Volumen 1 eletronic fuel injetion obd ii

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infromacion sobre los principios basicos de inyeccion electronica de gasolina asi como algunos procedimientos de diagnóstico de algunas fallas

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Volumen 1 eletronic fuel injetion obd ii

  1. 1. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Este texto de diagnostico y mantenimiento fue escrito para todos los que deseen aprender y resolver fallas en motores inyectados y con una buena práctica les será muy útil Que DIOS los bendiga. Elaborado por: Ingeniero Mecánico UFPS Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 1
  2. 2. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Contenido Parte 1: Electricidad Automotriz Sistema de encendido DIS-COP Página 7 La electricidad automotriz. La corriente eléctrica. El amperaje. El voltaje. 8 Los tipos de voltaje. El voltaje corriente directa. El voltaje corriente alterna. El ciclo o periodo. La frecuencia. El voltaje eficaz. El voltaje corriente digital. 9 El osciloscopio. La resistencia. 10 El cable conductor. Los arneses. El cableado automotriz. El cableado de los sensores. El cableado de los actuadores. 12 Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores: Voltaje de VREF, Señal del sensor, Masa de RTN. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: Señal de control VPWR, Masa a chasis GND. Las siglas de los sensores y actuadores. 15 Las fallas en un circuito de sensores y actuadores. El multímetro DVOM. La caída de voltaje. El circuito abierto. 16 El cortocircuito. El circuito eléctrico. El interruptor. 17 El transistor. 18 La modulación de ancho de pulso PWM. La modulación de ciclo de trabajo Duty pulse. 19 Las cargas eléctricas. La ley de Ohm. El circuito en serie. 20 El circuito en paralelo. El magnetismo. 21 El principio de reluctancia. El electromagnetismo. 22 Principio de la inducción. 23 El sistema de encendido. 24 La bobina de encendido. 25 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido. Toyota Corolla. El tiempo de reposo Dwell. 26 El sistema de encendido sin distribuidor DIS. El sistema de encendido sin distribuidor COP (Coil On Plug). El principio de chispa de desperdicio. 27 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido. Ford Ranger. 28 La bobina captadora. El Efecto Hall. 29 Los sensores CKP y CMP de Efecto Hall. 30 Los sensores CKP y CMP captadores de Efecto inductivo. 31 La bobina por bujía COP (Coil On Plug) 33 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido. GM Trail Blazer. Los cables de alta. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 2
  3. 3. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Pagina 35 El condensador. Las bujías. 38 Los patrones de onda de osciloscopio. El patrón de onda circuito primario. 36 Sincronización de la distribución. 39 El patrón de onda circuito secundario. 41 El sensor de detonación KS. Contenido Parte 2: Programación de módulos o ECUs Sistema de monitoreo de inflado de llantas TPMS Sistema inmovilizador antirobo pasivo PATS Página 44 Los protocolos de comunicación OBD II. El protocolo SAE J1850. El protocolo ISO 9141-2. El protocolo ISO 14230. 45 El protocolo ISO 15765-4 CAN Bus. Identificación de los pines del conector de diagnostico DLC. La velocidad de datos del protocolo. 46 Norma SAE J1979 OBD II o PIDs. Norma SAE J2012 OBD II o DTCs. Ejemplo del código de falla DTC P0101 o del sensor de flujo de masa de aire MAF. 47 Códigos de falla DTC U o pérdida de la red de protocolo. Ondas de osciloscopio para CAN Bus. 48 Estudio del protocolo CAN Bus en una Ford Fusión. 49 Glosario de identificación de módulos. 50 Las fallas de los cables de la red CAN bus. 52 Los datos o mensajes de los sensores enviados y recibidos en la red CAN bus. 60 El cableado eléctrico de sensores y actuadores. 61 Estudio en un diagrama eléctrico del circuito de combustible Toyota Yaris. El relevador o relay. 63 Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido E-DIS Ford Explorer 2004. 64 Procedimiento para el diagnostico de fallas codificadas DTCs en sensores o actuadores El sensor de flujo de masa de aire MAF. 69 Estudio del diagrama de un circuito del sensor de flujo de masa de aire MAF para una Suzuki Gran Vitara. 72 La computadora PCM Powertrain Control Module. 73 Programación de ECUs. La memoria EEPROM Eléctrical Erasable Programmable Read Only Memory. Estudio cómo programar ECUs en una Ford Escape. 75 Estudio cómo programar ECU: RKE en una Ford Escape. Estudio cómo calibrar ECU: TPMS en una Ford Explorer. 81 El VIN Vehicle Identification Number. 82 Programación del sistema antirobo Antitheft System o inmovilizador. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 3
  4. 4. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 91 Estudio cómo programar Transponder de llaves nuevas en una Ford Explorer con el T-Code. 93 Estudio del diagrama eléctrico del sistema inmovilizador PATS para un Ford Explorer 2004. Contenido Parte 3: Sistema de Control Electrónico de Inyección Sistema de Escape Sistema de Admisión de Aire 95 Inyección electrónica de combustible. 96 El sensor de temperatura de refrigerante de motor ECT. 97 El sensor de temperatura de la culata CHT. El sistema de admisión de aire IAT. 98 El sensor de temperatura del aceite del motor EOT. 99 El sensor de temperatura de combustible de motor FRT. 100 Los indicadores y sensores de presión y temperatura en el tablero de instrumentos. El sensor de presión absoluta del múltiple MAP. 103 El sensor de presión de combustible FRP. 104 El sensor de temperatura y presión absoluta del múltiple TMAP. El sensor de posición de acelerador TP. 104 El sensor de oxigeno calentado HO2S. La sonda lambda de circonio. 108 La combustión. El factor lambda λ. El lazo cerrado. El lazo abierto. 109 La mezcla rica o lambda<1. La mezcla pobre o lambda>1. 110 El sistema de escape. 111 El Convertidor catalítico de tres vías TWC. 112 Prueba del convertidor catalítico de tres vías TWC. 114 El sensor de oxigeno calentado de Titanio. 115 El sensor de flujo de masa de aire MAF Karman Vortex. 117 El principio Karman Vortex. El sensor óptico de árbol de levas CMP. 118 El Sensor de velocidad del vehículo VSS. 119 La válvula solenoide para el control de inyección de la gasolina o el inyector 121 La válvula solenoide para el control de aire de marcha mínima IAC. El motor de pasos para el control de aire de marcha mínima IAC. 124 El sistema de admisión de aire. 126 El cuerpo de aceleración electrónico. 128 El sensor de posición de acelerador TP dual. 129 El sensor de posición de pedal de acelerador APP. El motor de la mariposa TAC. 130 Estudio del diagrama eléctrico del sistema de cuerpo de aceleración electrónico para un Ford Edge. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 4
  5. 5. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios 132 El sistema de admisión variable de aire IMRC y la válvula de paso de aire en el múltiple de admisión IMTV. 135 La válvula PCV. Contenido Parte 4: Sistema de Combustible / Análisis de Gases de escape Sistema de recirculación de gases EGR / Sistema evaporativo EVAP Sistema de válvulas variables de sincronización VVT 139 Las estrategias adaptables de combustible OBD II. 140 El sistema de combustible. 142 La bomba de combustible de gasolina. 143 La prueba de presión de la bomba de gasolina. 145 Los inyectores. 149 El Regulador de presión de gasolina. 150 El switch de inercia de corte IFS. 152 El sensor de presión del tanque de combustible FPT. El sistema de combustible electrónico sin retorno. 154 Estudio del sistema de combustible electrónico sin retorno (Returnless On Demand) para un Ford Mustang. 155 El análisis de gases de escape. 158 La interpretación del analizador de gases de escape. 159 Estudio de análisis de gases de escape en un para un Mazda 323 Allegro. 160 El gráfico genérico para análisis de gases. 163 El sistema de recirculación de gases de escape EGR. 170 El sistema evaporativo EVAP. 183 El sistema de sincronización de árbol de levas o válvulas variables VCT o VVT. 184 Ejemplo de cómo cambiar la correa de distribución de los árboles de levas con sincronización VCT en un Ford Fiesta 1.6L. Contenido Parte 5: Normatividad OBD II 187 Normatividad OBD II. Los modos de prueba OBD II. 188 La estrategia de ciclo de conducción OBD II Los monitores OBD II. Ciclo de conducción o manejo OBD. 194 EOBD (European On Board Diagnostic). El protocolo VAG-COM Volkswagen. Códigos de falla OBD II. 195 Como resolver códigos de falla DTC de un motor inyectado como ejemplo un sistema de válvulas sincronizadas VCT para Ford Explorer. 198 El sistema inyección directa GDI 210 Códigos de falla Specific Codes OBD II. Mazda, Ford, Chevrolet, Toyota, Hyundai, Chrysler, Mitsubichi, Etc. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 5
  6. 6. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Objetivo: Este texto tiene la finalidad de enseñar cómo funciona y como se diagnostica el control electrónico de un motor inyectado como mantenimiento correctivo. PCM Sensor KS Sensor CMP Sensor CKP Bobina DIS Bujias de punta de platino Rueda reluctora Biografía: Es un texto de investigación de mi experiencia como ingeniero automotriz y de los manuales hallados en la web: www.manualesdemecanica.com. Los grabados y patrones de onda hallados de la web en imágenes: www.google.com, www.picoauto.com/waveforms, www.miac.es/varios/catalogo.php Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 6
  7. 7. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La electricidad automotriz es el estudio de la materia se compone de átomos y estos en un núcleo con varios electrones girando a su alrededor. El núcleo contiene neutrones y protones con carga positiva y los electrones tienen carga negativa. Las cargas positivas y negativas son opuestas en equilibrio, si hay un cambio de carga, las cargas positivas se repelaran entre sí y así mismo las cargas negativas. Al contrario las cargas positivas y negativas se atraen entre sí. Electrones Núcleo Protones + Neutrones En la figura un átomo con protones y electrones También sabemos que el núcleo pesa más que los electrones, por ello la acción de la fuerza de atracción eléctrica en los electrones es hacerlos girar alrededor del núcleo. En un átomo los electrones están a radios diferentes del núcleo, los más cercanos son conocidos como electrones ligados y los más alejados son los electrones libres, son los que salen más fácil de su órbita. La corriente eléctrica es el movimiento de electrones libres en un conductor. Se presenta cuando en un átomo de un conductor hay desequilibrio de carga por la pérdida de los electrones libres, la carga del átomo se vuelve positiva y atrae electrones de otro átomo para recobrar su equilibrio. Entonces la corriente eléctrica es un desequilibrio de carga, ello hace que fluyan los electrones libres de átomo en átomo en el material del conductor. Los átomos mantienen los electrones libres con una fuerza débil, para ser desviados de su órbita a otras. Electrón libre Corriente Eléctrica En la figura un flujo de electrones libres Cuando un electrón libre en un átomo ocupa el espacio de otro electrón libre en el átomo adyacente, inicia un impulso de electrones entre los átomos que requiere la menor cantidad de esfuerzo, el movimiento de impulso es comparado al movimiento de una serie de bolas de billar alineadas una después de otra en una mesa de billar, la primera bola golpeada en un extremo de la fila, inicia el impulso, lo pasa entre las bolas intermedias que apenas se mueven, hasta la ultima bola opuesta, que corre libremente. En la figura la simulación de un impulso eléctrico El amperaje (Amperios) es el volumen con que fluye la electricidad a través de un conductor. En electrónica la corriente es pequeña, pero se comporta igual que una corriente de alto amperaje. La unidad de medida es el amperio, el símbolo las letras A. Para medir amperaje se usa el amperímetro en serie a la carga eléctrica. El voltaje (Voltios) es la fuerza que empuja los electrones en un conductor. Debe existir una fuente como una batería o un alternador para lograr el fenómeno físico. La unidad de medida es el voltio, el símbolo la letra V. Para medir el voltaje se usa un voltímetro colocado en paralelo a la carga eléctrica. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 7
