. Se ubica en el ducto de aire de admisión o forma parte integral del sensor MAF o MAP. Si la señal CHT indica una temperatura de 125°C, se activa la estrategia de enfriamiento, La señal del sensor IAT se usa para detectar la temperatura promedio del aire del ambiente Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 97
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios en arranque frío o caliente y sigue midiendo los cambios de temperatura del aire a medida que ingresa el aire al motor. El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de aire IAT es: °C Voltaje 120 0.25 100 0.46 80 0.84 60 1.55 40 2.27 30 2.60 20 La estrategia que la PCM usa para determinar si el vehículo está siendo encendido en una condición de arranque en frío es comparando las señales del sensor ECT con la señal del sensor IAT, si las señales están dentro de un rango de 8◦C una de la otra, la PCM asume que es una condición de arranque en frío, esta estrategia es válida para activar el sistema de recuperación de vapores del cesto de carbón EVAP y enriquecer el arranque en frío. 2.93 0 3.59 -20 4.24 Temperatura C Voltaje En la figura el sensor de temperatura IAT en la carcasa del filtro de aire El sensor de temperatura del aceite del motor EOT detecta la temperatura del aceite del motor con una resistencia NTC que varia con la temperatura del aceite de motor. El sensor EOT está atornillado en el sistema de lubricación del motor cerca del filtro de aceite. En la figura el sensor de temperatura EOT La PCM usa la señal del sensor EOT para determinar la sincronización VCT del árbol de levas variable y para ajustar la sincronía del árbol de levas. La PCM usa la señal del sensor EOT para controlar el torque del motor a la transmisión aplicando pulsos a los pasos del motor en el cuerpo de aceleración electrónico. La PCM usa la señal del sensor EOT como un contador para determinar la degradación del aceite e iniciar una alerta en el centro de mensajes del tablero de instrumentos. Puede programar un paro suave del motor por altas temperaturas en el aceite y evitar daños del motor. Puede calibrar las rpm del motor a un nivel donde no exceda las rpm calibradas de la estrategia de protección en un tiempo para reducir la potencia de los cilindros. La PCM alerta con un código de falla DTC. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 98
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de aceite EOT es: Voltaje del sensor EOT El sensor está conectado a un circuito divisor de voltaje en la PCM, cualquier variación de la resistencia del termistor del sensor causa una variación en mili amperios de corriente a la PCM. C 120 Voltaje 0.28 110 0.36 100 0.47 90 0.61 80 0.80 70 1.05 60 1.37 50 1.77 40 2.23 C Voltios 30 2.74 100 0.47 20 3.26 90 0.61 10 3.73 80 0.80 0 4.14 70 1.06 -10 4.45 60 1.38 50 1.77 40 2.23 30 2.74 20 3.26 10 0 3.73 4.13 La PCM usa esta señal para ajustar la amplitud de pulso ms del inyector y mide la cantidad de la gasolina para cada cilindro de combustión del motor. El comportamiento de los termistores NTC del sensor de temperatura de gasolina FRT es: Voltaje del sensor FRT El sensor EOT es un termistor conectado a un circuito divisor de voltaje a la PCM, así que la resistencia variable del sensor EOT varia el voltaje de referencia VREF a través de una resistencia en serie fija. La señal EOT de la temperatura del aceite a la PCM es igual al voltaje de referencia VREF menos la caída de voltaje a través de la resistencia fija en la PCM. El sensor de temperatura y presión de combustible de motor FRT es un termistor unido como un solo componente al sensor de presión de combustible FRP. Vacio El sensor FRPT mide la temperatura y la presión de gasolina en el riel de inyectores. Presión de gasolina La resistencia del sensor cambia con la temperatura de la gasolina y la señal FRT a la PCM corresponde a esa temperatura de la gasolina. En la figura un sensor FRPT en el riel de inyectores Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 99
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los indicadores y sensores de presión y temperatura al tablero de instrumentos son resistencias variables y bobinas que cambia con la presión o la temperatura del fluido. La bobina dual da movimiento a la aguja, que se mueve hacia la masa de menos potencial, es decir por donde pasa menos la corriente eléctrica. Por ejemplo, el indicador de refrigerante de motor es una bobina dual en el tablero de instrumentos, a la señal de la temperatura la bobina dual A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia disminuye y permite que menos corriente fluya hacia la masa del indicador en el tablero, resultando un mayor movimiento de la aguja hacia caliente HOT. restringe el flujo de corriente a la masa del tablero y permite el paso por la resistencia variable de del indicador. C H Tablero de instrumentos VPWR GND Para probar el indicador análogo al tablero de instrumentos, conecte el DVOM en serie y en amperaje al conector del indicador y cierre a masa. Inmediatamente la aguja se va a la posición caliente H. Indicador de temperatura En la figura un indicador análogo de temperatura de motor El sensor de presión absoluta del múltiple MAP es un ejemplo de magnitud de medición de presión en gases y líquidos, con efecto de la ley de fuerza dividida por área, que actúa en una dirección. En la figura un sensor de presión MAP Existen varios tipos diferentes de sensores de presión: De presión absoluta. De presión de referencia. De presión barométrica. De presión diferencial. El método en la medición de la presión es obtener señales eléctricas con una membrana impregnada de un circuito resistivo de puente Wheastone, por un lado de la delgada se mide la deformación por la acción de la presión y el otro lado se establece su calibración, con el grosor de la membrana se calibran los márgenes diferentes de presión y la curvatura de la membrana es la diferencia de presión existente entre los dos lados. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 100
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La curvatura de la membrana varía en función del nivel de la presión a medir y están constituidos por un puente Wheastone de cuatro piezoresistivos sobre una membrana: digital comparador alimentado de 5V = VREF, la señal del sensor MAP a la PCM en respuesta de los cambios de presión absoluta del múltiple de admisión y la masa RTN. Dos piezoresistivos cuya conductibilidad varía bajo el efecto de un esfuerzo mecánico de presión en el centro de la membrana. El sensor MAP fue remplazado por el sensor de flujo de masa de aire MAF para los cálculos del flujo de aire y la carga del motor y la PCM con la información avanza el tiempo encendido y el pulso de inyección. Dos piezoresistivos pasivos de referencia sobre el borde de la membrana; actúan como resistencias complementarias del puente para la compensación térmica y apenas participan en la generación de la señal de salida. El desplazamiento de la membrana bajo el efecto de la presión P ocasiona una diferencia de voltaje V1 en el puente Wheastone. El circuito de evaluación A amplifica el voltaje V1 del puente y el circuito C compensa los efectos de temperatura de la presión P. Actualmente el sensor MAP se emplea para el monitoreo del sistema de recirculación de gases de escape EGR o para el sistema de presión de combustible. En algunos sensores de presión absoluta del múltiple MAP, igual que al sensor MAF se le ha incluido el sensor de temperatura de aire de admisión IAT. Para el estudio del sensor de flujo de masa de aire MAF vaya a la página 64. La señal es el voltaje de salida a la PCM. Lado de membrana gruesa Lado de presión de referencia Puente Piezoresistivo Puente Piezoresistivo Substrato cerámico En la figura un sensor MAP Chevrolet Membrana de Puente Whestone VREF V1 En la prueba del sensor MAP mida con un DVOM los cambios de voltaje de señal del puente Wheastone, comparando el vacío del múltiple de admisión con la presión atmosférica, simulando la carga del motor en KOEO con una pistola de vacío. Señal A C RTN B circuito Amplificador C circuito compensador En la figura un esquema de sensor de presión La bomba de vacio simula en KOEO el modo KOER El sensor de presión absoluta del múltiple MAP es un puente Wheastone con un circuito En la figura herramientas para la prueba del sensor MAP Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 101
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Para medir la presión, conecte la bomba de vacío al tubo de vacío del sensor MAP y succione con la bomba hasta 0"Hg de 5 en 5"Hg. Mida con el DVOM el voltaje de la señal MAP, en cada escalón de 5"Hg y observe si el vacío corresponde al voltaje de la señal MAP. La simulación con la pistola de vacío en KOEO es acelerar y desacelerar aplicando vacío de Tubo de vacio al múltiple 0"Hg hasta 20"Hg, es simular el pisado del acelerador en KOER, la mariposa se abre y el vacío del múltiple de admisión disminuye hasta 0"Hg, la presión absoluta en el múltiple de admisión cambia con la presión atmosférica, se dice que el motor tiene carga si la señal del sensor MAP alcanza mas de 3.7V. Se dice que está en marcha mínima cuando el vacio del motor es 18"Hg y la señal MAP es 1.7V. RTN Señal análoga MAP Sensor MAP Bosch análogo VREF Tubo de vacio al múltiple VREF Sensor MAP Bosch digital RTN Señal digital MAP En la figura los dos tipos de señal de los sensores MAP análogo y digital La señal de voltaje análogo del sensor MAP proporcional al cambio vacío del múltiple de admisión es: Vacío “Hg 0 En aceleración 5 10 15 18 21 30 Voltaje MAP análoga 4.8 4.0 3.1 2.1 1.7 1.2 0 En un motor 30”Hg es la presión barométrica. En KOER Tenga cuidado de no desbocar el motor con la transmisión en neutro. Para solución de códigos de falla DTC, es importante diferenciar los dos tipos existentes de señales del sensor MAP, una señal es de voltaje análogo y la otra señal es de voltaje digital. Con el motor en aceleración hay bajo vacio en el múltiple de admisión o menos de 6“Hg y Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 102
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios el sensor MAP digital envía una frecuencia alta de 141 Hz. En desaceleración o marcha mínima del motor hay alto vacio en el múltiple de admisión de 18“Hg y el sensor MAP digital envía una frecuencia de 109 Hz. gasolina en el riel. El puente Wheastone produce caídas de voltaje a la PCM que indica la presión de gasolina. En un motor en KOEO la frecuencia se establece en 80 Hz o la presión atmosférica, si la presión barométrica es 18“Hg indica un nivel altura sobre el nivel del mar diferente a 0 metros La señal de frecuencia del sensor MAP es: 0 6 Voltaje MAP digital 159 Hz 141 12 125 15 18 117 109 21 102 30 80 Hz Vacío “Hg En aceleración La señal de voltaje digital del sensor MAP es en frecuencia con amplitud de VREF=5V, y responde al cambio de vacío en el múltiple de admisión. En la figura un sensor de FRPT La señal de presión de gasolina FRP es: Valores del sensor presión FRP Presión Presión Voltaje (kPa) (psi) 482 70 3.9 413 60 3.4 344 50 2.8 275 40 2.2 207 30 1.6 138 20 1.1 69 10 0.5 Tubito de vacio 4.5 0 0 VREF=5V 0V Alta frecuencias o bajo vacio Baja frecuencia o alto vacio En la figura la frecuencia del sensor MAP El sensor de presión de combustible FRP es un puente Wheastone piezoresistivo con una membrana interna que cambia el voltaje con la flexión producida por la presión de la El sensor de presión del riel de gasolina FRP balancea un diferencial de presión entre el riel de combustible y el vacio del múltiple de admisión, por este motivo no hay una tubería de retorno al tanque de gasolina. La presión diferencial entre combustible y el múltiple de admisión, junto con la temperatura de la gasolina en el riel, da una indicación a la PCM de la cantidad de vapor de gasolina formado en el riel. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 103
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las señales del sensor FRPT de presión diferencial y de temperatura son usadas por la PCM para controlar la velocidad de la bomba de combustible, así la velocidad de la bomba aumenta con la presión del riel y se elimina el vapor de gasolina. La PCM usa información de presión absoluta del múltiple de la porción MAP junto con entradas de otros sensores (Cuando no hay sensor MAF) para determinar la cantidad correcta de combustible necesario para la combustión en varias condiciones de carga del motor. Cuando hay vapores de gasolina en los inyectores hay un aumento de la presión de riel y se disminuye la amplitud de pulso del inyector. El sistema de combustible sigue presurizado aún con el motor está detenido. MAP VREF IAT RTN Las lecturas del manómetro de presión y del PID FRP en el escáner con el motor en KOER no son iguales por la compensación de vacío que realiza la PCM. Para hallar el valor de compensación de la PCM, mida el vacío en el sensor FRP y multiplique la lectura de vacío de ”Hg por 0.4912, al resultado anterior sume el valor psi del manómetro de presión de gasolina, será igual al PID del scanner con el motor en marcha. El sensor de temperatura y presión absoluta del múltiple TMAP consiste en un sensor de presión absoluta del múltiple MAP y un termistor integrado IAT. La porción MAP del sensor usa un elemento piezoresistivo de silicio para suministrar un voltaje proporcional a la presión absoluta en el múltiple de admisión y el termistor es un sensor igual en funcionamiento al sensor IAT de temperatura del aire de admisión. La señal del sensor TMAP forma parte de las estrategias del sistema de recirculación de gases de escape EGR. La PCM usa la información del MAP, del sensor de posición de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF, del sensor de temperatura del refrigerante del motor ECT y del sensor posición del cigüeñal CKP para determinar cuánto gas del escape se introduce al múltiple de admisión. O ring Aire y vacio en el múltiple de admision En la figura un sensor TMAP El sensor de posición de acelerador TP es un ejemplo de magnitud de medición del recorrido de una distancia y la PCM las recibe de los potenciómetros o resistencias variables de reóstato. Los sensores de posición de acelerador TP son de tres circuitos, uno circuito es el eje del contacto deslizante sobre un material resistivo para convertir la posición de la mariposa en una señal de voltaje a la PCM, también son los sensores de posición de pedal APP dual y el de mariposa de acelerador TP dual para los cuerpos de aceleración electrónicos. Los tres circuitos de material resistivo del potenciómetro son: Un circuito para el voltaje de referencia VREF, un segundo circuito para la señal del sensor TP, un tercer circuito para la masa de retorno RTN para el eje deslizante que roza el material resistivo por acción del acelerador. La señal del sensor TP se prueba midiendo con un DVOM o un osciloscopio, coloque el motor en KOEO y deje conectado el sensor TP, gire el eje deslizante sobre el contacto de material resistivo del sensor TP. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 104
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuando pruebe el voltaje de señal TP, gire el eje de la mariposa con la mano desde el cuerpo de aceleración o pide desde el pedal de acelerador, inicie la prueba en KOEO y en marcha mínima hasta completamente abierta la mariposa. La señal de voltaje TP aumenta o disminuye según el giro de la mariposa, cuando está completamente abierta WOT la señal TP mide 4.5V y cuando se cierra a marcha mínima IDLE la señal TP mide 0.6V. Un escáner enlazado y con gráficos PIDs puede realizar las mismas lecturas que el DVOM o el osciloscopio. VREF Mínima Acelerando Desacelerando 5V VREF VREF 4.8V Señal TP Material resistivo de tres contactos RTN 0V 0.6V PCM Mínima IDLE WOT En la figura medición del circuito potenciómetro del sensor TP La PCM determina las siguientes condiciones de funcionamiento del motor: La mariposa cerrada incluye marcha mínima o desaceleración, la mariposa posición parcial incluye crucero o aceleración moderada, la mariposa completamente abierta incluye máxima aceleración WOT o desahogo para arranque y el rango de barrido de la señal con la mariposa. El sensor TP está montado en el cuerpo de acelerador del múltiple de admisión, conforme el eje de la mariposa gira, el sensor TP envía una señal de voltaje análogo a la PCM. Cuerpo Monopunto Eje deslizante Cuerpo Multipunto Sensores de posición TP Material resistivo de tres contactos En la figura ubicación del sensor TP Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 105
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de oxigeno calentado HO2S es un ejemplo de magnitud de medición de la cantidad de oxigeno por generación de voltaje electroquímico como señal a la PCM. El sensor de oxigeno calentado es llamado sonda lambda HO2S se instala en el tubo de escape antes y después del convertidor catalítico TWC. Ahora explicamos porque es generador y es calentada la sonda lambda HO2S: La sonda lambda de circonio es generador porque está construida por una pieza solida de cerámica de circonio, cubiertas por dos capas de platino protegidas y alojadas en un cuerpo metálico para evitar la humedad y la carbonización. La dos capas de platino son llamados electrodos uno está expuesta al % de oxigeno del gas de escape en la parte externa de la cerámica de dióxido de circonio la que es llamada electrolito y la otra capa interna de platino está expuesta al 21% de oxigeno calibrado y encapsulado al % de oxigeno del aire ambiente. En la figura la ubicación del sensor de oxigeno La señal del sensor de oxigeno a la salida del múltiple de escape se le conoce como sensor calentado corriente arriba H02S11 y mide el oxigeno en la mezcla de la combustión del motor. La señal del segundo sensor de oxigeno después de convertidor catalítico TWC se le conoce como sensor calentado corriente abajo H02S12 y mide el rendimiento del convertidor catalítico TWC. La cerámica de dióxido de circonio es llamada electrolito tienen la propiedad de permitir el paso de iones de oxigeno y los electrones de platino de hacen circular la corriente. Conexión al platino interno Contacto de calentador Calentador Cerámica de circonio 21% de oxigeno Conexión al platino externo Cubierta metálica a la atmosfera Cubierta metálica de acero al tubo de escape Gases de escape HO2S-11 HO2S-12 Convertidor catalitico TWC % de oxigeno del gas de escape En la figura partes del sensor de oxigeno Un electrodo de platino se sitúa en la parte externa de la sonda lambda HO2S expuesta al oxigeno del gas de escape y el otro electrodo a la parte interna al 21% de oxigeno encapsulado. Con el flujo del oxigeno en el gas de escape el circonio permite la formación de iones que circula por el platino interno o externo transportando los electrones de la corriente En la figura la ubicación del sensor de oxigeno Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 106
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios eléctrica entre los dos electrodos, el sentido depende del porcentaje de oxigeno. Si la concentración de % de oxígeno en el escape es menor a 30% la mezcla es rica y el voltaje generado es mayor que 0,8V. Si la concentración de oxígeno en el escape es mayor que 50% la mezcla es pobre y el voltaje generado es menor que 0,2V. Por encima de 325°C la conducción de iones de oxígeno va hacia el lado de la cápsula de platino donde hay más % oxígeno, puede ser del lado calibrado a la atmosfera hacia el lado de escape o viceversa. Oxigeno Gases de escape e- Ion de Oxigeno Dióxido de circonio e- e- En la figura de mayor porcentaje de oxigeno Oxigeno Gases de escape e- Ion de Oxigeno La resistencia de la sonda lambda calentada HO2S (Heated Oxygen Sensor) para alcanzar los 325°C la PCM le pulsa a masa 12.6V controlando el encendido y el apagado. Los sensores de oxigeno ubicados a la salida del motor en el múltiple de escape se conoce como sensores de oxigeno calentados de corriente arriba HO2S11 y miden el % de oxigeno de la mezcla de la combustión del motor. Platino al % de oxigeno del gas de escape Platino al 21% de oxigeno encapsulado señal es errática y se comporta como un circuito abierto de resistencia infinita y la PCM aplica una estrategia de lazo abierto y por encima de 325°C la señal es conductora de electricidad. Por tal motivo la sonda lambda requiere de una resistencia que caliente la cerámica de circonio, así la cerámica es un circuito confiable de generación de voltaje continuo análogo y la PCM aplica una estrategia de lazo cerrado. Los sensores de oxigeno ubicados después de convertidor catalítico TWC se conoce como sensores de oxigeno calentados de corriente abajo H02S12 y mide el rendimiento del convertidor catalítico. Para identificar los sensores HO2S se estableció en OBD II el modelo de ubicar el cilindro 1 como banco 1: HO2S-12 Platino al % de oxigeno del gas de escape HO2S-11 Dióxido de circonio Convertidor catalitico TWC Platino al 21% de oxigeno encapsulado e- eCilindro 1 En la figura de menor porcentaje de oxigeno La sonda lambda de circonio es calentada porque la cerámica de oxido de circonio es un semiconductor, que por debajo de 300°C la Banco 1 Frente de motor Banco 2 HO2S-21 HO2S-22 En la figura la ubicación de los sensores HO2S Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 107
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La combustión es el proceso de quemar un combustible como la gasolina o un hidrocarburo HCx mas un carburante en el aire como el oxigeno O2 por la acción de una chispa que genera calor y presión en la cámara de combustión y desaloja gases de escape. A la mezcla de motor que se quema se le llama mezcla estequiometria se expresa en el análisis del sensor de oxigeno con un factor conocido como lambda λ=1. Cuando la sonda lambda envía 200mV la PCM identifica la señal como una mezcla pobre o lambda>1, la respuesta es aumentar el pulso de inyección de gasolina. Cuando la sonda lambda envía 800mV, la PCM identifica la señal como una mezcla rica o lambda<1, la respuesta es reducir el pulso inyectado de gasolina. El factor lambda λ es un coeficiente que determina la cantidad de aire y gasolina exacta para la combustión del motor y para reducción de gases contaminantes en el tubo de escape. El Factor lambda λ = Peso real de aire consumido por peso de gasolina X / Peso teórico de aire que debería consumir por peso de gasolina de 14.7 El Factor lambda λ es la señal HO2S que la PCM usa es para variar los tiempos de pulso de inyección (milisegundos ms) para que la combustión del motor sea de una mezcla estequiométrica de aire de 14.7 partes de aire por 1 de gasolina. PCM VPWR Inyector 14.7 Partes de aire 1 Partes de gasolina El lazo cerrado es una estrategia de la PCM que funciona con la señal del sensor de oxigeno para controlar el pulso de inyección, el avance de chispa en todo rango de rpm, de potencia, reducción de emisiones de escape y economía de gasolina, además, mejora la eficiencia del convertidor catalítico. La PCM necesita las señales en buen estado de temperatura de motor ECT y de aire de entrada al múltiple IAT, de los sensores del sistema y condición mecánica de motor y del sensor de H02S11, el motor entra a lazo cerrado, solo el sensor de oxígeno mantendrá esta estrategia, la única rpm de motor donde no se puede entrar en lazo cerrado son las de aceleración del motor, la señal del sensor TP se lo indica a la PCM. El lazo abierto es una estrategia en la PCM para suministrar gasolina dependiendo de la necesidad del conductor o condición de la aceleración del motor y posición del sensor TP también en arranque con motor frio. La PCM en esta estrategia entrega gasolina de manera que solo le interesa la potencia del motor, se deduce por las condiciones escrita que la PCM en estrategia no trata de economizar gasolina, ni reducir emisiones, ni controlar la eficiencia del convertidor catalítico, una falla en cualquier sensor del sistema inyectado, del sistema de ignición, o una falla mecánica obliga a la PCM a entrar en estrategia de lazo abierto. Las condiciones de lazo abierto con motor frío son suministrar una mezcla aire: gasolina muy rica, el motivo de esta mezcla rica es de poder llevar al motor a una condición de temperatura de operación rápidamente, en esos momentos la PCM no controla la mezcla estequiométrica. También entra en lazo abierto en aceleración súbita, como al rebasar un vehículo en la autopista, subir una pendiente, una salida brusca. En la figura la relación estequiométrica Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 108
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La mezcla rica o lambda<1 es la combustión incompleta con exceso de gasolina o cuando no hay oxigeno para la combustión. En el gas de escape quedan hidrocarburos sin quemar con bajo porcentaje de oxigeno, la diferencia entre el oxígeno del aire ambiente y los gases de escape hace generar una señal del sensor HO2S11 de 1.0V. La mezcla pobre o lambda>1 es la combustión incompleta con exceso de oxigeno, ocurre cuando hay aire extra en la combustión. En el gas de escape queda un alto porcentaje de oxigeno, la diferencia entre el oxígeno del aire ambiente y los gases de escape hace generar una señal del sensor HO2S11 de 0V. Ok Ok Sin O2 Señales de λ=1 y convertidor catalitico TWC en buen estado Bobina COP HO2S-12 HO2S-11 Convertidor catalitico TWC Inyector Gases de escape HC CO O2 NO2 La PCM entra en laso cerrado por las condiciones del motor y porque el sensor HO2S11 está a 325◦C y realiza la mezcla λ=1. H2O CO2 N2 Combustión Ok Sin eficiencia O2 La PCM entra en monitoreo del convertidor catalitico TWC por la señal del sensor HO2S12. Señales de λ=1 en buen estado y convertidor catalitico TWC deficiente En la figura la PCM en lazo cerrado y relación estequiométrica Las fallas comunes del sensor de oxigeno son por contaminación por uso de gasolina con plomo, por cristalización en la cerámica de circonio causada por la humedad del gases de escape, por uso de silicona RTV para sellar el múltiple de admisión, por hollín del gases de escape de la combustión de mezcla rica, por vibraciones del tubo de escape que desprenda o desconecte los pines del sensor. circonio y resistencia de calentador, los cuatro cables son: RTN HO2S11 Calentador HO2S VPWR En la figura un conector del sensor HO2S11 En el diagnostico de los sensores de oxigeno calentados HO2S11/21 que usan capsula de Dos cables para la señal HO2S11 o lambda λ=1 de 0.2V a 0.8V a la PCM y el otro cable Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 109
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios para la masa RTN. Dos cables para la fuente del calentador de 12.6V o VPWR y otro para la señal de control de la PCM a la resistencia del calentador HO2S para encender y apagar los 12.6V a masa GND o 0V. Sensor HO2S11 de circonio Resistencia de calentador HO2S11 Generador de VPWR circonio HO2S11 Caso 1: La señal del sensor lambda en λ=1 del sensor HO2S11de 0.2V a 0.8V Caso 1 Caso 2 Calentador HO2S RTN HO2S11 PCM Caso 2: La señal de control del calentador del sensor HO2S11 de 12.6V a 0V En la figura las señales del sensor HO2S11 de circonio El sistema de escape consta generalmente del múltiple de escape, del bajante de tubo de escape, de un o dos sensores calentados de oxígeno HO2S11/21, de un o dos sensores calentados de oxígeno HO2S12/22, de un o dos convertidores catalíticos TWC, de varios silenciadores y un tubo de cola de escape. en línea con los sensores de oxigeno delanteros HO2S11/21 y los sensores de oxigeno traseros HO2S12/22, la mezcla aire y combustible en estequiometria o lambda λ=1 y la eficiencia del convertidor catalítico de tres vías TWC en cero contaminantes. Los gases de escape del motor son: El sistema de escape se encarga de dirigir y controlar las emisiones de escape dañinas del motor a la atmósfera, siendo los mayores contaminantes los gases CO, NOx y HC. Le corresponde a la eficiencia del convertidor catalítico, al lazo cerrado y a las estrategias de monitoreo de la PCM OBD II controlar y verificar que los bancos de los motores en V o Monóxido de carbono CO Hidrocarburos no quemados HCx Óxidos de nitrógeno NOx Óxidos de azufre SOx Bióxido de carbono CO2 Vapor de agua H2O Oxígeno O2 Nitrógeno N2 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 110
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El convertidor catalítico de tres vías TWC es un componente del sistema de escape construido de una carcasa metálica de acero inoxidable, constituido por un substrato de colmena cerámica y un soporte metálico impregnado de metales activos como el Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd. Sensor HO2S11 Sensor HO2S12 Pre silenciador Convertidor catalitico TWC Gases de escape Tubo de escape Silenciador En la figura un sistema de escape. Colmena de Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd El convertidor catalítico de tres vías TWC debe cumplir con los estándares de emisión OBD II para la EPA y Euro IV y V que catalice por oxidación los hidrocarburos no quemados HCx y el monóxido de carbono CO, y por reducción los óxidos nitrosos NOx. Soporte de colmena de cerámica En la figura un convertidor catalítico TWC Los metales Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd aceleran por descomposición química el gas de escape nocivo por oxidación y reducción y entre las temperaturas de 260°C a 850°C se Carcasa metálica Sensor HO2S11 activan los metales, siendo la menor temperatura Colmena de cerámica la mejor eficiencia del convertidor catalítico de tres vías TWC. El convertidor catalítico de tres vías TWC reduce a cero la concentración de monóxido de carbono CO, hidrocarburos no quemados HCx y óxidos de nitrógeno NOx. El convertidor catalítico de tres vías TWC no es un filtro de escape de partículas o un silenciador, es un reactor químico de escape, oxida y reduce las moléculas de los gases contaminantes en gases inofensivos para el medio ambiente y la salud. H2 O CO2 N2 Rodio Rh Platino Pt Paladio Pd HC CO O2 NO2 Oxidación y Reducción En la figura convertidores catalíticos TWC La conversión de oxidación y reducción en el convertidor catalítico de tres vías TWC se hace con eficiencia siempre que el motor este Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 111
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios funcionando en mezcla de aire/combustible en estequiométrica o λ=1. ambiental, con resultados anti polución, costo y confiabilidad a largo plazo. Desde la introducción de la gasolina sin plomo y la aplicación de leyes anti polución, el convertidor catalítico de tres vías TWC ha sido la solución al control de contaminación Las dos reacciones químicas son: Oxidación CO + ½ O2 = CO2 Oxidación H4C2 + 3 O2 = 2 CO2 + 2 H2O Reducción CO + NOx = CO2 + N2 Zona de Oxidación Zona de Reducción Oxidación CO + ½ O2 = CO2 Oxidación H4C2 + 3 O2 = 2 CO2 + 2 H2O Reducción CO + NOx = CO2 + N2 Colmena de Rodio Rh, Platino Pt y Paladio Pd En la figura un convertidor catalítico de tres vías TWC Prueba del convertidor catalítico de tres vías TWC con un vacuómetro o manómetro. rpm con el acelerador, al inicio el vacio bajará, luego subirá y estabilizará. Si el vacío empieza a caerse, puede haber restricción en el sistema de escape. En la figura un vacuómetro al múltiple de admisión Conecte el vacuómetro en una toma de vacio del múltiple de admisión o en el cuerpo de aceleración. En marcha mínima registre el vacío en 18”Hg, luego acelere a 2500 rpm registre el vacio vacío en ”Hg, mantenga las En la figura un manómetro al tubo de escape Con un manómetro se mide la contrapresión conectándolo directamente a la rosca del Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 112
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios sensor de oxígeno HO2S11, es decir, antes del convertidor catalítico de tres vías TWC. Mida en marcha mínima con un manómetro y luego a 2000 rpm, si la presión en marcha mínima es mayor de 3 psi que a 2000 rpm existe una contrapresión en el tubo de escape. Un convertidor catalítico TWC en buen estado trabaja normalmente a 37°C mas caliente en su salida que en su entrada. Si la diferencia de temperaturas es menor o no hay diferencia de temperaturas esta deficiente el convertidor catalítico TWC. Termómetro infrarrojo Desconecte el convertidor catalítico de tres TWC del tubo de escape para bajar la presión o mantener el vacio y vuelva a tomar las presiones. Si hay reducción al delta de 3 psi en la contrapresión o si el vacio se mantiene está obstruido el convertidor catalítico de tres TWC o el tubo de escape. Puede verificar sin desmontar el convertido catalítico de tres vías TWC del sistema de escape con un termómetro de un DVOM o eficientemente con una pistola de infrarrojo, recuerde después de 850°C en condiciones prolongadas lo más probable es que se funda y quede obstruido. Mida la temperatura a la entrada y salida del convertidor catalítico de tres vías TWC: En la figura medición de temperatura de u TWC El convertidor catalítico de tres vías TWC puede estar sin obstrucción pero deficiente en la conversión de los gases, significa que el convertidor catalítico esta deficiente. Si el convertidor catalítico de tres vías TWC está contaminado o deficiente con altas lecturas de %CO y ppm HC en el analizador de gases. λ=1 λ=1 Convertidor catalitico TWC Antes del TWC Después del TWC En la figura tendencia de los gases de escape antes y después del TWC Las causas de contaminación del convertidor catalítico TWC son la presencia de gasolina con plomo baja el grado de conversión a inutilización, una mezcla rica o gasolina no quemada en un tiempo mayor a 30 segundos sube la temperatura a mas de 850°C y funde el panel de cerámica del convertidor catalítico TWC, también fallas en el encendido de las bujías o desconectadas de bujías en KOER o pruebas prolongadas de mezcla rica. La vida útil de un convertidor catalítico es mayor a cinco años. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 113
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios calentado HO2S12 es defectuosa y el convertidor catalítico TWC esta deficiente. El caso 2 de la figura, la señal es correcta para un sensor de oxigeno calentado HO2S12, sin embargo para la señal del sensor de oxigeno calentado HO2S11 es defectuosa. En la figura un TWC incendiado También se puede verificar el convertidor catalítico TWC con un analizador de gases de escape en el tubo de escape, aunque no es una técnica suficiente, se puede considerar como eficiente el convertidor catalítico TWC si las lecturas del analizador de gases son %02 ≥1.0, %CO ≥1.0, ppm HC≥180, %CO2 ±14. Para verificar el estado del convertidor catalítico TWC use los PIDs del escáner o las señales en un osciloscopio en el sensor de oxigeno de corriente arriba y corriente abajo HO2S11/12. Caso 1: Normal para inyección, deficiente para TWC. Mezcla rica señal mayor de 0.8V Mezcla pobre señal menor de 0.2V En la figura un análisis de gases de escape Caso 2: Normal para TWC, deficiente para inyección. En la figura señales de sensores HO2S11/12 Selección las señales HO2S11/12 y compare la eficiencia del convertidor catalítico TWC con el rastreo de oxigeno O2: El caso 1 de la figura, la señal es correcta para un sensor de oxigeno calentado HO2S11 si λ=1 o la mezcla es estequiométrica de 0.2 a 0.8V, es decir, la mezcla va de pobre a rica y viceversa, indica buen control de inyección, sin embargo para la señal del sensor de oxigeno El sensor de oxigeno calentado de Titanio está construido con dióxido de titanio sobre un soporte de cerámica, el dióxido de titanio tiene la propiedad de ser una resistencia que se modifica por la cantidad de oxígeno en el gas de escape. El sensor de oxigeno calentado HO2S11 de titanio se caracteriza por que es robusto, compacto, más pequeña, presenta una gran velocidad de reacción, no necesita oxigeno de referencia encapsulado y se funde sobre 850°C, tampoco genera un voltaje como el sensor de circonio. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 114
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de oxigeno calentado HO2S11 de titanio es una resistencia variable de dióxido de titanio o electrolito depositada sobre una capsula de cerámica con dos electrodos de platino con una resistencia de calentador para que en 15 segundos logre una temperatura de 700°C. oxígeno hay mezcla pobre, la resistencia aumenta a 20K . Para que la presencia del oxígeno del gas de escape provoque la variación de la resistencia de dióxido de titanio se le debe suministrar un voltaje de 5V=VREF desde la PCM. El dióxido de titanio modifica su resistencia proporcional al oxígeno de la mezcla, si la mezcla es pobre λ>1 la conducción eléctrica del dióxido de titanio es menor, si el oxígeno de la mezcla es rico λ<1 la conducción es mayor, el resultado es la variación del voltaje VREF y la señal de salida se modificará en función de la concentración de oxígeno en el gas de escape. En ausencia de oxígeno hay mezcla rica, la resistencia disminuye a 1K , en presencia de Monte la sonda lambda engrasando la rosca con un poco de grasa de Bisulfuro de Molibdeno MoS2. La señal del sensor de titanio en λ=1 del sensor HO2S11 de 0.5V a 4.5V Resistencia de calentador HO2S11 Resistencia variable HO2S11 VREF e- PCM Electrodo con menor % de oxigeno 2- Señal HO2S11 O Resistencia de titanio Gas de escape Electrodo con mayor % de oxigeno Calentador HO2S Sensor HO2S11 de titanio Ti 4+ e- VPWR En la figura la señal del sensor HO2S11 de titanio. El sensor de flujo de masa de aire MAF Karman Vortex de Mitsubishi es un ejemplo de magnitud de medición de volumen de aire de admisión utilizando el principio de vórtice o de torbellino de Karman para detectar el flujo de masa de aire a la PCM. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 115