  8. 8. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los tipos de voltaje en la electricidad son dos, uno un voltaje directo o continuo VCC y otro voltaje alterno VAC. El voltaje corriente directa es la corriente que fluye en un circuito en una misma dirección o polaridad desde la fuente hasta las cargas eléctricas. El voltaje corriente alterna es la corriente que fluye en un circuito con dos sentidos o polaridades desde su fuente generadora alterna hasta la carga eléctrica. La fuente alterna de voltaje en un automóvil es generada y rectificada por un alternador y la señal es de tipo sinusoidal. La forma de la onda inicia en cero, crece hasta alcanzar un valor máximo positivo Vmax, y luego decrece de nuevo el voltaje a cero, el tiempo transcurrido es T1. A partir de allí la polaridad es negativa hasta completar de nuevo el voltaje a cero en el tiempo T2, alternando polaridad del voltaje. Patrón voltaje corriente directa o continua El ciclo o periodo es el tiempo en ms o milisegundos que la corriente eléctrica traza en un ciclo desde la polaridad positiva a la negativa y viceversa. Un ciclo o periodo completo es T = T1 + T2. La frecuencia es el número de veces que se repite un ciclo, medido en un tiempo de referencia de un segundo. La unidad de la frecuencia es el Hz = 1/T Hertz. El voltaje eficaz es la raíz media cuadrada de la amplitud de voltaje o Vrms (root mean square) en un ciclo o periodo que registra un Multímetro digital. La unidad del voltaje ½ eficaz es el Vrms = [Vmax / 2] . El voltaje de corriente digital es el voltaje que fluye en un circuito con una misma polaridad en forma cuadrada, causada por una conmutación de encendido ON y de apagado OFF. El patrón de onda de un voltaje digital es de forma cuadrada, rectangular o diente de sierra. Patrón voltaje corriente digital Patrón voltaje corriente alterna En la figura las señales de voltaje con patrón de onda sinusoidal VCA y digital VCC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 8
  9. 9. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El osciloscopio tipo USB es un software con enlace a un computador portátil para medir y graficar patrones de onda de las señales eléctricas que varían con el tiempo. Un osciloscopio automotriz tipo multímetro manual mide las señales eléctricas como un multímetro digital con graficas de señales eléctricas o patrones de onda de osciloscopio. En la figura el osciloscopio Pico USB y portátil El software tiene su interface para analizar las señales y generar patrones de ondas. En la figura un osciloscopio digital La resistencia es la fuerza opuesta al flujo de corriente eléctrica creada por el material del circuito eléctrico. Para medir la resistencia se coloca un ohmímetro en paralelo a la carga y sin voltaje. La unidad de la resistencia es el ohmio y el símbolo la letra Ω Omega. Cada material tiene una resistencia que hace caer el voltaje, al efecto se le llama caída de voltaje. En la figura un osciloscopio Pico USB En la web http://spanish.picotech.com/ se halla la información del osciloscopio USB para PC de Pico Technology para resolver fallas para diagnostico, ya que reemplaza a los tradicionales osciloscopios digital como el herramienta de prueba en la solución de fallas. La resistencia es producida por el material del conductor, por la carga, por los pines del conector, por las masas, etc. y los factores determinantes son: El material del conductor o la carga. En los metales hay diferentes resistencias, los mejores conductores son los que tiene Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 9
  10. 10. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios una baja resistencia como la plata, el aluminio, el oro, el cobre. El diámetro del conductor. Para que fluya la corriente eléctrica libre, a mayor diámetro, menos resistencia, a menor diámetro, más resistencia A mayor longitud del conductor hay mayor resistencia. Adicionalmente el flujo de corriente eléctrica genera calor y temperatura. fusión del material, puede suceder que el circuito se abra o que el material del cable cambie su resistencia, variando la caída de voltaje de la señal a la computadora, quien toma decisiones erráticas. El cableado automotriz toma los nombres de los voltajes que van a la computadora PCM o viceversa, por los cables a los sensores o a los actuadores. El cableado de los sensores son los cables que envían las señales de voltaje con información a la computadora PCM diciendo cómo funciona el motor. El cableado de los actuadores son los cables que reciben las señales de voltaje desde la batería o alternador para cerrar circuito en la computadora PCM para que sean accionados por medio de transistores dentro de la computadora PCM de modo que cambien la operación del motor. La computadora PCM es conocida por sus siglas en inglés como: En la figura un arnés de un motor VW Jetta El cable conductor se refiere al material de construcción de los alambres de los cables. El conductor más usado es el cobre, está aislado con caucho, hule o plástico térmico que soporta bien la temperatura. Los arneses son ensambles de cables conductores de varios sistemas, unidos en una sola ramificación para los diferentes sistemas eléctricos del vehículo. Los cables están agrupados y aislados para conectar los componentes de una área con otra, este método de ensamble es flexible y se utiliza para aumentar los accesorios. Cuando hay un cortocircuito, hay aumento súbito de la temperatura por encima de la PCM (Powertrain control module) ECU (Electronic control Unit) ECM (Electronic control module) La PCM recibe y procesa las señales de los sensores con caídas de voltaje, los compara con sus programadas, toma las decisiones y la acción de conmutar transistores a masa para controlar los actuadores. Señal del sensor TP Potenciómetro PCM VPWR Acción del inyector Solenoide Señal del sensor ECT Termistor Acción del testigo de motor En la figura diagrama de sensores y actuadores Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 10
  11. 11. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En la figura diagramas de arneses de un motor Ford Explorer Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 11
  12. 12. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los nombres de los voltajes que van por los cables de los sensores son: Un cable para el voltaje de referencia VREF es el voltaje que la PCM usa para los sensores. La PCM transforma el voltaje de la batería en 5V, esto mantiene un mínimo error por falta de voltaje de la batería o por falta de voltaje de alternador. En los sensores de tres cables hay un cable con un voltaje VREF al sensor y en los sensores de dos cables el voltaje VREF es interno en la PCM. Un cable para el voltaje de señal del sensor (Toma el nombre del sensor) es el voltaje que lleva la información física medida por el sensor en el motor a la PCM. El cable toma el nombre del sensor y las señales son caídas de voltaje que depende del parámetro físico medido en el motor como la presión, los flujos de aire o gases, la velocidad, la posición, la temperatura, etc. Un cable para el voltaje de retorno RTN es el paso a tierra o masa de la PCM para cerrar circuito del sensor. Los nombres de los voltajes que van por los cables de los actuadores: Un cable para el voltaje de control a los actuadores es el voltaje batería VPWR por un cable al actuador. Un cable para el voltaje de control del actuador (toma el nombre del actuador), después de pasar por el actuador va la PCM. Internamente la PCM cierra el circuito con un transistor para conmutar a masa el actuador. Los nombres son inyector INJ, una válvula de mínima de aire IAC, etc. La PCM recibe un cable para el voltaje de batería es la misma alimentación VPWR a la PCM y a los actuadores desde la batería o desde el interruptor de encendido. Un cable para la masa de chasis es paso a tierra GND de la PCM a chasis para cerrar circuito con la batería. La PCM tiene varias entradas con señales de voltajes de los sensores y varias salidas de control a los actuadores. También tienen varias entradas de voltaje de batería VPWR y masas a chasis GND. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de cables de los sensores y actuadores más usados en control electrónico de motor: Sensor N° cables 2 Interruptor (Switch) 2 Termistor 3 Potenciómetro 3 Piezoresistivo de presión 3y4 Piezoresistivo de flujo 2 Captador magnético Captador de efecto Hall 3 Captador óptico 3 Generadores de voltaje 1, 2, 3 y 4 Actuador N° cables Solenoide 2 Relevador o relay 4 Motor de pasos 3, 4 y 6 Las siglas de los sensores y actuadores son acrónicas del idioma inglés: APP VPWR B+ BARO MAP BPP CANP Posición de Pedal de Acelerador Voltaje Positivo de la Batería Presión Barométrica Sensor de Presión Barométrica Absoluta de Múltiple Posición de Pedal de Freno Recipiente Purgar Electroválvula Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 12 Accelerator Pedal Position Batey Positive Voltage Barometric Pressure Manifold Absolute Pressure Sensor Brake Pedal Position Canister Purge Solenoid Valve
  13. 13. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios CID Pulgadas Cúbicas de Desplazamiento Cubic Inch Displacement EVAP CKP Sensor de Posición del Cigüeñal Crankshaft Position Sensor EVP CL CMP Circuito Cerrado Sensor de Posición del Árbol de Levas Closed Loop Camshaft Position Sensor COP Bujía Coil On Plug Ignition CKP Sensor de Posición del Cigüeñal CPP Clutch Pedal Position DLC Conector de Diagnostico en el Vehículo Data Link Connector DTC Códigos de Falla Diagnostic Trouble Code ECT Temperatura del Refrigerante del Motor Engine Coolant Temperature Sistema de Ignición Electrónica Sin Distribuidor Electronic Distributorless Ignition System FPM Crankshaft Position Sensor Posición del Pedal del Embrague FP EDIS EEPROM EFI EGR EOT EST Memoria Solo de Lectura Programable Borrarle Eléctricamente Inyección Electrónica de Combustible Recirculación de Gases de Escape Temperatura de Aceite de Motor Ajuste Electrónico de Tiempo (Ignición) FPROM FRP Electrically Erasable Programmable Read Only Memory Electronic Fuel Injection FT Ajuste del Combustible Fuel Trim GEN Alternador Generator (Alternator) GND HEI HO2S I/O IP IAC IAT Exhaust Gas Recirculation ICM Engune Oil Temperature Electronic Spark Timing Sistema de Evaporación de Evaporative Gases, Emission System Contaminantes Sensor de EGR Valve Posición de Position Sensor Válvula EGR Bomba de Fuel Pump Gasolina Modulo de la Fuel Pump Bomba de module Combustible Memoria de Flash Erasable Sólo Lectura Programmable Programable Read Only Borrable de Memory Flash. Fuel Rail Presión de Riel de Combustible Pressure sensor IFS Tierra o negativo de la Batería a la carrocería o chasis Ignición de Alto Voltaje Sensor de Oxigeno Calentado Unidad Con Entradas y Salidas Panel de Instrumentos Control de Aire Ralentí Temperatura de la Entrada de Aire Modulo de Control de Encendido Interruptor Automático de Activación de la Bomba de Gasolina Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 13 Ground High Energy Ignition Heated Oxygen Sensor Input/Output Instrument Panel Idle Air Control Intake Air Temperature Ignition Control Module Inertial Fuel Shutoff
  14. 14. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios IGN KOEO KOER KS LTFT MAF MAP MIL ms NVRAM O2S OBDI OBDII ODM OEM OL PCM PCV Ignición Ignition Modo, en que la Llave Activa el Key On, Engine Encendido, Off pero el Motor está Apagado Modo en que la Llave, Activa el Key On, Engine Encendido y el Running Motor está Funcionando Sensor de Knock Sensor Detonación A Largo Plazo Long Term Fuel Combustible Trim Sensor de Mass Airflow Masa del Flujo Sensor de Aire Sensor de Manifold Presión Absolute Absoluta del Pressure Sensor Múltiple Luz Indicadora del Mal Malfunction Funcionamiento Indicator Lamp del Motor Milisegundo Millisecond Memoria de Nonvolatile Acceso No Randon Access Volátil Aleatoria Memory Sensor de Oxygen Sensor Oxigeno Diagnostico a Onboard Bordo 1ra Diagnostics Generación Generation One Onboard Diagnostico a Diagnostics, Bordo 2da Second Generación Generation Monitor de Output Device Salida Monitor Original Fabricante de Equipment Equipo Original Manufacture Circuito Abierto Open Loop Modulo de Powertrain Control del Tren Control Module Motriz Ventilación Positive Positiva del Crankcase Carter Ventilation PID PIP PROM PWM RAM RFI ROM RPM SEFI SPOUT STFT TAC TACH TBI TFT TP TWC TWC+OC Identificación de Parameter Parámetros Identication Recogida de Profile Ignition Ignición de Pickup Perfil Memoria Programable Program Read Solo Para Only Memory Lectura Pulso Modulado Pulse witdh Ancho moduled Memoria de Random Access Acceso Directo Memory Interferencias Radio Frequency de Interference Radiofrecuencia Memoria Solo Read Only de Lectura Memory Revolutions Per Revoluciones Minute (Engine por Minuto Speed) Inyección Electrónica Sequential Fuel Secuencial de Injection Combustible Salida de Spark Output Chispa Signal (Ignición) Combustible de Short Term Fuel Corto Plazo Trim Guarnecido Control de Thermostatic Air Actuador de Cleaner Mariposa Tacómetro Tachometer Inyección en el Cuerpo de Aceleración Temperatura del Fluido de Transmisión Posición de la mariposa de Aceleración Convertidor Catalítico de 3 Vías Convertidor Catalítico de 3 Vías + Oxidación Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 14 Throttle Body Injection Temperature Fluid sensor Throttle Position sensor Three Way Catalyst Three Way + Oxidation Catalytic Converter
  15. 15. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios VAF VIN VSS WOT Volumen del Flujo de Aire Número de Identificación del Vehículo Sensor de Velocidad del Vehículo Garganta Totalmente Abierta Volume Airflow Vehicle Identification Number Vehicle Speed Sensor Wide Open Throttle Las fallas en un circuito de sensores y actuadores son el cortocircuito y el circuito abierto. Es importante conocer el multímetro digital DVOM para realizar las pruebas de caídas de voltaje. Por ejemplo un DVOM para medir circuitos debe tener una impedancia de 10x106VΩ. Sí el DVOM tiene una resistencia interna de 600.000Ω y se selecciona la escala de 20V, la impedancia para medir el circuito es de 12x106 VΩ. La caída de voltaje es la diferencia del voltaje que consume una o varias cargas, que pueden ser por resistencias. Por ejemplo, las resistencias reducen el voltaje de la fuente o la batería V1=12V sucesivamente hasta la última resistencia R3 del circuito, donde se consume el voltaje restante V4=0, el efecto es evidente en los circuitos en serie, ya que el voltaje de la fuente es la suma de todas las caídas de voltaje. Multimetro digital DVOM DVOM Resistencias - + V1=VPWR V1= 12V En la figura un voltímetro digital DVOM El multímetro DVOM es un instrumento para medir voltaje, ohmios, amperios, frecuencia, etc. conocido por su sigla en inglés como DVOM o DMM. El DVOM se autocalibra a cero, el técnico solo selecciona la unidad a medir, sean en V, A, Hz, Ω, ms, etc. Los cables rojo y negro del DVOM se deben ubicar por su polaridad positiva y negativa. Una condición importante del DVOM es la impedancia o la resistencia interna por su voltaje VΩ (voltios-ohmios) ya que en un circuito tiene bajo consumo de amperios, esto evita que el DVOM robe corriente eléctrica. V2 V3 V4=0 Batería Masa En la figura las caídas de voltaje en un circuito VPWR batería = Σ V1+ V2 + V3 +... +Vn En los circuitos expuestos a la humedad, a la oxidación, a la corrosión, donde hay terminales flojas se aumenta la resistencia, esta resistencia excesiva en el circuito da como resultado una alta caída de voltaje, lo permitido en caída de voltaje es de 0.5V. El circuito abierto es el circuito donde hay una ruptura de la continuidad y no fluye corriente eléctrica. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 15
  16. 16. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las fallas más comunes se presentan en los cables, de circuito abierto o cortocircuito. Con el DVOM se mide la caída de voltaje Ruptura Los componentes de un circuito son la fuente o batería, los fusibles, los interruptores, las cargas o consumos, los conductores y las masas o pasos a tierra. El interruptor (todos los componentes son importantes) es el mecanismo que conmuta (abre o cierra) un circuito eléctrico por donde fluye la corriente eléctrica. Encender un circuito es cerrar el circuito para permitir el paso de la corriente. Resistencias Batería Masa En la figura un circuito abierto El cortocircuito es el circuito donde la corriente eléctrica se va en derivación con otro circuito. Apagar un circuito es abrir el circuito para no permitir paso de corriente. Los dos tipos de interruptores: el Interruptor de lado positivo, localizado entre la batería y la carga. Un interruptor de lado positivo es la palanca de cambio de luces Las formas de cortocircuitos son: Cortocircuito de positivo a masa de chasis GND o masa de retorno RTN. Fusible Cortocircuito entre positivos (VPWR o VREF). Batería Cortocircuito entre cables. La carga la farola Masa El DVOM con caída de voltaje de 0V En la figura un interruptor lado positivo El Interruptor de lado negativo localizado entre la carga y la tierra. Corto El fusible se quema Fusible La carga el puente de resistencias Masa Batería En la figura un cortocircuito a masa GND El circuito eléctrico es la trayectoria que realiza la corriente eléctrica desde la fuente de voltaje hasta cualquier carga energizada, para regresar a masa por un paso de tierra. Batería Masa Un interruptor de lado negativo es un selector de soplador La carga el soplador En la figura un interruptor lado negativo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 16
  17. 17. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Un interruptor de lado positivo es una termo-válvula o un Relay Batería Masa La carga el ventilador delante, permite que el circuito cierre dos corrientes desde el colector y la base al emisor. Las corrientes son de consumo por el emisor, el efecto se da cuando se aplica un pequeño voltaje a la base del transistor, se pierde el efecto de bloqueo de diodo y el voltaje del colector sigue al emisor. Base El Interruptor en el lado negativo es el más usado, especialmente los transistores de la computadora PCM, que accionan los actuadores, al cierre del circuito a tierra. Un interruptor de lado positivo es un Relay VPWR PCM En la figura un interruptor lado positivo Emisor INJ Colector GND Cuando el transistor cierra a masa GND, el inyector puIsa gasolina La carga el ventilador PCM En la figura un esquema de un transistor NPN El transistor NPN de conmutación se halla en Un interruptor de lado negativo es un Transistor de potencia en la PCM En la figura un interruptor lado negativo las salidas de la PCM después del proceso lógico. Ofrece más ventajas en comparación al relay mecánico, es más pequeño y compacto, acciona con mínimo voltaje y amperaje, son confiables y rápidos, y sin partes móviles. La PCM produce caídas de voltaje de 12V con transistores que activan las cargas, por ejemplo, inyectores, relay de ventilador, válvula de aire en mínima IAC, etc. PCM Abrir Cerrar El transistor es un semiconductor con tres secciones unidas entre sí conocidas como Emisor, Colector y Base que se usa como un relay electrónico para crear un interruptor rápido y confiable que un relay mecánico. VPWR VPWR El tipo de unión de los transistores los clasifican en NPN o PNP. Los transistores NPN son usados en los sistemas inyectados como interruptores de lado de tierra. Cuando un transistor deriva a masa GND se dice que conmuta hacia En la figura los cables de un actuador IAC Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 17
  18. 18. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La modulación de ancho de pulso PWM (pulse width module) es la señal de voltaje digital medida en porcentaje % original de los transistores NPN de salida de la PCM, para encender ON y apagar OFF un actuador o solenoide. Los tiempos de encendido o de apagado pueden ser variables, lo que hace al tiempo total de un ciclo también variable. Es usado por la PCM en los inyectores. La modulación de ciclo de trabajo Duty pulse es la señal de voltaje digital medida en porcentaje % original de los transistores NPN de salida de la PCM para encender ON y apagar OFF un actuador o solenoide. Los tiempos de encendido puede aumentar o disminuir, pero el tiempo total del ciclo es constante. Es usada por la PCM en la válvula de control de marcha mínima IAC. Voltaje en posición abierta ON cuando entra el aire de admisión. Unos ejemplos de patrones de onda son: %Duty = 20% 13.4 12 V 0V 0 20 40 60 80 90 ms En la figura un patrón de onda de válvula IAC Un ejemplo es un inyector TBI pulsando gasolina a 2.5% en el múltiple de admisión con las válvulas de admisión cerradas en: % PWM ON = 4 ms Caso 1 ON = VPWR OFF = 0V 65 V Caso 2 12 V Tiempo 0V En la figura un patrón de ciclos de trabajo Un DVOM mide los pulsos con la unidad de medida porcentaje % (Duty pulse) y el valor del ciclo se define con el selector, sea pulso modulado o de trabajo en encendido ON. 0 1 2 3 4 ms En la figura un patrón de onda de inyector TBI % PWM ON = 2 ms % Duty ON = [tiempo ON/(tiempo ON + tiempo OFF)] x 100 Para el ejemplo del caso 1, una válvula IAC tiene un pulso de 50% de su recorrido en posición abierta ON cuando entra el aire de admisión. % Duty ON = [5ms / (5ms + 5ms)] x 100 = 50% Para el ejemplo del caso 2, la misma válvula IAC tiene un pulso de 30% de su recorrido En la figura un patrón de onda de inyector MPI Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 18
  19. 19. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las cargas eléctricas son los elementos de consumo en un circuito eléctrico que convierte el flujo de electricidad en trabajo como el calor, la luz o movimiento. Las cargas más conocidas, las resistencias. La ley de Ohm es aceptada en la práctica de taller para la solución de fallas eléctricas, donde el voltaje de la fuente es constante, por ejemplo, si una batería tiene 12V y el circuito tiene una resistencia de 4Ω, la ley de Ohm determina que el amperaje es 3 amperios. Las resistencias consumen la corriente eléctrica, son divisores de voltaje, provocan caídas de voltaje y disipan el consumo en energía calorífica o lumínica. W= Vatios Las resistencias se usan: como resistencias fijas, como resistencias variables, como termistores y potenciómetros. Resistencia variable Potenciómetro En la figura la tabla de la ley de Ohm y potencia Resistencia fija El circuito en serie es el circuito eléctrico que tiene todas las cargas ubicadas en una misma trayectoria, una después de la otra. En la figura tres tipos de resistencias La corriente es la misma para el circuito, el voltaje es diferente para cada resistencia. La ley de Ohm se define como la relación para que un voltio, empuje un amperio a través de una resistencia de un ohmio. El circuito en serie es un circuito divisor de voltaje porque cada resistencia produce una caída de voltaje. V = I x R, donde V es el voltaje, I es la corriente en amperios, R es la resistencia en Ohmios. Para aplicar la ley de Ohm, oculte con un dedo la incógnita: para hallar I = V/R divida V entre R, para hallar R = V/I dividida V entre I, para hallar V = IxR multiplique I por R. La resistencia total del circuito es la suma de todas las resistencias: R=Σ R1+R2 +... + Rn V3 I R3 V R2 V2 V = IR R1 V1 En la figura la ley de Ohm En la figura un circuito en serie Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 19