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios frecuencia con amplitud de 5V en mínima de 25 a 52 Hz, a 2500 rpm de 74 a 115 Hz. En la misma carcasa del sensor MAF Karman Vortex está el sensor de presión barométrica BARO y el sensor termistor de temperatura del aire IAT. Pin 6 es la señal IAT. Para la señal IAT mida con UN DVOM en circuito abierto 4.7V, conectado a una temperatura de aire de 30°C entre 2.3 a 3.3 KΩ o 1.7V, a una temperatura de aire de 80°C entre 300 a 420Ω o 0.7V. El sensor MAF Karman Vortex tiene tres cables una alimentación VPWR, una señal de pulsos digitales VREF y una masa de retorno RTN. El sensor de flujo de aire MAF Karman Vortex consta de las siguientes partes: El conector en Mitsubishi del sensor de masa de aire MAF Karman Vortex tiene siete pines para los tres sensores: Un rectificador de flujo de aire de admisión a la entrada a través del filtro de aire. Pin 1 es la alimentación 5V=VREF. Pin 4 es la alimentación 12V=VPWR. Una columna generadora de vórtices que sirve para crear el principio Karman Vortex. Pines 5 y 7 son las masas GND y RTN. Un amplificador de las ondas de ultrasonido. Pin 2 es la señal BARO. Para la señal BARO mida con un DVOM al nivel de mar un voltaje entre 3.7 a 4.2V, a 1200 metros de altitud entre 3.2 a 3.6V. Un transmisor de ondas de sonido ultrasónicas. Un receptor de ondas ultrasónicas. Pin 3 es la señal MAF Karman Vortex. Para la señal MAF Karman Vortex mida con un DVOM en Un modulador convertidor de ondas ultrasónicas y material de recubrimiento acústico. Conector del sensor MAF Karman Vortex VPWR RTN Amplificador Rectificador de flujo de aire Vortex en sentido de giro de las agujas del reloj el tiempo T2 > T1 Ultrasonido Emisor T1 Vortex Sensor MAF Karman Vortex Columna generadora de Vortex Receptor T2 Aire al cuerpo de aceleración Modulador VREF Señal en Hz del sensor MAF Karman Vortex 0V PCM T1 T2 Bajo flujo de aire Alto flujo de aire En la figura los componentes del sensor MAF Karman Vortex Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 116
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El principio Karman Vortex se aplica con un programa en la PCM que recibe la señal en frecuencia Hz del sensor MAF Karman Vortex como pulsos digitales de voltaje VREF de un semiconductor modulador de la carcasa del sensor a los cambios de Vortex de flujo de aire. El principio Karman Vortex funciona cuando se coloca una columna triangular a la entrada del aire, que genera vórtices a intervalos regulares en ambos lados detrás de la columna. Los vórtices se denominan de Karman y el número de vórtices que se generan es proporcional al flujo de aire, a mayor flujo de aire hay más vórtices y más frecuencia Hz de señal MAF. Cuando no hay flujo de aire, no hay vórtices, las ondas de sonido ultrasónicas transmitidas desde el transmisor llegan al receptor en tiempo de referencia T. 1-Cuando hay vórtices con movimiento en sentido de las agujas del reloj pasando por el transmisor suceden dos efectos: En la mitad delantera del vórtice, la dirección de las ondas ultrasónicas es igual al movimiento del aire y el tiempo transcurrido es T1 hasta el receptor, menor que el tiempo de referencia T. En la mitad trasera del vórtice, la dirección de las ondas es contraria al movimiento del aire y el tiempo medido es T2 de ir hasta el receptor y mayor que el tiempo T. 2-Cuando hay vórtices pasando en sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario de las agujas del reloj alternativamente entre el transmisor y el receptor, el tiempo cambia de T1 a T2 de ir hasta el receptor. 3-Cuando hay vórtices con movimiento en sentido contrario de las agujas del reloj pasando por debajo del transmisor sucede dos efectos: En la mitad delantera del vórtice la dirección de las ondas es opuesta al movimiento del aire y el tiempo es T2 hasta el receptor, mayor que el tiempo de referencia T. En la mitad trasera del vórtice la dirección de las ondas ultrasónicas es igual a movimiento del aire y el tiempo transcurrido es T1 hasta el receptor, menor que el tiempo de referencia T. 4-Cuando hay vórtices que exceden el tiempo de transmisión o coincide con el tiempo de referencia T, el modulador genera un impulso cada vez que sucede. 5-Cuando hay flujo de aire el modulador genera pulsos de voltaje digital a medida que se incrementa la entrada de aire e incrementa el número de pulsos. El sensor óptico de árbol de levas CMP es un sensor ubicado en el eje del distribuidor de encendido o sobre la culata engranado en un extremo del árbol de levas de admisión. Consta de un disco con ventanas que giran frente a frente entre dos diodos emisores de luz LED y dos receptores fotodiodos. El sensor óptico es utilizado para detectar señales de rpm de motor y ángulo de cigüeñal de la posición de un pistón #1 con respecto al PMS a la PCM por medio de las ventanas en un disco que gira entre los LED. El disco giratorio lleva cuatro ventanas repartidas cada 90º en su periferia y otras dos cerca del centro. Los dos diodos LED y fotodiodos se colocan ambos a los lados del disco, que detectan el paso de las hendiduras. Cada vez que la ventana pasa por delante del LED, el haz luminoso alcanza el fotodiodo y cierra el circuito. Con el giro de la ventana el haz ya no llega al fotodiodo, se abre el circuito. Las señales son pulsos digitales a la PCM. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 117
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cada vez que una ventana está entre un LED y un fotodiodo, la luz emitida pasa por la ventana al fotodiodo, esto conduce voltaje digital de 5V a la PCM, cuando la ventana gira y se bloquea el LED al fotodiodo, no hay la luz en el fotodiodo y el voltaje digital es 0V a la PCM. El sensor de árbol de leva CMP tiene una alimentación VPWR, dos señales VREF y una masa de retorno RTN, el disco tiene cuatro ventanas externas separadas 90° y dos ventanas internas a 180°. La señal de las ventanas externas es la señal CMP para sincronizar la inyección y las ventanas internas es la señal CKP de PMS de los pistones #1 y #4 para sincronizar el avance de encendido. Distribuidor CMP VREF CKP VREF LED Ventanas CMP de rpm y ángulo de sincronización VPWR CKP VREF CMP VREF Fotodiodo Ventanas CKP de PMS del los pistones #1 y #4 GND LED - Fotodiodo Dentro del Distribuidor PCM En la figura el disco del sensor óptico CMP de distribuidor El sensor de velocidad del vehículo VSS monitorea la velocidad de salida hacia los ejes o al cardan que moverán las ruedas, enviando la señal a la PCM de la velocidad del vehículo. Son de varios tipos los sensores VSS: Un sensor es un interruptor de lengüeta instalado en el tablero de instrumentos con movimiento desde un piñón en la caja de velocidades por medio de una guaya. La lengüeta convierte el movimiento de la guaya mecánica en el tablero de instrumento en 4, 6 o 8 pulsos digitales por cada rotación del piñón y depende del número de dientes del piñón, del número de cilindros del motor, la señal pasa del tablero de instrumento a la PCM para las decisiones del programa. Otro sensor VSS es un generador de voltaje inductivo de dos cables. Otro sensor VSS es un generador de efecto Hall de tres cables, accionados por un piñón desde la caja de velocidades. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 118
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Un ejemplo de la actuación es la entrega de volumen de combustible o gasolina, de aire, de vacio, de vapores o de aceite de motor o transmisión por medio de válvulas accionadas por solenoides. Lengüeta de la transmisión Tablero de instrumentos En la figura un sensor VSS de lengüeta El sensor VSS se halla en la carcasa trasera de la caja de la transmisión automática T/A o en la salida del transfer 4x4. Sin embargo en los modelos actuales se usa las señales de velocidad de los sensores de las ruedas de frenos ABS y su comunicación para los demás módulos por la red CAN bus. El solenoide es una bobina que energiza un eje de válvula sobre una punta de asiento para pulsar gasolina u otro fluido a presión y a caudal constante dados los cálculos en la PCM al aterrizar un transistor de potencia en mili-segundos ms o tiempo de energizado de la bobina. El retorno del eje de la válvula en la punta lo hace un resorte. La válvula solenoide para el control de inyección de la gasolina son controlados por la PCM para inyectar la gasolina al múltiple de admisión antes de la válvula de admisión, consta de un eje con una aguja o una esfera, un resorte de retorno y la bobina. O-rings de sello de vacio Sensor VSS La punta del inyector Conector de 2 pines Bobina solenoide filtro Eje del inyector O-rings de sello combustible En la figura un inyector de gasolina En la figura varios tipos de sensores VSS Los actuadores son componentes electrónicos que reciben comandos desde la PCM según su programación para controlar los sistemas encargados de corregir los parámetros físicos en un motor inyectado. La PCM internamente tiene varios transistores de potencia de salida que conmutan de 12.6 a 0V las órdenes de la PCM. Estos transistores son llamados controladores de salida o circuitos integrados que cierran a masa los actuadores como los solenoides con varias aplicaciones, los relays, los motores de pasos, las bobinas primarias DIS o COP. La PCM con un transistor conmuta a masa la bobina del solenoide, la energiza y permite que una válvula de aguja abra los orificios del inyector un tiempo ms para pulsar la gasolina. En la figura un pulsador de ms de inyectores Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 119
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Por precaución, no aplique voltaje de batería VPWR directo a los pines del inyector, la bobina del solenoide puede dañarse por descargas elevadas de corriente, para esto emplee un pulsador de inyectores. También, debido a que en el asiento del inyector se acumulan gomas de la gasolina se deben limpiar con un solvente y calibrar su volumen de entrega con una máquina para lavar inyectores. Hay fabricantes que no recomienda lavarlos con solventes porque desgastan la punta de aguja o de esfera asentada sobre un fondo de silicona de tamaño calibrado. Un cable de la señal de control al inyector que le cierra un circuito de transistor de potencia a masa a través de la PCM. Tipos de limpiadores para inyectores El inyector tienes dos pines: Un cable es el voltaje de entrada al inyector en VPWR desde un relay de potencia, es de batería en KOEO o de alternador en KOER. En la figura una máquina para lavar inyectores Conector del inyector a la PCM Cuando la PCM aterriza el inyector, se energiza la bobina de solenoide y se pulsa la gasolina por el tiempo que este aterrizado a masa. El Test light prende y apaga garantizando el buen estado del cableado y la señal de control de la PCM. Conector del inyector La resistencia pareja en todos los inyectores, garantiza estabilidad de rpm y caudal parejo por cilindro. El inyector multipunto es de 14-16Ω y el monopunto es de 2-4Ω. En la figura una prueba de resistencia de inyector Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 120
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La válvula solenoide para el control de aire de marcha mínima IAC es un actuador que permite las rpm de marcha mínima con y sin carga, su tarea es derivar (by pass) aire de admisión alrededor de la mariposa del cuerpo del acelerador. El motor de pasos para el control de aire de marcha mínima IAC es un motor de corriente continua que consta de dos o tres bobinas de estator llamados polos magnéticos, un rotor imantado que incluye un reductor de tornillo sinfín, un eje roscado con un obturador accionado por la fuerza magnética que lo desplaza en rotación rectilínea. Obturador En la figura un motor de pasos IAC Chevrolet En la figura una válvula solenoide IAC Ford La PCM aterriza un transistor de potencia con pulsos VPWR que energiza y desenergiza la bobina de solenoide, la acción permite a un eje desplazarse a una posición de paso de aire por la derivación (by pass) después de la mariposa del acelerador. Filtro de polución Bobina solenoide El motor de pasos está instalado en el cuerpo de aceleración y la PCM conmuta a masa varios transistores dependiendo del número de bobinas del estator para que la fuerza magnética acciona el sinfín que obtura con precisión de +/- 20 giros todo el paso de by pass de aire, cada giro del sinfín desplaza un recorrido de 0,04mm por paso. Múltiple de admision Mariposa del cuerpo de aceleración By pass de aire Aire Motor de pasos o Solenoide IAC Entrada de aire Salida de aire En la figura una válvula solenoide IAC Ford En la figura ubicación del motor de pasos IAC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 121
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las partes de un motor de pasos en el cuerpo de mariposa son: El motor de paso a paso #1. El conducto de by pass #2. El obturador #3. La mariposa #4. El cuerpo de mariposa #5. El aire Q que pasa por la mariposa. El aire Qo de by pass. Kg/hr Qn Un motor de pasos para funcionar en mínima con la mariposa cerrada, necesita de cierta cantidad de aire Qo para la mezcla y las rpm del motor, la cantidad de aire desde el filtro en mínima que pasa a través de la mariposa cerrada es controlada por la PCM, que aumenta las rpm del motor permitiendo mayor paso de aire Qo, esto mantiene una marcha acelerada durante el calentamiento del motor o con aire acondicionado A/C. 4 Qo 3 2 Variación total del caudal de aire Q1 Qo 20 100 200 Numero de pasos En la figura el número de pasos del motor IAC El motor de pasos IAC de Mitsubishi es un mecanismo que consta de un motor montado en el cuerpo de acelerador que obtura el paso de aire cuando se extiende con una rotación de 15° de giro por aplicación de pulsos de la PCM, el obturador se mueve en un tomillo sinfín y rotor magnetizado. Si el rotor gira en dirección anti horaria, el sinfín y el obturador se retraen al interior y si el rotor gira en dirección horaria el obturador se extiende. 5 5 Q 8 mm 1 En la figura un motor de pasos IAC El obturador avanza o retarda en línea recta al giro del eje en el conducto del cuerpo de aceleración dando paso a la cantidad de aire aspirada por el motor en marcha mínima igual a Qo+Q, a medida que avanza el obturador la cantidad de aire aspirada es Q1+Q, el máximo aire aspirado es Qn+Q es igualo a la máxima posición del obturador #3 de 200 pasos de avance o 8 mm en sentido contrario a la posición de obturado. El conector del motor de pasos tiene 6 pines: dos alimentaciones por los pines 2 y 5; las señales de control de las bobinas de abrir-cerrar por los pines 2 y1, 2 y 3; las señales de control de las bobinas de cerrar-abrir por los pines 5 y 4, 5 y 6. En la figura el conector de IAC Mitsubishi Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 122
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La resistencia del solenoide IAC es 16Ω VPWR PCM Señal de control IAC VPWR Señal de control IAC VPWR VPWR La resistencia del motor de pasos es 32Ω PCM VPWR La resistencia de la bobina de encendido COP es 1Ω Señal de control primario COP Pico inductivo de 270V VPWR VPWR Pico inductivo de 70V Señal de control Inyector INJ VPWR La resistencia del inyector es 16Ω En la figura los patrones de ondas de actuadores Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 123
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los sensores y actuadores del sistema ce control electrónico de inyección son: Tablero de Instrumentos Módulo PATS Bomba de gasolina Valvula EVAP Valvula Solenoide VCT DLC Interruptor de freno BOO PCM Interruptor de dirección PSP Calentador del sensor de oxigeno Sensor de pedal APP Relay de motor de arranque Cuerpo de aceleración electrónico Sensor de flujo de masa de aire MAF Sensor de temperatura de aire IAT Relay de embrague del AC Sensor de posición de árbol de levas CMP Sensor de temperatura de refrigerante ECT Sensor de acelerador TP Sensor de posición de cigüeñal CKP Inyectores Relay de ventilador del AC Bobinas DIS Relay de ventilador de refrigerante Sensor de oxigeno Alternador Sensor de detonación KS Interruptor de encendido Relay de bomba de gasolina Valvula EGR Transciver -Transponder Batería En la figura un esquema de sensores y actuadores El sistema de admisión de aire es la parte del motor que permite la entrada de aire puro al motor, se componen de una carcasa con un filtro de aire que quita el polvo, etc. del ducto de entrada y las cajas resonadoras que minimizan el ruido del aire inducido, y del cuerpo de aceleración mecánico o electrónico y del múltiple de admisión. En la carcasa está el sensor de flujo de masa de aire MAF que remplazó al sensor MAP; en el ducto flexible el sensor de temperatura de aire IAT (puede estar integrado al sensor MAF). El sensor de flujo de masa de aire MAF mide el flujo de aire (incluye el caudal de aire de la válvula IAC y el vapor de la válvula del cárter PCV). Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 124
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios estancar la entrada de aire al motor y causar falta de potencia, además de posibles averías de consumos de aceite acelerados por la tierra y el polvo al motor. Correcto En la figura un sistema de admisión Ford Explorer El filtro de aire es un elemento indispensable para mantener la combustión del motor sin polvo, tierra y otras impurezas que contiene el aire. El filtro de polen es un filtro similar al filtro del aire, con la diferencia de que es para el aire acondicionado, mantiene alejado de polen y polvo del interior del vehículo que causan alergias al respirar. El mantenimiento del filtro de aire es sencillo, lo normal es cambiarlo cuando lo recomiende el fabricante, cada cambio puede ser cada dos cambios de aceite o 20.000 Km. Equivocado En la figura mantenimiento del filtro de aire De la carcasa del filtro de aire al cuerpo de aceleración, sea mecánico o electrónico, hay una unión de ducto flexible, después esta atornillado al múltiple de admisión. El cuerpo de aceleración mecánico es accionado por una guaya desde el pedal del acelerador hasta la mariposa de acelerador, contiene un sensor de posición de acelerador TP y una válvula de marcha mínima IAC. Algunas válvulas solenoides IAC se combina con una válvula de paso térmica que deriva aire adicional (By pass) para acelerar el motor cuando esta frío, dejando pasar refrigerante de motor por el cuerpo de aceleración para calentar una cera térmica para ir cerrado el By pass de aire. Derivación de aire En la figura dos tipos de filtros de aire En condiciones normales nunca deberíamos tratar de limpiar un filtro de aire fabricado con elementos de papel, no es recomendable, sin embargo, en sitios donde hay mucho calor, polvo o tierra, limpie el filtro de aire soplando viento a presión de adentro del filtro hacia fuera, ya que un filtro de aire sucio puede Solenoide de minina IAC Derivación de refrigerante de motor En la figura una válvula solenoide IAC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 125
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuando la mariposa está en la posición de marcha mínima, el eje de la mariposa está en contacto con el tope de retorno en posición casi cerrada, el tope de retorno de mariposa evita que la mariposa tape completamente el orificio y quede pegada en posición cerrada. El cuerpo de aceleración mecánico se remplazo por el cuerpo de aceleración motorizado o electrónico, ambos cuerpos son de una pieza de fundición de aluminio y tapas de plástico. Valvula de minina IAC Sensor TP La PCM elige el torque adecuado que permite las rpm del motor y los cambios ascendentes y descendentes en la transmisión automática, con solo ajustar el ángulo de la mariposa, así puede alcanzar el mismo torque en las ruedas en cada cambio, igualando al mismo tiempo la entrega del torque solicitado por el conductor, el motor evita una condición de arrastre a bajas rpm y vacío del múltiple. Los valores por incremento y decremento en la estrategia se ajustan en las tablas de avance de encendido, la mezcla por el pulso de inyección y el ángulo del sistema variable de levas VTC para facilitar la labor del ajuste de torque de forma sencilla. Angulo de giro del árbol de levas de admision Motor TAC y TP dual Polea para guaya Cuerpo mecánico Cuerpo electrónico En la figura los dos tipos de cuerpo de aceleración El cuerpo de aceleración electrónico es un diseño basado para manejar el torque del motor y sus estrategias reducen el consumo de gasolina, mejora las emisiones de escape especialmente cuando trabaja con un sistema de sincronización de levas, con la transmisión de cambios y con un tablero electrónico. El sistema eliminó el cable del acelerador, la válvula solenoide de marcha mínima IAC, como el sistema de recirculación gases de escape EGR. Rpm de motor Las estrategias de la PCM en el sistema de cuerpo de aceleración electrónico se basan en el torque de motor de combustión, su paso de fuerza por la transmisión hasta la ruedas sin perdidas de potencia, donde se involucra el ángulo de mariposa y la demanda del conductor por la posición del pedal, el mejoramiento del consumo de combustible y el sincronismo de los árboles de levas VCT. Presión del múltiple de admision En la figura una curva o mapa de inyección El ajuste de la marcha del motor la realiza la PCM, establece el flujo de aire para marcha mínima y para los demás rangos de rpm, con señales de pulso VPWR al motor de corriente Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 126
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios continua TAC desde la marcha mínima con un paso de aire mínimo entre la mariposa y el orificio de la mariposa en el cuerpo hasta una máxima aceleración o completamente abierta WOT, el mecanismo no tiene topes ajustables para las posiciones de mínima y de máxima de rpm. La superficie del cuerpo de aceleración tiene un recubrimiento especial en el orificio para que la mariposa no se pegue, el recubrimiento hace al cuerpo resistente a la acumulación de sedimentos de carbón en el orificio de la mariposa a causa del flujo de la válvula PCV. El motor de corriente continua TAC para la rotación de abertura inicial recibe pulsos de la PCM en una relación de engranes en el eje de la mariposa de 17:1. mecánico por la válvula de marcha mínima IAC. El cuerpo de aceleración electrónico no tiene un agujero adicional de by-pass para el aire entre la mariposa, porque no se requiere para la marcha mínima ya que es suministrado por el ángulo de la mariposa, razón por la cual, se eliminó la válvula de mínima IAC. El motor de corriente continua TAC y el sensor de posición TP dual están unidos al cuerpo de aceleración y el sensor de pedal APP es un sensor redundante en el pedal para la demanda de torque del conductor. Motor TAC y TP dual Motor TAC y TP dual En la figura cuerpos de aceleración electrónicos Mecanismo de engranajes En la figura el cuerpo de mariposa motorizado El sistema usa dos resortes, el principal para cerrar la mariposa y segundario acomoda el ángulo por defecto para marcha mínima, por razones prácticas la fuerza de este resorte de émbolo se suma al resorte principal. El ángulo de tope mínimo por defecto es de 8 grados y la mariposa queda cerrada y evita que se pegue el eje al orificio de la mariposa, este tope mínimo no es ajustable y da el flujo de aire para marcha mínima del motor, el cual era realizado en el cuerpo de aceleración Los beneficios del sistema de cuerpo de aceleración son: El torque no es una limitación en la velocidad del vehículo y del motor. Tiene un control de tracción más suave. Hay eliminación de los actuadores de control de crucero y eliminación de válvula de control del aire de marcha mínima IAC. No hay unión de acelerador sin cable. Hay mejor rango de flujo de aire. El tren motriz de mejor respuesta a la altitud y calidad de cambios mejorada. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 127
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los componentes del cuerpo de aceleración electrónico son: Un sensor de pedal de acelerador APP dual o de triple resistencia accionado por el conductor del vehículo. Un cuerpo de aceleración que electrónica con un sensor TP dual de resistencia y un motor de corriente continúa TAC y en el tablero hay dos testigos de alerta, el CHECK ENGINE o el EPC (o también una llave de mecánico) que alerta las fallas del cuerpo de aceleración electrónico. Indicadores del tablero TP1 TP2 APP1 APP2 Motor de corriente TAC y sensor TP dual TAC TAC + Sensor APP dual PCM En la figura un sistema de acelerador electrónico ETB (Electronic Throttle Body). El sensor de posición de acelerador TP dual es un potenciómetro de doble resistencia para enviar dos señales de retroalimentación a la PCM, la redundancia de las señales son por razones de monitoreo. Voltajes de señal del sensor de posición del control electrónico de la mariposa. Placa de la TP1 TP2 mariposa Mariposa 3.7-4.7 0.3-1.9 cerrada Totalmente 0.7-2.9 4.1-4.7 abierta La señal TP1 tiene una pendiente negativa, a mayor ángulo, menor señal de voltaje. La señal TP2 tiene una pendiente positiva, a menor ángulo, mayor señal de voltaje. VREF TP2 TP1 0V 20 80 45 Grados de giro de la mariposa Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 128
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Durante el funcionamiento de la mariposa la PCM usa la señal TP1 de pendiente negativa como la posición inicial de la mariposa. El sensor de mariposa TP dual del cuerpo de aceleración motorizado tiene cuatro cables: Un cable de voltaje de referencia VREF. Un cable de señal de retorno RTN a la PCM. Un cable de voltaje TP1 de 4.7 a 0.7V. Un cable de voltaje TP2 de 0.3 a 4.1V El sensor de posición de pedal de acelerador APP es un sensor ubicado sobre el pedal del acelerador, hace parte del cuerpo de aceleración motorizado, usan dos o tres señales de posición del pedal APP como entradas a la PCM para saber la demanda de torque del conductor. Las tres señales de la posición del pedal del acelerador son por razones de seguridad. Por si alguna de las señales tiene una falla, la PCM sabe si cual es la señal equivocada y calcula dónde debería estar el pedal en base a las otras señales APP; si una señal es errónea se sustituye por un valor seguro, si más de dos señales son erróneas la PCM aplica una posición de conteo de seguridad por estrategia. y la PCM usa la señal APP1 para indicar la posición del pedal. Las señales APP2 y APP3 tienen ambas pendiente positiva, a mayor ángulo del pedal, mayor es el voltaje. Voltajes del sensor de posición del pedal del acelerador APP Posición APP1 APP2 APP3 del pedal Pedal 3.9-4.2 1.4-1.6 0.8-1.1 arriba Pedal abajo 0.7-1.2 3.6-4.1 3.1-3.5 El motor de la mariposa TAC es un motor de corriente continua de 2 cables controlado por la PCM. Existen dos tipos de ubicación en el cuerpo de aceleración, uno en paralelo y otro en línea. El diseño paralelo tiene el motor TAC debajo y paralelo al orificio al eje de la mariposa, la carcasa del motor TAC está integrada en la carcasa del cuerpo de aceleración, en el diseño en línea la carcasa del cuerpo de aceleración y el motor TAC están separados. Motor TAC y sensor TP Las señales del sensor de posición del pedal APP a la PCM convierten los grados de giro del pedal en conteos que son usados en el cuerpo motorizado para alcanzar el torque de motor y le aseguran una correcta decisión de la PCM. El sensor APP tiene los siguientes cables: Dos cables de voltaje de referencia VREF. Dos cables de señales de retorno a la PCM. Un cable de voltaje APP1 de 4.2 a 0.7V. Un cable de voltaje APP2 de 1.4 a 4.1V. Un cable de voltaje APP3 de 0.8 a 3.5V. La señal APP1 tiene una pendiente negativa a mayor ángulo del pedal, menor es el voltaje, En la figura un motor de corriente continúa TAC Ambos diseños de cuerpos utilizan un resorte interno para regresar la mariposa a una posición por defecto, la posición es un ángulo de la mariposa de 7 a 8 grados de giro desde el tope fijo para marcha mínima. El tope fijo de la mariposa cerrada se usa para evitar que Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 129
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios la mariposa se pegue en el orificio del cuerpo de acelerador y es de 0.75 grados, este tope no es ajustable, es un paso para que haya un flujo de aire de aire mínimo requerido para marcha mínima del motor. Estudio del diagrama eléctrico del sistema de cuerpo de aceleración electrónico para un Ford Edge y el monitoreo del sistema del cuerpo de acelerador electrónico tiene dos procesadores CPU integrados en la PCM, un procesador para el control del tren motriz y un procesador de monitoreo. La función de los procesadores es llevar a cabo la comprobación del torque demanda del conductor y la comparación estimada del estado actual del torque entregado, si el torque generado excede la demanda del conductor por una cantidad específica, hay acción correctiva. estén correctamente asentados e instalados, antes de continuar con el diagnóstico. Con los códigos DTC P060A, P060C, P060D, P061D, P1674, U0300 manda a comprobar las calibraciones más reciente de la PCM, use el escáner para programar la calibración más reciente de la PCM. Con el código DTC P060B manada a verificar problemas con el voltaje de referencia VREF. Con los códigos DTC P062C, P2104, P2105, P2110 manda a verificar la comunicación CAN bus o posible falla del sensor de presión absoluta MAP integrado al modulo EGR, en la falla el CAN bus para estos códigos, es buena táctica revisar los sensores de velocidad del ABS. Con el código DTC P061C puede ser por falla del sensor de cigüeñal CKP o del motor TAC. Las resistencias del sensor CKP y motor TAC son: Conector (+) CKP Conector (-) CKP 1 a 250 ohmios Conector (+) TAC Conector (-) TAC 1 a 900 ohmios En la figura una Ford Edge Para comprobar el sistema de control del cuerpo de aceleración electrónica aparecen los códigos de falla DTC para el sensor APP como P1575, P2104, P2121, P2122, P2123, P2126, P2127, P2128, P2131, P2132, P2133, P2138 y los códigos de falla DTC para el motor TAC y para el sensor TP como P0068, P0121, P0122, P0123, P0221, P0222, P0223, P1124, P2100, P2101, P2107, P2111, P2112 o P2135. Cuando aparece el DTC P061B se revisa que el flujo de aire de entrada y el filtro de aire Con el código DTC P061F, DTC P061C son por fallas de conexión de los conectores de la PCM, inspeccione en busca de pines zafados, corroídos, conecte los conectores de la PCM, asegúrese de que asienten bien. Si las fallas siguen presentes, cambie la PCM y programe la nueva PCM. En algunos modelos el cuerpo de aceleración electrónico requieren de modo de aprendizaje en la PCM, el procedimiento se da cuando hay una sustitución de la PCM o reparación del cuerpo motorizado. Proceda a entrar en el modo de aprendizaje con el escáner o pruebe Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 130
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios si el motor TAC se re-acomoda a la posición de tope fijo mínimo, coloque el switch de encendido de OFF a ON, deje en ON durante unos 10 segundos, no pise el pedal del acelerador, quite el switch de contacto de ON a OFF por 15 segundos, en ese momento el EEPROM de la PCM recalibra los parámetros de aprendizaje de la mariposa motorizada. Los pines del conector del sensor APP son: 1-RTN de la señal APP2. 2-Señal APP2. 3-RTN de la señal APP2 4-Sin Uso 5- Señal APP1 6-VREF a APP1 7- VREF a APP2 8-Señal APP3 Los pines del conector del sensor TP y/o del motor TAC son: 1-Señal TP1 pendiente negativa 2-RTN retorno a la PCM 3-VREF a la unidad ETB 4-Señal TP2 pendiente positiva 5-VPWR (+) de la PCM al motor TAC 6-VPWR (–) masa a la PCM. En la figura conector del sensor APP y del Motor TAC con el sensor TP de una Ford Edge Conector del sensor APP Conector del motor TAC y sensor TP Los voltajes para el motor TAC son pulsos digitales de amplitud VPWR APP1 APP2 TP1 TP2 APP3 TAC - B Body o carroceria E Engine o Motor Conector de la PCM de 190 pines Voltajes para el sensor de pedal del acelerador Completamente aplicado WOT - Libre en mínimo Idle: APP1≤0.5V APP1≥4.0V APP2≥ 3.0V APP2≤1.6V TAC + T Transmission Voltajes para el sensor de posición del acelerador Completamente aplicado WOT - Libre en mínimo Idle: TP1≥4.7V-20% TP1≤0.7V-14% En la figura el esquema del cuerpo de acelerador electrónico de una Ford Edge 2010 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 131
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de admisión variable de aire IMRC o la válvula de paso de aire en el múltiple de admisión IMTV son los tipos de mecanismos de admisión de aire que mejoran el rendimiento de torque y potencia del motor. mariposas por igual número de cilindros del motor. Las cámaras dinámicas son actuadas por medio de solenoides que permite el paso de vacío desde un depósito o desde el múltiple para que actúe con los solenoides sobre las mariposas, en todos los casos la PCM las acciona por encima de 3.500 rpm. El sistema de admisión de aire IMRC consta de una válvula IMRC que es un solenoide que acciona una serie de mariposas ubicada cerca de las válvulas de admisión en la culata que son controladas por la PCM, el solenoide permite el paso de aire adicional desde el mismo múltiple de admisión para modificar el llenado volumétrico de la combustión. En la figura la curva de torque con sistema IMRC El sistema de admisión IMRC (Intake Manifold Running Control) es activado eléctricamente o por vacío y el sistema de admisión IMTV (Intake Manifold Tunning Valve) es activado eléctricamente. Los sistemas de admisión variable de aire se le llaman sistemas dinámicos de admisión de aire y ellos aumentan la ganancia volumétrica en el flujo de aire para aceleraciones mayores de 4000 rpm. Mariposa IMRC Aire al múltiple de admisión Vacio Válvula solenoide IMRC Sistema de admisión En la figura un sistema de admisión dinámico El solenoide IMRC es controlado por la PCM eléctricamente y por vacío del múltiple de admisión gira las mariposas IMRC con una unión de palanca. Aire En la figura un sistema de admisión de aire Los sistemas dinámicos tienen ductos duales, uno para la entrada del aire normal y otro para aire a alta rpm, separados por medio de El sistema tiene retroalimentación (Feedback) para cumplir con la norma OBD II que es hecha generalmente es un interruptor con el contacto en posición cerrada o con vacío en las mariposas IMRC que también están cerradas, cuando la PCM ordena al solenoide dejar escapar el vacío de la cámara, un resorte abre las mariposas IMRC y hay flujo extra de aire para la combustión. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 132
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Conector del solenoide IMRC Vacio Solenoide IMRC El sistema dinámico tiene para cada cilindro dos ductos de admisión, uno por donde fluye aire normal y otro ducto para que fluya aire por encima de 3.500 rpm para la combustión, en el ducto normal se halla el inyector, en el ducto dual la mariposa IMRC accionada por el vacío por señal de control desde la PCM. Riel de inyectores Aire Mariposas IMRC Entrada de aire desde el cuerpo de aceleración Solenoide IMRC En la figura un múltiple de admisión IMRC 8V Si el sistema IMRC que no está trabajando bien la PCM activa un código de falla DTC, en motores de cilindrada de más de 4.0 litros se activa por encima de 3.500 rpm, esto permite al varillaje extenderse completamente y el enlace de palanca jala las mariposas a la posición abierta. Algunos vehículos activa el sistema IMRC cerca de las 1.500 rpm. Aire a la cámara de combustión En la figura un múltiple de admisión IMRC 8V El sistema de admisión de aire IMTV es un solenoide con una compuerta accionada y controlado por la PCM, ubicada en el centro del múltiple de admisión lejos de las válvulas de admisión, que permite a 3.500 rpm el paso de aire adicional para llenar de volumen del múltiple de admisión. En la figura un solenoide IMTV En la figura un solenoide y mariposa IMRC También al sistema IMTV se le conoce como sistema de admisión de aire SPI (Split Port Induction) el cual incorpora a la culata dos ductos en paralelo de aire a la válvula de admisión, llamados principal y secundaria. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 133
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Una mariposa IMTV se coloca en el ducto secundario de admisión para pasar o cortar el aire a la cámara de combustión y el inyector en el ducto principal paralelo. Cuando la mariposa IMTV se abre se obtiene el máximo rendimiento volumétrico. Bujía Múltiple de admisión principal Inyector Mariposa IMTV La PCM revisa las señales de los sensores de posición de acelerador TP, de temperatura de motor CHT y de posición de cigüeñal CKP para determinar la activación del sistema IMRC o IMTV, debe haber un incremento de voltaje del sensor TP junto con un incremento de las rpm de motor y con temperatura de refringente de funcionamiento para abrir las mariposas. Estudio del flujo de aire SPI en la mariposa del sistema IMTV para un Ford F-150 4.2L Aire Cámara de combustión Múltiple de admisión SPI Mariposa IMTV En la figura un sistema IMTV con ductos SPI Aire al ducto principal Aire del ducto principal Aire en el ducto principal al cilindro 2 Aire del ducto SPI VPWR Abierta Cerrada Aire del ducto SPI Hay acumulación de aire en el ducto SPI separado en la parte inferior del múltiple PCM Abierta Ubicación de la válvula IMTV en posición abierta en el lado frontal inferior del múltiple de admisión, separa el aire del ducto SPI Mariposa IMTV En la figura una válvula IMTV para motor 8V Ford 4.2L Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 134