  20. 20. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El circuito en paralelo es el circuito eléctrico que tiene todas las cargas en distintas trayectorias unidas por un punto en común. El voltaje en el punto común para formar el circuito paralelo es el mismo, para cada una de las trayectorias. En el vehículo la caída de voltaje es la fuente o la batería = 12V. Cuando las moléculas del material no están alineadas en una forma definida (excepto la magnetita), el material no está magnetizado, cuando las moléculas se alinean de norte a sur, el material esta magnetizado. Campo Magnético El circuito en paralelo es un circuito divisor de corriente, para cada trayectoria hay un amperaje: I=Σ I1 + I2 +... + In La resistencia total del circuito es el inverso de la suma inversa de las resistencias: 1/R=Σ 1/R1+1/R2+... +1/Rn I1 I2 V R1 En los metales ferrosos las moléculas se alinean cuando se acercan a un campo magnético, pero se desarreglan cuando se retiran. I3 R2 En la figura material ferroso magnetizado Campo Magnético R3 I Imán En la figura un circuito en paralelo El magnetismo es la propiedad que tienen las moléculas de varios metales para alinearse en una misma dirección, es una fuerza invisible conocida como fuerza de campo magnético, su sentido de dirección es de N norte a S sur. Moléculas de ferrita magnetizadas En la figura campo magnético En la figura el campo magnético de un imán Las moléculas del hierro son las mejores para ajustarse al fenómeno, se alinean y se desarreglan con facilidad, este es el principio de un imán temporal, en las moléculas del acero se aplica el principio de un imán permanente. El principio de polaridad también aplica a los imanes, al enfrentar dos imanes por los mismos polos, los imanes se alejan, creando una fuerza de repulsión magnética, si los enfrentamos por polos diferentes, norte y sur, los imanes se atrae, creando una fuerza de atracción magnética. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 20
  21. 21. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El material de hierro deforma fácil el campo magnético, por tanto tiene baja reluctancia. El electromagnetismo es el fenómeno físico de producir un campo magnético alrededor de un conductor al fluir la corriente eléctrica en una dirección. En la figura las fuerzas magnéticas El principio de reluctancia es la propiedad que tiene la fuerza de un campo magnético para fluir con mayor facilidad en ciertos metales como el hierro. Sin embargo no hay un aislante para la fuerza de campo magnético, ella pasará a través de todo material. Algunos materiales dejan pasar el campo magnético con mejor facilidad que otros, esto ayuda a concentrar o a desviar la fuerza de campo magnético alrededor de alguna área en especial, por ejemplo, el campo magnético de un imán pueden ser deformado por otro campo magnético o por una pieza de hierro. S El fenómeno es inverso se puede producir una corriente eléctrica en un conductor por el movimiento de un campo magnético cerca del conductor. Cuando el flujo de corriente eléctrica cambia de dirección, también, cambia de dirección el campo magnético. En resumen: Por donde circula una corriente eléctrica hay un campo magnético o donde hay un campo magnético hay una corriente eléctrica. _ S Corriente Eléctrica + Núcleo Campo magnético Imán Metal de hierro En la figura un campo electromagnético Campo magnético deformado En la figura una deformación de la reluctancia La fuerza de campo magnético se desplaza mejor por el hierro que por el aire. A la acción de distorsionar el campo magnético y a la facilidad de pasar o no pasar se dice que tiene alta o baja reluctancia. El electromagnetismo es importante en los conductores en espiral, se comportan como un imán cuando lleva corriente eléctrica, si tiene una vuelta en espiral el conductor la fuerza que rodea al conductor sale por un lado y entran por el lado opuesto cerrando un circulo y formando un imán débil. La corriente eléctrica y el magnetismo en un conductor tienen una fuerza y una dirección, la regla de la mano izquierda determina el sentido de la corriente eléctrica y el sentido de dirección del campo magnético. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 21
  22. 22. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Bobina DIS Alternador F Sentido de B Sentido del campo magnético la fuerza + I Sentido de la corriente En la figura regla de la mano izquierda Para aumentar la potencia de campo magnético al conductor se le dan varias vueltas en espiral formando una bobina, ahora la fuerza individual de los campos magnéticos de cada espiral se suman por dentro y por fuera de las bobinas. Si deseamos aún más potencia de campo magnético se le incluye un núcleo de hierro. Corriente eléctrica Inyector Relay Valvula IAC En la figura mecanismos con electromagnetismo Principio de la inducción es la propiedad de la corriente eléctrica de transferir de un conductor a otro conductor otra corriente eléctrica, sin colocar los dos conductores en contacto físico, usando la fuerza de un campo magnético colapsado. Núcleo de hierro Campo magnético Núcleo 24000 V Campo magnético Núcleo de hierro y alambre en bobina En la figura electromagnetismo en una bobina El electromagnetismo tiene aplicaciones en el automóvil como en el alternador, el motor de arranque, los solenoides de inyección de gasolina, el relay o la bobina de encendido. En cada caso de aumento la potencia del campo magnético se aumenta con el número de espiras de la bobina, o también por aumento de la corriente eléctrica o al colocar un núcleo de hierro en el centro de la bobina. 12 V Bobina secundaria Bobina primaria En la figura una bobina de transformador La bobina de transformador es un electro mecanismo que transforma por inducción una energía de bajo voltaje en una energía de alto voltaje KV (Kilovoltios) al interrumpir un campo magnético. La bobina de encendido transforma 12V en una inducción de 24.000V, el aumento se da por la relación de número de espiras de Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 22
  23. 23. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios la bobina primaria respecto al número de espiras de la bobina secundaria. bujía, debe avanzar con el aumento de las rpm del motor. En la inducción se conserva la potencia eléctrica, es decir, la potencia del circuito primario en wattios es igual a la potencia eléctrica del circuito secundario. Cuando el voltaje y el campo magnético de la bobina primaria enrollada alrededor de un núcleo de hierro colapsan por la abertura del circuito de 12V, la bobina secundaria unida y enrollada al mismo núcleo se le induce por el campo magnético un alto voltaje. Cilindro 4 Cilindro 1 Cilindro 4 es pareja con el cilindro 1 A la Bujía 24.000 V Admision Compresión Expansión Escape En la figura el ciclo de combustión de un motor A la Bujía 40.000 V Bobina convencional Bobina sobre bujía COP En la figura dos bobinas de encendido El sistema de encendido es el sistema que emplea los principios de campo magnético y de transformador. El sistema de encendido es el encargado de quemar la mezcla de aire: gasolina en la cámara de combustión del motor. El pistón se mueve por la combustión de la mezcla quemada en el cilindro, los gases aumentan el volumen y la presión que fuerzan el pistón en sentido de giro en el cigüeñal, el movimiento esta sincronizado, así que la mezcla que se enciende con una chispa eléctrica entre dos electrodos de una Cuando las rpm del pistón son más rápidas y permanece menos tiempo en PMS (punto muerto superior), el pistón puede retardarse con respeto a ese punto, para avanzar el salto de chispa, debe haber mecanismos que sincronice y avance el encendido con el aumento de la rpm del motor antes de que el pistón llegue al PMS. El sistema de encendido con el mecanismo antiguo usa las siguientes partes: En el circuito primario, la batería, el switch, la bobina, el distribuidor con el ruptor o el platino (modulo de encendido electrónico), el condensador y la resistencia de balastro. En el circuito secundario, la bobina, el distribuidor con el rotor y la tapa, los cables de alta, las bujías, el avance centrífugo y el avance de vacío. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 23
  24. 24. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios espiras o más. Con el motor en marcha, el circuito primario en la bobina tiene 13.8V y 10 amperios, un campo magnético sobre el núcleo de hierro conmutado induce 24 KV y 1 amperios en la bobina secundaria. Bujias Circuito secundario Switch Batería + 4 5 6 Ruptor Giro Frente del motor Bobina Distribuidor Circuito primario 1 En la figura un sistema de encendido El circuito primario cierra a masa con el ruptor cerrado con el modulo electrónico, cuando abre, interrumpe el circuito primario, induce alto voltaje en el circuito secundario de la bobina que va al distribuidor, quién reparte según el orden de encendido para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía a masa. En la siguiente tabla el orden de encendido: Numero de cilindros motor 4 en línea Orden de encendido 1-3-4-2 Cilindros motor 6 en línea Parejas 1-5-3-6-2-4 motor 6 en V Ford motor 6 en V GM motor 8 en V GM 1-4-2-5-3-6 1-6-5-4-3-2 1-8-4-3-6-5-7-2 motor 8 en V Ford 5.0L 1-5-4-2-6-3-7-8 motor 8 en V Ford 5.8L 1-3-7-2-6-5-4-8 La bobina de encendido es un mecanismo transformador que con un voltaje de batería, induce alto KV en las bujías, con una bobina primaria de 300 espiras arrolladas en un núcleo de hierro, al alrededor otra bobina secundaria en circuito paralelo de 15.000 2 3 Motor 6V GM: 1-6-5-4-3-2 1 3 5 Giro Tapa de distribuidor 2 4 6 Motor 6V Ford 1-4-2-5-3-6 Cuando se interrumpe el voltaje VPWR en el circuito primario por acción de un módulo electrónico, se colapsa el campo magnético en la bobina primaria y se induce Kilovoltaje en la bobina secundaria, es producto del aumento de relación de número de espiras de la bobina primaria respecto a la bobina secundaria. Con el diseño del platino nació el término de tiempo o ángulo de reposo Dwell o tiempo de saturación del circuito primario. Antes la puesta a punto de un motor, era ajustar la abertura del platino y el avance de chispa de encendido, ahora una señal de voltaje alterno de un sensor de bobina captadora sincroniza el ángulo Dwell. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 24
  25. 25. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido es un ejemplo para explicar cómo funciona el sistema con distribuidor y bobina captadora, con un modulo de encendido, y como lo controla la PCM, el ejemplo es en una Toyota Corolla. La flecha indica que el voltaje va en el diagrama a + VPWR de – GND. En la figura una Toyota Corolla El secreto en el diagnostico, está en saber que los circuitos están paralelo, el voltaje VPWR = A = 3 = B = + = - = C = D = E GND Módulo de encendido B PCM Dwell E 2 Ne 4 Ne 1 IGt 22 IGt 4 IGf C 3 IGf La bobina Conector de distribuidor Tach – 18 6 3 + Bobina captadora A VPWR Conector de la PCM Tach - Tablero de instrumentos D Conector de diagnostico DLC Distribuidor Condensador Bujias En la figura un sistema de encendido con distribuidor para un Toyota Corolla El tiempo de reposo era el ángulo de la leva del distribuidor, cuando los contactos del platino estaban cerrados, aterriza el circuito primario y la corriente fluye a tierra, es el ángulo de reposo Dwell. Así que la cantidad de grados de giro de la leva del distribuidor que están cerrados es del ángulo de reposo Dwell, e inicia cuando el platino cierra hasta cuando vuelve abrir. DWELL mínimo DWELL máximo El ajuste de abertura del contacto del platino se relacionaba con el ángulo de la leva en el distribuidor. En un giro de 360° del cigüeñal el Dwell se halla dividiendo 360° por el número de cilindros: en un motor de 4 cilindros hay un ángulo de reposo de 90°, en un motor de 6 cilindros hay un ángulo 60°, etc. El platino del distribuidor fue remplazado por el modulo de encendido electrónico, luego este fue integrado como un circuito y un programa en la PCM. El sistema de encendido con distribuidor fue remplazado por las bobinas de encendido sin distribuidor DIS y este por el encendido de bobina sobre bujía COP. En la figura variación del ángulo Dwell Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 25