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La válvula PCV es la encargada de estabilizar la presión entre el depósito del cárter y la cámara de combustión del motor, aspira los vapores de gasolina y de aceite del cárter del motor de vuelta al sistema de admisión de aire y de allí a la cámara de combustión del motor donde son nuevamente quemados. Válvula PCV Aire filtrado Los gases de combustión que escapan de la cámara de combustión y pasan al cárter, son conocidos como gases Blow by, bajan por los anillos del pistón al cárter y aumentan la presión del cárter. Vapores de gasolina + Vapores de aceite Mariposa de acelerador Filtro de aire Válvula PCV Vapores de gasolina + Vapores de aceite Sensor MAF En la figura una válvula PCV En marcha mínima la presión de vacío del múltiple es alta y no permite el flujo de gases del cárter y en aceleración o alta carga, no hay vacío en el múltiple de admisión y la válvula PCV se abre al flujo de los gases. Aire filtrado del ducto Vapores Blow by Si no se remueven los vapores del cárter, los empaques y los retenedores por la presión provocan fugas de aceite. La válvula PCV controla esa presión dejando escapar los gases Blow by desde el cárter al múltiple de admisión por medio de vacío del múltiple de admisión. En la figura una válvula PCV Es el múltiple de admisión que teniendo aire fresco desde el filtro de aire lo envía a través de un tubo flexible dentro de la culata y cárter para mezclarlo con los gases Blow by. En la figura tipos de válvulas PCV Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 135
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuando hay un flujo anormal de gases de escape se causa una mezcla pobre y una marcha mínima inestable del motor. que el vehículo funcione deficientemente en marcha mínima, se iluminará el Check Engine y pueden aparecer los códigos de falla DTC: Actualmente la válvula PCV es calentada con refrigerante o es calentada eléctricamente. P2195 Falta de conmutaciones de sensor HO2S11. El refrigerante del motor fluye alrededor de válvula o usa un calefactor encapsulado en válvula PCV especialmente para evitar que válvula PCV se congele, la PCM controla calefactor. P2197 falta de conmutaciones de sensor HO2S21. Vacio la la la el Refrigerante de motor Vacio Resistencia de calentador Rosca de traba de leva de cuarta En la figura los tipos de válvulas PCV calentadas Cuando la temperatura del aire de admisión IAT es inferior a 0°C, la PCM conecta a tierra el circuito de control del calefactor de la válvula de ventilación positiva del cárter y enciende el calefactor. Cuando la temperatura del aire de admisión excede de 9°C apaga el calefactor. El calefactor de la válvula PCV se apaga cuando el motor no está funcionando para evitar la descarga innecesaria de la batería o se apaga si el sistema de carga del vehículo está por encima de 16 voltios. La válvula PCV cumple con los requisitos del monitoreo de diagnóstico a bordo OBDII y usa un diseño de rosca de traba de leva de cuarta de vuelta en un extremo para evitar la desconexión accidental. En caso de desconecte inadvertidamente el múltiple de admisión la válvula PCV, el motor tendrá una gran fuga de vacío que causará P0171 sistema de combustible pobre banco 1 P0174sistema de combustible pobre banco 2 Los motores en Ford Motor es posible que el síntoma sea marcha mínima rápida acelerada y el código de falla P2282. P2282 desconexión de la manguera de vacío de la válvula PCV debido a una fuga de aire grande entre el cuerpo de aceleración y las válvulas de admisión, Una válvula PCV en marcha mínima, tiene equilibrio entre el vacío y la presión Blow by. En rpm de crucero, hay medio vacío de motor y paso de gases Blow by. En aceleración, hay máximo paso de gases de Blow by y mínimo vacio de motor: En explosión no hay gases de Blow by y se cierra la válvula PCV. Cuando se produce una contra explosión por la válvula PCV está la sella por medio de una esfera o pistón que evita daños en el múltiple de admisión. Máximo vacio Bajo Blow by Mínimo vacio Contra Presión Cierre de válvula Alto Blow by En la figura el flujo Blow by Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 136
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La válvula PCV debe ser reemplazada cada 20.000 a 30.000 km, igualmente se deben limpiar el cuerpo de aceleración y la válvula IAC. La formación de lodos de aceites puede obstruir los conductos de flujo de vapores y causar contra explosiones. La limpieza consiste en descoquizar el aceite quemado del cárter proveniente de la válvula PCV y el polvo del aire no filtrado que se pega en los ductos. Emplee limpiadores comerciales para los sistemas de admisión, NO use gasolina como solvente limpiador. Pruebe observando y sintiendo en el dedo el flujo de vacío o el soplado de aire en la válvula PCV con el motor KOER y sintiendo la obstrucción. Se siente en el dedo el succionado por el vacio o el soplando de aire En la figura la tapa válvula con lodos de aceite Aire Vacio Aire Aire Blow by Blow by Limpiadores comerciales En la figura limpieza del sistema de admisión con un limpiador por coquización de la válvula PCV Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 137
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Riel de inyectores Sensor HO2S11 Cuerpo de aceleración electrónico Múltiple de admision Colector de vapores Blow by para la válvula PCV Colector de refrigerante y termostato Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS Convertidor catalitico Bobina DIS Sensor H2OS12 138
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las estrategias adaptables de combustible OBD II es el software de la PCM para controlar el la relación estequiométrica con los pulsos de inyección de combustible por medio de la señal sensor de oxigeno HO2S11. hallar en porcentajes de -35% a +35%, siendo el valor ideal de 0% o λ=1. 0.7V SHORTFT11 La estrategia del sistema de combustible se halla en la memoria ROM y usa tablas de aprendizaje para mantener bajo el consumo de combustible y la variación de inyección causada por el desgaste o envejecimiento de los cilindros del motor. La PCM debe mantener la mezcla de aire: gasolina en 14.7:1 sea en lazo abierto o lazo cerrado, si la mezcla aparece como mezcla rica o pobre en la tabla adaptable de combustible, la PCM cambia los cálculos de los pulsos de inyección a la polaridad contraria (si + a -). El sistema de combustible tiene dos modos o estrategias de adaptar el combustible, una tabla a corto plazo SHRTFT y otra tabla a largo plazo LONGFT, donde SHRTFT se ajusta con el sensor lambda HO2S11 y LONGFT son las correcciones de aprendizaje. El ajuste a corto plazo SHRTFT se muestra en el escáner como un PID que indica los ajustes de combustible con el sensor de oxigeno H02S11 para mantener la mezcla en λ=1 y en lazo cerrado, la relación es de 0%. Una cantidad negativa significa que el sensor H02S11 encontró una mezcla rica y la PCM realiza ajustes para una mezcla más pobre, la estrategia SHRTFT debe permanecer cerca de 0% para indicar una mezcla estequiometrica o λ=1, sin embargo la puede ajustar de -25% y +35%. 0.5V LONGFT11 0.3V 0.1V 0.0V Sensor HO2S11 0.0 2.0 ms En la figura la tendencia de las estrategias Las estrategias SHRTFT y LONGFT trabajan juntas, si el sensor H02S11 indica una mezcla rica, la PCM corrige la mezcla rica moviendo SHRTFT a una relación de menos gasolina para provocar una combustión pobre, si después de cierto tiempo SHRTFT está aún compensando la riqueza la PCM aprende y mueve LONGFT de una relación negativa a una positiva para compensar a mezcla pobre y permitir que SHRTFT regrese a un valor cercano a 0%. Escala OBD II Escala GM Mezcla Rica - 6% + 6% 122 134 λ=1 Mezcla Pobre En la figura la escala de la estrategias El ajuste a largo plazo LONGFT se muestra en el escáner como un PID de ajuste aprendido, calculado por la PCM usando la información desde SHRTFT para mantener una relación estequiométrica o λ=1 como apoyo en caso de falla de la estrategia SHRTFT, sin embargo la estrategia a largo plazo LONGFT se puede En Chevrolet GM la estrategia adaptable de combustible se explica como el sistema de control de combustible integrador de bloques y el escáner entrega un PID conocido como integrador INT a corto plazo que dice el tipo de mezcla. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 139
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El integrador INT es mezcla estequiometrica si se halla el número 128 ± 6 (122 a 134) con el motor caliente en lazo cerrado. El integrador INT es una estrategia de corta de combustible que responde al sensor HO2S11, el integrador adaptable o de aprendizaje en Chevrolet varía de 0 a 255. Si el integrador INT en el escáner muestra un número mayor de 134, es una mezcla pobre. Si el integrador INT en el escáner muestra un número menor de 122, es una mezcla rica. El integrador INT cambia en respuesta directa a los cambios del % de oxígeno en el escape, por ejemplo, si el motor está funcionando en lazo abierto, el integrador INT esta fijo en el número 128, sin embargo, una vez que el motor entra en lazo cerrado, el integrador INT cambia la mezcla aire: gasolina a λ=1. Si el número del integrador INT es alto, hay oxígeno extra en el escape, como una fuga de vacío, los inyectores tapados, el múltiple de admisión roto, fallas mecánicas en el motor, baja presión de combustible, falla en los cables o en las bujías del encendido. Si el número del integrador INT es bajo, hay extra de gasolina, como un sistema evaporativo de purga del canister defectuoso, un inyector con fuga, aceite contaminado, alta presión de gasolina o fuga en un inyector. información desde la última vez que el motor funcionó en lazo cerrado. La relación de mezcla aire: gasolina a lambda λ=1 o mezcla estequiométrica es un número del integrador BLM 128 ± 6, cualquier otra lectura anormal en el dato BLM en el escáner indica que la PCM tiene la necesidad de ajustar. En el diagnostico tenga presente que cuando localice una falla relacionada con una mezcla rica o pobre en un sistema de inyección de combustible con retroalimentación desde el sensor de oxígeno HO2S11, la falla está en el contenido de oxígeno del escape y no en el mismo sensor de oxigeno HO2S11. El sistema de combustible está diseñado para llevar la gasolina al múltiple de admisión antes de la válvula de admisión cerrada en el tiempo de escape, para después inyectarla en la cámara de combustión. Inyección multipunto simultanea CIS sucede cuando los inyectores pulsan gasolina a los cilindros en el ciclo de 4 tiempos y en parejas de cilindros en el orden de encendido, por ejemplo: (1-3-4-2), la inyección simultanea es en todos (1-3-4-2) y la inyección por bancos es (1-4) y (3-2), en cada múltiple antes de la válvula de admisión cerrada y en un ciclo diferente admisión. El multiplicador de aprendizaje a bloques BLM, es una estrategia de combustible a largo plazo que está siendo almacenada en otra memoria. La compensación se realiza para tendencias a largo plazo en la relación aire: gasolina, ya que el multiplicador de aprendizaje a bloques es una memoria con la habilidad para ajustar las fallas de la mezcla aire: gasolina mientras el motor está en lazo abierto y proporciona ajustes a problemas de mezcla en base a la Cilindro 1 2 3 4 En la figura un riel de inyección continúa CIS Inyección de gasolina secuencial SFI sucede en cada cilindro, una vez cada dos giros del cigüeñal cuando un inyector esta en el orden de encendido (1-3-4-2) y es aterrizado por la PCM en el ciclo de escape, pulsando la Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 140
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios gasolina al múltiple de admisión con la válvula de admisión cerrada, la sincronización del pulso de inyección la realiza el sensor de árbol de levas CMP en el pistón de referencia 1 en PMS y ciclo de compresión. El sistema con tubería de retorno (regulador de presión externo) El sistema sin tubería de retorno (regulador de presión interna en la bomba) El sistema electrónico sin tubería de retorno (bomba de gasolina de velocidad variable y modulo electrónico) Cilindro 1 2 3 Los componentes del sistema de combustible son la bomba de gasolina, el tanque de gasolina, las tuberías suministro y retomo, el filtro, el regulador de presión, el riel, los inyectores, el punto de prueba de presión, el relay de bomba, el switch de inercia de corte IFS y las señales de los sensores CKP, MAF o MAP, TP, ECT, IAT que ajusta la estrategia de la PCM en el pulso de inyección. Cilindro 4 En la figura un riel de inyección secuencial SFI Actualmente hay tres sistemas de inyección de gasolina multipunto secuencial SFI: Regulador de Presión Vacio del múltiple de admision Cuando el regulador de presión esta dentro de la bomba no hay línea de retorno. Riel de inyectores Opcional una válvula by pass (Roller valve) o un sensor de presión del tanque de gasolina FPT Tapa Tanque de gasolina Inyectores Mariposas IMTV Filtro de gasolina Gasolina Aire de ventilación al canister VPWR Línea de presión Canister Mariposas IMRC Switch IFS Solenoides Línea de retorno El múltiple de admisión Relay Caja de fusibles El múltiple de admisión y el riel de inyectores son los dos lugares donde los inyectores ajustan para lograr sellado hermético con los O-ring. Bomba de gasolina FP PCM Señal de nivel de gasolina Tablero de instrumentos En la figura un sistema de combustible de inyección secuencial SFI Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 141
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM controla el sistema de combustible con o sin tubería de retorno al tanque de gasolina con la correcta sincronización y cantidad de gasolina en la inyección, controla el encendido de la bomba de gasolina por medio de un relay de gasolina, monitorea su activación con un circuito paralelo al relay de la bomba de gasolina y controla el tiempo de atomizado del inyector en ms milisegundos, la PCM tiene calibrado tablas de estrategia del tiempo del volumen de entrega en cada pulsación a la presión constante de entre 35 a 75 psi para mantener la combustión en a λ=1. Cuando el interruptor de encendido se coloca en KOEO, el relay de la bomba de gasolina recibe VPWR desde la caja de fusibles, la corriente eléctrica fluye a través del relay de la bomba de combustible al switch inercial de corte de combustible IFS para ir después a la bomba FP (Fuel Pump) dentro del tanque La PCM controla la inyección en respuesta a las señales de los sensores, ajusta la entrega de gasolina para las diferentes operaciones del motor, enriquecimiento en arranque o con el motor frío, maneja la marcha mínima y la velocidad de crucero, ordena mezcla rica en aceleraciones con carga, corta la inyección por sobre revoluciones del motor o por límite de velocidad del vehículo y en aceleraciones súbitas desconecta el aire acondicionado AC. Algunos motores tienen un conector test o de prueba para accionar la bomba de gasolina remotamente con un puente entre sus pines sin usar el switch de encendido en ON, sin embargo, al pasar el switch a KOEO la PCM acciona la bomba de gasolina por dos segundos, en espera de la señal de rpm del sensor CKP sobre 250 rpm o que arranque el motor, de lo contrario la PCM apaga la bomba de gasolina y evita poner en marcha el motor. La PCM monitorea el cableado VPWR que está conectado a masa a través de la bomba y la misma PCM, con un circuito FPM en paralelo después del relay cuando se activa la bomba de gasolina. Caja de fusibles VPWR Relay de la bomba de gasolina PCM Tablero de instrumentos GND A masa Interruptor inercial IFS Monitoreo de la bomba de gasolina GND Bomba de gasolina Sensor de nivel de gasolina Sensor CKP Sensor de presión del tanque de gasolina FPT GND En la figura el diagrama de cableado de un sistema de combustible Ford. La bomba de combustible de gasolina es un motor de corriente continua VCC, instalada y sumergida dentro del tanque de la gasolina con un tamiz en la succión que filtra las partículas sólidas de la gasolina, el conjunto absorbe los ruidos de operación y bloquea el Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 142
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios vapor del bombeo la gasolina alrededor del motor VCC por medio de unas aspas. la gasolina permanece con alta presión aún cuando el motor de combustión este parado. Evite lesiones por incendios. La bomba de gasolina contiene en la línea de descarga una esfera de alivio y de retención, que se abre para liberar la presión de gasolina cuando el suministro alcanza más de 95 psi y evita un aumento innecesario de la presión en la tubería de gasolina. Esfera de retención El conector de dos pines Carcasa Indicador de nivel El conector de cuatro pines para la bomba y el indicador de nivel En la figura tipos de bombas de gasolinas Tamiz Gasolina En la figura el motor VCC y el tamiz La esfera de retención en el motor VCC de la bomba de gasolina se asienta cuando el motor de combustión se apaga y deja de funcionar la bomba de gasolina. Para aliviar la presión de la tubería de presión, desconecte el relay o el fusible de la bomba de gasolina, arranque el motor de combustión, hasta que se detenga, seguido instale el manómetro de presión y cebe el sistema conectando el encendido en KOEO varias veces durante tres segundos. La esfera mantiene la presión para arrancar el motor de combustión sin demora y sin la formación de burbujas de vapor de gasolina en la tubería por altas temperaturas. Las bombas de gasolina se solicitan como repuesto en unidad completa o solo el motor VCC. Es importante solicitarla con número de referencia o con número de equivalencia, debido a la presión y volumen de entrega. La prueba de presión hidráulica de la bomba de gasolina se hace para determinar si hay fallas en el motor VCC o en los inyectores. Se inicia aliviando la presión del sistema, ya que Conector para la válvula Schrader Riel de inyectores En la figura un manómetro para medir presión Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 143
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La presión de línea en inyección de cuerpo de acelerador TBI es de 9 a 14 psi, en inyección multipunto MPI es de 40 psi y en inyección secuencial SFI de alta presión es de 75 psi. El volumen o caudal de la bomba de gasolina medida en un recipiente graduado con la bomba energizada por 15 segundos es de 60 a 210 cc, el valor del volumen cambia con la cilindrada de motor. Si no hay presión de línea en el manómetro, compruebe la bomba de gasolina, mida el voltaje y la resistencia de la bomba, revise el relay por cortos o fallas internas. Retire el cojín trasero y de acceso a la tapa del tanque de gasolina: Con la tapa plástica roscada a presión al tanque Realice las pruebas eléctricas en el relay o el fusible de la bomba de gasolina ubicado en la caja de fusibles o donde indique el manual. Ubique el pin de alimentación a la bomba como se enseñó en la página 60, con el interruptor en motor KOEO y en el conector de la bomba de gasolina, el DVOM mide VPWR. (Si lo hace en KOER mide 13.6V), desconectado o en OFF mide 0V, si la prueba falla revise en la base de la caja de fusibles para el relay de la bomba de gasolina. Con la tapa atornillada al tanque. Con la tapa roscada a presión al tanque. En la figura las pruebas de voltaje en la bomba de gasolina y caja de fusibles Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 144
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Si hay baja presión en el manómetro revise los ítems eléctricos anteriores, fugas o caída de presión en la esfera de retención de la bomba de gasolina, fugas en los inyectores y fugas en el diagframa del regulador de presión. bomba de gasolina aplique 40 psi de presión de aire por el tubo de salida de presión de gasolina, registre si hay fugas, generalmente se oye un silbido y se ve el aire mezclado con gasolina salir por el sitio de la fuga. Cuando la fuga es grande, haga funcionar la bomba de gasolina y apáguela. Espere un minuto, el manómetro debe marcar una pérdida máxima de 5 psi. Regulador de presión Ahora espere cinco minutos, el manómetro debe marcar una pérdida hasta 21 psi, en ambos casos, la falla es por la estanqueidad de la esfera de retención de la bomba de gasolina o el diafragma del regulador. Tamiz Una fuga de este tipo provoca un arranque en frio muy demorado. Aire a presión En la figura la prueba de fuga del regulador de presión en la bomba de gasolina Regulador de presión En la figura el regulador de presión en la bomba de gasolina Encuentre si hay fugas en el diafragma del regulador de presión, aplicando con una bomba manual de vacío +/- 10"Hg al tubo de succión, espere 10 segundos para saber si la pérdida es por el regulador de presión o con aire a presión si el regulador es interno en la Si hay alta presión en el manómetro revise los ítems eléctricos, revise el regulador de presión, revise que la tubería de retorno no esté doblada, que los inyectores no estén atascados, una prueba sencilla es detectar el sonido de golpeteo electromecánico del inyector Los inyectores son solenoides alimentados por VPWR desde la batería a través del relay de potencia, la corriente en el solenoide tiene una duración programada y depende de las señales de los sensores, la inyección dura lo que dura el aterrizado del transistor NPN en la PCM en milisegundos ms. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 145
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los inyectores son válvulas solenoides que tienen una punta de aguja o de esfera asentada en uno o varios orificios de tamaño calibrado. Desconecte el fusible o el relay de la bomba de gasolina de la caja de fusibles o de donde mande el manual. O-ring del riel de gasolina El conector de dos pines del inyector O-ring del múltiple de admisión En la figura un inyector Multipunto SFI Cuando los inyectores están tapados, un método para limpiar los inyectores es dejarlos montados en el riel en el motor y usar un limpiador portátil. Use productos comerciales de limpieza como Wynns, STP, BG, 3M, etc. Conecte un adaptador roscado a la válvula Schrader, es mejor retirar el pestillo de seguridad ya que por la válvula Schrader entra la mezcla Válvula Schrader Mezcle el kit de limpieza del ejemplo Wynn, si desea con un poco de gasolina. En la figura un kit de limpieza para inyectores El método de limpieza de inyectores es la botella portátil es versátil y cómodo, porque no tiene la complejidad del desmonte de los accesorios e inyectores, muy práctico cuando un inyector no está dañado y el vehículo ha cumplido con sus periodos de mantenimiento por kilometraje. Los pasos para colocar la botella son: Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 146
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Presione a +/- 50 psi con aire la botella el limpiador, la presión depende de la estabilidad de la marcha mínima. Encienda el motor de combustión por unos 5 minutos, permita que funcione con la mezcla, mientras limpia los inyectores. Evite más tiempo, especialmente en motores con alto kilometraje, puede descoquizar las válvulas. Con el Motor apagado, Desconecte los inyectores. Desmonte el riel de inyectores. Desmonte los inyectores del riel. Manija para regular la presión de aire Otro método para limpiar inyectores, cuando están muy sucios o tapados es desmontarlos del riel y usar un limpiador para inyectores en el banco de limpieza para inyectores. En ocasiones existe gran complejidad en el desmonte de los inyectores. Los pasos para desmontar los inyectores son variados y depende del vehículo, los más simples son los motores en Línea y los más complejos los motores en V. Un ejemplo para realizar un desmontaje de inyectores en un motor en Línea es: Las reposiciones de los inyectores multipunto son los filtros, los O-ring y las puntas. Pre filtros O-ring O-ring Punta de inyector En la figura partes de recambio de inyectores MPI Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 147
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las reposiciones de los inyectores monopunto son los filtros, los O-ring y las puntas. Monopunto Multipunto Las marcas de productos comerciales para limpieza de inyectores. En la figura partes de recambio de inyectores TBI Con un DVOM mida la resistencia de los inyectores, descarte las bobinas abiertas o en cortos, según el tipo de inyector multipunto mida entre 14-16Ω y monopunto entre 2-4Ω. Limpie el exterior del inyector con un cepillo y el limpiador para inyectores, desmonte las piezas de recambio, como el filtro, los O ring y la punta. Si los inyectores están bien y la resistencia es pareja +/- 5% de entre cada uno. Descarte el inyector con falla de continuidad. Coloque los inyectores en la bandeja de ultrasonido para limpieza con ultrasonido, asegúrese que baje solvente por el conducto del filtro. Pase los inyectores a las probetas de presión del banco de prueba de inyectores y conozca el flujo de entrega directa de los inyectores a una sola rpm de pulsación. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 148
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Continúe con los inyectores en las probetas de presión del banco de prueba de inyectores y conozca el flujo de entrega a diferentes rpm de pulsación, revise el spray de las toberas. falla del inyector e ir al mantenimiento de limpieza de inyectores con la certeza del aporte de estos al motor. Tenga cuidado de no confundir un síntoma de inyectores con las bujías (sistema de encendido) o las válvulas (compresión de motor y sincronismo de correa de repartición) Mida el flujo de caudal en +/- 5% cc En la figura un prueba de balance de cilindros Al instalar un nuevo inyector de combustible, es necesario re-establecer los valores ms aprendidos en la memoria permanente KAM en el PCM. Remplace las partes de los inyectores, lubrique con un poco de vaselina los O-ring y móntelos nuevamente en el riel al múltiple de admisión. Algunos escáneres revisan el flujo de control por rpm y pulsaciones eléctricas de la PCM, esto permite antes y después del desmontaje de inyectores conocer el balance de cilindros del motor y saber cual inyector o cilindro no compensa en potencia por falta de limpieza o El Regulador de presión de gasolina es un componente con diafragma que mantiene la presión de gasolina constante en +/- 40 psi que la presión en el múltiple de admisión, no afecta el volumen de gasolina, sin importar los cambios de vacio dentro del múltiple. Dámper de amortiguación Reglador de presión En la figura los reguladores de presión de gasolina Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 149
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El regulador de presión de gasolina está fijo al riel de gasolina tiene una cámara de diagrama con un resorte conectado a ese lado con una manguera de vacío al múltiple de admisión y al otro lado del diafragma la presión de gasolina, por tanto, la presión de inyección se controla constantemente por el vacío del múltiple. Vacio Resorte Diafragma El switch de inercia de corte IFS es un interruptor eléctrico en serie con la bomba de gasolina, el propósito es cortar la electricidad a la bomba en caso de una colisión del vehículo. Consta de una bolilla de acero mantenida en su lugar por un imán, al ocurrir el brusco impacto el imán suelta la bolilla, rueda sobre una rampa cónica, golpea contra una placa que abre los contactos eléctricos del switch, que se debe reposicionar para arrancar el vehículo, se halla en la parte frontal delantera de pasajeros o al lado del conductor. Presione para cerrar el circuito Circuito abierto Retorno Presión de gasolina Circuito cerrado En la figura las partes de un regulador de presión El vacío del múltiple de admisión tiene la función de reducir la presión del resorte que empuja la válvula de retorno en la base del diafragma, si la presión que empuja la válvula del diafragma es menor que la presión de gasolina de la bomba, el diafragma es forzado a evitar retorno de gasolina, al contrario, la gasolina retorna al tanque, si la presión de gasolina es alta, en especial cuando el motor es acelerado y el vacío en el múltiple de admisión es bajo. En la figura un switch inercial de corte IFS El switch IFS se halla en el paral inferior o piso del lado de pasajeros Retorno Presión Vacio En la figura el regulador de presión en el riel En la figura ubicación del switch de corte IFS Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 150
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El filtro de gasolina es un componente con un elemento de papel no sustituible, que retiene las partículas de goma de la gasolina, elimina partículas sólidas y humedad que pudieran obstruir los orificios de los inyectores. supera los 1.6 psi, esta última presión puede alcanzarse cuando el sistema de control de vapores de gasolina EVAP está tapado o la válvula de seguridad está trabada en posición cerrada. El sistema de combustible tiene cuatro filtros: Un tamiz en la admisión de la bomba de gasolina, es una malla fina de nylon montada del lado de succión de la bomba. Reemplazable. Un filtro de orificio a la entrada del inyector. Reemplazable. El filtro de combustible principal reemplazable cada 20.000 Km, está ubicado entre la bomba de gasolina y los inyectores en el chasis. Reemplazable. Un filtro de malla a la entrada del regulador de presión forma parte del regulador. En la figura la tapa de tanque de gasolina La tapa permite la entrada de aire a medida que se crea vacío dentro del tanque por disminución del volumen de gasolina y alivia la alta presión en el tanque debido al exceso de vapor o por obstrucción de la válvula de seguridad del EVAP ubicada sobre el tanque de gasolina. Cuando hay presión en el tanque En la figura filtros de gasolina principales La tapa del tanque de gasolina tiene las funciones de evitar derrames de gasolina, de retener en el interior del tanque los vapores de gasolina y de reducir la emisión de vapor de gasolina. Para cumplir con esas funciones la tapa tiene una válvula de alivio integrada que se abre para permitir la entrada de aire cuando la presión en el tanque es -0.5 psi, también se abre para aliviar la presión del tanque cuando Cuando hay vacio en el tanque En la figura la válvula de seguridad de la tapa Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 151
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La boca de llenado del tanque tiene una apertura de diámetro reducido, que solo permite el ingreso de las boquillas de manguera para surtidores de gasolina sin plomo, con esto se pretende evitar los errores por uso de gasolina no indicada. el sensor de presión de combustible en riel FRPT se usan para controlar la presión del riel de combustible y el flujo de vapor de gasolina en el sistema evaporativo EVAP. En la figura el tubo de llenado al tanque con gasolina sin plomo Debido a las múltiples funciones de la tapa de gasolina resulta obvio que su recambio debe hacerse con una tapa original. Un mal cierre de una tapa provoca un código de falla El sensor de presión del tanque de combustible FPT es un puente Wheastone piezoresistivo con una membrana interna que cambia de voltaje con la flexión producida por la presión del vapor de la gasolina en el tanque. El sensor de presión del tanque FPT tiene un conector de tres pines, una señal de voltaje de referencia VREF, la señal de presión FPT y la señal a masa RTN a la PCM. En la figura un sensor FPT sobre el tanque Los sistemas de combustible utilizados hoy son el sistema de combustible sin retorno electrónico (Returnless On Demand) y el sistema de combustible sin retorno mecánico. En la figura un sensor FPT de tres pines. En los sistemas de combustible electrónicos sin retorno el puente Wheastone produce caídas de voltaje a la PCM que indica la presión del tanque de combustible y junto con El sistema de combustible electrónico sin retorno consiste de un tanque hermético, la PCM, el módulo de manejo de la bomba de combustible FPDM (Fuel Pump Driver Module), el modulo de la bomba FP (Fuel Pump), el sensor de temperatura y presión del riel de combustible FRPT, el filtro de combustible, la tubería de combustible, el riel de combustible y los inyectores. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 152
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El funcionamiento del sistema de combustible electrónico sin retorno es como sigue: amperaje a voltaje VPWR como un relevador electrónico, así el motor VCC de la bomba de gasolina consigue una presión variable. La bomba de combustible opera en KOEO o durante el arranque o una vez que la PCM recibe la señal del sensor de posición del cigüeñal CKP. La PCM ordena ciclos de trabajo % FPC de amplitud VPWR al módulo FPDM que controla el amperaje al motor de la bomba de combustible. La PCM recibe Feedback en ciclos de trabajo % FPM de amplitud VPWR desde el módulo FPDM. Con las señales del sensor FRPT se mide la presión y la temperatura del combustible en el riel de combustible y la PCM usa las señales para variar los ciclos de trabajo % al modulo FPDM que cambia la velocidad y la presión de la bomba, así se compensa la variación del torque del motor de combustión y se evita la formación de vapor de combustible. El modulo FPDM define la velocidad variable de la bomba de combustible para aumentar o disminuir el flujo de gasolina a los inyectores. La PCM determina cuánto combustible se requiere basado en el torque de motor y las señales de los sensores. El sensor FRPT tiene una señal de presión de vacío desde el múltiple de admisión como referencia para hallar la diferencia de la presión entre el riel de combustible y el múltiple de admisión, con esta relación entre la presión y temperatura del combustible se determina la posible presencia de vapor de gasolina en el riel de combustible. El modulo FPDM envía % FP al modulo FP de la bomba de gasolina, para variar el Switch de corte inercial IFS Relay de combustible Modulo manejador FPDM PCM Relay Switch IFS % FPC PCM FRP Inyectores % FPC Amperaje variable FPDM % FP Modulo FP en la bomba FRT Filtro Flujo y presión de gasolina variable Sensor FRPT Riel de inyectores Bomba de gasolina Filtro de combustible En la figura un sistema de combustible sin retorno electrónico (Returnless On Demand) Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 153
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estudio del sistema de combustible electrónico sin retorno (Returnless On Demand) para un Ford Mustang. El conector del módulo de manejo de la bomba de combustible FPDM (Fuel Pump Driver Module) es: La bomba de combustible se apaga si la PCM está en transición de 0 a 5% FPDM y la señal del FPDM al modulo FP es de 25% FP, se conoce como rango de banda muerta. La bomba de combustible opera si la señal es de más 5 a 51% desde la PCM al modulo FPDM, el modulo FP acciona la bomba al doble de velocidad. Por ejemplo, si el ciclo de trabajo de la PCM al modulo FPDM es 42%, el modulo FPDM lo dobla la señal al modulo FP en 84% y la bomba de gasolina va a la velocidad con ese amperaje (variable al %). Switch IFS Modulo FPDM Circuito FPDM 2 FP-RTN masa de retorno de la bomba 4 % FP-VPWR voltaje a la bomba 6 % FPC señal de control de la bomba 1 % FPM señal monitor de la bomba 3 PWRGND masa de chasis 5 VPWR alimentación En la figura un modulo FPDM y un switch IFS en el baúl de Ford Mustang La bomba de combustible esta en modo de falla si la señal es mayor de 52 a 100% desde la PCM al modulo FPDM, el modulo FPDM envía 250% al modulo FP y la bomba se apaga. El conector del sensor FRPT: Circuito FRPT Modulo FP 3 FRT temperatura 1 FRP presión 4 SIGRTN retorno 2 VREF voltaje En la figura un modulo FPDM Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 154
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Con el escáner de Ford IDS seleccione los PIDs FP_M en % ciclo de trabajo y FRP en presión para diagnosticar la operación de la bomba de gasolina: Señales de trabajo del modulo de la bomba Ciclo de trabajo 50% 25% 75% Observaciones Data FP_M Este ciclo de trabajo indica que 80el FPDM está funcionando 125% normalmente. Este ciclo de trabajo indica que el FPDM no da comando de 15ciclo de trabajo de monitoreo 60% FP a la PCM. La bomba no enciende. Este ciclo de trabajo indica que el FPDM ha detectado una falla 250en los circuitos entre la bomba 400% de combustible y el FPDM. Compare la señal FRP con un manómetro, reconozca que el manómetro para medir la presión de combustible se referencia con la presión atmosférica y el sensor de FRP se referencia con el vacio del múltiple. mecánico y acceda al PCM y mida la señal FRP. Compare el valor de señal FRP con el manómetro en KOER, el valor de señal FRP puede de 7 a 10 psi mayor que la presión del manómetro. Para comprobar fuga de gasolina se apaga el motor, se apaga la bomba de gasolina, la presión de combustible puede reducirse substancialmente y después estabilizarse. Registre las lecturas estabilizadas y controle la presión de combustible durante 1 minuto. ¿Permanece la presión de combustible dentro de 5 psi en el sistema de combustible mecánico o mayor de 40 psi en el sistema electrónico sin retorno después de 1 minuto? Si la respuesta es NO compruebe posibles fugas. El análisis de gases de escape es el estudio de la combustión del oxigeno del aire más los Hidrocarburos de la gasolina, que se mezclan en la cámara de combustión, y con una chispa de la bujía se le agrega calor, para que ocurra una reacción química expansiva que forma gases de escape al medio ambiente. La combustión es el proceso en el cual la gasolina HCx mas el oxigeno O2 del aire se mezclan, se queman y generan calor más presión en la cámara de combustión. El aire contiene 21% de oxígeno O2, 78% de nitrógeno N2 y 1% de diversos gases En la figura un sensor FRPT en el riel de gasolina Con el escáner y el manómetro, presione el sistema de combustible con arranque y luego déjelo en KOEO. Mida con el manómetro Los gases de escape del motor contienen % de monóxido de carbono CO, ppm de hidrocarburos no quemados HCx, % de óxidos de nitrógeno NOx, % de óxidos de azufre SOx, % de bióxido de carbono CO2, % de vapor de agua H2O, % de oxígeno O2 y nitrógeno N2. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 155