  26. 26. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sistema de encendido sin distribuidor DIS se conoce como sistema de encendido de chispa perdida o chispa en desperdicio. Bobina convencional Bobina HEI El sistema de encendido sin distribuidor COP (Coil On Plug) como encendido secuencial sobre bujía. Bobina DIS Bobina COP En la figura los tipos de bobinas El principio de chispa de desperdicio en el sistema DIS consiste en inducir voltaje en un par de bobinas secundarias (paquete de bobina) conectadas ambas bobinas en paralelo y cada una a una bujía en un par de cilindros pareja. La mezcla en la cámara de combustión es conductora y la culata es conductora de la chispa de desecho. compresión y el otro pistón esta en escape (desecho). Es cuando la bobina DIS dispara el KV va a la bujía en compresión y la otra bujía recibe en escape el KV de la chispa de desecho que viene por la culata. El sistema DIS induce más alto KV en el secundario por lo que es necesario bujías de punta de platino PP o de iridio. Los cilindros 2 y 3 son pareja Cilindro 2: En escape Cilindro 3: En compresión En la figura el principio de chispa de desecho Si los cilindros 2-3 se hallan en PMS punto muerto superior, un pistón esta en (evento) En la figura bujías tipo punta de platino o iridio En el sistema DIS el tiempo de reposo Dwell es completamente electrónico y lo maneja el módulo de encendido está en la PCM. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 26
  27. 27. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios mezcla), el sistema tiene tres sensores: un CMP, un CKP y un KS, el modulo de encendido está integrado a la PCM. El transistor de potencia del modulo de encendido maneja una corriente baja para el circuito primario dentro de la PCM y para sincronizar el ángulo Dwell recibe las señales de un sensor de posición de cigüeñal CKP, un sensor de posición de árbol de levas y de un sensor de detonación KS para avanzar y retardar la chispa. Solo se deben conocer los cilindros parejas, es decir, el orden de encendido dividido por la mitad. Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido para una Ford Ranger 2.5L con dos bobinas DIS (Ford las emplea para balancear el arranque del motor y para alternar el quemado de la En la figura una Ford Ranger Sensor CMP PCM Señal CMP en PMS Señal CMP Sensor CKP Señal CKP Dos bobinas DIS Señal CKP 6 dientes APMS VPWR Sensor KS Caso 2 Caso 1 1-4 2-3 Bujias lado derecho PP 1-4 2-3 Bujias lado izquierdo PG Se prueba las señales con osciloscopio en los pines de los sensores CKP y CMP Se prueba la resistencia del primario y secundario de la bobina DIS En la figura señales del sistema de encendido DIS motor 4L Ford Ranger La corriente primaria es baja y lo limita la resistencia de la bobina primaria, se halla con la ley de Ohm y el voltaje VPWR de batería o del alternador. La resistencia en la bobina primaria para la prueba del Caso 1 es de ≤ 1Ω, y la resistencia en la bobina secundaria para el Caso 2 es de 8 a 14 KΩ. El encendido DIS usa bobinas por pareja de cilindros, en un motor 4 cilindros con un orden de encendido de 1-3-4-2, una bobina para los cilindros 1-4 y una bobina para los cilindros 23. Los pines en el conector de las bobinas son para el caso de la figura tres pines: un pin VPWR y dos pines a la PCM para el tiempo de saturación Dwell. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 27
  28. 28. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La señal para sincronizar el encendido la envía el sensor de posición de cigüeñal CKP, es una señal de voltaje alterno AC inductiva con una referencia indicada por uno par de dientes faltantes (en el reluctor) del dámper. Con la referencia de los dientes faltantes la PCM reparte y alterna el orden de encendido y el avance de chispa a las bujías, encendiendo las parejas de cilindros 1-4 y 2-3. Sensor CKP PMS PMS amplifica la señal para conmutar el circuito primario de la bobina de encendido. La bobina captadora funciona cuando se produce una excitación magnética sobre una pieza polar (bobina + imán) causada por los dientes de hierro de un reluctor acercándose y alejándose al imán de la bobina captadora. Para probar una bobina captadora se puede medir con un DVOM la frecuencia Hz, el voltaje AC o la continuidad . El voltaje y la frecuencia aumentan con las rpm del reluctor. La señal CKP está en los 2 dientes faltantes unos 60◦ APMS En la figura la señal inductiva de un sensor CKP Una falla del sensor CKP causa que el motor no arranque. El sensor CKP es un captador magnético o puede ser un sensor de efecto Hall. La bobina captadora es el primer mecanismo inventado que genera pulsos de voltaje alterno AC instalado en la placa base de avance del distribuidor. La señal de voltaje AC la causa el cambio de reluctancia del campo magnético. Pieza polar En la figura el midiendo la resistencia de la bobina En un osciloscopio se muestra una onda sinusoidal y los valores de voltaje los afecta la distancia entre los dientes del reluctor y el imán, la intensidad del imán o limaduras entre ellos. Es el movimiento de los dientes de la rueda reductora al acercarse y al alejare del centro del imán, causa que la bobina captadora (apague y encienda el módulo de encendido) genere el patrón de onda. La cantidad de ondas es igual al número de dientes, igual al número de cilindros del motor y en un giro de 360° del cigüeñal se registran ese mismo número de ondas por cilindros. En la figura una bobina captadora La señal inductiva de la bobina captadora fue remplazada por los sensores CMP y CKP de tipo Efecto Hall y de tipo inductivo. Cuando el eje del distribuidor gira, envía una señal de 0.5V al módulo de encendido, quien El Efecto Hall por su descubridor Edwin Herbert Hall, consiste en la aparición de un Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 28
  29. 29. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios voltaje llamado Hall cuando se hace pasar perpendicularmente un campo magnético B y una corriente I atreves de un conductor. B Sentido del campo magnético En la siguiente figura hay seis patrones cortos de ondas ON/OFF iguales para seis dientes y un patrón de onda largo para 1 diente grande. Voltaje de efecto Hall entre A y B B ON ON Conductor A OFF I Sentido de la corriente En la figura un patrón de onda digital ON/OFF En la figura el Efecto Hall Los electrones (la corriente Hall) del conductor fluyen en sentido perpendicular al campo magnético B y a la corriente I de la fuente provocando un voltaje Hall entre los puntos A-B del conductor. Los sensores CKP y CMP de Efecto Hall estudiemos en la figura una rueda dentada o reluctora donde se muestran los tiempos ON y OFF en la cresta de un diente y su espacio o entrehierro en grados de giro o en tiempo milisegundos (ms). A La cresta del diente A-B es OFF A continuación explicaremos como funciona los sensores CKP y CMP de Efecto Hall: Si el efecto Hall se aplica sobre un circuito Trigger o gatillo con un transistor NPN de salida y con dos entradas con VPWR y VREF (entregadas por la PCM). Cuando el campo magnético del imán se deforma por el efecto de reluctancia en los giros de una rueda dentada, se provoca un voltaje Hall dentro del circuito que conmuta ON/OFF la señal VREF en la misma PCM. Los sensores digitales CKP y CMP de efecto Hall, tiene un conector con tres pines, uno VPWR, otro VREF y una masa RTN. B Giro El entrehierro B-C es ON C Es el cambio de reluctancia en el magnético del imán provocado por el la rueda dentada que deforma el magnético y activa el voltaje Hall circuito. campo giro de campo en el Los dientes de la rueda pueden ser de diferentes En la figura una rueda reluctora de 6 dientes Esta rueda reluctora produce un patrón de tres ondas largas ON/OFF y de tres ondas cortas ON/OFF. tamaño al ángulo de giro, lo que cambia la reluctancia del campo magnético y el tiempo de disparo (Trigger) en milisegundos (ms) para conmutar a masa el voltaje VREF de la PCM. Las siguientes figuras explica los disparos ON/OFF del sensor de efecto Hall: Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 29
  30. 30. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El voltaje Hall conmuta una señal larga VREF a 0V (OFF) en ms por los 3 dientes largos El voltaje Hall conmuta una señal corta VREF a 0V (OFF) en ms para los 3 dientes cortos VPWR VPWR Imán VREF a 0V Sensor CKP Sensor CKP RTN El campo magnético del imán es deformado conmutando un voltaje Hall en la base del transistor La rueda dentada tiene 6 dientes repartidos en 3 dientes largos y 3 dientes cortos son las señales del sensor CKP par que la PCM sincronice el encendido. VREF a 0V Imán RTN El campo magnético del imán es deformado conmutando un voltaje Hall en la base del transistor Prueba de señal de osciloscopio del sensor CKP o CMP PCM Giro VPWR B VREF a 0V RTN ON = 5V A Imán B A OFF = 0V El sensor CKP es un semiconductor de efecto Hall La señal del sensor CKP en 360 grados de giro del cigüeñal son 6 ondas digitales En la figura un sensor CKP o CMP de efecto Hall Los sensores CKP y CMP de Efecto Inductivo llamados generadores de voltaje alterno AC. En la figura de la página 29 el voltaje inicia en 0V hacia un voltaje positivo en el centro de la raíz del diente posición 2 cuando la rueda se alinea con el centro del imán, a medida que avanza alcanza el voltaje (+) máximo el centro de la cresta el diente posición 3 cuando la rueda se alinea con el centro del imán, en ese momento hay un cambio en la polaridad y al alejarse la cresta del diente del centro del imán, alcanza el voltaje el máximo (-) voltaje al acercarse otra ves al centro de la raíz del diente posición 4. Alejarse y acercarse al imán, es lo que causa que la bobina captadora genere una onda de voltaje alterno AC sinusoidal a la PCM. Polaridad + Falta un diente Polaridad - En la figura un patrón de onda inductivo CKP Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 30
  31. 31. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Giro 1 2 3 4 Bobina captadora Polaridad + CKP + 1 Imán 2 3 4 CKP Polaridad - La señal del sensor CKP presenta en un giro la misma cantidad de ondas que el número de dientes. En este caso hay un faltante de dientes que deforman el patrón de onda sinodal CKP El sensor CKP PCM CKP + En la figura un sensor CKP o CMP con un patrón de onda inductivo La bobina por bujía COP (Coil On Plug) funciona de igual manera que una bobina convencional, pero comprimida. El sistema no tiene una chispa de desecho y las bujías son de punta de platino. en su caso el transistor de potencia. Emplee un chispometro o un osciloscopio KV para medir el estado de las bujías. La PCM controla el orden de encendido secuencialmente tomando como referencia el ciclo de cuatro tiempos en compresión y las señales de los sensores CKP, CMP y de detonación KS. Precaución: Nunca desconecte un cable o una bobina DIS o COP sin aterrizarla, ello daña la resistencia de la bobina primaria o En la figura un chispometro Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 31
  32. 32. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estudio en un diagrama esquemático del circuito de encendido Chevrolet Trail Blazer para un sistema de encendido con bobinas COP. No mida la continuidad en las bobinas DIS o COP que contengan un circuito con transistores, la resistencia no es confiable. La bobina COP tiene un conector con cuatro pines, un pin es alimentación VPWR, un pin para la señal de control en frecuencia de la PCM y un pin para masa GND. En la figura una Trail Blazer GM La bobina COP tiene un transistor PNP que provoca la conmutación ON/OFF del circuito primario y la inducción del circuito secundario. Cuando a la bobina COP se le retira el voltaje en la base del transistor es cuando induce KV. VPWR Caja de fusibles GND Bujía PP OFF Hz A Hz B Hz C Hz D Hz E PCM Hz F Conmutación Tablero IP VSS Señal KS1 Sensor KS1 Señal KS2 12V Señal CMP 12V CKP - Solenoide IAC Sensor KS2 CKP`+ Sensor CKP Sensor Hall CMP En la figura las bobinas COP motor GM Trail Blazer Los cables de alta son los conductores del KV a las bujías, son de fibra de carbono, revestidos de aislante interferencia de radio. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 32 para evitar la