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los gases contaminantes controlados a la atmósfera son el monóxido de carbono CO, los óxidos de nitrógeno NOx y los hidrocarburos no quemados HCx Los sistemas de control de emisiones son: 1.El sistema de ventilación positiva del cárter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del cárter por medio de la válvula PCV. En un analizador de gases indica las causas anormales de lecturas de CO son mezclas inapropiadas en mínima. 1.Por sensores actuadores de inyección de combustible. 2.Por fugas de aire en el múltiple de admisión. 3.Por bujías deficientes. 2.El sistema de evaporativo del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque. 3.El sistema de escape con el convertidor catalítico de tres vías TWC reduce el CO, HC, NOx. 4.El sistema de inyección EFI (electronic fuel injection) que mantiene la mezcla en λ=1 y/o en lazo cerrado para valores mínimos de CO, HC, NOx. El monóxido de carbono CO es un gas invisible sin olor, sin sabor, ni color, producto de la combustión por variedad en la mezcla. Una elevada emisión de CO lo produce fallas mecánicas o de combustión, es decir, es un producto por falta de buena combustión. El CO es medido en % de volumen, un % de volumen de 2% CO índica que el 2% del total del 100% del gas que sale por el escape es CO. Un alto % CO es una mezcla rica y un bajo % CO es una mezcla pobre. En diagnostico es el gas principal para estudio, su valor en % depende del año y modelo del vehículo. En la formación de CO se pierde 72% de energía calórica respecto a la formación de CO2, lo que significa que el gas CO es una pérdida de eficiencia en el motor. Hidrocarburos HCx es gasolina no quemada en el proceso de combustión. La gasolina es un hidrocarburo complejo compuesto de 86% de carbono y 14% de hidrógeno con pequeñas cantidades de azufre. El gas de escape HCx es medido en partes por millón ppm, por ejemplo una lectura de 350 ppm índica que por cada millón de partes que salen por el escape 350 ppm partes son HCx. El HCx es el segundo gas en importancia en el análisis de gases de escape debido a una combustión incompleta. Un análisis ppm altos de HC en el gas de escape lo puede causar: 1.Un encendido deficiente en las bujías. Por fallas eléctricas en el circuito de encendido. 2.Una falla en el tipo de mezcla aire más la inyección de gasolina. Si es alta la presión de gasolina la mezcla es rica, si es baja la mezcla es pobre. 3.Una falla de los sensores de presión MAP o de flujo de masa de aire MAF o la válvula de marcha mínima IAC. 4.Una fuga de admisión de aire, por falla mecánica en las válvulas o en la compresión Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 156
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios de motor o por fuga de aire antes o después de la mariposa del acelerador. 7.Por falla del convertidor catalítico TWC. Los óxidos de nitrógeno NOx resulta de alta la temperatura en la combustión. El nitrógeno N2 se encuentra en el aire y junto al oxígeno O2 en los cilindros, participa en la combustión para forma NOx. Si la temperatura es superior a 1370°C en los electrodos de las bujías donde el N2 mas el O2 se combina para formar NOx igualmente aumenta el NOx por una alta relación de compresión de motor. El NOx es medido en partes por millón ppm, la presencia de alta ppm de NOx indica alta temperatura en la cámara de combustión. Un análisis ppm altos de NOx indica que: 1.Hay fallas de refrigeración por falta de limpieza, de termostato, de refrigerante de enfriamiento, se produce lentitud al cambio de temperatura de motor y desmejora en el intercambio de calor desde el radiador o condensador del aire acondicionado. 2.Una mezcla rica por baja temperatura en el motor o una mezcla pobre se pueden dar por el radiador, el condensador o el evaporador tapados. 3.Por radiadores obstruidos o por exceso de carga eléctrica o térmica del electro-ventilador 4.Por fallas del sistema de recirculación de gases de escape EGR o de la válvula EGR por estar pegada en la posición abierta, debido a exceso de carbón del gas de escape que retorna al múltiple de admisión para luego bajar la temperatura de la combustión y el NOx. 5.Por fallas de bujías. 6.Por cepillado indebido de la culata. En la figura una válvula EGR A mayor temperatura en la cámara de combustión más formación de NOx, ya que el oxígeno usado para la formación de NOx es necesario para la formación de CO2, lo que incrementa el CO y disminuye la eficiencia del motor. HC, CO incrementa MEZCLA RICA NOx incrementa Aumenta la temperatura λ=1 ESTEQUIOMETRIA NO x decrece Disminuye la temperatura MEZCLA POBRE HC, CO decrece En la figura la tendencia del gas NOx La presencia de NOx en la atmósfera con humedad, aumenta la formación y la lluvia ácida, con hidrocarburos no quemados HCx más luz solar forma el smog, que afecta las mucosas nasales y oculares. Algunas formas de gases NOx son inestables se descomponen en la atmósfera en: 1.Dióxido de nitrógeno NO2 una sustancia oscura que puede formar una nube castaña encima de las áreas urbanas. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 157
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 2.Nitroso de óxido N2O llamado gas hilarante, está presente en el aire en pequeñas cantidades. 3.Trióxido de nitrógeno NO3 es un gas incoloro, inodoro que forma ácido nitroso HNO3 en presencia de agua. El vapor de agua H2O es un gas entre 20 a 25% producto del escape, formado por la unión de hidrógeno de los hidrocarburos y oxigeno presente. 4.Pentoxido de nitrógeno N2O5 es un gas incoloro que forma ácido nitroso HNO3 en presencia del agua. El vapor de agua H2O es oxidante y corrosivo, al unirse con otros gases forma óxidos y ácidos responsables de daños en el tubo de escape, del medio ambiente y la salud humana, contribuye a la formación de lluvia ácida. El oxígeno O2 es el gas que existe en el aire, necesario para la combustión en la cámara, es medido en % de volumen en los gases de escape e indica una mezcla rica o pobre, su valor es inverso en % al CO. Los óxidos de azufre SOx se forma del azufre presente en hidróxido en la gasolina, igual que el nitrógeno, cuando la temperatura es alta forma óxidos y utiliza el oxígeno que forma el CO2 e incrementa el CO. El bióxido de carbono CO2 es un gas inerte, aparentemente no afecta la salud humana, es responsable del efecto de invernadero en el planeta. Un alto contenido de SOx en el escape se debe a un alto contenido de azufre en la gasolina. El gas CO2 es medido en % de volumen. El gas no reacciona con otros gases permanece en la atmósfera y evita que el calor generado por la tierra salga al espacio aumentando la temperatura del planeta. Sí en los gases de escape el porcentaje CO2 está entre 12% y 15% del total de los gases que salen por el escape de tiene una combustión eficiente. Un alto valor de % de CO2 indica alta eficiencia en la combustión y buen indicador de: 1.El sistema de inyección de gasolina. 2.El sistema de encendido. 3.Compresión del motor. Un bajo valor de % de CO2 indica un motor con mezcla pobre o rica, para saber el tipo de mezcla, se compara las lecturas de CO, O2, HC. El plomo Pb hace parte de la gasolina, el 90% plomo presente en la atmósfera en regiones urbanas proviene de la gasolina. El plomo se agrega a la gasolina como tetraetilo de plomo, antidetonante que compensa la alta relación de compresión en el motor. En los gases de escape las partículas de plomo llegan a la atmósfera y seres vivos penetran en los pulmones, son absorbidos por la sangre, depositadas en los tejidos óseos, riñones, hígado, causa anemias e intoxicaciones. La interpretación del analizador de gases de escape es un rastreo analítico de los gases de escape del motor, con dos pruebas, una en marcha mínima y otra en aceleración sostenida de 2500 rpm antes o después del convertidor catalítico TWC. El analizador de gases es un instrumento que conecta una sonda a un tapón situado entre el tubo de escape antes del convertidor Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 158
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios catalítico TWC o a la salida del tubo de escape. señal de voltaje alto para el banco 2 sensor 2; se debe revisar el convertidor catalítico TWC y el sensor de oxigeno HO2S22, el conector, el voltaje de cableado y la computadora PCM. 3.Verifique la limpieza de los filtros de aire, gasolina y aceite. 4.Verifique las fugas de vacío, entradas de aire en la admisión y en el escape. 5.Verifique las bujías, los cables y las bobinas de encendido. 6.Verifique la sonda lambda HO2SS con el escáner. En la figura un equipo de análisis de gases de escape El instrumento registra los valores de los gases de escape en marcha mínima y aceleración sostenida a 2599 rpm, se comparan con los valores normativos de la ley del ministerio de transporte de Colombia: Año %CO 6.5 5.5 900 81-90 4.5 750 91-95 3.5 650 96-97 3.0 400 98-2000 2.5 300 2001 – Hoy 1.0 9. Calibre el analizador de gases. 1000 75-80 8.Revise la ventilación en el taller. Ppm HC Antes 1974 7.Caliente el aceite de motor a más de 80°C y con el escáner pruebe la temperatura. 200 Si los valores no se hallan entre la norma y antes de solucionar cualquier falla estimada por emisiones de escape altas: 1.Verifique el estado de la batería. 2.Realice con el escáner la auto-prueba OBD, si la mezcla es rica o pobre; si hay códigos de falla DTC OBD en el sistema inyectado EFI, por ejemplo, si halla el DTC P0158 se define para el sensor de oxigeno HO2S22 con la En la figura repuestos de mantenimiento para sincronizar Estudio de análisis de gases de escape en un para un Mazda 323 Allegro. En las pruebas con el analizador de gases son con el motor en marcha mínima y con el motor a 2500 rpm y los valores de lectura del Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 159
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios analizador de gases se comparan con los valores de la norma del ministerio de transporte para los gases de escape, si existe una falla use el grafico de gases de escape y ubique el sistema y componente del sistema EFI que eleva las emisiones, ajuste el motor a las normas del país y del fabricante. encendido, el sistema de gasolina y los sistemas de control de emisión. 7.La persona debe ser técnico en la tecnología de la relación aire: gasolina y sistemas EFI. 8.Enciende el motor en marcha mínima y espere que caliente el motor a más de 80°C. 9.Introduzca la sonda al tubo de escape para tomar la muestra. 10.Registre las lecturas del tipo de mezcla y las lecturas de los gases de escape del motor para la marcha mínima y a 2500 rpm. El procedimiento para usar el analizador de gases es el siguiente: En el diagnostico de los gases y de las fallas de los sistemas EFI del motor el técnico debe realizar una interpretación para comprender el conjunto de las tendencia de los gases de escape, las fallas del sistema de encendido, del sistema de combustible, del control electrónico EFI como sensores y actuadores, del estado de compresión del motor, de la sincronización de válvulas del motor. 11.Proceda a comparar los valores de las lecturas con la norma legislativa del ministerio de transporte y el grafico genérico de curvas de gases para su análisis y diagnostico. El gráfico genérico para análisis de gases es una guía del comportamiento del tipo de mezcla de la combustión, del estado de motor y sistema electrónico de inyección y control de emisiones de gases de escape. 1.Encienda el analizador de gases y asegure el correcto estado y calibración del mismo, siga las instrucciones del manual de operación provisto por el fabricante. 2.Elimine de la sonda el carbón, el agua o la humedad y toda sustancia extraña que pueda alterar las lecturas. 3.Conecte el filtro en la tubería de la sonda de prueba y luego a la parte posterior del equipo. 4.Espere un tiempo de calentamiento y de auto calibración del analizador de gases. 5.Insertar la sonda en el tubo de escape del vehículo. 6.Tenga en cuenta las características del motor, el modelo, la cilindrada, el tipo de El grafico es genérico para cada motor tiene su propia tendencia en los gases HC y NOx. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 160
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las lecturas del analizador de gases están en % y en ppm y la ubicación del % y las ppm de los gases de escape en las curva depende del tipo de motor y de la fallas de los sistemas de motor. PID Escáner 800 RPM Mínimo 2500 RPM Unidades O2S11 Señal en switching TWC O2S12 No switching O2S21 Señal en switching TWC O2S22 No switching SHRTFT11 SHRTFT21 ms IAC % TPV V MAF V Prueba en marcha mínima λ=0.989 %CO2 13.8 ms FUELPW2 ppm HC 187 % FUELPW1 %CO 1.17 % LONGFT21 Rpm = 860 % LONGFT11 En la figura una prueba en marcha mínima % V - gm / seg SPARKADV %02 0.68 DEG LOAD % Es una mezcla estequiometria λ=1 en el grafico cuando indica el tipo de combustión, el estado del sistema de encendido, la presión de combustible, la alta compresión de motor, el buen operar de los sensores y actuadores EFI. 1.Lecturas para los % de CO = O2 son iguales. 2.Las ppm HC son bajas y cerca de la curva de estequiometria. En la figura una prueba en aceleración sostenida Prueba a 2500 rpm Rpm = 2340 %CO 0.47 λ=1.030 ppm HC 177 %CO2 14.2 %02 1.08 Emplee el escáner y compare las señales de los sensores siguientes: 3.Lectura de % CO2 alto entre 12 a 13%. Es una mezcla rica λ<1 en el grafico cuando la gasolina no se quema por falta de oxígeno. Una lectura alta % de CO es causadas por suciedad del filtro de aire, filtro de aceite o aceite oxidado o una válvula de ventilación positiva del cárter PCV, alta presión en la bomba de gasolina o fuga en los inyectores, Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 161
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios un motor con temperatura alta por alto avance de encendido, sin termostato o con fuga de refrigerante, baja compresión de motor, fallas de sensores o actuadores en el control EFI. 1.La ppm de HC altas y % de CO altas. 2.El % de O2 es baja. 3.La lectura de CO2 es baja de 8 al 11% por falla en la inyección de gasolina. 4.La lectura de CO2 entre 4 a 8% es falla del encendido. Es una mezcla pobre λ>1 en el grafico cuando la lectura de % de O2 es alta y de % CO es baja, o es una mezcla pobre, causada por baja presión de gasolina, por falla del Rpm = 860 %CO 1.17 sistema de encendido o falla de sensores o actuadores EFI. 1.Lecturas de HC y CO son bajas, % O2 son altos. 2.Una lectura de % de CO es baja y por debajo de la curva de O2 y las ppm HC es alta por encima de la curva O2. 3.Si la lectura de % de O2 y las ppm HC son altas, hay entradas de aire o fuga de vacío en el múltiple de admisión. 4.Si la lectura de % de O2 es alta y las ppm HC es bajo, está roto el tubo de escape. El gráfico siguiente nos muestra la tendencia de los gases de escape antes del convertidor catalítico TWC: λ=0.989 ppm HC 187 %CO2 13.8 Rpm = 2340 %02 0.68 %CO 0.47 ppm HC 177 λ=1.030 %CO2 14.2 %02 1.08 El % desciende o se mantiene para una buena combustión El % asciende o se mantiene para una buena combustión Es una mezcla rica λ<1 λ=1 Es una mezcla pobre λ>1 Grafico genérico de análisis de gases antes del convertidor catalítico TWC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 162
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de control de emisiones consta: El sistema de ventilación positiva del cárter PCV controla las emisiones de hidrocarburos HC del cárter por medio de la válvula PCV. El sistema de evaporativo del tanque EVAP controla las emisiones de HC del tanque. El sistema de escape con el convertidor catalítico de tres vías TWC reduce el CO, HC, NOx. 1370°C, temperatura donde se produce el mayor volumen de óxidos de nitrógeno NOX. El sistema de recirculación de los gases de escape EGR es utilizado para enfriar el sistema de admisión de aire y la cámara de combustión, reduciendo los niveles de NOX. Si el sistema EGR o su control computarizado no están funcionando, el motor de combustión con altos carga mecánica o eléctrica produce niveles de NOX. En un motor de combustión en operación normal El sistema de inyección EFI (electronic fuel injection) mantiene la mezcla de aire: gasolina en 14.7:1 en lazo cerrado o abierto y controla a valores mínimos el CO, HC, NOx El sistema de recirculación de gases de escape EGR permite una cantidad de gases de escape devuelta al múltiple de admisión para que formen nuevamente parte del proceso de la combustión, esta condición ayuda a reducir la temperatura de la combustión a menos de Solenoide EVR se le incorpora una porción de gas quemado al proceso de la combustión para lograr bajar la temperatura de combustión, esto afecta la potencia, sin embargo reduce los óxidos de nitrógeno NOX. El sistema de recirculación de gases de escape DPFEGR Ford está formado por una válvula EGR, un sensor DPFE, un solenoide EVR, un tubo de orificio fijo, la PCM y el múltiple de admisión y de escape. PCM Señal de control EVR Vacio PCM Gas de escape Señal DPFE Vacio Sensor DPFE Presión de referencia P2 Presión de referencia P2 Válvula EGR Presión High P1 Presión High P1 Orificio Fijo En la figura un sistema de recirculación de gases de escape control NOx DPFE - EGR Ford Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 163
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema DPFE (Differential Pressure Feedback tiene un solenoide EVR que toma el vacio del múltiple de admisión y la PCM acciona el solenoide EVR aplicando % ciclos de trabajo, dando paso de vacío desde el solenoide EVR a la válvula EGR, la que levanta un vástago y deja pasar gas de escape. EGR) PCM Vacio El tubo venturi de orificio fijo crea un delta de presión en el flujo de gas de escape. Presión de referencia P2 Presión High P1 Aire EVR EGR En la figura un tubo de orificio fijo EGR Múltiple de admisión Sensor DPFE P2 P1 Múltiple de escape En la figura un sistema DPF-EGR La válvula EGR recircula los gases de escape para reducir la temperatura de la cámara de combustión, empobrece la mezcla y baja la formación de NOx. La PCM con las señales de los sensores IAT, ECT, TP, CKP, MAF y los componentes del sistema de recirculación de gases de escape EGR permite que entre gas de escape a la cámara de combustión. Diafragma El sensor DPFE retroalimenta a la PCM para confirmar el flujo del gas de escape EGR, es un sensor que mide el diferencial o delta de presión de los gases de escape, el sensor DPFE es un puente Wheastone que recibe una presión diferencial desde un tubo venturi de orificio fijo en dos cámaras piezoresistivos separadas por una membrana, una cámara a la presión del múltiple de escape y la otra cámara a la contrapresión de la válvula EGR. El sensor DPFE tiene tres pines: Una alimentación VREF desde la PCM, una señal DPFE a la PCM proporcional al caudal de gases de escape que circula por la válvula EGR y una masa de retorno RTN. El sensor DPFE cuando envía una señal de retroalimentación se informa a la PCM del flujo o caudal de los gases de escape que van al múltiple de admisión. Vacio Vástago Gas de escape En la figura una válvula EGR Eje Gas de escape Presión High P1 Presión de referencia P2 En la figura un sensor DPFE Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 164
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Si el sensor de DPFE está funcionando mal aparecen en el escáner los códigos de fallas DTC P1400 al P1410 para fallas del sistema EGR proceda a verificar con un DVOM el voltaje VREF en el sensor DPFE en KOEO en el conector del arnés en 4.8V y con el motor en marcha KOER, si el motor esta frío no debe haber flujo de EGR y con temperatura normal de funcionamiento es mas de 0.70V. múltiple de escape al múltiple de admisión, es accionada por vacío desde un solenoide EVR por la PCM. La válvula EGR se aplica en función de la diferencia de presión existente en los dos lados del venturi de orificio fijo contenido en el interior del tubo de escape a la válvula EGR. En la figura una válvula EGR El flujo de los gases de escape depende de las rpm del motor y afecta el torque del motor, por eso el sensor DPFE mantiene un voltaje mínimo de 0.55V (este valor ha cambiado por diseño del sistema EGR a 1.0V) cuando no hay flujo de gases de escape. En la figura dos tipos de sensores DPFE Los valores de voltaje del sensor DPFE son: Presión diferencial P = P1 - P2 Pulgadas Hg 8.83 Voltaje DPFE 4.66 6.62 3.64 4.41 2.61 2.21 1.56 0 0.55 La válvula EGR la encargada de controlar los gases de escape EGR recirculados desde el Cuando el sistema EGR recircula el sensor DPFE aumenta la señal de voltaje, debido al cambio de presión en las mangueras de alta presión respecto a la presión referencial. Cuando el flujo de gas de escape EGR es excesivo tiende a debilitar la combustión, haciendo que el motor funcione en mezcla muy pobre o se apague, el motor puede detenerse después de un arranque en frío o al ralentí después de una desaceleración, el vehículo puede rugir a velocidad de crucero. Si la válvula EGR está en siempre en posición abierta, el motor sea apaga en mínima. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 165
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Tiene un efecto contrario a su finalidad, el excesivo flujo de gas de escape EGR ocasiona altas temperaturas en la cámara de combustión durante la aceleración y en carga, provoca un retardo de chispa por detonación en el sensor de detonación, recalentamiento del motor y falla en la prueba de control de emisiones. El solenoide EVR es un actuador montado en un soporte en el bloque, conectado por dos tubos para vacio del múltiple de admisión, un lado a la válvula EGR y el otro lado al múltiple de admisión. Válvula EGR Tapa de filtro de Solenoide EVR Sensor DPFE En la figura un solenoide EVR La válvula EGR la controla la PCM por medio de vacío que pasa por un solenoide EVR a la válvula EGR. El vacío presiona un diafragma en la válvula EGR y permite que el caudal de los gases de escape EGR recircula al múltiple de admisión. La PCM conmuta de VPWR a 0V con % de ciclos de trabajo el solenoide EVR, provisto de un filtro a la atmósfera por donde penetra el aire a la presión atmosférica y ventila el vacío para cerrar la válvula EGR. El comportamiento de vacío depende de los % ciclos de trabajo que la PCM realiza para controlar la válvula EGR, a más % de ciclo de trabajo mayor vacío el solenoide EVR desviará a la válvula EGR. El % de ciclos del solenoide EVR son: % EVR Vacío 90 80 40 20 a 0 6 Hg 5 Hg 2 Hg 1 Hg Para probar el solenoide EVR, mida con un DVOM la resistencia de la bobina de 30 a 40Ω Retire la tapa del filtro y límpiela, la suciedad puede estar obstruyendo la salida de vacío a la atmósfera provocando que la válvula EGR se quede pegada en abierta. Si con el escáner la señal PID EVR no responde, desconecte el solenoide EVR mida con el DVOM el voltaje VPWR en el cable de alimentación de la batería, luego mida 0V en el cable de señal EVR, aplique las técnicas de medición de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los dos cables al solenoide EVR. La PCM aterriza el solenoide EVR para activar la válvula EGR en estas condiciones: Refrigerante de motor por encima de 90ºC, señal del sensor TP en carga y el sensor MAF con flujo de aire en rango medio. Para realizar una prueba de fuga, conecte una bomba de vacío al puerto al tubo de vacío en la parte superior de la válvula EGR, y aplique de 5 a 6 de Hg de vacío a la válvula EGR, la bomba de vacío debe contener vacío si la válvula EGR no tiene fugas. Si la válvula es lenta o pegada debido a la acumulación de carbón, se puede limpiar, removiéndola del vehículo, limpiar la admisión y escape con un cepillo de alambre, evite los solventes o la gasolina para limpiar la válvula EGR, pueden destruir la membrana de EGR. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 166
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Pistola de vacio Válvula EGR En el escáner los PID señal DPFE y EVR En la figura prueba del sensor DPFE La válvula EGR tiene un resorte en el diafragma calibrado para abrir con un vacío de 1.6”Hg, la señal del PID DPFE en el escáner debe ser de 0.55V sin flujo de gas de escape a la válvula EGR, el solenoide EVR sólo permite un pequeño vacío de 1”Hg a la válvula EGR desde el múltiple de admisión. En la prueba use una T y una pistola de vacio unido a la manguera del solenoide EVR y la válvula EGR. Para probar el sensor DPFE conecte la bomba manual de vacío en la manguera REF del sensor, aplique 6”Hg, observe que el PID DPFE en escáner lea 3.64V, libere el vacío y espere que el voltaje retorne a 0.55V en menos de tres segundos. Si la señal PID DPFE en el escáner no responde, desconecte el sensor DPFE y con el DVOM mida 5V en el cable de VREF, mida 0V en el cable de señal de RTN y mida 5V en el cable de señal DPFE, en este mismo cable conectado la señal es 0.55V con el motor en marcha mínima, si no cumple el sensor DPFE está dañado. En el caso de que en el cable VREF hubiera medido más de 6V, el cable esta en corto a VPWR, desconecte la batería, luego la PCM, vuelva a conectar la batería, mida otra vez el cable VREF, si la lectura es otra vez mayor de 5V o VPWR existe un cortocircuito a positivo. En el caso de que en el cable VREF se hubiera medido 0V, el cable puede esta en corto a GND o RTN, aplique las técnicas de medición de continuidad para descartar los cortos a masa o circuitos abiertos en los cables Inicie la prueba hasta que alcance 80% de ciclos de trabajo en el comando del escáner igual a 6”Hg de vacío en la pistola, mida con un DVOM la frecuencia en el cable EVR a la PCM mientras responde al comando del escáner, las lecturas de ciclos de trabajo en el DVOM deben ser iguales los PIDs en el escáner, el vacío en el vacuómetro deben ser de 6”Hg y la señal DPFE debe ser cerca de 3.64V. La PCM usa la señal DPFE para corregir el flujo deseado en la válvula EGR y antes de que el sistema de EGR sea activado, el motor debe estar caliente, estable con carga y rpm moderadas. La PCM desactiva la válvula EGR durante la marcha mínima, con la mariposa abierta prolongada, o que se detecte una falla en el sistema EGR. La prueba causa una marcha mínima irregular o el motor se detiene, mantenga un mínimo acelerado, si en la anterior prueba no hay una respuesta dinámica o no corresponde los PID, determine si los cables están abiertos o en cortocircuito inspeccione el solenoide EVR o el sensor DPFE. Los síntomas más comunes que un vehículo Ford experimenta cuando hay una falla en el sistema EGR son a que el motor funciona bien, pero el Check Engine está encendido y con código de falla DTC P0401 EGR sistema de flujo insuficiente o P01406 válvula EGR en posición pegada, esto causará una marcha Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 167
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios mínima inestable y alto consumo de gasolina, pérdida de potencia al acelerar el vehículo. El sistema de sincronización de válvulas variables VVT eliminó el sistema de recirculación de gases de escape EGR. El sistema EGR en Ford Motor ha cambiado de señal DPFE a un motor electrónico de recirculación de gases de escape EEGR con sensor MAP y luego a un modulo ESM donde están todos los componentes del sistema EGR integrados en un solo componente llamado EGRESM. PCM Aire Sensor MAP Motor EEGR Múltiple de admisión No se usa diafragma de vacío. No se usa de presión diferencial del sistema EGR. No se usa tubo de orificio fijo. No se usa un solenoide EVR. La PCM desactiva el motor EGR durante la marcha mínima, abertura total de la mariposa WOT o siempre que se detecte una falla en un componente del sistema EGR. La PCM controla con pulsos el motor EGR para avanzar o retroceder la abertura para el paso de gas de escape un número calibrado de pasos. El motor eléctrico EGR actúa con eje sinfín unido a la válvula EGR. La válvula EGR es esta cerrada en 0 pasos a una posición abierta de 52 pasos. El sistema EGR-ESM consta de un conjunto de motor eléctrico unida a una válvula EGR, controlada por la PCM y de un sensor de presión absoluta del múltiple MAP. Sensor MAP Múltiple de escape En la figura un sistema motor EEGR El sistema electrónico EEGR consta de una válvula EGR que se activa por medio de un motor eléctrico y no usa vacío para controlar el movimiento físico de la válvula. Motor EEGR En la figura un Motor y válvula EEGR Motor EGR-ESM En la figura un motor y válvula EGR-ESM con sensor MAP incluido El sensor MAP se usa para medir las variaciones en la presión del múltiple cuando los gases de escape de recirculación se introducen al múltiple de admisión. Las variaciones de flujo en la válvula EGR son señales del sensor MAP como feedback de correlación, cuando aumenta el flujo de gas de escape EGR es porque aumenta la presión del múltiple de admisión. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 168
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El modulo ESM actúa como un sensor de presión diferencial DPFE del sistema EGR y funciona del mismo modo que el sistema de presión diferencial DPFE. La base de la brida de la válvula EGR-ESM se atornilla al múltiple de admisión o tubo frío con una junta de metal que forma el orificio dosificador. Esta posición en el múltiple de admisión de la válvula EGR-ESM aumenta la fiabilidad del sistema, tiempo de respuesta y precisión del sistema. múltiple de admisión con tres orificios de diferentes tamaños con los que la PCM hace siete combinaciones de flujo: Posición 3 orificios 0 0% Todos obturados 1 14% Abierto orificio pequeño (1) 2 29% Abierto orificio mediano (2) 3 43% Abierto (1) y (2) 4 57% Abierto orificio grande (3) 5 71% Abierto (1) y (3) 6 86% Abierto (2) y (3) 7 100% Abierto (1) - (2) - (3) En la figura una válvula EGR-ESM Al reubicar el orificio de presión EGR del lado del múltiple de escape al lado del múltiple de admisión de la válvula EGR, la señal de presión de referencia ahora la mide el sensor MAP y la PCM calcula la señal de presión diferencial del sistema DPFE idéntica a un sistema de sensor de presión diferencial DPFE tradicional, solo que la señal MAP es una corrección de la presión del flujo de gas de escape y la presión barométrica BARO en KOEO. La válvula EGR Chevrolet son un grupo de bobinas solenoides en circuito en serie, diseñada para regular en forma exacta la recirculación de los gases de escape, independiente del vacío del motor. La válvula EGR controla la recirculación de los gases de escape desde el múltiple de escape al En la figura varias válvulas EGR Chevrolet Cuando la PCM energiza las bobinas el eje y la punta giratoria en la válvula EGR es levantada, abriendo los orificio con exactitud al flujo del tamaño del orificio calibrado, permite mejor control al cierre y un buen sello de la punta giratoria a los gases de escape, reduce la necesidad de alineación crítica o la fuga de vacío que causa marcha mínima inestable, sin embargo, la punta y los sellos Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 169
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios están expuestos a la alta presión y temperatura del gas de escape en lugar al tranquilo vacío del múltiple de admisión. El sistema evaporativo EVAP es el sistema que controla la emisión de vapores de gasolina desde el tanque por una tubería para almacenarse en el canister o depósito de carbón, mientras el motor está apagado. En la figura tres tipos de canister En la figura una válvula EGR Chevrolet Los solenoides están integrados para máxima funcionalidad y protección al cuerpo de la válvula EGR, las bobinas usan un pin positivo y tres pines a la PCM conocidos como: Pin D a la PCM con VPWR y los pines A control de EGR 1, B control de EGR 2, C control de EGR 3. A Cuando el motor está en marcha acelerada y la señal de velocidad del vehículo VSS, de masa de aire MAF, de temperatura del aire IAT, refrigerante de motor ECT le indican a la PCM que hay una condición de potencia y mezcla rica, la PCM modula una válvula solenoide de purga VMV para que abra el paso de purga y aspiren desde el canister al múltiple de admisión los vapores de gasolina más aire fresco de ventilación. C B D En la figura el conector de la válvula digital EGR Los pines C y D controlan el orificio grande (3) con una bobina solenoide con una resistencia de 10 a 17Ω. Los pines B y D controlan el orificio mediano (2) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30Ω. Los pines A y D controlan el orificio pequeño (1) con una bobina solenoide con una resistencia de 20 a 30Ω. En la figura cinco tipos de solenoides EVAP El canister es un depósito de carbón activo adecuado para absorber desde el tanque los vapores de gasolina en un volumen desde 1000 cc cuando la PCM activa el solenoide de purga VMV que permite la entrada de vacío al depósito de carbón desde el múltiple de admisión para que el motor succione los vapores de gasolina del canister. Las señales a la PCM son los sensores IAT, ECT, MAF, VSS y FPT para que accionen la válvula solenoide de Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 170
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios purga manejadora de vapor del canister VMV y al tiempo para que la válvula solenoide CV ventile aire al canister para que se mezcle con los vapores de gasolina. Válvula solenoide VMV El sistema evaporativo EVAP consta de un tanque de gasolina, una válvula by pass (Roller Valve) de seguridad, un canister o depósito de carbón, una válvula solenoide manejadora de purga de vapor VMV o CANP, la válvula de ventilación de vacio CV, el múltiple de admisión y la PCM. Punto para prueba LPFET Válvula solenoide CV Vapor de gasolina Vapor de gasolina del tanque Vapor de gasolina del canister succionada por el vacio del múltiple de admisión Aire Roller Valve Aire del solenoide EVR En la figura un canister y una válvula VMV La válvula solenoide manejadora de purga de vapor VMV mantiene el flujo de vapor con un vacío entre 5 a 18"Hg, la PCM desactiva el flujo de vapor de gasolina, ventilando a la atmósfera el vacío del solenoide VMV. Válvula solenoide de purga al canister Válvula solenoide VMV Tapa de Canister tanque Vapor de gasolina Sensor FPT Bomba de gasolina En la figura las partes del sistema EVAP Vacio PCM Válvula solenoide VMV Vapor de gasolina Válvula solenoide de ventilación CV Canister Sensor FPT En la figura el sistema evaporativo EVAP Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 171
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Válvula solenoide VMV Roller Valve para ventilación HO2S11 PCM MAF Ventilación de aire Vacio Canister Vapor de gasolina Gasolina Vapor de gasolina En la figura el sistema evaporativo EVAP El sensor de presión del tanque FPT mide la presión o vacío dentro del tanque de gasolina y rastrea que el sistema no tenga fugas de vapor de gasolina, especialmente cuando hay agujeros en el sistema mayores a 1.0 mm. tanque a presión positiva o presión negativa (succión). El sensor FPT se ubica por encima y dentro del tanque de gasolina. La PCM usa la señal del sensor de presión del tanque FPT para monitorear la presión del tanque y saber si hay vapor de gasolina en el En la figura un sensor de presión del tanque FPT Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 172
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor FPT se prueba con el motor KOEO y con el escáner con la señal PID FPT que muestra la presión del tanque de gasolina real entre 2.4 a 3.0V. Retire la tapa de gasolina y permita que la atmósfera entre al tanque, observe si hay un cambio en el voltaje al valor señalado. Si hay 5V en la señal PID FPT hay un corto a VREF o si hay 10.5V en la señal PID FPT hay un corto a VPWR, desconecte el sensor FPT, si se mantiene la señal VREF o VPWR en el PID FPT del escáner hay un cortocircuito. Lo contrario si hay 0V en la señal PID FPT hay un corto a masa GND o RTN. El solenoide de purga VMV se halla en el cubículo de motor o en múltiple de admisión. Cuando la PCM modula con % ciclos de trabajo el solenoide de purga VMV a posición abierto para drenar los vapores de gasolina del canister, al tiempo cierra la ventilación de aire al canister desde la válvula solenoide de ventilación CV. Para probar el cableado y descartar una falla del sensor FPT, mida 5.0V con un DVOM en el cable VREF, luego mida 0V en los cables de señal FPT y RTN, aplique las técnicas de medición de continuidad para descartar cortos o circuitos abiertos en los tres cables de la PCM al sensor FPT. En la figura % de ciclos de trabajo del solenoide de purga VMV El solenoide para la válvula manejadora de vapor VMV está compuesto de un diafragma normalmente sellado que permite la posición abierta y el paso de vapor por acción del vacío del múltiple de admisión. Sin vacio el diafragma impide el paso de vapor de gasolina al múltiple de admisión. El solenoide de ventilación del canister CV es de tipo ON/OFF, sella la salida de vapor de gasolina a la atmósfera, permite la entrada de aire para ventilar el vapor cuando la válvula manejadora de vapor VMV está desactivada. En la figura una válvula solenoide VMV En la figura una válvula solenoide VMV Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 173