  33. 33. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios fibra de vidrio con baja resistencia cubiertos con alambre de acero inoxidable y recubiertos en látex de polímero de 8 mm de diámetro. La finalidad es conducir la mayor cantidad de amperaje, con la menor resistencia para mejorar el KV de chispa entre los electrodos de la bujía, el tiempo de quemado de la mezcla aire: gasolina y para producir una baja contaminación ambiental. Los cables son construidos para satisfacer los rigurosos estándares de calidad para el encendido DIS, superior encendido y ahorro de combustible, durabilidad, desempeño, excelente supresión de ruido RFI, perfecta medida de ajuste no son cables universales. Cuando enciende la chispa de una bujía, se crean ondas parásitas o de Interferencia de radiofrecuencia RFI o interferencias electro magnéticas EMI, que pueden presentarse como estática en la radio o en los dispositivos electrónicos con fallos de desempeño. En la figura los cables de alta Los vehículos con inyección de combustible utilizan bujías y cables con baja resistencia que van desde 3 a 500 . Hoy encontramos en el mercado dos tipos de cables de alta, uno material en grafito y otro de material en Para evitar esto se instalan cables mejorados de alta como los cables NGK de la figura. Arrollamiento abierto Recubrimiento de ferrita magnética Capas aislantes Fibra de vidrio Arrollamiento cerrado Capa protectora Cable resistivo de níquel cromo Capa de caucho Refuerzo entre capas de silicón Fibra sintética de Kevlar Cable resistivo de níquel cromo Conector para bujía Capa protectora de silicón Blindaje metálico Aislador En la figura las partes de un cable de alta fabricado por NGK El condensador es el elemento eléctrico que usa en paralelo al circuito primario para agilizar el corte rápido de la corriente cuando el modulo de encendido o la PCM abre el voltaje de la bobina primaria, él asume el voltaje de colapso de 250V y lo Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 33
  34. 34. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios suprime, evitando los ruidos de Interferencia de radiofrecuencia (RFI). guía de bujías una relación comercial para intercambiar bujías entre fabricantes. Las bujías son los elementos que tienen la función de hacer saltar la chispa entre sus electrodos para quemar la mezcla aire: gasolina y para aprovechar la eficiencia volumétrica. En la figura una bujía Bosch 4 puntas de platino El grado térmico es la propiedad que tiene la bujía de disipar el calor desde la cámara de combustión al electrodo, a la culata, con temperaturas hasta 2500°C y con presiones hasta 600 psi. La disipación de calor se completa con el sistema de refrigeración. La bujía fría tiene la porcelana más gruesa y corta unida al casco de acero, permite la En la figura un kit de bujías Motorcraft El salto de chispa de la bujía debe ser potente y estable para todas las presiones y temperaturas de la cámara de combustión y están diseñadas para cada motor. disipación del calor más rápido por tener menos recorrido. La bujía caliente posee la porcelana más delgada y larga separada del casco, permite mantener el calor y disiparlo lentamente debido al mayor recorrido Los fabricantes de bujías identifican las bujías con las características de: Porcelana larga Longitud, diámetro de la rosca, paso de la rosca, asiento, diseño de electrodo, grado térmico. Porcelana corta Bujía caliente Bujía fría En la figura disipación de calor de la bujía En la figura una bujía NGK Iridio El mercado tiene tablas de equivalentes para conservar los valores de uso para cada motor. En la figura de la pagina 33 hay varios ejemplos de guías de bujías. Es la El éxito de la bujía esta en conservar el buen estado de la porcelana de aislamiento y los electrodos, por ello debe disipar el calor de dos formas, una por el electrodo de masa a la rosca de la bujía y la otra por el electrodo central a la porcelana, a la culata. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 34
  35. 35. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Cada motor tiene su propia referencia de bujías, cámbielas por sus equivalentes. En la figura un ejemplo guía de los tipos de bujía para Champion, Bosch y Motorcraft El porcentaje de disipación de una bujía depende del grado térmico. El siguiente grafico muestra el rango de temperatura optimo de quemado versus las rpm de motor: Bujias disipa un 6º% del calor a la culata y el medio ambiente Pre-ignición 850 Temperatura de quemado Bujias con quemado Normal Zona de óptimo quemado vs Rpm 500 Falla de ignición Rpm de motor En la figura % de disipación normal de calor En la figura zona optima de calor de la bujía Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 35
  36. 36. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Bujias con quemado con detonación y pre-ignición La correa de distribución se cambia por mantenimiento preventivo y por cumplir con el intervalo de kilómetros recomendado por el fabricante (60.000 a 160.000 Km). Bujias con quemado con aceite y gasolina Las correas de distribución están hechas de goma y contienen cordones reforzados de fibras de vidrio o Kevlar, que evitan que el cinturón se estire o se rompa, lo cual no es nada fácil considerando la tensión que se ejerce sobre ella. Bujias con quemado con recalentamiento Además hay motores que usan cadenas de acero para el mismo propósito. Bujias con quemado Normal y con daños mecánicos Una falla en la correa de distribución puede causar un severo daño en motores con árbol de levas a la culata. Al momento de romperse puede provocar que las válvulas golpeen a los pistones destruyéndolos. En la figura las fallas comunes de bujías Sincronización de la distribución es el termino que se usa para mantenimiento en inyección para poner a punto el sistema de encendido, el sistema de combustible, el sistema de admisión y control de emisiones. Se considera que el costo de reemplazar la correa en el intervalo recomendado es más barato que el costo de reconstruir el motor. Anteriormente el avance de encendido era medido con la pistola estroboscópica, hoy es un programa de la computadora PCM. En la figura una correa de distribución Verificar la sincronización con las señales En la figura una pistola estroboscópica Uno de los mantenimientos que más causa demoras es como saber cuando está por cambiar la correa o cadena de distribución. inductivas o efecto Hall de los sensores de cigüeñal CKP y de árbol de levas CMP es la manera de verificar la puesta a punto de la correa de distribución, al observar las señales de los patrones de ondas de los sensores, y sin desarmar el motor se puede conocer el estado de la correa de distribución, por lo tanto si la correa está desubicada, los sensores enviaran señales erradas y los resultados son errores en la memoria de la PCM, como alto consumo de combustible, falta de potencia y arranque demorado del motor. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 36
  37. 37. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Tensor Posición del sensor CMP en el árbol de izquierda Grupo de cadenas Guía de cadenas Tensores Señal de PMS CMP Las señales sin variación Posición del sensor CKP en el dámper del cigüeñal Señal de PMS CKP Antes de que se hagan ruidosas las cadenas de la Ford Explorer 4.0L SOHC por durabilidad. Se pueden revisar las señales inductivas de PMS en los sensores CKP y CMP. No debe haber ninguna variación de ángulo, solo cambio de frecuencia Hz por aceleraciones. Cuando no hay variación de desplazamiento en los puntos de PMS en ambas ondas se puede afirmar que las cadenas de distribución no están patinando. En la figura la sincronización de los sensores CKP y CMP para motor 4.0L SOHC Ford Explorer Los patrones de onda de osciloscopio para el sistema de encendido se usan para diagnosticar las señales de voltaje de los circuitos primario y secundario versus los grados o tiempo de giro del cigüeñal. Para conocer la operación del sistema de encendido en sincronía con el motor y el control electrónico, se observan y se mide el patrón de onda del circuito primario y secundario, así se puede calibrar la calidad de la mezcla del motor, combustión y duración de la chispa de quemado. El patrón de onda de encendido cumple con las siguientes definiciones: Línea de voltaje Pendiente de quemado Voltaje de quemado VPWR GND Energía de bobina Tiempo de quemado Oscilaciones de bobina Voltaje a masa Tiempo y variación Dwell En la figura las definiciones del circuito primario Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 37
  38. 38. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Patrón de onda primaria CILINDRO 1 CILINDRO 3 Corriente del inyector Tiempo de reposo DWELL En la figura un osciloscopio de motor El patrón de onda circuito primario es el patrón de onda que se forma cuando el modulo de encendido o la PCM corta el voltaje VPWR a tierra para inducir el KV de la bobina secundaria. El tiempo de quemado es el tiempo en ms milisegundos que dura el salto de chispa entre los electrodos de la bujía. Debemos aprender el significado del patrón de onda de osciloscopio para diagnosticar el sistema de encendido. El tiempo de quemado es normal entre 1.4 a 1.8ms o el especificado por el fabricante, es aceptable tiempos de quemado entre las bujías con diferencia de 0.3ms. El patrón de onda está formado por: Una línea de voltaje, una línea de quemado, una línea de oscilaciones de la bobina una línea de reposo Dwell. Tiempo de quemado Voltaje de quemado Oscilaciones de bobina En la figura un patrón de onda primaria Un tiempo de quemado de 0.8ms es una falla por bujía con electrodos abiertos, una bujía desgastada, alta resistencia en los cables, en la tapa, en el rotor. Un tiempo de quemado de 2.3ms es una falla para una bujía con electrodos muy cerrados o engrasados. La línea de voltaje primaria es el inducido del encendido de voltaje secundario (Firing line) representa la energía a 250V y es absorbido por el condensador. Una falla que afecte la línea de voltaje también afecta inversamente la línea de quemado. Voltaje a masa En la figura un patrón de circuito primario La línea de voltaje es el voltaje producto del colapso del campo magnético de la bobina primaria, cuando el módulo aterriza el circuito primario, el voltaje de la batería VPWR o 13.6V colapsa induciendo 250V que luego los absorbe el condensador. Línea de voltaje en corto Corriente del inyector En la figura un patrón de onda secundaria Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 38
  39. 39. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La pendiente de la línea de quemado es el porcentaje de inclinación debido a la condición de la mezcla (tipo rica o pobre) quemada en la cámara de combustión. Una pendiente positiva es una mezcla rica y una pendiente negativa es una mezcla pobre. Un motor pueden tener ambas pendientes en diferentes cilindros, lo que indica es tiene un quemado variable en las cámaras de combustión. de quemado, una línea de oscilaciones de la bobina, una línea de reposo Dwell. La línea de voltaje o de encendido en Kilo voltaje KV (Firing line) representa la energía entre 8 a 16 KV que necesita la chispa para iniciar la combustión entre los electrodos de la bujía. +/- 4 KV entre cilindros Línea de Kilo voltaje 14 KV La energía de la bobina de encendido es la potencia con que la bobina hace el salto de chispa en la bujía. En el patrón de onda es el área en voltios-ms debajo de la línea de quemado y encima del voltaje de batería. Pendiente de quemado En un sistema de encendido con platinos la energía puede estar entre 25 a 40 V-ms, depende del estado de la bobina y en un encendido electrónico entre 40 a 55 V-ms. Energía de la bobina Tiempo de quemado Tiempo En la figura la línea de voltaje Bobina sin oscilaciones En la figura un patrón con bobina defectuoso. El voltaje a masa del módulo electrónico es la capacidad de aterrizar el voltaje de la batería VPWR y debido a la velocidad rpm de trabajo del platino y modulo la señal de apagado se debe medir como una caída de voltaje para el platino de 0.3V y para el módulo de encendido 0.5 a 1.5V. El patrón de onda circuito secundario es el patrón de onda del circuito secundario formado por: Una línea de voltaje, una línea Una línea de voltaje alta es causada por una alta resistencia en el secundario, gran abertura o desgaste del electrodo de la bujía, abertura entre el rotor y la tapa de distribuidor, una bobina con resistencia o una mezcla rica. Una línea de voltaje baja, es causado por bujías aceitadas, una bujía con electrodos cerrados, un cortocircuito en el secundario como un cable de alta en corto. La línea de voltaje involucra la bobina de encendido, los cables y las bujías. Para un balance correcto de cilindros de motor, deben haber las líneas de encendido en cada cilindro con variación de voltaje de +/4KV entre cilindros. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 39
  40. 40. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Pendiente de quemado Oscilaciones de bobina Voltaje a masa En la figura el patrón de onda del circuito primario Kilo Voltaje de encendido Kilo Voltaje de quemado Oscilaciones de bobina Limitador de corriente Tiempo de quemado En la figura un patrón de onda secundaria Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 40
  41. 41. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios La línea de quemado representa el tiempo de quemado milisegundos ms (Spark line) entre electrodos de la bujía, es decir, es el tiempo que demora la energía restante (Kilo voltaje de quemado) para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía. El tiempo de quemado en una bujía debe estar entre 1.4 a 1.8ms, la altura de salto de la chispa en la línea de voltaje es el voltaje de quemado y es de 5 KV. aceptable menos de 3°, con las señales a la PCM esta variación cambia continuamente y muy normal. Las oscilaciones de la bobina representan el exceso de energía después del tiempo de quemado de la mezcla en los cilindros del motor, son aceptables tres oscilaciones, menos de eso indica que la bobina o el condensador están en corto. El limitador de corriente hace parte del circuito primario, se refiere al tiempo que el módulo electrónico limita la corriente para encender y apagar la bobina de encendido, se da antes de la línea de voltaje, en la bobina secundaria es inducida como oscilaciones, la afecta la bobina captadora y señales de sensores, el rotor y la tapa del distribuidor. 5 KV es el voltaje de quemado 1.0 ms el tiempo de quemado Voltaje de encendido Oscilaciones de bobina Inicio Dwell En la figura el tiempo de quemado Una línea de quemado corta representa una línea de voltaje alta y una línea de quemado larga representa una línea de voltaje corta. Una línea de quemado larga es causada por poca abertura de los electrodos en la bujía, o poco espacio entre el rotor y tapa del distribuidor o una mezcla pobre. El tiempo de reposo o ángulo Dwell es el tiempo de rotación del cigüeñal que no tiene que ver con el salto de la chispa en la combustión. La variación del ángulo de reposo Dwell es la propiedad de establecer el inicio del ángulo de reposo en un mismo punto y que por desgaste del buje del eje distribuidor, es Voltaje de encendido Limitador de corriente Voltaje a masa en el circuito secundario Fin Dwell En la figura inicio y terminación del ángulo Dwell El sensor de detonación KS es un piezo resistivo de vidrio con dos cables, un cable es la señal de voltaje del sensor KS constante de 2.5V para el rango normal de vibración del motor, en ocasiones lo hace sobre 0V. Este voltaje se conoce como de afinación. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 41
  42. 42. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El sensor de detonación KS está montado en el bloque de motor. Una nota de mantenimiento en el sistema de encendido en la Ford F-150 motor 8V, es la extracción de la bujía Motorcraft SP-421. En la figura un bloque con un sensor KS El efecto de resistencia en un cristal de cuarzo se afecta cuando hay vibración por detonación en el motor, así que la resistencia en el cristal de cuarzo, aumenta y disminuye, con las vibraciones y la señal KS se sacude sobre los 2.5V o 0V como interferencia. La PCM retarda la chispa hasta 6° APMS para corregir la detonación del motor y dependiendo del programa de la PCM interviene primero un retardo de avance en todos los cilindros hasta desaparecer la detonación, si aún persiste la detonación, retarda parejas de cilindros, para un motor con orden de encendido 1-3-4-2, retarda primero el avance en los cilindros 1-4, después de los cilindros 3-2 y lo hace por varios giros del cigüeñal. En la figura una Ford F-150 Estas bujías con la temperatura de la culata se traban entre la rosca y el blindaje de la bujía con la rosca de culata. Es necesario desmontarlas introduciéndoles un disolvente (prueben thiner) entre las roscas, dejen este liquido por más de una hora. Después, empiecen el desmonte, apretando y aflojando suave y fuerte con la herramienta adecuada. Si no tiene calma se romperá la porcelana y dejará el blindaje enroscado en la rosca de la culata, y ahora para retirarlo, requerirá de extractores especiales. Voltaje de afinación en la onda es 0V y la detonación produce vibración hasta 4V y -2V En la figura una bujía Motorcraft SP-421 En la figura una onda de sensor KS En el montaje use una capa suave de grasa de molibdeno de alta temperatura entre las roscas. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 42
  43. 43. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 43
  44. 44. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Los protocolos de comunicación OBD II que se usan en los sistema de inyección electrónica hacen parte de la alerta de fallas en su funcionamiento cuando prende la luz del tablero CHECK ENGINE (MIL), debido a que las emisiones de gases en el escape aumentan fuera de los limites y la misión del control electrónico de motor OBD II es activar los procedimientos para detectar esas fallas con estrategias de apoyo y con códigos de falla DTC. Un buen escáner automotriz usa todos los protocolos, todas las comunicaciones OBD II (diagnostico a bordo II) conocidas, incluso el protocolo seriado CAN-BUS ISO 15765-4. Cuando hablen de la norma EOBD estarán diagnosticando con la versión de OBD-II Europea desde el 2001 para vehículos de gasolina. En EEUU desde el 2008 es obligatorio el uso del CAN bus y en algunos vehículos desde el 2001. El escáner debe tener todo el software para ser compatible con todos los protocolos de comunicación automotriz. El conector de diagnostico DLC es el puerto de conexión a toda la información de motor y tiene 16 pines que cumple con la norma EPA OBD II (Agencia de Protección al Ambiente). Los protocolos se reconocen en el conector DLC del vehículo por los pines que tiene: El protocolo SAE J1850 (Society of Automotive Engineers) para General Motors es el protocolo de pulso ancho variable VPW, usa los pines 2, 4, 5,16. El protocolo SAE J1850 para Ford Motors es el protocolo de pulso ancho modulado PWM, usa los pines 2, 4, 5, 10,16. En la figura un escáner interface con PC y DLC El CAN bus se usa en Europa desde el año 1997 como comunicación multiplexada de bus de banda ancha entre las computadoras y las lecturas de datos a través del conector de diagnostico DLC. En la figura conector DLC con protocolo SAE J1850 El protocolo ISO 9141-2 (International Organization Standardization) para Europeos, Asiáticos, Chrysler es la línea K y L, usa los pines 4, 5, 7 (K-line), 15 (L-line), 16. En la figura un escáner OBD I - II OTC En la figura conector DLC con protocolo ISO 14230 Línea K y L Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 44
  45. 45. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El protocolo ISO 14230 usa también la Línea K y L. hoy, usa los pines 4, 5, 6 (CAN High), 14 (CAN Media), 16. El protocolo ISO 14230-4 KWP - 2000 usa también la línea K y L (Keyword Protocol 2000). El protocolo ISO 15765-4 CAN Bus (Controller Area Networks) es el protocolo estándar de En la figura conector DLC con protocolo ISO 15765-4 CAN Bus Identificación de los pines del conector de diagnostico DLC son: Pin 4: Masa a chasis Pin 5: Señal de RTN Pin 16: Voltaje de batería Pin 2: SAE J1850 Bus+ Pin 10: SAE J1850 Bus Pin 7: ISO 9141-2 Línea K Pin 15: ISO 9141-4 o 14230-4 Línea L Pin 6: CAN Bus alta velocidad (J-2284) Pin 14: CAN Bus media velocidad (J-2284) El conector de diagnostico DLC se ubica en la cabina del auto, generalmente en el lado del conductor por debajo del volante. En la figura ubicación del conector DLC La velocidad de datos de protocolo o información de la PCM al conector DLC que va al portátil PC o a otras ECUs debe viajar automáticamente a la siguiente velocidades: Protocolo SAE J1850 (PWM) a 41.6 kbaud. Protocolo SAE J1850 (VPW) a 10.4 y 41.6 kbaud. Protocolo ISO 9141-2 (Línea K y L) a 10.4 kbaud similar al puerto RS-232. Protocolo ISO 14230-4 (KWP-2000 Línea K y L) a 1.2 a 10.4 kbaud. Protocolo ISO 15765-4 CAN Bus (Controller Area Networks) en el bus High a 500 kbaud, en el bus Media 250 kbaud y bus Low 33.3 kbaud. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 45
  46. 46. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En OBD II a las señales recibidas por los pines 2 con 10 del protocolo SAE PWM o VPW y por los pines 6 y 14 del protocolo CAN bus del conector DLC se le conocen como señales espejo. En la norma SAE J1979 OBD II se definen los métodos para solicitar datos de diagnóstico y la lista de datas disponibles de la PCM. Los datas son “identificación del parámetro” PIDs y se definen en una lista de PIDs con sus definiciones y unidades de diagnóstico. P0010-P0099: Medición de gasolina y aire. Control auxiliar de emisión. P0100-P0199: Medición de gasolina y aire. P0200-P0299: Medición de gasolina y aire, circuito de inyectores. P0300-P0399: Sistema de encendido o falla de cilindro Misfire. P0400-P0499: Control auxiliar de emisión. P0500-P0599: Control de velocidad y control de marcha mínima. P0600-P0699: Circuito controladores de PCM o computadora. Señales espejo CAN Bus P0700-P0899: Transmisión Automática. 0: código genérico 1,2,3: código de fábrica P = Motor y Transmision C = Chasis B = Carrocería U = Comunicación de red Sistema especifico del vehículo Designación especifica de la falla En la figura señales espejo de CAN BUS GND En la figura las señales espejos en el DLC En la norma SAE J2012 OBD II se definen los códigos de falla DTC para control de electrónico del vehículo. La nomenclatura pata motor y transmisión es la siguiente: En la figura la interface IDS-VCM de Ford y Mazda Un ejemplo es el código de falla DTC P0101: se define para OBDII como genérico y es falla de funcionamiento de la señal MAF, por un circuito abierto del sensor de flujo de masa de aire MAF. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 46
  47. 47. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios El código de falla DTC P0101 indica que hay bajo desempeño del circuito de señal de flujo de masa de aire MAF. La PCM monitorea continuamente el sensor de flujo de masa de aire MAF en busca de fallas. El código DTC se establece si la PCM detecta que el flujo de aire real es menor o mayor que el flujo de aire calculado por un valor calibrado durante 2.4 segundos. Para conseguir un dato lógico restamos CAN High – CAN Low: OFF (0 lógico) es (2.75 - 2.25) = 0.5V ON (1 lógico) es (5.0V - 0V) = 5V La ventaja de usar cableado de multiplexión es la reducción de peso del vehículo, la reducción de componentes redundantes y de cableado eléctrico. En la pagina 63 enseñaremos como resolver un código de falla DTC, enfocados en el código de falla para el sensor MAF. Ese procedimiento será útil para cualquier sensor o actuador. CAN bus Códigos de falla DTC U o pérdida de la red de protocolo. Los códigos DTCs U provocan la capacidad de pérdida de información. En la figura un cableado con CAN bus En la industria automotriz la multiplexión se aplicó con éxito para enviar varias señales de datos seriados o señales de voltaje digital simultáneamente entre varias computadoras o ECUs, con variedad de datos por una red de dos cables trenzados llamados buses. Un vehículo tiene dos redes CAN bus y dos redes multiplexadas de protocolo de fabricante entre otras, como LAN, SPC, VAN, GMLAN entre módulos, cada una conectada al conector de diagnostico DLC por los pines 2 y 10, 3 y11 ubicado debajo del panel de instrumentos: La multiplexión en realidad usa más de dos redes entre más de dos módulos y cada red tiene de dos cables trenzados. Cada par de cables trenzados son llamados datos (+) y datos (-). En una red CAN de alta (HS-CAN) es el pin 6 del conector DLC (alta velocidad de datos por dos cables trenzados). En una red CAN de media (MS-CAN) es el pin 14 del conector DLC (media velocidad de datos por dos cables trenzados). Ondas de osciloscopio para CAN Bus, use un osciloscopio con dos canales, de memoria y ancho de banda de 20 MHz para tomar las señales de onda de CAN bus a 100MHz. Por ejemplo un CAN bus High (+) puede ir de 2.75V a 5V y el CAN bus Low (-) puede ir de 0V a 2.25V. 5V 2.75 2.25 0V 1 0 1 0 1 0 1 Señales CAN Bus espejo 1 – 0 – 1 - 0 0 En la figura una señal espejo de CAN bus En la figura señales espejo de CAN bus Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 47