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM modula el solenoide VMV de abierto a cerrado a intervalos de un minuto en marcha mínima o en mezcla rica a velocidad crucero de 70 a 90 Km/h. El tanque de gasolina debe estar a +/- 38ºC o aumentará la evaporación de gasolina. El canister y el tanque de gasolina se hallan atrás y debajo del chasis del vehículo, sí el canister se llena de gasolina o de agua se debe cambiar. LPFET (Low Pressure Fuel Evaporative Test) está diseñada para evitar la contaminación y está sujeta a la norma de emisiones OBDII. Esta prueba OOBD II está diseñada para asegurar que los vehículos de gasolina no tenga una fuga de vapor a la atmósfera en su sistema de combustible y evaporación EVAP, en el desafortunado caso de que el vehículo no pase la prueba EVAP tendrá el usuario que realizar las reparaciones y un certificado por el estado de las emisiones de escape en un centro de reparación. Con la norma OBD II y ley de emisiones de evaporación de combustible EVAP, se creó la prueba LPFET para inspeccionar los modelos de California de los años de 1976 a 1995 que no tienen el diagnóstico a bordo OBD II, si un vehículo no pasa la LPFET en el momento de la revisión, tendrá que ser reparado y para el usuario, la reparación es ahorro de gasolina y una solución al peligro de fuga de vapores de combustible. En la figura un canister debajo de la carroceria Los sistemas de combustible con sistema EVAP ya no ventilan a la atmósfera los vapores la gasolina o hidrocarburos HCx la noma OBD requiere que los vapores de gasolina del tanque se quemen en la cámara de combustión. En los vehículos anteriores a 2002 no se permiten fugas de vapores de la gasolina o hidrocarburos HCx a la atmósfera por agujeros de un tamaño mínimo de 0.040 pulgadas, hoy de 0.010 pulgadas. Los problemas del sistema EVAP no afecta la conducción, solo se ilumina el testigo Check Engine. La prueba LPFET del sistema EVAP conocida como Prueba de baja presión en el sistema de evaporación de combustible En la figura un equipo probador LPFET La prueba LPFET se realiza con un equipo para suministrar baja presión al sistema de evaporación EVAP con una conexión desde el equipo probador LPFET al punto de prueba en la tubería del sistema EVAP del vehículo. El equipo presiona el sistema EVAP con gas hidrogeno entre 0.5 a 1.0 psi o 14” a 28" Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 174
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios columna de agua por 2 minutos mínimo. La caída permisible es de 0.40 psi, una caída mayor que 0,40 psi indica una fuga del sistema EVAP. La prueba está diseñada para asegurar que el sistema EVAP no tiene fuga de gasolina a la atmósfera y para reducir las emisiones y mejorar la calidad del aire. Todos los fabricantes de vehículos bajo la norma OBD II están obligados a incluir un sistema PCV y un sistema EVAP instalado y funcional y debajo del capot una pegatina de control de emisiones. punto de referencia y la PCM hace los ajustes de sincronización de abertura o cierre de las válvulas de admisión y escape o recorta o alarga el traslapo, así que las válvulas pueden abrirse antes y cerrarse después en una relación de grados de giro del árbol de levas en relación al punto muerto superior PMS del cigüeñal. En un diagrama de distribución de válvulas se muestra exactamente cuándo abren y cierran en grados las válvulas. Válvula de admisión Válvula de escape PMS PMI 25 APMS PMS PMI PMS 25 DPMS Traslapo 25+25=50 En la figura una pegatina de emisiones El sistema de sincronización de árbol de levas o válvulas variables VCT o VVT es el mecanismo que avanza o retarda los lóbulos de las válvulas de admisión y de escape en los árboles de levas con respecto al punto muerto superior PMS del cigüeñal. PMS 55 DPMI 55 APMS PMI PMI Ciclo de admisión = 260º Ciclo de escape = 260º En la figura un diagrama de distribución valvular El avance y retardo de las válvulas se refiere a una sincronización establecida en la fabrica para el motor y era fija que no modificaba la posición de las válvulas, en esa posición avance, de retardo y traslapo en las válvulas de admisión y escape se lograba la mejor potencia y torque del motor, el mejor volumen de entrada de aire y desalojo de los gases de escape. Anteriormente no había movimiento de giro para avance o retardo de los lóbulos de las levas de admisión y escape. La válvula de escape abre 55 grados APMI (Inferior) y cierra 25 grados DPMS. La duración es de 55+180+25=260 grados de giro. Actualmente con el sistema de sincronización de de árbol de levas VVT hay giros de avance o retardo en grados de giro respecto a un El traslapo es de 25+25=50 grados de giro o es la duración en que ambas válvulas están abiertas en el ciclo de admisión y escape. La válvula de admisión abre 25 grados APMS (Antes) y cierra 55 grados DPMS (Después). La duración son los grados de giro de las válvulas cuánto grados abren y cierran. La duración es de 25+180+55=260 grados de giro. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 175
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La elevación es la distancia que el vástago de la válvula abre desde el asiento de la válvula y depende del circulo base y de los grados de giro donde que realiza la elevación del lóbulo de la leva. giro el punto de referencia que en los modelos anteriores era fijo. Rpm de la cadena del árbol de levas gira en el sentido del cigüeñal en una relación 2:1 Grados de giro en retardo Cadena del árbol de levas al cigüeñal Árbol de levas Circulo base de la leva Posicionador Elevación del lóbulo Posicionador en avance Posicionador en retardo Válvulas Elevación Ciclo de admisión en avance. El Posicionador rota en el mismo sentido de Rpm de la cadena del árbol de levas al cigüeñal Impulsador En la figura un lóbulo de un árbol de levas En un sistema de sincronización de árbol de levas variable VVT o VCT el mecanismo Posicionador o Variador se encarga de cambiar con grados de PMS Posicionador en avance En la figura un lóbulo de un árbol de levas VVT El mecanismo del Posicionador funciona con aceite de motor: Posicionador en retardo Posicionador en avance Este lado de la cavidad recibe aceite Ciclo de admisión en retardo. El Posicionador rota en sentido contrario de Rpm de la cadena del árbol de levas al cigüeñal Avance Retardo PMS Posicionador en retardo En la figura un lóbulo de admisión en avance y un lóbulo de admisión en retardo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 176
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de sincronización de árbol de levas variables VCT IPS y DEPS consta de un sensor de posición de cigüeñal CKP, de uno o dos solenoides VCT para posicionar hidráulicamente con aceite de motor los árboles de levas, uno o dos posicionadores o variadores de árbol de levas, uno o dos sensores CMP con sus ruedas reluctoras. Posicionador o Variador VCT Solenoide VCT Sensor CMP Sensor CKP En la figura un sistema sincronización de árbol de levas variables VCT 0 grados de traslapo Existen cuatro diseños de sincronización de árbol de levas VCT o de válvulas variables VVT: 1.Sistema de fase cambiante de escape EPS, donde el árbol de leva de escape es el árbol de leva que retarda el inicio de la abertura y terminación de cierre de la válvula de escape. 2.Sistema de fase cambiante de admisión IPS, donde el árbol de leva de admisión es el árbol de leva que adelanta el inicio de la abertura y terminación de cierre de la válvula de admisión. 3.Sistema dual de fase cambiante ecualizado DEPS, donde los árboles de levas de escape y admisión son los que retrasan o adelantan. Elevación 20 grados de traslapo 10 grados de retardo en escape 10 grados de avance en admisión Duración de admisión y de escape En la figura un sistema dual de fase DEPS 4.Sistema de fase cambiante independiente y dual DIPS, donde el árbol de levas de escape Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 177
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios y admisión son de fase cambiante cada uno independiente. El Posicionador gira las levas a derecha o en sentido contrario, no cambia la posición del levantamiento del lóbulo de la leva, solo lo anticipa o lo retarda. Árbol de levas de admisión y escape con Posicionador En la figura un Toyota FJ Cruiser con VVTi En los motores VCT o VVT el mecanismo para avanzar o retrasar las levas de admisión y escape en relación al punto muerto superior PMS es hidráulicamente dentro de una cámara llamada Posicionador en la parte frontal del árbol de levas de admisión y/o de escape. En la figura una culata con árbol de levas VCT La PCM recibe las señales de temperatura del aire de admisión IAT, de temperatura de refrigerante del motor ECT, de temperatura del aceite del motor EOT, de los sensores de posición del árbol de levas CMP, del sensor de posición de la mariposa TP, del sensor de flujo de masa de aire MAF y del sensor de posición de cigüeñal CKP. Los sistemas VCT tienen cuatro modos de operación, en marcha mínima, con acelerador parcialmente abierto, con acelerador abierto WOT y en modo de falla o por defecto. En marcha mínima y con la mariposa cerrada, el ángulo de fase es controlada por la PCM controla el tiempo de las levas con las señales de flujo de masa de aire MAF, de temperatura del refrigerante del motor ECT. En marcha acelerada y con mariposa parcial y abierta WOT, la PCM controla el tiempo de las levas con las señales de rpm del motor CKP y de carga y posición de la mariposa TP. En la figura dos Posicionadores VCT El sistema de sincronización de leva variable VCT reduce las emisiones de escape y sube la potencia del motor, mejora la economiza del combustible y mejora la marcha mínima. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 178
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de sincronización de leva variable VCT IPS mejora el torque y elimina el sistema de recirculación de gases de escape EGR, controlando el traslapo de avance de las válvulas de admisión y el cierre de las de escape. En marcha mínima y bajas rpm del motor con la mariposa cerrada. La PCM controla la posición de los árboles de levas con base a las temperaturas del aire IAT y de refrigerante de motor ECT. En marcha acelerada la mariposa parcial y totalmente abierta WOT, la PCM controla la posición de los árboles de levas con base a las rpm del motor CKP, por la carga y posición de la mariposa TP. Sensor CMP Solenoides VCT Árbol de leva de escape Árbol de leva de admisión Posicionador VCT de escape Posicionador VCT de admisión En la figura un sistema de fase cambiante de admisión y escape DEPS Ford Fiesta Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 179
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de sincronización de levas variables VCT opera hidráulicamente con aceite de motor, hasta que el motor no esté a temperatura normal de funcionamiento por las señales EOT y ECT a la PCM no se acciona las estrategias de avance y retardo al solenoide VCT. La diferencia entre la posición real y deseada en el árbol de levas, determina si hay un error de posición, entonces la PCM, considera la posición como una falla en el control y desactiva el solenoide, coloca al árbol de levas en una posición por defecto y activa un código de falla DTC. Los códigos de falla DTC en la sincronización variable de levas VCT son los siguientes: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D. Con la sincronización de válvulas variable VCT, la PCM mejora el volumen de admisión de aire a la cámara de combustión, con ello el torque y el consumo de combustible. Válvula de pistón de corredera en el Solenoide VCT Una falla mecánica en la correa o cadenas de distribución, tensores hidráulicos o guías de casete puede dar un código de falla fantasma resultado de una desubicación o un atasco de las cadenas. Aceite de cárter y bomba de aceite En la figura un solenoide VCT La válvula solenoide VCT es un actuador de pistón de corredera que controla un flujo del aceite de motor para avanzar o retardar en grados de giro los arboles de levas de admisión o escape, sin girar la cadena de distribución. La PCM controla la válvula solenoide con % ciclos de trabajo, permitiendo presión y flujo de aceite que avance o retarde el tiempo de las levas, el % de los ciclos de trabajo van de 0% al 100% y dan movimiento rápido al árbol de levas para retenerlo en una posición fija. La PCM calcula y determina la posición del árbol de levas y actualiza los % de ciclo de trabajo al solenoide VCT para retomar otra posición de avance o retardo deseado. Un solenoide VCT mide de 5 a 14 . En la figura una cadena de distribución Los lóbulos de las levas cambian de posición angular o relación de fase por el mecanismo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 180
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Posicionador controlada por la PCM quien modifica la posición el pistón de corredera por la presión del aceite. El pistón de corredera se monta en la válvula solenoide VCT y regula el flujo de aceite del motor a cada lado en la cámara del Posicionador donde se hallan las paletas giratorias. El solenoide VCT para provocar la fase variable incluye un cilindro con pistón de corredera, flujo de aceite de motor para hacer avanzar o retrasar la posición del árbol de levas. El Posicionador cambia progresivamente en el ciclo de admisión o escape donde se produce el evento elevación de la válvula. Válvula de pistón de corredera en el Solenoide VCT Aceite de cárter y bomba de aceite Perno al árbol de levas Cadena de distribución Posicionador VCT Posicionador en avance Posicionador en retardo En la figura un mecanismo Posicionador VCT Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 181
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cuando tenga códigos de falla DTC verifique si un solenoide VCT está atascado o pegado, es muy común y sucede que las cadenas fallen por atascamiento de los tensores hidráulicos y halla perdida de posición a causa de la contaminación del aceite. Al energizar el solenoide VCT se permite al aceite del motor fluir desde el cárter a un cilindro con pistón de corredera dentro del solenoide, el movimiento adelanta o retrasa el mecanismo Posicionador atornillado al árbol de levas. En la mitad del cilindro con pistón de corredera se recibe aceite para la cámara del mecanismo de avance del Posicionador y la otra mitad a la cámara del mecanismo de retardo del Posicionador. Cuando se cambia el flujo de aceite de un lado al otro en la cámara, se crea una diferencia en la presión del aceite que fuerza al árbol de levas a girar a una posición de avance o retraso, dependiendo del flujo de aceite producto del % de los ciclos de trabajo al solenoide VCT. Es importante revisar la calidad y periodo del aceite de motor, la contaminación del aceite en los sistemas VCT puede causar errores de posición, así que los sistemas VCT requieren e cambios de filtro y de aceite recomendado en la fábrica. Posicionador VCT VPWR PCM % VCT CMP + CMP Árbol de levas Solenoide VCT Posicionador Aceite de cárter y bomba de aceite En la figura un mecanismo Posicionador VCT de espiral de General Motors. Los sistemas de sincronización variable de Toyota VVTi, son desarrollo para motores con inyección directa e indirecta, con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata, movidos por cadena y un sistema de distribución variable VVTi muy innovador, en el árbol de levas de admisión, hay un motor eléctrico para ajustar la fase, en vez del sistema hidráulico que llevan todos los variadores de fase. La ventaja del sistema eléctrico VVT-iE (Variable Valve Timing intelligent Electric) es que puede funcionar cuando el Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 182
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios hidráulico no puede hacerlo: con el motor frío y rpm de motor inferior a 1.000 rpm. Las posibles causas son: 1.El arnés de cableado. 2.Un circuito % VCT abierto o en corto. 3.Un circuito VCT _VPWR abierto. Motor eléctrico VVTi-E 4.Un circuito del solenoide abierto o en corto. 5.Un sincronismo incorrecto del árbol de levas por las cadenas o el solenoide. 6.No hay flujo de aceite de motor a la cámara del Posicionador. En la figura un mecanismo VVTi Toyota Lexus Ejemplo de cómo resolver códigos de fallas DTC en una Ford Explorer 4.6L con árboles de levas de distribución variable de sincronización VCT con las acciones para los códigos de falla DTC: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D se da cuando la PCM detecta que en uno o los dos cables de la pareja de solenoides VCT a cada árboles de levas están en corto o si la PCM detecta una falla de voltaje VPWR al solenoide VCT o por pérdidas de avance o retardo en el árbol de levas involucrado. 7.Un solenoide VCT atascado en posición abierta o el mecanismo de avance atascado en la cámara del Posicionador del árbol de levas. 8.Verifique el uso de aceite Motorcraft SAE 5W-20 Sintético. 9.La resistencia del solenoide entre 5 a 14 . Para resolver los códigos de falla DTC en un sistema de sincronización de válvulas variables VCT: P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D se definen para circuitos abiertos o cortocircuitos en el arnés del solenoide VCT de admisión o escape. Cada código de falla DTC específicamente se define así: P0010 hay un circuito abierto o corto en el arnés. P0011, P0012 hay una posición avanzada. P0016, P0018 hay una falsa correlación de posición entre el cigüeñal CKP y posición del árbol de levas CMP. P0020, P0021 hay un circuito abierto o corto sobre avance en el banco 1. En la figura un Explorer 4.6L 8V con doble árbol de levas P0022, P052A hay un circuito abierto o corto sobre retardo en el banco 2. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 183
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P052B, P052C, P052D hay sobre retardo o avance en arranque con el motor frio. Con el escáner IDS registre el valor de los grados de avance los valores de los PIDs VCT_ADV. Si es el DTC P0016, registre con el escáner IDS el PID VCT_ ADV1. Si es el DTC P0018, registre con el escáner IDS el PID VCT_ ADV2. Con el motor en KOER y marcha mínima por un minuto, algunos vehículos Ford requieren de rpm y cargas para activar el sistema VCT. los PIDs VCT_ ADV1 y VCT_ ADV ERR1 y para los códigos de falla DTC P0021, P0022, P052C o P052D, acceda con el escáner IDS a los PIDs VCT_ ADV2 y VCT_ ADV ERR2. Emplee el manual de taller para verificar la sincronización de las cadenas del motor por desalineación de uno o más diente, esta labor es un mantenimiento correctiva. Ejemplo de cómo cambiar la correa de distribución de los árboles de levas con sincronización VCT en un Ford Fiesta 1.6L. Con el scanner IDS VCT_ADV1 (si es el código es P0016) o VCT_ADV2 (si es el código es P0018). Los valores PID VCT_ADV en Ford Motors deben estar entre -14 a -46° (para los motores de 2.0 a 3.5L) o entre 24 a 73° (para motores de 4.0 a 5.4L). Si un solenoide no responde a los cambios en los valores PID VCT_ ADV debe ser cambiado, descartando primero los cables por corto o circuito abierto, la resistencia de la bobina y la limpieza de los lodos de aceite del solenoide. Si la falla continua cambie la PCM. Para colocar la correa de distribución en un motor Ford Fiesta 1.6L aplique los siguientes pasos: 1.Use herramientas especiales. Revise los pines de los conectores a la PCM, visualmente busque los pines con corrosión, reconecte la PCM y asegúrese que asienten bien. Conduzca el vehículo con aceleradas para inducir movimientos en los solenoides VCT, en el escáner IDS registre los PIDs VCT_ADV que muestren los valores de fabrica y el PID VCT_ERR (error) debe estar cerca de cero grado, a los movimientos rápidos el motor y si el PID VCT_ERR se desvía de cero grados, existe fallas con las cadenas. Para los códigos de falla DTC P0011, P0012, P052A o P052B, acceda con el escáner IDS a En la figura un Kit de herramientas especiales 2.Retire la rueda y protecciones debajo y del lado derecho. 3.Retire los accesorios eléctricos como el alternador y el motor de arranque. Bloque el motor con madera el cárter y el filtro de aceite para levantar con un gato caimán el vehículo o use un puente elevador como ayuda. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 184
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 4.Retire el protector delantero y polea loca de la correa de accesorios. sentido izquierdo para retirar la correa de distribución. 5.Gire el cigüeñal (siempre en sentido derecho) hasta que los Posicionadores VCT de los arboles 11.Para instalar la correa de distribución, siga los pasos contrarios con la salvedad de ubicar la correa primero en 1la polea del Posicionador VCT izquierdo, 2 la polea del Posicionador VCT izquierdo, 3 la polea del cigüeñal y 4 la polea tensora. de levas estén a 11 pm. 6.Instale la herramienta de tope retirando por el lado derecho el perno pasador que va al cigüeñal, rótelo suavemente hasta que toque el cigüeñal. 12.Finalmente cambie el perno de la polea del cigüeñal cuando lo torque, si es rosca M12 a 40 N-m y 90° de giro, si es rosca M14 a 100 N-m y 90° de giro, ambos finalmente15° después de 10 segundos. 7.Instale la herramienta de fijación en lugar el motor de arranque por el lado izquierdo. 8.Instale la herramienta de fijación entre los arboles de levas, seguramente tendrá que retirar el soporte frontal el motor. 13.Remueva todas las herramientas y con más de 13/4 a 2 giros del cigüeñal, re-instale otra vez la herramienta de los Posicionadores VCT en los arboles de levas para comprobar la posición de PMS en cilindro 1. 9.Retire la polea del cigüeñal. 10.Instale la herramienta de fijación en forma de gancho en la polea tensora y presiona en 4 11-1 8 11-2 10 11-4 10 5 13 9 11-3 6 12 7 En la figura instalación de la correa de distribución Ford Fiesta (Fotos tomadas del manual de taller) Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 185
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Mezcla aire: combustible Gases de escape Combustión escape Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 186
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La Reglamentación OBD II es un diseño de la oficina de recursos de aire (Air Resources Board) para reglamentar el diagnóstico a bordo OBD para los vehículos vendidos en el estado de California y EU. Apaguen la luz de falla MIL, borren los códigos de falla y re-inicien los monitores. La primera fase fue el OBD I y va desde el año 1988, monitoreaba los sistemas de combustible, de recirculación de gases de escape EGR, los componentes de inyección y alertaba las fallas eléctricas del control de emisiones. Identifiquen los códigos pendientes. Cuando el conductor recibe el aviso con la luz indicadora de falla MIL, Check Engine o Service Engine Soon en el tablero de instrumentos, se asocia la luz con un código de falla DTC para identificar el área de falla. El sistema OBD fue propuesto para mejorar la calidad del aire, mediante la identificación de los vehículos que excedan las normas de emisiones. Con la aprobación de la enmienda del acta de aire limpio en 1990, la agencia de protección del medio ambiente EPA (Environmental Protection Agency) desarrolla los requisitos para los diagnósticos a bordo y reglamenta la norma OBD II para iniciar su cumplimiento desde 1996 para los vehículos fabricados o vendidos en EU, la norma OBD regula y controla los sistemas de emisiones cuando un sistema o componente exceden los umbrales de contaminación establecida o en tolerancia. Los modos de prueba OBD II son un diseño de software que soporta nueve modos de diagnostico de la especificación SAE J1979, por ejemplo permite que los técnicos con un escáner: Determinen la causa del encendido de la Luz Check Engine Light o MIL. Recuperen los códigos de falla DTC genéricos (P0, P2, P3, y U0) y los códigos de fallas específicos de fabricantes (P1, P3, y U1). Registren el estado y preparación de los I/M para emisiones. Registre y grafique los datos o parámetros identificación PIDs de la PCM. Registre los datos PIDs de la prueba del sensor de oxigeno HO2S 11. Con el conector de datos DLC se puerto de interface para prueba presencial de ECUs o módulos por medio de los protocolos del vehículo VIN, CID, CVN y CAN (Controller Area Network) y todos los otros protocolos actuales OBDII. En resumen los modos de prueba son: Modo 1: Registro en la PCM de datos de Identificación de parámetros PIDs. Modo 2: Registro en la PCM de la estrategia de marco congelado (Freeze Frame) donde se describe las condiciones de la primera falla almacenada en la PCM en el momento que se detecta, al código de falla almacenado se le conoce como código pendiente y toda la información de la memoria de marco congelado es una fotografía instantánea de la falla del motor en el momento que se produce. Modo 3: Registro en la PCM de los códigos de falla DTC almacenados en la memoria KAM de la PCM. Modo 4: Borrado del registro de la memoria KAM en la PCM de los códigos de fallas DTCs. Modo 5: Prueba y registro de los sensores de oxigeno HO2S11 y HO2S12 para probar la estequiometria y la eficiencia del convertidor catalítico TWC. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 187
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Modo 6: Permite registrar y visualizar todos los resultados de los modos de prueba y los métodos para la solución de las fallas. Modo 7: Permite registrar y visualizar todos los códigos de falla DTC pendientes y el marco congelado. Modo 8: Permite registrar y visualizar las pruebas de los actuadores como comandos activos, activa y desactiva actuadores. Todos los modos son pruebas dinámicas y cumplen con los Trips o ciclos de conducción para cumplir con los monitores OBD. el sistema EGR, en los sensores de oxígeno, miden la eficiencia del convertidor catalítico. En un escáner se halla con la prueba lectura de sistema a bordo (Board System Readiness Test). Los monitores de control de emisiones OBD II son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Monitor de componentes completos. Monitor de sistema de encendido. Monitor de sistema de combustible. Monitor del sistema EGR. Monitor de los sensores de oxígeno. Monitor de eficiencia de catalizador. La estrategia de ciclo de conducción OBD II es el método de conducción del vehículo para verificar un síntoma de malfuncionamiento o de una reparación donde está involucrada la lámpara de falla MIL. PCM Estrategia de lazo cerrado Para iniciar y completar los monitores OBD II se puede requerir de modos específicos de conducción, tales como una cantidad de períodos de marcha mínima, de velocidad crucero constante del vehículo y con aceleraciones a rpm indicadas por el método. La luz de falla MIL enciende cuando hay un malfuncionamiento del sistema de control electrónico de inyección o del control de emisiones durante dos ciclos consecutivos de conducción OBD II, excepto tres ciclos de conducción consecutivos para monitorear la eficiencia del catalizador TWC y la detección de fallas de encendido, ya que una falla de encendido puede dañar o fundir el convertidor catalítico TWC. Los monitores OBD II son estrategias en la PCM para evitar la contaminación al medio ambiente por el motor. Las estrategias OBD II detectan fallas en los sensores y los actuadores, en el sistema de encendido, en el sistema de combustible, en En la figura los sistemas monitoreados por OBD II Los monitores continuos para los sensores y actuadores del vehículo que se comprueban continuamente. Cuando el vehículo se pone en marcha, la PCM continuamente prueba la electrónica o componentes comprensivos o Hardware CCM, las fallas de encendido y las demandas de combustible. Mientras que otros sistemas son probados bajo condiciones específicas de operación del vehículo y sus monitores son no Continuos en especial para el análisis de las emisiones de Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 188
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios escape y sus componentes y se requiere que el vehículo esté funcionando bajo condiciones específicas antes de que el monitor esté listo. Los monitores no continuos son: El sistema de recirculación de gases de escape EGR, los sensores HO2S11, el convertidor catalítico TWC, el sistema evaporativo EVAP, los calentadores del sensor HO2S11 / 12, el sistema de aire secundario, el sistema PCV y el sistema de aire acondicionado AC. La PCM pone “COMPLETO” después de que un ciclo de conducción apropiado ha sido realizado. Las señales de salida son verificadas por circuito abierto y por corto a través del monitor de estado de salida OSM (output state monitor), ya que posee un circuito común con un transistor de salida, y con otras señales de salida se revisan las actividades mediante la observación de reacción del sistema a cambios determinados en el comando de control, por ejemplo variando la señal de un solenoide de marcha mínima IAC. VPWR Actuador Transistor OSM CPU El ciclo de conducción que habilita un monitor y activa los códigos de emisiones El ciclo de conducción varía para cada monitor individualmente. Una vez que un monitor es “COMPLETO”, permanecerá en ese estado. Monitor de componentes comprensivos es una estrategia de a bordo para monitorear el malfuncionamiento en los sensores o los actuadores, fallas en un circuito de señal de entrada o de salida a la PCM, se considera falsa señal de entrada o de salida por falta de continuidad en el circuito o por valores fuera de rango del componente. El monitor abarca los componentes y circuitos que causan emisiones, la PCM prueba de varias maneras el hardware, sus funciones y sus señales. Las señales de entrada analógicas se verifican por circuitos abiertos, por cortos o por valores fuera de rango. Las señales de entrada digitales se prueban por funcionalidad sólo en condición apropiada del programa. PCM GND En la figura un circuito OSM para actuadores Cuando no concuerda la prueba con los valores programados un código de falla DTC se almacena en la memoria KAM, se determina el tipo de falla y se activa la luz MIL para fallas que afecte las emisiones. Monitor de falla de encendido (Misfire) es una estrategia de a bordo para monitorear las fallas de encendido, identifica el cilindro donde ocurre la falla. La falla de encendido se define como una falta de combustión en uno o varios cilindros, debido a la falta de chispa, a la ausencia de gasolina, a baja compresión, a pérdida de sincronización valvular. Cuando no hay encendido en uno de los cilindros se aumentan los hidrocarburos HCx en el escape con exceso de oxigeno que va al convertidor catalítico TWC, esto eleva su temperatura y lo funde. Si este proceso excede los límites de emisiones hay un taponamiento del escape evitando el encendido del motor. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 189
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El monitor de falla de encendido (Misfire) se realiza midiendo la contribución de rpm de cada cilindro por medio de la señal de rpm del sensor CKP, cada cilindro aporta una aceleración a la potencia del motor, conocida y programada como una velocidad promedio en la PCM, una desviación del promedio indica una falla de combustión, ya que la PCM compara las rpm en aceleración de cada evento de cilindro con su estrategia, la PCM determina si hay una pérdida de potencia de cada cilindro. Cuando hay una pérdida de potencia de un cilindro en particular lo suficientemente menor al valor calibrado y no cumple con otros criterios, la PCM determina el cilindro sospechoso. Falla de encendido tipo A es la que ocurre si la frecuencia de falla de encendido excede la frecuencia especificada en una tabla especial de velocidad/carga programada en la PCM en un período de 200 rpm. La frecuencia de falla de encendido en la tabla se calcula para una temperatura del convertidor catalítico TWC no supere los 871°C. Al detectar una falla tipo A la PCM parpadea la luz MIL y corta la gasolina a los cilindros implicados. Falla de Encendido de Tipo B es la que ocurre si la frecuencia de falta de encendido excede la frecuencia especificada en una tabla especial de velocidad/carga programada en la PCM en un período de 1000 rpm. La falla causa que el vehículo no de rendimiento de motor, una inspección de emisiones en el tubo de escape mostrará altos HCx que pueden dañar el convertidor catalítico TWC, sólo se enciende la luz MIL. Monitor del sistema de combustible es una estrategia de a bordo para monitorear el sistema de control de combustible adaptable, utiliza las tablas adaptables almacenadas en la memoria KAM para compensar la variación de los componentes del sistema debido a desgaste y envejecimiento normales. Durante la operación de lazo cerrado del motor, la estrategia de combustible adaptable aprende las correcciones necesarias para que el sistema de combustible no esté con mezcla rica o en pobre, la comprobación es almacenada en las tablas adaptables. Hay dos tablas de adaptación, una de ajuste de combustible a largo plazo LONGFT y otra de ajuste de combustible a corto plazo SHRTFT. La estrategia LONGFT depende de las tablas de combustible adaptable y estrategia SHRTFT y la estrategia SHRTFT depende del factor lambda en la relación aire: gasolina. EI factor lambda depende del sensor de oxígeno con calentador H02S11 que detecta la cantidad de oxígeno en el escape y envía la señal a la PCM retroalimentando la relación aire: gasolina. La PCM agrega un factor de corrección a los cálculos cambiando los pulsos del inyector de acuerdo a los ajustes de combustible a largo y a corto plazo necesarios para compensar las variaciones del sistema de combustible. Cuando una desviación del factor lambda es grande, la relación de aire: gasolina cambia para evitar un aumento de las emisiones, si el factor lambda excede un límite calibrado y la tabla de combustible adaptable alcanza el límite del monitor se fija un código de falla DTC. Monitor del sensor de oxigeno H02S es una estrategia de a bordo para monitorear los sensores de oxigeno HO2S por mala commutación que evite a la PCM detectar las emisiones en el escape. El sensor de oxigeno H02S11 se usa para controlar el pulso de inyección de gasolina, la Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 190
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios PCM lo verifica midiendo la señal de voltaje del sensor como una respuesta al tiempo de conmutación de pobre a rico y viceversa. El circuito calentador del sensor de oxigeno lo monitorea mediante cambios de voltaje haciendo conexión y desconexión de la resistencia del calentador. Los sensores de oxigeno H02S12 corriente abajo son usados por la PCM para monitorear el convertidor catalítico TWC, también mide el correcto voltaje de la señal a la PCM. Para que la PCM realice con éxito el monitor del sensor de oxigeno deben completarse primero los monitores del sistema de combustible y del sistema de encendido. El monitor del sensor de oxigeno en la PCM evalúa el sensor de oxigeno corriente arriba de control de combustible H02S11 y el sensor corriente abajo de eficiencia del convertidor catalítico H02S12 una vez por ciclo de manejo en lazo cerrado. Para probar el sensor de oxigeno H02S11 la PCM descarga un caudal de gasolina a alta frecuencia en un tiempo determinado, espera una respuesta de conteo de la señal de voltaje en los sensores de ocho segundos, la PCM espera cambios de la mezcla a una frecuencia ya establecida por el programa, la PCM es capaz de saber si el sensor conmuta bien o esta con una velocidad de respuesta lenta. Voltaje Respuesta normal Respuesta lenta usa la inyección por bancos, la atomización de gasolina se realiza en grupo de inyectores, por ejemplo, para un motor de 4 cilindros con un orden de encendido de 1-3-4-2, la primera fase es 1-4 y la segunda fase es 2-3. Riel de inyectores Gasolina a presión 1 2 3 4 En la figura la inyección por los bancos 1-4 La PCM para determinar si hay una falla en el circuito calentador del sensor de oxigeno H02S conmuta la resistencia del calentador a ON/OFF conexión y desconexión del calentador, busca anomalías a través del monitor de estado de salida OSM, el programa mide la corriente que pasa a través del circuito del calentador. Monitor de eficiencia del catalizador es una estrategia para monitorear y determinar el momento en que un convertidor catalítico TWC cae por debajo de un nivel mínimo de eficacia en su habilidad para controlar las emisiones de escape. El monitor tiene un sensor de oxígeno con calentador H02S12 detrás del convertidor catalítico TWC. La PCM mide la capacidad del sensor para almacenar oxígeno, sí una señal a la PCM tiene una frecuencia lenta de conmutación comparada con una frecuencia rápida de conmutación del sensor de oxigeno H02S11, hay gran capacidad de almacenamiento de oxigeno en el convertidor catalítico TWC. Frecuencia En la figura las frecuencias del sensor HO2S11 Para reducir la posibilidad de brusquedad del motor durante la prueba de alta frecuencia en los sistemas multipunto de inyección, la PCM Al perder eficiencia el convertidor catalítico TWC declina la capacidad de almacenamiento de oxígeno causando que el sensor de oxigeno H02S12 conmute rápidamente acercándose a la frecuencia de conmutación del sensor de oxigeno H02S11. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 191
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El monitor utiliza las frecuencias de conmutación de los sensores de oxigeno H02S11 y H02S12 para evaluar la eficiencia del convertidor catalítico TWC. Para activar el monitor del convertidor catalítico TWC, la PCM requiere de las señales de los sensores ECT, IAT, TP, CKP y VSS, tiene un tiempo calibrado en su estrategia que mide el tiempo que transcurre desde la puesta en marcha del motor a la operación de lazo cerrado. En la prueba del monitor de eficiencia del convertidor catalítico la PCM transfiere el control de combustible de lazo cerrado del sensor de oxigeno H02S11 al sensor de oxigeno H02S12, es un mando temporal para saber la frecuencia de conmutación de la señal del sensor de oxigeno H02S12 para determinar sí esta deficiente el convertidor catalítico TWC. La frecuencia de conmutación del sensor de oxigeno H02S12 se llama frecuencia de prueba, indica la capacidad para almacenar oxigeno el convertidor catalítico TWC. Voltaje Frecuencia de prueba Si la frecuencia de prueba es menor que la frecuencia calibrada la eficiencia del convertidor catalítico TWC esta correcta, de lo contrario la PCM almacena un código de falla DTC por convertidor catalítico o por sensor de oxigeno H02S12. Monitor de retroalimentación de gases de escape EGR (presión diferencial) es una estrategia de a bordo para comprobar las características de integridad y flujo de los gases de escape en el sistema EGR. El monitor se activa durante la operación del sistema EGR y después que se haya satisfecho las condiciones básicas del motor programadas en la PCM. El procedimiento de monitoreo del sistema EGR de presión diferencial Ford lo chequea la PCM con la retroalimentación del sensor de presión diferencial DPFE, su señal es comparada para evaluar el estado de las mangueras, la válvula solenoide EVR para comparar el vacío y la presión de venturi. La cantidad de componentes que tiene este sistema y las diversas formas que ellos pueden fallar requieren de unas pruebas para identificar el componente en falla dentro del sistema. La PCM verifica el valor de la señal DPFE en adecuados límites operativos, una señal fuera de límites la puede causar un cortocircuito a VPWR o a VREF en el sensor DPFE, un cortocircuito a masa o un circuito abierto en el sensor DPFE. Frecuencia calibrada Frecuencia En la figura las frecuencias del sensor HO2S12 La PCM ordena una segunda frecuencia de conmutación del sensor de oxigeno H02S12 con mas carga y rpm de motor y la utilizada como umbral se llama frecuencia calibrada. Una vez superadas las pruebas de cableado, la PCM verifica la presión diferencial en el sensor DPFE con el motor en marcha mínima y la válvula EGR cerrada, la presión en ambos lados del sensor DPFE deben mostrar la misma presión, es decir la presión de gas de escape igual a la presión de flujo, una lectura de presión de cualquier valor en la Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 192