  48. 48. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios CAN bus Datos espejo HS CAN + HS CAN - En la figura un línea de datos CAN bus entre módulos Estudio del protocolo CAN Bus en una Ford Fusión es un analice de los códigos de falla DTC U para varios módulos, uno de los módulos es caja de conexión inteligente SJB, conocido en modelos pasados como módulo electrónico genérico GEM. Los módulos de motor y transmisión PCM y la caja inteligente de circuitos eléctrico SJB son módulos de terminación de la red CAN bus. La red CAN bus en Ford Motor usa ECUs o módulos de terminación de red para mejorar la confiabilidad de la comunicación. Todos las ECUs tienen un modulo de inicio y otro de terminación de datos que se localizan en ambos extremos de la red. En la figura un Ford Fusión Conforme los datos de la red son transmitidos en señales de digitales, las ECUs terminales estabilizan las interferencias de señales con dos resistencias de 120 en cada módulo de terminación, ya que enpuenta la conexión de los cables trenzados (bus positivo y negativo). La idea de las resistencias es mejorar la confiabilidad de los mensajes en el bus, estabilizar el voltaje del bus y eliminar la interferencia eléctrica. Las resistencias de 120 se localizan en el modulo de terminación conocido como de tablero de instrumentos IC (Instrument Cluster), las dos resistencias están en circuito paralelo y la resistencia total es de 60 . El módulo de puerto de acceso es el modulo del tablero de instrumentos IC, traduce los mensajes CAN High al CAN Media, viceversa, permite que un mensaje se distribuya en las redes. En Ford el modulo IC es el único módulo del que tiene esta capacidad. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 48
  49. 49. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Glosario de identificación de módulos: Nombre del módulo Tipo de red Módulo de terminación Módulo de control de la dirección hidráulica (PSCM) (si así está equipado) HSCAN No Módulo de control de 4X4 (si así está equipado) HSCAN No Modulo de inyección y transmisión (PCM) HSCAN Sí Módulo del ABS Sistema de frenos antibloqueo HSCAN No Módulo de control del sistema de protección (RCM) HSCAN No Módulo de interfaz de protocolo de accesorios (APIM) (si así está equipado) HSCAN No Caja de conexiones inteligente (SJB) MSCAN Sí Módulo de control de audio (ACM) MSCAN No MSCAN No Módulo de procesamiento de señales digitales de audio (DSP) (si así está equipado) Módulo de control de detección de obstáculos laterales izquierdo (SOD-L) (si así está equipado) MSCAN No MSCAN No Módulo de la puerta del conductor (DDM) (si así está equipado) Módulo de control de detección de obstáculos laterales derecho (SOD-R) (si así está equipado) MSCAN No HSCAN No Módulo del asiento del conductor (DSM) (si así está equipado) Módulo de control de la transmisión (TCM) (si está equipado) MSCAN No Módulo doble del asiento con control de clima (DCSM) (si así está equipado) MSCAN No Módulo de interfaz de controles delanteros (FCIM) MSCAN No Módulo de interfaz de pantalla delantera (FDIM) Módulo del sistema de posicionamiento global (GPSM) (si así está equipado) Módulo de control de los faros (HCM) (si así está equipado) MSCAN No MSCAN No HSCAN No Módulo de control de clima HVAC (si así está equipado) MSCAN No Módulo de control de iluminación interior (ILCM) (si así está equipado) MSCAN Tablero del panel de instrumentos (IPC) Módulo de puerta de acceso Cualquier señal con el osciloscopio que sea diferente al patrón de onda del CAN Bus de Ford Motor que vamos a mostrar aquí como normal, puede estar siendo afectada por interferencia de un módulo o que se produzca un fallo en el mensajes de la red por algún circuito abierto o en corto. y le ocasione un código de falla U de red de comunicación La comunicación de un mensaje de CAN Bus satisfactorio se da cuando al terminar el mensaje se identifica un ligero pico de voltaje de fin de la transmisión del mensaje. Terminación del mensaje OK No HSCAN Sí MSCAN Módulo del sistema de detección de ocupación del asiento (OCSM) HSCAN No Módulo de ayuda de estacionamiento (PAM) (si así está equipado) MSCAN No La figura de funcionamiento OK de la red CAN Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 49
  50. 50. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Las fallas de los cables de la red CAN bus es por cortos o por circuitos abiertos: Con el osciloscopio en los pines del DLC para el CAN bus se toman los patrones de datos de Alta y Media en la pantalla, seleccionando por división del eje vertical 500mV y por división del eje horizontal 20 µ segundos. En una red los circuitos de datos (+) y (-) se regulan aproximadamente en 2.5V (0 lógico) en el tráfico de la red CAN. caso que el circuito CAN bus de datos (-) presente un corto a tierra, en el circuito de datos (-) se ocasiona un voltaje bajo 0V. En caso que el circuito CAN bus de datos (+) se alcanza un voltaje pico casi normal 3.0V durante la comunicación, pero se reduce a 0V en lugar del voltaje 2.5V. Hay comunicación a un nivel reducido. Los mensajes enviados a través del CAN bus datos + y datos - se diferencian con un voltaje aproximado de +/- 1.0V cuando se envía un dato. Para entender este concepto observe la figura funcionamiento OK de la red CAN y calculemos el CAN bus +, va de 2.4V a 3.4V, el valor de un dato es 3.4V - 2.4V = 1.0V, el 0 lógico es 2.5V y el 1 lógico es 3.4V. Ahora calculemos el CAN bus espejo va de 1.8V a 2.8V, el valor de un dato es 2.8V - 1.8V = 1.0V, el 0 lógico es 2.8V y el 1 lógico es 1.8V. de En caso de que los circuitos CAN bus de datos (+) y datos (-) presenten corto entre sí, el patrón de onda del osciloscopio permanece en el voltaje básico de 2.5V continuo. Se pierde toda la capacidad de comunicación. La figura con circuito CAN (+) con corto a tierra En caso que el circuito CAN bus de datos (+) presente un corto a batería, en el circuito de datos (+) se ocasiona un voltaje alto de 12V y en el circuito de datos (-) se ocasiona un voltaje anormal arriba de 5V durante la comunicación y alcanza un voltaje pico de 12V. Hay comunicación a un nivel reducido. En caso que el circuito CAN bus de datos (-) presente un corto a batería, se ocasiona un voltaje alto 12V tanto en el circuito de datos (+) como en el circuito de datos (-). Se pierde toda la capacidad de comunicación. La figura con circuitos CAN con corto entre sí En caso que el circuito CAN bus de datos (+) presente un corto a tierra, se ocasiona un voltaje bajo 0V tanto en el circuito de datos (+) como en el circuito de datos (-). Se pierden toda capacidad de comunicación. En La figura con circuito de CAN (-) con corto a tierra Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 50
  51. 51. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios En caso de señales de oscilaciones rítmicas, son picos inductivos o interferencias que pueden interrumpir la comunicación de red. módulos transmitidos a cada módulo que lo reciben. El origen de la señal de la corrupción puede ser interferencias eléctricas de motores de paso o solenoides, motores eléctricos o interferencias de un módulo de la misma red. Señal diente de sierra La figura con corrupción de la señal CAN La figura con circuito de CAN (-) con corto a B+ En algunos casos, un circuito abierto ya sea en el circuito de datos (+) o en el circuito de datos (-) a un módulo puede ocasionar que el módulo emita interferencias en el circuito. Cuando tenga códigos de falla DTC U use un multímetro DVOM o un osciloscopio para las pruebas y compare el patrón de onda de la medida con el patrón de onda de normal o en falla mostrada en las anteriores figuras para un vehículo de Ford Motor. Los patrones de onda de "diente de sierra" es la señal transmitida desde el módulo con un circuito abierto. Otras causas de interferencias son: Corrupción presente cuando un módulo se energiza y desenergiza. Corrupción presente cuando el módulo al energizarse inicia la comunicación fuera de sincronía con otros módulos de la red, causando fallos de protocolo momentáneos. CAN High (+) CAN Media (+) Corrupción presente cuando hay varios datos de la red CAN bus a varios módulos con comunicación simultánea a través del mismo circuito de la red. Corrupción presente cuando hay varios datos de otros módulos por el CAN bus al módulo PCM, ya que deben ser mensajes claros y específicos por la CAN High y CAN Media; los mensajes producen interferencias desde los CAN Media (-) CAN High (-) La figura medición en el DLC de la señal CAN Bus En la figura siguiente se muestra las pruebas de continuidad y cortos de los cables que se pueden presentar para el CAN bus High y Media. Solo desconecte los conectores de los módulos involucrados al DLC. Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 51
  52. 52. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Ver glosario de identificación de módulos (No se usan todos las ECUs en algunos vehículos). Conector SJB Conector DLC Estas pruebas con el DVOM en continuidad. Circuito normal ≥ 5Ω y sin corto ≥ 10 KΩ Conector IC Conector HVAC Conector DLC Conector DLC En la figura prueba de continuidad de los cables CAN Bus entre los módulos IC, HVAC, SJB y el DLC Los datos o mensajes de los sensores enviados y recibidos en la red CAN bus en Ford Motor: Dato enviado Módulo originario Tipo de red Módulos receptores Estado ON/OFF del indicador Módulo 4x4 4X4 HS-CAN IC Selector modo 4X4 HS-CAN Módulo ABS de Módulo 4x4 Solicitud de acoplamiento HVAC del embrague del AC Solicitud de acoplamiento del embrague IC del AC (puerta de acceso) MS-CAN HS-CAN IC PCM Estado de acoplamiento PCM del embrague del AC HS-CAN IC Estado de acoplamiento del embrague IC del AC (puerta de acceso) HS-CAN HVAC HS-CAN IC MS-CAN HVAC HS-CAN PCM RCM TCM Solicitud modo recirculación AC Solicitud modo recirculación AC (puerta acceso) del de PCM del del de del IC de Evento ABS en ABS progreso Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS 52
  53. 53. e-mail: bernalempresarios@hotmail.com www.bernalempresarios.wix.com/bernalempresarios Estado de mal funcionamiento de la campanilla del ABS con ABS control de estabilidad antivuelco (RSC) HS-CAN Solicitud del indicador de ABS advertencia del ABS Posición pedal acelerador del del PCM Datos del acelerómetro y ABS del sensor de deriva Datos del acelerómetro y del sensor de IC deriva (puerta de acceso) Estado retardo accesorios de de SJB IC Solicitud del indicador de RCM advertencia de la bolsa de aire HS-CAN IC RCM Estado del indicador de IC advertencia de la bolsa de aire Temperatura ambiente, PCM inferida HS-CAN Módulo 4x4 ABS TCM Temperatura ambiente, IC inferida (puerta de acceso) HS-CAN HCM IC PCSM MS-CAN ACM GPSM HCM Confirmación de eCall de APIM despliegue de bolsa de aire HS-CAN Notificación de eCall de RCM despliegue de bolsa de aire HS-CAN Registro de datos de evento PCM de despliegue de bolsa de aire HS-CAN Estado de despliegue de RCM bolsa de aire HS-CAN Estado de despliegue de bolsa de aire IC (puerta de acceso) MS-CAN RCM APIM RCM IC OCSM PCM SJB IC HS-CAN RCM HS-CAN IC MS-CAN SJB MS-CAN SJB MS-CAN IC MS-CAN SJB MS-CAN IC MS-CAN SJB MS-CAN IC MS-CAN ACM Relación del eje PCM MS-CAN APIM ACM FCIM FDIM ILCM HS-CAN HS-CAN ABS IPC Relación del eje (puerta de IC acceso) MS-CAN SJB Solicitud de restablecimiento de consumo promedio de ACM combustible (con ACM con sistema de navegación) MS-CAN IC Presión barométrica HS-CAN IC TCM Comando de retardo de las IC luces automáticas Estado de retardo de luces SJB automáticas Comando bloqueo automático de IC Estado del bloqueo SJB automático Comando de desbloqueo IPC automático Estado del desbloqueo SJB automático Datos de consumo IC promedio de combustible Elaborado por: Ing. JOSE LUIS BERNAL UFPS PCM 53

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