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios presión diferencial indica una válvula pegada en posición abierta. El PCM ordena al solenoide EVR abrir la válvula EGR y con la señal del sensor DPFE chequea la presión diferencial. La señal del sensor DPFE debe mostrar una presión ascendente positiva mayor que la presión descendente, si no las mangueras están mal conectadas o desconectadas, revise la manguera descendente del sensor DPFE y reconéctelas. Sí el sensor no cambia a una presión ascendente, significa que la manguera ascendente está taponada (en ocasiones no la tiene). Si presión descendente es negativa mayor que presión ascendente las mangueras están invertidas. Arranque en frio: El motor debe estar a menos de 50 ºC y con una diferencia no mayor a 6 ºC de la temperatura ambiente. No deje la llave en KOEO o contacto antes del arranque en frio o el diagnóstico del calentador de la sonda de oxigeno puede fallar. Arranque y caliente el motor, la señal ECT debe estar 82°C, espere unos 4 minutos. Marcha mínima: El motor debe andar por 2 minutos y medio con el aire acondicionado y el desempañador de la luneta trasera conectados. A mayor carga eléctrica mejor, porque La PCM prueba el calentador de la sonda de HO2S11, purga del canister, revisa fallas en el encendido y en lazo cerrado el ajuste de combustible. Acelerar: La PCM chequea el flujo de gas de escape por la válvula EGR comparando la señal del sensor DPFE con un valor DPFE programado a un valor de rpm constantes conocidas, si la señal DPFE medida resulta inferior al valor DPFE esperado, hay una válvula EGR pegada. Ciclo de conducción o manejo OBD II es un procedimiento específico de manejo utilizado para permitir la realización completa de los monitoreo OBD II. Apague el aire acondicionado y todas las cargas eléctricas, y aplique medio acelerador hasta que se alcancen los 85 km/h. Mantenga la velocidad crucero: Mantenga una velocidad constante de 85 km/h durante 3 minutos. Durante este periodo se prueba la respuesta del sensor HO2S11, del sistema EGR, del sistema de purga, del encendido y ajuste de combustible. Los requisitos incluyen el cumplimiento de todos los monitores, use un escáner genérico con la prueba Board System Readiness Test seleccionada, donde la pantalla muestra las lecturas de los monitores OBD II incluidos por la PCM. Hasta aquí la PCM completa los monitores OBD II para el monitor de encendido, el monitor de combustible, el monitor del sensor de oxigeno H02S11. Un ciclo de conducción debe realizar el diagnostico de los sistemas y normalmente tarda 15 minutos. Las siguientes instrucciones de manejo del vehículo son conocidas como un ciclo de manejo OBD II: Suelte el pedal del acelerador y no reduzca marchas, ni pise el freno o embrague. Desacelere: Es importante que el vehículo disminuya su velocidad gradualmente hasta alcanzar los 30 km/h. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 193
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Acelere: kilometraje desde la aparición de un defecto hasta su diagnóstico. Acelere 3/4 de acelerador hasta alcanzar los 85 - 95 km/h. Hasta aquí la PCM completa los monitores OBD II para el monitor de los componentes compresivos y el monitor EGR. Hasta aquí la PCM completa el monitor de eficiencia del convertidor catalítico y concluye con el primer ciclo de manejo OBD II. Cada ciclo de manejo OBD II puede durar hasta 15 minutos, en caso de falla, el ciclo se debe completar hasta que la luz MIL se apague y la PCM borre el código de falla DTC. Todo el ciclo de manejo completo puede durar hasta 1 hora. En cumplimiento de los monitores OBD II la PCM chequea continuamente los monitores OBD II de falla de encendido A y B, el sistema de combustible, los componentes electrónicos de inyección, ellos son neurálgicos para un buen control de emisiones, al momento de presentarse una falla se almacena un código pendiente en la memoria KAM, sin embargo, para que la lámpara MIL encienda suceden dos ciclos de manejo OBD, la excepción es la falla de encendido A que enciende la lámpara MIL inmediatamente para alertar al conductor que debe proteger el convertidor catalítico TWC. El monitor de eficiencia de convertidor catalítico requiere de tres ciclos de manejo OBD. La lámpara MIL se apaga después de ser corregida la falla o después de tres ciclos de manejo si la falla fue intermitente. EOBD (European On Board Diagnostic) es un conjunto de normas parecida a la OBD II que ha sido implantada en Europa a partir del año 2000. Con características innovadoras como el registro del tiempo de demora o La normativa Europea obliga a los fabricantes a instalar sistemas de diagnosis compatibles con los americanos, con conectores e interfaces estandarizados y los fabricantes también están obligados a publicar detalles de las partes importantes de sus sistemas de diagnostico, de conocimiento del fabricante. La norma EODB controla el rendimiento del convertidor catalítico TWC, diagnóstica el envejecimiento de los sensores de oxigeno, prueba el voltaje de los sensores de oxigeno, prueba el sistema de aire secundario, prueba el sistema de vapores canister y diagnóstica fugas, prueba el sistema de combustible y los fallos de combustión, prueba la comunicación entre ECUs con el protocolo CAN Bus, prueba el control electrónico que incluye sensores y actuadores que intervienen en las emisiones de escape. El protocolo VAG-COM Volkswagen sólo funciona con VW, Audi, SEAT y Skoda. El programa OBD-II ó EOBD solo es compatible con el protocolo VAG-COM a partir de la versión 504.1 y las interfaces VAG-COM no soportan los protocolos SAE J1850-VPW ni SAE J1850-PWM usados en los modelos GM y Ford, pero a partir del 2003 Ford cambia al ISO 15765 CAN Bus. En Chrysler desde 1996 al 2000 son compatibles con OBD-II porque usaron ISO 9141-2, en los Chrysler nuevos se usa SAE J1850. En los vehículos europeos y asiáticos se usa ISO 9141-2 y requieren de compatibilidad con OBD-II desde 1996. Códigos de falla DTC OBD II. Para obtener los códigos de falla referirse en la web a los links escritos donde se hallaran las marcas del mercado: http://www.myscantool.com/dtc/ http://www.trouble-codes.com/ http://www.obd-codes.com Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 194
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La conexión de la PCM al conector DLC se logra típicamente por medio de un enlace de doble alambre trenzados para ser leídos por un escáner que hoy es un computador Laptop que soporta todos los protocolos OBD-II. El Scanner para diagnóstico automotriz con conexión USB para portátil PC es compatible con autos desde el año 1996 al 2012, donde el software recibe el protocolo EOBD/OBD II: ISO 15765-4 (International Organization for Standardization) Can Bus (Controller Area Network). ISO 9141-2 en vehículos europeos, asiáticos y Chrysler con la variante ISO 14230-4 o (Key Word Protocol) KWP-2000 SAE J1850 VPW que significa Ancho de Pulso Variable (Pulse Variable Width) y lo usa GM General Motors. SAE J1850 PWM que significa Modulación Ancho de Pulso (Pulse Width Modulatión) y lo usa Ford Motors. KWP 1281 y KWP 2000 lo usa el grupo VAG de VW y el ISO 14230 lo usa Renault. En la figura el Link VCM usado don software IDS para Ford y Mazda Descripciones de los códigos de falla DTC ISO 14229 Organización Internacional de Normalización es una norma global de comunicación de diagnóstico. diagnostico. Entre los cambios esta una mayor transferencia de mensajes entre los módulos más cantidad y tipo de información disponible. La norma ISO 14229 es un set de mensajes de diagnóstico estándar que pueden usarse para diagnosticar los módulos de cualquier vehículo. Un ejemplo el código de falla DTC P0110:1CAF Circuito del sensor de temperatura de aire de admisión IAT fuera de rango. La norma ISO 14229 es similar a la norma SAE J2190 de la Sociedad de Ingenieros Automotrices para los protocolos que utilizaron todos los fabricantes de equipo original OEM, como el protocolo corporativo estándar de Ford SCP J1850. La norma ISO 14229 cambia la forma de presentar los datas PID, los códigos de falla DTC y el comando de salida OSC procesados en la PCM y el software del escáner de El byte de tipo de falla 1C (1C: Circuit Voltage Out of Range) significa el voltaje del circuito fuera de rango, identifica con mayor precisión las causas de la falla, sin tener que definir nuevos códigos de falla DTC. Para el código de falla normal de SAE DTC P0110 significa falla del circuito del sensor IAT. AF (AF ISO/SAE Reserved) representa la información de estado del código de falla. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 195
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Para mayor información: http://www.bzwxw.com/soft/UploadSoft/new5/ SAE--J2012-2007.pdf flujo de aire al motor aumentando el par motor y reduciendo el consumo hasta un 5%. La PCM para control en el motor tiene dos sensores CMP y dos solenoides VCT. Algunos ejemplos para el mismo tipo de código de falla: P010A Circuito B fuera de rango en el sensor de masa de flujo de aire. P010B Circuito B fuera de rango en el sensor de masa de flujo de aire. P010C Circuito B bajo en el sensor de masa de flujo de aire fuera de rango. P010D Circuito B alto del sensor de masa de flujo de aire. En la figura la Ford Explorer 4.6L 8V P010E Circuito B errático en el sensor de masa de flujo de aire. Descripción La PCM maneja los circuitos de de los dos cables del par de solenoides código: VCT a cada árbol de levas. P010F Correlación del circuito A/B en el sensor de masa de flujo de aire. P0110 Circuito del sensor de temperatura de aire de admisión IAT fuera de rango. Como resolver los códigos de falla DTC de un motor inyectado con sistema de avance electrónico de válvulas VCT. A continuación como solucionar las fallas en los códigos P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D P0010, P0011, P0012, P0016, P0018, P0020, P0021, P0022, P052A, P052B, P052C, P052D Se refiere a una falla por circuito abierto o un cortocircuito al solenoide de sincronización variable al árbol de levas VCT de admisión o de escape. Como ejemplo utilizaremos una Explorer 4.6L con árboles de levas de distribución variable sincronizadas VCT. El sistema VCT mejora el En la auto-prueba, si se excede o cae el voltaje del programa, hay una falla, con pérdidas del avance o retardo del árbol de levas involucrado. 12V PCM Solenoide VCT Emplee Motorcraft SAE 5W-20 Synthetic Motor Oil. Causas El código de falla incluye el arnés posibles del y la válvula solenoide VCT. código: 1-Circuito VCT abierto o en corto. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 2-Circuito VPWR abierto. 196
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 3-Circuito del solenoide abierto o en corto. 4-Sincronismo incorrecto del árbol de levas. 5-Flujo continúo de aceite a la cámara Posicionador del pistón VCT. Cadenas y solenoides VCT 6-Solenoide VCT atascado en posición abierto. 7-Mecanismo de avance de la cámara Posicionador del árbol de levas atascado. Pruebe la resistencia y los circuitos del solenoide VCT: 1-Llave en posición OFF. es P0018). P0016, P0018, (correlación de posición del cigüeñal CKP y posición del árbol de levas CMP) P0020, P0021, (Circuito abierto o corto sobre avance en el banco 1) P0022, P052A, Circuito abierto o corto sobre retardo en el banco 2) 2-Conector desconectado. 3-Mida la resistencia en el solenoide entre 5 a 14 (en los pines del conector del solenoide) Para los Con el escáner mida la data VCT códigos: ADV el valor de avance, dependiendo de la cilindrada. P0010 Para el DTC P0016, mida con el (Circuito escáner la data VCT ADV1. abierto o corto), Para el DTC P0018, mida con el escáner la data VCTADV2. Con el motor en marcha mínima P0011, por un minuto, con el scanner P0012 VCT ADV1 (si el código es (posición avanzada) P0016) o VCTADV2 (si el código P052B, P052C, P052D, (Sobre retardo o avance en arranque con el motor frio) Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS Los valores de VCTADV deben estar entre -14a -46° (para motores de 2.0 a 3.5L) o entre 24 a 73° (para motores de 4.0 a 5.4L). Si el solenoide no responde a los cambios en las lecturas debe ser cambiado, descartando primero los cables por corto o circuito abierto, la resistencia de la bobina. (Limpie los lodos del solenoide). Si la falla continua cambie la PCM. Revise los pines de los conectores de la PCM, busque los pines con doblados o con corrosión, reconecte la PCM y asegúrese que asienten bien. Algunos vehículos requieren de rpm y cargas para activar el sistema VCT. La data VCTERR (error) debe estar cerca de cero grado, pero en movimientos rápidos la data VCTERR se desvía de cero grados. Para los DTC P0011, P0012, P052A o P052B, acceda a los datas VCTADV1 y VCTADV ERR1. Para los DTC P0021, P0022, P052C o P052D, acceda a los datas VCTADV2 y VCTADV ERR2. Maneje el vehículo acelerando para inducir movimiento al VCT, los datas VCTADV deben mostrar los valores de fabrica y VCTERR casi 0. Verifique la sincronización de las cadenas del motor por desalineación de un o más dientes. 197
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema inyección directa de gasolina GDI es un diseño de Mitsubishi Motors, sin embargo Bosch desde 1952 hasta los años 60 aplicaba la inyección directa de gasolina Gutbrod para motores de avión y vehículos Gases NOx HC GDI CO SFI 1 1.5 2 2.5 3 Relación de mezcla λ En la figura la relación lambda λ en GDI Uno de los problemas de la inyección directa de gasolina es el control de los gases de escape para ubicarlos en las normas de emisiones de escape, debido a que los óxidos nitrosos que se producen en la combustión en la mezcla homogénea o en la homogénea ultra-pobre y en la mezcla estratificada, no pueden ser transformados rápidamente en nitrógeno N2 y oxígeno O2 por un convertidor catalítico de tres vías TWC. En la figura un cilindro con inyección directa GDI El sistema de inyección directa de gasolina GDI dosifica una mezcla de acuerdo a las condiciones de manejo, a 120 km/h entrega una mezcla ultra-pobre, con una relación de mezcla lambda λ de 40:1 aire: combustible, mientras que para un motor de inyección secuencial SFI la mezcla puede estar en 14.7:1 y en algunos casos alcanzar la mayor mezcla pobre de 22:1. Cuando el vehículo va a altas velocidades en un sistema GDI se cambia a una mezcla que da una potencia superior, donde se modifica el momento (tiempo) de la inyección para lograr un torque y potencia mayor, significa que el torque aumenta en un 10% respecto al torque en un motor similar de cilindrada y con inyección SFI. Debido a la alta temperatura los convertidores catalíticos TWC han tenido que ser mejorados para soportar mayores temperaturas. Temperatura GDI o 600 C SFI 300oC 0 10 20 30 40 Segundos En la figura la temperatura del convertidor TWC Ahora los óxidos nitrosos NOx y el azufre se almacenan y saturan los catalizadores de tres Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 198
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios vías, por que el alto contenido de azufre en las gasolinas de 98 o 99 octanos que se comercializan tienen azufre en contenidos que van de 10, 50 o 150 ppm y la industria automotriz fabrica convertidores catalíticos TWC y sensores lambda λ que soportan temperaturas menores dentro del flujo del gas Inyección multipunto SFI de escape. Físicamente la diferencia de la inyección directa GDI versus la indirecta SFI es la posición de la inyección, una se hace en el múltiple de admisión antes de la válvula de admisión y la otra el inyector se coloca dentro del cilindro. Inyección directa GDI Flujo de frente Flujo en reversa Inyección Indirecta Inyección Directa En la figura el flujo de inyección SFI y GDI Es la PCM quien determina en los motores de inyección directa GDI las formas de mezcla, una es mezcla estratificada, otra es mezcla homogénea y mezcla homogénea ultra-pobre. En la inyección directa de mezcla homogénea ultra-pobre la relación de lambda λ es de 40:1 aire: combustible, con ahorro en el consumo de gasolina del 20%. Carga en presión Los diferentes tipos de inyección directa: La mezcla ultra pobre se logra por encima de 1.100 psi FSI de Audi, GDI de Mitsubishi, HPI de Peugeot-Citroën. Mezcla Homogénea λ=1 y con TWC λ>1 Mezcla Homogéneo Ultra-pobre λ=1.5 La inyección GDI y HPI son patentes de Mitsubishi y la inyección HPI usa un bloque de Peugeot 206 GTI y una culata adaptada de Mitsubishi. Mezcla Estratificada λ=1 1.000 3.000 En inyección de mezcla estratificada están: 5.000 6.000 RPM En la figura el tipo de mezcla para la combustión En inyección de mezcla homogénea están: IDE de Renault, SCC de Saab. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 199
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En la combustión de la inyección directa GDI la mezcla λ ultra-pobre se introduce al cilindro en un flujo de aire desde la admisión normal o desde un múltiple de admisión variable, y recorre la superficie curva del pistón, para después formar torbellinos pulverizados de combustible en compresión a alta presión, concentrase en el centro en la bujía como una mezcla rica y alrededor de la bujía como una mezcla pobre lejos del centro de la ignición. 1era etapa Carrera de admisión 2da etapa Carrera de compresión En la figura la inyección GDI de 1era y 2da etapa Flujo en reversa El sistema de inyección de combustible GDI tiene dos tuberías: Una tubería de baja presión con una bomba eléctrica a presión variable entre 35 a 75 psi controlada por el modulo de la bomba y la PCM Una tubería de alta presión con una bomba mecánica impulsada por un lóbulo del árbol de levas, a presión entre 1.800 a 2.100 psi. En la figura el flujo de inyección en reversa GDI En los motores de gasolina de inyección SFI la mezcla de aire y combustible se realiza fuera de los cilindros y en los motores GDI la mezcla se da dentro del cilindro, logrando alto rendimiento debido a que el combustible se quema por completo y se reduce los gases de emisiones como el CO2. El sistema de inyección directa GDI en la formación de mezcla aire: combustible realiza dos inyecciones conocida como en 2 etapas (Two Stage Mixing) que evita detonaciones del motor en condiciones de alto torque a baja RPM y se inyecta 2 veces en la cámara del cilindro, logrando menos detonaciones en el motor a relación de compresión mayores a 12.5:1. Inyección en la 1era etapa En la figura el flujo de inyección en la 1era etapa Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 200
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de combustible de alta presión recibe el combustible a baja presión desde la bomba eléctrica y la bomba mecánica de alta presión envía el combustible a los inyectores. El combustible a alta presión va a la tubería de inyección y lo distribuyen a alta presión a los inyectores de combustible. El sensor de presión FRP envía a la PCM una señal de retroalimentación de la presión de la tubería de inyección, de modo que la PCM puede comandar la sincronización de los inyectores y el ancho de pulso correcto de combustible a las condiciones de velocidad y carga. El funcionamiento del sistema es: La bomba mecánica recibe el combustible desde la bomba eléctrica a baja presión que varía de 35 a 65 psi controlada por la PCM hasta 2100 psi al riel de inyectores. El regulador de presión de la bomba eléctrica controla el volumen de combustible a baja presión y la PCM regula la presión de alta con un solenoide regulador en la bomba de alta presión de combustible. Los inyectores dosifican el combustible al motor, ya que un inyector en un cilindro puede enviar inyecciones sencillas o múltiples para cada evento de cilindro. PCM Modulo regulador de presión FPM Bomba de baja con o sin regulador de presión Baja presión Alta presión Bomba de alta presión y solenoide regulador Tanque de combustible Arboles de levas en la culata En la figura las líneas eléctricas e hidráulicas de un sistema de inyección directa GDI Los vehículos con sistemas de inyección GDI que tienen caídas de aceleración, si se toman código de fallas DTC de la bomba de alta, debe cambiarse, sin embargo una opción es desarmarla y repararla, en ocasiones hay soluciona de la falla, debido a que la bomba Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 201
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios mecánica tiene micro filtros que se obstruyen por la suciedad del combustible y deben ser limpiados. El solenoide de volumen de alta presión está montado en la bomba de alta y la PCM controla con pulsos PWM el volumen o caudal de combustible para conseguir la presión en la tubería a los inyectores. El solenoide de volumen está sincronizado con la posición de la leva en la que va montada la bomba y toma en cuenta la sincronización del árbol de levas que varía con el giro del motor para propósitos de ajustes del sistema variable valvular. El inyector de combustible es un solenoide que dosifica el pulso de combustible al motor e inyecta combustible directamente al cilindro a alta presión. La PCM controla el inyector con dos circuitos; uno de alimentación inicial de 30 a 65 o 90V por dos o tres transistores que aplican voltaje de refuerzo (amplificación del inyector) para abrir el inyector. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se da 90V y una corriente de 10 amperios para que caiga a la posición abierta en 65V y sea sostenido en abierto con 15V y una corriente de 3 amperios. La PCM tiene un controlador que monitorea y compara las corrientes del inyector del lado alta de 3 a 10 amperios para diagnosticar fallas. Después de la etapa para abrir el inyector y de modular el inyector en abierto, existe una corriente de colapso negativo, que no abre el inyector. Voltaje Abertura del inyector 65V 60 Voltaje de ampliación 40 20 Voltaje de sostenimiento 15V 0 -20 -40 -60 0 Alta presión En la figura la bomba de alta y el árbol de levas El inyector se monta en una inclinación de 20° en el bloque para que atomice en un ángulo de 70° para posicionar el combustible, en mezcla estratificada. El inyector es electromagnético y los tiempos de excitación son muy cortos y precisos, llegando a ser de microsegundos. 5 10 20 25 ms Milisegundos En la figura el pulso de un inyector GDI Todas las fallas de inyectores van reportadas con un único DTC por inyector y después de la sustitución de un inyector se deben borrar los valores de aprendizaje y efectuar un nuevo aprendizaje. También existen varias modificaciones en el sistema de encendido como las bujías COP diferentes a las bujías SFI para compensar la inyección de mezcla pobre y la elevación de temperatura. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 202
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Para provocar eficiencia en la combustión se aumento el amperaje de 3 a 12 Amperios del circuito secundario para los tipos de mezclas con voltajes que van desde los 40 a 90 KV. El múltiple de admisión de aire posee una cámara dinámica variable de admisión de aire corta y larga (que mejora el torque) después del cuerpo de aceleración. Mariposas de la cámara dinámica Múltiple de admisión Admisión corta Admisión larga Cuerpo de aceleración En la figura un múltiple de admision dinámico En la figura un cuerpo de aceleración electrónico Modulo regulador de presión FPM PCM Bomba eléctrica de baja presión Inyector Sensor de presión FPR Bomba mecánica de alta presión y solenoide regulador En la figura los componentes electrónicos de un sistema de inyección GDI Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 203
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de presión de combustible FLP está ubicado en la tubería de combustible cerca del tanque de combustible y la señal de presión retroalimenta la presión del sistema de combustible de baja presión a la PCM. La señal FLP está dada a ala PCM para medir la correcta presión del sistema de combustible de baja presión. El sensor de presión de combustible FRP mide la diferencia de presión entre el múltiple de combustible y la presión atmosférica. La señal del sensor FRP varía de 0.5 y 4.5V, donde 0.5V corresponde en un manómetro de presión a 0 psi y 4.5V a 3771 psi. El sensor FRP está ubicado en el riel de combustible y la señal de retroalimentación indica la presión de alimentación a los inyectores. La PCM usa la señal FRP para sincronizar los inyectores, el ancho de pulso y la entrega de combustible según las condiciones de velocidad y carga del motor. Dentro la sonda lambda de banda ancha LSU hay una sonda lambda de saltos LSF, que tienen una cámara de medición, compuesta de una pareja de electrodos de platino, una cerámica de dióxido de zirconio ZrO2, una resistencia calefactora y una capa de material poroso de protección, dispuestos de manera planas finas superpuestas en láminas. Lambda UEGO de banda ancha LSU Lambda H2SO de saltos LSF Convertidor catalítico de tres vías TWC En la figura posición de un sensor UEGO El módulo de amplificación de la bomba de combustible FPDM recibe una señal de ciclo de trabajo de la PCM y controla la bomba eléctrica de combustible a velocidad variable. La sonda lambda trabaja con el principio de Nernst en la cerámica de dióxido de zirconio ZrO2 que se vuelve conductor de iones de oxigeno a partir de 325oC, a temperaturas inferiores el tiempo de reacción es de segundos y a superiores de 600oC el tiempo de reacción es < 50ms. El sensor universal de gases de escape calentado de oxígeno UEGO o sonda lambda universal de banda ancha LSU ubicada delante del convertidor catalítico en el tubo de escape, contiene una sonda lambda típica de saltos LSF que funciona con el principio de célula Nernst, con un controlador de corriente dentro de la PCM que mide la relación λ de estequiometria de aire: gasolina. La sonda Lambda LSF mide la concentración de oxigeno por ambos lados del par de electrodos de platino y produce un voltaje de salto entre ellos; este voltaje mide la concentración de oxigeno en los gases de escape y es la medición de la señal lambda λ, siendo el voltaje para mezcla rica o λ<1 entre 800 a 1000mV y el voltaje para mezcla pobre o λ>1 en 100mV. En una mezcla rica o λ<1 la concentración de O2 es menor que la atmosférica, los iones del O2 fluyen del interior del sensor o desde la concentración de oxigeno atmosférico hacia los gases de escape, sólo los iones del O2 van a través de la cerámica de ZrO2 especialmente cuando alcanzan la temperatura de conductividad eléctrica de más de 25ºC. En la figura un sensor de oxigeno UEGO La célula Nernst en la sonda lambda de banda ancha está integrada a una segunda célula de bombeo que suministran señales de lambda entre 0.7< λ<∞. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 204
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La PCM mide el balance de la concentración de iones de oxígeno O2 que se bombea hacia afuera o hacia adentro de la célula Nernst en el sensor lambda a la cámara de medición que detecta la concentración del oxígeno en el gas de escape. los gases de escape, el otro electrodo está en la cámara de medición. La concentración de X% de O2 en la cámara de medición se compara y referencia con una mezcla λ=1 y al bombear iones de oxígeno hacia adentro o hacia afuera desde la célula Nernst se mide la riqueza o la pobreza de los gases de escape. A diferencia de la sonda lambda de salto LSF a la sonda de banda ancha LSU, el parámetro utilizado para determinar la relación λ aire: gasolina no es el voltaje, sino la corriente que necesita la célula de bombeo para compensar el X% de O2 concentrado en la cámara de medición comparada con la concentración de 21% de O2 de la cámara de aire de referencia y mantener el voltaje diferencial en la célula Nernst en 450mV o mezcla estequiométrica. Es la cantidad de iones de O2 que se bombea desde o hacia la célula Nernst, determina la mezcla de aire: combustible en la cámara de medición y varía con la concentración de oxigeno de los gases de escape. La corriente es la medida λ en la PCM y determina si la mezcla es rica con una corriente negativa o si la mezcla es pobre con una corriente positiva. Una corriente en la célula Nernst de 450mV equivale a una mezcla λ=1 estequiométrica, sin que la señal de voltaje fluctué como en un sensor de salto convencional LSF. La célula de bombeo de iones de O2 está construida con dos electrodos de platino separados por un electrolito de zirconio ZrO2. Uno de los electrodos está en contacto con Célula de bombeo Cámara de medición con X% de O2 en el escape Calentador Célula Nernst PCM Cámara de referencia con 21% de O2 En la figura un sensor UEGO o lambda LSU en mezcla pobre Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 205
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Célula de bombeo Célula Nernst PCM 4 3 15 Mezcla rica λ<1 y los mA son< 0 o la corriente negativa 6 2 Mezcla pobre λ>1 y los mA son > 0 o la corriente positiva En la figura un sensor UEGO o lambda LSU en mezcla rica 5 UO2S-PCT corriente de célula de bombeo 1 UO2S-PC corriente de célula Nernst Conector sensor lambda UEGO-LSU 4 12.5V o VPWR 3 UO2S-HTR control del calentador Voltímetro 2 2.5V o UO2S-GREF voltaje de referencia 6 UO2S voltaje de la célula de bombeo Pruebas de voltaje: Entre los pin 3 y 1: 450mV Entre los pin 5 y 1: 450mV Entre los pin 1 y masa: 2.8V Entre los pin 4 y masa: 12.5V Entre los pin 2 y masa: 2.5V Masa En la figura medidas de voltaje del sensor UEGO LSU de Ford Motor Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 206
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El controlador de corriente en la PCM mide la corriente necesaria para bombear iones de oxígeno hacia adentro o hacia afuera de la cámara de medición y para medir la relación λ de aire: combustible, es una señal dentro del controlador de corriente en la PCM y no es una señal del sensor, sino una comparación dentro de la PCM. La variación de corriente producida por los iones de oxigeno es compensada con una resistencia en serie en el conector y se ajusta para proteger el regulador y el controlador de corriente en la PCM. El calefactor calienta el sensor UEGO a una temperatura de 780 a 830°C con voltaje de batería VPWR y la PCM controla el encendido y apagado del calefactor para mantener el sensor a la temperatura de eficiencia. El HO2S universal también utiliza una cámara de referencia sellada de oxígeno del aire que no requiere acceso de aire del exterior y con el 21% de oxígeno de la cámara de referencia se compara la concentración de iones de oxígeno de bombeo desde la célula Nernst a célula de medición. VPWR VPWR Masa RTN El sensor lambda UEGO-LSU tiene un calefactor integrado y permite que el motor opere en ciclo cerrado lo más pronto posible. VPWR Inyector 1 GDI 4 Sensor Lambda UEGO-LSU Sensor Lambda H2OS -LSF Sensor de detonación KS Bobina COP 1 Masa Inj 1 3 1 5 UO2S-HTR UO2S-PC UO2S-PCT Masa RTN 2 FLP 6 UO2S-GREF UO2S H2OS HTR VREF VREF KS+ FRP KS- INJ1 INJ- FVR Masa RTN PCM Sensor regulador de baja presión FLP Sensor regulador de alta presión FRP Bomba de alta presión En la figura los sensores y actuadores de un sistema de inyección GDI Ford Motor Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 207
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VPWR Modulo de la carrocería BCM para activar el relay de la bomba eléctrica de baja presión Relay de la bomba eléctrica de baja presión Modulo de la bomba eléctrica de baja presión FPM VPWR FPM FPM FPC FPC Modulo de la carrocería BCM para el corte inercial de la bomba eléctrica por colisión VREF FTP BNS RTN RTN Sensor de presión del tanque de combustible FTP PCM Indicador de nivel en el tablero de instrumentos VPWR Masa RTN Bomba eléctrica de baja presión Masa En la figura los sensores y actuadores de un sistema de inyección GDI Ford Motor Con el voltímetro mida el voltaje del circuito UO2S-GREF del sensor UEGO en 2.5V y la resistencia del resistor entre 3.5 a 1.000 y en el conector entre los pines 5 (UO2S-PCT) y 4 (VPWR) entre 25 a 330 . Las pruebas de voltajes en la célula de bombeo y en la célula Nernst y el calefactor con el motor KOER y la temperatura en funcionamiento, con el voltímetro registramos los siguientes voltajes (página 206): •Voltaje en la célula Nernst 450 mV. •Voltaje entre los pines 5 (UO2S-PCT) y 1 (UO2S-PC) de la célula de bombeo y Nernst en mezcla rica de 1,7 a 2,5V y en mezcla pobre de 2,5 a 2,9V. •Voltaje a la resistencia de calefacción es 12.5V o VPWR. A medida que el motor funciona se hallan las mezclas de la inyección directa GDI en: Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 208
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Con la mezcla estratificada λ>2, la mezcla es ultra-pobre, lo que produce emisiones de óxidos de nitrógeno NOx, que el convertidor catalítico TWC no reduce por completo, y para cumplir con la norma ha sido necesario implementar en tubo de escape después del convertidor catalítico TWC otro convertidor catalítico acumulador de oxido nitroso NOx que es usado como trampa a temperaturas entre 260 a 550oC. •Mezcla homogénea con λ=1 tiene la inyección en la carrera de admisión. • •Mezcla estratificada λ>1 tiene la inyección en la carrera de compresión. •Mezcla homogénea pobre λ>1 •Mezcla homogénea ultra-pobre y la mezcla estratificada λ>2 tiene la inyección en dos etapas una en la carrera de admisión y la otra en compresión. •Mezcla homogénea pobre y estratificada antidetonante tiene la inyección a plena carga de motor. El convertidor catalítico acumulador de oxido nitroso NOx son fabricados de oxido de Bario BaO que químicamente reaccionan con el oxido NO2 almacenando nitrato barico Ba(NO2)2 y emitiendo a la atmosfera CO2. •Mezcla estratificada y calentamiento rápido del catalizador tiene la inyección en la carrera de compresión. Implica incluir dos sensores, un sensor de temperatura de gas de escape y un sensor de oxido nitroso NOx. PCM Sensor Lambda UEGO-LSU Sensor Lambda H2OS -LSF Convertidor catalítico de tres vías TWC Sensor de temperatura de gas de escape Sensor de óxidos nitrosos NOx Convertidor catalítico acumulador de NOx En la figura los sensores del sistema de control de emisiones en el tubo de escape Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 209
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Anexo: Códigos de falla Codes Powertrain OBD II P0010-P0099 – Fuel and Air Metering and Auxiliary Emission Controls P0010 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 1) P0011 "A" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 1) P0012 "A" Camshaft Position - Timing OverRetarded (Bank 1) P0013 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 1) P0014 "B" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 1) See Trouble Code P0011 P0015 "B" Camshaft Position -Timing OverRetarded (Bank 1) - See Trouble Code P0012 P0020 "A" Camshaft Position Actuator Circuit (Bank 2) P0021 "A" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 2) P0022 "A" Camshaft Position - Timing OverRetarded (Bank 2) P0023 "B" Camshaft Position - Actuator Circuit (Bank 2) - See Trouble Code P0020 P0024 "B" Camshaft Position - Timing OverAdvanced or System Performance (Bank 2) See Trouble Code P0021 P0025 "B" Camshaft Position - Timing OverRetarded (Bank 2) - See Trouble Code P0022 P0030 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 1) P0031 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 1) P0032 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 1) P0033 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit P0034 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit Low P0035 Turbo Charger Bypass Valve Control Circuit High P0036 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 2) P0037 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 2) P0038 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 2) P0040 Upstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0041 Downstream Oxygen Sensors Swapped From Bank To Bank P0042 HO2S Heater Control Circuit (Bank 1 Sensor 3) P0043 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 1 Sensor 3) P0044 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 1 Sensor 3) P0050 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 1) P0051 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 1) P0052 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 1) P0053 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 1) P0054 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 2) P0055 HO2S Heater Resistance (Bank 1, Sensor 3) P0056 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 2) P0057 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 2) P0058 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 2) P0059 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 1) P0060 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 2) P0061 HO2S Heater Resistance (Bank 2, Sensor 3) P0062 HO2S Heater Control Circuit (Bank 2 Sensor 3) P0063 HO2S Heater Control Circuit Low (Bank 2 Sensor 3) Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 210
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0064 HO2S Heater Control Circuit High (Bank 2 Sensor 3) P0065 Air Assisted Injector Control Range/Performance P0066 Air Assisted Injector Control Circuit or Circuit Low P0067 Air Assisted Injector Control Circuit High P0070 Ambient Air Temperature Sensor Circuit P0071 Ambient Air Temperature Sensor Range/Performance P0072 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Low Input P0073 Ambient Air Temperature Sensor Circuit High Input P0074 Ambient Air Temperature Sensor Circuit Intermittent P0075 Intake Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1) P0076 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1) P0077 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1) P0078 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 1) P0079 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 1) P0080 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 1) P0081 Intake valve Control Solenoid Circuit (Bank 2) P0082 Intake Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2) P0083 Intake Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2) P0084 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit (Bank 2) P0085 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit Low (Bank 2) P0086 Exhaust Valve Control Solenoid Circuit High (Bank 2) DTC Codes - P0100-P0199 – Fuel and Air Metering P0100 Mass or Volume Air Flow Circuit Malfunction P0101 Mass or Volume Air Flow Circuit Range/Performance Problem P0102 Mass or Volume Air Flow Circuit Low Input P0103 Mass or Volume Air Flow Circuit High Input P0104 Mass or Volume Air Flow Circuit Intermittent P0105 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Malfunction P0106 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Range/Performance Problem P0107 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Low Input P0108 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit High Input P0109 Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure Circuit Intermittent P0109 Intake Air Temperature Circuit Malfunction P0111 Intake Air Temperature Circuit Range/Performance Problem P0112 Intake Air Temperature Circuit Low Input P0113 Intake Air Temperature Circuit High Input P0114 Intake Air Temperature Circuit Intermittent P0115 Engine Coolant Temperature Circuit Malfunction P0116 Engine Coolant Temperature Circuit Range/Performance Problem P0117 Engine Coolant Temperature Circuit Low Input P0118 Engine Coolant Temperature Circuit High Input P0119 Engine Coolant Temperature Circuit Intermittent P0120 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Malfunction Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 211
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0121 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Range/Performance Problem P0122 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Low Input P0123 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit High Input P0124 Throttle Position Sensor/Switch A Circuit Intermittent P0125 Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel Control P0126 Insufficient Coolant Temperature for Stable Operation P0128 Coolant Thermostat (Coolant Temperature below Thermostat Regulating Temperature) P0130 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1) P0131 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor I) P0132 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 1) P0133 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1) P0134 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 1) P0135 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1) P0136 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) P0137 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 2) P0138 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 2) P0139 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 2) P0140 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 1 Sensor 2) P0141 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 2) P0142 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 3) P0143 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0144 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 1 Sensor 3) P0145 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 3) P0146 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank I Sensor 3) P0147 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank I Sensor 3) P0150 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor I) P0151 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor I) P0152 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 1) P0153 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 1) P0154 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 1) P0155 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 1) P0156 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0157 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0158 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 2) P0159 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 2) P0160 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 2) P0161 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 2) P0162 02 Sensor Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) P0163 02 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0164 02 Sensor Circuit High Voltage (Bank 2 Sensor 3) P0165 02 Sensor Circuit Slow Response (Bank 2 Sensor 3) P0166 02 Sensor Circuit No Activity Detected (Bank 2 Sensor 3) P0167 02 Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 2 Sensor 3) Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 212
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0170 Fuel Trim Malfunction (Bank 1) P0171 System too Lean (Bank 1) P0172 System too Rich (Bank 1) P0173 Fuel Trim Malfunction (Bank 2) P0174 System too Lean (Bank 2) P0175 System too Rich (Bank 2) P0176 Fuel Composition Sensor Circuit Malfunction P0177 Fuel Composition Sensor Circuit Range/Performance P0178 Fuel Composition Sensor Circuit Low Input P0179 Fuel Composition Sensor Circuit High Input P0180 Fuel Temperature Sensor A Circuit Malfunction P0181 Fuel Temperature Sensor A Circuit Range/Performance P0182 Fuel Temperature Sensor A Circuit Low Input P0183 Fuel Temperature Sensor A Circuit High Input P0184 Fuel Temperature Sensor A Circuit Intermittent P0185 Fuel Temperature Sensor B Circuit Malfunction P0186 Fuel Temperature Sensor B Circuit Range/Performance P0187 Fuel Temperature Sensor B Circuit Low Input P0188 Fuel Temperature Sensor B Circuit High Input P0189 Fuel Temperature Sensor B Circuit Intermittent P0190 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Malfunction P0191 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0192 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Low Input P0193 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit High Input P0194 Fuel Rail Pressure Sensor Circuit Intermittent P0195 Engine Oil Temperature Sensor Malfunction P0196 Engine Oil Temperature Sensor Range/Performance P0197 Engine Oil Temperature Sensor Low P0198 Engine Oil Temperature Sensor High P0199 Engine Oil Temperature Sensor Intermittent DTC Codes - P0200-P0299 – Fuel and Air Metering (Injector Circuit) P0200 Injector Circuit Malfunction P0201 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 1 P0202 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 2 P0203 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 3 P0204 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 4 P0205 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 5 P0206 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 6 P0207 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 7 P0208 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 8 P0209 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 9 P0210 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 10 P0211 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 11 P0212 Injector Circuit Malfunction - Cylinder 12 P0213 Cold Start Injector 1 Malfunction P0214 Cold Start Injector 2 Malfunction P0215 Engine Shutoff Solenoid Malfunction P0216 Injection Timing Control Circuit Malfunction P0217 Engine Overtemp Condition P0218 Transmission Over Temperature Condition P0219 Engine Overspeed Condition P0220 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Malfunction P0221 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Range/Performance Problem Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 213
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0222 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Low Input P0223 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit High Input P0224 Throttle/Petal Position Sensor/Switch B Circuit Intermittent P0225 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Malfunction P0226 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Range/Performance Problem P0227 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Low Input P0228 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit High Input P0229 Throttle/Petal Position Sensor/Switch C Circuit Intermittent P0230 Fuel Pump Primary Circuit Malfunction P0231 Fuel Pump Secondary Circuit Low P0232 Fuel Pump Secondary Circuit High P0233 Fuel Pump Secondary Circuit Intermittent P0234 Engine Overboost Condition P0235 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Malfunction P0236 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Range/Performance P0237 Turbocharger Boost Sensor A Circuit Low P0238 Turbocharger Boost Sensor A Circuit High P0239 Turbocharger Boost Sensor B Malfunction P0240 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Range/Performance P0241 Turbocharger Boost Sensor B Circuit Low P0242 Turbocharger Boost Sensor B Circuit High P0243 Turbocharger Wastegate Solenoid A Malfunction P0244 Turbocharger Wastegate Solenoid A Range/Performance P0245 Turbocharger Wastegate Solenoid A Low P0246 Turbocharger Wastegate Solenoid A High P0247 Turbocharger Wastegate Solenoid B Malfunction P0248 Turbocharger Wastegate Solenoid B Range/Performance P0249 Turbocharger Wastegate Solenoid B Low P0250 Turbocharger Wastegate Solenoid B High P0251 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Malfunction (Cam/Rotor/Injector) P0252 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Range/Performance (Cam/Rotor/Injector) P0253 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Low (Cam/Rotor/Injector) P0254 Injection Pump Fuel Metering Control "A" High (Cam/Rotor/Injector) P0255 Injection Pump Fuel Metering Control "A" Intermittent (Cam/Rotor/Injector) P0256 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Malfunction (Cam/Rotor/Injector) P0257 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Range/Performance Injector) P0258 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Low (Cam/R P0259 Injection Pump Fuel Metering Control "B" High (Cam/R P0260 Injection Pump Fuel Metering Control "B" Intermittent Injector) P0261 Cylinder I Injector Circuit Low P0262 Cylinder I Injector Circuit High P0263 Cylinder I Contribution/Balance Fault P0264 Cylinder 2 Injector Circuit Low P0265 Cylinder 2 Injector Circuit High P0266 Cylinder 2 Contribution/Balance Fault P0267 Cylinder 3 Injector Circuit Low P0268 Cylinder 3 Injector Circuit High P0269 Cylinder 3 Contribution/Balance Fault P0270 Cylinder 4 Injector Circuit Low P0271 Cylinder 4 Injector Circuit High Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 214
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0272 Cylinder 4 Contribution/Balance Fault P0273 Cylinder 5 Injector Circuit Low P0274 Cylinder 5 Injector Circuit High P0275 Cylinder S Contribution/Balance Fault P0276 Cylinder 6 Injector Circuit Low P0277 Cylinder 6 Injector Circuit High P0278 Cylinder 6 Contribution/Balance Fault P0279 Cylinder 7 Injector Circuit Low P0280 Cylinder 7 Injector Circuit High P0281 Cylinder 7 Contribution/Balance Fault P0282 Cylinder 8 Injector Circuit Low P0283 Cylinder 8 Injector Circuit High P0284 Cylinder 8 Contribution/Balance Fault P0285 Cylinder 9 Injector Circuit Low P0286 Cylinder 9 Injector Circuit High P0287 Cylinder 9 Contribution/Balance Fault P0288 Cylinder 10 Injector Circuit Low P0289 Cylinder 10 Injector Circuit High P0290 Cylinder 10 Contribution/Balance Fault P0291 Cylinder 11 Injector Circuit Low P0292 Cylinder 11 Injector Circuit High P0293 Cylinder 11 Contribution/Balance Fault P0294 Cylinder 12 Injector Circuit Low P0295 Cylinder 12 Injector Circuit High P0296 Cylinder 12 Contribution/Range Fault DTC Codes - P0300-P0399 – Ignition System or Misfire P0300 Random/Multiple Cylinder Misfire Detected P0301 Cylinder 1 Misfire Detected P0302 Cylinder 2 Misfire Detected P0303 Cylinder 3 Misfire Detected P0304 Cylinder 4 Misfire Detected P0305 Cylinder 5 Misfire Detected P0306 Cylinder 6 Misfire Detected P0307 Cylinder 7 Misfire Detected P0308 Cylinder 8 Misfire Detected P0309 Cylinder 9 Misfire Detected P0310 Cylinder 10 Misfire Detected P0311 Cylinder 11 Misfire Detected P0312 Cylinder 12 Misfire Detected P0320 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Malfunction P0321 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0322 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit No Signal P0323 Ignition/Distributor Engine Speed Input Circuit Intermittent P0325 Knock Sensor 1 Circuit Malfunction (Bank I or Single Sensor) P0326 Knock Sensor 1 Circuit Range/Performance (Bank 1 or Single Sensor) P0327 Knock Sensor 1 Circuit Low Input (Bank I or Single Sensor) P0328 Knock Sensor 1 Circuit High Input (Bank I or Single Sensor) P0329 Knock Sensor 1 Circuit Intermittent (Bank 1 or Single Sensor) P0330 Knock Sensor 2 Circuit Malfunction (Bank 2) P0331 Knock Sensor 2 Circuit Range/Performance (Bank 2) P0332 Knock Sensor 2 Circuit Low Input (Bank 2) P0333 Knock Sensor 2 Circuit High Input (Bank 2) P0334 Knock Sensor 2 Circuit Intermittent (Bank 2) P0335 Crankshaft Position Sensor A Circuit Malfunction P0336 Crankshaft Position Sensor A Circuit Range/Performance P0337 Crankshaft Position Sensor A Circuit Low Input P0338 Crankshaft Position Sensor A Circuit High Input P0339 Crankshaft Position Sensor A Circuit Intermittent P0340 Camshaft Position Sensor Circuit Malfunction P0341 Camshaft Position Sensor Circuit Range/Performance Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 215
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0342 Camshaft Position Sensor Circuit Low Input P0343 Camshaft Position Sensor Circuit High Input P0344 Camshaft Position Sensor Circuit Intermittent P0350 Ignition Coil Primary/Secondary Circuit Malfunction P0351 Ignition Coil A Primary/Secondary Circuit Malfunction P0352 Ignition Coil B Primary/Secondary Circuit Malfunction P0353 Ignition Coil C Primary/Secondary Circuit Malfunction P0354 Ignition Coil D Primary/Secondary Circuit Malfunction P0355 Ignition Coil E Primary/Secondary Circuit Malfunction P0356 Ignition Coil F Primary/Secondary Circuit Malfunction P0357 Ignition Coil G Primary/Secondary Circuit Malfunction P0358 Ignition Coil H Primary/Secondary Circuit Malfunction P0359 Ignition Coil I Primary/Secondary Circuit Malfunction P0360 Ignition Coil J Primary/Secondary Circuit Malfunction P0361 Ignition Coil K Primary/Secondary Circuit Malfunction P0362 Ignition Coil L Primary/Secondary Circuit Malfunction P0370 Timing Reference High Resolution Signal A Malfunction P0371 Timing Reference High Resolution Signal A Too Many Pulses P0372 Timing Reference High Resolution Signal A Too Few Pulses P0373 Timing Reference High Resolution Signal A Intermittent/Erratic Pulses P0374 Timing Reference High Resolution Signal A No Pulses P0375 Timing Reference High Resolution Signal B Malfunction P0376 Timing Reference High Resolution Signal B Too Many Pulses P0377 Timing Reference High Resolution Signal B Too Few Pulses P0378 Timing Reference High Resolution Signal B Intermittent/Erratic Pulses P0379 Timing Reference High Resolution Signal B No Pulses P0380 Glow Plug/Heater Circuit "A" Malfunction P0381 Glow Plug/Heater Indicator Circuit Malfunction P0382 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0385 Crankshaft Position Sensor B Circuit Malfunction P0386 Crankshaft Position Sensor B Circuit Range/Performance P0387 Crankshaft Position Sensor B Circuit Low Input P0388 Crankshaft Position Sensor B Circuit High Input P0389 Crankshaft Position Sensor B Circuit Intermittent DTC Codes - P0400-P0499 – Auxiliary Emissions Controls P0400 Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction P0401 Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient Detected P0402 Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive Detected P0403 Exhaust Gas Recirculation Circuit Malfunction P0404 Exhaust Gas Recirculation Circuit Range/Performance P0405 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit Low P0406 Exhaust Gas Recirculation Sensor A Circuit High P0407 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit Low P0408 Exhaust Gas Recirculation Sensor B Circuit High Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 216
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0410 Secondary Air Injection System Malfunction P0411 Secondary Air Injection System Incorrect Flow Detected P0412 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Malfunction P0413 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Open P0414 Secondary Air Injection System Switching Valve A Circuit Shorted P0415 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Malfunction P0416 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Open P0417 Secondary Air Injection System Switching Valve B Circuit Shorted P0418 Secondary Air Injection System Relay ‘A" Circuit Malfunction P0419 Secondary Air Injection System Relay "B’ Circuit Malfunction P0420 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 1) P0421 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0422 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0423 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 1) P0424 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 1) P0430 Catalyst System Efficiency below Threshold (Bank 2) P0431 Warm Up Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0432 Main Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0433 Heated Catalyst Efficiency below Threshold (Bank 2) P0434 Heated Catalyst Temperature below Threshold (Bank 2) P0440 Evaporative Emission Control System Malfunction P0441 Evaporative Emission Control System Incorrect Purge Flow P0442 Evaporative Emission Control System Leak Detected (small leak) P0443 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit P0444 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Open P0445 Evaporative Emission Control System Purge Control Valve Circuit Shorted P0446 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Malfunction P0447 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Open P0448 Evaporative Emission Control System Vent Control Circuit Shorted P0449 Evaporative Emission Control System Vent Valve/Solenoid Circuit Malfunction P0450 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Malfunction P0451 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Range/Performance P0452 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Low Input P0453 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor High Input P0454 Evaporative Emission Control System Pressure Sensor Intermittent P0455 Evaporative Emission Control System Leak Detected (gross leak) P0456 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0457 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0458 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0459 Evaporative Emissions System - Small leak detected P0460 Fuel Level Sensor Circuit Malfunction P0461 Fuel Level Sensor Circuit Range/Performance P0462 Fuel Level Sensor Circuit Low Input P0463 Fuel Level Sensor Circuit High Input P0464 Fuel Level Sensor Circuit Intermittent P0465 Purge Flow Sensor Circuit Malfunction Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 217
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0466 Purge Flow Sensor Circuit Range/Performance P0467 Purge Flow Sensor Circuit Low Input P0468 Purge Flow Sensor Circuit High Input P0469 Purge Flow Sensor Circuit Intermittent P0470 Exhaust Pressure Sensor Malfunction P0471 Exhaust Pressure Sensor Range/Performance P0472 Exhaust Pressure Sensor Low P0473 Exhaust Pressure Sensor High P0474 Exhaust Pressure Sensor Intermittent P0475 Exhaust Pressure Control Valve Malfunction P0476 Exhaust Pressure Control Valve Range/Performance P0477 Exhaust Pressure Control Valve Low P0478 Exhaust Pressure Control Valve High P0479 Exhaust Pressure Control Valve Intermittent P0480 Cooling Fan I Control Circuit Malfunction P0481 Cooling Fan 2 Control Circuit Malfunction P0482 Cooling Fan 3 Control Circuit Malfunction P0483 Cooling Fan Rationality Check Malfunction P0484 Cooling Fan Circuit Over Current P0485 Cooling Fan Power/Ground Circuit Malfunction DTC Codes - P0500-P0599 – Vehicle Speed Controls and Idle Control System P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction P0501 Vehicle Speed Sensor Range/Performance P0502 Vehicle Speed Sensor Low Input P0503 Vehicle Speed Sensor Intermittent/Erratic/High P0505 Idle Control System Malfunction P0506 Idle Control System RPM Lower Than Expected P0507 Idle Control System RPM Higher Than Expected P0510 Closed Throttle Position Switch Malfunction P0520 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Malfunction P0521 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Range/Performance P0522 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit Low Voltage P0523 Engine Oil Pressure Sensor/Switch Circuit High Voltage P0530 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Malfunction P0531 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0532 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit Low Input P0533 A/C Refrigerant Pressure Sensor Circuit High Input P0534 Air Conditioner Refrigerant Charge Loss P0550 Power Steering Pressure Sensor Circuit Malfunction P0551 Power Steering Pressure Sensor Circuit Range/Performance P0552 Power Steering Pressure Sensor Circuit Low Input P0553 Power Steering Pressure Sensor Circuit High Input P0554 Power Steering Pressure Sensor Circuit Intermittent P0560 System Voltage Malfunction P0561 System Voltage Unstable P0562 System Voltage Low P0563 System Voltage High P0565 Cruise Control On Signal Malfunction P0566 Cruise Control Off Signal Malfunction P0567 Cruise Control Resume Signal Malfunction P0568 Cruise Control Set Signal Malfunction P0569 Cruise Control Coast Signal Malfunction P0570 Cruise Control Accel Signal Malfunction Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 218
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0571 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Malfunction P0572 Cruise Control/Brake Switch A Circuit Low P0573 Cruise Control/Brake Switch A Circuit High P0574 Cruise Control Related Malfunction P0575 Cruise Control Related Malfunction P0576 Cruise Control Related Malfunction P0576 Cruise Control Related Malfunction P0578 Cruise Control Related Malfunction P0579 Cruise Control Related Malfunction P0580 Cruise Control Related Malfunction DTC Codes - P0600-P0699 – Computer Output Circuit P0600 Serial Communication Link Malfunction P0601 Internal Control Module Memory Check Sum Error P0602 Control Module Programming Error P0603 Internal Control Module Keep Alive Memory (KAM) Error P0604 Internal Control Module Random Access Memory (RAM) Error P0605 Internal Control Module Read Only Memory (ROM) Error P0606 PCM Processor Fault P0608 Control Module VSS Output "A’ Malfunction P0609 Control Module VSS Output "B" Malfunction P0620 Generador Control Circuit Malfunction P0621 Generator Lamp "L" Control Circuit Malfunction P0622 Generator Field "F" Control Circuit Malfunction P0650 Malfunction Indicator Lamp (MIL) Control Circuit Malfunction P0654 Engine RPM Output Circuit Malfunction P0655 Engine Hot Lamp Output Control Circuit Malfunction P0656 Fuel Level Output Circuit Malfunction DTC Codes - P0700-P0899 – Transmission P0700 Transmission Control System Malfunction P0701 Transmission Control System Range/Performance P0702 Transmission Control System Electrical P0703 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Malfunction P0704 Clutch Switch Input Circuit Malfunction P0705 Transmission Range Sensor Circuit malfunction (PRNDL Input) P0706 Transmission Range Sensor Circuit Range/Performance P0707 Transmission Range Sensor Circuit Low Input P0708 Transmission Range Sensor Circuit High Input P0709 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P0710 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Malfunction P0711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Range/Performance P0712 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Low Input P0713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit High Input P0714 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit Intermittent P0715 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Malfunction P0716 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Range/Performance P0717 Input/Turbine Speed Sensor Circuit No Signal P0718 Input/Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P0719 Torque Converter/Brake Switch B Circuit Low P0720 Output Speed Sensor Circuit Malfunction P0721 Output Speed Sensor Range/Performance Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 219
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P0722 Output Speed Sensor No Signal P0723 Output Speed Sensor Intermittent P0724 Torque Converter/Brake Switch B Circuit High P0725 Engine Speed input Circuit Malfunction P0726 Engine Speed Input Circuit Range/Performance P0727 Engine Speed Input Circuit No Signal P0728 Engine Speed Input Circuit Intermittent P0730 Incorrect Gear Ratio P0731 Gear I Incorrect ratio P0732 Gear 2 Incorrect ratio P0733 Gear 3 Incorrect ratio P0734 Gear 4 Incorrect ratio P0735 Gear 5 Incorrect ratio P0736 Reverse incorrect gear ratio P0740 Torque Converter Clutch Circuit Malfunction P0741 Torque Converter Clutch Circuit Performance or Stuck Off P0742 Torque Converter Clutch Circuit Stock On P0743 Torque Converter Clutch Circuit Electrical P0744 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent P0745 Pressure Control Solenoid Malfunction P0746 Pressure Control Solenoid Performance or Stuck Off P0747 Pressure Control Solenoid Stuck On P0748 Pressure Control Solenoid Electrical P0749 Pressure Control Solenoid Intermittent P0750 Shift Solenoid A Malfunction P0751 Shift Solenoid A Performance or Stuck Off P0752 Shift Solenoid A Stuck On P0753 Shift Solenoid A Electrical P0754 Shift Solenoid A Intermittent P0755 Shift Solenoid B Malfunction P0756 Shift Solenoid B Performance or Stock Off P0757 Shift Solenoid B Stuck On P0758 Shift Solenoid B Electrical P0759 Shift Solenoid B Intermittent P0760 Shift Solenoid C Malfunction P0761 Shift Solenoid C Performance or Stuck Off P0762 Shift Solenoid C Stuck On P0763 Shift Solenoid C Electrical P0764 Shift Solenoid C Intermittent P0765 Shift Solenoid D Malfunction P0766 Shift Solenoid D Performance or Stuck Off P0767 Shift Solenoid D Stuck On P0768 Shift Solenoid D Electrical P0769 Shift Solenoid D Intermittent P0770 Shift Solenoid E Malfunction P0771 Shift Solenoid E Performance or Stuck Off P0772 Shift Solenoid E Stuck On P0773 Shift Solenoid E Electrical P0774 Shift Solenoid E Intermittent P0780 Shift Malfunction P0781 1-2 Shift Malfunction P0782 2-3 Shift Malfunction P0783 3-4 Shift Malfunction P0784 4-5 Shift Malfunction P0785 Shift/Timing Solenoid Malfunction P0786 Shift/Timing Solenoid Range/Performance P0787 Shift/Timing Solenoid Low P0788 Shift/Timing Solenoid High P0789 Shift/Timing Solenoid Intermittent P0790 Normal/Performance Switch Circuit Malfunction P0801 Reverse Inhibit Control Circuit Malfunction P0803 1-4 Upshift (Skip Shift) Solenoid Control Circuit Malfunction P0804 1-4 Upshift (Skip Shift) Lamp Control Circuit Malfunction Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 220
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Códigos de falla OBD II Mazda Specific Codes P1000 OBD II Monitor Testing Not Completed P1001 Unable to Achieve Self-Test Function or SCP Error P1100 Mass Airflow Sensor Circuit Intermittent P1101 Mass Airflow Sensor Circuit out of SelfTest Range P1102 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Throttle Position Sensor P1103 Mass Airflow Sensor Signal Inconsistent with Engine Speed P1110 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit P1112 Intake Air Temperature Sensor Circuit Intermittent P1113 Intake Air Temperature Sensor Signal (Dynamic Chamber) Circuit P1114 Intake Air Temperature Sensor Circuit Low Input P1116 ECT Sensor Circuit Out of Self Test Range P1117 ECT Sensor Signal Intermittent P1120 Throttle Position Sensor out of Range Low P1121 Throttle Position Sensor Signal Not Consistent with Mass Airflow Signal P1122 Throttle Position Stuck Closed P1123 Throttle Position Stuck Open P1124 Throttle Position Sensor Signal Out of Self Test Range P1125 Throttle Position Sensor Signal Intermittent P1127 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Not On During Key On Engine Running Self Test P1128 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signals Swapped in Key On Engine Running Self Test P1130 HO2S Bank 1 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1131 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1132 HO2S Bank 1 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1135 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit Low Input P1136 HO2S Bank 1 Sensor 1 Heater Circuit High Input P1137 HO2S Bank 1 Sensor 2 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1138 HO2S Bank 1 Sensor 2 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1141 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit Low Input P1142 HO2S Bank 1 Sensor 2 Heater Circuit High Input P1143 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1144 HO2S Bank 1 Sensor 3 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1150 HO2S Bank 2 Sensor 1 Not Switching (Fuel Control Limit Reached) P1151 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Below 0.45v (A/F Ratio Too Lean) P1152 HO2S Bank 2 Sensor 1 Signal Above 0.45v (A/F Ratio Too Rich) P1169 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1) P1170 HO2S Bank 1 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 1 Sensor 1) P1173 HO2S Bank 2 Sensor 1 Circuit Fixed (Bank 2 Sensor 1) P1195 EGR Boost Sensor Circuit P1196 Ignition Switch Start Circuit P1235 Fuel Pump Control Circuit P1236 Fuel Pump Control Out Range P1250 Pressure Regulator Control Solenoid Circuit P1252 Pressure Regulator Control Solenoid '2' Circuit P1260 Anti-Theft System Signal Detected Engine Disabled Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 221
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limit Reached P1309 Misfire Detection Monitor P1345 No CMP or SGC Signal P1351 Ignition Diagnostic Monitor Signal Lost to PCM or Out Of Range P1352 Ignition Coil 'A' Primary Circuit P1353 Ignition Coil 'B' Primary Circuit P1354 Ignition Coil 'C' Primary Circuit P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal Out Of Self Test Range P1359 SPOUT Signal Lost To Powertrain Control Module Or Out Of Range P1360 Ignition Coil 'A' Secondary Circuit P1361 Ignition Coil 'B' Secondary Circuit P1362 Ignition Coil 'C' Secondary Circuit P1364 Ignition Coil Primary Circuit P1365 Ignition Coil Secondary Circuit P1390 Octane Adjust Shorting Bar Out or Circuit Open P1400 DPFE Sensor Circuit Low Input P1401 DPFE Sensor Circuit High Input P1402 EGR Valve Position Sensor Circuit P1405 DPFE Sensor Upstream Hose Off Or Plugged P1406 DPFE Sensor Downstream Hose Off or Plugged P1407 No EGR Flow Detected P1408 EGR System Flow Out of Key On Engine Running Self Test Range P1409 EGR Vacuum Regulator Solenoid Circuit P1410 EGR Boost Solenoid Valve Stuck P1443 EVAP System Purge Flow Fault P1444 EVAP Purge Flow Sensor Circuit Low Voltage P1446 EVAP Purge Flow Sensor Circuit High Voltage P1449 CDCV or Throttle Position CV Circuit P1450 EVAP Control System Fault P1451 Canister Vent Solenoid Circuit P1455 Fuel Tank Level Sensor Circuit P1460 Wide Open Throttle A/C Cut-Off Relay Circuit P1464 Air Conditioning Control Signal Circuit P1474 Fan Control (Primary Winding) Circuit P1479 Fan Control (Condenser Primary) Circuit P1485 EGR Vacuum Solenoid Circuit P1486 EGR Vent Solenoid Circuit P1487 EGR-CHK (Boost) Solenoid Circuit P1496 EGR Valve Motor Coil '1' Open or Shorted P1497 EGR Valve Motor Coil '2' Open or Shorted P1498 EGR Valve Motor Coil '3 Open or Shorted P1499 EGR Valve Motor Coil '4' Open or Shorted P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent Signal P1501 Vehicle Speed Sensor Out of Self Test Range P1502 Vehicle Speed Sensor Circuit Error P1504 Idle Air Control Solenoid Circuit Intermittent P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip P1506 Idle Air Control System Overspeed Detected P1507 Idle Air Control System Underspeed Detected P1508 Bypass Air Solenoid '1' Circuit P1509 Bypass Air Solenoid '2 Circuit P1512 VTCS Fault P1521 VRIS Solenoid '1' Circuit P1522 VRIS Solenoid '2 Circuit P1523 VICS Solenoid Circuit P1524 Charge Air Cooler Bypass Solenoid Circuit P1525 ABV Vacuum Solenoid Circuit P1526 ABV Vent Solenoid Circuit P1529 L/C Atmospheric Balance Air Control Valve Circuit Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 222
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1540 ABV System Fault P1562 Powertrain Control Module +BB Voltage Low P1569 VTCS Circuit Low Input P1570 VTCS Circuit High Input P1601 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error P1602 Powertrain Control Module Communication Line to TCM Error P1602 Immobilizer System Communication Error with Powertrain Control Module P1603 Immobilizer System Fault P1604 Immobilizer System Fault P1605 Powertrain Control Module Keep Alive Memory Test Error P1608 Powertrain Control Module (ECM CPU) DTC Test Fault P1609 Powertrain Control Module (ECM CPU) Knock Sensor Circuit P1621 lmmobilizer System Fault P1622 lmmobilizer System Fault P1623 lmmobilizer System Fault P1624 lmmobilizer System Fault P1627 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Line Communication Error P1628 Powertrain Control Module (ECM/TCS) Any Line Communication Error P1631 Generator Output Voltage Signal (No Output) P1632 Battery Voltage Monitor Circuit P1633 Battery Overcharge Fault P1634 Generator Terminal 'B' Circuit Open P1650 Power Steering Pressure Switch Out of Range Fault P1651 Power Steering Pressure Switch Circuit P1652 Power Steering Pressure Switch Circuit P1701 Transmission Range Sensor Reverse Engagement Error P1702 Transmission Range Sensor Circuit Intermittent P1703 Brake On/Off Switch Out of Self Test Range P1705 Transmission Range Sensor out of Self Test Range P1709 Clutch Pedal Position Switch Circuit P1711 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit out of Self Test Range P1713 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit P1714 Shift Solenoid '1' Mechanical Fault P1715 Shift Solenoid '2' Mechanical Fault P1716 Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1717 Shift Solenoid '4' Mechanical Fault P1718 Transmission Fluid Temperature Sensor Circuit P1720 Vehicle Speed Sensor '2' Signal Error P1729 Transmission 4x4 Low Switch Error P1740 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault P1741 Torque Converter Clutch Control Electrical Fault P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Shorted P1743 Torque Converter Clutch Failed On TCIL is On P1744 Torque Converter Clutch Solenoid Mechanical Fault P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Open P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Circuit Low P1751 Transmission Shift Solenoid 'A' Mechanical Fault P1752 Transmission Shift Solenoid 'A' Circuit Shorted P1754 Transmission Coast Clutch Solenoid Electrical Fault P1756 Transmission Shift Solenoid 'B' Mechanical Fault P1757 Transmission Shift Solenoid 'B' Circuit Shorted Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 223
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1761 Transmission Shift Solenoid '3' Mechanical Fault P1762 Transmission SS3/SS4/OD Band Fault P1765 Transmission 3-2 Timing Solenoid Valve P1767 Torque Converter Clutch Solenoid Circuit P1771 Throttle Position Sensor Circuit Open to Transmission Control Module P1772 Throttle Position Sensor Circuit Shorted to Transmission Control Module P1780 Transmission Control Switch Circuit P1780 Overdrive Off Switch not Cycled during the Self Test P1781 Transmission 4x4 Low Switch out of Range Fault P1783 Transmission Fluid Temperature High Input P1788 3-2T/CCS Circuit Open P1789 3-2T/CCS Circuit Shorted P1794 Powertrain Control Module Battery Direct Power Circuit P1797 P/N Switch Open or Short Circuit P1900 Turbine Speed Sensor Circuit Intermittent P1901 Torque Converter Clutch Circuit Intermittent Códigos de falla OBD II Ford Specific Codes P1001 KOER Test Cannot Be Completed P1039 Vehicle Speed Signal Missing or Improper P1051 Brake Switch Improper Missing Intake Air Intermittent P1116 Engine Coolant Temperature Sensor is out of Self-Test Range P1117 Engine Coolant Temperature Sensor Intermittent or P1100 Mass Air Flow Sensor Intermittent Mass Air Flow Sensor out of Self-Test P1101 Range Temperature Sensor P1120 Throttle Position Sensor out of range P1121 Throttle Position Sensor Inconsistent with Mass Air Flow Sensor P1124 Throttle Position Sensor out of SelfTest Range P1125 Throttle Position Sensor Intermittent P1127 Heated Oxygen Sensor Heater not on During KOER Test P1128 Heated Oxygen reversed Sensor Signals P1129 Heated Oxygen reversed Sensor Signals Lack of Upstream Heated Oxygen P1130 Sensor Switch - Adaptive Fuel Limit Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen P1131 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen P1132 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 1 P1135 P1000 OBD-II Monitor Testing Incomplete Signal P1112 Ignition Switch Signal Missing Improper or Lack of Downstream Heated Oxygen P1137 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 1 Lack of Downstream Heated Oxygen P1138 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 1 Lack of Upstream Heated Oxygen P1150 Sensor Switch - Adaptive Fuel Limit Bank No. 2 Lack of Upstream Heated Oxygen P1151 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean- Bank No. 2 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 224
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Lack of Upstream Heated Oxygen P1152 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 2 Lack of Downstream Heated Oxygen P1157 Sensor Switch - Sensor Indicates Lean - Bank No. 2 Lack of Downstream Heated Oxygen P1158 Sensor Switch - Sensor Indicates Rich - Bank No. 2 Throttle Position Sensor B out of SelfTest Range P1230 Open Power to Fuel Pump circuit P1231 High Speed activated Fuel Pump P1353 Ignition Coil B - Primary circuit fault P1354 Ignition Coil C - Primary circuit fault P1355 Ignition Coil D - Primary circuit fault P1356 Loss of Ignition Diagnostic Module Input to PCM P1358 Ignition Diagnostic Monitor Signal out of Self-Test Range P1359 Spark Output circuit fault P1220 Series Throttle Control fault P1224 P1352 Ignition Coil A - Primary circuit fault P1364 Ignition Coil Primary circuit fault VCT Solenoid Valve circuit Short or P1380 Open P1381 Cam Timing Advance is excessive Relay Low Speed Fuel Pump Primary circuit P1232 failure P1383 Cam Timing Advance is excessive P1390 Octane Adjust out of Self-Test Range P1400 Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit Low Voltage P1401 Differential Pressure Feedback Electronic Sensor circuit High Voltage P1403 Differential Pressure Feedback Electronic Sensor Hoses Reversed P1233 Fuel Pump Driver Module off-line P1234 Fuel Pump Driver Module off-line P1235 Fuel Pump Control out of range P1236 Fuel Pump Control out of range P1237 Fuel Pump Secondary circuit fault P1238 Fuel Pump Secondary circuit fault P1250 Lack of Power to FPRC Solenoid P1260 Theft Detected - Engine Disabled P1270 Engine RPM or Vehicle Speed Limiter Reached P1288 Cylinder Head Temperature Sensor out of Self-Test Range Differential Pressure Feedback P1405 Electronic Sensor circuit Upstream Hose Differential Pressure Feedback P1406 Electronic Sensor circuit Downstream Hose P1407 EGR No Flow Detected P1408 EGR Flow out of Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor P1289 Signal Greater Than Self-Test Range P1409? EGR Vacuum malfunction Cylinder Head Temperature Sensor P1290 Signal Less Than Self-Test Range Cylinder Head Temperature Sensor P1299 Detected Engine Overheating Condition P1409? Electronic Vacuum Regulator Control circuit fault P1309 Misfire Detection Monitor not enabled P1413 Secondary Air Injection Monitor circuit Low Voltage System P1414 Secondary Air Injection Monitor circuit High Voltage System P1351 Ignition Diagnostic Monitor circuit Input fault Regulator circuit EGR Barometric Pressure Sensor VREF Voltage P1411 Secondary Air is not being diverted P1410 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 225
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1442 Secondary Air Injection Monitor circuit High Voltage System Evaporative Emission Control System P1443 - Vacuum System - Purge Control Solenoid or Purge Control Valve fault P1444 Purge Flow Sensor circuit Input Low P1445 Purge Flow Sensor circuit Input High P1504 Intake Air Control circuit malfunction P1505 Idle Air Control System at Adaptive Clip P1506 Idle Air Control Over Speed Error P1507 Idle Air Control Under Speed Error P1512 Intake Manifold Runner Control Stuck Closed Intake Manifold Runner Control Stuck Closed P1450 Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed Fuel Tank P1513 P1451 EVAP Control System Canister Vent Solenoid Circuit Malfunction P1516 Inability of Evaporative Emission Control System to Bleed Fuel Tank Substantial Leak or Blockage in P1455 Evaporative Emission Control System Wide Open Throttle Air Conditioning P1460 Cutoff circuit malfunction P1518 Intake Manifold Runner Control fault Stuck Open P1519? Intake Manifold Runner Control Stuck Open P1520? Intake Manifold Runner Control circuit fault P1519? Intake Manifold Runner Control fault Stuck Closed P1452 P1461 Air Conditioning circuit Low Input Pressure Sensor P1462 Air Conditioning circuit high Input Pressure Sensor P1463 Air Conditioning Pressure Insufficient Pressure change Sensor P1464 ACCS to PCM High During Self-Test P1469 Low Air Conditioning Cycling Period P1473 Fan Secondary High with Fans Off P1474 Low Fan Control Primary circuit P1479 High Fan Control Primary circuit P1480 Fan Secondary Low with Low Fans On P1481 Fan Secondary Low with High Fans On P1483 P1484 Intake Manifold Runner Control Input Error Intake Manifold Runner Control Input P1517 Error P1520? Intake Manifold Runner Control fault P1530 Open or Short to A/C Compressor Clutch circuit Intake Manifold Runner Control Stuck Open Intake Manifold Runner Control Stuck P1538 Open Power to A/C Compressor Clutch P1539 circuit Exceeded Normal Current Draw P1537 P1549 Power to Cooling Fan Exceeded Normal Draw Intake Manifold Temperature Valve Vacuum Actuator Connection P1550 Variable Load Control Module Pin 1 Open Power Steering Pressure Sensor out of Self-Test Range P1605 PCM Keep Alive Memory Test Error P1500 Vehicle Speed Sensor Intermittent P1625 Programmable Speedometer & P1501 Odometer Module/Vehicle Speed Sensor Intermittent circuit-failure Voltage to Vehicle Load Control Module Fan circuit not detected P1626 Voltage to Vehicle Load Module circuit not detected Invalid or Missing Vehicle Speed Message or Brake Data P1650 Power Steering Pressure Switch out of Self-Test Range P1502 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 226 Control
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1651 Power Steering Pressure Switch Input fault P1701 Reverse Engagement Error P1702 Transmission system problems Brake On/Off Switch out of Self-Test Range P1780 Transmission Control Switch circuit is out of Self-Test Range P1781 P1700 Transmission system problems P1703 P1767 Transmission system problems 4x4 Low Switch is out of Self-Test Range P1783 Transmission Condition Over-Temperature P1784 Transmission system problems P1704 Transmission system problems P1705 Manual Lever Position Sensor out of Self-Test Range P1785 Transmission system problems P1709 Park or Neutral Position Switch out of Self-Test Range P1787 Transmission system problems P1786 Transmission system problems P1788 Transmission system problems P1710 Transmission system problems P1789 Transmission system problems Transmission Fluid Temperature P1711 Sensor out of Self-Test Range P1900 Transmission system problems P1713Transmission system problems P1728 Códigos de falla OBD II Chevrolet Specific Codes P1729 4x4 Low Switch Error P1740 Transmission system problems P1741 Torque Converter Clutch Control Error P1742 Torque Converter Clutch Solenoid Faulty P1743 Torque Converter Clutch Solenoid Faulty P1744 Torque Converter Clutch Stuck in Off Position System P1745 Transmission system problems P1746 Electronic Pressure Control Solenoid Open circuit P1747 Electronic Pressure Control Solenoid Short circuit P1749 Electronic Pressure Control Solenoid Failed Low P1751 Shift Solenoid No. 1 Performance P1754 Coast Clutch malfunction Solenoid circuit P1756 Shift Solenoid No. 2 Performance P1760 Transmission system problems P1761 Shift Solenoid No. 3 Performance P1111 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent High Voltage P1112 Intake Air Temperature (IAT) Sensor Circuit Intermittent Low Voltage P1114 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Intermittent Low Voltage P1115 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor Circuit Intermittent High Voltage P1120 Throttle Position (TP) Sensor 1 Circuit P1125 Accelerator Pedal Position (APP) System P1133 or P1153 HO2S Insufficient Switching P1134 or P1154 HO2S Transition Time Ratio P1220 Throttle Position (TP) Sensor 2 Circuit P1221 Throttle Position (TP) Sensor 1- 2 Correlation P1258 Engine Coolant Over temperature Protection Mode Active P1275 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Circuit P1762 Transmission system problems Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 227
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1276 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 1 Performance P1280 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Circuit P1281 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 2 Performance P1285 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Circuit P1286 Accelerator Pedal Position (APP) Sensor 3 Performance P1336 Crankshaft Position (CKP) System Variation Not Learned P1380 Misfire Detected - Rough Road Data Not Available P1381 Misfire Detected - No Communication with Brake Control Module P1415 or P1416 Secondary Air Injection (AIR) System P1431 Fuel Level Sensor 2 Performance P1432 Fuel Level Sensor 2 Circuit Low Voltage P1433 Fuel Level Sensor 2 Circuit High Voltage P1441 Evaporative Emission (EVAP) System Flow During Non-Purge P1514 Throttle Body Performance P1515 Control Module Throttle Actuator Position Performance P1516 Throttle Actuator Control (TAC) Module Throttle Actuator Position Performance P1517 Throttle Actuator Control (TAC) Module Performance P1518 Throttle Actuator Control (TAC) Module Serial Data Circuit P1539 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit High Voltage P1546 Air Conditioning (A/C) Clutch Feedback Circuit Low Voltage P1574 Stop lamp Switch Circuit P1575 Extended Travel Brake Switch Circuit P1626 Theft Deterrent Fuel Enable Signal Lost P1630 Theft Deterrent Learn Mode Active P1631 Theft Deterrent Start Enable Signal Not Correct P1635 - 5 Volt Reference 1 Circuit P1637 Generator L-Terminal Circuit P1638 Generator F-Terminal Circuit P1639 5 Volt Reference 2 Circuit P1652 Powertrain Induced Chassis Pitch Output Circuit P1810 TFP Valve Position Switch Circuit P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Electrical P1870 Transmission Component Slipping Códigos de falla OBD II Toyota Specific Codes P1100 BARO Sensor Circuit. Accelerator Pedal Position Sensor P1120 Circuit. Position Sensor Range/Performance P1121 Problem. Accelerator Pedal P 1125 Throttle Control Motor Circuit. P1126 Magnetic Clutch Circuit. ETCS Actuator Power Source P1127 Circuit. P1128 Throttle Control Motor Lock. P1129 Electric Throttle Control System. Air/Fuel Sensor Circuit P1130 Range/Performance. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Circuit Response. P1133 (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Heater Circuit P1135 Response. (Bank 1 Sensor 1) Air/Fuel Sensor Circuit P1150 Range/Performance. (Bank 1 Sensor 2) Air/Fuel Sensor Circuit Response. P1153 (Bank 1 Sensor 2) Air/Fuel Sensor Heater Circuit. (Bank P1155 1 Sensor 2) P1200 Fuel Pump Relay Circuit. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 228
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1300 Igniter Circuit Malfunction - No. 1. P1310 Igniter Circuit Malfunction - No. 2. No Crankshaft Position Sensor P1335 Signal - Engine Running. P1349 VVT System. P1400 Sub-Throttle Position Sensor. Sub-Throttle Position Sensor P1401 Range/Performance Problem. P1405 Turbo Pressure Sensor Circuit. Turbo Pressure Sensor P1406 Range/Performance Problem. EGR Valve Position Sensor Circuit P1410 Malfunction. EGR Valve Position Sensor Circuit P1411 Range/Performance. P1500 Starter Signal Circuit. P1510 Boost Pressure Control Circuit. P1511 Boost Pressure Low. P1512 Boost Pressure High. Stop Lamp Switch Signal P1520 Malfunction. P1565 Cruise Control Main Switch Circuit. P1600 ECM BATT Malfunction P1605 Knock Control CPU. P1630 Traction Control System. P1633 ECM. P1652 Idle Air Control Valve Control Circuit. P1656 OCV Circuit. P1658 Wastegate Valve Control Circuit. P1661 EGR Circuit. P1662 EGR by-pass Valve Control Circuit. Park/Neutral Position Switch P1780 Malfunction (Only For A/T) Códigos de falla OBD II Hyundai Specific Codes Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction (Open/Short) Manifold Absolute Pressure (MAP) P1102 Sensor Malfunction - Low Voltage P1100 P1103 P1147 P1151 P1155 P1159 P1171 P1172 P1173 P1174 P1175 P1176 P1176 P1178 P1330 P1521 P1607 P1614 P1632 Manifold Absolute Pressure (MAP) Sensor Malfunction - High Voltage ETS Sub Accel Position Sensor 1 Malfunction ETS Main Accel Position Sensor 2 Malfunction ETS Limp Home Valve Variable Intake Motor Malfunction Electronic Throttle System Open Electronic Throttle System Motor Current Electronic Throttle System Rationality Malfunction Electronic Throttle System #1 Close Malfunction Electronic Throttle System #2 Close Malfunction ETS Motor Open/Short #1 ETS Motor Open/Short #2 ETS Motor Battery Voltage Open Spark Timing Adjust Malfunction Power Steering Switch Malfunction Electronic Throttle System Communication Error Electronic Throttle System Module Malfunction Traction Control System Malfunction Códigos de falla OBD II Chrysler Specific Codes P1192 Inlet Air Temp. Circuit Low P1193 Inlet Air Temp. Circuit High 1/1 O2 Sensor Slow During Catalyst P1195 Monitor 2/1 O2 Sensor Slow During Catalyst P1196 Monitor 1/2 O2 Sensor Slow During Catalyst P1197 Monitor Radiator Temperature Sensor Volts P1198 Too High Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 229
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1199 P1281 P1282 P1283 P1284 P1285 P1286 P1287 P1288 P1289 P1290 P1291 P1292 P1293 P1294 P1295 P1296 P1297 P1298 P1299 P1388 P1389 P1390 P1391 P1398 P1399 P1403 P1475 Radiator Temperature Sensor Volts Too Low Engine Is Cold Too Long Fuel Pump Relay Control Circuit Idle Select Signal Invalid Fuel Injection Pump Battery Voltage Out Of Range Fuel Injection Pump Controller Always On Accelerator Pedal Position Sensor Supply Voltage Too High Fuel Injection Pump Controller Supply Voltage Low Intake Manifold Short Runner Solenoid Circuit Manifold Tune Valve Solenoid Circuit CNG Fuel Pressure Too High No Temp Rise Seen From Fuel Heaters CNG Pressure Sensor Voltage Too High CNG Pressure Sensor Voltage Too Low Target Idle Not Reached No 5 Volts To TP Sensor No 5 Volts To MAP Sensor No Change in MAP From Start To Run Lean Operation At wide Open Throttle Vacuum Leak Found (IAC Fully Seated) Auto Shutdown (ASD) Relay Control Circuit No Auto Shutdown (ASD) Relay Output Voltage At PCM Timing Belt Skipped One Tooth or More Intermittent Loss of CMP or CKP Mis-Fire Adapter Numerator at Limit Wait To Start Lamp Circuit No 5 Volts To EGR Sensor Aux. 5 Volt Output Too High P1476 Too Little Secondary Air P1477 Too Much Secondary Air Battery Temp Sensor Volts Out of P1478 Limit P1479 Transmission Fan Relay Circuit P1480 PCV Solenoid Valve Catalyst Temperature Sensor Circuit P1482 Shorted Low Catalyst Temperature Sensor Circuit P1483 Shorted High Catalytic Converter Overheat P1484 Detected P1485 Air Injection Solenoid Circuit P1486 Evap Leak Monitor Pinched Hose Hi Speed Rad Fan CTRL Relay P1487 Circuit Auxiliary 5 Volt Supply Output Too P1488 Low P1489 High Speed Fan CTRL Relay Circuit P1490 Low Speed Fan CTRL Relay Circuit P1491 Rad Fan Control Relay Circuit Battery Temperature Sensor Voltage P1492 Too High Battery Temperature Sensor Voltage P1493 Too Low Leak Detection Pump Switch or P1494 Mechanical Fault Leak Detection Pump Solenoid P1495 Circuit P1496 5 Volt Supply Output Too Low High speed Rad Fan Ground CTRL P1498 Rly Circuit P1594 Charging System Voltage Too High P1595 Speed Control Solenoid Circuits P1596 Speed Control Switch Always High P1597 Speed Control Switch Always Low P1598 A/C Pressure Sensor Volts Too High P1599 A/C Pressure Sensor Volts Too Low P1602 PCM Not Programmed P1680 Clutch Released Switch Circuit No I/P Cluster CCD/J1850 Messages P1681 Received P1682 Charging System Voltage Too Low Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 230
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1683 P1684 P1685 P1686 P1687 P1688 P1689 P1690 P1691 P1693 P1694 P1695 P1696 P1697 P1698 P1719 P1740 P1756 P1757 P1762 P1763 P1764 P1765 P1899 Speed Control Power Relay Or Speed Control 12 Volt Driver Circuit Battery Disconnected Within Last 50 Starts Skim Invalid Key No SKIM Bus Message Received No Cluster Bus Message Internal Fuel Injection Pump Controller Failure No Communication Between ECM & Injection Pump Module Fuel injection pump CKP Sensor Does Not Agree With ECM CKP Sensor Fuel Injection Pump Controller Calibration Failure DTC Detected In ECM Or PCM No CCD Messages Received From ECM No CCD/J185O Message From BCM PCM Failure EEPROM Write Denied PCM Failure SRI Mile Not Stored No CCD Messages Received From PCM Skip Shift Solenoid Circuit TCC Or OD Solenoid Performance Governor Pressure Not Equal To Target At 15–20 PSI Governor Pressure Above 3 PSI When Request Is 0 PSI Governor Pressure Sensor Offset Improper Voltage Governor Pressure Sensor Voltage Too High Governor Pressure Sensor Voltage Too Low Trans 12 Volt Supply Relay Control Circuit Park/Neutral Position Switch Stuck In Park or In Gear Códigos de falla OBD II Mitsubishi Specific Codes P1103 P1104 P1105 P1300 P1400 P1500 P1600 P1715 P1750 P1751 P1791 P1795 Turbocharger Wastegate Actuator. Turbocharger Wastegate Solenoid. Fuel Pressure Solenoid. Ignition Timing Adjustment circuit. Manifold Differential Pressure Sensor circuit. Alternator FR Terminal circuit. Serial Communication Link. Pulse Generator Assembly. Solenoid Assembly. A/T Control Relay. Engine Coolant Temperature Level Input circuit. Throttle Position Input circuit to TCM. Códigos de falla OBD II Nissan Specific Codes MAP/BARO Pressure Switch Solenoid Valve P1126 Thermostat Function Swirl Control Valve Control Solenoid P1130 Valve P1148 Closed Loop Control (Bank 1) Swirl Control Valve Control Vacuum P1165 Switch P1168 Closed Loop Control (Bank 2) P1320 Ignition Signal P1211 ABS/TCS Control Unit P1212 ABS/TCS Communication Line P1217 Engine Over Temperature (Overheat) P1320 Ignition Signal P1335 Crankshaft Position Sensor (REF) P1336 Crankshaft Position Sensor (CKPS) P1400 EGRC Solenoid Valve P1401 EGR Temperature Sensor P1105 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 231
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1402 EGR System P1440 EVAP Control System Small Leak P1441 Vacuum Cut Valve Bypass Valve Canister Purge Volume Control P1444 Solenoid Valve EVAP Canister Purge Volume Control P1445 Valve EVAP Canister Vent Control Valve P1446 (Closed) EVAP Control System Purge Flow P1447 Monitoring EVAP Canister Vent Control Valve P1448 (Open) Fuel Level Sensor Circuit (Ground P1464 Signal) Vacuum Cut Valve Bypass Valve P1490 (Circuit) P1491 Vacuum Cut Valve Bypass Valve EVAP Canister Purge P1492 Control/Solenoid Valve (Circuit) EVAP Canister Purge Control P1493 Valve/Solenoid Valve P1550 TCC Solenoid Valve P1113 O2S Sensor Heater Resistance Too High Bank 1 Sensor 1 P1115 O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1 Sensor 1 P1116 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 1 P1117 O2S Sensor Heater Circuit Short To Ground Bank 1 Sensor 2 P1118 O2S Sensor Heater Circuit Open Bank 1 Sensor 2 P1127 Long Term Fuel Trim B1 System Too Rich P1128 Long Term Fuel Trim B1 System Too Lean P1129 Long Term Fuel Trim B2 System Too Rich P1130 Long Term Fuel Trim B2 System Too Lean P1136 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Lean P1137 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B1 System Too Rich P1138 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Lean P1139 Long Term Fuel Trim Add. Fuel B2 System Too Rich P1605 A/T Diagnostic Communication Line P1705 Throttle Position Sensor Circuit A/T P1706 Park/Neutral Position (PNP) Switch Overrun Clutch Solenoid Valve P1760 (Circuit) Load Calculation Range/Performance P1144 Mass Air Flow Sensor Open/Short To Ground. P1145 Códigos de falla OBD II Volkswagen Specific Codes P1141 Cross Check Mass Air Flow Sensor Short To Positive. P1102 O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 1 Voltage Too Low/Air Leak P1146 Mass Air Flow Sensor Supply Voltage. P1105 O2S Heating Circuit Bank 1 Sensor 2 Short To Positive P1155 Manifold Absolute Pressure Sensor Short To Positive. P1107 O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 1 Short To Positive P1156 Manifold Absolute Pressure Sensor Open/Short To Ground. P1110 O2S Heating Circuit Bank 2 Sensor 2 Short To Positive P1157 Manifold Absolute Pressure Sensor Supply Voltage. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 232
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1160 Intake Air Temperature Sensor Short To Ground. P1225 Injector Circuit Cylinder 1 Short To Ground P1161 Intake Air Temperature Open/Short To Positive. P1226 Injector Circuit Cylinder 2 Short To Ground P1162 Intake Air Temperature Sensor Short To Ground. P1227 Injector Circuit Cylinder 3 Short To Ground P1163 Fuel Temperature Sensor Open/Short To Positive. P1228 Injector Circuit Cylinder 4 Short To Ground P1164 Fuel Temperature Sensor Implausible Signal. P1229 Injector Circuit Cylinder 5 Short To Ground P1171 Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Range/Performance P1230 Injector Circuit Cylinder 6 Short To Ground P1172 Throttle Actuation Potentiometer Sign. 2 Signal Too Low Sensor Throttle Actuation Potentiometer Sign. P1173 2 Signal Too High P1176 Rear O2S Correction O2 Correction Behind Catalyst B1 P1177 Limit Attained P1196 O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 1 Electrical Malfunction P1237 Injector Circuit Open Cylinder 1 P1238 Injector Circuit Open Cylinder 2 P1239 Injector Circuit Open Cylinder 3 P1240 Injector Circuit Open Cylinder 4 P1241 Injector Circuit Open Cylinder 5 P1242 Injector Circuit Open Cylinder 6 P1245 Needle Lift Sensor Short To Ground P1246 Needle Lift Implausible Signal O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 1 P1197 Electrical Malfunction P1247 Needle Lift Sensor Open/Short To Positive P1198 O2S Heater Circuit Bank 1 Sensor 2 Electrical Malfunction P1248 Start Of Cold Start Injector Control Difference P1199 O2S Heater Circuit Bank 2 Sensor 2 Electrical Malfunction P1251 Start Of Cold Start Injector Short To Positive P1213 Injector Circuit Cylinder 1 Short To Positive P1252 Start Of Cold Start Open/Short To Ground P1214 Injector Circuit Cylinder 2 Short To Positive P1255 Engine Coolant Temperature Sensor Short To Ground P1215 Injector Circuit Cylinder 3 Short To Positive P1256 Engine Coolant Temperature Sensor Open/Short To Positive P1216 Injector Circuit Cylinder 4 Short To Positive P1300 Misfire Detected, Fuel Level Too Low Injector Circuit Cylinder 5 Short To P1217 Positive P1218 Injector Circuit Cylinder 6 Short To Positive Injector P1250 Fuel Level Too Low P1325 Cyl. 1 Knock Control Limit Attained P1326 Cyl. 2 Knock Control Limit Attained P1327 Cyl. 3 Knock Control Limit Attained Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 233
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1328 Cyl. 4 Knock Control Limit Attained P1410 Tank Ventilation Valve Circuit Short To B+ P1420 Secondary Air Injection Control Module Electrical Malfunction P1337 CMP Sensor Bank 1 Short To Ground P1421 Secondary Air Injection Valve Circuit Short To Ground P1338 CMP Sensor Bank 1 Open Circuit Or Short To Positive P1422 Secondary Air Injection Valve Circuit Short To B+ P1340 CKP/CMP Sensor Signals Out Of Sequence P1424 Secondary Air Injection System Bank 1 Leak Detected P1341 Ignition Coil Output Stage 1 Short To Ground P1425 Tank Ventilation Ground P1343 Ignition Coil Output Stage 2 Short To Ground P1426 Tank Ventilation Valve Open Circuit P1329 Cyl. 5 Knock Control Limit Attained P1330 Cyl. 6 Knock Control Limit Attained P1336 Engine Torque Adaption At Limit Valve Short To P1432 Secondary Air Injection Valve Open Ignition Coil Output Stage 3 Short To P1345 Ground P1433 Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Open P1354 Modulating Piston Displacement Sensor Electrial Circuit Malfunction P1434 Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To Positive P1386 Internal Control Module Knock Control Error P1435 Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Short To Ground P1436 Secondary Air Injection Pump Relay Circuit Electrical Malfunction P1387 Control Unit Internal Altitude Sensor P1391 CMP Sensor Bank 2 Short To Ground P1392 CMP Sensor Bank Circuit/Short To Positive 2 Open P1440 EGR Valve Power Stage Open Ignition Coil Power Output Stage 1 P1393 Malfunction P1441 EGR Vacuum Regulator Solenoid Valve Open/Short To Ground Ignition Coil Power Output Stage 2 P1394 Malfunction P1450 Secondary Air Injection System Circuit Short To Positive Ignition Coil Power Output Stage 3 P1395 Malfunction P1451 Secondary Air Injection Circuit Short To Ground EGR Valve Power Stage Short To P1401 Ground P1452 Secondary Air Injection System Circuit Open EGR Vacuum Regulator Solenoid P1402 Valve Short To Positive P1471 EVAP Control System LDP Circuit Short to Positive P1403 EGR System Control Difference P1472 EVAP Control System LDP Circuit Short To Ground P1407 EGR Temperature Sensor Signal Too Low P1473 EVAP Control System LDP Open Circuit P1408 EGR Temperature Sensor Signal Too High P1475 EVAP Control System Malfunction/Signal Circuit Open Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 234 LDP
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1476 EVAP Control System Malfunction/Insufficient Vacuum EVAP Control P1477 Malfunction System LDP LDP EVAP Control System LDP Clamped P1478 Tube Detected Fuel Pump Relay Electrical Circuit P1500 Malfunction Fuel Pump Relay Circuit Short To P1501 Ground Fuel Pump Relay Circuit Short To P1502 Positive P1505 Closed Throttle Position Does Not Close/Open Circuit P1506 Closed Throttle Position Switch Does Not Open./Short To Ground P1512 P1515 Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To Positive Intake Manifold Changeover Valve Circuit Short To Ground Intake Manifold Changeover Valve P1516 Circuit Open Intake Camshaft Control Bank Malfunction 1 Intake Camshaft Control Bank P1522 Malfunction P1545 Throttle Position Control Malfunction P1546 Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Positive P1547 Wastegate Bypass Regulator Valve Short To Ground P1548 Wastegate Bypass Regulator Valve Open P1549 Wastegate Bypass Regulator Valve Open/Short To Ground P1550 Charge Pressure Control Difference P1555 Upper Limit P1556 Charge Pressure Negative Deviation P1557 Charge Pressure Positive Deviation P1558 Throttle Malfunction P1559 Idle Speed Control Throttle Position Adaption Malfunction Actuator Electrical P1560 Maximum Engine Speed Exceeded P1561 Quantity Adjuster Control Difference 2 P1519 Charge Pressure Exceeded P1562 Quantity Adjuster Upper Stop Value P1563 Quantity Adjuster Lower Stop Value P1564 Idle Speed Control Throttle Position Low Voltage During Adaption P1565 Idle Speed Control Throttle Position Lower Limit Not Obtained P1568 Idle Speed Control Throttle Position Mechanical Malfunction P1537 Fuel Cut-off Valve Incorrect Function Fuel Cut-off Valve Open/Short To P1538 Ground P1539 Clutch Pedal Switch Signal Fault P1569 Switch For CCS Signal Faulty P1540 VSS Signal Too High P1541 Fuel Pump Relay Circuit Open Throttle Actuation P1542 Range/Performance Potentiometer P1543 Throttle Actuation Signal Too Low Throttle Actuation Signal Too High Potentiometer P1582 Idle Adaptation At Limit Potentiometer P1544 P1580 Throttle Actuator B1 Malfunction P1600 Power Supply Terminal No. 15 Low Voltage P1602 Power Supply Terminal No. 30 Low Voltage P1603 Internal Control Module Self Check Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 235
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios P1606 Rough Road Spec. Engine Torque ABS-ECU Electrical Malfunction P1611 MIL Call-Up Circuit/TCM Short To Ground Engine P1612 Coding Control Module Incorrect P1678 Drive By Wire MIL Circuit Short To Ground P1679 Drive By Wire MIL Circuit Open Circuit P1681 Control Module Programming Not Finished P1686 Control Unit Error, Programming Error MIL Call-Up Circuit Open/Short To P1613 Positive P1616 Glow Plug Indicator Lamp Short To Positive P1617 Glow Plug Indicator Lamp Open/Short To Ground P1690 MIL Malfunction P1691 MIL Open Circuit P1692 MIL Short To Ground P1693 MIL Short To Positive P1778 Solenoid EV7 Electrical Malfunction P1618 Glow Plug Relay Short To Positive P1780 Engine Intervention Readable Glow Plug Relay Open/Short To P1619 Ground P1851 P1624 MIL Request Signal Active P1854 Drive Train CAN-Bus Inoperative Data Bus Drive Missing Command P1626 From M/T Códigos de falla OBD II Kia Specific Codes P1630 Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too Low P1631 Accelerator Pedal Position Sensor 1 Signal Too High P1632 Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Supply Voltage P1633 Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too Low P1634 Accelerator Pedal Position Sensor 2 Signal Too High P1639 Accelerator Pedal Position Sensor 1/2 Range Performance P1640 Internal Control Module (EEPROM) Error Data Bus Drive Missing Command From ABS P1648 CAN-Bus System Component Failure P1649 Data Bus Powertrain Missing Message From Brake Controller P1676 Drive By Wire MIL Circuit Electrical Malfunction P1677 Drive By Wire MIL Circuit Short To Positive Engine Coolant Temperature Signal from ECM to TCM. Throttle Position Sensor Signal P1121 Malfunction from ECM to TCM. P1170 Front Heated Oxygen Sensor Stuck. EGR Pressure Sensor (1.6L) or Boost P1195 Sensor (1.8L) Open or Short. Ignition Switch "Start" Open or Short P1196 (1.6L). Pressure Regulator Control Solenoid P1250 Valve Open or Short. Pressure Regulator Control Solenoid P1252 Valve No. 2 Circuit Malfunction. Chassis Acceleration Sensor Signal P1307 Malfunction. Chassis Acceleration Sensor Signal P1308 Low. Chassis Acceleration Sensor Signal P1309 High. P1345 No SGC Signal (1.6L). P1386 Knock Sensor Control Zero Test. P1115 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 236
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios EGR Valve Position Sensor Open or Short. Canister Drain Cut Valve Open or P1449 Short (1.8L). P1450 Excessive Vacuum Leak. Fuel Tank Sending Unit Open or Short P1455 (1.8L). Purge Solenoid Valve Low System P1457 Malfunction. A/C Compressor Control Signal P1458 Malfunction. EGR Solenoid Valve Vacuum Open or P1485 Short. EGR Solenoid Valve Vent Open or P1486 Short. EGR Boost Sensor Solenoid Valve P1487 Open or Short. EGR Stepper Motor Malfunction P1496 Circuit 1 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction P1497 Circuit 2 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction P1498 Circuit 3 (1.8L). EGR Stepper Motor Malfunction P1499 Circuit 4 (1.8L). P1500 No Vehicle Speed Signal to TCM. Idle Air Control Valve Opening Coil P1505 Voltage Low. Idle Air Control Valve Opening Coil P1506 Voltage High. Idle Air Control Valve Closing Coil P1507 Voltage Low. Idle Air Control Valve Closing Coil P1508 Voltage High. P1402 P1523 VICS Solenoid Valve. P1586 A/T-M/T Codification. P1608 PCM Malfunction. P1611 MIL Request Circuit Voltage Low. P1614 MIL Request Circuit Voltage High. MIL Request Signal from TCM to P1624 ECM. Alternator "T" Open or No Power P1631 Output (1.8L). Battery Voltage Detection Circuit for Alternator Regulator (1.8L). P1633 Battery Overcharge. P1634 Alternator "B" Open (1.8L). P1693 MIL Circuit Malfunction. Torque Converter Clutch Solenoid P1743 Valve Open or Short. P1632 P1794 Battery or Circuit Failure. P1795 4WD Switch Signal Malfunction. P or N Range Signal or Clutch Pedal P1797 Position Switch Open or Short. Códigos de falla OBD II Izuzo Specific Codes P1106 MAP Circuit Intermittent Voltage High P1107 MAP Circuit Intermittent Voltage Low P1108 Barometric Pressure Circuit Input High IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage P1111 High IAT Sensor Circuit Intermittent Voltage P1112 Low ECT Sensor Circuit Intermittent P1114 Voltage Low ECT Sensor Circuit Intermittent P1115 Voltage High TP Sensor Circuit Intermittent Voltage P1121 High TP Sensor Circuit Intermittent Voltage P1122 Low H02S Insufficient Switching Bank 1 P1133 Sensor 1 H02S Transition Time Ratio Bank 1 P1134 Sensor 1 H02S Insufficient Switching Bank 2 P1153 Sensor 1 H02S Transition Time Ratio Bank 2 P1154 Sensor 1 P1171 Fuel System Lean During Acceleration Electrical Load Detector Circuit Input P1297 Low Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 237
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Electrical Load Detector Circuit Input High P1300 Random Misfire P1336 CKP System Variation Not Learned P1359 CKP/TDC Sensor Disconnected P1361 TDC Sensor Intermittent Interruption P1362 TDC Sensor No Signal P1380 ABS Rough Road System Fault Cylinder Position Sensor Intermittent P1381 Interruption, Misfire Detected (Except 1998 Rodeo) ABS Rough Road Class 2 Serial Data P1381 Fault Or Link Error (1998 Rodeo) P1382 Cylinder Position Sensor No Signal G Sensor Circuit Intermittent Voltage P1390 Low P1391 G Sensor Performance P1392 G Sensor Voltage Low P1393 G Sensor Voltage High P1394 G Sensor Intermittent Voltage High P1404 EGR Valve Stuck Closed P1298 P1406 EGR Valve Pintle Position Circuit P1441 EVAP System Flow During Non-Purge EVAP Vacuum Switch Voltage High During Ignition On EVAP Emission Purge Flow Switch P1459 Malfunction P1491 EGR Valve Lift Insufficient Detected P1498 EGR Valve Lift Sensor Voltage High P1508 IAC System RPM Low P1509 IAC System RPM High A/C Compressor Clutch Output Circuit P1546 Malfunction A/C Compressor Clutch Output Circuit P1548 Malfunction P1607 PCM Internal Circuit Failure ‘‘A’’ P1618 SPI Communications Error P1625 PCM Unexpected Reset P1627 PCM A/D Conversion Malfunction 5 Volt Reference Voltage Circuit P1635 Malfunction P1442 ODM 1 Input Voltage High (Except 1998 Rodeo) ODM Output ‘‘A’’ Circuit Fault (1998 P1640 Rodeo) P1650 Quad Driver Module ‘‘A’’ Fault P1790 Trans ROM Checksum Error P1792 Trans EEPROM Checksum Error P1835 Trans Kickdown Switch Malfunction Brake Band Apply Solenoid P1850 Malfunction P1860 TCC PWM Solenoid Circuit Failure P1870 Transmission Component Slipping P1640 Códigos de falla OBD II Honda Specific Codes Barometric Pressure Circuit Range/Performance P1107 Barometric Pressure Circuit Low Input P1108 Barometric Pressure Circuit High Input Throttle Position Lower Than P1121 Expected Throttle Position Higher Than P1122 Expected P1128 MAP Lower Than Expected P1129 MAP Higher Than Expected Primary HO2S (Sensor 1) Circuit P1149 Range/Performance Problem Primary HO2S (No. 1) Circuit P1162 Malfunction Primary HO2S (No. 1) Circuit Slow P1163 Response Primary HO2S (No. 1) Circuit P1164 Range/Performance Primary HO2S (No. 1) Circuit P1165 Range/Performance Primary HO2S (No. 1) Heater System P1166 Electrical P1167 Primary HO2S (No. 1) Heater System Primary HO2S (No. 1) LABEL Low P1168 Input P1106 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 238
  • e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Primary HO2S (No. 1) LABEL High Input P1253 VTEC System Malfunction P1257 VTEC System Malfunction P1258 VTEC System Malfunction P1259 VTEC System Malfunction Electrical Load Detector Circuit Low P1297 Input Electrical Load Detector Circuit High P1298 Input P1300 Multiple Cylinder Misfire Detected P1336 CSF Sensor Intermittent Interruption P1337 CSF Sensor No Signal P1359 CKP/TDC Sensor Connector out Intermittent Interruption In TDC 1 P1361 Sensor Circuit P1362 No Signal In TDC 1 Sensor Circuit Intermittent Interruption In TDC 2 P1366 Sensor Circuit P1367 No Signal In TDC 2 Sensor Circuit Cylinder Position Sensor Intermittent P1381 Interruption P1169 P1382 Cylinder Position Sensor No Signal EVAP Emission Control System Leak Detected (Fuel Tank System) EVAP Emission Control System Leak P1457 Detected (Control Canister System) EVAP Emission Purge Flow Switch P1459 Malfunction P1456 P1486 Thermostat Problem Range/Performance P1491 EGR Valve Lift Insufficient Detected P1498 EGR Valve Lift Sensor High Voltage P1508 IAC Valve Circuit Failure P1509 IAC Valve Circuit Failure P1519 Idle Air Control Valve Circuit Failure P1607 ECM/PCM Internal Circuit Failure A SEAF/SEFA/TMA/TMB Signal Line Failure P1656 Automatic Transaxle Automatic Transaxle FI Signal A P1660 Circuit Failure P1676 FPTDR Signal Line Failure P1678 FPTDR Signal Line Failure Automatic Transaxle FI Signal A Low P1681 Input Automatic Transaxle FI Signal A High P1682 Input Automatic Transaxle FI Signal B Low P1686 Input Automatic Transaxle FI Signal B High P1687 Input P1705 Automatic Transaxle Concerns P1706 Automatic Transaxle Concerns P1738 Automatic Transaxle Concerns P1739 Automatic Transaxle Concerns P1753 Automatic Transaxle Concerns P1758 Automatic Transaxle Concerns P1768 Automatic Transaxle Concerns P1773 Automatic Transaxle Concerns P1785 Automatic Transaxle Concerns P1786 Automatic Transaxle Concerns P1790 Automatic Transaxle Concerns P1791 Automatic Transaxle Concerns P1792 Automatic Transaxle Concerns P1793 Automatic Transaxle Concerns P1794 Automatic Transaxle Concerns P1870 Automatic Transaxle Concerns P1873 Automatic Transaxle Concerns P1879 Automatic Transaxle Concerns P1885 Automatic Transaxle Concerns P1886 Automatic Transaxle Concerns P1888 Automatic Transaxle Concerns P1890 Automatic Transaxle Concerns P1891 Automatic Transaxle Concerns P1655 Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 239